造船厂范文10篇

造船厂范文篇1

一、工作状态积极而稳妥

对于造船还是有部分知识不懂，但是我积极与各部门询问，保证每个环节安全、效率。尽量避免不必要的错误。积极听从领导的安排。

二、注重发扬团队精神

部门的良性发展不是某个人的行为，而是建立在每名员工具备较高的业务素质、对工作的责任感、良好的品德这一基础。我保持与部门同事的良好沟通，通过不断交流来融入整个工厂的整体，来为部门的整体稳定发展贡献自己的力量。

三、积极的进取之心

这三年来，我坚持学习船舶专业知识，不断充实、武装自己的头脑，工作带来的高要求，激励了我更加积极的进取之心。不懂就要问，我相信只要有进取之心，就没有什么不可以。

四、精益求精

在以前的工作中提取精华部分用以以后的工作，不断完善造船的方法和工艺。想办法用最短的时间来完成质量更好，精度更高的工作。

五、满怀激情展望未来

在这三年里我已经熟悉了工作环境，和同事建立了良好的合作关系，在以后的工作中，我将总结以前工作中的成功与不足在做好自己工作的同时，积极学习各工种中的工作于工艺。争取保持船体，管系，电气等工种同步前进。为各工种做好准备和先决条件。

通过这三年的工作，我已渐渐意识到，现代造船与以前相比已经迈了一大步。要把以前造船的工序，方法都要有一个转变。不断优化造船中的种种问题，用设备来弥补人员上的技术与劳力。把造船带入一个新的观念中。

造船厂范文篇2

一、工作状态积极而稳妥

对于造船还是有部分知识不懂，但是我积极与各部门询问，保证每个环节安全、效率。尽量避免不必要的错误。积极听从领导的安排。

二、注重发扬团队精神

部门的良性发展不是某个人的行为，而是建立在每名员工具备较高的业务素质、对工作的责任感、良好的品德这一基础。我保持与部门同事的良好沟通，通过不断交流来融入整个工厂的整体，来为部门的整体稳定发展贡献自己的力量。

三、积极的进取之心

这三年来，我坚持学习船舶专业知识，不断充实、武装自己的头脑，工作带来的高要求，激励了我更加积极的进取之心。不懂就要问，我相信只要有进取之心，就没有什么不可以。

四、精益求精

在以前的工作中提取精华部分用以以后的工作，不断完善造船的方法和工艺。想办法用最短的时间来完成质量更好，精度更高的工作。

五、满怀激情展望未来

在这三年里我已经熟悉了工作环境，和同事建立了良好的合作关系，在以后的工作中，我将总结以前工作中的成功与不足在做好自己工作的同时，积极学习各工种中的工作于工艺。争取保持船体，管系，电气等工种同步前进。为各工种做好准备和先决条件。

通过这三年的工作，我已渐渐意识到，现代造船与以前相比已经迈了一大步。要把以前造船的工序，方法都要有一个转变。不断优化造船中的种种问题，用设备来弥补人员上的技术与劳力。把造船带入一个新的观念中。

造船厂范文篇3

一、工作状态积极而稳妥

对于造船还是有部分知识不懂，但是我积极与各部门询问，保证每个环节安全、效率。尽量避免不必要的错误。积极听从领导的安排。

二、注重发扬团队精神

部门的良性发展不是某个人的行为，而是建立在每名员工具备较高的业务素质、对工作的责任感、良好的品德这一基础。我保持与部门同事的良好沟通，通过不断交流来融入整个工厂的整体，来为部门的整体稳定发展贡献自己的力量。

三、积极的进取之心

这三年来，我坚持学习船舶专业知识，不断充实、武装自己的头脑，工作带来的高要求，激励了我更加积极的进取之心。不懂就要问，我相信只要有进取之心，就没有什么不可以。

四、精益求精

在以前的工作中提取精华部分用以以后的工作，不断完善造船的方法和工艺。想办法用最短的时间来完成质量更好，精度更高的工作。

五、满怀激情展望未来

在这三年里我已经熟悉了工作环境，和同事建立了良好的合作关系，在以后的工作中，我将总结以前工作中的成功与不足在做好自己工作的同时，积极学习各工种中的工作于工艺。争取保持船体，管系，电气等工种同步前进。为各工种做好准备和先决条件。

通过这三年的工作，我已渐渐意识到，现代造船与以前相比已经迈了一大步。要把以前造船的工序，方法都要有一个转变。不断优化造船中的种种问题，用设备来弥补人员上的技术与劳力。把造船带入一个新的观念中。

造船厂范文篇4

一、工作状态积极而稳妥

对于造船还是有部分知识不懂，但是我积极与各部门询问，保证每个环节安全、效率。尽量避免不必要的错误。积极听从领导的安排。

二、注重发扬团队精神

部门的良性发展不是某个人的行为，而是建立在每名员工具备较高的业务素质、对工作的责任感、良好的品德这一基础。我保持与部门同事的良好沟通，通过不断交流来融入整个工厂的整体，来为部门的整体稳定发展贡献自己的力量。

三、积极的进取之心

这三年来，我坚持学习船舶专业知识，不断充实、武装自己的头脑，工作带来的高要求，激励了我更加积极的进取之心。不懂就要问，我相信只要有进取之心，就没有什么不可以。

四、精益求精

在以前的工作中提取精华部分用以以后的工作，不断完善造船的方法和工艺。想办法用最短的时间来完成质量更好，精度更高的工作。

五、满怀激情展望未来

在这三年里我已经熟悉了工作环境，和同事建立了良好的合作关系，在以后的工作中，我将总结以前工作中的成功与不足在做好自己工作的同时，积极学习各工种中的工作于工艺。争取保持船体，管系，电气等工种同步前进。为各工种做好准备和先决条件。

通过这三年的工作，我已渐渐意识到，现代造船与以前相比已经迈了一大步。要把以前造船的工序，方法都要有一个转变。不断优化造船中的种种问题，用设备来弥补人员上的技术与劳力。把造船带入一个新的观念中。

