物流业发展范文10篇

物流业发展范文篇1

[关键词]物流自营物流物流外包辽阳

一、辽阳市发展物流业的必要性

1.当今，国际国内市场竞争激烈，众多企业在经历了扩大产量、降低单位生产成本摄取第一利润，以及扩大销售摄取第二利润后，纷纷转向降低物流成本摄取第三利润，在此背景下，辽阳市发展物流业是大势所趋。

2.根据《中共辽阳市第十一届委员会报告》的精神，大力推进芳烃及化纤原料基地建设和发展四个重点产业（钢铁及有色金属加工业、装备制造及配套产业、农副产品加工业、矿产建材业）都离不开物流业的支撑，辽阳市发展物流业是自身发展的需要。

3.辽阳市位于辽宁省中部，东依辽东山地，西望辽河平原，太子河经市郊东、北转折西、南注入渤海，北距沈阳60公里，哈大铁路，沈大高速公路纵贯南北，辽溪铁路横跨东西。南界钢都鞍山，北依省会沈阳，东临煤铁之城本溪，西与辽河油田接壤。距大连港332公里，距鲅鱼圈港162公里，距桃仙国际机场60公里。可见，辽阳发展物流业具有绝对的地缘优势。同时辽阳地处沈辽鞍经济带的中心，辽阳市发展物流业可谓既有“地利”，又有“天时”。

二、辽阳市发展物流可选择的运作模式

辽阳市提出大力发展物流业是在建设沈辽鞍经济带及振兴辽阳经济的背景下产生的，笔者认为，辽阳物流业的发展短期目标应为注重物流基础设施的建设、现有物流资源的整合，中长期目标应是为沈辽鞍经济带服务。辽阳发展物流应更加注重短期目标与长期目标的结合，从发展物流业之初，便应将长期目标充分考虑，以避免短期目标与长期目标冲突，重复建设，资源浪费。因此，笔者认为，辽阳的物流发展应以供应链物流的运作模式作为其参考模式，当前适宜采用的模式有以下两种。

1.自营物流模式。自营物流是指在供应链系统中，核心企业利用部分自有物流资源，整合社会物流资源，自主经营、管理其全部物流过程。自营物流的前提条件是，供应链核心企业的产品具有较大的市场份额，具有品牌力；核心企业所组成的供应链具有核心竞争力；核心企业在管理上具有文化力和整合力。以辽阳市当前的状况，辽化、忠旺都具有相应的条件开展供应链背景下的自营物流模式。以忠旺为例，辽宁忠旺集团有限公司是中国最大的铝型材生产企业，总资产89.5亿元人民币，员工3200余人，年生产铝型材50万吨。公司主要生产各种民用建筑、工业和其他行业用的铝型材，被国家六部委评为国家大型企业。其中民用建材总生产能力达30万吨；在工业型材生产方面，公司可以开发生产散热器、集装箱、重型载货车车箱、轻体列车、地铁、舰船、航空航天等交通运输和科学技术领域用的大断面、复杂断面铝合金挤压型材、管材、棒材等各类工业型材，生产水平跻身国际领先行列，总生产能力达20万吨。公司拥有国际先进水平装备（仪器）的模具设计中心和省级工程技术研究中心及产品质量检测中心，可实现自行设计、开发新产品。几年来，公司始终坚持“质量第一，信誉至上；服务第一，顾客至上”的质量方针，以“树立精品意识，创名牌产品”为宗旨，十分重视产品质量管理。企业内部已经形成了一整套规范化、科学化、标准化的质量管理和质量保障体系。公司产品处于国内外同行业的先进水平，深受用户的信赖和好评。从上述资料可以看出，忠旺集团有限公司在市场份额、核心竞争力、管理等各方面都已具有相当的水平，目前已具备开展自营物流的条件。

2.物流大外包模式。物流大外包模式是将企业供应链过程中的全部物流业务都外包出去，由专门的物流主管负责统筹协调。当企业产品市场份额占有率不甚乐观的时候，全部物流业务大外包，可使企业轻装上阵，提升其核心竞争力。辽阳市准备重点培育的但其自身又尚未成熟的企业可采取此种模式。如在《中共辽阳市第十一届委员会报告》中提出的未来几年，辽阳市准备大力推进芳烃及化纤原料基地建设和发展四个重点产业（钢铁及有色金属加工业、装备制造及配套产业、农副产品加工业、矿产建材业）涉及到的相关物流都可以采用物流大外包模式。除此之外，辽阳还存在部分企业，如钢管类企业、食品类企业（如雅朝），他们并没有很大的业务量，但又具有一定的规模，如果单纯将其物流活动做简单整合（以此可以提高其满载率、避免空车率、降低物流成本等），开展物流，必然会剩余较多的物流能力。若能适当整合，并将其剩余能力充分加以利用，那么这将可成为辽阳物流运行的有效的“填充剂”。

三、辽阳市物流业发展战略

上述内容主要是针对辽阳市当前物流业状况提出的发展模式设想，当辽阳物流业发展具有一定规模后，应考虑在政策上逐渐引导第三方专业物流的发展和完善、并在适当时机为全面适应沈辽鞍经济带的物流需求建立物流联盟。当前，辽阳的隆兴物流中心、通汇物流中心、华盛物流港和公用保税仓库等一批重点项目进展较快，取得了可喜的成绩，但应注意如何将这些专业物流与辽阳市的企业、第三方物流公司相结合，使其发挥更大的作用。笔者认为，如果这些物流公司与企业配合得当，共同完成供应物流、销售物流等物流活动，是可以产生较好的经济效益的，但是对于生产物流活动，除非企业有着很强的自营物流能力，否则仍以由第三方专业物流提供为佳。

物流业发展范文篇2

为充分发挥襄阳区位优势，加快发展现代物流业，促进第三产业快速发展，繁荣地方经济，结合我市实际，现就促进我市现代物流业发展提出如下意见：

一、加快物流基础设施规划建设

（一）根据我市区位优势、产业结构和经济社会发展水平等实际情况，科学制定现代物流业发展规划，促进产业集聚，提高物流凝聚力、带动力和辐射力，把我市建设成为物流、商流、信息流、资金流高效运转的全国性区域物流中心。

（二）认真落实现代物流业发展规划，加快物流园区、物流中心、物流配送中心建设，加大招商引资力度，积极吸引国内外大型物流企业落户，引导物流企业向物流园区、物流中心集中布局，实现我市物流业与经济社会的协调可持续发展。

二、加强对重点项目及重点企业的扶持

（三）以下物流项目列为扶持的重点：县级以上人民政府规划的物流园区;大型专业配送中心、大型批发市场及其它大型物流运作平台;保税仓库、出口监管库;物流公共信息平台、物流业与制造业联动发展项目、铁水公空多式联运工程项目、冷链物流项目，以及物联网应用、电子商务物流等创新业态的物流项目。

（四）以下物流企业列为扶持的重点：跨区域性网络化运营的物流企业；大中型第三方物流企业;从传统运输、仓储、货代向现代物流转型的企业;型连锁经营、快递等物流企业。

（五）建立重点物流项目和重点物流企业的认定、评审制度。由市现代物流业发展领导小组办公室制定重点物流项目、重点物流企业认定标准，组织初步认定、筛选后提交项目评审会评审确定，并根据企业需要制定扶持政策，报请市政府批准后实行，保证重点物流项目和重点物流企业按照规划执行。

三、优化物流业发展环境

（六）提高对重点物流项目和物流企业的审批效率，经项目评审会评审确定的重点物流项目和企业参照工业项目审批流程办理。行政事业性收费地方留成部分全额免收；进入市行政服务中心的中介服务性机构收费有上下限的，一律按下限减半收取的政策执行。

（七）加快电子口岸建设，提升“一站式”通关服务能力，推进铁路、水路、公路、航空联运，建立进出口货物的快速通关体系。充分发挥保税仓库和出口监管库的缓税和提前退税的作用，提高物流通关效率，促进保税物流发展。

四、规范物流市场秩序和行业管理

（八）建立和规范物流企业注册登记信息共享制度，设立物流企业信息数据库，实现对物流企业登记注册信息、资质认证管理等信息的共享。

（九）加强物流市场行业管理，严厉打击无证无照经营、恶性竞争等违法违规行为；鼓励规模以上物流企业整合现有资源，采用兼并重组、融资租赁、合作经营的方式做大做强。对分散在市场集聚区和货运场站周边的货运信息服务部、个体货运企业，按照“增量入园、存量调整”原则进行撤并和疏导。

（十）规范物流行业管理。明确市交通物流发展局为全市物流业的行业管理机构，履行物流规划的制定和落实、物流市场的规范和监管、物流技术的推广和应用、物流人才的培训和引进等职责，指导、协调和服务我市物流业发展。

（十一）推进物流企业诚信管理机制建设，集合工商、税务、交通等部门的监管信息以及物流协会、服务客户等多方面反馈信息，借助报纸、电视、网络等信息平台，推进物流企业诚信建设，建立物流企业信息反馈机制和企业诚信数据库，提高物流行业诚信水平，促进物流业健康发展。

（十二）完善物流统计体系。加大现代物流业统计工作投入，形成与国家一致的物流统计指标体系和物流统计工作模式，建立和完善我市物流统计直报制度。加强物流行业统计工作，逐步实现全行业统计，及时提供相关数据，逐步建立政府综合统计、部门统计、物流行业协会统计统一协调、互为补充的现代物流业统计调查体系。

（十三）支持物流企业品牌建设，鼓励参与创建国家等级企业，被评为国家3A、4A、5A级的物流企业，市政府给予一定的奖励。

五、保障建设用地

（十四）保障物流园区用地需求。明确现代物流业发展规划用地，把物流业基础设施作为城市发展的基础设施的一部分，纳入城市总体规划、土地利用总体规划和综合交通设施专项建设规划。在符合土地利用总体规划、城市建设总体规划、现代物流业发展规划、土地利用年度计划的前提下，对急需建设的重点物流项目用地优先予以保障。

