物流业范文10篇

物流业范文篇1

关键词：战略指导；业务核心；人才；信息技术；启示

1国外着名物流企业的发展特点

随着中国经济的发展和政策的开放，外国物流企业纷纷把触角伸到中国。被《财富》杂志评为前四名的跨国快递公司：美国联邦快递（FedEx），美国联合包裹（UPS）、荷兰TNT邮政集团（TNT）和敦豪国际快递公司（DHL），也以实力雄厚、技术先进、效率高的优势迅速抢摊中国速递物流市场。

通过国际四大快递物流发展战略以及经验可以得知，虽然他们发展的路程有所不同，但是他们都无一例外地从战略指导、人才管理、突出核心服务和信息技术等以下几方面都做到了无可厚非。

1.1科学制定战略性的指导思想

在外资进入中国市场以前，往往缺乏在中国的市场网络，这就要借助中国本土企业作为他们打开中国这扇大门的钥匙。自从四大快递公司进入中国市场后，合资并不是其最终目的。在进入中国的早期，他们都选择中外运作为其进入中国的跳板，凭借中外运的中国市场打开其在中国的发展道路。在获得中外运中国内部的网络后，他们选择中小企业来走他们独资的欲望之路。

FedEx的定位是无所不包，全面发展。这也恰好的定义了联邦快递的位置；而UPS的定位是我们能够在任何地方、任何模式来处理任何货物。TNT的追求是Surewecan,使命是为客户在世界范围内递送货物与文件，并在这一过程中，提供超越顾客期望的服务；DHL推崇“FirstChoice”理念，“FirstChoice”即推行客户至上，递送最佳服务，让客户满意，并借此发展业务。

1.2重视企业文化，注重人才对企业发展的作用

在人才培养这一块，四大快递物流既有相同点又各有特别之处。

他们都从人才的培训、员工的激励、上下级沟通和对员工进行职业生涯规划这几方面进行了投入。与此同时，FedEx主要培育以人为本的团体文化，塑造共同的团队目标，并且接近50%的支出用于员工的薪酬及福利。[1]UPS完善的“职业发展规划”（CDP）备案制，为UPS很好地储备了一批管理人员和业务骨干。TNT积极加强物流人才的培养，在中国正式启动了大学生实习项目。兼职培训师制度是DHL非常有特色的一项人才培养制度，即各部门的业务好手自愿联合起来组成兼职培训师队伍，使员工的专业素质提高，专业知识得到更新。

1.3拥有出色的核心业务

核心是企业的重点，也是企业的招牌，更是企业利润的来源。为了树立品牌、创造更多的利益，企业往往会集中力量发展自身的核心业务，而国际四大快递更是如此，在发展的过程中，很好的显现了自身的优势，又避免了业务上的交叉。

FedEx的核心在物流能力方面，而基本物流和增值物流是它的主要核心业务；UPS则致力于快递和供应链整合，为客户提供供应链方面的全程服务。[2]TNT到现在为止主要集中在物流和快递这两块，优势在于提供综合的物流解决方案，包括汽车物流中的整车物流和零部件进出口物流。[3]现在仍然为合资状态的DHL进行着全方位的四面出击。

1.4具备精湛的电子信息技术

作为快递业这样一个高速度的行业，信息技术起着关键性的作用。信息技术使得全球网络化，提高了快递物流业的运转效率。

FedEx不断启用先进的无线移动技术来提高无线通讯设备水平。接下来，FedEx又连续启用了新技术，包括：渗透计算技术、通过公共移动电话网络实现高速数据传输和蓝牙、无线局域网络等小范围无线通讯系统等等。UPS平均每年投资10多亿美元，建设技术基础设施。除在亚特兰大UPS设立了全球数据中心，UPS还建设了长达50万英里的UPSnet全球电子数据通信网络。TNT物流利用其IT专家的意见和在一个市场部门中取得经验，来为其他部门重新设计完整的供应链。TNT自己研发的系统包括Lyra和Matrix供应链技术。DHL可以提供一系列强有力的新的rr集成方案。DHL的EDI权限中心可以进行数据的快速交换，交换频率是由客户决定的，还为客户提供了标准的XMLAPI设备。[4]表1为四大快递物流在以上4方面的异同。

2中国物流业的现状分析

当前，我国物流业处于快速增长期，物流总需求增长很快，物流企业快速成长，物流业市场化、社会化、专业化水准提高。物流业发展对于提高国民经济增长质量和效益的作用日益明显。但是，物流业发展到现阶段，还存在一系列问题：[5]

2.1物流产业发展仍然而临着较大的市场需求约束

从原材料采购到产品销售过程的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工业企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展。

2.2专业化物流服务的方式有限，物流企业的经营管理水平有待提高

虽然我国物流业近几年有了较快发展，但与发达国家相比，在很多方面还不尽人意。除少数企业以外，大多数物流企业技术装备和管理手段比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性。

2.3物流管理不统一，阻碍了全国性综合物流体系的建立

目前我国现代物流业起步不久，物流市场管理与行业管理还没有理顺，地区经济发展不平衡，地方保护主义依然存在。这种局面造成了企业物流活动很难达到必须的经济规模和预期的投资回报，致使物流企业规模小、实力弱、增长乏力。

2.4物流研究相对落后、物流专业人才短缺，是物流产业发展的巨大障碍

相比较而言，我国在物流研究方而非常落后，从事物流研究的大学和专业研究机构还很少，企业层面的研究和投入更微乎其微。企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。

3国外物流业的发展对我国的启示

结合我国物流业的现状和四大快递的发展经验，可以得出，我国物流企业应该从几方面进行借鉴和改进。

3.1把握市场动态，制定科学的发展战略

市场开拓过程贯穿于企业整个发展过程，但是制定在企业发展前。从国际四大快递整个发展历程来看，无不体现了步步为营、战略性明确的特点。作为外资企业进入中国，他们稳扎稳打，充分利用中国的资源，获取最大的利益。作为中国本土的快递物流企业，应该利用自身在地理和政策上的优势，克服物流企业小而杂的弱势，审时度势，把握市场，做大做强。

3.2重视人才的培养，加大人才培养的投入

人才是企业的主体，是企业的灵魂。国外在对人才培养方面的经验值得我国借鉴。首先国内物流企业应该针对性制定人才培养计划，使员工个人逐步具备向更高职位发展的条件，这主要参考职位的性质和企业的需要。其次应该加强人才入职之前的培训，可以参考四大快递采用的轮岗的方式，以确保其在正式上岗前对公司的所有业务环节都有直接的体验，对所有专业知识都有了解。再次，可以采用人性化的激励机制，激励是企业文化的一链，良好的激励机制可以提高企业人员工作的积极性。作为本土企业，制定有效的激励机制来激发人才的潜能是非常必要的。

3.3突出核心优势，促进全面发展

俗话说的好，集中力量，有的放矢。一个企业的资金是有限的，尤其对于国内的一些小企业来说。在这种情况下，企业的目标就是如何利用这有限的资源创造最大的利润。国际四大快递在核心业务上做得非常出色，它们分别集中力量发展自身的核心业务，这样既避免了企业业务交叉而造成的不良竞争，也最大化地为企业创造了利润。对于中国的一些中小物流企业来说，这点就显得尤为重要。尽量减少由于业务分散而导致的资金浪费，以点带线，以线促面，从而带动整个企业的发展。

物流业范文篇2

一、商贸物流业发展的基本情况

今年以来，我市紧紧围绕商贸物流基地建设，积极发展新型现代物流业态，大力整顿规范市场经营秩序，切实加大重点物流园区、物流企业的培育和重点物流项目的推进，全市商贸物流业呈现了快速、健康和可持续发展的良好势头。

（一）物流基础设施比较完善。京九铁路与新亚欧大陆桥在我市“十”字交汇；已通车的日东高速、菏关高速、济菏高速和正在建设的德商高速以及即将开工建设的东新高速、菏枣高速，在我市形成了“米”字型高速公路网络；105、106、220、327等4条国道通贯全境，18条省道干线公路均布全市；正在建设的京杭运河洙水河航道，将把长江和黄河两大水系沟通。口岸已建成7200平方米口岸联检综合楼、3万平方米集装箱堆场、600平方米监管仓库、330米铁路专用线，设计吞吐能力4万个标准箱。局用固定交换机容量已达511.1万门，固定话机总数149.3万部、移动电话总数181.2万个，上网用户达11.2万个，通讯服务能力基本实现了城乡区域和人口的无缝覆盖。

（二）商贸物流网络基本形成。近几年，我市在加快大型综合超市、连锁加盟店发展的同时，积极推动农村商业网点的拓展，深入实施“万村千乡市场工程”，商贸物流水平有了较大提高。目前，全市各类专业批发市场已发展到170处，全市5000平方米以上的大型综合超市已达76处，连锁加盟店已达6900家。全市建成商务部农家店2477家，省政府农家店标准化改造1600家，企业自建店1000家，省农资和中邮物流建店300家，总计5377家，乡村覆盖率达到90％以上，已形成了大型流通企业为龙头、乡级农家店为骨干、村级店为基点的现代商贸物流网络。