造船厂范文篇5

（1）生产工艺与所用原辅料。生产工艺说明：按船体分段各模块的设计结构要求，带涂层的钢板在加工车间的加工平台上进行定位和切割，然后进行卷板、板块拼装焊接，同时进行型材钢条的切割与拼接。完成钢材板块切割拼装后，接着进行分层制作、小组装、板块大组装和船体分段组装。在分段堆场与预舾装场完成船体各个分段建造和预舾装。预舾装后的船体分段，吊上船台，拼接合拢成为船舶前段，完成水线以下部分面漆工序。船体前段下水后拖入船坞，在船坞内与船尾段、驾驶台合拢安装后，部分机舱舾装、甲板舾装后出坞，继续靠泊在舾装码头上完成水线以上部位面漆工序和船体内部的舾装工序，最后通过试航、调整，新船即可出港。使用的原料：钢材、焊条、焊丝、铁矿砂、氧气、二氧化碳、丙烷、油漆、有机溶剂等。（2）主要职业病危害因素性质及危害。1）主要职业病危害因素：主要有锰及其无机化合物、氧化铁粉尘、电焊烟尘、砂轮磨尘、甲苯、二甲苯、乙苯、乙酸乙酯、丁酮、异丙醇、丁醇、酚、臭氧、一氧化碳、二氧化氮、X射线、工频电场、电焊弧光、噪声和手传振动等。2）主要职业病危害因素对人体的健康影响：锰：长期接触会损害人体的中枢神经系统，出现头晕、头痛、心动过速、记忆减退、嗜睡、多汗、两腿沉重等症状。重者会出现“锰性帕金森氏综合征”。电焊烟尘：吸入这类烟尘会引起头晕、头痛、咳嗽、胸闷气短等，长期吸入造成肺组织纤维性病变，常伴随锰中毒和金属烟热等并发症。氧化铁粉尘、砂轮磨尘：长期吸入某些生产性粉尘可引起以肺组织纤维性病变为主的全身性慢性疾病，尘肺。二甲苯：短时间内吸入较高浓度二甲苯可出现眼及上呼吸道明显的刺激症状、恶心、呕吐、头晕、胸闷、四肢无力。重者可有躁动、抽搐或昏迷。长时间接触有神经衰弱综合征，女工有月经异常，工人常发生皮肤干燥、皮炎。高温：作业人员因体内热平衡和水盐代谢紊乱，可导致职业性中暑，严重时可发生重症中暑。噪声：长期接触工业噪声可引起操作工人耳鸣、耳痛、烦躁、失眠、头晕、记忆力减退，也可引起暂时性听阈位移、语频听力损失、高频听力损伤、永久性位移，更严重者出现噪声聋。

2现场检测浓度及结果分析

（1）现场检测浓度判定：电焊烟尘、锰及其无机化合物、砂轮磨尘、二甲苯和噪声均有不同程度超标。（2）检测结果分析。毒物超标原因：1）舱室有限空间作业，全面通风装置及换气装置未能及时将焊接过程产生的危害排出；2）大组立工场（车间）对大型部件内部进行焊接时，通风效果差；3）电焊作业密度大，未设置局部的抽排风装置。噪声超标原因：1）作业密度大，金属碰撞；2）调漆作业气动装置进行排气时，未设置消音器；3）生产工艺受限。

3采取措施

（1）工艺先进性：1）采用低尘、低毒、低氢型焊条，降低焊材的发尘量；引进自动焊接操作机，减少焊接烟尘产生量及工人接触时间；2）选择不含苯的油漆，以低毒替换高毒；采用环保型无气喷涂机，以控制喷涂过程中漆雾的飞散。（2）工程防护措施：1）船台、船坞、舾装码头均露天布置，自然通风良好；组立工场（车间）、加工工场等生产厂房四面敞开，屋顶采用气楼建筑结构，自然通风良好，毒物、粉尘不易积聚；2）车间设独立的全室通风系统，采用二次喷涂房，全喷全涂工艺。3）在船体工程配备大量的鼓风机及全新风送风空调机，舱室放置送风机，通过软质塑料管把新鲜空气送到狭窄工作位附近，同时在工位另一出口处放置轴流排风机，把狭窄空间内受污染的空气排出有限空间外。（3）个人防护用品：为工人配备防护眼镜、电焊皮手套、电焊面罩、帆布手套、防尘口罩、防毒面罩、防护耳塞、工作服、安全帽、三防劳保鞋、安全带等。（4）职业卫生管理：建立了较为完善的职业卫生管理制度。（5）职业健康检查：进行了在岗期间的职业健康检查。

4结束语

造船厂范文篇6

一、工作状态积极而稳妥

对于造船还是有部分知识不懂，但是我积极与各部门询问，保证每个环节安全、效率。尽量避免不必要的错误。积极听从领导的安排。

二、注重发扬团队精神

部门的良性发展不是某个人的行为，而是建立在每名员工具备较高的业务素质、对工作的责任感、良好的品德这一基础。我保持与部门同事的良好沟通，通过不断交流来融入整个工厂的整体，来为部门的整体稳定发展贡献自己的力量。

三、积极的进取之心

这三年来，我坚持学习船舶专业知识，不断充实、武装自己的头脑，工作带来的高要求，激励了我更加积极的进取之心。不懂就要问，我相信只要有进取之心，就没有什么不可以。

四、精益求精

在以前的工作中提取精华部分用以以后的工作，不断完善造船的方法和工艺。想办法用最短的时间来完成质量更好，精度更高的工作。

五、满怀激情展望未来

在这三年里我已经熟悉了工作环境，和同事建立了良好的合作关系，在以后的工作中，我将总结以前工作中的成功与不足在做好自己工作的同时，积极学习各工种中的工作于工艺。争取保持船体，管系，电气等工种同步前进。为各工种做好准备和先决条件。

通过这三年的工作，我已渐渐意识到，现代造船与以前相比已经迈了一大步。要把以前造船的工序，方法都要有一个转变。不断优化造船中的种种问题，用设备来弥补人员上的技术与劳力。把造船带入一个新的观念中。

造船厂范文篇7

自去年国家交通部、国防科工委、农业部、安全监管总局联合开展低质量船舶专项治理工作以来，在省专项治理活动领导小组的统一部署下，治理活动取得了明显的成效。根据国家四部委日前联合下发的《进一步深化低质量船舶专项治理工作的通知》(交海发〔**〕550号)精神，为坚决打击非法违规造船厂（点），严格船舶生产企业基本生产条件要求，规范船舶生产秩序，建立健全船舶行业管理体系，逐步形成长效治理的管理机制，确保船舶建造基本安全质量，现就有关事项通知如下：

一、**年专项治理（船厂治理）工作计划

（一）统一思想，落实任务（**年3月31日前）

通过传达学习全国、全省低质量船舶专项治理活动通知和国防科工委有关文件精神，进一步统一思想，提高认识，认真贯彻落实《船舶生产企业生产条件基本要求（试行）》（以下简称《基本要求》），加强船舶建造质量安全监管。各市、县（市、区）船舶行业主管部门在调查研究、摸底排查的基础上，按照国家与省的时间段要求，编制适合当地实际的船舶生产企业专项治理推进工作计划。结合船舶工业统计年报，进一步理清《船舶工业企业基本情况汇总表》（见附件一）。