（十五）实行优惠的物流用地政策，对纳入现代物流业发展规划的物流园区内为生产配套的仓储物流项目用地，可享受工业用地政策。

六、加强财税和金融支持

（十六）建立襄阳市现代物流发展专项资金。专项资金可通过贴息、补助、奖励等多种形式，主要用于大型物流项目的引进、重点物流项目建设、物流产业规划、物流信息平台建设、物流人才的引进和培训、标准制度制定、产业发展研究、国际合作、企业奖励等，物流发展专项资金列入政府年度财政预算。

（十七）物流园区内为生产配套的仓储类物流项目用地经批准后可免征城市基础设施配套费。对列入现代物流业发展规划的重点物流基地、园区、配送中心的用水、用电、用气给予优先保障。

（十八）根据国家现有的物流税收政策，符合下列条件经税务机关批准后，依法给予税收优惠：

1、物流企业将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的，以该企业取得的全部收入减去付给其他运输企业的运费后的余额为营业额计算征收营业税。国家确定的试点物流企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税；

2、从事物流服务的港口码头用地，免征土地使用税；

3、对企业从事符合《公共基础设施项目企业所得税优惠目录》相关条件和技术标准及国家投资管理相关规定的港口码头、铁路、公路、城市公共交通等公共基础设施项目，其投资经营的所得，自该项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，经向税务征收管理机关申请批准后，第一年至第三年免征企业所得税，第四年至第六年减半征收企业所得税，企业承包经营、承包建设和内部自建自用本条规定的项目，不得享受本条规定的企业所得税优惠。

（十九）拓宽融资渠道。积极引导金融机构增加对物流业的贷款规模，提高对符合条件的重点物流企业的授信额度。支持符合条件的物流企业通过发行股票、债券等多渠道融资。鼓励创业投资、产业投资基金等投资符合现代物流业发展规划的物流项目，并积极参与重点物流企业重组、并购等。

（二十）鼓励探索物流金融业务新模式。加快推动适合物流企业特点的金融产品和服务方式创新，积极探索抵押或质押等多种贷款担保方式，进一步提高对物流企业的金融服务水平。完善融资机制，进一步拓宽融资渠道，积极支持符合条件的物流企业上市和依法发行企业债券。

七、推进体制机制创新

（二十一）推进物流企业兼并重组。鼓励仓储物流、货运站场、小型配载等物流企业退城、退路并进入物流园区发展，对进入物流园区投资建设新的物流设施项目，其建设规模与原有规模相同的，经批准，有关建设规费地方留成部分可全额免收，超出规模部分可减半征收。支持大型物流企业通过增资扩股、加盟连锁和委托管理等方式对中小物流企业进行兼并、重组和托管。

（二十二）规划建设城乡物流配送体系。大力加强与人民生活密切相关的城乡物流配送体系建设，重点支持农资物流、农副产品物流、日用消费品物流、邮政物流、煤炭物流、矿产物流等行业发展，培育现代化商业物流配送企业，构建区域分布和功能搭配合理、符合产业发展、与现代商贸流通相适应的城乡物流配送体系。

（二十三）鼓励加工业、制造业等与物流业联动发展。重点推动加工业、制造业开展制造企业物流需求社会化、物流企业服务一体化、制造企业与物流企业信息共享和标准对接的试点。

（二十四）推动物流业发展优化升级。加快推动现代物流业基础设施建设，支持大型物流企业对物流基础设施进行改造提升，重点推动汽车物流、农产品物流、冷链物流、煤炭物流、建材物流的发展，开展传统交易市场信息化建设、经营业态创新、产业链条延伸、集聚集约发展等改造升级。

（二十五）加强各种运输方式的统一规划和基础设施之间的有效衔接和配套，完善多式联运、甩挂运输、集装箱运输等先进运输方式，积极支持中铁集装箱集团在我市建立专办站，实现铁路、水路、公路、航空等多种运输方式的有效衔接，建立统一的信息平台和结算系统，统一各运输方式的票据，逐步完善多式联运专项税费政策，促进多式联运发展。

八、加强信息化建设

（二十六）支持襄阳物流公共信息服务平台建设，推广应用物流标准化和信息化技术，把我市打造成为全国物流信息枢纽。

（二十七）推动物联网产业发展。探索建立以互联网应用为平台，以构建传感网为关键，建设以互联网、传感网、物流网三网融合为目标的物联网产业体系，积极创造条件让物流企业加入襄阳物流信息平台和湖北物联网。

（二十八）支持企业运用现代信息通信技术、物联网技术、现代物流管理方法，开发应用企业网络信息系统，实现企业内部、企业间信息的交互与共享。

（二十九）支持物流企业自主创新，开发应用条码技术、射频技术、地理信息系统、全球卫星定位系统、快速响应系统、电子订货系统及数据仓库技术等。

九、扩大物流领域对外开放

（三十）积极引进国内外知名大型物流企业。加大物流业专项招商力度，积极创造条件，引进世界100强物流企业和国家5A级大型物流企业在我市设立区域性总部或分部。

（三十一）鼓励市内优势物流企业开拓国际、国内市场。大力支持市内物流企业“走出去”拓展市场，加大对外交流合作，对符合条件的企业优先给予自营进出口权和对外经济合作经营资格。

（三十二）充分发挥铁路口岸、公路口岸的作用，积极申报开通航空口岸和水运口岸，逐步整合铁路、水路、公路和航空口岸服务功能，建设襄阳陆港一类口岸，打造方便快捷的立体涉外物流通道。

十、加快人才培养和引进

（三十三）加快现代物流人才培养。鼓励物流从业人员积极参加物流专业知识培训，充分利用国内外教育资源和现代教育手段，强化对从业人员的岗前培训、在职培训、学历教育等，通过不同方式和各种渠道，培育市场急需的物流管理人才，提高物流从业人员的整体素质。按照属地管理的原则，规范对物流职业资格认证主体的管理，制定并推行物流职业资格证制度。推动建立物流企业与院校的合作机制，强化实用型物流人才培养。

（三十四）重视高端和复合型现代物流人才的引进，将引进物流人才纳入我市“隆中人才支持计划”，对引进的人才按我市引进人才政策规定落实相关待遇。

十一、加强组织保障

（三十五）成立襄阳市现代物流业发展领导小组，市长任组长，分管副市长为副组长，成员由相关职能部门主要负责人组成。领导小组下设办公室，设在市交通物流发展局。建立物流发展联席会议制度，定期召开联席会议，为物流行业发展提供有力支持。

物流业发展范文篇3

一、现代物流业简介

现代物流业是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合、形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。现代物流业所涉及国民经济行业部门包括：铁路运输、道路运输、水上运输、装卸搬运及其它运输服务业、、批发业、零售业。现代物流业是经济全球化和信息网络化带动下迅速成长起来的全新的服务业，其发展水平是衡量一个地区的综合竞争力的重要标志。仓储业

二、全县现代物流业发展的现状

近几年，全县把发展现代物流业作为壮大县域经济的重要载体，按照“城外现代物流城、城内中央商务区、农村万村千乡市场工程”的总体思路，努力整合物流资源，以大物流带动大发展，目前已发展铝型材、玻璃、不锈钢、装饰材料、农资等专业市场23处，拥有大型专业物流配送中心11个，目前仍在积极推进豪德江北物流城、全福元中央商务区、中百商务区、鼎基国际城市广场和体育公园地下购物广场等重点项目建设，这些大项目建设逐渐形成了“城区核心商务圈、城外专业市场群”的产业布局，现代物流业将成为全县经济社会发展的重要推动产业。2011年，全县现代物流业所涉及的交通运输、仓储业实现增加值3.97亿元，比上年增长5.2%；批发和零售业增加值17.47亿元，比上年增长15.4%；现代物流业所涉及的服务业增加值合计为21.44亿元，占整个第三产业增加值的38.9%，可见，现代物流业对整个第三产业经济的带动作用不容小觑。

（一）大项目带动大物流。全县正在建设的中国豪德江北物流城项目计划总投资36亿元,规划占地面积约6000亩，将建设钢材区、建材区、不锈钢材料区、五金区、板材装饰区。配套相关工业和服务设施用地，由大型货运站场、仓储设施、专业市场、企业配送中心、多式联运中转地、物流信息统一平台、配套商业设施七个部分组成。一期工程建设钢材、建材、大卖场等物流项目,总投资额10亿元，占地1413亩，拟引进外地批发商1000余户,当地批发商2000余户,年销售额将达到100亿元。该项目建成后将成为中国江北最大的分工明确、设施完善的综合物流枢纽和现代商贸物流基地，对拉大全县城市框架、繁荣商贸物流市场、扩大对周边地区的商贸物流辐射力和影响力、培植全县新的经济增长点、加快现代服务业发展将产生巨大的推动作用。县全福元中央商务区项目总投资18亿元，分为安置和商业两部分，其中商业部分总投资13亿元，占地260亩，总建筑面积约36万平方米，2011年建成面积达到30万平方米，完成投资4亿元。项目设有精品百货店、大型超市、商务酒店、商业步行街、商务写字楼、综合小商品城、日用百货批发一条街、服装鞋帽流行前线、电子数码港、地下时尚城、夜景夜市广场以及居民楼等，堪称“功能多元化综合体”，能够改善当地居民的消费服务环境，带动物流业的加速提升。

（二）特色农业和奇石文化产业带动现代物流业发展。全县现有的“月华”大樱桃、“春早”红香椿等24个农产品品牌、26.6万亩绿色生态基地，带动发展起月庄大樱桃交易市场、衡里炉大樱桃批发市场、龙岗蔬菜批发市场等专业市场。全县奇石文化产业已发展到10大行业、40余个门类、150多种文化产品，各类企业近千家，仅从事奇石开采、加工、运输、销售的专业户达6400户，奇石门店600余家，从业人员2.2万人。

