造船业范文10篇

造船业范文篇1

今天，我们组织部分常委和委员视察了全市造船业发展情况。通过实地察看、现场观摩、座谈发言，通过亲眼目睹、亲身体验、亲耳聆听，大家对全市造船业发展的认识由虚变实、由浅变深、由“知其然”到“知其所以然”，实现了由感性到理性的升华。大家实地察看的新船重工、三星重工（荣成）、黄海造船3家企业，先进的生产设备、全新的管理模式、高素质的产业工人群体、如火如茶的生产场景，让大家倍加振奋、倍感敬佩、倍受感动；光明主任的情况介绍，思想超前、思维多元、思路清晰，让大家目标更明、任务更清、信心更足；各位的发言，表达了真情实意、真知灼见、真经实招，让大家深受启发、深受教育、深受鼓舞。

近年来，市委、市政府高瞻远瞩、审时度势、科学决策，经贸部门认真筹划、精心组织、全力实施，全市上下齐心协力、凝心聚力、全心全力，我市造船业突飞猛进、异军突起、成就显著。三星重工、三进船业、伽耶船业等一大批骨干企业迅速落地、快速崛起、加速发展，济钢启跃船材、东港船舶配件、奔腾港航配套等一大批配套项目抢抓机遇、抢滩跟进、抢占市场，呈现集群发展、较劲发展、全面发展的生动局面。2007年，全市已形成造船50万载重吨、船段23万吨、修船(1000载重吨以上)300艘次的能力，分别比上年增长66.7%、76.9%、15.4%；造船完工量达29.4万吨，居全省地级市之首。可以说，成绩可嘉，精神可贵，功劳可表。成绩的取得，可以说是“三高”会聚的结果。一是决策高水平。立足大力发展现代制造业，立足全面发展海洋经济，立足推进又好又快发展，市委、市政府将造船业作为支柱产业、优势产业、重点产业来科学谋划，作为当务之急、当务之重、当务之需来强力推进，主要领导高度关注、一线调度，多次召开专题会议研究船舶工业发展问题，并专门成立了造船工业推进委员会。二是思路高起点。根据国家、省船舶工业发展规划和我市十一五规划，市经贸委立足实际、着眼长远、因地制宜，提出了实施"3111"工程的发展思路和建设造船强市的发展目标，完全符合上级精神，完全符合实际，完全符合发展需要，为我市船舶工业发展提供了重要指导。三是队伍高素质。全市经济主管部门，特别是市经贸委领导班子充分发挥船舶工业主管部门的重要作用，带领经贸委全体同志，敢干实干、定位高远，想干能干、心齐劲足，会干巧干、措施得当，大干快干、进展迅速，在规划指导、外引内联、项目建设、协调服务等方面，做了大量富有成效的工作。实践充分证明，经贸委干部队伍是一个作风严谨、纪律严明的好队伍，是一个团结拼搏、勇于进取的好队伍，是一个能打硬仗、善打硬仗的好队伍。当前，目标已定、思路已清、任务已明，我们一定要把目标当“灯塔”，找准定位、找准航道；当“指针”，明确任务、明确方向；当“引擎”，鼓舞士气、形成合力，推进我市的造船业在新的起点上实现大发展、大突破、大跨越。

下面，针对我市造船业发展现状，结合前期调研和大家的座谈发言，我谈三点意见，供参考。

一、从“三看”提认识，增强责任感、紧迫感

造船业作为民族工业非常重要的组成部分，具有产业关联度大、带动作用强、外向程度高等特点，对拉动经济、促进就业、发展贸易和保障海防，都有着十分重要意义。加快造船业发展，是历史所示、形势所迫、发展所需。

首先，看历史，这是必然趋势。回顾中国数千年文明史，也是一部造船业曲折发展史。中国封建社会的兴盛时期，也是造船业、海运业快速发展时期，造船技术、航海技术位居世界领先地位。(我国曾是世界上造船、航海历史最悠久、最发达的国家。明朝郑和七下西洋乘坐的宝船，长达140米，宽达60米，可容纳千余人，造船技术和工艺登上古代造船史的顶峰。)明代中后期及清代采取“禁海”政策，造船业发展一落千丈。随之而来的是经济文化越来越落后，西方列强凭借坚船利炮，迫使清政府签订一系列不平等条约，导致近代中国长期积贫积弱。新中国成立后，中国造船业走上了全面恢复与重新振兴之路，促进了贸易，加快了发展，展示了实力。欧洲一些海洋大国，如德国、挪威、西班牙等国家崛起，首先得益于造船产业的迅速兴起。可以毫不夸张地说，作为海洋大国，造船业的发展程度是国家兴衰的“晴雨表”，是国力强弱的“显示器”，是民族成败的“温度计”，造船业强大，则国力强盛；造船业落后，则国力衰微。

其次，看大势，这是必由之路。(有专家预言:2015年前这一阶段是发展造船工业的最佳时期，谁在这期间抢占了市场，谁就会居于造船业领先地位;错过了这一阶段，就将在造船工业的重组和调整中被挤出市场。)目前，世界各国都把造船业作为拉动经济增长的重要产业快速推进。如日韩等国通过政策性融资等办法，大力支持造船业发展，成为带动经济发展的重要“引擎”。近年来，我国也高度重视造船业发展。2006年8月，国务院通过《船舶工业中长期发展规划》，显示了建设世界造船强国的坚强决心。省委、省政府也加紧出台了船舶工业十一五发展规划以及关于加快我省船舶配套业发展的《意见》等；市第十三次党代会明确提出，要积极培植造船等高成长性产业，抓住当前世界船舶市场需求旺盛的大好时机，集约利用岸线资源加快造船基地建设步伐。加快发展造船业，是贯彻决策部署的紧迫任务，也是客观形势发展的迫切需要。

第三，看差距，这是必须选择。尽管我市造船业制定了长远规划、优化了长线布局、实现了长足发展，但相比先进地区、相比发展需求，差距客观存在、不容忽视。主要体现在“五个差距”上：一是在政策扶持上有差距，与江浙等地区相比，扶持造船业发展的优惠政策相对滞后，二是人才队伍上有差距，高级管理人才、熟练技术工人需求较大，制约着造船业层次的提升;三是在船舶设计上有差距，技术研发中心为数不多，大多数企业船舶设计依赖外地力量；四是在产业配套上有差距，我市船舶配套率仅10%左右，低于全省平均水平(目前，韩国的本地配套率超过90%，日本则达到98%；江浙一带造船基地的本地化配套率则为40%)；五是在企业融资上有差距，融资渠道单一、发展资金紧张等问题，都是我市造船企业面临的普遍问题，影响了企业的正常生产经营，制约着船舶制造业发展壮大。我们必须认识重大意义、认清形势任务、认准差距不足，切实增强时不我待、只争朝夕、大力发展造船业的责任感和紧迫感。

二、识“三增”抓机遇，提升自觉性、主动性

当前，无论从国内外发展形势看，还是从市内外优势条件看，造船业都面临着前所未有的重大机遇，机不可失，失不再来。我们要牢固树立机遇意识，不偏不倚地认准认清机遇，不失时机地抓紧抓实机遇，不遗余力地用足用好机遇，促进我市造船业做大做强。目前，机遇主要看“三增”：

一是新船需求急剧增量。随着世界经济特别是以中国为代表的新兴经济快速发展，必将带动资源能源的庞大需求，带动海运市场的持续振兴；经济全球化下的国际分工所带来的全球采购，使海运周转量大幅增加，许多国家为确保能源供给安全，选择液化天然气海上运输，导致了对原油运输船需求的非常规增长。同时，国内需求旺盛拉动了造船业的发展。据日、韩、欧有关机构对2020年以前世界新船需求量的最新预测，今后5年新船年均需求量将达到5000万载重吨左右。据中国船舶协会预测，2010年以前全球每年造船需求量可保持在7000万载重吨左右。

二是产业转移日益增速。据统计我国目前的造船能力达4000万载重吨以上，这在很大程度上得益于承接日韩等国产业转移。(国际造船基地50年代开始从西欧转向日本，70年代转向韩国。日本以10年的时间发展成为世界第一造船大国，韩国以9年的时间超过欧美成为世界第二大造船国。基于对世界造船产业转移大势的分析，我国国防科工委在一份报告中称，到2015年，中国的船舶产量将达到2400万载重吨，可占到世界市场份额的35%，在造船吨位上达到“世界第一”。)目前，世界造船业主要集中在中日韩，三个造船大国占世界造船90%以上的份额。近年来，日韩两国受劳动力成本、原材料涨价等因素影响，加大了对高技术含量、高附加值船舶市场的开发和垄断，加速对外转移常规船舶制造产业，为我们进一步膨胀规模、加快造船产业发展提供了难得契机。(相比其它国家和地区，承接产业转移我国优势明显，除了地域相近外，中国造船业具有人工费用低和大型船坞等方面优势，特别是中国劳动力成本仅为日、韩的1/10到1/15，而人才成本在造船成本中占到了30%左右。)

三是优势条件不断增加。造船业成为我市最具发展优势的产业之一，三个优势非常明显：一是地理区位优势，处于连接日本、韩国、大连和上海的世界造船“金三角”地区腹地，成为连接大连与上海的纽带和承接日韩产业转移的前沿；二是海域资源优势，拥有千公里海岸线，海域资源丰富，有多处天然良港，可建造30万吨级以上大型船舶，是世界上最适合造修船的地区之一；三是产业基础优势，我市作为三大造船基地之一，现已有10多家船舶造修重点骨干企业，可建造万吨以上船舶企业已达7家，有4家造船企业被列为省级重点扶持发展企业，其中1300TEU集装箱船、大型客滚船、万吨级不锈钢化学品船已在国内外船舶市场形成较强的品牌优势、竞争优势。我们要充分发挥优势，变潜能为动能，化优势为强势，加快我市造船工业发展。

三、以“三度”强措施，找准切入点、突破点

按照我市加快船舶工业发展的总体部署，当前，我们要始终坚持高起点规划、高层次布局、高水平发展的原则，分清主次、区别轻重、弄清缓急，集中抓好影响全局、关系根本的重点工作。突出把好“三度”：

一是自主创新提高度。自主创新决定发展水平、决定发展高度。自主创新，对造船产业尤为重要。没有自己的核心技术，我们的造船企业只能是别人的生产基地、组装车间。(日韩等国已把造船业发展重点转移到新兴造船国家所不能生产的高科技、高附加值船舶上，对外产业转移的都是常规船舶，2011年前，国际船东的高附加值船舶订单大都已经交给日韩的造船企业；欧洲一些国家尽管造船产业市场份额不大，但保持了高附加值的船用设备优势，现在船舶配套的一流产品、品牌大多仍集中在欧洲。中国造船业的现状依然主要靠低成本优势取得订单，配套设施大多依靠国外进口，这些设施的国内研制生产尚处于初级阶段。)(而且目前情况看，会不会自主创新、能不能降低成本，也是解决生存危机的必然选择。按目前我国船舶工业的生产规模和生产水平计算，人民币对美元每升值1%，整个造船行业的利润就下降近11亿元；而2007年全年中国造船业全行业利润也只有200多亿。这意味着在不采取措施的情况下，人民币对美元升值幅度超过10%，中国造船业全年的利润将损失大半。从2007年下半年开始，船用钢材价格大幅上升，而且随着市场需求持续旺盛，船用钢材价格仍会继续上扬。另外，由于行业的快速扩张，劳动力、船舶配套材料等价格也随之“水涨船高”。解决这些问题，必须依靠自主创新。)市委、市政府把2008年作为“自主创新年”，提出建设创新型城市的总体目标，把自主创新列入城市发展的核心战略。我们要按照市委指示精神，加快船舶企业技术中心建设，加强与国内外重点科研机构、大专院校的合作，建立共性技术、关键技术的联合研发平台，增强原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新能力，提升我市船舶工业的整体研发能力，形成研发设计、船舶制造、配套服务等完整的产业体系。同时，在招商引资工作中，特别重视选择那些愿意在船舶建造技术上与我方进行合作的公司，提升我市造船业自主创新能力。