（二）宣传贯彻，开展自查（4月1日—4月30日）

在总结第一阶段专项治理工作的基础上，充分发挥行业主管部门在船舶生产企业专项治理工作中的牵头作用，会同当地船检、渔检等相关部门，利用新闻媒介，通过各种方式，广泛宣传专项治理的重要性与必要性，尤其是集中做好《基本要求》的宣贯工作，使每个造船厂（点）进一步理解《基本要求》的具体内容，主动配合治理工作，对照《基本要求》开展自查，并认真填写《船舶生产企业专项治理自查表》（见附件二）。

（三）集中治理，开展核查（5月1日—5月31日）

各市、县（市、区）船舶行业主管部门进一步梳理本地区治理范围内的造船厂（点），重新明确《专项治理船厂名录》（见附件三），在企业自查的基础上，重点对《专项治理船厂名录》中的造船厂（点）逐一进行核查，对其它企业进行审查，对照《基本要求》的内容，提出存在的不符合要求项，同时要求企业立即进行相应的整改，并根据需要进行复查。

（四）组织验收，联合检查（6月1日—10月31日）

各市推进船厂治理工作组对已完成整改的造船厂组织验收。不符合要求的，要求企业继续整改，进行再验收，确保治理达到《基本要求》的规定，并及时上报检查验收结果。省经贸委在省低质量船舶专项治理领导小组的指导下进行督查，并组织专家组对各地通过验收的船舶生产企业进行检查或抽查。

（五）通报公布，停止受检（11月1日—12月31日）

对达不到《基本要求》的造船厂（点），由省经贸委报请省低质量船舶专项治理领导小组审查，核定确认后，通知船舶检查部门停止受理相关企业的船舶建造检验申请，同时督促市推进船厂治理工作组联合当地政府对相关船舶生产企业实施关、停、并、转。并上报国家在全国范围内进行通报。

二、主要工作措施和要求

（一）各有关市、县（市、区）要把专项治理工作纳入重要议事日程，加强领导，明确责任，落实措施，协调配合。成立由政府牵头的推进船厂治理工作组，加大推进力度，并负责后续不符合《基本要求》船舶生产企业的关、停、并、转工作。

（二）各市、县（市、区）船舶行业主管部门要主动加强与交通、海事、海洋与渔业、安全监管、工商、公安、船检等部门的协作配合，齐抓共管。严格按《基本要求》展开自查与核查，运用多种手段，严格船舶检验和证照办理程序，加大执法检查力度，共同把好船舶“造、检、航”全过程的监督与管理，从源头上堵住低质量船舶的生产与营运。

造船厂范文篇8

（一）船舶抵押制度的历史发展

船舶抵押制度，源自古代的冒险借贷，是当时的航海经营人的一种特殊筹款方式，后来随着科学的发展和航海技术的进步，海损事故减少，航海不再是一项冒险事业，冒险借贷也失去了存在的基础，然而在新的社会条件下，航海事业的发展与航海经营人资金不足的矛盾依然存在，甚至更加突出。一方面，航海经营人为了扩大再生产需要大量的资金投入，不仅要对现有的船只进行检测、保养，更需要建造新的船舶投入运营；另一方面，金融机构为了赚取利润也需要寻找投资市场，如何使得金融机构能够放心的把钱借给航海经营者，成为摆在立法者面前的一道难题，于是有人想到了抵押和质押。

依据大陆法系有关抵押和质押的传统理论，抵押指对于债务人或第三人不转移占有而供担保的不动产，抵押权人得就其卖得价金优先受偿的权利，可见能够成立抵押的两个条件是：（1）抵押权人以债务人或第三人提供的不动产为标的物；（2）不转移所有权人对抵押标的物的占有。质押，成立质权，而质权又有权利质权和动产质权之分，动产质权者，指为担保债权，占有由债务人或第三人转移的动产，并得就卖得价金优先受偿的权利，相应的动产质权以动产为标的物，移转标的物的占有为特征。所谓不动产，指土地及其定着物,或指性质上不能移动其位置或非经破坏、变更则不能移动其位置的物；动产则指不动产之外的物。

由此看来，船舶应属于动产一类，其结果是，如果船舶所有人需要融通资金，以其船舶作为债务担保，必然失去对船舶的占有，不能为船舶之用益，鱼与熊掌不可兼得，无法达到融通资金的目的；而金融机构，作为一个非船舶经营者，不仅不能为船舶之用益，反而徒增保管的成本费用，浪费时间和精力，如此，对双方均属不利，对于整个社会的整体利益，亦属有损。有鉴于此，海运先进的国家，纷纷仿照不动产抵押制度，使船舶的抵押权人，借着船舶登记制度，代替对船舶的实际占有；而船舶所有人得以继续利用其船舶，达到融通资金之目的；使得资金借贷人（金融机构）则有船舶担保其债权，同时无须另负保管船舶的责任，应该说是两全其美。由此，船舶抵押制度，成为了海商法上特有的制度，作为民法的特别法予以适用。发展到今天，为了鼓励航运和发展造船业，使得当事人可以获得造船所需的资金的贷款，甚至“建造中的船舶”通过各国的特别立法也能成为船舶抵押权的标地物这也成为当今国际上十分流行的做法。

（二）建造中的船舶作为船舶抵押权标的的合法性

由上所述，将船舶作为抵押权的标的设定抵押权已成为各国立法的共识，究其原委，一方面船舶造价高昂，不易转让，法律上又规定有船舶登记制度，船舶具有不动产性；另一方面，船舶有船名，有国籍、船籍港、生存期，具有人格性，将船舶作为类似不动产的处理尚能管理，因此各国法例虽认为船舶是动产，但实践中都将其作类似不动产的处理。但是建造中的船舶，又有不同，它不过是船舶建造合同签定后，船舶建造完毕前并交付定造人之前，所有用于建造该船的材料和部件的总和，即为动产，建造中的船舶如何能够成为船舶抵押权的标的，其合法性值得探讨。

我国对于物权采法定主义，当事人不得另行约定创设除法律规定之外物权类型，变更法律规定的有关物权的内容、程序等。有关抵押权的法律依据最早见于1986年《民法通则》，通则第八十九条规定：“依照法律的规定或当事人的约定，可采取下列方式担保债务的履行。”该条同时列举了若干债务担保的方式，其中第二款规定：“债务人或者第三人可以提供一定的财产作为抵押物。债务人不履行债务的，债权人有权按照法律的规定以抵押物折价或者以变卖抵押物的价款优先得到偿还。”从条文中可以看到抵押权实现的方法有折价和变卖两种，但是还没有对抵押权给出一个清晰的定义，也没有清楚的划分抵押和质押，而将它们笼统的称为“抵押”。