（三）“工业立县”带动现代物流业发展。“工业立县”战略的深入实施，使全县工业经济步入飞速发展的快车道，企业规模不断壮大，从而推进现代物流业的加速发展。其中，全县最具产业集群优势的铝型材企业的发展带动了铝型材市场成为江北最大的铝型材生产集散中心。全县现有铝型材生产企业53家，年生产加工建筑门窗、工业及其它铝型材近70万吨、销售收入150多亿元，铝型材企业的发展同时带动了挤压机加工、模具、玻璃、粉末涂料、专用机械、密封条、包装材料、铝合金加工等关联行业企业和专业市场的发展。目前，铝型材相关配套企业、业户达到700余家，从业人员5万余人，铝型材产业集群被评为山东省“十大特色产业集群”；铝型材市场商户近300家，年销售额超40亿元，辐射全国，正向全国最大的重型铝材集散基地迈进。

物流业发展范文篇4

[关键词]物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法

[中图分类号]F252[文献标识号]A

[文章编号]10043489(2003)01004003

进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90%。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。

近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。2002年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。

现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。

中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。

物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。

从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。

其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无部级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立部级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。

从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。

各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。

物流业发展范文篇5

一、总体思路和基本原则

（一）总体思路。

我县现代物流业发展以立足、融入杭州、接轨上海、面向长三角为导向，充分发挥交通和区位优势，大力推进港口、物流基地、信息网络等基础设施建设，积极引进与培育批发贸易航运等第二方物流企业和专业化的第三方物流企业，构筑网络化、规模化、标准化的现代物流服务体系，实现现代物流业与制造业、服务业之间的联动发展，打造杭州北部以水运为特色的区域性物流中心。

（二）基本原则。

1．政府引导、市场运作的原则。依靠市场机制，以企业为主体，逐步推进我县现代物流业发展。加强政府规划引导，在用地、财税、金融等方面予以政策支持。

2．循序渐进、逐步推进的原则。按照《规划》布局，重点启动运河港区的规划与建设，加快推进武康物流基地建设，适时发展新市、乾元、禹越、新安等物流区块。

3．港区联动、产业互动的原则。通过物流基地、物流区块的建设和第三方物流企业的发展，有效降低我县主要产业的物流成本，实现产业互动。加快推进港口与临港产业互动发展，做大港口经济，打响港口物流品牌。

4．立足优势、开放带动的原则。充分发挥我县水运网络和毗邻大都市等比较优势，广泛吸收外部优质要素参与我县物流业及相关产业的发展，融入杭州都市圈物流体系，加快发展具有区域影响力的物流经济。

二、重点任务

（一）加快规划建设运河港区。充分发挥雷甸港池、岸线、航道、土地资源、区位、交通、产业基础等综合优势，合理规划和建设港口码头、物流区块和产业区块，明确发展定位，使运河港区成为浙北地区最具活力的综合性内河港口。大力吸引水运依托型的第二方物流企业及相关制造业企业，实现以港兴产，以产活港，港口、产业与区域联动发展的局面。建立运河港区建设领导小组，全面负责港口规划、建设和招商工作。加快组织编制运河港区发展规划，落实港口建设用地。加强对外宣传，吸引外来投资，接轨杭州水运，提升运河港区在湖州港、杭州港和全省内河港口体系中的地位。

（二）启动武康物流基地和其他物流区块建设。武康物流基地由杭宁高速公路出口处、104国道段沿线两个区块构成。杭宁高速公路出口区块规划用地面积约800亩，“十一五”时期启动用地200—300亩。近期优先安排仓储、办公楼、生产生活配套用房和停车场等设施的建设。通过招商引资，吸引大型第三方物流企业入驻，推进我县物资流通更加合理、高效。104国道沿线区块积极打造成为武康综合物流服务中心，吸引更多的企业入驻，积极引导104国道沿线专业市场依靠区域性物流探索重构经营模式，争取打造“104国道商贸走廊”。加快其他物流区块建设，推进新市物流区块建设、适时发展乾元、禹越、新安等物流区块。

（三）积极培育发展第三方物流企业。鼓励对第三方物流需求强度大的企业，逐步剥离企业内部物流业务，投资兴建专业化的第三方物流企业。通过招商引资，积极引进先进的物流企业落户我县，设立分支机构或开展业务。鼓励工业企业分离原材料采购、运输、仓储、包装、配送等物流业务，交由专业物流企业承担，大力培育第三方物流。支持专业市场交易方式与功能创新，扩大专业市场的物流需求，发展专业市场型现代物流。鼓励农副产品及食品、医药、石化、纺织、服装、烟草等行业深化流通改革，增加物流配送的服务需求，支持都市配送型物流的发展。通过宣传、政策引导，提高企业对现代物流的需求，扩容第三方物流市场。

（四）努力提高物流信息化水平。提高信息化水平是加快现代物流业发展的重要基础。由县贸粮局、县发改委、县科技局等部门联合组织建设现代物流网，为县内传统物流服务企业提供信息交流平台。积极鼓励第三方物流企业打造物流作业平台；支持县内主要企业建成信息化作业平台，用于自身物流业务操作和管理，提高企业经营管理水平。

（五）鼓励发展外向型物流业。积极鼓励本地物流企业与上海、杭州、宁波等城市的外向型物流企业合作，为我县企业的出口提供更加便利、高效的服务。积极引进上海、宁波等地的国际物流企业来设立办事处、代表处，为企业出口提供更加便捷的订舱、报关、报验等服务。尝试在县内进行集装箱拼箱、进口满箱送货与出口空箱装货整合，节约企业出口的内陆运输成本。

（六）建立现代物流业协会。以第三方物流企业为主，吸纳工业企业、流通企业等组建我县现代物流行业协会，成为整合我县物流的关系平台和组织平台。支持行业协会加强调查研究，制定行业规范，维护企业合法权益，举办行业讨论会，培训从业人员。

三、保障措施

（一）切实加强组织领导。将加快推进现代物流业发展作为调整经济结构、转变发展方式、构建节约型社会的重要抓手，切实加强领导。成立由县政府分管县长为组长，县贸粮局、县发改委、县交通局、县财政局、县建设局、县国税局、县国土资源局等部门为成员的县物流业发展领导小组。领导小组下设办公室，办公室设在县贸粮局。

（二）营造良好发展环境。

1．完善统计指标体系。积极联系上级有关部门，制定科学的物流业统计指标体系，建立健全现代物流业统计信息收集、研究和监测体系。

2．规范物流企业注册登记和行政性管理。按照行政许可法要求，简化程序、完善物流企业登记注册服务。规范国内公路、水路运输和联运业务的行政许可手续，提高办事效率。

3．整顿规范收费管理。全面清理向货运车辆收取的各种行政事业性收费、政府性集资、政府性基金，取消不符合国家规定的各种收费项目。严禁对物流企业乱检查、乱收费、乱摊派、乱罚款、乱评比。

4．规范物流市场秩序。努力形成公平竞争、规范有序的现代物流市场体系，打破地区封锁、行业垄断、市场分割，允许不同区域、不同所有制企业开展物流服务业务。规范物流企业的经营行为，形成公平竞争的市场机制。加大监管和执法力度，维护物流市场信用，为物流市场的发展创造良好环境。

5．通过广播、报纸、网络等媒体，大力宣传发展现代物流业对我县经济社会发展的重要性，积极营造良好的舆论氛围，共同推进我县现代物流业发展。

物流业发展范文篇6

一、循环型物流的内涵与特征

对于循环型物流内涵的把握尽管尚不统一，但是本质意义是一致的，只是研究的立场和分析的角度不同而已。一种观点认为，循环型物流是一种有效和快速的商品与服务绿色经济管理活动，这种活动过程能够突破空间和时间的限制，从而达到绿色需求和供给主体的满意。有的学者认为，循环型物流是科学规划和系统实施运输、储存、包装、装卸和流通加工的复合活动，这种活动能够减少资源的消耗以及环境的污染。还有的学者认为，循环型物流是以供应链管理理论和绿色制造理论为基础，使产品在物料获取、加工、包装、仓储、运输、使用及废物处理的全过程中，实现资源效率最高和环境污染最小的活动。综合以上观点循环型物流是以循环经济、生态经济和生态伦理思想为指导，改变以往经济、消费与物流单项作用的关系，采取环境友好的全新理念，力图建立一个资源循环、环境共生、生态友好型的反馈式的物流运作系统。这种闭环式的循环过程，能够使现代物流建立在物流经济结构优化、科技含量提高、物流人员素质增强、物流质量效益提高的基础上，逐步形成“低投入、高产出、低消耗、少排放、能循环、可持续”的物流经济增长方式。循环型物流与传统物流相比较，体现出以下几个新的特征：

1．循环型物流是一种新的评价标准现有的资源产品价格不仅不能客观地反映资源产品的价值，而且也不能如实地反映其供求关系，导致片面追求增长速度而不计资源消耗成为我国经济发展中的现象。由于我国目前还没有把资源补偿价值和价格计算在资源产品开发和使用中，致使资源产品的粗放式利用现象仍然十分普遍。为了促进物流活动的规范开展，减少对环境和资源的不良影响，循环型物流设置了新的评价标准，采取了新的经济效益核算方法。

2．循环型物流是一种新的利益分配机制市场经济条件下，物流企业是服务性企业中的一个重要组成部分。循环型物流要求企业在发挥本身应有功能的基础上，能够形成含有环境资源成本的资产化管理，充分发挥合理配置资源的调节和经济杠杆功能。这同时也对物流企业经营者提出了更高的要求，密切注意整个物流过程中的环境资源成本，进行更加科学的成本——收益分析。

3．循环型物流是一种新的管理与控制机制市场经济是法制经济，要建立良好的循环型物流发展环境，就必须通过加强法制建设的途径，采取保护行政手段和法律手段在内的有力措施予以约束和惩罚，以此形成有利于循环物流运作的市场激励和约束机制。

