当前航空业竞争力的打造

本文作者：庞立江孟立辉工作单位：石家庄理工职业学院

1引言

目前中国的经济总量已跃居世界第二，经济强国梦已初步显现。与此形成对比的是我国的航空制造业较之欧美还相对落后，与我国的经济大国地位还不相称，航空强国梦尚未圆满。纵观世界军事强国必定是航空制造强国，欧、美、俄诸强都在竞相发展自己的航空制造业，航空制造业已然成为科技强国高端博弈的舞台。再者我国国内面临着巨大的航空市场需求，航空制造业有着广阔的市场空间。波音、空客、巴西ERJ等国际知名航空公司纷纷进军中国航空制造业，形成群雄逐鹿中国市场之势。60年一个轮回，中国航空制造业又站在新的关口，面临新的挑战。

2在仿制改进中发展

建国初期我国航空制造业一穷二白，从无到有，航空器多是在模仿中发展，基本上跟着国外的脚步走。我国的三代以前的轰炸机、歼击机、直升机、运输机多是仿制品。先看轰炸机。轰-5是中国哈尔滨飞机公司于1963年1月开始参照苏联的IL-28轰炸机研制改进设计并试制生产的一种亚音速轻型轰炸机。轰-6是西安飞机制造公司1959年开始仿制Tu-16生产的一种中型喷气轰炸机；再看歼击机。歼-5是中国沈飞工业公司从1954年10月开始仿制苏联的Mig－17Ф歼击机制造的单座单发高亚音速喷气式战斗机。歼-6是中国沈阳飞机公司1958年初根据前苏联的Mig-19开始仿制生产的单座双发超音速歼击机。歼-7是中国沈飞工业集团和成都飞机工业公司于1964年在前苏联Mig-21战斗机的基础上开始研制的单座单发轻型超音速战斗机；再看直升机。直-5是中国哈尔滨飞机制造公司1958年1月在前苏联米-4直升机基础上开始仿制研发的中国的第一种直升机。直-8是中国直升机设计研究所和中国昌河飞机工业公司在法国航宇工业公司1976年在研制SA321“超黄蜂”的基础上开始仿制的中型多用途直升机。直-9是中国哈尔滨飞机制造公司1980年引进专利按法国的“海豚”SA365N/N1仿制的轻型直升机。直-11是中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制生产的轻型多用途军民两用型直升机，原型是欧洲直升机公司法国分公司（原法国宇航公司）研制的AS350“松鼠”（Squirrel）多用途轻型直升机；最后看运输机。运-5是中国洪都航空工业集团（原南昌飞机制造公司）1957年在前苏联An-2飞机的基础上仿制和研发的轻型多用途单发双翼运输机。运-7是中国西安飞机工业公司在前苏联An-24的基础上研制生产的双发涡轮螺桨支线运输机。运-8是中国陕西飞机制造公司在前苏联An-12的基础上研制的四发涡轮螺桨中程多用途运输机。在“引进-仿制-改进-改型”的历程中，虽然历经了一些失误与反复，但也积累了一些改进改型及生产经验，有了一定的技术储备，在提高航空产品制造能力、自行研制高性能航空产品上具有了一定的实力。中国国内现有飞机整机类生产企业17家，发动机类生产企业13家，机载设备类生产企业31家，工艺、材料等专业化类生产企业29家，维修类生产企业10家，科研院所类生产企业16家，制造及研发企业种类较为齐全。改革开放以后，航空制造业被逐步推向市场，在产品研制、资本运作、经营管理方面有了较大起色，已经初步具备了走自主研制世界先进水平、高技术、高价值含量航空器的基础条件。虽然中国航空制造业已经初具规模，但尚未形成诸强争雄的局面，中国航空制造业的核心竞争实力仍显不足，抗风险能力和盈利能力也不尽人意。