（三）物流产业发展初具规模。截止2007年底，全市有工商注册的物流企业780余户，其中国有和国有控股50余户，民营企业730余户，仓储企业达到120余家。东部综合物流园区已初具雏形，内陆口岸、场站、仓储、信息网络、专业市场已经到位；西部物流园区亦已初具雏形，西客站已投入运营，小商品市场、农副产品市场、汽车专业市场已初具规模，各类物流资源配备基本齐全；同时，东明石化物流园区、湖西商贸物流园区、巨野煤炭物流园区、鄄城中药材科技物流园区、郓百商贸物流园区、定陶艺达物流园区、曹县跃进塔商贸物流园区等建设进展较快。目前，遍布全市的物流运输、货源基地及辐射北京、上海、广东等地的物流网络已经形成，并安装配备了卫星定位系统。

（四）城乡市场协调快速发展。我市城乡消费品市场活跃，交易额有了较大的提高，2007年全市实现社会消费品零售总额327.9亿元，同比增长19.1％。并呈现出了城乡市场零售额同步增长，共同繁荣的格局。其中城市市场实现社会消费品零售额176.2亿元，增长19.5％，拉动全市社会消费品零售额增长10.4个百分点；农村市场实现社会消费品零售额151.7亿元，增长18.8％，拉动全市社会消费品零售额增长8.7个百分点，今年前三季度，全市实现社会消费品零售总额297.5亿元，同比增长24.1%。其中城市市场实现零售额160.2亿元；增长24.3%，农村市场实现零售额137.3亿元，增长23.9%。

（五）限上企业支撑作用明显。随着消费规模的扩大，全市批发零售业和住宿餐饮业规模也逐步扩大，达到限额以上标准的企业不断涌现，2007年底已达到618个，同比增长118.4％；又由于大型超市、大型购物中心的竞相发展，大型批发零售企业以其强大的资金实力和现代化的管理理念，在市场竞争中占据了绝对优势。2007年限额以上企业实现零售额104.8亿元，占社会消费品零售总额的比重32％，同比提高16.7％，拉全社会消费品零售总额增长14.7个百分点。今前前三季度，全市限额以上企业实现零售额115.7亿元，同比增长56％，增速比限额以下企业及个体户高48.4个百分点，占全市社会消费品零售总额的38.9％。

（六）非公有制物流发展迅速。全市商贸物流呈现出国有集体与个体、私营、股份制及外商投资等多种经济成份共同发展的格局，各种经济成份的商贸物流企业在市场竞争中发展壮大，特别是以个体私营经济为主体的非公有制商贸物流企业迅速成长，涉及公运、批零、餐饮配送等各行业。2007年全市公有制经济完成零售额46.4亿元，同比增长18.7％；非公有制经济完成零售额281.5亿元，同比增长19.2％，其中个体私营经济完成零售额281.1亿元，增长19.2％。非公有制商贸物流企业的迅速发展，完善了商贸物流市场竞争机制，带动了全市经济的快速增长。

二、目前存在的主要制约因素

近年来，我市商贸物流业虽然有了较快的发展，但目前仍存在许多的制约因素。主要体现在以下几个方面：

（一）观念和需求的制约。在我国工业企业原材料供应中，82％由企业自身和供应方承担，由第三方物流企业承担的仅为18％；产品销售中，第三方物流企业所承担的比例也仅为16％。在商业企业中，由企业自理和供货方承担的物流活动所占比重高达94％以上。这说明大多数工商企业仍存在“肥水不流外人田”和自我服务的传统观念，“大而全、小而全”的经营管理模式仍占主流。现代商贸物流强调供应链管理，通过参与工商企业的销售预测、渠道选择、模式设计和计划制定等，以先进的信息系统和网络化、集成化、高效率的运作，实现商品的“零库存、零缺陷、零响应时间”，达到降低库存、加速资金周转、实现商贸物流总体成本最低之目的。但我市多数企业对商贸物流作为“第三利润源泉”存在错误理解，缺乏系统的物流成本核算概念，一味害怕额外的利润被其它企业赚去，不愿向外寻求物流服务，造成商贸物流需求不足，制约了第三方物流产业的发展。

(二)供给和服务的制约。第三方物流能否替代企业内部自营物流，关键在于物流供应商能否提供低于企业内部自营物流成本和个性化的服务。有关资料显示，发达国家物流成本占GDP的比重在10％左右，我国平均近20％，比发达国家高出10个百点。目前，我国第三方物流企业收入中，运输入约占50％，仓储收入约占30％，其他增值服务收入仅占20％，说明物流企业仍以传统的运输和仓储服务为主，提供其他增值服务的企业不多。现代商贸物流服务要求提供多功能、一体化的综合性物流解决方案，具备管理物流、信息服务的能力。但我市商贸物流企业普遍存在“硬和软”的问题，制约了第三方物流的发展。“硬”的问题主要体现在适应现代物流发展的设施设备不多、技术装备落后，库房多为五六十年代的建筑，缺乏立体仓储设施，各种先进适用技术和装备如扫描技术、货物自动分拣、传输设备的应用基本处于起步阶段，服务效率不高；同时，我市现有商贸物流服务资源相对分散，多数企业规模偏小，集约经营优势不明显，规模效益难以实现。“软”的问题主要体现在服务和经营管理水平不高，从业人员素质不适应现代物流要求，服务内容大多局限在仓储、运输等基本业务上，相关的包装、加工、配货等增值服务处于待发展阶段，高层次商贸物流服务难以开展，不能提供一体化、个性化的增值服务；外部环境不优，“三乱”现象仍然存在，一些收费项目加重了企业负担，增加了商贸物流成本，影响了商贸物流业的发展。

(三)体制和机制的制约。从企业内部看，造成商贸物流社会化程度低的原因之一是社会化物流代替企业内部物流，将触及企业内部部门和个人的利益，既得利益者出于保护自身利益必将成为企业物流模式转换的阻力。尤其是国有企业，在产、供、销一条龙及仓储、运输一体化的传统经营体制下，积累了大量的商贸物流设施、设备等存量资产，在得不到有效利用或妥善处理的情况下，不愿轻易把物流业务外包。从企业外部看，商贸物流涉及国民经济多个部门，行政管理职能分散，缺乏统一协调的战略思想，加之传统“条块分割”的体制，以及来自部门的利益保护，使得商贸物流业发展面临诸多困难。另外，市场机制不健全、竞争秩序不规范、管理制度不完善也影响了商贸物流业的发展。

（四）人才和技术的制约。现代商贸物流是一个跨学科、跨行业的新兴产业，需要系统管理和运筹理论的指导，需要储、运及相关业务知识、专业技能为基础，更需要现代信息技术、网络技术的支撑。一直以来，货物流通一般被看作不产生价值、技术含量低的附属行业，企业和高校缺乏对商贸物流专门人才的培养。随着我市各级政府和企业对商贸物流业发展的逐步重视，商贸物流业得到了迅猛发展，人才需求激增，缺口不断加大，现代物流高端人才严重匮乏，出现了“奇货可居”的现象。不少企业可以通过高薪解决人才问题，而大多数企业尤其是对负担较重的国有企业而言只能望举兴叹，人才短缺加重了企业的成本负担，阻碍了传统商贸物流企业的转型，制约了现代商贸物流的发展。

三、加快商贸物流业发展的建议

以增强综合服务能力和带动功能为目标，以内陆口岸商贸物流中心为基本定位，规划建设一批商贸物流设施，大力构建商贸物流园区、大型专业批发市场、特色商业网点和现代物流生活配送物流为支撑，辐射周边地区的区域性、综合性商贸物流基地。

（一）全面统筹商贸物流业的发展。现代商贸物流业的发展是一项复杂的系统工程，我市商贸物流业要得到高层次的发展，亦需要打破区域、部门和行业的限制，按照大物流、大批发、大商贸的思路去进行商贸物流的整体设计，全面统筹、合理布局综合商贸物流园区和专业商贸物流中心，加快形成比较完整的区域性商贸物流网络，推动商贸物流向集团化、联合化、规模化发展。着力改变商贸物流企业之间、部门之间不协调、不配合的现状，坚决杜绝重复建设商贸物流基础设施的问题。市、县区应尽快建立商贸物流工作联合会议制度，协调解决商贸物流发展中出现的问题和困难，努力促进现代商贸物流业健康发展。