二、循环型物流的发展趋势

循环型物流是适应世界经济一体化发展潮流这一趋势应运而生的，它要求企业建立环境管理体系，实现经济、社会和环境的和谐统一，实现经营活动、产品和服务各个环节的环境影响最小化循环型物流的发展趋势主要就是围绕循环经济的减量化、再利用、再循环三原则呈现出来的典型特征和因此而衍生出来的物流基础要素中物流设施、物流装备及物流工具的绿色化倾向，这一新型物流模式的建立不仅有利于建立面向资源环境可持续发展的物流体系，而且还有利于提高物流的规模化和效率。

1．提高资源的重复利用性这是循环经济中再循环利用原则的充分体现和具体运用。为了节约资源和减少污染，在物流过程中，应当尽可能多地使用耐用物料，提倡对物流进行多次利用。20世纪80年代以来，一次性资源和物品的使用尽管短时期中给我们带来了便利和效率，但是却给生态环境带来了高昂的代价，造成了垃圾的增多和环境的污染。正如我们现实生活中所看到的，消费品的包装不管是简单的还是越来越复杂，一般都是一次性使用的，这些包装不仅造成了资源的浪费，而且其废料也造成了城市生活垃圾的增多，从经济学的角度讲，解决这些问题要花费大量人力、财力和物力。有人曾计算，假如每人每天消费一个塑料袋，并且把这些塑料铺开的话，每人每年丢弃的塑料薄膜面积可以达240平方米，如果按北京l000万人口计算，全市每年丢弃的塑料薄膜将是市区面积的两倍多。托盘标准化使得托盘的可重复利用提高，如果托盘由于规格的不一致而难以在企业之间通用和互换，正如我们经常在货物装卸、保管的场所看到成堆被废弃的托盘，物流不同的相关主体之间各自的托盘规格不一致导致不能延续使用，同时又因为木质托盘本身容易损坏的缺点，也使托盘重复使用的物理性条件不再具备而被废弃。这样势必增加人力、时间和资金投入，造成不必要的麻烦和浪费。在创建循环经济的过程中，我们应该挖掘物料更多的使用价值，发挥物料和物品的更大的效用。

2．控制物流资源消耗以实现资源投入减量化减量化、再循环和再利用是循环经济的基本思路，但在具体的循环经济实践和运作中，它们的重要性不是并列的，减量化原则才具有循环经济第一法则的意义，是最能体现循环经济基本思想和内涵的原则。循环性物流的本质之一就是减少物流经营过程中的消耗，通过以较少的资源投入来获得最大的产出，从而避免对以不可再生资源为代表的资源的过度利用，以此预防和减轻能源危机。不可否认的是，减少能源消耗已经成为世界物流业发展的主要方向。减量化原则要求物流经营业主运用系统工程原理来经营物流，对物流各个环节进行资源消耗控制和环境关注。从资源消耗的角度而言，表现在以下方面：

(1)通过技术研发和创新来提高燃油利用率，并且在运输过程中使用能源消耗少的运输工具；

(2)包装环节中在保证包装物品功能不受影响的前提下，尽量遵循再利用原则，通过重复和循环使用可利用的包装材料和容器等物流物料来减少废弃物的产生；

(3)在物流活动中尤其是流通加工环节要实现范围经济和规模经济，加强边角料的充分利用和减少废弃物的产生。第三方物流的发展使得专业化分工原理体现得淋漓尽致，不仅提高了效率，而且也意味着物流环节过程中的资源消耗减少了。同时，国外在第三方物流的基础上增加了物流规划的服务而发展成第四方物流，改变了过去由生产企业各自进行物流规划的混杂现象，这使得地区乃至全国范围内的物流规划更具有协调性，从而进一步增强了物流业的效率和节约了资源的消耗。这些体现在如仓储业利用率的提高，成立配送中心减少低效运输等等，它们最终都体现为全社会物流费用的相对减少。

3．加强对物流系统污染源的控制减量化原则是从源头预防和减少环境污染和破坏。通过以较少的废弃物排放来获得同样的产品，可以减轻环境污染。例如，在OECD成员中，运输业产值占国民生产总值的49％，而耗费的能源占整个能源消耗的30％，而其中的82％用于公路运输。运输业排放的COD占总排放量的7％，大气铅排放量占总量的50％，CO排放量占总量的18％左右，另外，运输业还是噪声污染的主要来源。针对物流业发展的减量化原则，德国于1996年制定的《循环经济与废物管理法》要求：减少经济源头的资源使用和污染产生量是最重要的环节，规定了解决废物问题的有效顺序是避免产生——循环利用——最终处置。发达国家政府为了倡导实施循环型物流，分别制定交通量、交通流和污染发生源等三方面的政策。例如，气垫搬运技术具有无污染、清洁环保的特点，这是其他起重设备无法比拟的，所以，提倡在装卸环节中更多地使用气垫搬运技术；在各种运输模式的服务中铁路运输的环境影响是较低的，所以，在物流环节中要加强铁路运输服务能力，从而减少污染发生的可能；减少一次性尤其是不可降解的包装材料的使用以减少由于长时期存在而对环境造成的污染。

4．建立工业、销售和生活废物处理的物流系统减量化原则和再使用原则并不能够完全杜绝污染的产生，循环型物流要求建立逆向物流以解决工业和生活垃圾的处理问题。垃圾分类，循环回收直接体现了循环经济的精神和循环经济的再使用原则。垃圾是人类生存和生活的必然产物，人类每天都在制造垃圾，垃圾中混杂着各种有害物质。随着城市规模的扩大，垃圾产生的规模也越来越大，垃圾出来的任务也越来越重。现有的处理办法是拉去填埋，但是这种方法侵占土地、污染环境，不是长久之计。而通过将垃圾分类，循环回收，可以变废为宝，既减少了环境污染，也增加了经济资源。有人说。垃圾是放错了地方的宝藏。比如，回收一吨废纸能产生好纸800千克，可以少砍17棵大树，节省3立方米的垃圾填埋空间，还可以节约一半以上的造纸能源，减少35％的水污染。回收一个玻璃瓶节省的能量，可以使灯泡发亮4个小时，垃圾除了再利用，还可以利用生物技术，将其再生产出绿色肥料。全世界每年要产生数百亿吨工业废料，仅仅物流过程每年的汽车、飞机、火车、轮船和机械设备以及废旧轮胎、钢轨、蓄电池等就有几亿吨，日本每年有460万辆汽车作为垃圾抛弃。废旧物资往往因为其不规则性而造成它们的包装、装卸和储存难度更大一些。体积大的物品需要切割、破碎、松散的废料还要打包压块等。经过消费者使用的包装物、旧货等要加以回收利用，使他们回到循环经济中去。欧盟各国自1990年以来开始推行“零污染”的经济计划；德国开始实施循环经济和垃圾法，旨在要从“丢弃社会”变成“无垃圾社会”；奥地利制定法规，要求废物回收率达到80％；法国要求回收75％的包装物；瑞典的新法规规定要求生产者对其产品的包装物形成的废物负有回收的责任。我国具有回收资源的好传统。20世纪七八十年代，牙膏皮橘子皮、废布头等废弃物被回收再利用。这减少了垃圾造成的环境污染，为工农业生产提供了原料。废物回收再利用大有作为，比如，据有关资料，北京市的生活垃圾中，每天约有180吨废金属可以回收，这是一笔可观的财富。

5．促进物流系统的高效化和规模化据有关资料，我国目前的商品周转率仅仅约为发达国家的35％，配送差错率是发达国家的3倍，每平方米库存的商品量约为发达国家的25％，每年因为装卸、运输而造成的不良经济损失约为500亿元，每年因为保管不善而造成的不良经济损失约为30亿元左右。仓库过剩量高达40％，公路货运空驶率高达50％，各种类型物流园区、大型配送中心和立体仓库等投资项目的兴建，无疑与现代物流发展、社会效益提高的物流发展目标相抵触。从资源利用效率最大化、环境污染最小化的角度出发，通过建立循环型物流体系，不仅能够促进现代物流发展中外部性成本的内部化，而且能够加快现代物流体系的重组、推进物流体系向高效益和大规模方向的发展。

三、循环型物流发展的制约因素

1．政府还未完全确立循环型物流的思想一方面，目前我国市场仍旧不同程度地存在地方保护主义、本位主义、部门既得利益等现象，而物流强调供应链相关活动的综合型规划，如长期的战略性规划要突破敌方、局部等界限，要求参与供应链的所有组织都必须制定协调运作的详细规划，如长期的战略性规划、中期的容量性规划及短期的进度安排，力求使各自承担的经营运作在协调整合中发挥最大作用。另一方面，目前我国尚未有一套完整的物流法律体系和完整的物流产业发展政策。

2．物流管理落后、技术水平低物流管理包括政府对物流业的管理和企业自身对物流的管理两个方面。政府采用的条块分割的管理模式不能充分地发挥政府促进物流发展的积极作用，只能严重影响和制约物流产业的发展。同时，我国多数物流企业目前的主要业务内容仍旧是仓储、库存管理、搬运和运输，在传统物流流通企业基础上发展的物流企业很少能够做到提供综合性的物流服务，还不能充分发挥第三方物流专业化服务的功能。

3．物流服务的社会化、专业化水平不高目前，我国物流服务的能力还不能与发达国家相提并论。一方面，无论是人员、资产、服务营业额等方面规模化不够；二是现代综合物流的现实需求还没有充分表现出来，主动接受现代综合物流服务的规模较小，对现代综合物流的意义和作用缺乏足够的认识；三是企业物流分割严重，难以实现服务规模化。目前美国物流产业的规模约为9000亿美元，占美国国内生产总值的10％以上，同时主要采用第三方物流。根据中国仓储协会的调查，我国工业企业中，82％的原材料物流由企业自己和供应方承担，商业企业比例更高，两者相加达到94．1％。