二是产业链条延长度。“独木不成林，单人不成群”。一个产业的发展，不可能仅仅依靠几个龙头企业独领风骚，就像刘翔即使可以获得奥运会田径跨栏运动的冠军，却无法拉动整个亚洲田径水平的提高；一个产业的发展，除了要有一批龙头企业的产业带动，还需要大批企业当好配角、分工协作、配套生产，形成大树与小树共生共促共荣的“森林经济”现象。纵观世界经济发展，产业集群和产业集聚已成为企业赖以生存和发展的重要环境和先决条件。(国内外有名的产业集聚地区如：硅谷是美国的IT产业集聚基地，形成了IT产业的研发创意、生产销售和配套服务的产业体系；底特律是美国汽车产业高度集聚的基地，美国著名轿车品牌如福特、克莱斯勒、通用等在这里实现了研发、生产与组装。国内产业集群高度发达的江苏昆山已形成以笔记本电脑产品为主体，电脑、鼠标、显示器等相关高新技术产业集群的产品链，目前，昆山生产的笔记本电脑已占国际市场总量的1/3，成为国际上最大的笔记本电脑生产基地；福建晋江生产的运动鞋从鞋跟、鞋帮、鞋机到面料、款式设计、销售展示等都可以在晋江市几个镇内完成。造船产业链涉及近百个行业。)当前，要按照“壮大一批、开发一批、引进一批、转型一批”发展思路，以我市现有配套企业为重点，加大政策扶持，加快技改投入，创建优势品牌。同时，积极引导江浙船舶配套企业和民间资本来我市投资建厂，增强我市船舶配套业整体竞争实力。

造船业范文篇2

关键词:船市;调整幅度;造船业;风险;产业升级

世界造船产业最先的霸主源于欧洲,进入20世纪50年代,日本造船业崛起,打破了西欧造船国一统天下的局面;而从20世纪70年代开始,韩国的造船业逐步发展并赶超了日本,1999年,韩国承接新船接单超过日本。2000年,新船接单和手持订单远远超过日本,造船产量也首次超过日本,成为新的世界造船霸主。2009年6月,中国新接订单和手持订单双双超过韩国,成为世界第一。

在船市深度调整之际,中国造船业如何才能获得持久的竞争力?从韩国造船业的历程来看,大肆扩建造船设施—技术的进步—产业升级是我们要走的艰难历程。

一、船市调整的幅度和萧条时间的分析

1.船市能够挤出多少泡沫

判定船市能够挤出多少泡沫,我们从表征船市的两个重要指标入手分析。

世界新船订购量与新船完工量之比(见图1)。

世界新接订单量与新船完工量之间的关系能够在一定程度上反映市场的供求矛盾。从历史上看,当世界新船订购量小于或等于新船完工量时,船市将会比较萧条,出现供过于求。当世界新船订购量严重超出年完工量超过2倍时,船市繁荣,供不应求矛盾则比较突出。

回顾世界船市的兴衰,以及影响船市萧条的重要事件,我们预计2009年新船需求下降幅度也许是本轮调整中最强的一年,新接订单量与新船完工量之比将低于0.5。

手持订单与世界船队的比例(见图2)。

世界手持订单量与船队规模之间的关系也能够在一定程度上反映市场的供求矛盾(见图2)。当比例过高时,说明航运市场供给压力过大;当比例回落时,航运市场供给压力得到缓解。

2008年手持订单占世界船队比例占到54%,这个数字在今后会有回调。我们推测:在2009年手持订单占世界船队的比例会下滑,其回调速度较快,犹如从2006—2007年的上升速度。

今后几年,船市会处于低迷状态,正常情况下,手持订单的泡沫要逐渐挤出。从历史数据分析,我们认为,手持订单占世界船队的比重可能要调整到20%～30%这样的比例才为合理。

2.船市萧条时间和船队调整力度判断

下面我们对船市萧条时间和船队调整力度进行预测

假设条件:

新船订购量:在2009年世界新船订购量约为2800万载重吨,2010—2012年维持在4000万载重吨左右。

新船订单的撤单量、延期交付的数量和转售的数量之和:新船完工量与所签约的新船完工量合同之差。

预期一:

世界经济在2010年复苏,航运市场恢复速度较快,能够容忍世界船队的增长。

预期二:

如果世界经济在2010年后依然处于三年停滞状态,随着世界贸易量的大量萎缩,世界船队的发展速度必须大幅度下降,增长速度为负增长。

对于萧条时间的判定,我们是基于将手持订单占世界船队的比重调整到20%～30%比例这样的时间节点来判断。

我们得出的结论:

随着世界经济贸易量的增大,2012年后世界船市复苏,开始进入增长期。在未来三四年中,新船撤单量、延期交付的数量、转售的数量三者之和接近2亿载重吨,其中新船撤单量或将接近1亿载重吨。

二、中国造船业的思考和策略

(一)目前造船行业风险分析

1.手持订单与生产能力的比较与分析

近几年,船市的繁荣带来船厂的大量接单,一些世界级船厂的手持订单依然非常饱和,2005年7月全球手持订单达到最高峰2.368亿载重吨,8月开始回落,截至2009年6月份,全球手持订单为5.342亿载重吨。如果以平均年9000万载重吨完工量计算,从目前的手持订单量来看,它能够维持三至四年的造船生产。在主要造船国家中,中国手持订单(1.85亿载重吨)能维持的时间最长,其手持订单是生产能力的8.05倍,韩国为5.32倍,日本2.97倍。从克拉克松数据看,中国船厂手中的订单能维持更长时间的建造,在船市深度调整期间,中国船厂手中的“粮食”更多,其处境相对有利。

不过我们必须对当前形势严峻性有充分的警觉。如果我们将2010年后没有统计在内的扩建能力考虑进去,中国造船手持订单有可能是生产能力的3～4倍。从2008年底的统计数据看,中国老船厂手持订单仅占30%,绿地船厂的手持订单接近20%,新建船厂的手持订单最大,占了36%。在“造船产能过剩”和“航运供给过剩”双重压力下,未来几年撤单风险急剧加大。在该轮撤单潮中,中国船厂的手持订单受到冲击或许最大。

2.全球造船产能的比较与分析

我们对全球造船产能进行比较,其排列顺序依次是韩国、日本和中国。截至2009年6月,克拉克松数据显示,韩国、日本和中国的造船能力分别是3446.3万载重吨、3415.2万载重吨、2298.9万载重吨,从全球现有的造船能力来看,韩国、日本依然在中国之前。

目前全球造船业面临的主要困境是新船需求量急剧下降,而造船能力却惯性上升,无法快速退出。假设2009—2011年的新船完工量平均达到在9000万载重吨,而全球生产能力在1.8亿载重吨的话(包括在建生产能力),那么将会有一半产能过剩。2011年以后产能过剩矛盾显得尤为突出,全球“造船业冬天”即将来临。

(二)中国造船业需要进一步实现产业升级

近些年,中国造船业接单速度明显加快。在2007年,韩、中、日以及欧洲的新船订单所占世界市场份额分别为36.3%、40.8%、14.0%、3.5%,在2008年,韩、中、日以及欧洲分别为41.9%、36.0%、15.6%、2.0%。在2009年上半年,这几个数值分别为38.2%、55.9%、0%、5.94%。在2008年,韩国接单第一,而在2007年和2009年上半年,中国造船业新船承接份额已在世界领先。1.如何看船舶市场的垄断竞争

船舶工业是一个规模经济效益比较明显的产业,这在高度一体化的垄断竞争型国际船舶市场上已显而易见。韩国三大船企的成功之路给我们的最大启示之一是,政府以超级手段扶持了他们的超级能力,进而以超速成长成为超大企业而获取超额利润。公务员之家

随着国际造船新标准和技术含量的不断提高、船舶制造的单位成本的不断下降以及造船周期的不断缩短,在高度国际化的船舶市场中,国际船舶市场的垄断趋势还将近一步加强。截至今年6月末,世界手持订单总量为1.73亿修正吨(5.34亿载重吨),其中全球四大造船企业手持订单份额约占世界25%,前十八名船企手持订单占全球份额的50%,前五十六名造船企业手持订单份额占75%,而390个小船厂仅占10%的份额。在名列榜首的20名船企厂中,韩国8家,占全球手持订单的31.8%,并且囊括全球手持订单的前五名;中国8家,占12.3%;日本4家,占7.9%。以上我们是以修正吨计算,但是我们如果以载重吨计算,以上的数据分别是韩国占33.2%,中国17.8%,日本占11.2%。从数据对比看,韩国在产业集中度和高附加值船只生产上,具有明显优势。

目前值得注意的问题是,中国地方船舶制造企业产能已经超过了船舶总产能的1/3,而且大多是工艺落后、规模微小的“作坊式”企业。一旦船市进入长期深度调整,这些船厂受到大面积冲击将不可避免。借鉴日本失败的教训,我们应该避免用相对简单的方式消减过剩的造船产能,要进一步实现产业结构的调整和升级,实现兼并重组。在新一轮复苏中把握主动权,这是应付小船厂消极倒闭的最好方式。

2.中国造船业需进军世界船舶业的制高点

为了不把世界造船第一的宝座拱手让出,韩国的造船业界视中国同业为强大的竞争对手,他们不但快速扩能,还舍得投入重大研发所需的大量资金。大宇花费440亿韩元(44亿美元)侧重于解决涂料和焊接生产过程。现代重工今年的研发投资将达2367亿韩元,比去年的1723亿韩元增加37.4%。三星重工每年用于研发项目投资额增加了27%,投资金额达到815亿韩元(81亿美元),主要递增项目在LNG船、破冰船、集装箱船和旅游船上。STX造船投资额虽然相对较少,但今年公司将投人410亿韩元的研发资金,比去年(230亿韩元)增加78%。韩国船企在2006年、2007年中都是以10%～20%数字增长,今年韩国一些大型造船企业预期的投资增加额比去年增加20%～80%。

造船业范文篇3

造船行业既是资金、技术密集型产业，又是劳动密集型产业，具有产业关联度大、创造就业机会多等特点，造船行业的持续健康发展对拉动国民经济增长和稳定社会就业具有十分重要的作用。世界主要造船国如日本、韩国等，都把造船业作为带动国民经济发展的重要行业，政府通过政策性融资等手段大力支持造船业的发展。我国造船业凭借改革开放的大好形势，在政府的大力支持和造船行业广大干部职工的辛勤努力下，近二十年来特别是近几年来取得了长足的发展，已成为我国重要的制造行业。

中国进出口银行作为重点支持大型机电产品和成套设备等资本性货物出口的政策性银行，支持船舶出口也是其义不容辞的职责。成立八年来，中国进出口银行始终把支持我国船舶出口作为出口信贷的工作重点之一。截至今年6月底，中国进出口银行出口信贷业务累计对船舶出口发放贷款434亿元人民币，占同期放款总金额的23%；办理船舶出口的对外担保22.5亿美元，占担保总金额的74%；共计支持了包括超大型油轮、大舱口集装箱船、液化石油气船、化学品船、高速水翼船和自卸船等在内的各种出口船舶708艘，总吨位1767万吨，合同总金额121亿美元。同时，为贯彻国家鼓励国轮国造的政策，中国进出口银行在政策允许的范围内，对内销远洋船舶的建造也提供了少量的出口卖方信贷支持。目前，国内的大中型造船企业基本上都是我们的客户，中国进出口银行近年来对我国船舶出口的支持率已经达到90%，与广大造船企业形成了良好的合作关系。八年来，中国进出口银行对船舶出口提供的政策性金融支持，促进了造船工业及其上游行业制造能力和技术水平的不断提高，帮助相关行业创造了大量的就业机会，为我国船舶出口连续数年居世界船舶出口第三位的成绩作出了应有的贡献。

目前，我国造船业的发展既存在优势也面临困难。从优势来看，一是我国造船业技术力量较强，管理水平较高，不仅可以建造一般大型船舶，而且能够建造30万吨级超大型油轮，造船的质量和服务都能满足船东的需求。二是我国人力资源丰富，劳动力成本相对较低，造船具有价格竞争优势。三是与其他国家一样，我国船舶出口得到了政府在出口退税和出口信贷等方面的支持。我国造船业虽然与韩国、日本相比还有较大差距，但发展速度快，潜力巨大，发达国家的不少船东预言，未来世界船舶建造的主要市场将转到中国，中国很有希望成为世界第一造船大国。从面临的困难看，近年来，随着全球经济一体化进程的加快和造船业国际化水平的提高，世界船舶市场竞争日趋激烈，国际市场船价降低，我国造船成本提高，船舶出口难度加大。船舶出口如不能保持稳定增长，或者出现下降趋势，势必极大地影响造船业的发展，并将对拉动经济增长和解决社会就业问题产生很大影响。我们应该从国民经济发展的战略高度充分认识支持造船业发展的重大意义。中国进出口银行将在现有基础上，进一步加大对我国船舶出口的政策性金融支持力度，使我国早日成为世界第一流的造船和船舶出口大国。

二、借鉴国际经验，运用出口买方信贷支持船舶出口

近年来，中国进出口银行在主要利用出口卖方信贷支持我国船舶出口的同时，借鉴国际同类机构的通行做法，为我国船舶出口提供了出口买方信贷支持。向船东提供出口买方信贷是国际上通行的船舶融资方式。与国际金融市场的一般贷款相比，买方信贷具有期限长、利率低等特点，为造船企业、船东和融资银行所普遍接受。去年11月和今年4月，我们先后向挪威索莫盖斯有限公司和温特盖斯有限公司提供出口买方信贷，支持他们从我国进口四艘8删立方米液化石油气船和两艘1万立方米液化石油气船，反响很好，受到出口企业和国外船东的欢迎，这两笔贷款成为我们运用买方信贷支持我国船舶出口的有益尝试。