（二）树立现代商贸物流业的观念。要利用广播、电视和报刊等新闻媒体，加大对现代商贸物流的宣传力度，引导现有企业从根本上改变“大而全”、“万事不求人”的观念，树立现代商贸物流的经营观念，明确物流业的重要地位，走出把运输送货认同为物流的误区，增强现代商贸物流意识。充分认识在市场经济条件下，生产和流通日益社会化、专业化，物流已不再是生产、流通的派生部门和辅助手段，而是相对独立分离出来的、大有发展前景的新兴产业。要学习借鉴先进地区的好经验、好做法，发挥我市比较优势，指导企业积极重组，整合社会存量资源，加快形成统一的社会物流体系，进而逐步实现商贸物流服务个性化、功能专业化、管理系统化、信息网络化。

（三）加快建设大型商贸物流园区。依托我市“米”字型高速公路交通运输网络，加快建设以煤炭、粮油、棉花、蔬菜、林产品、化工产品等大宗货物为主的大型商贸物流园区；依托京九、新石铁路站，加快建设以石油、煤炭、农产品、畜产品为主的大型商贸物流园区；依托10个省级工业园区和重点产业集群，加快建设生产基地型大型商贸物流园区；依托中心城区市场需求，加快建设城区物流、商贸城和各县区大型商贸物流园区；同时，加快建设保税物流中心，完善提升口岸功能，努力扩大商贸流通规模。

（四）搞好大型专业批发市场升级。一是加快改造、扩建现有的大型专业批发市场，努力扩大规模、提升档次、增强辐射带动能力；二是依托区位和交通优势，加快建设日常生活用品、五金建材、服饰材料、家具等大型专业批发市场；三是加快建设农产品和工业品产地型大型专业市场群体，如曹县庄寨林木、青固集芦笋、普连集手工艺品批发市场；四是充分发挥批发市场对相关产业的带动功能，促进优势产业加快发展，如成武大蒜、巨野棉花、鄄城中药材等。五是利用专业批发市场促进产业链延伸的作用，培育壮大特色产业，如鄄城人才市场、郓城杨木市场、东明西瓜市场等。

（五）培育一批大型商贸物流企业。坚持企业自身发展与政府扶持相结合，鼓励现代物流企业的强强联合，支持金融、保险、电信部门与物流企业联盟，共同培育现代物流企业。鼓励符合条件的运输、邮政等相关服务企业设立第三方物流服务企业，利用自身的物流设施和社会物流资源为用户提供综合性物流服务。重点发展以运输和仓储，以商品批发贸易配送为主的物流企业。具体为，交通集团物流园区整合运输市场资源，发展成为以客货运输为主的大型物流集团；华瑞物流有限公司利用国家建设散粮物流中心的机遇，发展成为以粮食流通为主的大型物流集团；市供销系统农资配送中心，医药物流配送中心，发展成为以连锁零售物流配送为主的大型物流企业；汇丰农贸物流中心整合农产品物流资源，发展成为以农产品物流为主的大型物流企业；支持烟草、盐业物流配送中心发展壮大。

（六）着力发展现代商贸流通业态。以方便生活、发展特色和增强辐射带动功能为重点，以推进传统商贸流通向现代商贸流通为主线，构建区域性商品采购专业市场、特色商业街与大中型商场互动的商贸流通新格局。以大型综合商城、专业商城和商业步行街等为中心，以连锁经营、物流配送、便民超市为重点，加快建设一批特色商贸街、特色商贸店，优化商业环境和网店布局，并大力发展物流配送、连锁经营、特许经营、电子商务、商务等新型物流业态，形成布局合理、业态多样、功能多便、服务优良的现代商贸流通网络，形成覆盖城乡周边地区的商贸流通网络，使我市成为具有良好美誉度和吸引力的购物中心。

物流业范文篇3

促进经济增长方式的转变和产业升级，为推动区现代物流业的发展。推进区域性物流基地的建设，根据《区委区人民政府关于加快服务业发展的意见》上发〔〕4号）和《市区十一五时期和2020年服务业发展规划纲要》提出如下实施意见：

一、政策扶持的范围

（一）主要通过为社会提供贮存、配送和信息等综合服务并以服务类收入为企业净收入70%以上的第三方物流企业；

（二）从激进货物运输、仓储、货代等向第三方物流转型。新增贮存、配送和信息服务环节，且货物服务类净收入占企业净收入60%以上并在3年内完成转型的企业；

（三）从工业企业（含农产品加工企业）商贸企业、专业市场等内部物流业务剥离进去。新增贮存、配送和信息服务环节且3年内全部完成的物流企业；

（四）为物流企业配套服务的计算机网络信息企业。为物流企业从事货物运输管理、物流信息、提供网上交易和电子口岸等信息服务的企业；

（五）第四方物流企业；

（六）当年正式签约引进的国际、国内著名物流企业；

（七）重点支持：列入省、市专项的现代物流业建设项目；列入《市区现代物流业发展规划》项目或企业；列入“万村千乡”工程的项目；投资3000万元（人民币下同）以上的中高级专业批发市场建设和更新改造项目。

二、工商行政管理扶持政策

（一）工商行政管理部门在为物流企业料理登记注册时。其他前置性审批事项一律取消；

（二）凡在区兴办物流企业到区工商部门注册登记时。本区的各有关管理部门要简化手续，提高办事效率；

（三）凡在区投资兴办物流企业均可从事国家允许的运输、包储、包装、配送、流通加工及相关信息等物流业务或增值业务。物流企业要依据全区物流业的发展纲要、规划。共同促进现代物流业的健康发展。

三、资金扶持政策

（一）设立现代物流业发展专项引导资金。暂定3年。对列入年度计划新建的物流项目：投资额500-1000万元，年终一次性奖励5万元；投资额1000-5000万元，年终一次性奖励10万元；投资额5000万元以上的年终一次性奖励15万元（从现代物流业发展专项引导资金中列支）

（二）以贷款担保的方式支持上述范围符合条件的物流项目发展。需要申请贷款担保的项目。由其向市诚信中小企业担保有限公司推荐和促进洽谈；

（三）以贷款贴息的方式支持中小物流企业的信息化改造。给予按银行同期基准利率计算贷款利息的70%贴息。贴息期暂定2年，对单个企业的贴息总额一般不超过5万元。需要申请贷款贴息的物流企业由项目单位于每年12月底前向区商务局提出下年度的贴息申请。经批准的项目，贴息资金于批准之日起三个月内划拨到项目单位。

四、税收扶持政策

（一）依照《财政部国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》财税〔〕16号）有关规定。货物运输自开票纳税人的物流企业承揽的运输业务，按“交通运输业”项目征收营业税，将承担的运输业务分给其他运输企业并由其收取价款的以其取得的全部收入减去支付给其他运输企业的运费的余额为营业税计征额；

（二）对于投资符合国家产业政策的技术改造项目的物流企业要按照《财政部国家税务总局关于印发<技术改造国产设备投资抵免企业所得税暂行方法>通知》财税字〔〕290号）精神给予落实；

（三）新办独立核算物流企业。同比增长20%以上的物流业企业，按区级三税收入给予5%奖励。

五、规费扶持政策

投资规模在3000万元以上，对投资建设工业品、农产品等专业批发市场。投资强度达到40万元/亩以上的物流企业，其市场建设收取的乡村基础设施建设配套费依照区政府规定的减免范围给予减免。符合减收条件的由项目单位向区商务局申报，并按规定顺序审批。项目投入使用后第1年除收取料理证照工本费外，对涉及消防、治安、卫生、行政执法、检疫检验等有关部门的各种行政收费凡属区级财政收入的一律免交，第2年至第5年按有关规定应收取的费用减半收取。

六、用地扶持政策

给予用地政策扶持。对符合政策扶持范围的物流龙头企业。

（一）符合土地利用总体规划和乡村建设总体规划的前提下。

（二）物流园区设立的物流配送中心和物流企业。

（三）企业以原划拨土地为条件引进资金和设备建设配送中心。不改变用地条件和土地用途的前提下，经区政府批准招拍挂出让，足额缴纳土地出让金等费用后将土地使用权作为法人资产作价出资；

（四）企业经批准以原划拨土地自行改造为物流配送中心。交纳土地收益年租金；

（五）经区政府批准。第3-5年减半收取。

七、融资扶持政策

（一）鼓励和引导银行在独立审贷的基础上。鼓励各类担保基金向物流业倾斜；

（二）支持符合条件的物流企业进入资本市场融资。

八、改善交通管理

（一）交通部门对货运零担、快运业、物流配送专用车辆简化许可审批顺序。优先发放营运证照；

（二）公安、交通管理部门要加强对道路交通流的科学组织。对物流车辆优先发放货运车辆通行证，并为其在专业市场、商场、百货店、超市等城区内商业网点停靠提供便利条件。对于在城区通行时确有违规违章行为的上述车辆，一律按下限处罚；对当日当次运输违章的车辆，有关部门不能重复处分。同时，对有较多车辆的物流企业要优先提供年检年审服务。