4．物流行业的信息化水平低物流信息系统是一个以人为主导，利用计算机硬件、软件、网络通信设备以及其他办公设备，进行物流信息的收集、传输、加工、储存、更新和维护，以物流企业提高效益和效率为目的，支持物流企业高层决策、中层控制、基层运作的集成化的人机系统。目前，市场上适合中小企业的信息系统还比较缺乏，主要原因之一在于中小企业起点低，系统成本高。多数开发商认为，物流信息系统市场在低端不具备开发价值。另外，提供公共服务和基础信息的平台发展缓慢。

四、循环型物流业发展的政策建议

1．加强政府对物流宏观管理控制和相应法规标准的制定及执行传统末端治理“先污染后治理”的战略不仅无法消除污染，而且无法解决能源和资源的过度消耗问题以及治理费用过高等一系列复杂系统的环境问题。政府应该采取从源头控制物流企业环境污染的政策措施，通过科学规划，全面指导，形成全国范围乃至世界范围的合理配送格局。建立全面的交通管制系统以协调物流企业的配送通畅，从而提高配送效率。循环型物流的发展一方面需要市场提供对企业的激励和约束机制，另一方面也需要政府制定和实施强制性的法律法规。对遵守循环型物流相关法律法规的物流企业经营业主从税收和融资等方面采取有效的激励措施，反之，对于资源消耗过度、破坏环境严重的物流企业经营业主采取严厉的经济与非经济处罚，来减少物流企业经营业主的机会主义行为。循环型物流的绿色法规主要包括汽车尾气排放标准、集装箱托盘标准、综合利用能源法规、绿色产品包装标准及废弃物的再利用和循环回收标准。

2．物流经营者实施物流运作的绿色化第一，实现物流运输的绿色化。为了努力实施配送效率，积极采取有效措施，例如规划物流配送网点和中心、创新物流配送模式、优化物流配送路线、减少物流过程中无效运输等，合理和重复利用车辆，减少物流过程中的迂回运输和交错运输。同时，改变传统物流运输方式，增加使用铁路和海上运输的比重；加强物流工具特别是托盘等的标准建设，确立各个行业都适用的托盘标准尺寸，并以托盘为单元进入物流整个系统中的各个环节；实行联合一贯制运输等，同时减少木质托盘和塑料托盘的使用，改用更经济更环保的塑木复合托盘。其次，开展绿色流通加工。按照循环经济的3R原则，对于一些污染严重而又不可缺少的原料和燃料使用净化装置从而减少控制和环境污染；努力实现产品集中性加工，形成产业化和规模经济以提高资源的经济效益和利益效率，减少对废弃物对资源的消耗和环境的污染；保证可以再次资源化的废弃物料的合理利用途径和处理场所。第三，大力发展第三方物流。这是循环物流体系对物流经营组织形式的要求。第三方物流的发展是社会专业化分工的结果，它带来了分工效率，有利于对绿色物流技术的吸收应用，减少了社会物流费用。加强物流企业之间的合作，建立跨区域乃至跨国的物流系统战略联盟体系，形成良好的合作伙伴关系，通过进行物流资源的整合，充分利用全世界和全国范围内的物流资源，大大提高物流运行效率。

物流业发展范文篇7

我们知道，社会的经济活动主要由生产、流通、消费等组成，流通是联系生产和消费的必要环节，没有流通，商品的价值和使用价值都无法实现，物流就是研究如何在全社会范围内合理地组织物的流通。物流已经成为继劳动力、资源之后的第三个利润的源泉，越来越受到各界的关注。随着世界经济的持续发展和科学技术的突飞猛进，现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的服务模式，正在全球范围内得以迅速发展。

现代物流是以满足消费者的需要为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来思考的一种战略措施。它是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务、技术门类于一体的多学科、多领域的综合管理科学。我国由于长期重生产轻流通，所以物流研究滞后，现在我国很多物流企业还没有实现网上作业，仍采用最原始的信息传递和控制方法，信息主要是建立在书面基础上，因而信息滞后、失真、现代化程度不高，而现代物流的特点是信息化、网络化、智能化、自动化。

一、信息网络时代现代物流的特点

我们知道，传统的商品流通，是由信息流、商流、物流和资金流四种构成的。而现代物流是在电子商务模式下，将商流与资金流转化为信息流，通过在线方式进行运货。因此，现代物流是以信息化为基础的，它的最重要特点就是信息化。综合来说，现代物流的特点有以下几个方面：

物流信息化：主要表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息传递的标准化、物流信息存储的数字化、物流信息处理的电子化。

物流网络化：包括两个方面，一方面是指物流配送中心与供应商、制造商以及顾客之间的联系实现计算机网络化，另一方面是指企业内部组织的网络化和企业之间的网络化。

物流智能化：物流作业过程中大量的运筹和决策，都需要借助于智能化专家系统才能解决，在物流自动化的进程中，物流智能化已成为电子商务时代物流发展的一个新趋势。

物流自动化：是以信息化为基础的机电一体化，如自动分拣系统、自动存储系统、自动识别系统等。

二、我国物流企业的现状

我国物流业专业化、社会化水平低，总的来看，我国物流业的问题主要有：

（一）成本高

中国物流成本占GDP的比例按世界银行的估算为16.7%.现阶段我国物流企业层出不穷，但水平比较低，不仅提供的服务单一，而且地域分割严重，即便是中外运这样的大公司也是各省分开管理的，没有形成社会化。导致中国物流企业成长缓慢的主要原因是，缺乏一个培育的环境，大多数企业没有物流观念，它们重视质量重视销售，却忽视了在物流上节约成本，创造价值。在中国物流单项成本并不高，如单个的仓储，单个的运输，有的成本甚至比国外还低，但由于没有信息化的调度，造成物流时间过长，持有成本陡增，中国的物流问题主要在仓储这一块，商品流通的一半时间压在了仓储上。而我国物流的落后也已经成为许多跨国公司把制造业转移到中国来的制约因素，不少跨国公司把制造基地建在中国，很大程度上是看重了中国低廉的成本，可是现在他们发现，高昂的物流成本却几乎抵消了劳动力成本的优势。打破物流瓶颈，降低物流成本，是制造业向中国转移的关键因素。

（二）网络化水平低

一方面，中国流通企业的电子商务仍然属于“一家一户”封闭运行的电子商务信息，没有形成信息资源共享，像封闭的信息孤岛，无法形成产业的网络平台，与世界一流流通企业的差距仍然很大。另一方面，我国缺乏贯穿制造商、零售商、客户之间的信息平台，造成整个产业链过长，跨国公司不能在信息平台上与客户直接沟通，导致物流的效率十分低下。

目前我国出现了很多物流公司，但普遍规模不大，主要原因在于其“专业化、网络化、信息化”程度普遍偏低。

三、改变我国物流业现状的主要对策

（一）树立现代物流经营理念

首先要增强现代物流企业的市场意识。必须摒弃过去那种闭关经营的官商作风，以用户需求为己任，紧贴市场，确立国有物流企业的市场定位，根据需求并结合自身的基础对企业进行资产、人员、业务的重组，形成与市场需求相适应的服务系统。其次，要增强现代物流业的开放意识。与先进国家相比，我们还有很大的差距，要加强国际物流合作，积极引进外国的资金、技术、经验。

（二）加强科技知识含量，培育新的核心能力

强化企业内部互联网的构建。国有物流企业可根据自己的行业特点和实际状况，设计和实施企业内部互联网方案，能够以低廉的成本和更高的效率，进行企业内外、信息沟通和管理，集约地实现物流功能，缩小与世界先进物流企业的差距企业内部互联网主要是提供市场营销功能、项目、管理功能、客户服务与支持功能二能够帮助客户服务与支持部门共享客户的反馈信息，创造一个相应的支撑系统。

随着网络、自动化等技术的发展及在物流领域的广泛应用，物流技术现代化越来越重要，企业内联网、外联网的出现，不仅形成了网络交易，而且使企业的内部管理、供应链管理、客户关系管理也都基于网络。信息、网络化的发展大大提高了企业的组织化、集约化程度，为企业规模化经营创造了条件。网络时代，企业是否能够缩短向顾客提供产品和服务的时间，是能否取得全面竞争优势的关键。网上联系也是企业得到顾客需求信息不可或缺的渠道。互联网为全球企业供应链提高运作效率、扩大商业机会和加强企业间协作提供了更加强大的手段-电子商务平台。如果企业能在很好地规划运作内部资源的同时，整合其所具有的外部资源，如供应商、、承运商等，将提高其生产、采购及交货计划的准确性，从而能在快速应对市场的同时，提高对客户销售及服务承诺的准确性与实时性。

世界500强企业之中，60%一70%的企业建立了以第三方物流为基础的信息网络系统，我国物流企业从总体上与外资企业在电子商务水平上仍然存在很大差距。

（三）培养物流管理人才，建立具有创新机制的企业文化

国有物流企业向现代化物流提升转型的成败，物流专业人才显得尤为重要。物流管理者必须对每一个物流环节都有足够的了解；不仅是运输专家，还应熟知财务、市场营销和采购等工作环节，必须具备对物流诸环节进行协调的能力。现代物流更加要求物流管理者具有创新意识，包括知识创新和服务创新，用创新为企业提供技术支持，保证顾客服务在本行业中的领先地位，利用创新来产生良好的用人机制，保障国有物流企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。

（四）适应世界发展趋势，.树立现代管理新理念

随着全球信息化和知识经济的发展，企业的运行，尤其是大型制造企业的运行所必需的业务和技术的广度不断扩大，同时知识的快速更新又使得这些业务和技术的专业化程度不断提高，尤其是相关管理的专业化程度也不断提高。