3必须打造航空制造业核心竞争力

建国初期，我国航空业一穷二白，在较长一段时间内走仿制发展之路。但在新的航空制造环境下，不能再一味沿袭过去的仿制思路，否则将严重影响我国航空制造业的跨越式发展。一味引进与仿制，意味着我们永远不可能赶上发达国家的水平，不利于我国航空制造企业的快速发展。航空制造业发达的国家掌握着国际尖端前沿技术。以大型客机为例，目前世界上掌握大型客机核心制造技术的只有美国、法国、德国、英国、西班牙和俄罗斯，而波音公司与空客公司垄断了全球大型商用客机市场。分析我国现代航空制造水平仍然落后的原因，最主要的还是我们航空制造工业薄弱，在长期的计划经济体制下，对航空制造业发展过程的复杂性认识不足，大多数企业依赖性严重，结构机制不灵活，缺乏核心竞争力。中国要真正成为航空制造大国和强国，必须提高航空制造业的核心竞争力，以核心竞争力带动航空业的发展。航空制造业核心竞争力是航空制造企业能够长期获得竞争优势的能力，是企业在经营过程中所形成的特有的、能够经得起时间考验的、具有延展性并且竞争对手难以或无法仿效的技术和能带来超额利润的独特能力，是能使航空制造企业获利的一种独有技能。核心竞争力具有价值性、稀缺性、不可替代性、难以模仿性，能给企业带来特有的竞争优势。与材料、设备等能在市场上购买到不同，核心竞争力是无法购买、难以转移或复制的，也是竞争对手难以模仿的。在激烈的竞争中，航空制造业只有具备核心竞争力，才能获得持久的竞争优势，保持长盛不衰。中国民航业至2008年，实现运输总周转量376.8亿吨公里，是1950年的24000倍，全行业拥有运输飞机1259架，机队规模60年增长200倍。开通国内航线1235条，国际航线开通了至47个国家、108个城市的297条定期客货航线，首都国际机场已跻身世界机场第8位，成为世界繁忙的进出港之一。“十一五”期间，我国平均每年预计增加100多架飞机，到2020年飞机总量增加到4000架。据国际航空运输协会预测，未来20年间，中国将需要2400架新飞机。60年光阴荏苒，几乎从零开始的新中国民航业总规模已跃居为世界第二。直升机方面，目前美国拥有12446架直升机，俄罗斯有3030架，中国的近邻日本国土面积不如中国的一个省，却拥有的直升机达839架。中国尚不及美国的1.4%，不及俄罗斯的5.7%。“世界平均每百万人口拥有5架直升机。我国平均每1200万人才拥有1架直升机，为世界平均水平的六十分之一；如按国土面积计算，我国每10万平方公里才拥有1.3架直升机，为美、英、法、日、俄等西方八国平均水平的五十分之一。”中航工业副总经理李方勇说，这将带给中航工业直升机非常大的市场前景，“我们预测未来中国市场的直升机需求将达到3000架。”军用防务飞机方面，尽管我国已成功研制出三代战机歼十，但军用飞机在品种和数量上还远不能满足我国的防务需求。在执行玉树地震救灾时，我国大型军用运输机至今仍用着前苏联的伊尔76。在大型、高性能轰炸机方面，我国也落后欧美俄军事强国。战斗机方面，尽管我国已成功研制三代战机，但美国已着手装备四代战机，我国战机至今还落后航空强国美国一代。我国是一个多自然灾害的国家，对于直升机、救援飞机的需求也非常惊人。未来我国将建设强大的系统配套的空中、空天和海上的武装力量，国内军用航空需求数量大、性能高、种类全。由上可见，我国在民航飞机、直升机和军用防务飞机方面具有巨大的潜在需求，形成广阔的航空制造市场。巨大的市场需求为航空制造业提供了广阔的舞台。统计资料表明：向航空业投入1美元，10年后相关产出是80美元；按单位重量创造价值计算，如果造船为1，小汽车为9，计算机为300，则航空器为800。如此诱人的利润回报，使国外航空制造诸强对我国航空制造市场觊觎已久，纷至踏来。世界航空巨头之一，欧洲空中客车公司A320系列飞机项目落户天津滨海新区，这个占地60万平方米的项目是空客公司在欧洲以外唯一一条飞机总装线。面对巨大的航空制造市场，我国航空制造业缺乏相应的产品，核心竞争力不强，至今还面临着“8亿件衬衫换一架空客A380”的尴尬。机遇与挑战并存，为从根本上提升我国的航空制造能力，必须认清航空制造工业的科学发展规律，找到切合航空制造业情况的发展思路。科技创新是解决航空问题的基础，核心竞争力是解决航空制造难题的关键。