运用买方信贷支持船舶出口有两个明显的优势：一是向购买我国船舶的外国船东提供出口买方信贷，可以增强对船东的吸引力，提高我国出口船舶的竞争力。国外船东、船舶融资和中介服务机构普遍看好中国造船业的发展，他们希望能够在为船舶及相关贸易提供融资与服务方面加强与中国进出口银行的合作，并得到中国进出口银行的支持。我们向挪威斯考根海运集团提供买方信贷后，在国际上引起积极反响，一些国际知名船运公司和船东对我们向船舶出口提供买方信贷等融资服务很感兴趣，纷纷前来咨询，表示愿意探讨具体的合作项目。事实证明，运用买方信贷支持船舶出口能够有效地增强我国造船企业的国际竞争力。二是让国外船东作借款人，可以解决国内造船企业资产负债率高和贷款担保难的问题。从船舶建造到出口收汇，整个过程所需资金量大、占用时间长，如果单纯使用出口卖方信贷，会加大船舶制造和出口企业的资产负债率，使企业承担一定的出口收汇风险。过高的资产负债率也增加了船舶出口企业持续获得贷款和担保的难度。出口买方信贷免除了由造船企业直接承担的长期负债，不仅可以改善国内船厂的资产负债状况，解决他们贷款难及寻求担保难的问题，也解除了企业船舶出口后存在收汇风险的后顾之忧。

中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口有不少有利条件。首先是所需外汇资金有保证。建行初期，中国进出口银行在外汇营运资金极度紧张的情况下，曾通过为国外银团贷款提供担保的方式支持船舶出口。现在，国家外汇储备比较充裕，作为支持资本性货物出口的国家政策性银行，中国进出口银行可以通过购汇等方式补充外汇营运资金，因此，运用买方信贷业务支持船舶出口所需的外汇资金来源充足。其次是贷款风险能够得到较好的控制。中国进出口银行自成立以来，积极开展船舶出口融资业务，对中国船舶市场和造船企业的状况有比较深入的了解，与国外著名船东和融资机构也有比较广泛的联系。目前，我们已形成了一套比较成熟的船舶出口信贷风险管理制度，船舶贷款的信贷资产质量也比较高，不良贷款比率低于其他行业的水平。在对船舶出口提供买方信贷时，我们可利用这些有利条件加强对借款人、担保人的信用评估，控制和防范船舶建造风险。可以说，我国运用买方信贷方式支持船舶出口的条件已经成熟，只要各方共同努力，买方信贷应该也能够在我国船舶出口融资方面发挥更大的作用，并逐步发展成为我国主要的船舶出口融资方式。中国进出口银行将同时发挥出口卖方信贷和出口买方信贷的作用，两个轮子一起转，进一步加大对船舶出口的支持力度。

三、运用买方信贷支持船舶出口的几点意见

中国收支口银行运用出口买方信贷支持船舶出口的事情还处于起步阶段，我们要在总结履历的基础上，接纳确切有用的步伐，加速生长这项业务，加大使用买方信贷对船舶出口的支持。

一是充实使用中国收支口银行政策金融业务品种齐全、功效壮大等上风，为船舶出口提供“一站式”融资服务。凭据企业的须要，在船坞交船前我们可提供出口卖方信贷，同时提供所需的如约和预支款等保函服务，餍足企业在制作船舶中对资金的需求；在交船后凭据船东及保证情况，或提供出口买方信贷，或一连提供出口卖方信贷，使造船企业和船东得到全方位的融资服务。我们勉励造船企业积极使用出口买方信贷要领举行融资。

二是进一步增强与外洋有关金融机构的交换与相助，为国内船舶出口企业提供更多的融资方便。中国收支口银行可以使用自身上风，请外洋金融机构一连为我行出口买方信贷提供保证，还可使用这些机构恒久从事船舶融资的履历，借助它们普遍的客户网络，为国内企业提供国际市场的相干信息。另外，对接纳外洋船用配置和质料、在中国制造并出口的船舶，可探究由中外双方分别提供出口信贷，举行团结融资。在条件成熟时，可以思量开展使用外洋买方信贷入口外洋造船配置的转贷业务，以支持国内造船企业更新配置，前进造船本事。要议决上述普遍的相助与交换，扩大我国船舶制作项目订单的源头，为国内船舶出口企业夺取更多的市场时机。公务员之家

三是增强对船舶融资保证要领的调研，有用地控制船舶融资危害。现在，中国收支口银行船舶融资模式还重要创建在银行名誉保证基础上，我们要警惕国际履历，积极探索创建在船舶抵押保证基础上的融资模式，以低落船东的融资资本，有用地控制船舶融资危害，扩大买方信贷支持船舶出口的范围。另外，我们将警惕外洋有关金融及中介机构在控制船舶融资危害方面的乐成履历，革新船舶融资的危害评估措施，越发有用地支持我国船舶出口。

造船业范文篇4

造船行业既是资金、技术密集型产业，又是劳动密集型产业，具有产业关联度大、创造就业机会多等特点，造船行业的持续健康发展对拉动国民经济增长和稳定社会就业具有十分重要的作用。世界主要造船国如日本、韩国等，都把造船业作为带动国民经济发展的重要行业，政府通过政策性融资等手段大力支持造船业的发展。我国造船业凭借改革开放的大好形势，在政府的大力支持和造船行业广大干部职工的辛勤努力下，近二十年来特别是近几年来取得了长足的发展，已成为我国重要的制造行业。

中国进出口银行作为重点支持大型机电产品和成套设备等资本性货物出口的政策性银行，支持船舶出口也是其义不容辞的职责。成立八年来，中国进出口银行始终把支持我国船舶出口作为出口信贷的工作重点之一。截至今年6月底，中国进出口银行出口信贷业务累计对船舶出口发放贷款434亿元人民币，占同期放款总金额的23%；办理船舶出口的对外担保22.5亿美元，占担保总金额的74%；共计支持了包括超大型油轮、大舱口集装箱船、液化石油气船、化学品船、高速水翼船和自卸船等在内的各种出口船舶708艘，总吨位1767万吨，合同总金额121亿美元。同时，为贯彻国家鼓励国轮国造的政策，中国进出口银行在政策允许的范围内，对内销远洋船舶的建造也提供了少量的出口卖方信贷支持。目前，国内的大中型造船企业基本上都是我们的客户，中国进出口银行近年来对我国船舶出口的支持率已经达到90%，与广大造船企业形成了良好的合作关系。八年来，中国进出口银行对船舶出口提供的政策性金融支持，促进了造船工业及其上游行业制造能力和技术水平的不断提高，帮助相关行业创造了大量的就业机会，为我国船舶出口连续数年居世界船舶出口第三位的成绩作出了应有的贡献。

目前，我国造船业的发展既存在优势也面临困难。从优势来看，一是我国造船业技术力量较强，管理水平较高，不仅可以建造一般大型船舶，而且能够建造30万吨级超大型油轮，造船的质量和服务都能满足船东的需求。二是我国人力资源丰富，劳动力成本相对较低，造船具有价格竞争优势。三是与其他国家一样，我国船舶出口得到了政府在出口退税和出口信贷等方面的支持。我国造船业虽然与韩国、日本相比还有较大差距，但发展速度快，潜力巨大，发达国家的不少船东预言，未来世界船舶建造的主要市场将转到中国，中国很有希望成为世界第一造船大国。从面临的困难看，近年来，随着全球经济一体化进程的加快和造船业国际化水平的提高，世界船舶市场竞争日趋激烈，国际市场船价降低，我国造船成本提高，船舶出口难度加大。船舶出口如不能保持稳定增长，或者出现下降趋势，势必极大地影响造船业的发展，并将对拉动经济增长和解决社会就业问题产生很大影响。我们应该从国民经济发展的战略高度充分认识支持造船业发展的重大意义。中国进出口银行将在现有基础上，进一步加大对我国船舶出口的政策性金融支持力度，使我国早日成为世界第一流的造船和船舶出口大国。

二、借鉴国际经验，运用出口买方信贷支持船舶出口

近年来，中国进出口银行在主要利用出口卖方信贷支持我国船舶出口的同时，借鉴国际同类机构的通行做法，为我国船舶出口提供了出口买方信贷支持。向船东提供出口买方信贷是国际上通行的船舶融资方式。与国际金融市场的一般贷款相比，买方信贷具有期限长、利率低等特点，为造船企业、船东和融资银行所普遍接受。去年11月和今年4月，我们先后向挪威索莫盖斯有限公司和温特盖斯有限公司提供出口买方信贷，支持他们从我国进口四艘8删立方米液化石油气船和两艘1万立方米液化石油气船，反响很好，受到出口企业和国外船东的欢迎，这两笔贷款成为我们运用买方信贷支持我国船舶出口的有益尝试。

运用买方信贷支持船舶出口有两个明显的优势：一是向购买我国船舶的外国船东提供出口买方信贷，可以增强对船东的吸引力，提高我国出口船舶的竞争力。国外船东、船舶融资和中介服务机构普遍看好中国造船业的发展，他们希望能够在为船舶及相关贸易提供融资与服务方面加强与中国进出口银行的合作，并得到中国进出口银行的支持。我们向挪威斯考根海运集团提供买方信贷后，在国际上引起积极反响，一些国际知名船运公司和船东对我们向船舶出口提供买方信贷等融资服务很感兴趣，纷纷前来咨询，表示愿意探讨具体的合作项目。事实证明，运用买方信贷支持船舶出口能够有效地增强我国造船企业的国际竞争力。二是让国外船东作借款人，可以解决国内造船企业资产负债率高和贷款担保难的问题。从船舶建造到出口收汇，整个过程所需资金量大、占用时间长，如果单纯使用出口卖方信贷，会加大船舶制造和出口企业的资产负债率，使企业承担一定的出口收汇风险。过高的资产负债率也增加了船舶出口企业持续获得贷款和担保的难度。出口买方信贷免除了由造船企业直接承担的长期负债，不仅可以改善国内船厂的资产负债状况，解决他们贷款难及寻求担保难的问题，也解除了企业船舶出口后存在收汇风险的后顾之忧。

中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口有不少有利条件。首先是所需外汇资金有保证。建行初期，中国进出口银行在外汇营运资金极度紧张的情况下，曾通过为国外银团贷款提供担保的方式支持船舶出口。现在，国家外汇储备比较充裕，作为支持资本性货物出口的国家政策性银行，中国进出口银行可以通过购汇等方式补充外汇营运资金，因此，运用买方信贷业务支持船舶出口所需的外汇资金来源充足。其次是贷款风险能够得到较好的控制。中国进出口银行自成立以来，积极开展船舶出口融资业务，对中国船舶市场和造船企业的状况有比较深入的了解，与国外著名船东和融资机构也有比较广泛的联系。目前，我们已形成了一套比较成熟的船舶出口信贷风险管理制度，船舶贷款的信贷资产质量也比较高，不良贷款比率低于其他行业的水平。在对船舶出口提供买方信贷时，我们可利用这些有利条件加强对借款人、担保人的信用评估，控制和防范船舶建造风险。可以说，我国运用买方信贷方式支持船舶出口的条件已经成熟，只要各方共同努力，买方信贷应该也能够在我国船舶出口融资方面发挥更大的作用，并逐步发展成为我国主要的船舶出口融资方式。中国进出口银行将同时发挥出口卖方信贷和出口买方信贷的作用，两个轮子一起转，进一步加大对船舶出口的支持力度。

三、运用买方信贷支持船舶出口的几点意见

中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口的工作还处于起步阶段，我们要在总结经验的基础上，采取切实有效的措施，加快发展这项业务，加大利用买方信贷对船舶出口的支持。

一是充分利用中国进出口银行政策性金融业务品种齐全、功能强大等优势，为船舶出口提供“一站式”融资服务。根据企业的需要，在船厂交船前我们可提供出口卖方信贷，同时提供所需的履约和预付款等保函服务，满足企业在建造船舶中对资金的需求；在交船后根据船东及担保情况，或提供出口买方信贷，或继续提供出口卖方信贷，使造船企业和船东得到全方位的融资服务。我们鼓励造船企业积极利用出口买方信贷方式进行融资。