专业化的实现本身需要大量的资源投人，包括人力、资金、技术、信息管理系统等多方面的资源，对管理的专业化而言，更为重要的还有长期的知识、经验积累的投人和时间资源的投人，专业化水平的提高意味着实现专业化的成本增加。企业为实现总体运行的高效率，必须将有限的资源集中在实现高附加值的核心业务的专业化运行上，同时通过与外部实现资源共享的方式来实现非核心业务，尤其是非核心业务管理的专业化，即非核心业务管理职能的社会化。非核心业务管理职能社会化的实现模式，实际上是将企业内部分工社会化。它不同于传统的基于工序或产品的社会化分工，而是基于信息化社会、知识经济时代，专门业务领域的社会化分工，是企业管理的专业化发展趋势。

物流业发展范文篇8

在第一个问题当中，我们有两个小问题，第一个是国际产业连动，第二个内容是国别产业机构的变迁。我们说，在过去十五年间，世界的经济在国际经济方面可以想象说把全世界，不是为了国内生产，而是为了贸易而生产的经济，你把它从一个地图里面挑出来，这块经济就构成了国际贸易经济。那么国际贸易经济在产业方面出现了一些连动方面的特点和趋势。第二个是国别产业结构出现了变迁。所以我们看第一个大问题中的第一点，国际产业的连动情况。

在产业连动方面我想用两张图表，两个地图让大家来看一下我个人的思想和我所想要传达的观点。这块地图大家可能看了很多次，不过也许很多人不太熟悉，这块地图把亚洲、中国摆在世界的中心，而使我们采取了西方地图学家的观念。我们在中国在东边，欧洲在西边，美洲在更西边。

我们现在看，在北纬大概50度线左右，和赤道这一区间里边，或者说我们在这同一纬度区间当中，我们可以看到现在全世界有三个贸易区或者叫自由贸易区将要形成，第一个是欧洲自由贸易区，第二个是美洲自由贸易区，纳斯达克北美自由贸易区，第三个是东盟10＋1，就是中国加东盟的自由贸易区，或者是10＋3，中国加日本、加韩国的自由贸易区。

那么这里面大体是什么样的规模和贸易格局呢？我们看这张地图，这张地图是美加墨组成的自由贸易区，那么99年按照的是公共活动，用5％和10％的产品，我们就假定全部交换，无法说15％的产品所形成的价格权重是中国其余95％经济波动价格的一个代表，同样也不能说美国10％的产品是他有5％产品的误差在里面，所以用汇率来衡量国际自由贸易区的交易量误差很大。在1999年的时候北美自由贸易区国内生产总值大概是10万亿美元，人口有3.67亿人。我们看在欧洲自由贸易区上，我把它不叫欧盟，叫西欧自由贸易区，它的人口大概是3.32亿，它的国民生产总值在当年按购买力评价来算，大概是9万亿美元，那么我把东盟加中国，10＋1自由贸易区，我把日本排除在外，排除它以后，亚洲经济合作速度加快。所以，这一块大概国民生产总值是6万5000亿美元左右，人口是18.7亿左右。我们说在过去10－15年当中，世界经济的贸易连动大体上形成了三个自由贸易区已，经或者是正在形成三个自由贸易区。

这三个自由贸易区的经济规模不断的扩大，按照世界贸易的增长速度来看，贸易每年的递增速度大概是5％左右，那么如果是贸易增长6％的话，主要是这三个地方，因为全世界的生产总额是30万亿，那么这三个自由贸易区大体上达到了20万亿以上。那么这是第一点，国际贸易连动，贸易的增加，贸易连动的加速，就为物流业的发展和升级换代提出了更本质的要求。

第二点国别，二十一世纪产业变迁在国际之间出现了连动情况构成了三个自由贸易区，在三个自由贸易区国别内部产业结构有什么变迁呢？我们说了，产业结构的变迁有两个特点，第一个制造业出现了向服务业迈进的趋势，服务业出现了向制造业迈进的趋势，怎么来理解这两个点呢？我们可以说用我们国家的服装业我举一个例子，比如说一件名牌衬衣POLO，我们国家生产这三种男用品牌，实现40％的市场份额，我们出口一件衬衣大概是7－8个美元，50块钱人民币左右。那么拿到美国的市场去卖大概是70－120美元。为什么？你生产了这件衬衣100％的物质形态，可是在价值实现上的市场份额你不到9％呢？为什么你占据了世界市场40％的份额，而在价值份额实现上你才不到10％。原则在于有车间无市场的命运是悲哀的，为什么呢？就在于世界贸易国别内部的变迁出现了制造业向服务业迈进的趋势，在衬衣业里面，我们说车间生产出来的衬衣物流作用是什么呢？是物流调动，向前再延伸我们叫它供应链系统，供应链系统向前再走一步的时候我们叫做整合信息技术，我们看，从原本意义上大车间经济、大工业经济这个产业的链条上，向外延伸一步，再延伸一步，再延伸一步，一步一步的向服务业迈进，那么现在车间成为出来的衬衣以后，到物流、整合系统、供应链的延伸，占据了整个产业90％以上的产值，如果你单单停在传统的制造业里面，你会发现你自身实现不到10％的价值。

东莞是一个很典型的例子，我东莞二环路上只要塞车一会儿，全世界的电器都要涨价。我说你怎么这么厉害？后来发现全世界的外设设备、显示设备、还有电脑显示器都是在上海生产，那么可以说他是掌握了技术，东莞现在把自己完成变成了一个大车间经济时代的制造业，把自己变成了一个蓝领智慧，这不是我们中国人所要奔向的现代化的蓝图、现代化的理念。所以我们说第一点，世界经济过去十五年当中，在国别经济的变化，是从制造业向服务业迈进。第二个是服务业在向制造业迈进。这句话更难理解，我举一个简单的例子。

比如说我们国家的泛服务业里面，我们不说饭店、餐馆、飞机、旅游，我不说这些传统服务业，我们说泛服务业举一个例子，比如说银行，我们国家的银行大家到那儿交易收取一点服务费，我们国家的证券商在大宗交易的时候取得一点服务费，期货交易的时候取万分之二手续费，那么我们只收取这些费用。可是，在过去十五年当中，随着股指期货产品，随着期货产品的延伸，期权产品，期权产品是综合和非金融产品，有各种各样的延伸，那么出现了各种各样的非金融产品，那么你们都知道的非金融产品就是货币。现今世界上通用的货币，在国际贸易这一块是美元，那么美国在99年由于他的货币扩张政策新增了2340亿美元。根据市场银行断定，美国当年自己新币换旧币，自己内部扩张对新增货币的需求，再家上外部扩张需需要的新增货币只需要700亿美元就够了，那么另外1800亿美元怎么办？那么他的1800亿美元是当年台湾地区国民制造总额的一半，是美国三大品牌企业的利润总合还要多，那么一个金融产品你可以想象，那么各种各样的期货合约，他能收取多种的服务费用，那么这是传统的意义上的分业，农业、制造业和服务业，或者说第一产业、第二产业、第三产业分野表现得不清楚，一清二白的界限模糊起来了。

我们看我们国家的金融政策不许中国的金融行业出现货币系统，那么不参与这里面丢掉整个泛金融产业里面90％的参与金额，那么这不是参与不参与的问题，额是快和慢的问题，是效益的问题。那么所以我讲第二点，二十一世纪的产业变迁在国别内部出现了新一轮的变迁，用原来九十年代成熟起来的发展经济的观点，来看待今天的产业问题已经过时和落后。

第二点，我们讲中国物流业的滥觞。在这样一个产业结构大变的情况下，中国的物流业向何处走呢？我用几个和物流相关的行业我做一点例子，为了争取时间，我可能会少讲几个例子，第一个我讲一下农业系统。

我们现在都认为三农是我们国家的重要问题，也是一个具有国策性质的问题，战略问题，我们认为农业产量提高了，丰收了，但是农民并没有得到实惠，收入没有提高。为什么农业会是这样呢？我们看在农业物流这一点我们具有什么问题？农业的物流是和农业期货市场相关的，全世界农业期货里面大约是70－80种产品，我们国家交给的只有不几中产品，一个是大豆，第二个是小麦，第三个是豆波，那么这些豆波可不是中国的大都，是做豆腐用的，我们另外进口1500万大豆是从美国和南美进口的，进来的时候我们要用轮船，这是我们物流调动的一个重要的产业运载工具之一，主要运用的是外国的船，拿到我们国家来榨完波以后，再拿到期货市场交易。换句话说，我们农村生产了1500万打斗，可是我们的农民只是在自己的车间里生产，摆在我们的中国人餐桌上以后，产业链就没有再延伸了。难怪中国的农民不富，如果按照我们现代物流整合系统来操作这种情况，农民的生产价值就会增加10万，就不是1500万美元，可能就是15亿美元，那么就是今年国民生产总值的1.5倍，那么你想农民富不富？所以，物流业的同行你们记住，物流业的发展对解决中国的三农问题，或者是在农业问题里面，单是这一个我们觉得不起眼的这一点里面，那对中国的贡献再怎么看起来都不会过高的一种贡献。

说到农业举几个例子，看看我们的农业是什么情况。我们农民的玉米是1.33亿吨，世界产量第二，棉花接近500万吨，世界产量第一，小麦第一，肉类第一、水果第一，这几个产品我们都占据了超过世界市场的13％以上，最高我们占到世界市场的28％以上的世界市场份额。大家都知道，一个产品在市场上占据13％以上的份额，这个产品就具有了垄断定价的能力，或者说这个市场就会变成国际交易中心，可是我们在这些农业产品里面我们没有一个是我们自己定价的，有车间没市场，我刚才说过了，命运是悲哀的，为什么呢？你没有定价中心，你的损失90％，现代产业意义上利益都丢掉了。这是农业。