4打造航空制造业核心竞争力分析

进入新千年之后，在国家政策的支持下，航空制造业经结构调整、引进技术、合资合作，航空制造业制造能力进一步加强，但仍处于成长阶段，距离航空制造强国还有较大距离。航空制造业是一个资本密集型产业，与军用航空、民用航空相比，航空制造业又是基础性产业，必须大力推进航空基础制造业建设，培养航空制造业核心竞争力。为强化我航空制造业基础，国家成立了大飞机重大专项，旨在改变中国航空制造业低端、廉价、技术含量低的传统印象。中国国务院副总理张德江曾发表讲话说：“开发大飞机是中国政府发展创新型国家的一项战略决策。”增强核心竞争力，要考虑以下几个方面。

4.1理顺航空制造业发展思路

理顺航空制造业发展思路是增强航空制造业核心竞争力的首要问题。理顺发展思路有赖于对航空制造业深刻的理解，而这种理解是建立在长期从事航空制造业经验和知识的积累上。建国初期，我国航空制造业基础薄弱，在苏联的帮助下走使用维护、仿制、改进改型之路，无疑是建立航空制造业基础的捷径。但这种发展受两国关系优劣的制约，苏联专家撤出后我国航空制造业备受冲击，从此走上自力更生之路。七十年代上飞开始研制的“运十”飞机及上世纪八十年代中期引进生产美国麦道公司飞机的国际合作项目，都是对我国航空制造业快速发展的有益探索和实践。第一架大型旅客机“运十”的研制对我国自行设计、自行制造能力的提高帮助很大，该项目由于种种原因下马应该说对我国航空制造业的发展不无遗憾。世界航空制造业已经形成了垄断的格局，巨头们利用专利等技术壁垒和在市场上的强势地位，千方百计地封杀竞争对手。种种事例表明，我国航空制造业的发展不能寄希望于我们的竞争对手，必须走出一种全新的发展道路。适合自己的才是最好的，航空制造企业应结合自身的情况选择适合自己的发展道路。理一理我国过去航空制造业的发展经验，结合我国航空制造业的发展现状，走一条以全新研制、衍生发展为主，以引进发展、国际合作为辅的发展道路。全新研制能从根本上解决航空器的研制生产流程，从原理上掌握航空器的研制方法，实现研制技术上的大跨度飞跃，但需要耗费巨额资金、大量的人力、物力和漫长的周期。在全新研制成功机型的基础上渐进式衍生发展，开发系列机型，风险小、周期短、投资少，经济效益高，有利于我国制造业快速打入世界航空制造市场。引进发展、国际合作无疑是航空制造业发展的捷径，但不同的国家进行国际合作的目的是不同的，发达国家进行国际合作的目的是为了减小投资风险、扩大市场占有率与盈利水平；对于技术相对落后的国家，合作的目的则是想学到新的技术与先进的管理经验，以尽早使自己走上独立研制之路。目前，我国航空制造水平在一些方面处于劣势，走国际合作之路，主要是合作生产，这与我国航空制造业发展水平是相称的，可在一定程度上逐步提高国内飞机制造企业的研发实力，提高产品的国产化率。然而，我们航空制造业的合作者实际上也是未来的竞争对手，由于社会制度、市场利益等多种原因，其往往保留或封锁关键技术，因此我们不能奢望通过合作获得核心技术，只能走以全新研制、衍生发展为主，以引进发展、国际合作为辅之路。

4.2增强航空制造业的自主创新能力

我国航空制造业最根本的问题是改变设计理念、自主创新，建立我国航空制造业的核心竞争力。设计的灵魂是创新而不是重复，设计人员最基本的素质也是创新。没有真正属于自己的创新和技术，就缺乏增强核心竞争力的根本，将无法实现超越式发展。航空制造企业应重视自主创新研发能力的投资，确保新型产品设计制造技术的研究。总结我国新机研制的经验，代表一个新机水平的关键核心技术往往成为型号发展的障碍，其根本的原因在于核心技术是很难从竞争对手那里获得的。只有自主创新，才能保证航空制造业的健康永续发展。空客中国公司的资料显示，空客公司能够打破美国飞机制造商的垄断，主要的依靠之一就是优良的技术创新，它保证了飞机具有更好的性能、更低的使用成本、更加环保和更加舒适。中国制造的飞机要参与全球市场竞争，也必须走自主创新之路，增强航空制造业的自主创新能力，设计出高技术、高价值含量、足以和空客、波音以及其他飞机制造商竞争的产品。