二是进一步加强与国外有关金融机构的交流与合作，为国内船舶出口企业提供更多的融资便利。中国进出口银行可以利用自身优势，请国外金融机构继续为我行出口买方信贷提

供担保，还可利用这些机构长期从事船舶融资的经验，借助它们广泛的客户网络，为国内企业提供国际市场的相关信息。此外，对采用国外船用设备和材料、在中国制造并出口的船舶，可探讨由中外双方分别提供出口信贷，进行联合融资。在条件成熟时，可以考虑开展利用国外买方信贷进口国外造船设备的转贷业务，以支持国内造船企业更新设备，提高造船能力。要通过上述广泛的合作与交流，扩大我国船舶建造项目订单的来源，为国内船舶出口企业争取更多的市场机会。

三是加强对船舶融资担保方式的调研，有效地控制船舶融资风险。目前，中国进出口银行船舶融资模式还主要建立在银行信用担保基础上，我们要借鉴国际经验，积极探索建立在船舶抵押担保基础上的融资模式，以降低船东的融资成本，有效地控制船舶融资风险，扩大买方信贷支持船舶出口的规模。此外，我们将借鉴国外有关金融及中介机构在控制船舶融资风险方面的成功经验，改善船舶融资的风险评估办法，更加有效地支持我国船舶出口。

造船业范文篇5

近年来，中国进出口银行在主要利用出口卖方信贷支持我国船舶出口的同时，借鉴国际同类机构的通行做法，为我国船舶出口提供了出口买方信贷支持。向船东提供出口买方信贷是国际上通行的船舶融资方式。与国际金融市场的一般贷款相比，买方信贷具有期限长、利率低等特点，为造船企业、船东和融资银行所普遍接受。去年11月和今年4月，我们先后向挪威索莫盖斯有限公司和温特盖斯有限公司提供出口买方信贷，支持他们从我国进口四艘8删立方米液化石油气船和两艘1万立方米液化石油气船，反响很好，受到出口企业和国外船东的欢迎，这两笔贷款成为我们运用买方信贷支持我国船舶出口的有益尝试。

运用买方信贷支持船舶出口有两个明显的优势：一是向购买我国船舶的外国船东提供出口买方信贷，可以增强对船东的吸引力，提高我国出口船舶的竞争力。国外船东、船舶融资和中介服务机构普遍看好中国造船业的发展，他们希望能够在为船舶及相关贸易提供融资与服务方面加强与中国进出口银行的合作，并得到中国进出口银行的支持。我们向挪威斯考根海运集团提供买方信贷后，在国际上引起积极反响，一些国际知名船运公司和船东对我们向船舶出口提供买方信贷等融资服务很感兴趣，纷纷前来咨询，表示愿意探讨具体的合作项目。事实证明，运用买方信贷支持船舶出口能够有效地增强我国造船企业的国际竞争力。二是让国外船东作借款人，可以解决国内造船企业资产负债率高和贷款担保难的问题。从船舶建造到出口收汇，整个过程所需资金量大、占用时间长，如果单纯使用出口卖方信贷，会加大船舶制造和出口企业的资产负债率，使企业承担一定的出口收汇风险。过高的资产负债率也增加了船舶出口企业持续获得贷款和担保的难度。出口买方信贷免除了由造船企业直接承担的长期负债，不仅可以改善国内船厂的资产负债状况，解决他们贷款难及寻求担保难的问题，也解除了企业船舶出口后存在收汇风险的后顾之忧。

中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口有不少有利条件。首先是所需外汇资金有保证。建行初期，中国进出口银行在外汇营运资金极度紧张的情况下，曾通过为国外银团贷款提供担保的方式支持船舶出口。现在，国家外汇储备比较充裕，作为支持资本性货物出口的国家政策性银行，中国进出口银行可以通过购汇等方式补充外汇营运资金，因此，运用买方信贷业务支持船舶出口所需的外汇资金来源充足。其次是贷款风险能够得到较好的控制。中国进出口银行自成立以来，积极开展船舶出口融资业务，对中国船舶市场和造船企业的状况有比较深入的了解，与国外著名船东和融资机构也有比较广泛的联系。目前，我们已形成了一套比较成熟的船舶出口信贷风险管理制度，船舶贷款的信贷资产质量也比较高，不良贷款比率低于其他行业的水平。在对船舶出口提供买方信贷时，我们可利用这些有利条件加强对借款人、担保人的信用评估，控制和防范船舶建造风险。可以说，我国运用买方信贷方式支持船舶出口的条件已经成熟，只要各方共同努力，买方信贷应该也能够在我国船舶出口融资方面发挥更大的作用，并逐步发展成为我国主要的船舶出口融资方式。中国进出口银行将同时发挥出口卖方信贷和出口买方信贷的作用，两个轮子一起转，进一步加大对船舶出口的支持力度。

三、运用买方信贷支持船舶出口的几点意见

中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口的工作还处于起步阶段，我们要在总结经验的基础上，采取切实有效的措施，加快发展这项业务，加大利用买方信贷对船舶出口的支持。

一是充分利用中国进出口银行政策性金融业务品种齐全、功能强大等优势，为船舶出口提供“一站式”融资服务。根据企业的需要，在船厂交船前我们可提供出口卖方信贷，同时提供所需的履约和预付款等保函服务，满足企业在建造船舶中对资金的需求；在交船后根据船东及担保情况，或提供出口买方信贷，或继续提供出口卖方信贷，使造船企业和船东得到全方位的融资服务。我们鼓励造船企业积极利用出口买方信贷方式进行融资。

二是进一步加强与国外有关金融机构的交流与合作，为国内船舶出口企业提供更多的融资便利。中国进出口银行可以利用自身优势，请国外金融机构继续为我行出口买方信贷提供担保，还可利用这些机构长期从事船舶融资的经验，借助它们广泛的客户网络，为国内企业提供国际市场的相关信息。此外，对采用国外船用设备和材料、在中国制造并出口的船舶，可探讨由中外双方分别提供出口信贷，进行联合融资。在条件成熟时，可以考虑开展利用国外买方信贷进口国外造船设备的转贷业务，以支持国内造船企业更新设备，提高造船能力。要通过上述广泛的合作与交流，扩大我国船舶建造项目订单的来源，为国内船舶出口企业争取更多的市场机会。

三是加强对船舶融资担保方式的调研，有效地控制船舶融资风险。目前，中国进出口银行船舶融资模式还主要建立在银行信用担保基础上，我们要借鉴国际经验，积极探索建立在船舶抵押担保基础上的融资模式，以降低船东的融资成本，有效地控制船舶融资风险，扩大买方信贷支持船舶出口的规模。此外，我们将借鉴国外有关金融及中介机构在控制船舶融资风险方面的成功经验，改善船舶融资的风险评估办法，更加有效地支持我国船舶出口。

四是加强业务培训，为进一步拓展船舶融资业务提供保障。船舶出口融资业务的专业性较强，从事这项工作需掌握国际通行做法、相关商务和法律规则及国际造船业市场等知识。目前，中国进出口银行的信贷人员虽然有一定的实践经验，但离国际同业先进水平还有相当差距。今后，我们要开阔眼界，加强与国际同业的交流，采取多种方式进行培训，努力培养一支既精通国际规则又熟悉国内船厂情况，具有深厚理论基础和丰富实践经验的专业队伍。同时，切实改进工作作风，深入实际，调查研究，主动上门服务，为船舶出口企业提供优质高效的金融服务。

五是加强与船舶出口企业、行业主管部门、地方政府及有关商会的联系与沟通，建立起有关各方参与的、以政策性金融支持为核心的联系机制，共同研究我国船舶出口融资中的重大问题，使政策的制定与执行有机地结合起来。二、积极利用政策性金融工具，大力支持我国船舶出口

造船行业既是资金、技术密集型产业，又是劳动密集型产业，具有产业关联度大、创造就业机会多等特点，造船行业的持续健康发展对拉动国民经济增长和稳定社会就业具有十分重要的作用。世界主要造船国如日本、韩国等，都把造船业作为带动国民经济发展的重要行业，政府通过政策性融资等手段大力支持造船业的发展。我国造船业凭借改革开放的大好形势，在政府的大力支持和造船行业广大干部职工的辛勤努力下，近二十年来特别是近几年来取得了长足的发展，已成为我国重要的制造行业。

造船业范文篇6

造船行业既是资金、技术密集型产业，又是劳动密集型产业，具有产业关联度大、创造就业机会多等特点，造船行业的持续健康发展对拉动国民经济增长和稳定社会就业具有十分重要的作用。世界主要造船国如日本、韩国等，都把造船业作为带动国民经济发展的重要行业，政府通过政策性融资等手段大力支持造船业的发展。我国造船业凭借改革开放的大好形势，在政府的大力支持和造船行业广大干部职工的辛勤努力下，近二十年来特别是近几年来取得了长足的发展，已成为我国重要的制造行业。

中国进出口银行作为重点支持大型机电产品和成套设备等资本性货物出口的政策性银行，支持船舶出口也是其义不容辞的职责。成立八年来，中国进出口银行始终把支持我国船舶出口作为出口信贷的工作重点之一。截至今年6月底，中国进出口银行出口信贷业务累计对船舶出口发放贷款434亿元人民币，占同期放款总金额的23%；办理船舶出口的对外担保22.5亿美元，占担保总金额的74%；共计支持了包括超大型油轮、大舱口集装箱船、液化石油气船、化学品船、高速水翼船和自卸船等在内的各种出口船舶708艘，总吨位1767万吨，合同总金额121亿美元。同时，为贯彻国家鼓励国轮国造的政策，中国进出口银行在政策允许的范围内，对内销远洋船舶的建造也提供了少量的出口卖方信贷支持。目前，国内的大中型造船企业基本上都是我们的客户，中国进出口银行近年来对我国船舶出口的支持率已经达到90%，与广大造船企业形成了良好的合作关系。八年来，中国进出口银行对船舶出口提供的政策性金融支持，促进了造船工业及其上游行业制造能力和技术水平的不断提高，帮助相关行业创造了大量的就业机会，为我国船舶出口连续数年居世界船舶出口第三位的成绩作出了应有的贡献。

目前，我国造船业的发展既存在优势也面临困难。从优势来看，一是我国造船业技术力量较强，管理水平较高，不仅可以建造一般大型船舶，而且能够建造30万吨级超大型油轮，造船的质量和服务都能满足船东的需求。二是我国人力资源丰富，劳动力成本相对较低，造船具有价格竞争优势。三是与其他国家一样，我国船舶出口得到了政府在出口退税和出口信贷等方面的支持。我国造船业虽然与韩国、日本相比还有较大差距，但发展速度快，潜力巨大，发达国家的不少船东预言，未来世界船舶建造的主要市场将转到中国，中国很有希望成为世界第一造船大国。从面临的困难看，近年来，随着全球经济一体化进程的加快和造船业国际化水平的提高，世界船舶市场竞争日趋激烈，国际市场船价降低，我国造船成本提高，船舶出口难度加大。船舶出口如不能保持稳定增长，或者出现下降趋势，势必极大地影响造船业的发展，并将对拉动经济增长和解决社会就业问题产生很大影响。我们应该从国民经济发展的战略高度充分认识支持造船业发展的重大意义。中国进出口银行将在现有基础上，进一步加大对我国船舶出口的政策性金融支持力度，使我国早日成为世界第一流的造船和船舶出口大国。

二、借鉴国际经验，运用出口买方信贷支持船舶出口

近年来，中国进出口银行在主要利用出口卖方信贷支持我国船舶出口的同时，借鉴国际同类机构的通行做法，为我国船舶出口提供了出口买方信贷支持。向船东提供出口买方信贷是国际上通行的船舶融资方式。与国际金融市场的一般贷款相比，买方信贷具有期限长、利率低等特点，为造船企业、船东和融资银行所普遍接受。去年11月和今年4月，我们先后向挪威索莫盖斯有限公司和温特盖斯有限公司提供出口买方信贷，支持他们从我国进口四艘8删立方米液化石油气船和两艘1万立方米液化石油气船，反响很好，受到出口企业和国外船东的欢迎，这两笔贷款成为我们运用买方信贷支持我国船舶出口的有益尝试。

运用买方信贷支持船舶出口有两个明显的优势：一是向购买我国船舶的外国船东提供出口买方信贷，可以增强对船东的吸引力，提高我国出口船舶的竞争力。国外船东、船舶融资和中介服务机构普遍看好中国造船业的发展，他们希望能够在为船舶及相关贸易提供融资与服务方面加强与中国进出口银行的合作，并得到中国进出口银行的支持。我们向挪威斯考根海运集团提供买方信贷后，在国际上引起积极反响，一些国际知名船运公司和船东对我们向船舶出口提供买方信贷等融资服务很感兴趣，纷纷前来咨询，表示愿意探讨具体的合作项目。事实证明，运用买方信贷支持船舶出口能够有效地增强我国造船企业的国际竞争力。二是让国外船东作借款人，可以解决国内造船企业资产负债率高和贷款担保难的问题。从船舶建造到出口收汇，整个过程所需资金量大、占用时间长，如果单纯使用出口卖方信贷，会加大船舶制造和出口企业的资产负债率，使企业承担一定的出口收汇风险。过高的资产负债率也增加了船舶出口企业持续获得贷款和担保的难度。出口买方信贷免除了由造船企业直接承担的长期负债，不仅可以改善国内船厂的资产负债状况，解决他们贷款难及寻求担保难的问题，也解除了企业船舶出口后存在收汇风险的后顾之忧。