1995年《中华人民共和国担保法》的第三十三条明确给出了中国抵押权的定义：“本法所称抵押，是指债务人或第三人不转移对本法第三十四条所列财产的占有，将该财产作为债权的担保。债务人不履行债务时，债权人有权按照本法规定以该财产折价或者拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。”第一次明确了抵押权的一大特征是不移转抵押物的占有，同时明确表示抵押权的标的物仅限于法律的明文。第三十四条规定：“下列财产可以抵押：（一）抵押人所有的房屋和其他地上定着物；（二）抵押人所有的机器、交通运输工具和其他财产；（三）抵押人依法有权处分的国有土地使用权、房屋和地上定着物；（四）抵押人依法承包并经发包方同意抵押的荒山、荒沟、荒丘、荒滩等荒地的土地使用权；（六）依法可以抵押的其他财产。”严格来说，建造中的船舶并不是交通运输工具，而只是一些材料和部件的总和，不论从功能或外形上皆不具备船舶的特征，但是第三十四条第一款第六项的概括式规定为建造中的船舶依法成为抵押权的标的提供了可能性。

我国1992年通过的《中华人民共和国海商法》第十四条规定：“建造中的船舶可以设定船舶抵押权。”一方面，海商法是法律，符合担保法第三十四条第一款第六项中所谓的“依法”的要求；另一方面，海商法是特别法，担保法是一般法，根据法律适用的规则，当两者规定有矛盾的时候，适用特别法的规定，况且作者认为两者的规定并没有矛盾之处，相反，海商法的规定补充和丰富了担保法的规定。综上所述，作者认为，建造中的船舶作为船舶抵押权的标的具有合法性。

二、建造中的船舶的所有权问题

所有权制度，为近代各国民法所承认，是一种典型的物权或物权的原型，但就其产生的根据，在所有权理论的探讨中却经历了一番长期的蜕变，先后有神授说、先占说、劳力说、法定说等，时至今日，大多数学者将法令限制列入所有权的概念内，认为“所有权者，除法律禁止外，的对物为全面支配的权利。”，其积极全能表现为占有、使用、收益、处分标的物。而中国大陆也于1986年民法第71、72条做了类似的规定。

（一）有关的法律规定

《最高人民法院关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》第一百一十三条规定：“以自己不享有所有权或经营管理权的财产作为抵押物的，应当认定抵押无效。”

《中华人民共和国海商法》第十二条第一款规定：“船舶所有人或者所有人授权的人可以设定船舶抵押权。”

据此，我国法律规定可以设定船舶抵押权的主体分为两类：一、船舶的所有人；二、船舶所有人授权的人。建造中的船舶抵押权的设定，非经船舶所有人或其授权的人，不得设定，可见建造中的船舶的所有权对于建造中的船舶抵押权的设定具有至关重要的意义。遗憾的是，海商法并没有进一步就如何确定建造中的船舶的所有权做规定，实践中往往造成很多纠纷。

（二）问题的提出

物权的发生、变更和终止，通常要通过合同方式实现。在船舶抵押关系的形成中，通常可能涉及几个合同。显而易见，其中一个不可避免的是所谓的船舶抵押合同，在这个合同关系中，一方是债权人，即借出资金的人，另一方是债务人或第三人，其中债权人和债务人之间有一个借贷合同作为基础关系，第三人虽然不是借贷合同的一方，但他是基于某种原因愿意为债务人的债务提供担保的人，至于原因如何，不在本文讨论之列；但是，不论如何，根据法律，该债务人或第三人必须是建造中的船舶的所有权人。而另一个在新船抵押关系中所必然涉及的合同关系是所谓的船舶建造合同，即船舶建造人按约定的条件建造船舶，由定造人支付价款的协议。合同一方当事人为船舶建造人（shipbuilder），又称为承揽人（contractor），通常是造船厂家；另一方当事人为船舶定造人（customer），又称为购买人，通常是船公司，合同的标的物是船舶。

作者认为讨论建造中的船舶的所有权属，必须先明确一个认识：建造中的船舶的所有权是一个需要放在时间中去考量的概念，它是处在不停的变化中的，具有时间性、总体性。所谓时间性，是指建造中的船舶所有权特指船舶在投入建设时起至建造完毕这段时间内的所有权，这段时间的长短具有可预期性（通常会在当事人的造船合同中体现）；而所谓总体性，意指这里的所有权含盖了在造船过程中可能的前后出现过的建造中的船舶的所有权，换言之，在造船的特定期间内，对建造中的船舶的所有权可能数易其手，尤其在对该造船合同性质有不同认识而导致适用不同法律的情况下，所有权可能在不同的民事主体之间发生转移，从而影响到有权设定建造中船舶抵押的资格者的认定。而本文的目的，在于考查不同情况下，在造船期间内，对建造中的船舶所有权归属的变化，期望以此使认定新船抵押主体资格的问题明朗化。

鉴于此，作者将从两个层面展开对问题的讨论：1、对建造中的船舶所有权的原始取得。“所谓市场，乃是无数的交易的总和，而交易的产生，必须以财产所有权的界定为前提；交易的结果，也就是所有权的转手。高斯根据帕累托定律证明‘资产的权利界定是市场交易的前提条件’这一所谓的‘高斯定律’，实际上正是从经济学的角度阐述了法律上的所有权制度的功能。”而所有权的取得分为原始取得和继受取得，其中原始取得指非依据他人既存的权利而取得的权利，又称为固有取得；继受取得指基于他人的既存权利而取得权利，又称传来取得，原始取得是继受取得的基础、前提，没有所有权的原始取得，谈不上所有权的转移。具体到船舶抵押关系中，确立建造中的船舶的最初的所有权归属，有利于明确抵押权设立的合法主体；2、讨论关于船舶建造合同的性质，并考察由于各国对其性质的认识和适用法律的不同，对所有权转移的影响。在民法的制度设计中，物权法的功能在于保护静的安全，而合同法的目的是市场的动的安全，两者相辅相成，相互配合，组成一套完备的市场交易规则，要考察一个物权的变动，不仅要从静的方面考虑，也要从动的方面入手。