九、其他扶持政策

（一）充分利用现代物流业发展专项引导资金。用于物流公共项目的补助、公益性物流信息平台的建设、物流人才的培训和教育、重要物流经济课题的调查研究等；

（二）对新能源、新材料、生物工程、环保等技术项目可以依照高新技术的优惠政策执行；对物流中心、现代仓储、配送、物流信息系统等建设。投、融资方面给予支持；

（三）加强收费管理。取消不符合国家规定的各种收费项目；

四）重大投资项目可一事一议；

（五）本意见中涉及各种奖励资金均由区、镇（办事处）受益财政按比例负担。同一投资项目同时涉及《区委区人民政府关于加快服务业发展的意见》上发〔〕4号）中的优惠政策、区招商引资政策等多项政策时。

十、加强物流行业管理

（一）成立市区物流业管理办公室。改变保守的多头管理、无序发展状况；引导企业盘活现有物流设施资源；

（二）加强经济调控、市场监管、社会管理和公共服务职能；规范市场准入条件。制止不正当竞争、限制竞争和其他违法行为；

物流业范文篇4

在第一个问题当中，我们有两个小问题，第一个是国际产业连动，第二个内容是国别产业机构的变迁。我们说，在过去十五年间，世界的经济在国际经济方面可以想象说把全世界，不是为了国内生产，而是为了贸易而生产的经济，你把它从一个地图里面挑出来，这块经济就构成了国际贸易经济。那么国际贸易经济在产业方面出现了一些连动方面的特点和趋势。第二个是国别产业结构出现了变迁。所以我们看第一个大问题中的第一点，国际产业的连动情况。

在产业连动方面我想用两张图表，两个地图让大家来看一下我个人的思想和我所想要传达的观点。这块地图大家可能看了很多次，不过也许很多人不太熟悉，这块地图把亚洲、中国摆在世界的中心，而使我们采取了西方地图学家的观念。我们在中国在东边，欧洲在西边，美洲在更西边。

我们现在看，在北纬大概50度线左右，和赤道这一区间里边，或者说我们在这同一纬度区间当中，我们可以看到现在全世界有三个贸易区或者叫自由贸易区将要形成，第一个是欧洲自由贸易区，第二个是美洲自由贸易区，纳斯达克北美自由贸易区，第三个是东盟10＋1，就是中国加东盟的自由贸易区，或者是10＋3，中国加日本、加韩国的自由贸易区。

那么这里面大体是什么样的规模和贸易格局呢？我们看这张地图，这张地图是美加墨组成的自由贸易区，那么99年按照的是公共活动，用5％和10％的产品，我们就假定全部交换，无法说15％的产品所形成的价格权重是中国其余95％经济波动价格的一个代表，同样也不能说美国10％的产品是他有5％产品的误差在里面，所以用汇率来衡量国际自由贸易区的交易量误差很大。在1999年的时候北美自由贸易区国内生产总值大概是10万亿美元，人口有3.67亿人。我们看在欧洲自由贸易区上，我把它不叫欧盟，叫西欧自由贸易区，它的人口大概是3.32亿，它的国民生产总值在当年按购买力评价来算，大概是9万亿美元，那么我把东盟加中国，10＋1自由贸易区，我把日本排除在外，排除它以后，亚洲经济合作速度加快。所以，这一块大概国民生产总值是6万5000亿美元左右，人口是18.7亿左右。我们说在过去10－15年当中，世界经济的贸易连动大体上形成了三个自由贸易区已，经或者是正在形成三个自由贸易区。

这三个自由贸易区的经济规模不断的扩大，按照世界贸易的增长速度来看，贸易每年的递增速度大概是5％左右，那么如果是贸易增长6％的话，主要是这三个地方，因为全世界的生产总额是30万亿，那么这三个自由贸易区大体上达到了20万亿以上。那么这是第一点，国际贸易连动，贸易的增加，贸易连动的加速，就为物流业的发展和升级换代提出了更本质的要求。

第二点国别，二十一世纪产业变迁在国际之间出现了连动情况构成了三个自由贸易区，在三个自由贸易区国别内部产业结构有什么变迁呢？我们说了，产业结构的变迁有两个特点，第一个制造业出现了向服务业迈进的趋势，服务业出现了向制造业迈进的趋势，怎么来理解这两个点呢？我们可以说用我们国家的服装业我举一个例子，比如说一件名牌衬衣POLO，我们国家生产这三种男用品牌，实现40％的市场份额，我们出口一件衬衣大概是7－8个美元，50块钱人民币左右。那么拿到美国的市场去卖大概是70－120美元。为什么？你生产了这件衬衣100％的物质形态，可是在价值实现上的市场份额你不到9％呢？为什么你占据了世界市场40％的份额，而在价值份额实现上你才不到10％。原则在于有车间无市场的命运是悲哀的，为什么呢？就在于世界贸易国别内部的变迁出现了制造业向服务业迈进的趋势，在衬衣业里面，我们说车间生产出来的衬衣物流作用是什么呢？是物流调动，向前再延伸我们叫它供应链系统，供应链系统向前再走一步的时候我们叫做整合信息技术，我们看，从原本意义上大车间经济、大工业经济这个产业的链条上，向外延伸一步，再延伸一步，再延伸一步，一步一步的向服务业迈进，那么现在车间成为出来的衬衣以后，到物流、整合系统、供应链的延伸，占据了整个产业90％以上的产值，如果你单单停在传统的制造业里面，你会发现你自身实现不到10％的价值。

东莞是一个很典型的例子，我东莞二环路上只要塞车一会儿，全世界的电器都要涨价。我说你怎么这么厉害？后来发现全世界的外设设备、显示设备、还有电脑显示器都是在上海生产，那么可以说他是掌握了技术，东莞现在把自己完成变成了一个大车间经济时代的制造业，把自己变成了一个蓝领智慧，这不是我们中国人所要奔向的现代化的蓝图、现代化的理念。所以我们说第一点，世界经济过去十五年当中，在国别经济的变化，是从制造业向服务业迈进。第二个是服务业在向制造业迈进。这句话更难理解，我举一个简单的例子。

比如说我们国家的泛服务业里面，我们不说饭店、餐馆、飞机、旅游，我不说这些传统服务业，我们说泛服务业举一个例子，比如说银行，我们国家的银行大家到那儿交易收取一点服务费，我们国家的证券商在大宗交易的时候取得一点服务费，期货交易的时候取万分之二手续费，那么我们只收取这些费用。可是，在过去十五年当中，随着股指期货产品，随着期货产品的延伸，期权产品，期权产品是综合和非金融产品，有各种各样的延伸，那么出现了各种各样的非金融产品，那么你们都知道的非金融产品就是货币。现今世界上通用的货币，在国际贸易这一块是美元，那么美国在99年由于他的货币扩张政策新增了2340亿美元。根据市场银行断定，美国当年自己新币换旧币，自己内部扩张对新增货币的需求，再家上外部扩张需需要的新增货币只需要700亿美元就够了，那么另外1800亿美元怎么办？那么他的1800亿美元是当年台湾地区国民制造总额的一半，是美国三大品牌企业的利润总合还要多，那么一个金融产品你可以想象，那么各种各样的期货合约，他能收取多种的服务费用，那么这是传统的意义上的分业，农业、制造业和服务业，或者说第一产业、第二产业、第三产业分野表现得不清楚，一清二白的界限模糊起来了。

我们看我们国家的金融政策不许中国的金融行业出现货币系统，那么不参与这里面丢掉整个泛金融产业里面90％的参与金额，那么这不是参与不参与的问题，额是快和慢的问题，是效益的问题。那么所以我讲第二点，二十一世纪的产业变迁在国别内部出现了新一轮的变迁，用原来九十年代成熟起来的发展经济的观点，来看待今天的产业问题已经过时和落后。

第二点，我们讲中国物流业的滥觞。在这样一个产业结构大变的情况下，中国的物流业向何处走呢？我用几个和物流相关的行业我做一点例子，为了争取时间，我可能会少讲几个例子，第一个我讲一下农业系统。

我们现在都认为三农是我们国家的重要问题，也是一个具有国策性质的问题，战略问题，我们认为农业产量提高了，丰收了，但是农民并没有得到实惠，收入没有提高。为什么农业会是这样呢？我们看在农业物流这一点我们具有什么问题？农业的物流是和农业期货市场相关的，全世界农业期货里面大约是70－80种产品，我们国家交给的只有不几中产品，一个是大豆，第二个是小麦，第三个是豆波，那么这些豆波可不是中国的大都，是做豆腐用的，我们另外进口1500万大豆是从美国和南美进口的，进来的时候我们要用轮船，这是我们物流调动的一个重要的产业运载工具之一，主要运用的是外国的船，拿到我们国家来榨完波以后，再拿到期货市场交易。换句话说，我们农村生产了1500万打斗，可是我们的农民只是在自己的车间里生产，摆在我们的中国人餐桌上以后，产业链就没有再延伸了。难怪中国的农民不富，如果按照我们现代物流整合系统来操作这种情况，农民的生产价值就会增加10万，就不是1500万美元，可能就是15亿美元，那么就是今年国民生产总值的1.5倍，那么你想农民富不富？所以，物流业的同行你们记住，物流业的发展对解决中国的三农问题，或者是在农业问题里面，单是这一个我们觉得不起眼的这一点里面，那对中国的贡献再怎么看起来都不会过高的一种贡献。