中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口有不少有利条件。首先是所需外汇资金有保证。建行初期，中国进出口银行在外汇营运资金极度紧张的情况下，曾通过为国外银团贷款提供担保的方式支持船舶出口。现在，国家外汇储备比较充裕，作为支持资本性货物出口的国家政策性银行，中国进出口银行可以通过购汇等方式补充外汇营运资金，因此，运用买方信贷业务支持船舶出口所需的外汇资金来源充足。其次是贷款风险能够得到较好的控制。中国进出口银行自成立以来，积极开展船舶出口融资业务，对中国船舶市场和造船企业的状况有比较深入的了解，与国外著名船东和融资机构也有比较广泛的联系。目前，我们已形成了一套比较成熟的船舶出口信贷风险管理制度，船舶贷款的信贷资产质量也比较高，不良贷款比率低于其他行业的水平。在对船舶出口提供买方信贷时，我们可利用这些有利条件加强对借款人、担保人的信用评估，控制和防范船舶建造风险。可以说，我国运用买方信贷方式支持船舶出口的条件已经成熟，只要各方共同努力，买方信贷应该也能够在我国船舶出口融资方面发挥更大的作用，并逐步发展成为我国主要的船舶出口融资方式。中国进出口银行将同时发挥出口卖方信贷和出口买方信贷的作用，两个轮子一起转，进一步加大对船舶出口的支持力度。

三、运用买方信贷支持船舶出口的几点意见

中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口的工作还处于起步阶段，我们要在总结经验的基础上，采取切实有效的措施，加快发展这项业务，加大利用买方信贷对船舶出口的支持。

一是充分利用中国进出口银行政策性金融业务品种齐全、功能强大等优势，为船舶出口提供“一站式”融资服务。根据企业的需要，在船厂交船前我们可提供出口卖方信贷，同时提供所需的履约和预付款等保函服务，满足企业在建造船舶中对资金的需求；在交船后根据船东及担保情况，或提供出口买方信贷，或继续提供出口卖方信贷，使造船企业和船东得到全方位的融资服务。我们鼓励造船企业积极利用出口买方信贷方式进行融资。

二是进一步加强与国外有关金融机构的交流与合作，为国内船舶出口企业提供更多的融资便利。中国进出口银行可以利用自身优势，请国外金融机构继续为我行出口买方信贷提

供担保，还可利用这些机构长期从事船舶融资的经验，借助它们广泛的客户网络，为国内企业提供国际市场的相关信息。此外，对采用国外船用设备和材料、在中国制造并出口的船舶，可探讨由中外双方分别提供出口信贷，进行联合融资。在条件成熟时，可以考虑开展利用国外买方信贷进口国外造船设备的转贷业务，以支持国内造船企业更新设备，提高造船能力。要通过上述广泛的合作与交流，扩大我国船舶建造项目订单的来源，为国内船舶出口企业争取更多的市场机会。

三是加强对船舶融资担保方式的调研，有效地控制船舶融资风险。目前，中国进出口银行船舶融资模式还主要建立在银行信用担保基础上，我们要借鉴国际经验，积极探索建立在船舶抵押担保基础上的融资模式，以降低船东的融资成本，有效地控制船舶融资风险，扩大买方信贷支持船舶出口的规模。此外，我们将借鉴国外有关金融及中介机构在控制船舶融资风险方面的成功经验，改善船舶融资的风险评估办法，更加有效地支持我国船舶出口。

造船业范文篇7

造船行业既是资金、技术密集型产业，又是劳动密集型产业，具有产业关联度大、创造就业机会多等特点，造船行业的持续健康发展对拉动国民经济增长和稳定社会就业具有十分重要的作用。世界主要造船国如日本、韩国等，都把造船业作为带动国民经济发展的重要行业，政府通过政策性融资等手段大力支持造船业的发展。我国造船业凭借改革开放的大好形势，在政府的大力支持和造船行业广大干部职工的辛勤努力下，近二十年来特别是近几年来取得了长足的发展，已成为我国重要的制造行业。

中国进出口银行作为重点支持大型机电产品和成套设备等资本性货物出口的政策性银行，支持船舶出口也是其义不容辞的职责。成立八年来，中国进出口银行始终把支持我国船舶出口作为出口信贷的工作重点之一。截至今年6月底，中国进出口银行出口信贷业务累计对船舶出口发放贷款434亿元人民币，占同期放款总金额的23%；办理船舶出口的对外担保22.5亿美元，占担保总金额的74%；共计支持了包括超大型油轮、大舱口集装箱船、液化石油气船、化学品船、高速水翼船和自卸船等在内的各种出口船舶708艘，总吨位1767万吨，合同总金额121亿美元。同时，为贯彻国家鼓励国轮国造的政策，中国进出口银行在政策允许的范围内，对内销远洋船舶的建造也提供了少量的出口卖方信贷支持。目前，国内的大中型造船企业基本上都是我们的客户，中国进出口银行近年来对我国船舶出口的支持率已经达到90%，与广大造船企业形成了良好的合作关系。八年来，中国进出口银行对船舶出口提供的政策性金融支持，促进了造船工业及其上游行业制造能力和技术水平的不断提高，帮助相关行业创造了大量的就业机会，为我国船舶出口连续数年居世界船舶出口第三位的成绩作出了应有的贡献。

目前，我国造船业的发展既存在优势也面临困难。从优势来看，一是我国造船业技术力量较强，管理水平较高，不仅可以建造一般大型船舶，而且能够建造30万吨级超大型油轮，造船的质量和服务都能满足船东的需求。二是我国人力资源丰富，劳动力成本相对较低，造船具有价格竞争优势。三是与其他国家一样，我国船舶出口得到了政府在出口退税和出口信贷等方面的支持。我国造船业虽然与韩国、日本相比还有较大差距，但发展速度快，潜力巨大，发达国家的不少船东预言，未来世界船舶建造的主要市场将转到中国，中国很有希望成为世界第一造船大国。从面临的困难看，近年来，随着全球经济一体化进程的加快和造船业国际化水平的提高，世界船舶市场竞争日趋激烈，国际市场船价降低，我国造船成本提高，船舶出口难度加大。船舶出口如不能保持稳定增长，或者出现下降趋势，势必极大地影响造船业的发展，并将对拉动经济增长和解决社会就业问题产生很大影响。我们应该从国民经济发展的战略高度充分认识支持造船业发展的重大意义。中国进出口银行将在现有基础上，进一步加大对我国船舶出口的政策性金融支持力度，使我国早日成为世界第一流的造船和船舶出口大国。

二、借鉴国际经验，运用出口买方信贷支持船舶出口

近年来，中国进出口银行在主要利用出口卖方信贷支持我国船舶出口的同时，借鉴国际同类机构的通行做法，为我国船舶出口提供了出口买方信贷支持。向船东提供出口买方信贷是国际上通行的船舶融资方式。与国际金融市场的一般贷款相比，买方信贷具有期限长、利率低等特点，为造船企业、船东和融资银行所普遍接受。去年11月和今年4月，我们先后向挪威索莫盖斯有限公司和温特盖斯有限公司提供出口买方信贷，支持他们从我国进口四艘8删立方米液化石油气船和两艘1万立方米液化石油气船，反响很好，受到出口企业和国外船东的欢迎，这两笔贷款成为我们运用买方信贷支持我国船舶出口的有益尝试。

运用买方信贷支持船舶出口有两个明显的优势：一是向购买我国船舶的外国船东提供出口买方信贷，可以增强对船东的吸引力，提高我国出口船舶的竞争力。国外船东、船舶融资和中介服务机构普遍看好中国造船业的发展，他们希望能够在为船舶及相关贸易提供融资与服务方面加强与中国进出口银行的合作，并得到中国进出口银行的支持。我们向挪威斯考根海运集团提供买方信贷后，在国际上引起积极反响，一些国际知名船运公司和船东对我们向船舶出口提供买方信贷等融资服务很感兴趣，纷纷前来咨询，表示愿意探讨具体的合作项目。事实证明，运用买方信贷支持船舶出口能够有效地增强我国造船企业的国际竞争力。二是让国外船东作借款人，可以解决国内造船企业资产负债率高和贷款担保难的问题。从船舶建造到出口收汇，整个过程所需资金量大、占用时间长，如果单纯使用出口卖方信贷，会加大船舶制造和出口企业的资产负债率，使企业承担一定的出口收汇风险。过高的资产负债率也增加了船舶出口企业持续获得贷款和担保的难度。出口买方信贷免除了由造船企业直接承担的长期负债，不仅可以改善国内船厂的资产负债状况，解决他们贷款难及寻求担保难的问题，也解除了企业船舶出口后存在收汇风险的后顾之忧。

中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口有不少有利条件。首先是所需外汇资金有保证。建行初期，中国进出口银行在外汇营运资金极度紧张的情况下，曾通过为国外银团贷款提供担保的方式支持船舶出口。现在，国家外汇储备比较充裕，作为支持资本性货物出口的国家政策性银行，中国进出口银行可以通过购汇等方式补充外汇营运资金，因此，运用买方信贷业务支持船舶出口所需的外汇资金来源充足。其次是贷款风险能够得到较好的控制。中国进出口银行自成立以来，积极开展船舶出口融资业务，对中国船舶市场和造船企业的状况有比较深入的了解，与国外著名船东和融资机构也有比较广泛的联系。目前，我们已形成了一套比较成熟的船舶出口信贷风险管理制度，船舶贷款的信贷资产质量也比较高，不良贷款比率低于其他行业的水平。在对船舶出口提供买方信贷时，我们可利用这些有利条件加强对借款人、担保人的信用评估，控制和防范船舶建造风险。可以说，我国运用买方信贷方式支持船舶出口的条件已经成熟，只要各方共同努力，买方信贷应该也能够在我国船舶出口融资方面发挥更大的作用，并逐步发展成为我国主要的船舶出口融资方式。中国进出口银行将同时发挥出口卖方信贷和出口买方信贷的作用，两个轮子一起转，进一步加大对船舶出口的支持力度。

三、运用买方信贷支持船舶出口的几点意见

中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口的工作还处于起步阶段，我们要在总结经验的基础上，采取切实有效的措施，加快发展这项业务，加大利用买方信贷对船舶出口的支持。

一是充分利用中国进出口银行政策性金融业务品种齐全、功能强大等优势，为船舶出口提供“一站式”融资服务。根据企业的需要，在船厂交船前我们可提供出口卖方信贷，同时提供所需的履约和预付款等保函服务，满足企业在建造船舶中对资金的需求；在交船后根据船东及担保情况，或提供出口买方信贷，或继续提供出口卖方信贷，使造船企业和船东得到全方位的融资服务。我们鼓励造船企业积极利用出口买方信贷方式进行融资。

二是进一步加强与国外有关金融机构的交流与合作，为国内船舶出口企业提供更多的融资便利。中国进出口银行可以利用自身优势，请国外金融机构继续为我行出口买方信贷提

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积极运用买方信贷业务

供担保，还可利用这些机构长期从事船舶融资的经验，借助它们广泛的客户网络，为国内企业提供国际市场的相关信息。此外，对采用国外船用设备和材料、在中国制造并出口的船舶，可探讨由中外双方分别提供出口信贷，进行联合融资。在条件成熟时，可以考虑开展利用国外买方信贷进口国外造船设备的转贷业务，以支持国内造船企业更新设备，提高造船能力。要通过上述广泛的合作与交流，扩大我国船舶建造项目订单的来源，为国内船舶出口企业争取更多的市场机会。

三是加强对船舶融资担保方式的调研，有效地控制船舶融资风险。目前，中国进出口银行船舶融资模式还主要建立在银行信用担保基础上，我们要借鉴国际经验，积极探索建立在船舶抵押担保基础上的融资模式，以降低船东的融资成本，有效地控制船舶融资风险，扩大买方信贷支持船舶出口的规模。此外，我们将借鉴国外有关金融及中介机构在控制船舶融资风险方面的成功经验，改善船舶融资的风险评估办法，更加有效地支持我国船舶出口。

造船业范文篇8

造船行业既是资金、技术密集型产业，又是劳动密集型产业，具有产业关联度大、创造就业机会多等特点，造船行业的持续健康发展对拉动国民经济增长和稳定社会就业具有十分重要的作用。世界主要造船国如日本、韩国等，都把造船业作为带动国民经济发展的重要行业，政府通过政策性融资等手段大力支持造船业的发展。我国造船业凭借改革开放的大好形势，在政府的大力支持和造船行业广大干部职工的辛勤努力下，近二十年来特别是近几年来取得了长足的发展，已成为我国重要的制造行业。