（三）建造中的船舶所有权的原始取得

关于建造中的船舶的所有权的归属，学者观点不一，现分述如下：

1、有认为“建造中的船舶，其所有权归属，依民法关于动产的规定”，船舶以他人材料施工建筑的，其所有权归属于所有人（Dunnv.Oneal,1Sneed(Tenn.)106,60Am.Dec.140(obiter),但因加工所增的价值显然超过材料的价值的，其加工物的所有权归属于加工人。船舶经改建时，若龙骨如旧，所有权仍属于所有人（propertyinanexistingvesselfollowsherkeel）,所附加的材料的价值仍属于所有人。但如价金或报酬未清偿，承揽人有留置权。依美国法例，建筑中的船舶，虽其主要材料由定造人供给，除另有约定外，则除非到船舶建造完毕并经定造人受领，所有权不发生转移（48Am.Jur.S.63）。船舶在完成交付并经由受领人受领前，虽已漆上定造人的姓名，亦同（Mucklowv.Mongles,1Taunt.318,9R,R.784），船舶造价，经由分期支付者，除另有约定外，定造人并不当然就未完成的船舶取得部分所有权（Woodv.Russel,5B.andAnd.942,24R.R.621,1D.&R.587），在他人土地上建筑船舶，因承揽人积欠租金，地主就未完成的船舶行使留置权的时候，即使造价由定造人分期支付，定造人也不得以其有一部分的所有权而提出异议（Clarkv.MillwallDockCo.55L.J.Q.B.378;17Q.B.D.494;54L.T.814;34W.R.698;51J.P5-c.A）。

2、有人认为“建造中的船舶的所有权，除当事人另有约定外，应由造船厂所有。”关于这一点，如果材料由船厂供给，当然没有问题；如果材料由定造人供给（包括买材料的价金），也可因造船厂的加工所增价值明显超过材料为理由，认定该建造中的船舶所有权属于船厂。但是这一见解，不问材料由谁供给，一概认为建造中的船舶的所有权归于造船厂，对于供给材料的定造人，甚为不利。鉴于此，台湾海商法第十条设定所谓“定造人的继续建造权”，使得供给材料的定造人的按约定，按建造程度分期获得建造中的船舶的所有权或对建造中的船舶设定抵押，以获得保障，在遇到造船厂破产时，得自行出资在原处完成船舶的建造，可谓对定造人的权利的救济性的制度设计。

3、也有人认为“建造中的船舶，其所有权应又何人原始取得，不得一概而论。”

1)船舶所有人欲以自己的材料，在自己的船厂自行建造，则该建造的船舶，由船舶所有人原始取得，即自己出料自己造船。实务中，有的船公司规模巨大，甚至成立集团公司，不但有船队，而且有自己的船厂，负责船队船只的检修、保养以及新船的建造，为的是节省成本，取得规模效应。在这种情况下，由公司自己筹资买料、自己的船厂负责建造，建造中的船舶的所有权当然始终属于该船公司，因而他也当然有权以该建造中的船舶为抵押标的物设定抵押，这是没有问题的。

2)如定造人以自己的材料，委托承揽的造船厂建造，则属于一种单纯的承揽合同，定造人原始取得船舶的所有权。

3)如造船人以自己的材料或大部分材料，为定造人建造船舶，则属于一种“工作物供给契约”。当事人的意思，兼具产权转移与工作物的完成，是承揽与买卖的混合契约。换言之，关于船舶建造完成，适用承揽之规定；关于所有权的转移，适用买卖的规定。此时，建造的船舶的所有权，由造船人原始取得。

4、台湾学者刘宗荣认为：

1)承揽人提供材料并完成船舶的建造，那么船舶建造合同是一个买卖与承揽的混合，针对不同的法律情况适用相关的法律。

2)如果由造船人和定造人共同出资、提供材料，则需要区分材料是否有主物：

A、在没有主物的情况下，造船人和定造人共同共有建造中的船舶，如果要在建造中的船舶上设置抵押权，则双方必须遵守海商法中相关类似的规定。

B、如果可以区分主物，则由主物的所有人取得建造中的船舶的所有权。

3)如定造人供料，则是一个典型的承揽合同，定做人原始取得物之所有权。但是作者认为这一观点没有考虑到加工的因素，尚不周全。

结论：对于建造中的船舶的所有权，一概论其归属，过于刻板，显然没有考虑到实际操作中的多种可能情况，势必难以事尽周全，实现法律公平的理念，作者认为应该结合民法中有关动产添附的理论分类进行讨论：

I.由定造人提供全部的材料在这种情况下，又有两种不同的情形：

（1）造船厂是自己的企业则定造人和造船人实际上是同一个人，这时有定造人取得所有权；

（2）造船厂是独立于定造人的企业则需要看造船人加工的价值是否明显超过了材料的价值，如果加工的价值明显超过了材料的价值，则造船人取得对建造中船舶的所有权；相反，则定造人取得所有权。

II.由定造人和造船人共同供料在这种情况下，看是否能够区分主物：

（1）能够区分主物时，主物的所有人取得建造中的船舶的所有权；当加工的价值显然超过了定造人提供的主物的价值时，造船人取得所有权。

（2）不能区分主物时，原则上由造船人和定造人共同共有。

III.由造船厂供料，则原始取得所有权，无庸置疑。

对于前文分类中的Ⅰ（2）、Ⅱ（1）型，其特点都是建造中的船舶的所有权因为造船厂的加工，而加工的价值明显超过材料的价值，致使所有权从定造人转移到造船厂，从逻辑上讲，这种分析并没有不妥，但是在实务中，恐怕难以行得通。首先，从所有权转移的逻辑推理而言，所有权原为定造人所有，因为他提供了造船材料，但是却因造船人的加工明显超过材料价值而失去所有权，从法律的角度，对定造人而言，原本由自己花钱提供的材料却变成了他人所有，对其甚为不利；其次，何为“明显超过”，谁来认定在什么时候加工价值“明显超过”材料的价值，对当事人而言都是难以达成一致意见的问题，要诉诸法院或公断人往往又徒增成本，而由于无法确定所有权是否已经转移也给建造中的船舶所有权登记带来困难，反而使本来要澄清的问题变的复杂混乱。作者参考了中外法例，认为可以学习台湾地区的相关规定，对于Ⅰ（2）、Ⅱ（1）类型进行变通，使问题变的清晰划一：