4.3创新航空制造业用人机制

航空制造要靠国家基础工业实力，靠科技的综合能力，但归根结底要靠人才，人才问题关键是用人机制。然而人才并不是单靠理论学习就能形成的，要靠长期从事航空制造业实践的踏踏实实磨练，从而具有丰富的航空产品设计和制造知识、经验积淀，一般要从事航空制造业十年以上。不成熟的人才设计、不成熟的航空产品经不起成熟市场的检验。航空制造业需要很多的总体、系统、结构设计、气动、强度等方面的专业人才，特别是能够独当一面的航空制造专业领军人物。选人用人很关键，要采取“唯才是举”的选人用人策略。中国航空制造业要在世界上ABC三分天下，也必须采用正确选人用人策略，使用真正有能力、具有丰富航空制造经验的专业领军人才。选人是基础，用人是关键，要充分重视尊重人才，调动人才积极性，发挥人才的创造力。

4.4完善航空制造业市场竞争环境

竞争力要在竞争的环境里培养，核心竞争力也一样。我国航空制造业目前主要是政府主导投资，这有利于资源的有效集中，但适度引入竞争，完善航空制造业市场竞争环境，则将更加有利于技术向生产力的转化，从而提高效率。另外还应积极地参与国际竞争，发挥我国航空制造业的比较优势，获取经济效益，推动我国航空制造业的发展。我国虽然在民用飞机制造方面拥有一定经验，但与发达国家相比还存在较大差距，难以满足我国经济社会发展和快速增长的民用航空市场的需求。未来20年，是中国民用航空工业发展的重要战略机遇期，应根据国际国内航空制造业发展状况，及时调整航空制造战略和相应产业政策，有效进行产业结构的优化与调整，逐步形成具有显著经济效益的核心航空制造产业。2002年巴西航空工业公司（EMBRAER）与哈尔滨飞机工业集团有限责任公司和哈飞航空工业股份有限公司合资组建哈尔滨安博威飞机工业有限公司，是中国第一次以合资形式与国外先进民用飞机制造企业进行整机合作而组建的公司，组装生产ERJ145系列涡扇支线飞机。1994年江苏省创业投资有限公司、南京航空航天大学、南京市投资公司、上海兴江房地产综合开发公司等单位联合创办南京轻型飞机股份有限公司，专门从事通用航空小型飞行器的研制、开发、生产。2003年美国西科斯基飞机公司和上海雏鹰科技有限公司共同组建上海西科斯基飞机有限公司，生产美国Schweizer公司的269C、269C和269D系列直升机。1993年我国首家私营飞机制造厂北京科源轻型飞机实业有限公司成立，从事轻型飞机制造。诸如此类外资及其他资本的引入，无疑完善了我国航空制造业市场竞争环境，为国内航空制造业的竞争带来了活力。

4.5扩大航空制造业市场准入，增强市场开放度

一百多年前，美国俄亥俄州一名牧师的儿子威尔伯．莱特和奥维尔．莱特在北卡罗莱纳州的基蒂霍克海滩上驾驶着自制的世界上第一架有动力飞机“飞行者”1号，完成了世界上公认的第一次自由飞行。然而难以想象的是他们却是开自行车制造修理作坊的技师，而如今的航空器制造准入门槛已非自行车技师可入。国家可采取适当的宽进严出策略，鼓励各类企业进入航空器制造市场，但为保证航空器飞行安全性，应严格进行适航审查，打造中国适航认证的金字招牌，增强我国航空器制造业的竞争力。

5结束语

航空航天器制造业长久以来被誉为制造业之花，是集中体现一个国家综合国力和技术水平的标志性产业之一，肩负着多重责任与使命。虽然我国航空制造业经历了半个多世纪的发展，成绩卓越，已具有了一定的实力，但是航空制造业总体国际竞争力还相对较弱，难以全面对抗国际航空制造强国的竞争。航空产品从研发成功到竞争成功还有一段艰辛之路要走，但只要坚持以我为主，开拓创新，努力打造核心竞争力，我国航空制造业崛起指日可待。