中国进出口银行作为重点支持大型机电产品和成套设备等资本性货物出口的政策性银行，支持船舶出口也是其义不容辞的职责。成立八年来，中国进出口银行始终把支持我国船舶出口作为出口信贷的工作重点之一。截至今年6月底，中国进出口银行出口信贷业务累计对船舶出口发放贷款434亿元人民币，占同期放款总金额的23%；办理船舶出口的对外担保22.5亿美元，占担保总金额的74%；共计支持了包括超大型油轮、大舱口集装箱船、液化石油气船、化学品船、高速水翼船和自卸船等在内的各种出口船舶708艘，总吨位1767万吨，合同总金额121亿美元。同时，为贯彻国家鼓励国轮国造的政策，中国进出口银行在政策允许的范围内，对内销远洋船舶的建造也提供了少量的出口卖方信贷支持。目前，国内的大中型造船企业基本上都是我们的客户，中国进出口银行近年来对我国船舶出口的支持率已经达到90%，与广大造船企业形成了良好的合作关系。八年来，中国进出口银行对船舶出口提供的政策性金融支持，促进了造船工业及其上游行业制造能力和技术水平的不断提高，帮助相关行业创造了大量的就业机会，为我国船舶出口连续数年居世界船舶出口第三位的成绩作出了应有的贡献。

目前，我国造船业的发展既存在优势也面临困难。从优势来看，一是我国造船业技术力量较强，管理水平较高，不仅可以建造一般大型船舶，而且能够建造30万吨级超大型油轮，造船的质量和服务都能满足船东的需求。二是我国人力资源丰富，劳动力成本相对较低，造船具有价格竞争优势。三是与其他国家一样，我国船舶出口得到了政府在出口退税和出口信贷等方面的支持。我国造船业虽然与韩国、日本相比还有较大差距，但发展速度快，潜力巨大，发达国家的不少船东预言，未来世界船舶建造的主要市场将转到中国，中国很有希望成为世界第一造船大国。从面临的困难看，近年来，随着全球经济一体化进程的加快和造船业国际化水平的提高，世界船舶市场竞争日趋激烈，国际市场船价降低，我国造船成本提高，船舶出口难度加大。船舶出口如不能保持稳定增长，或者出现下降趋势，势必极大地影响造船业的发展，并将对拉动经济增长和解决社会就业问题产生很大影响。我们应该从国民经济发展的战略高度充分认识支持造船业发展的重大意义。中国进出口银行将在现有基础上，进一步加大对我国船舶出口的政策性金融支持力度，使我国早日成为世界第一流的造船和船舶出口大国。

二、借鉴国际经验，运用出口买方信贷支持船舶出口

近年来，中国进出口银行在主要利用出口卖方信贷支持我国船舶出口的同时，借鉴国际同类机构的通行做法，为我国船舶出口提供了出口买方信贷支持。向船东提供出口买方信贷是国际上通行的船舶融资方式。与国际金融市场的一般贷款相比，买方信贷具有期限长、利率低等特点，为造船企业、船东和融资银行所普遍接受。去年11月和今年4月，我们先后向挪威索莫盖斯有限公司和温特盖斯有限公司提供出口买方信贷，支持他们从我国进口四艘8删立方米液化石油气船和两艘1万立方米液化石油气船，反响很好，受到出口企业和国外船东的欢迎，这两笔贷款成为我们运用买方信贷支持我国船舶出口的有益尝试。

运用买方信贷支持船舶出口有两个明显的优势：一是向购买我国船舶的外国船东提供出口买方信贷，可以增强对船东的吸引力，提高我国出口船舶的竞争力。国外船东、船舶融资和中介服务机构普遍看好中国造船业的发展，他们希望能够在为船舶及相关贸易提供融资与服务方面加强与中国进出口银行的合作，并得到中国进出口银行的支持。我们向挪威斯考根海运集团提供买方信贷后，在国际上引起积极反响，一些国际知名船运公司和船东对我们向船舶出口提供买方信贷等融资服务很感兴趣，纷纷前来咨询，表示愿意探讨具体的合作项目。事实证明，运用买方信贷支持船舶出口能够有效地增强我国造船企业的国际竞争力。二是让国外船东作借款人，可以解决国内造船企业资产负债率高和贷款担保难的问题。从船舶建造到出口收汇，整个过程所需资金量大、占用时间长，如果单纯使用出口卖方信贷，会加大船舶制造和出口企业的资产负债率，使企业承担一定的出口收汇风险。过高的资产负债率也增加了船舶出口企业持续获得贷款和担保的难度。出口买方信贷免除了由造船企业直接承担的长期负债，不仅可以改善国内船厂的资产负债状况，解决他们贷款难及寻求担保难的问题，也解除了企业船舶出口后存在收汇风险的后顾之忧。

中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口有不少有利条件。首先是所需外汇资金有保证。建行初期，中国进出口银行在外汇营运资金极度紧张的情况下，曾通过为国外银团贷款提供担保的方式支持船舶出口。现在，国家外汇储备比较充裕，作为支持资本性货物出口的国家政策性银行，中国进出口银行可以通过购汇等方式补充外汇营运资金，因此，运用买方信贷业务支持船舶出口所需的外汇资金来源充足。其次是贷款风险能够得到较好的控制。中国进出口银行自成立以来，积极开展船舶出口融资业务，对中国船舶市场和造船企业的状况有比较深入的了解，与国外著名船东和融资机构也有比较广泛的联系。目前，我们已形成了一套比较成熟的船舶出口信贷风险管理制度，船舶贷款的信贷资产质量也比较高，不良贷款比率低于其他行业的水平。在对船舶出口提供买方信贷时，我们可利用这些有利条件加强对借款人、担保人的信用评估，控制和防范船舶建造风险。可以说，我国运用买方信贷方式支持船舶出口的条件已经成熟，只要各方共同努力，买方信贷应该也能够在我国船舶出口融资方面发挥更大的作用，并逐步发展成为我国主要的船舶出口融资方式。中国进出口银行将同时发挥出口卖方信贷和出口买方信贷的作用，两个轮子一起转，进一步加大对船舶出口的支持力度。

三、运用买方信贷支持船舶出口的几点意见

中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口的工作还处于起步阶段，我们要在总结经验的基础上，采取切实有效的措施，加快发展这项业务，加大利用买方信贷对船舶出口的支持。

一是充分利用中国进出口银行政策性金融业务品种齐全、功能强大等优势，为船舶出口提供“一站式”融资服务。根据企业的需要，在船厂交船前我们可提供出口卖方信贷，同时提供所需的履约和预付款等保函服务，满足企业在建造船舶中对资金的需求；在交船后根据船东及担保情况，或提供出口买方信贷，或继续提供出口卖方信贷，使造船企业和船东得到全方位的融资服务。我们鼓励造船企业积极利用出口买方信贷方式进行融资。

二是进一步加强与国外有关金融机构的交流与合作，为国内船舶出口企业提供更多的融资便利。中国进出口银行可以利用自身优势，请国外金融机构继续为我行出口买方信贷提

供担保，还可利用这些机构长期从事船舶融资的经验，借助它们广泛的客户网络，为国内企业提供国际市场的相关信息。此外，对采用国外船用设备和材料、在中国制造并出口的船舶，可探讨由中外双方分别提供出口信贷，进行联合融资。在条件成熟时，可以考虑开展利用国外买方信贷进口国外造船设备的转贷业务，以支持国内造船企业更新设备，提高造船能力。要通过上述广泛的合作与交流，扩大我国船舶建造项目订单的来源，为国内船舶出口企业争取更多的市场机会。

三是加强对船舶融资担保方式的调研，有效地控制船舶融资风险。目前，中国进出口银行船舶融资模式还主要建立在银行信用担保基础上，我们要借鉴国际经验，积极探索建立在船舶抵押担保基础上的融资模式，以降低船东的融资成本，有效地控制船舶融资风险，扩大买方信贷支持船舶出口的规模。此外，我们将借鉴国外有关金融及中介机构在控制船舶融资风险方面的成功经验，改善船舶融资的风险评估办法，更加有效地支持我国船舶出口。

造船业范文篇9

我国政府机构改革受到世界各国极大关注，政府机构的改革是为了适应我国社会主义市场经济发展的需要，有利于经济持续、稳定、快速发展。我国船舶工业的体制改革也要适应于经济发展的需要，要与市场结合，与中国的国情相结合，与世界经济发展相结合，与提高竞争力相结合

1.船舶工业改革应有利于提高竞争能力

据国际航运界和造船界专家预测，今后十年甚至更长的时间，船舶市场处于兴盛繁荣时期。在今后十年中，每年船舶需求量为3700～4500万载重吨左右，市场极为乐观，这是造船业发展不可多得的机遇。目前，我们还有许多船舶设计技术尚属空白，还不能全面参与市场竞争，还处于幼稚、成长阶段，需要政府扶持、培育发展。政府应为造船业提供与世界各国为选船业提供的优惠信贷、造船补贴、税收优惠等政策，使我国造船业能与世界造船业平等竞争。在国际市场上，我国造船业的竞争对手是日本、韩国、德国等造船发达国家，还面临俄罗斯、美国军转民进入国际市场的威胁。现在世界造船发达国家开始“强强联合”，形成超级竞争力量。我国造船业只有通过改革，握紧拳头，组建超级竞争集团，形成强大的竞争实力，才能同世界发达造船国家开展市场的争夺战。

2.船舶工业改革应有利于产业结构调整

船舶工业是技术、劳动、资金密集的产业，据国家统计局最新出版的《中国投入产出表》分析：在国民经济116个产业部门中，船舶工业对97个部门的产品有直接消耗。现代舰船技术复杂、精度要求高，涉及导航、水声、光学、物理、电子等360多个专业技术领域，上千台套设备、仪器，近千家配套企业，船舶工业的发展可以带动机械、电子、冶金、化工等相关产业的发展，有利于开辟容纳度很高的国内市场的产品随船出口创汇，带动整个国民经济的发展。

3.船舶工业改革应有利于海洋资源开发

中国拥有漫长的海岸线、岛屿、海礁和海域，是一个海洋大国。在300万平方公里的领海中，蕴藏着丰富的石油破产资源，已经探明海上石油储量14.48亿吨，天然气储量3313.54亿立方米。海洋的开发与建设，必须要有相应强大的工业作支撑，船舶工业就是支撑工业之一，没有强大的船舶工业，就不能对海洋资源进行全面开发和利用。

4.船舶工业改革应有利于水运事业发展

我国拥有2000多万吨各类运输船舶，整体装备技术水平保持在70年代水平，急待更新。近几年来，我国船东在国外订购了大量的船舶。船舶工总公司是中国船舶工业的组成部分，造船产量只占全国造船产量的40％左右，在国内市场造船订单极少，更谈不上垄断。所以，我国船舶工业的改革，要面对新的形势，要面对为国民经济建设服务，要面对国内造船市场存在着散、乱竞争无序状态，还要面临日本、韩国的进攻，必须理顺关系，走联合发展道路，形成强在的力量和实力，占领国内外市场，发展民族工业。

5.船舶工业改革应有利于海军装备建设

我国海军装备建设，经过广大造船职工几十年的奋斗，已经取得了很大成就。由于舰船研制涉及部门多，产品配套复杂，技术要求高。在舰船研制过程中需要高度协调和统一，从保障舰船研制质量、提高研制水平和战时能迅速组织恢复军船生产的角度来讲，历史证明：没有强大的船舶工业，就没有强大的海军。军船与民船技术在许多方面都能达到通用。军船技术的高速发展，也可提高军船技术水平，带动相关行业技术发展。所以，船舶工业的改革要形成强大的有生力量，既有利于海军装备建议，又利于“以民养军”，还有利于节约科技资源，减少资源的浪费。

6.船舶工业改革要有利于自我发展

在国际市场上，船舶总公司花了20年的时间，占领了一席之地，打出了“CSSC”的品牌，享有很高信誉，具有很高的含金量，是一大笔无形资产。船舶总公司面临着2000年后船厂晒船台的危机，更面临着我国造船业将被挤出国际市场的危险。我国船舶工业正处在发展的关键时期和困难阶段，在保留“CSSC”牌子的前提下，加大改革的力度，加强管理，抓好科技创新，做好机构精减、减人数增效以及人员分流，提高生产效率，降低生产成本，走内涵扩大再生产之路。我们相信有党中央、国务院的领导和关怀，有政府政策的支持，有几十万造船职工的奋力拼搏，就一定能走出困境，战胜困难，度过难关。