依台湾省最高院1964年台上字第三二一号判例所示：“因承揽契约而完成动产，如该财产由定做人供给材料，而承揽人仅负有工作的义务，则除有特约外，承揽人为履行承揽之工作，无论其为既成品的加工或为新品制作，其所有权归属于供给材料的定做人。”据此，定造人原始取得该建造中的船舶的所有权。如果定做人以自己的大部分材料，委由承揽之造船厂建造，造船厂负担小部分零星材料，仍属承揽之一种，依动产附合理论，有可视为主物者，该主物所有人，取得合成物的所有权，定造人仍原始取得所有权，即便承揽人加工所增的价值，明显超过材料的价值，其所有权归属也归定造人所有，这样就能够解决由于加工致使在船舶建造过程所有权频繁转移带来的麻烦。如此，对于承揽人殊为不公之处，通过承揽人的留置权进行救济。

（四）船舶建造合同

1、关于船舶建造合同的性质，各国观点不一，国际上主要有以下观点：

（1）英国认为船舶建造合同是买卖合同，适用于有关买卖的法律，标的物是未来的货物（futuregoods），合同适用《1979货物销售法》，和英国持相同观点的国家还有美国、挪威、法国等。

（2）德国、台湾地区的部分学者认为船舶建造合同具有双重性质

A、一般情况下，造船合同是一个承揽契约。

B、在造船人提供材料时，造船合同是买卖与承揽的混合，适用有关买卖和承揽的规定。

（3）认为船舶建造合同是承揽合同，适用有关承揽合同的法律。在我国，一般的观点认为船舶建造合同是承揽合同，船舶建造合同是建造合同的一种，而所谓建造合同也是承揽人按照定做人的要求完成工作，交付工作成果，定做人支付报酬的合同，显而易见的是属于承揽合同的范畴的，适用有关承揽合同的规定。交通部系统制定的国内造船合同文本采用的就是加工承揽合同的形式。但是在实践中，有些当事人尤其是造船厂家，往往将船舶建造合同称为“船舶建造买卖合同”或干脆为“船舶买卖合同”，中国船舶工业贸易公司（CSTC）制定的造船合同文本也将合同定性为买卖合同。

结论：作者认为，一概的将造船合同定性为买卖合同或承揽合同都是不合适的。实务中，造船合同双方当事人有不同的情况，一概的定性，难保不对一方当事人造成不公的结果。

I.认定造船合同就是买卖合同前提应该是造船人对建造中的船舶享有所有权（或处分权）。根据最基本的法理，任何一个人都无权处分他人之物。如果造船人对船舶都不享有所有权，何来买卖？除非法律一概推定即便由定造人出资造船，造船人也能原始取得对建造中的船舶的所有权，但是这种推定对定造人极为不公。这种法律规定的结果只有两种：

1）当事人另行约定，船舶所有权由定造人保有，他仅负有船舶建造完毕支付造船人劳务报酬的债务；而造船人对船舶不享有任何所有权，其合同权利是在交付船舶后收取价金，并在债务人到期不履行债务时，对定造人所有的船舶行使留置权并对其卖得价金优先受偿。很显然，造船合同经过当事人改造而成为一个承揽契约，从而规避了买卖法的适用。

2）定造人不会再向造船人提供任何材料、资金支持。这样的话，只有那些少数资金雄厚、与金融机构有着很好合作关系的大船厂可能完成造船事业，而那些缺乏资金支持的中小船厂，空有良好技艺，也没有生意可做，只能自叹命运不济。法律鼓励造船事业意图如何体现，值得置疑。

II.同理，一概认定造船合同是承揽合同前提是法律认定船舶所有权归属于船舶定做人。这一点无论从《海商法》的条款还是一般动产的角度分析，都会得出相同的结论。

我国《合同法》第251条第一款规定：“承揽合同是承揽人按照定做人的要求完成工作，交付工作成果，定做人支付报酬的合同。”第264条规定：“定做人未向承揽人支付报酬或材料费等价款的，承揽人对完成的工作物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”而《海商法》第25条第2款相应的也规定了造船人、修船人的留置权。船舶留置权也是留置权的一种，依照民法一般理论，留置权的发生有三个条件：债权已界清偿期，债权人占有债务人的动产，债权与占有的动产之间存在牵连关系。可见法律在赋予债权人留置权的同时，也肯定了债务人对动产标的物的所有权，同理推之于船舶抵押权，即若认为造船合同是承揽合同，造船人对船舶有留置权，说明法律推定债务人对建造中的船舶乃至新建成的船舶有所有权。但是，这种推定又给造船人带来了莫大的风险，不公平，作者将在后文中详述。

总之，由于实际情况中，原始取得建造中的船舶的所有权，有多种复杂的情况，所有权有可能属于定造人，有可能归于造船人，一概的给造船合同定性缺乏说服力，具体操作中还需研究双方当事人的合同条款而定，作者认为应采德国法例，分而治之。

2、建造中的船舶所有权的转移

船舶所有权转移，取决于适用何种法律，也取决于签定何种合同条款，这不仅对船厂船东而言至关重要，而且当合同一方无力建完船舶而在在建船舶上设置担保物权融资时，对贷款人也具有同样重要的意义。根据国际私法规则，一般主张有关船舶、飞行器等运输工具的物权关系适用注册登记的地法或者旗国法或标志国法律。而目前各国法律虽然对船舶所有权登记有不同规定，但是对于船舶抵押权却达成了一致，均规定设定船舶抵押权，应进行登记，只有经过登记的船舶抵押权，才具有对抗第三人的效力。并且1980年《联合国国际货物销售合同公约》明确规定，船舶不属于公约所指的货物范畴，以船舶为标的物的国际买卖合同不适用于该公约。可见，关于建造中的船舶的所有权归属和抵押权社的设定都必须适用船舶建造地法律。实务中，许多造船合同都是具有涉外因素的工作物供给合同，因此，注意研究各国关于所有权、合同的游戏规则，同时进一步完善我们自己是很有意义的。

（1）前提

在进入对建造中的船舶所有权转移的讨论之前，作者以为有必要说明两个前提：

1）造船合同具有买卖合同的性质单纯的承揽合同中，不涉及所有权的转移，承揽人权利限于劳务报酬的请求权以及相对方逾期不清偿债务时对动产标的物的留置权，以义务是按照合同的约定完成加工、定作、修理、复制、检测、检验等工作。而定做人的权利在于按合同的约定要求承揽人完成工作，同时履行支付价金、协作承揽人工作的义务…，只有在买卖合同中，有易物的过程，才有所有权转移的问题。这种具有买卖性质的造船合同主要有：