说到农业举几个例子，看看我们的农业是什么情况。我们农民的玉米是1.33亿吨，世界产量第二，棉花接近500万吨，世界产量第一，小麦第一，肉类第一、水果第一，这几个产品我们都占据了超过世界市场的13％以上，最高我们占到世界市场的28％以上的世界市场份额。大家都知道，一个产品在市场上占据13％以上的份额，这个产品就具有了垄断定价的能力，或者说这个市场就会变成国际交易中心，可是我们在这些农业产品里面我们没有一个是我们自己定价的，有车间没市场，我刚才说过了，命运是悲哀的，为什么呢？你没有定价中心，你的损失90％，现代产业意义上利益都丢掉了。这是农业。

我们再看制造业，制造业我不展开，同样用一个表来说，电力我们是世界第二位，煤炭、石油、钢铁、水泥，这儿有好多，铜，这些基础原材料工业和建立在原材料工业上的我们说的经典意义上的制造业，我们都是世界销售业上的大国，我们没有一件产品是国际上定价的。那么比如说我们每年消费1亿7000万的石油，石油的定价是新加坡定价的。所以，没有国际定价中心，不是世界贸易中心，你就是一个车间经济，你是一个车间经济，人家就告诉你该做什么你就做什么，当蓝领的时候当蓝领的阶层，拿蓝领的薪水，别变成一个白领社会，非常悲哀的一件事情。

我们再看服务业，王府井百货我们正在做他的调查，全国有30个和王府井百货大楼同等规模的商场，北京有9压相当规模的百货商店，他自己内部链条的管理基本上都没有，可是我到了杭州去以后，杭州最大的一个贸易商场家乐福马上就要进入这几个地区，家乐福很快加上北京、上海全国各地以后，家乐福很快在零售业里面，和消费者见面产业链里面形成自己的管理链条，所以我说服务业的物流也是中国要像手机一样夺回自己的市场，要像冰箱、彩电、微波炉等一样，中国企业夺回自己市场的一个重要的攻坚领域，所以服务业应该赶上去。

军事工业，物流采购我看这里面没有我们的军队在这儿，物流采购和军事工业是密切相关的。比如说，如果在物流采购的基础上，上升在供应链信息基础上和整合信息技术上的话，为什么美国的军事力量这么强大呢？关键在于他从物流调动向供应链系统、向整合信息技术进发，所以刚才我看到咱们戴会长说了，物流采购他感到很高兴，采购业这个行业非常重要，但是，我觉得物流和采购行业联合会应该把供应链系统和整合信息技术加入到我们的联合会里面变成里面的重要内容。

所以，第二点看到了中国四个行业来说，中国的物流行业刚刚开始，我们说现在我们变成了世界的工厂，在美国网站上看中国的国民生产总值去年是6万亿，相当于美国的60％，相当于日本的1.75倍，而不是美国的十分之二，不是日本的四分之一，这是我的观点，这是世界银行很多专家和我是一样的观点。我说中国是世界的工厂，美国只生产自己消费品和耐用消费品除住宅之外的四分之一都不到。所以，中国理应成为根据你的经济分量、根据你在制造业里面的市场份额，你应该成为世界物流行业和物流行业延伸一些的深层行业的一个重要基地，中国应该成为世界的物流中心，我在不远的将来，我们应该看见中国成为世界各种主要军民用工的行业的交易中心和金融中心，这样中国才能走到国际的前列上去。公务员之家版权所有

第三个大问题，走向世界的选择。在过去，或者在现在，从八十年代到现在，这二十多年当中，我们国家在自己发展自己经济的一个战略指导思想上，走向了自己成熟的发展时期。中国要发展，第一个一定要消除我们的二元结构，为什么？因为在农业里面土地短缺、资本短缺，劳动过剩，如果你把劳动服务生产为零为负，那么劳动在农业里面富余资本和农业资本的劳动两个相结合以后，就会新生出来一个部门，这就是我们看到的乡镇企业，如果说非国有企业占国民经济总产值的75％左右。那么新生的产业总有一天一个完全工业化社会就来临了，这就是中国，这个观念不行了。我们国家现在的所有政策基本上还是在这个指导之下，鼓励民工进程，鼓励乡镇企业，鼓励小城镇，然后解决三农问题，主要是要消灭农民，爱富裕农民就是要消灭农民，让大家有依靠。

但是发展经济学就跟我刚才说的，过去十五年来世界经济结构变动新的趋势和特征来看，这个观点落后，为什么呢？当你把农民变成全部东莞地区工人的时候，中国的产值仍然不能在世界上占据一个比较大的份额。二十一世纪中国的选择是什么样子呢？二十一世纪中国的选择是以物流行业结合传统的三个产业为主导，向物流调动，向供应链系统、向整合信息技术进步，或者说向数字化、信息化、时速化进行迈进。

我这里举两个例子，你可以看到数字化工业给中国带来什么意义，我们看汽车工业，今天街上跑的汽车几乎都是洋品牌的汽车，我只看到国产的红旗和吉利，还有其它几个小品牌，大量都是国产别克、国产大众，国产什么东西，其实我们今天的汽车一年前的价格，比国际上贵一倍，但是还是赔钱，那么两个原因，一个是你不占据主要市场，第二个你不占定价中心的地位，人家把核心技术拿去，人家把市场拿走了，所以你的生产成本非常高。如果我们说在汽车行业里面，我们要突破一点，我们也能变成产品的定价中心，汽车的产值不是今天这样。可是很可惜，我们国家扶植了二十多年的汽车业，今天没有做出自己成功的品牌来，这是中华民族的一种羞辱。

物流业范文篇5

在第一个问题当中，我们有两个小问题，第一个是国际产业连动，第二个内容是国别产业机构的变迁。我们说，在过去十五年间，世界的经济在国际经济方面可以想象说把全世界，不是为了国内生产，而是为了贸易而生产的经济，你把它从一个地图里面挑出来，这块经济就构成了国际贸易经济。那么国际贸易经济在产业方面出现了一些连动方面的特点和趋势。第二个是国别产业结构出现了变迁。所以我们看第一个大问题中的第一点，国际产业的连动情况。

在产业连动方面我想用两张图表，两个地图让大家来看一下我个人的思想和我所想要传达的观点。这块地图大家可能看了很多次，不过也许很多人不太熟悉，这块地图把亚洲、中国摆在世界的中心，而使我们采取了西方地图学家的观念。我们在中国在东边，欧洲在西边，美洲在更西边。

我们现在看，在北纬大概50度线左右，和赤道这一区间里边，或者说我们在这同一纬度区间当中，我们可以看到现在全世界有三个贸易区或者叫自由贸易区将要形成，第一个是欧洲自由贸易区，第二个是美洲自由贸易区，纳斯达克北美自由贸易区，第三个是东盟10＋1，就是中国加东盟的自由贸易区，或者是10＋3，中国加日本、加韩国的自由贸易区。

那么这里面大体是什么样的规模和贸易格局呢？我们看这张地图，这张地图是美加墨组成的自由贸易区，那么99年按照的是公共活动，用5％和10％的产品，我们就假定全部交换，无法说15％的产品所形成的价格权重是中国其余95％经济波动价格的一个代表，同样也不能说美国10％的产品是他有5％产品的误差在里面，所以用汇率来衡量国际自由贸易区的交易量误差很大。在1999年的时候北美自由贸易区国内生产总值大概是10万亿美元，人口有3.67亿人。我们看在欧洲自由贸易区上，我把它不叫欧盟，叫西欧自由贸易区，它的人口大概是3.32亿，它的国民生产总值在当年按购买力评价来算，大概是9万亿美元，那么我把东盟加中国，10＋1自由贸易区，我把日本排除在外，排除它以后，亚洲经济合作速度加快。所以，这一块大概国民生产总值是6万5000亿美元左右，人口是18.7亿左右。我们说在过去10－15年当中，世界经济的贸易连动大体上形成了三个自由贸易区已，经或者是正在形成三个自由贸易区。

这三个自由贸易区的经济规模不断的扩大，按照世界贸易的增长速度来看，贸易每年的递增速度大概是5％左右，那么如果是贸易增长6％的话，主要是这三个地方，因为全世界的生产总额是30万亿，那么这三个自由贸易区大体上达到了20万亿以上。那么这是第一点，国际贸易连动，贸易的增加，贸易连动的加速，就为物流业的发展和升级换代提出了更本质的要求。