我们再看制造业，制造业我不展开，同样用一个表来说，电力我们是世界第二位，煤炭、石油、钢铁、水泥，这儿有好多，铜，这些基础原材料工业和建立在原材料工业上的我们说的经典意义上的制造业，我们都是世界销售业上的大国，我们没有一件产品是国际上定价的。那么比如说我们每年消费1亿7000万的石油，石油的定价是新加坡定价的。所以，没有国际定价中心，不是世界贸易中心，你就是一个车间经济，你是一个车间经济，人家就告诉你该做什么你就做什么，当蓝领的时候当蓝领的阶层，拿蓝领的薪水，别变成一个白领社会，非常悲哀的一件事情。

我们再看服务业，王府井百货我们正在做他的调查，全国有30个和王府井百货大楼同等规模的商场，北京有9压相当规模的百货商店，他自己内部链条的管理基本上都没有，可是我到了杭州去以后，杭州最大的一个贸易商场家乐福马上就要进入这几个地区，家乐福很快加上北京、上海全国各地以后，家乐福很快在零售业里面，和消费者见面产业链里面形成自己的管理链条，所以我说服务业的物流也是中国要像手机一样夺回自己的市场，要像冰箱、彩电、微波炉等一样，中国企业夺回自己市场的一个重要的攻坚领域，所以服务业应该赶上去。

军事工业，物流采购我看这里面没有我们的军队在这儿，物流采购和军事工业是密切相关的。比如说，如果在物流采购的基础上，上升在供应链信息基础上和整合信息技术上的话，为什么美国的军事力量这么强大呢？关键在于他从物流调动向供应链系统、向整合信息技术进发，所以刚才我看到咱们戴会长说了，物流采购他感到很高兴，采购业这个行业非常重要，但是，我觉得物流和采购行业联合会应该把供应链系统和整合信息技术加入到我们的联合会里面变成里面的重要内容。

所以，第二点看到了中国四个行业来说，中国的物流行业刚刚开始，我们说现在我们变成了世界的工厂，在美国网站上看中国的国民生产总值去年是6万亿，相当于美国的60％，相当于日本的1.75倍，而不是美国的十分之二，不是日本的四分之一，这是我的观点，这是世界银行很多专家和我是一样的观点。我说中国是世界的工厂，美国只生产自己消费品和耐用消费品除住宅之外的四分之一都不到。所以，中国理应成为根据你的经济分量、根据你在制造业里面的市场份额，你应该成为世界物流行业和物流行业延伸一些的深层行业的一个重要基地，中国应该成为世界的物流中心，我在不远的将来，我们应该看见中国成为世界各种主要军民用工的行业的交易中心和金融中心，这样中国才能走到国际的前列上去。

第三个大问题，走向世界的选择。在过去，或者在现在，从八十年代到现在，这二十多年当中，我们国家在自己发展自己经济的一个战略指导思想上，走向了自己成熟的发展时期。中国要发展，第一个一定要消除我们的二元结构，为什么？因为在农业里面土地短缺、资本短缺，劳动过剩，如果你把劳动服务生产为零为负，那么劳动在农业里面富余资本和农业资本的劳动两个相结合以后，就会新生出来一个部门，这就是我们看到的乡镇企业，如果说非国有企业占国民经济总产值的75％左右。那么新生的产业总有一天一个完全工业化社会就来临了，这就是中国，这个观念不行了。我们国家现在的所有政策基本上还是在这个指导之下，鼓励民工进程，鼓励乡镇企业，鼓励小城镇，然后解决三农问题，主要是要消灭农民，爱富裕农民就是要消灭农民，让大家有依靠。

但是发展经济学就跟我刚才说的，过去十五年来世界经济结构变动新的趋势和特征来看，这个观点落后，为什么呢？当你把农民变成全部东莞地区工人的时候，中国的产值仍然不能在世界上占据一个比较大的份额。二十一世纪中国的选择是什么样子呢？二十一世纪中国的选择是以物流行业结合传统的三个产业为主导，向物流调动，向供应链系统、向整合信息技术进步，或者说向数字化、信息化、时速化进行迈进。

我这里举两个例子，你可以看到数字化工业给中国带来什么意义，我们看汽车工业，今天街上跑的汽车几乎都是洋品牌的汽车，我只看到国产的红旗和吉利，还有其它几个小品牌，大量都是国产别克、国产大众，国产什么东西，其实我们今天的汽车一年前的价格，比国际上贵一倍，但是还是赔钱，那么两个原因，一个是你不占据主要市场，第二个你不占定价中心的地位，人家把核心技术拿去，人家把市场拿走了，所以你的生产成本非常高。如果我们说在汽车行业里面，我们要突破一点，我们也能变成产品的定价中心，汽车的产值不是今天这样。可是很可惜，我们国家扶植了二十多年的汽车业，今天没有做出自己成功的品牌来，这是中华民族的一种羞辱。

物流业发展范文篇9

关键词：新物流；新趋势；江苏淮安；物流业；物流政策；新课题

我国物流业走过了70年的发展历程，从解放初期的人抬肩扛、驴驮马拉，到改革开放伊始，我国真正引进了“物流”的概念，新世纪以来，我国物流业加快了发展速度。创新我国物流发展阶段的新任务，首先是物流产业的定位从配套性、保障性、后发性产业向基础性、战略性、先导性产业转变；其次是物流发展的目标从物流大国向现代化物流强国转变；再次是物流发展的方式从高速增长阶段向物流高质量发展阶段转变。

1物流业发展的十大新趋势

随着经济全球化的快速发展，我国物流业发展的十大新趋势分别是：第一、物流业增速减缓的趋势；第二、物流业结构调整的趋势；第三、物流企业集中的趋势；第四、物流业模式创新的趋势；第五、资本入局物流业的趋势；第六、技术驱动物流业的趋势；第七、物流业枢纽网络的趋势；第八、物流业生态集群的趋势；第九、物流业与其它产业融合发展的趋势；第十、物流业人才智胜的趋势。

2十大重点物流政策与主题词

近年来，我国十大重点物流政策、时间与主题词分别是：第一，交通运输部、外交部、国家发展改革委等18个部门联合的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（交运发〔2016〕232号），2016年12月28日，主题词是：鼓励开展多式联运；第二，《国务院办公厅关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的意见》（国办发〔2017〕29号），2017年4月21日，主题词是：发展冷链物流；第三，国务院办公厅关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》（国办发〔2017〕73号），2017年8月17日，主题词是：推进物流降本增效；第四，《国务院办公厅关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》（国办发〔2017〕84号），2017年10月13日，主题词是：供应链创新与应用；第五，《国务院办公厅关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》（国办发〔2018〕1号），2018年1月23日，主题词是：电子商务与快递物流协同；第六，《国务院办公厅关于印发推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）的通知》（国办发〔2018〕91号），2018年10月9日，主题词是：运输结构调整；第七，国家发展改革委交通运输部关于印发《国家物流枢纽布局和建设规划》的通知（发改经贸〔2018〕1886号），2019年1月16日，主题词是：物流枢纽布局；第八，国家发展改革委联合中央网信办、工业和信息化部、公安部、财政部、自然资源部等24个部门和单位印发《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》（发改经贸〔2019〕352号），2019年3月1日，主题词是：推动物流高质量发展；第九，国务院办公厅转发交通运输部等部门《关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展意见的通知》（国办发〔2019〕16号），2019年4月21日，主题词是：货运行业转型升级；第十，交通运输部、国家税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（交运规〔2019〕12号），2019年9月6日，主题词是：网络平台道路货物运输。

3当前物流业发展的十大新课题

在国家发展战略的大背景下，结合我国物流业发展的现状，可以预测当前我国物流业发展的十大新课题分别是：第一、世界百年未有之大变局，对物流业影响体现在哪些方面，我们该如何应对？第二、新一轮产业革命和科技革命将给物流业发展带来哪些新机遇、新挑战？第三、如何评估“十三五”物流业发展，怎样谋划“十四五”物流业？第四、如何建立和完善现代物流服务体系，适应国家重大发展战略的需要？第五、物流需求端是升级，还是降级，或者分级？如何分析需求，引导需求，创造需求？第六、物流供给侧的主要矛盾是“车多货少”供大于求，还是高质量供给不够？如何提升供给质量？第七、物流成本已实现“五连降”，“降本”的余地在哪里？需要继续降本增效，是否也应强调提质增效？第八、怎样布局和建设国家物流枢纽网络，助力枢纽经济发展，构建现代化经济体系？第九、如何破解高校毕业生“就业难”和物流企业“招工难”“用工难”，保障物流行业发展的人才供给？第十、如何推动物流业促进政策真正落地，发展环境持续改善，切实增强物流企业“获得感”？

4“十四五”物流业十大政策取向

以新时代中国特色社会主义思想为指导，结合我国物流业发展的实际，可以预估我国“十四五”物流业的十大政策取向分别是：第一、建设物流强国；第二、推动物流高质量发展；第三、促进物流提质增效；第四、物流枢纽网络建设；第五、产业物流融合发展；第六、生活物流升级；第七、国际物流布局规划；第八、供应链物流创新与应用；第九、物流智能化改造与实施；第十、减轻环境负荷，发展绿色物流。