A、由造船人提供全部材料进行建设的船舶建造合同

B、造船人和定造人共同出料，他们共同共有建造中的船舶。这时造船人卖的是他对船舶的那部分所有权。

2）造船人享有对建造中的船舶的所有权，至于是否全部享有，不在所问。

（2）各国国内法有关货物所有权转移的规定

各国在民法或买卖法中的所有权的转移问题都有具体规定，但各国法律在这个问题上的差异很大：

1）英国买卖法的规定在英国货物买卖法中，货物所有权从何时起由卖方转移于买方是一个十分重要的问题，它决定风险的转移，并直接影响买卖双方在一方违约时有可能采取的救济方法和相关的权利义务。具体来说英国货物买卖法对所有权的转移问题，主要是区别特定物（SaleofSpecificGoods）的买卖和非特定物（SaleofUnascertainedGoods）的买卖两种不同的情况。主要规则是：

A、货物非特定化，所有权不发生转移。货物特定化是所有权转移的前提；

B、特定物所有权何时转移，取决于双方合意；

C、卖方得保留对货物的处分权（reservetherightofdisposal）

2）美国统一商法典的有关规定一项基本原则是，在把货物确定在合同项下（IdentificationtotheContract）前，货物的所有权不转移于买方。根据美国统一商法典2—401条的规定，除双方当事人另有约定，货物的所有权应于卖方完成其履行交货义务时移转于买方。

3）法国民法典的有关规定

按照法国民法典第1583条的规定，当事人就标的物及其价金相互同意时，即使标的物尚未交付、价金尚未支付，买卖即告成立，而标的物的所有权即依法由卖方转移于买方。这是法国有关货物所有权转移的基本原则，当然，在具体的审判实践中，法国法院会根据案件的实际情况适用不同的原则。

4）德国民法典的有关规定

德国法和法国法不同。德国法认为，所有权的转移是属于物权法的范畴，而买卖合同则属于债法的范畴，买卖合同本身并不起到移转所有权的效力。依照德国法，所有权的转移必须符合下列要求：如为动产须以交付标的物为必要条件。如属于不动产，其所有权的转移须以向主管机关登记为要件。

5）中国的相关规定

A、买卖合同中总体而言，中国属于大陆法系，法律的相关规定较多的承袭了德国民法的原则：如动产须以交付标的物为必要条件；而对于不动产，所有权的转移以登记为必要。但是，中国民法与德国民法很大的不同是中国民法没有物权行为理论，货物所有权的转移无须在买卖契约之外再就物权的转移成立一个合意。1986年《中华人民共和国民法通则》第72条第二款规定：“按照合同或其他合法方式取得财产的，财产所有权从财产交付时起转移，法律另有规定或者当事人另有约定的除外。”而1999年颁布《中华人民共和国合同法》也在第133条就买卖中所有权的转移做出了规定：“标的物的所有权自标的物交付时起转移，但法律另有规定或者当事人另有约定的除外。”但是，船舶所有权的移转以登记为必要，具有海商法意义的船舶的所有权的转移未经登记，不得对抗第三人。

B、承揽合同中如前所述，在承揽合同中，我国的法律推定标的物的所有权归债务人所有，具体在船舶建造合同中，即建造中的船舶的所有权属于船舶定造人，但是所有权从何时转移的，法律没有规定。按照这种推论，一般情况下，没有问题，但是在由承揽人包工包料制造工作物的时候，也推定对工作物的所有权属于定造人，对承揽人而殊为不公，风险太大，曾经轰动一时的“金沧”轮案就是极好的例证：

案情如下：原告大连海运公司与被告天津新港船厂与1991年5月签定了“金沧”轮建造合同。合同采分期付款的方式，约定1993年10月18日交船，但未对所有权转移问题作出约定，原告与1991年9月和1992年8月两次付三期进度款给被告，占船价的40%。1993年因国家计划贷款未能到位，至原告拖欠被告进度款，被告在多次催告无效的情况下，8月11日宣布解除合同，并于10天后与外商签约将“金沧”轮改造后更名卖给外商。原告诉至天津海事法院，主张“金沧”归其所有并要求赔偿损失。审理中，原告指出合同性质是以完成一定工作成果为标的的加工承揽合同，根据《民法通则》第89条第4款、《经济合同法》第19条第4款，原告对“金沧”轮拥有所有权，被告仅在以界交船期但原告未履约的情况下享有留置权，且留置权后6个月内原告仍不履约时才可处置该物。在交船日期未到前，被告无权解除合同，更无权将“金沧”轮卖于他人。对原告的陈述，被告天津新港船厂几乎未能做任何法律上的答辩和反驳，处境十分危急。因为一旦此案败诉，船厂将面临另一个更棘手的诉讼，即因无法向外商交付船舶而不得不承担违约的责任。后来在有关国家机关的协调和法院的主持下，双方就此案达成了调解，但本案留给造船厂商的教训却是深刻的。

造船厂范文篇9

我县已改制的15家国有工业企业和3家集体工业企业，职工4149人。企业土地532.39亩，其中集体企业76亩。企业银行债务20066万元，通过改制，使职工的合法权益得到保障，企业土地得到盘活，企业债务得到化解。主要体现在以下三个方面：

一是职工合法权益得到保障。15家企业共置换职工身份4149人，办理职工社会养老保险4149人，办理职工医疗保险4149人，其中，终身医疗保险1776人，实现了职工社医保全覆盖；发放职工安置补偿费874.5万元；发放45-55人员生活费239.33万元；安置职工住房460余户，其中：370余户已乔迁新居（造船厂140余户可望明年乔迁新居）；发放一次性伤残补助金147.6万元，医疗补助金148.4万元，遗属补助费168.3万元；退回职工代单位缴纳社保金372.8万元，退回职工股金（含集资款）218.1万元。

二是企业银行债务圆满化解。2006-2008年，我县先后从公司、公司、公司买断企业各种银行债务本金达1.2亿元。2009年，我们紧接着处置长城公司债务，经过长达两年的艰辛谈判，就我县23家企业8066万元贷款本金的债务处置与长城公司达成了协议，以11%的受偿比例买断债权，目前已支付450万元，剩余438万元要求在11月30日前付清。

三是社区移交顺利进行。4月16日，我县召开了全县改制企业社区移交属地管理首批交接大会，会上改制办分别与24个乡镇和两个县直部门签订了《改制企业移交社区属地管理工作协议书》。标志着我县改制企业移交社区属地管理工作基本结束。15家改制企业4149名职工、337名党员全部移交至全县24个乡镇管理，其中镇就有3400余名。9家改制企业的8宗365.39亩土地移交给国土资源局管理，6家企业24栋269户11974平方米的公有住房移交给县房管局管理。