第二点国别，二十一世纪产业变迁在国际之间出现了连动情况构成了三个自由贸易区，在三个自由贸易区国别内部产业结构有什么变迁呢？我们说了，产业结构的变迁有两个特点，第一个制造业出现了向服务业迈进的趋势，服务业出现了向制造业迈进的趋势，怎么来理解这两个点呢？我们可以说用我们国家的服装业我举一个例子，比如说一件名牌衬衣POLO，我们国家生产这三种男用品牌，实现40％的市场份额，我们出口一件衬衣大概是7－8个美元，50块钱人民币左右。那么拿到美国的市场去卖大概是70－120美元。为什么？你生产了这件衬衣100％的物质形态，可是在价值实现上的市场份额你不到9％呢？为什么你占据了世界市场40％的份额，而在价值份额实现上你才不到10％。原则在于有车间无市场的命运是悲哀的，为什么呢？就在于世界贸易国别内部的变迁出现了制造业向服务业迈进的趋势，在衬衣业里面，我们说车间生产出来的衬衣物流作用是什么呢？是物流调动，向前再延伸我们叫它供应链系统，供应链系统向前再走一步的时候我们叫做整合信息技术，我们看，从原本意义上大车间经济、大工业经济这个产业的链条上，向外延伸一步，再延伸一步，再延伸一步，一步一步的向服务业迈进，那么现在车间成为出来的衬衣以后，到物流、整合系统、供应链的延伸，占据了整个产业90％以上的产值，如果你单单停在传统的制造业里面，你会发现你自身实现不到10％的价值。

东莞是一个很典型的例子，我东莞二环路上只要塞车一会儿，全世界的电器都要涨价。我说你怎么这么厉害？后来发现全世界的外设设备、显示设备、还有电脑显示器都是在上海生产，那么可以说他是掌握了技术，东莞现在把自己完成变成了一个大车间经济时代的制造业，把自己变成了一个蓝领智慧，这不是我们中国人所要奔向的现代化的蓝图、现代化的理念。所以我们说第一点，世界经济过去十五年当中，在国别经济的变化，是从制造业向服务业迈进。第二个是服务业在向制造业迈进。这句话更难理解，我举一个简单的例子。

比如说我们国家的泛服务业里面，我们不说饭店、餐馆、飞机、旅游，我不说这些传统服务业，我们说泛服务业举一个例子，比如说银行，我们国家的银行大家到那儿交易收取一点服务费，我们国家的证券商在大宗交易的时候取得一点服务费，期货交易的时候取万分之二手续费，那么我们只收取这些费用。可是，在过去十五年当中，随着股指期货产品，随着期货产品的延伸，期权产品，期权产品是综合和非金融产品，有各种各样的延伸，那么出现了各种各样的非金融产品，那么你们都知道的非金融产品就是货币。现今世界上通用的货币，在国际贸易这一块是美元，那么美国在99年由于他的货币扩张政策新增了2340亿美元。根据市场银行断定，美国当年自己新币换旧币，自己内部扩张对新增货币的需求，再家上外部扩张需需要的新增货币只需要700亿美元就够了，那么另外1800亿美元怎么办？那么他的1800亿美元是当年台湾地区国民制造总额的一半，是美国三大品牌企业的利润总合还要多，那么一个金融产品你可以想象，那么各种各样的期货合约，他能收取多种的服务费用，那么这是传统的意义上的分业，农业、制造业和服务业，或者说第一产业、第二产业、第三产业分野表现得不清楚，一清二白的界限模糊起来了。

我们看我们国家的金融政策不许中国的金融行业出现货币系统，那么不参与这里面丢掉整个泛金融产业里面90％的参与金额，那么这不是参与不参与的问题，额是快和慢的问题，是效益的问题。那么所以我讲第二点，二十一世纪的产业变迁在国别内部出现了新一轮的变迁，用原来九十年代成熟起来的发展经济的观点，来看待今天的产业问题已经过时和落后。

第二点，我们讲中国物流业的滥觞。在这样一个产业结构大变的情况下，中国的物流业向何处走呢？我用几个和物流相关的行业我做一点例子，为了争取时间，我可能会少讲几个例子，第一个我讲一下农业系统。

我们现在都认为三农是我们国家的重要问题，也是一个具有国策性质的问题，战略问题，我们认为农业产量提高了，丰收了，但是农民并没有得到实惠，收入没有提高。为什么农业会是这样呢？我们看在农业物流这一点我们具有什么问题？农业的物流是和农业期货市场相关的，全世界农业期货里面大约是70－80种产品，我们国家交给的只有不几中产品，一个是大豆，第二个是小麦，第三个是豆波，那么这些豆波可不是中国的大都，是做豆腐用的，我们另外进口1500万大豆是从美国和南美进口的，进来的时候我们要用轮船，这是我们物流调动的一个重要的产业运载工具之一，主要运用的是外国的船，拿到我们国家来榨完波以后，再拿到期货市场交易。换句话说，我们农村生产了1500万打斗，可是我们的农民只是在自己的车间里生产，摆在我们的中国人餐桌上以后，产业链就没有再延伸了。难怪中国的农民不富，如果按照我们现代物流整合系统来操作这种情况，农民的生产价值就会增加10万，就不是1500万美元，可能就是15亿美元，那么就是今年国民生产总值的1.5倍，那么你想农民富不富？所以，物流业的同行你们记住，物流业的发展对解决中国的三农问题，或者是在农业问题里面，单是这一个我们觉得不起眼的这一点里面，那对中国的贡献再怎么看起来都不会过高的一种贡献。

说到农业举几个例子，看看我们的农业是什么情况。我们农民的玉米是1.33亿吨，世界产量第二，棉花接近500万吨，世界产量第一，小麦第一，肉类第一、水果第一，这几个产品我们都占据了超过世界市场的13％以上，最高我们占到世界市场的28％以上的世界市场份额。大家都知道，一个产品在市场上占据13％以上的份额，这个产品就具有了垄断定价的能力，或者说这个市场就会变成国际交易中心，可是我们在这些农业产品里面我们没有一个是我们自己定价的，有车间没市场，我刚才说过了，命运是悲哀的，为什么呢？你没有定价中心，你的损失90％，现代产业意义上利益都丢掉了。这是农业。

我们再看制造业，制造业我不展开，同样用一个表来说，电力我们是世界第二位，煤炭、石油、钢铁、水泥，这儿有好多，铜，这些基础原材料工业和建立在原材料工业上的我们说的经典意义上的制造业，我们都是世界销售业上的大国，我们没有一件产品是国际上定价的。那么比如说我们每年消费1亿7000万的石油，石油的定价是新加坡定价的。所以，没有国际定价中心，不是世界贸易中心，你就是一个车间经济，你是一个车间经济，人家就告诉你该做什么你就做什么，当蓝领的时候当蓝领的阶层，拿蓝领的薪水，别变成一个白领社会，非常悲哀的一件事情。

我们再看服务业，王府井百货我们正在做他的调查，全国有30个和王府井百货大楼同等规模的商场，北京有9压相当规模的百货商店，他自己内部链条的管理基本上都没有，可是我到了杭州去以后，杭州最大的一个贸易商场家乐福马上就要进入这几个地区，家乐福很快加上北京、上海全国各地以后，家乐福很快在零售业里面，和消费者见面产业链里面形成自己的管理链条，所以我说服务业的物流也是中国要像手机一样夺回自己的市场，要像冰箱、彩电、微波炉等一样，中国企业夺回自己市场的一个重要的攻坚领域，所以服务业应该赶上去。

军事工业，物流采购我看这里面没有我们的军队在这儿，物流采购和军事工业是密切相关的。比如说，如果在物流采购的基础上，上升在供应链信息基础上和整合信息技术上的话，为什么美国的军事力量这么强大呢？关键在于他从物流调动向供应链系统、向整合信息技术进发，所以刚才我看到咱们戴会长说了，物流采购他感到很高兴，采购业这个行业非常重要，但是，我觉得物流和采购行业联合会应该把供应链系统和整合信息技术加入到我们的联合会里面变成里面的重要内容。

所以，第二点看到了中国四个行业来说，中国的物流行业刚刚开始，我们说现在我们变成了世界的工厂，在美国网站上看中国的国民生产总值去年是6万亿，相当于美国的60％，相当于日本的1.75倍，而不是美国的十分之二，不是日本的四分之一，这是我的观点，这是世界银行很多专家和我是一样的观点。我说中国是世界的工厂，美国只生产自己消费品和耐用消费品除住宅之外的四分之一都不到。所以，中国理应成为根据你的经济分量、根据你在制造业里面的市场份额，你应该成为世界物流行业和物流行业延伸一些的深层行业的一个重要基地，中国应该成为世界的物流中心，我在不远的将来，我们应该看见中国成为世界各种主要军民用工的行业的交易中心和金融中心，这样中国才能走到国际的前列上去。