5江苏淮安物流业发展的策略建议

5.1做好江苏淮安物流业的“工农中建”。“工”方面的策略建议。“工”就是工业，根据淮安在江苏省的区位特点，可以形成淮安市工业主导产业集群，而且要形成一个产业链的集聚，不是东建一个西建一个，形成相互之间不搭界的情形，一定要形成相互之间有关联有关系的。因为淮安的交通和区位好，在江苏省是居中的，不要建特别的多产业链，只要重点建成2-3条产业链，形成一个江苏淮安工业产业链集群。“农”方面的策略建议。“农”就是农业，主要是农业物流、农村物流系统等建设，还有江苏淮安农特产品的品牌化问题，比如：西湖龙井、赣南脐橙，打造出江苏淮安全国知名的农特产品品牌，通过物流把江苏淮安知名的农特产品运输、配送出去，还可以结合国家的脱贫攻坚、精准扶贫、淮河生态经济带等战略决策部署，这些是非常受惠于江苏淮安当地老百姓的农业物流项目，利国利民。“中”方面的策略建议。淮安的地理位置在江苏省是居中的，这就形成了淮安的地位优势，区位居中可以大力发展“三个中心”：第一就是发展江苏淮安区域物流中转分拨中心，这类中心特别容易在方圆200公里范围之内形成效应，有物流可以辐射到的城市，货物放在这里到其他地方都非常方便。但是只做物流还不行，赚钱不多，对江苏淮安地方还没有太大的利益，怎么办呢？第二就是建成一个江苏淮安特色商品交易结算中心，怎么样把交易结算这项工作放在江苏淮安。为什么山东临沂就可以变成一个“南有义乌、北有临沂”，实际上临沂的物流交通不是太方便的，临沂的高铁也需要到枣庄去乘，但是从广东到重庆的货就可以放到临沂去中转，一半的货放到临沂，正好另一半的货又装满车了。第三就是能不能搞一个江苏淮安重点产业供应链组织中心，前端的研发、采购、中间的制造、加工、物流一直到售后服务，是一个商流、物流、信息流、资金流和人员流五大方面的综合。利用“中”字大做文章。“建”方面的策略建议。“建”就是建设，主要是如何建好江苏淮安的物流中转分拨中心、特色商品交易结算中心和重点产业供应链组织中心。结合国家发展战略、江苏省中长期发展规划和淮安市决策部署及淮安物流业发展的现状，要对江苏淮安物流业进行科学布局规划，做好江苏淮安物流业各中心项目的顶层设计和具体实施工作，确保投入少、功能全、发展快、效益大。5.2做强江苏淮安物流业的“加减乘除”。如何做好江苏淮安物流业的“工农中建”四篇文章，主要是做强“加减乘除”。当然还有很多的策略方法，这里只讲“加减乘除”四种策略方法。“加”方面的策略建议。加强江苏淮安物流业的规划，加大江苏淮安物流业的投资。淮安市应该做好现代物流业规划，一定要符合国家的战略和江苏省的一些发展战略，同时也要符合淮安市的实际，好好谋划淮安市“十四五”物流业发展规划，可以有淮安市现代物流学会等部门来牵头，集中大家的智慧和力量，把淮安市物流业发展规划制定好。加大江苏淮安物流业的投资，包括政府的投资，也应该向淮安物流业这方面倾斜。“减”方面的策略建议。减要减什么呢？一个就是减税降费，另一个是简政放权。这两条非常关键，税收和收费的问题淮安市地方还是有活动空间的。江苏省是全国降本增效综合改革的试点省份，现在国家大力提倡“三检合一”，公安、交通和环保三个部门针对物流方面的检查合一，淮安市应全力配合，大力营造淮安市优美的营商环境。“乘”方面的策略建议。一个就是淮安市加强区域方面的合作，互利共赢，要具有开放性，淮安市处于江苏省的中心区位，如何跟淮安市周边的一些城市进行物流合作，淮安市早被江苏省确立为苏北重要中心城市，苏北地区也属于淮海经济区、长三角经济区、南京大都市圈，淮安市应该进一步加强与临近城市的产业、物流等方面的合作，实现互利共赢。“除”方面的策略建议。“除”就是机器换人、信息去门。这两种趋势在相关行业当中应用已经非常明显，有的地方叫“减人增效”，包括一进电梯，电梯就开始跟乘客进行对话了，这就是机器人代替人，江苏淮安的物流企业当中如何实现机器换人、如何实施信息去门、如何进行物流的互联互通等问题，十分有必要值得去研究和应用实施。

6结束语

新时代，新物流；新的形势新任务。不忘初心再起步；牢记使命“十四五”。江苏淮安居中地，公铁水空都具备，货运枢纽要启航，古老驿站放光辉。

参考文献

[1]贺登才.新物流的新变化与新对策[J].中国储运，2018（11）:52-53.

[2]贺登才.加强国家物流枢纽建设是现代物流业发展客观要求[J].物流技术与应用，2019（02）:54-55.

[3]贺登才.多管齐下、多方发力，推动物流高质量发展———对《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》的理解[J].大陆桥视野，2019（03）:31-34.

物流业发展范文篇10

关键词：绿色物流；发展问题；对策建议

一、引言。

自上世纪七十年代开始，人们对环境问题越来越关注，几乎融入到社会经济的每一个领域中，这其中也包括环境问题对物流行业的影响，绿色物流应运而生。然而，绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念，到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言，绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。

而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出，绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展，其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。

二、我国绿色物流发展问题。

自从我国引进物流概念，物流业便取得了较大的发展，在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期，不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务，同时又面临着相当严峻的环境问题和困难，再加之我国绿色物流起步较晚，与经济发达国家相比，仍具有相当程度的差距，所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。

（一）绿色物流的观念未被接受。由于我国的绿色物流业刚刚兴起，人们对它的认识还非常有限，有的甚至完全不了解，再加上它属于新兴产业，无论是政府还是企业或是消费者，对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚，也认为那只是概念理论的东西，要运用到实践中是不可能的事情，再加上社会上绿色物流的思想基本不存在，因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心，与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距，由此对它的发展也就缺乏前瞻性。

（二）绿色物流的体制不完善，政策缺失。

由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义，所以说，绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的，同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节，但它同时也需要政府的扶持与引导，这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来，我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设，也颁布了一系列的法律法规，但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多，我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督，而且我国的管理部门职责划分不清，缺乏统一的管理思想，导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。

（三）绿色物流的基础设施装备和技术落。

后。由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系，所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而，我国的物流行业还未形成较好的规模，其基础设施建设还不完善，装备水平较低，配套性和兼容性也比较差，各种运输方式之间的标准不统一，造成了物流业的发展缓慢。而且，我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距，特别是机械化和自动化水平的落后，使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展，不仅对环境造成了很大的影响，也限制了绿色物流的较好发展。

（四）绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争，归根结底就是物流人才的竞争。然而，由于我国物流行业的起步较晚，人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后，物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模，高等学院虽然设有物流专业，但其课程不是很多，而职业教育学院则参差不齐，水平并不是很高，至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导，并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员，不仅素质不高，而且大多数都没有进行专业的物流学习，只是按照已有的经验来进行运作、安排，加之没有不断汲取外界的新知识，导致了对他人的教育方式比较落后，从而使得企业没有新鲜血液的流入，企业停步不前。因此，我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。

以上问题表明，我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且，随着经济的全球化，我国势必要加入物流这场残酷的竞争中，因此建立和完善我国的绿色物流体系，实现经济效益和资源利用的最大化，有利于我国绿色物流的更好发展，同时也有助于经济的可持续发展。

三、我国发展绿色物流的建议。

（一）树立绿色物流观念。当今社会，不仅要求低碳，还要求绿色，绿色产品、绿色消费，当然也要绿色物流。然而，绿色物流作为一种全新的理念，还未被人们所接受，旧的物流观念仍根深蒂固，因此我们要转变人们的观念，让人们意识到绿色物流在生活中的重要性，积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施，大力宣传和倡导绿色物流，为绿色物流的发展创造良好的环境；同时，也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息，让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然，绿色物流不仅仅是政府需要关心的，同时也是企业需要关注的，因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展，有助于长远效益的提高，所以这就要求企业及时改变员工的观念，树立全新的物流理念，更新思想。

（二）完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障，因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如，通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动，通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为，促进绿色物流的健康发展。然而，由于物流行业涉及的行业、部门较多，所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理，确保各部门协调一致，避免物流行业发展混乱。同时，也要理清各管理部门的职责划分，让各部门各司其职，并运用统一的思想来进行管理。只有这样，才能实现资源的最大利用，从而使得绿色物流行业取得较快的发展。

（三）加强绿色物流基础设施装备。由于物流的发展与公路、铁路、水运、航运、管道等交通基础设施有着紧密联系，所以要让物流行业快速发展，就必须加快绿色物流公共基础设施的建设与规划。但是，我国目前物流基础设施尚不完善，这就要我们重视物流基础设施的利用和改造，并在其基础上进行合理规划和整体设计，提高现有设施的使用效率，发挥现有设施的综合效能。同时，我们还要统一各种运输方式之间的标准，注重加强各种运输方式之间的衔接，完善交通运输网络，使物流发展的道路更为畅通。并且还要引进国外先进的技术理念，既要重视现有物流基础设施的更新改造，避免重复建设和资源浪费，又要加强新建设施的宏观协调和功能整合。

（四）引进国外绿色物流先进技术。目前，我们正面临着全面大开的局面，政府不仅要引进先进的信息技术，包括全面质量管理（TQM）、电子数据交换（EDI）、射频技术（RF）、全球定位系统（GPS）、企业资源计划（ERP）等技术，全面提高企业信息管理水平，同时还要建立信息网络平台，加快信息的交流与传递，实现资源最大范围的共享，也可以利用这一平台来有效地缩短采购周期，节约成本，为物流的发展创造良好的条件。

（五）培养绿色物流专业高素质复合型人才。由于绿色物流是新兴事物，人们对于它并不是很了解，更不用说是专业人才，所以我们要加强对绿色物流人才的培养。首先，政府要大力支持和引导绿色物流的研究工作，加强应用型技术的开发与运用，并且要充分加强相关科研机构、大学及物流企业的合作，形成生产、市场、研究相结合的良性循环，实现理论向实践的转换；其次，各大高等院校也要多设立一些有关物流专业方面的课程，开展多层次、多样化的物流教育，同时也要引进海外物流人才，不断扩充物流师资队伍，提高物流教育水平，这样才会出现更多高素质的物流专业人才。但由于我国的学历制度刚开始不久，而人才的培养又需要一个较为漫长的过程，这就要求我们开展物流培训和资格认证工作，从而提高我国物流人员的整体素质，满足物流人才的需求。对于已经走上工作岗位的物流人员，也可以通过短期的专业培训或在岗培训来加强其专业知识，提高自身素养，并不断汲取外界的新鲜事物，成为企业需要的人才。