二、资产及处置情况

1、企业国有土地共有532.39亩土地移交给县国土资源局管理。其中：内燃机厂45亩，砖瓦一厂50亩，制革、制品厂26亩，造纸厂71.66亩，机械厂38.82亩，羽绒厂、棉织厂15.14亩（建幸福居委会办公楼占用0.4亩）、建材厂149.98亩（县外观湖路占用37.8亩），电机厂11.09亩，造船厂67.96亩，印刷厂6.33亩，型砂厂4.41亩（含210㎡建筑面积）。通过土地储备中心公开挂牌拍卖，罐头厂13亩、酒厂14亩、矿泉水公司14亩、砖瓦一厂50亩、制革厂、制品厂26亩共117亩实现了变现，为城市建设提供了土地支撑。

造船厂范文篇10

实习单位及岗位介绍：船厂设计公司负责船体套料设计。负责公司的产品船体设计、研发工作。积极配合其他设计专业，不断创新和优化设计方案，确保设计成果可靠、完整、准确。了解和掌握国际国内船体设计发展状况，收集和整理有关信息整理负责船体设计的送审工作、配合其它岗位工作。

实习内容及过程：实习对于我们学习船舶专业的学生来说是很重要的一个教学环节，我们可以在造船厂和修船厂学到很多有用的东西。2010年月，我来到，那里也拥有我国造船企业的大型基地，有很多的大型造船厂、修船厂，为我们实习提供了很方便的场所。通过时间的锻炼，我们进行了理论知识的学习和进厂到现场实地参观学习，学到了很多有用的造船知识、理论，看到了我国最先进的造船工艺流程和造船方法，也看到了修船业的施工现场操作，亲身体会到我国造船行业和修船行业的蓬勃发展。

实结及体会：

船舶工程极为复杂，它由船体工程和舾装工程两部分组成，具有作业面广、工作量大、工种多、安装复杂、设计和建造周期长等特点。如何高质量、高效率、短周期、确保安全地建造船舶是造船工作者长期以来一贯追求的目标。

船舶生产设计(以下简称生产设计)从广义上来说，就是从施工的立场出发，通过设计的形式，考虑高质量、高效率、短周期，并确保安全地解决怎样造船与怎样合理组织造船生产的一种没计。通俗地讲，就是把工人在现场施工中需要思考解决的问题，在设计阶段由技术人员来解决的一种设计。

从20世纪50年代到70年代，我国船舶设计通常划分为方案设计、初步设计、技术设计、施工设计四个阶段。70年代后期到80年代，随着建造出口船舶设计的需要以及造船上艺的发展，生产设计已被认为是船舶设计的组成部分。现在的船舶设计可分为初步设计、详细设计和生产设计三个阶段。

船体套料是船体设计制造过程的一个重要环节，套料过程是船体数据管理的集中体现，直接影响船体制造的钢材利用率，关系着造船企业的经济效益。通过套料数据管理系统的开发，实现了船体套料工作的信息化和自动化，提高了工作效率，减少了原材料消耗，缩短了设计周期。本次实习对于总结产品数据管理技术，反思船舶发展现状都有非常重要的意义。通过实地调研，我分析了当前船体套料流程和存在的问题，针对船体套料自动化的发展要求。现在信息技术的迅猛发展，提出了将产品数据管理技术和计算机辅助设计技术相结合的面向数据管理的构建方法，建立了套料数据管理系统的总体方案和功能模型，详细确定了各功能模块的作用，提出了动态创建套料信息数据库的办法解决了大数据量信息存储问题，并利用基于角色控制的理论解决了权限划分和系统安全的问题。

随着焊接技术的不断发展，以及起重运输能力的逐渐提高，船体建造从铆接过渡到焊接，造船方法电从“整体建造法”发展为“分段建造法”，即将船体划分为分段，在上船台前分别建造，然后运往船台进行总装。这种造船新方法的出现大大改变了造船生产面貌，扩大了作业面，改善了施工条件，缩短了船台装配周期和整个船舶的建造周期；同时也出现了许多新问题．如焊接变形问题、焊缝坡口要求、装配余量的没置、分段吊运翻身等一系列技术问题，再用以往的造船方法已无法适应焊接船的建造。从此，对船舶设计提出了新要求，例如：必须增加分段划分图，标注有关施焊要求等，这些内容已经涉及“怎样造船”的问题，这是船舶设计与建造工艺走向相互结合的萌芽。采用“分段建造法”建造焊接船，把船体装配焊接过程划分为若干阶段，这对于建造技术和生产管理技术都提出了比过去高得多的要求，在造船过程中，如何合理组织生产的问题显得更为突出。造船工作者从机械行业组织批量生产的优越性中得到启示，希望在单件生产的船舶建造过程中，对零部件、分段的生产也能如同汽车制造、飞机制造那样，实现没计图纸勺生产的细节项目完全相一致，即生产体系巾各个阶段，如材料流程、加工、顶装配、船台装配等阶段所必需的资料和数据，都清楚地表达在一张张详图中，这些详图是由反映完上产品的基本设计图纸分解而来的。也就是说，使设计图纸与施工的各工位、各工序的施上要求、施上方法一一相对应，这样，船舶设计不但解决了“造什么样的船”的问题，又解决了“怎样造船”以及“怎样合理组织造船生产”的问题，这就是当初在造船行业中形成的设计、建造(生产)一体化的新概念。

在船厂的实习参观，使我们更进一步的了解修造船的具体船舶建造流程。

一、设计

造船厂的技术中心提供了修造和改装传技术，主要进行生产设计，详细设计等有专门公司设计。（1）线型光顺：由放射科的数学放样，套料，工艺标准，结构科的结构设计，舾装科的舾装设计，电器科的电器放样，以及轮机科的轮机和管系放样。(2)分段划分：由设计所划分，由工厂的生产能力、加工能力划分，149个分段，分段号由厂里决定，放余量也由厂里的经验决定。（3）分任务：画分段图，从底部开始→舷侧→尾部→甲板。其中难度大的是尾部，应该先做，进行预舾装，其顺序根据上船台的顺序。（4）套料零件：由加工中心对零件进行编号，外板加工数据由缩放科提供。开坡口、焊接节点由计算机生成。

二、加工车间

冷加工，数据切割→成形，外板加工（水火冷弯/热加工）肋骨冷加工。

三、船体车间

分段制作，胎架：角钢或槽钢，分段：反造法---避免仰焊。改装船正适合用胎架。

四、船台大合拢工艺

其焊接工艺要求高。

五、下水

吊主机，吊上建（舾装）滑板式下水。

六、船舶试验