7.党中央、国务院为船舶工业改革指明了方向

几十年来，党和政府非常重视船舶工业的发展，主席指示：“我们一定要建立强大的海军”、“核潜艇一万年也要造出来”。邓小平同志指示；“中国的船舶要出口，要打进国际市场”。经过广大造船职工不懈努力，实现了第一代、第二代领导人的宿愿。今天在党中央第三代领导集体的领导下，总书记对船舶工业指示：“开拓进取，再创辉煌”，“面向世界开拓前进，努力发展船舶工业”。朱总理、吴融总理、李副总理都指示：要把船舶工业作为一个更大的产业来发展，这都为我国船舶工业的发展指明了方向，也为船舶工业改革指明了方向。

二、改革开放的成就

八十年代初期，中国船舶工业遵照邓小平同志“中国的船舶要进入国际市场”的指示，在国务院领导下，率先实行了体制改革，在实施了一系列改革之后，使船舶总公司的力量得到了加强，并把发展的目标定位在国际市场上。经过不懈努力，终于在国际市场上占领了一席之地。同时，也带动了地方船舶工业走进国际市场。

1.确立了国际地位

在国际船舶市场的竞争中，我国造船业的造船产量从80年代初期的34.2万吨提高到1997年的220万吨；造船份额从1980年占世界总量的0.6％，提高到1997年的6.7％；造船地位从世界第17位提高到第3位，从而进入了世界造船大国；造船质量达到国际先进水平，开发的各类船舶进入了德国、挪威、英国、美国等50多个国家；出口船的吨位从2万吨级发展到15万吨级；出口船的品种从单一的油船、散货船发展到多用途货船、成品油船、LPG船、化学品船、自卸船等高技术、高附加值船舶。

2.发展成为出口产业

20年来在国际市场竞争中，逐步形成我国机电产品出口产业。“七五”完成造船产量344万吨，其中出口船154.8万吨。“八五”造船产量676万吨，其中出口船306万吨；承接新船订单873万吨，其中出口船615万吨，出口船订单达到70％。1995年，承接船舶订单246万吨，98％都是出口船；1996年建造船舶190万吨，其中出口船舶161万吨，占造船产量的85％。1995年船舶工业出口创汇11.7亿美元，1996年13亿美元，1997年达到16.3亿美元，出口创汇居机电行业之首。船舶工业的发展，正如李岚清副总理指出的“现在，我们唯一能够称得上出口产业的就是造船。”

3.提高了经济运行的质量

在国际船舶市场大萧条时期，欧美造船企业纷纷破产倒闭，日、韩造船企业大幅度亏损，而船舶总公司在这一时期，工业总产值年均递增14％，利税年均递增11％。“八五”期间船舶总公司实现利税比“七五”期长220％，利润增长150％，是军工行业唯一盈利行业；“八五”期间船舶总公司对船厂投入相当于韩国造船企业半年的投入，但造船产量却高于日本19％，韩国14％的增长速度，达到26％。年均销售税率达到7.1％，最高年份达到8.6％，超过日本韩国；百元固定资产实现利税和销售分别高出两倍和一倍。经济增长质量高于全国平均水平。

4.促进了产业和产品结构的调整

船舶总公司在国际市场竞争中，大力开发新产品，推进产品结构的调整，形成了一批新的经济增长点项目。船舶产品从一般的油船、散货船发展到与高附加值船舶相结合的产品结构。高技术、高附加值船船的比重从“七五”的5％，上升到1997年的17％；民品的比重从20％上升到80％；修船上升到10％左右；非船舶产品的比重从“六五”初期的14％，上升到30％左右。军品结构得到了合理调整，按照中央军委要求，做到了“军民结合，以民养军”。研制的新型导弹驱逐舰出访美国和南亚4国，扬了国威，振了军威，赢得了世界好评。改革开放的成就

八十年代初期，中国船舶工业遵照邓小平同志“中国的船舶要进入国际市场”的指示，在国务院领导下，率先实行了体制改革，在实施了一系列改革之后，使船舶总公司的力量得到了加强，并把发展的目标定位在国际市场上。经过不懈努力，终于在国际市场上占领了一席之地。同时，也带动了地方船舶工业走进国际市场。

1.确立了国际地位

在国际船舶市场的竞争中，我国造船业的造船产量从80年代初期的34.2万吨提高到1997年的220万吨；造船份额从1980年占世界总量的0.6％，提高到1997年的6.7％；造船地位从世界第17位提高到第3位，从而进入了世界造船大国；造船质量达到国际先进水平，开发的各类船舶进入了德国、挪威、英国、美国等50多个国家；出口船的吨位从2万吨级发展到15万吨级；出口船的品种从单一的油船、散货船发展到多用途货船、成品油船、LPG船、化学品船、自卸船等高技术、高附加值船舶。

2.发展成为出口产业

20年来在国际市场竞争中，逐步形成我国机电产品出口产业。“七五”完成造船产量344万吨，其中出口船154.8万吨。“八五”造船产量676万吨，其中出口船306万吨；承接新船订单873万吨，其中出口船615万吨，出口船订单达到70％。1995年，承接船舶订单246万吨，98％都是出口船；1996年建造船舶190万吨，其中出口船舶161万吨，占造船产量的85％。1995年船舶工业出口创汇11.7亿美元，1996年13亿美元，1997年达到16.3亿美元，出口创汇居机电行业之首。船舶工业的发展，正如李岚清副总理指出的“现在，我们唯一能够称得上出口产业的就是造船。”

3.提高了经济运行的质量

在国际船舶市场大萧条时期，欧美造船企业纷纷破产倒闭，日、韩造船企业大幅度亏损，而船舶总公司在这一时期，工业总产值年均递增14％，利税年均递增11％。“八五”期间船舶总公司实现利税比“七五”期长220％，利润增长150％，是军工行业唯一盈利行业；“八五”期间船舶总公司对船厂投入相当于韩国造船企业半年的投入，但造船产量却高于日本19％，韩国14％的增长速度，达到26％。年均销售税率达到7.1％，最高年份达到8.6％，超过日本韩国；百元固定资产实现利税和销售分别高出两倍和一倍。经济增长质量高于全国平均水平。

造船业范文篇10

【关键词】北魏；内河；航运

中图分类号：K239.21文献标识码：A文章编号：1001-5957(2001)03-0028-05

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由游牧民族过渡到农耕民族，是鲜卑族拓跋部历史上的重大变化。而其所建立的北魏政权之所以在中国历史上留下了厚重的一笔，是因为这一民族在由游牧民族过渡到农耕民族的历史过程中，充分吸收汉族文化的精髓，使该民族的社会、经济迅速发展。北魏的内河航运所表现出来的发展势头充分证明了这一点，在本文中我们将对北魏时期内河航运发展的相关问题作一论述。

一迅速发展的造船业

北魏内河航运的发展首先得力于造船业的发展，北魏造船业的发展和北魏早期与中原地区的交往有着颇多的关系，而且随着北魏的向南发展逐渐发达。北魏造船业发展的一个特点，就是适应政治特别是战争的需要，因而相当一部分造船业的基地分布在战略要地。

北魏造船业呈现出逐步发展的态势。在南北对峙的特殊历史环境下，所造的船只多为服务于战争的需要。太武帝神鹿三年三月“帝闻刘义隆将寇边，乃诏冀、定、相三州造船三千艘，简幽州以南戍兵集于河上以备之。”〔1〕（《魏书》卷四上《世祖纪上》）太武帝造船的目的是为了抵抗宋文帝刘义隆率军北侵，冀、定、相三州因濒临前线且有造船的条件而在此建造了千余艘船只，这些船只可能是战船类，或属于运输战略物资的船只，如果属于后者，其用于内河航运的目的是显而易见的。在黄河北岸造船的举动在太武帝时还有记载，时“南镇诸将复表贼至，而自陈兵少，简幽州以南戍兵佐守，就漳水造船，严以为备。公卿议者佥然，欲遣骑五千，并假署司马楚之、鲁轨、韩延之等，令诱引边民。”很明显在漳水沿岸也有一个造船基地，主要是用来建造作战所用之船。然而太武帝的这一打算在崔浩看来：“非上策也。彼闻幽州已南精兵悉发，大造舟船，轻骑在后，欲存立司马，诛除刘族，必举国骇扰，惧于灭亡，当悉发精锐，来备北境。”〔1〕（《魏书》卷三十五《崔浩传》）崔浩认为太武帝将行施的这种举措有灭刘而存司马氏的意图，必然引起刘宋政权内部同仇敌忾，共同对付北魏的军队。崔浩虽有此议，但未被采纳。太武帝时还有在战时临时修造水战船筏的记载，太武帝率军南讨，授予临淮王拓跋谭为中军大将军，在此之前，“刘义隆以邹山险固，有荣胡冢，乃积粮为守御之备。谭率众攻之，获米三十万以供军储，义隆恃淮之阻，素不设备。谭造筏数十，潜军而济，贼众惊溃，遂斩其将胡崇，贼首万余级。”〔1〕（《魏书》卷十八《太祖五王·临淮王谭传》）拓跋谭所造的数十个筏即是类似船只的运输工具。

当时还发生过盗窃官船的现象。神鹿三年十月“时河北诸军会于七女津，（到）彦之恐军南度，谴将王蟠龙溯流欲盗官船，征南大将军杜超等击破，斩之。”〔1〕（《魏书》卷四上《世祖纪上》）既然有官船的存在，说明七女津一带有国营的造船业。

北魏时还有造船为浮桥的情况，“太宗南幸盟津，谓栗磾曰：‘河可桥乎？’栗磾曰：‘杜预造桥，遗事可想。’乃编次大船，构桥于冶坂。六军既济，太宗深叹美之。”〔1〕（《魏书》卷三十一《于栗磾传》）这种为帝王需要建造的临时浮桥，所用的时间不会太长。魏世宗时，北魏与萧梁交战时，南安王英曾上表：“若入三月已后，天晴地燥，凭陵是常。如其连雨仍接，不得进攻者，臣已更高邵阳之桥，防其泛突。意外洪长，虑其破桥，臣亦部分造船，复于钟离城随水狭处，营造浮桥，至三月中旬，桥必克成。晴则攻腾，雨则围守，水陆二途，以得为限。”〔1〕（《魏书》卷十九《景穆十二王·南安王传》）南安王英上表建议建造船只，在“钟离城随水狭处，营造浮桥”，这样即可达到“晴则攻腾，雨则围守，水陆二途，以得为限”的效果。

为了供给边域军队的粮食，太武帝时即有造船漕运的记载，太平真君七年，刁雍曾建议“今求于牵屯山河水之次，造船二百艘”以运输军粮。《魏书》卷一百一十《食货志》曾记载三门都将薛钦的建议，于“计京西水次汾华二州、恒农、河北、河东、正平、平阳五郡”供应绵绢及赀麻之州、郡，“市材造船，不劳采斫”，“雇作手并匠及船上杂具食直，足以成船”，而且当时造船的代价并不高，“今取布三百匹，造船一艘并船上覆治杂事，计一船有剩布一千一百匹。”他还设计了“又其造船之处，皆须锯材人功，并削船茹，依功多少，即给当州郡门兵，不假更召。”此亦明国营造船业是服务于政府需要的。孝文帝迁都洛阳以后，也曾多次下诏修造大船，“于时宫殿初构，经始务广，兵民运材，日有万计，伊洛流澌，苦于历涉，（成）淹遂启求，敕都水造浮航。高祖赏纳之，意欲荣淹于众，朔旦受朝，百官在位，乃赐帛百匹，知左右二都水事。”〔1〕（《魏书》卷七十九《成淹传》）成淹因建造船只使行人免遭涉水之苦，而受到孝文帝的重视。蒋少游巧思多能，“孝文修船乘，以其多有思力，除都水使者，迁兼将作大匠，仍领水池湖泛戏舟楫之具。”〔2〕（《北史》卷九十《术艺·蒋少游传》）孝文帝下诏修造船只的目的是为了游玩的需要，既然能修造规模豪华的船只，说明北魏的造船业已经达到较高的水平。当时还存在着私人造船业，不过不占造船业的主流，故略而不论。