第三个大问题，走向世界的选择。在过去，或者在现在，从八十年代到现在，这二十多年当中，我们国家在自己发展自己经济的一个战略指导思想上，走向了自己成熟的发展时期。中国要发展，第一个一定要消除我们的二元结构，为什么？因为在农业里面土地短缺、资本短缺，劳动过剩，如果你把劳动服务生产为零为负，那么劳动在农业里面富余资本和农业资本的劳动两个相结合以后，就会新生出来一个部门，这就是我们看到的乡镇企业，如果说非国有企业占国民经济总产值的75％左右。那么新生的产业总有一天一个完全工业化社会就来临了，这就是中国，这个观念不行了。我们国家现在的所有政策基本上还是在这个指导之下，鼓励民工进程，鼓励乡镇企业，鼓励小城镇，然后解决三农问题，主要是要消灭农民，爱富裕农民就是要消灭农民，让大家有依靠。

但是发展经济学就跟我刚才说的，过去十五年来世界经济结构变动新的趋势和特征来看，这个观点落后，为什么呢？当你把农民变成全部东莞地区工人的时候，中国的产值仍然不能在世界上占据一个比较大的份额。二十一世纪中国的选择是什么样子呢？二十一世纪中国的选择是以物流行业结合传统的三个产业为主导，向物流调动，向供应链系统、向整合信息技术进步，或者说向数字化、信息化、时速化进行迈进。

我这里举两个例子，你可以看到数字化工业给中国带来什么意义，我们看汽车工业，今天街上跑的汽车几乎都是洋品牌的汽车，我只看到国产的红旗和吉利，还有其它几个小品牌，大量都是国产别克、国产大众，国产什么东西，其实我们今天的汽车一年前的价格，比国际上贵一倍，但是还是赔钱，那么两个原因，一个是你不占据主要市场，第二个你不占定价中心的地位，人家把核心技术拿去，人家把市场拿走了，所以你的生产成本非常高。如果我们说在汽车行业里面，我们要突破一点，我们也能变成产品的定价中心，汽车的产值不是今天这样。可是很可惜，我们国家扶植了二十多年的汽车业，今天没有做出自己成功的品牌来，这是中华民族的一种羞辱。

物流业范文篇6

关键词：无锡；现代物流；瓶颈；对策研究

1引言

有“第三利润源泉”之称的现代物流业，作为国民经济中一个新兴的最具活力和发展潜力的服务部门，正在全球范围内迅速发展，其发展程度已成为衡量一个国家（地区）现代化程度和综合国力的重要标志。作为我国十五个经济中心城市和正在建设特大型城市的无锡具有发展现代物流业得天独厚的条件，“十一五”期间，无锡将建成与上海国际物流中心相呼应的长江三角洲区域物流中心，基本成为全国现代物流业发展供应链中的重要枢纽和节点，因此无锡发展现代物流产业意义重大。

2无锡发展现代物流业的意义

发展现代物流业对于无锡跻身国际化大都市有着重要而深远的意义，具体表现在以下四个方面：

2.1有助于无锡建设特大型城市

“十一五”期间无锡围绕建设特大型经济中心城市这个目标，结合特大型城市规划建设,进一步优化无锡现代物流产业体系的空间布局，重点搞好现有的“两园一中心”，即无锡综合物流园区、江阴长江港口综合物流园区和无锡口岸物流中心。加快规划建设新的“两园一中心”，即藕塘物流园区、宜兴物流园区以及无锡国际空港物流中心。大力培育和发展无锡物流业不仅是无锡融入全球经济一体化的需要，也关系到无锡在全国乃至全球物流链中的竞争能力，是无锡发展特大型城市功能的需要。可见，发展现代物流业成为无锡建设特大型城市的“助推器”。

2.2有助于无锡拓展区域经济新的增长空间

拓展发展新空间是今后一个时期无锡要致力于解决的重要问题，而发展现代物流业将带动无锡市相关产业的发展。现代物流业不仅涉及水路、公路、铁路、航空等运输业，涉及交通、运输、仓储、包装等设备的制造，还涉及货代、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险等服务领域。专家分析认为，现代物流业对区域经济的拉动效应达到1∶6，即物流业收入1元，相关行业收入为6元，因此，现代物流业已经成为无锡“十一五”期间加快发展的支柱产业。

2.3有助于无锡“五个中心”地位的确立

无锡市委“十一五”规划明确提出打造城市新坐标——“五个中心”，即区域性商贸物流中心、国际先进制造技术中心、区域性创意设计中心、区域性旅游度假中心、区域性职业教育中心。它的确定，是市委审时度势，充分衡量无锡自身基础优势后提出的，既彰显无锡富有特色的历史底蕴，又指明了无锡未来发展的方向。“五个中心”以商贸物流产业为纽带，积极拉动国际制造产业、创意设计产业、旅游服务产业、职业教育产业的快速发展，以此为着力点提升无锡区域性特大型中心城市的功能，为此无锡加快发展商贸物流业显得迫切又十分关键。

2.4有助于无锡营造更为良好的投资环境

外向型经济是无锡的第一性经济，如何营造具有竞争力的投资环境是我们使外向型经济的领先优势转变为竞争优势的重要环节。而现代物流业的发展恰恰可以在提供方便、及时、低成本、高效率的配套服务方面发挥更大作用。如果说，过去外商比较看重各种减免优惠政策，那么今后外向型经济的发展则更多取决于区域的“物流环境”，无锡必须加快推进现代物流业的快速发展。

3制约无锡发展现代物流业的瓶颈

发展现代物流业对于无锡综合实力的提升意义重大，但结合无锡的实际情况，无锡还面临发展现代物流业的颇多障碍。

3.1受到传统管理体制的制约

在传统的条块分割的体制安排下，物流的许多活动被割裂至各个不同的部门，如交通运输、邮电通讯、对外贸易、国内贸易等，各自独立发展，物流资源分布散乱，信息系统自成体系，仅运输业就牵涉到铁道部、交通部等若干部门，部门之间缺乏高效协作，致使运输过程中各运输方式之间的转运环节耗费大量时间和成本，成为物流过程中的“陷阱”。这些与现代物流发展理念相矛盾，现有物流资源的整合难度也较大。

3.2物流业规模、服务、技术装备的制约

目前无锡大多数物流企业的真实写照：“小”（经营规模小）、“少”（市场份额少、服务功能少、高素质人才少）、“弱”（竞争力，融资能力弱）、“散”（货源不稳定且结构单一，缺乏网络或网络分散，经营秩序不规范）、“旧”（设施设备陈旧，机械化水平低）。无锡现有物流企业和物流设施规模都比较小，缺乏功能齐全、竞争力强的物流骨干企业，特别是能够提供全国性或全球性物流网络服务的企业。全市近70%的进口、近90%的出口物流业务被上海、苏州等地的物流企业承接。此外，物流基础设施如仓储设施，大多是六、七十年代的陈旧建筑，装运机械化水平低，普遍缺乏自动监控设备，尤其是缺乏现代物流所必需的网络信息设施，物流信息化普及程度低，制约了物流功能的发挥和效率的提高。

3.3不成熟的第三方物流的制约

成熟发展的第三方物流是现代物流发展的先决条件，也是物流成功运作的重要保障。尽管第三方物流在无锡得到显著发展，但事实上无锡市接纳和采用第三方物流的企业尚不多，此行业从整体上来说还处于起步阶段。相关统计表明，无锡第三方物流在物流市场所占份额仅约为20%左右。西方国家的物流业实证分析证明，独立的第三方物流占社会的50％，物流产业才能形成。当前，无锡还处在发展第三方物流的初始期，国际上第三方物流公司在无锡尚未被允许经营真正的第三方物流业务，国有的以物流为主体的公司也尚未完成经营机制的转换，民营的第三方物流公司虽在崛起却还没有羽毛丰满，同时制造企业把物流外包给第三方也尚未形成气候。可见，不成熟的第三方物流使无锡发展现代物流业显得力不从心。

3.4物流信息平台的制约

现代物流业是以计算机网络技术和通讯信息技术作为支撑条件。现代物流业发展离不开物流信息管理系统平台。而目前无锡在物流信息平台的建设还不完善。一方面，作为无锡市政府重点打造的无锡物流信息公用平台初具规模，但与德国、美国、日本等国的物流平台相比，在物流信息共享协议与标准化、规范化、技术认证、辅助系统等还存在很大差距。另外一方面，作为物流企业现在大部分使用管理信息平台来管理企业事务，90％的物流企业利用计算机办公，有一半的物流企业有自己的网站，但拥有自身的物流信息平台，并为客户提供信息服务的企业却非常少。因此，物流信息平台的不健全成为无锡发展现代物流业的一个瓶颈。

3.5物流成本的制约

从宏观层面讲，据统计2006年无锡社会物流成本占GDP的比重为20%左右，而美国等发达国家一般仅10%左右，无锡现代物流业向规模化、专业化、国际化发展很显然受到高额物流成本的制约；从微观层面讲，据统计2006年无锡企业的物流成本占销售额中的比重平均在20％－40％之间，而美国等发达国家一般仅平均在9.5％－10％之间，其原因在于目前无锡多数企业热衷于大而全、小而全，自己建车队、船队、仓库，不愿把物流业务交