二航道的疏通

北魏的内河航运得以进行，在某种程度上还是得力于其境内有着便利的水运通道。但是并非所有的航道都是可以通船的，为了航运的便利，北魏中央政府对于一些可以通航，但航道并不畅通的河道进行了治理。这其中较为有代表的人物是孝文帝。孝文帝自邺还京，泛舟洪池，乃从容谓冲曰：“朕欲从此通渠于洛，南伐之日，何容不从此入洛，从洛入河，从河入汴，从汴入清，以至于淮？下船而战，犹出户而斗，此乃军国之大计。今沟渠若须二万人以下、六十日有成者，宜以渐修之。”冲对曰：“若尔，便是士无远涉之劳，战有兼人之力。”〔1〕（《魏书》卷五十三《李冲传》）在举行修凿河道开工仪式的太和二十年九月“丁亥，将通洛水入谷，帝亲临观。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）《魏书》卷六十《韩麒麟传附显宗传》也载韩显宗上书云：“今因迁徙······端广衢路，通利沟渠。”史称“高祖颇纳之。”可以这样认为，孝文帝修凿运渠的行动实际上与韩显宗的思想不谋而合。这种修凿渠道以通漕运的现象在北魏与南方作战中也曾运用。孝文帝进攻钟离未能占领，将于淮南修故城而设置镇戍，以安抚新附之民，向高闾征求意见，高闾对曰：“少置兵不足以自固，多留众粮运难可充。又欲修渠通漕，路必由于泗口；溯淮而上，须经角城。淮阴大镇，舟船素畜，敌因先积之资，以拒始行之路。”〔1〕（《魏书》卷五十四《高闾传》）这是高闾假设之语，其意是言若于淮南修建镇戍后患无穷。魏世宗时，崔亮为度支尚书，“又议修汴蔡二渠，以通边运，公私赖焉。”〔1〕（《魏书》卷六十六《崔亮传》）其目的正是为了漕运战略物资到东南前线。

这里需要提及的是魏孝文帝为了河道的畅通，在外巡游时多次打算在黄河上经水路而至洛阳，有时还付诸实践。太和十九年，“高祖幸徐州，敕（成）淹与闾龙驹等主舟楫，将泛泗入河，溯流还洛。军次碻磝，淹以黄河浚急，虑有倾危，乃上疏陈谏。高祖敕淹曰：‘朕以恒代无运漕之路，故京邑民贫。今移都伊洛，欲通运四方，而黄河急浚，人皆难涉。我因有此行，必须乘流，所以开百姓之心。知卿至诚，而今者不得相纳。’”〔1〕（《魏书》卷七十九《成淹传》）这可以说是孝文帝为了河道的畅通而亲临一线进行考察，孝文帝的话也道出了北魏迁都洛阳有物资供应便利方面的原因。太和二十一年四月，孝文帝巡游至长安，“己丑，车驾东旋，泛渭入河。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）这也反映了孝文帝多次走水路是为了探索水运通道。然而，孝文帝的探索水道之举并非人人理解，后高祖将自小平泛舟石济，穆亮劝谏曰：“臣闻垂堂之诲，振古成规，于安思危，著于《周易》。是以凭险弗防，没而不吊。匹夫之贱，犹不自轻，况万乘之尊，含生所仰，而可忽乎！是故处则深宫广厦，行则万骑千乘。昔汉帝欲乘舟渡渭，广德将以首血污车轮，帝乃感而就桥。夫一渡小水，犹尚若斯，况洪河浩汗，有不测之虑。且车乘由人，犹有奔逸致败之害，况水之缓急，非人所制，脱难出虑表，其如宗庙何！”也许穆亮是出于对孝文帝安全的考虑，才有此言。孝文帝也不得不说：“司空言是也。”〔1〕（《魏书》卷二十七《穆崇传附亮传》）而没有沿黄河探寻水路。

为了水路的畅通，北魏时期还对以黄河为主的水运通道进行了疏通。这由黄河两岸所留存下来的磨崖题刻即可得以证实。三门峡人门栈道人Ⅵ段T7：“景明四年三月十六日。”人Ⅵ段T8：“景明······”人Ⅵ段T10：“景□年三月廿六日。”〔3〕（P44）这段材料说明虽然北魏时期黄河水运通道的西部并未彻底畅通，但是仍有疏通河道的举措。

三内河航运的进行

北魏的内河航运虽然说在北魏孝文帝迁都洛阳以后得到真正的大发展，但是，在孝文帝之前，北魏的内河航运即达到一定的规模。太平真君七年，针对北魏向北方军镇运粮的艰阻情况，薄骨律镇将刁雍上表曰：“奉诏高平、安定、统万及臣所守四镇，出车五千乘，运屯谷五十万斛付沃野镇，以供军粮。臣镇去沃野八百里，道多深沙，轻车来往，犹以为难，设令载谷，不过二十石，每涉深沙，必致滞陷。又谷在河西，转至沃野，越度大河，计车五千乘，运十万斛，百余日乃得一返，大费生民耕垦之业。车牛艰阻，难可全至，一岁不过二运，五十万斛乃经三年。”陆路运输，耗时费力，且运量极小，有鉴于此，刁雍建议：“今求于牵屯山河水之次，造船二百艘，二船为一舫，一船胜谷二千斛，一舫十人，计须千人。臣镇内之兵，率皆习水。一运二十万斛。方舟顺流，五日而至，自沃野牵上，十日还到，合六十日得一返。从三月至九月三返，运送六十万斛，计用人功，轻于车运十倍有余，不费牛力，又不费田。”刁雍的建议，因省时省力，而备受太武帝赞赏，因而下诏曰：“知欲造船运谷，一冬即成，大省民力，既不费牛，又不费田，甚善。非但一运，自可永以为式。今别下统万镇出兵以供运谷，卿镇可出百兵为船工，岂可专废千人？虽遣船匠，犹须卿指授，未可专任也。诸有益国利民如此者，续复以闻。”〔1〕（《魏书》卷三十八《刁雍传》）由此段史料可知太武帝拓跋焘采纳了刁雍的建议，并且让统万镇派兵协助漕运粮食，令刁雍主持此事，北方军镇的粮荒问题得以较好的解决。随着北魏势力的向南推进，彭城成为重要的战略要地，尉元在天安元年与刘宋张永作战时，在吕梁东大破宋军，缴获其船车军资器械不可胜数。尉元上表献文帝曰：“彭城仓廪虚罄，人有饥色，求运冀、相、济、兖四州粟，取张永所弃船九百艘，沿清运致，可以救济新民。”显祖从之。〔1〕（《魏书》卷五十《尉元传》）这是利用敌方留存的船只进行漕运的例证。

北魏迁都洛阳以后，漕运粮食等战略物资到洛阳以及南方前线是此后内河航运的重要内容。太和十九年二月戊申，孝文帝沿淮河向东巡视，看到“民皆安堵，租运属路。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）孝文帝曾有文描写黄河水运繁忙的景象，《初学记》卷六引后魏孝文帝《祭河文》云：“惟圣作则，惟禹克遵，浮楫飞帆，洞厥百川。克纂乾文，腾鸾淮方，旋鹢河濆，龙舲御渎，风旆乘云。泛泛棹舟，翾翾沂津，宴我皇游，光余夷滨。肇开水利，漕典载新，千舻桓桓，万艘斌斌。保我大仪，惟尔作神。”说明在孝文帝心目中黄河水运的开通是保证北魏政权兴盛的关键之所在。

由于这一时期北魏的主战场在南方，因对江南的齐、梁用兵的需要，北魏政府往往漕运大量的军用物资到南方前线。迁都洛阳不久，孝文帝就计划对萧齐用兵，卢渊上表曰：“若大驾南巡，必左衽革面，闽越倒戈，其犹运山压卵，有征无战。然愚谓万乘亲戎，转漕难继，千里馈粮，士有饥色，大军之后，必有凶年。不若命将简锐，荡涤江右，然后鸣鸾巡省，告成东岳，则天下幸甚。”针对卢渊的说法，孝文帝下诏曰：“又水旱之运，未必由兵。”〔1〕（《魏书》卷四十七《卢玄传附渊传》）意即无论是否对江南用兵，漕运粮食到江南前线都是必须的。太和十九年夏四月孝文帝至彭城，“丁未，曲赦徐豫二州，其运漕之士，复租赋三年。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）孝文帝此诏的颁行完全是考虑到从事漕运船工的艰苦。随着此后战事的惨烈，漕运粮食到南方作战前线的规模也越来越大，世宗景明初卢昶上奏云：“然比年以来，兵革屡动。荆扬二州，屯戍不息；钟离、义阳，师旅相继。兼荆蛮凶狡，王师薄伐，暴露原野，经秋淹夏。汝颍之地，率户从戎；河冀之境，运丁转运。”〔1〕（《魏书》卷四十七《卢玄传附昶传》）这反映了战争使服务于支援前线的漕运业发达。《魏书》卷一百一十《食货志》云：“自徐扬内附之后，仍世经略江淮，于是转运中州，以实边镇，百姓疲于道路。”为了改变这一状况，“有司又请于水运之次，随便置仓，乃于小平、石门、白马津、漳涯、黑水、济州、陈郡、大梁凡八所，各立邸阁，每军国有须，应机漕引。自此费役微省。”为了支援东南前线，北魏中央政府采取了在沿河设置转蕴仓的方法，当前线急需粮食时，可以立即调拨，减轻了长途漕运的耗费。

水运通道除了漕运粮食以外，还作为运送兵士和达官贵人往来之用，宣武帝时“萧宝卷将陈伯之侵逼寿春，沿淮为寇。时司徒、彭城王勰，广陵侯元衍同镇寿春，以九江初附，人情未洽，兼台援不至，深以为忧。”在此情况下，宣武帝派遣傅永为统军，“领汝阴之兵三千人先援之。永总勒士卒，水陆俱下，而淮水口伯之防之甚固。永去二十余里，牵船上汝南岸，以水牛挽之，直南趋淮，下船便渡。”〔1〕（《魏书》卷七十《傅永传》）正因为北方的军队熟悉了水战，故能在作战中间掌握主动。孝文帝迁都洛阳以后，因洛阳城正在兴建，“时宫极初基，庙库未构，车驾将水路幸邺，已诏都水回营构之材，以造舟楫。”高道悦上表劝谏曰：“窃以都作营构之材，部别科拟，素有定所。工冶已讫，回付都水，用造舟舻。阙永固居宇之功，作暂时游嬉之用，损耗殊倍，终为弃物。且子来之诚，本期营起，今乃修缮舟楫，更为非务，公私回惶，佥深怪愕。又欲泛龙舟，经由石济，其沿河挽道，久以荒芜，舟楫之人，素不便习。若欲委棹正流，深薄之危，古今共慎；若欲挽牵取进，授衣之月，裸形水陆，恐乖视人若子之意。且邺洛相望，陆路平直，时乘沃若，往来匪难，更乃舍周道之安，即涉川之殆，此乃愚智等虑，朝野俱惑，进退伏思，不见其可。”孝文帝回答曰：“省所上事，深具乃心。但卿之立言半非矣，当须陈非以示谬，乘是以彰得，然后明所以而不用有由而为之。不尔，则未相体耳。回材都水，暂营嬉游，终为弃物；······此则卿之失辞矣。”〔1〕（《魏书》卷六十二《高道悦传》）可见服务于统治阶级的奢靡之物的修造还是普遍的。太和二十二年，“高祖幸悬瓠，其疾大渐，乃驰驿召謇，令水路赴行所，一日一夜行数百里。至，诊省下治，果有大验。”〔1〕（《魏书》卷九十一《术艺·徐謇传》）一日一夜可行数百里，足见水路的便捷。“（鹿）好兵书、阴阳、释氏之学。太师、彭城王勰召为馆客。尝诣徐州，马役，附船而至大梁。夜睡，从者上岸窃禾四束以饲其马。船行数里，觉，问得禾之处，从者以告。大怒，即停船上岸，至取禾处，以缣三丈置禾束下而返。”〔1〕（《魏书》卷七十九《鹿传》）水路行走成了当时达官贵人乐于采用的方法。而有的商人则凭借着水路运行的便利从事长途贩运。宦官刘腾掌权后，“公私属请，唯在财货。舟车之利，水陆无遗；山泽之饶，所在固护。”〔1〕（《魏书》卷九十四《宦官·刘腾传》）洛阳因处于全国水陆交通的特殊地位，故有“水陆兼会，周郑交衢”之说。〔4〕（卷三）温子升在《从驾幸金墉城诗》中描写北魏时洛阳城的水陆交通形势时写到：“御沟属清洛，驰道通丹屏。”〔5〕（卷二十四）

从上面的论述我们认为，北魏作为由北方地区兴起的一个少数民族，在与汉族的交往过程中，能够充分吸收汉族文化中的进步成分，使本民族迅速走上了兴旺发达的道路。从北魏造船业的发展、内河航道的疏通以及服务于政治、军事需要的漕运业的发展，充分说明北魏的内河航运已经达到一定的水平。[作者简介：薛瑞泽（1962——），男，河南灵宝人，历史学博士，副编审，洛阳工学院河洛文化研究所所长，《洛阳工学院学报》（社科版）副主编，主要从事秦汉魏晋南北朝社会史与经济史的研究。]

参考文献：

〔1〕魏收．魏书〔M〕．中华书局，1974．

〔2〕李延寿．北史〔M〕．中华书局，1974．

〔3〕中国科学院考古研究所．三门峡漕运遗迹〔M〕．科学出版社，1959．