给第三方物流公司。另外，在当前社会保障和就业机制不够健全的情况下，企业为了避免员工下岗也不愿交出物流业务。故造成无锡企业的物流成本居高不下、服务水平不高，服务效率一般的尴尬局面。

3.6现代物流观念、教育、人才的制约

尽管当前无锡物流很热，但各层面对发展现代物流和开发第三利润重要性的认识依然很浅。无锡物流从业人员初具规模，但大多数是从管理、工程、交通运输等专业转行过来，真正掌握物流理论的高层次物流人才屈指可数，其主要原因是无锡的物流教育还比较落后。据调查，预计今后3-5年无锡物流人才缺口将达8万多人，而高级管理层人才缺口达2万多，这是制约无锡物流业发展的一个较为突出的“瓶颈”。

4解决无锡发展现代物流业瓶颈的策略

通过上述分析,无锡应充分认识自身的不足，发挥特有经济优势，把握发展机遇的原则，提出解决无锡发展现代物流业瓶颈相应的对策，努力实现无锡现代物流业的跨越式发展。

4.1政府要进一步深化物流体制改革

加强政府对物流工作的领导，2001年成立由市政府牵头无锡市发展现代物流业工作领导小组，全面负责无锡市物流工作，统一规划、协调、管理；定期召开会议，研究、决策、协调重大项目建设的有关事宜；通过深化物流体制改革，实现物流体制创新和机制创新，推进物流投资和财税体制改革，消除不利于无锡物流发展的体制性、机制性障碍，增强物流业增长的内在动力，大力推动无锡现代物流业的发展。

4.2加快培育规模物流

首先通过政府鼓励传统物流企业向现代物流企业转变，通过兼并、重组、联营、参股、控股等形式，组建一批服务水平高、国际竞争力强的物流骨干企业，加大物流项目投资力度，形成规模效应。鼓励列入我市重点培育大企业大集团中的物流企业收购、兼并本市国有、集体的传统物流企业。其次抓住不断增长的物流市场需求，积极吸引国内外物流企业特别是总部型物流企业落户无锡。最后物流企业要通过开展业务流程、服务模式、应用技术集成创新，进一步扩大物流市场规模、提升物流服务水平，逐步建立海外物流营销渠道。最终把无锡打造成为长三角区域物流中心。

4.3加强政府扶持和引导，大力发展第三方物流

第三方物流企业的发展壮大、设施的不断完善和服务水平的改进提高为物流产业实现整体跨越式发展提供了强劲的动力。无锡市登记注册的第三方物流企业总数达到800多家，从业人员有一万多人，可以借依托制造业发达、外商投资企业众多、物流外包市场潜力巨大的优势，通过制定并实施鼓励第三方物流发展的优惠政策，发展专项资金，大力培育骨干企业，建立专业化物流平台，不断提高全市第三方物流的总体水平，彻底改变当前分布散、规模小、实力弱的局面，逐步实现全市第三方物流企业的专业化、规模化和效益化，成为发展现代物流业的中坚力量。

4.4进一步推进物流信息平台建设

根据无锡市经济发展的特点，一方面政府加大对无锡物流信息公用平台的进一步建设完善，为无锡的物流业提供便捷的服务；另一方面无锡要通过政府政策支持和规范引导，吸引国内外既具有大型物流平台运营管理经验，又具有相当实力和品牌影响力的知名企业或企业集团围绕电子信息、精密机械等无锡重点产业投资建设专业化第四方物流平台，通过市场运作的方式，整合社会物流资源，优化分工合作体系，为平台上的第三方物流企业提供完善的物流设施和配套服务，使第三方物流企业可以享受到工商、税务、运管、银行、保险、通信、网络、商务、培训、咨询等体系化支持服务，大幅度提高社会物流资源的利用率和第三方物流企业的运营效率。

4.5千方百计降低物流成本

从宏观层面讲，无锡政府大力推进物流资源整合，提高物流功能水平，重点要通过资源配置，将相互分割的物流企业逐步纳入集中管理的综合物流体系，避免重复建设和盲目发展，推进企业主辅分离，将物流业务分离出去交给社会化的第三方物流企业经营，降低社会物流总成本；从微观层面讲，无锡的企业可以通过对物流全过程实现供应链管理、效率化配送、利用物流外包、借助现代物流信息管理系统控制等手段降低物流成本。

4.6加速物流人才培养

物流企业的竞争归根到底是物流人才的竞争。无锡市与物流发达地区的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距，人员的差距。因此，必须建立一支高素质、熟悉物流运作规律、并有开拓、创新精神的人才队伍。利用在锡高校教育资源的优势，实行校企合作，培养物流专门人才。同时，采取切实可行的激励、奖励措施，引进国内外优秀物流人才。另外还应鼓励物流企业采取长期培养与短期培训相结合的方式，加快专业技术人才和管理人才的培养，提高物流企业的整体素质。

5结语

现代物流业是一项规模化、专业化、信息化、系统化的工程。若想突破无锡发展现代物流业的瓶颈，当务之急是要坚持以区域经济和市场为导向，以现代物流理念为指导，依靠先进的物流理论、技术和装备，制订科学的区域物流发政策的信息平台，大力培育具有国际竞争力的物流企业，加快传统产业的升级和结构调整，努力构筑与国际接轨的区域物流服务体系。如此，才能扫清无锡现代物流业发展的障碍，实现无锡现代物流业又快又好的发展。

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物流业范文篇7

1、总体状况：据交通部门年报，年全县拥有载货汽车辆，从业人员人。办理营业执照的物流公司共家，营业面积平方米，企业员人，当年营业额万元，上缴税金960万元，实现利润46万元。据调查，18家物流企业共有配送车辆60辆，吨位共计约800吨。从总体上讲，我县物流企业的发展还处于起步期，算不上真正的现代物流业，只能算是具备现代物流企业的雏形。

2、分布情况：18家物流企业有13家在镇，其余5家分别是镇2家，、和镇各1家。其中在镇的13家分布也比较散乱，配送车停车无序，停车场不够用，而其余的营运车辆大部分停靠在交易城旁。

3、经营项目：大都是进行货运代办、货物联托运、信息配载、货物配载，现代化程度不高，配套设施不完善，功能单一。业务以零担快运和整车配送相结合，多数企业以整车配送为主，但目前整车配送做得尚可的未达到三分之一，货运量也不大。

4、信息技术应用情况：18家物流企业中除一两家仍以电话联系为主外，其余的均能利用计算机信息服务平台如衢州物流信息中心等进行信息。

5、功能配套情况：18家物流企业中能提供仓储服务的只有2家，且面积狭小，总共只有200平方不到，仅能提供少量货物存放，不具备真正意义上的仓储功能。

二、存在问题

1、缺乏规划，总体布局不合理：物流企业应向为工商企业进行整车配送的第三方物流企业发展，为此必须在布局上紧靠一区三块，而目前我县物流企业大部分在城内，布局散乱且与各工业区块存在一定的距离，造成了运输的不便与企业成本的上升。同时，由于城内各物流企业区域有限，停车场更是缺乏，使得车辆出现乱停放现象严重，也带来了一定的交通隐患。

2、运营状况欠佳：从产品流通上看，我县年规模工业企业181家，当年总产值61.96亿元，产成品存货6.86亿元，即全年约有55亿元的产品销售出去，这当中的运输费用占有相当比例，而年我县物流企业营业额只有2932万元，所占份额偏小；从物流组织上看，我县物流业大都是第一方物流或第二方物流，在部分企业的物品采购、运输、仓储、加工、销售等都由自身承担，自货自运，导致外包业务量较小；从运力上看，我县现有营运载货汽车共1357辆，合计吨位5770位，而我县企业外包货运量总体偏小，进、外调货少，出现“车多货少”的现象，加上无统一价格标准，导致相互压价，最终使得整个运输行业利润下跌，物流企业利润也随之下降，据调查，年利润相较年有所下降。

3、政策扶持欠缺：我县物流业还处于发展阶段，亟需一定的政策倾斜与支持，如税收政策、用地政策等，而目前我县这方面的政策尚未到位。

4、物流人才缺乏：专业的物流人才我县还是一片空白，目前我县物流企业从事的员工文化水平基本上为初中、高中毕业，从业人员素质偏低，对现代物流技术与装备了解较少。

三、今后发展思路及对策

发展思路：以科学发展观统领全局，以现代物流理念为指导，以市场需求为导向，以信息网络技术为支撑，以降低物流成本和提高物流效率为核心，加快培育物流市场，大力发展第三方物流企业，不断提高物流设施现代化水平，努力构造社会化、专业化、信息化、规模化、标准化的现代物流服务体系，逐步建成区域性物流中心和长三角物流体系的重要节点。

下一步对策：

对策一：加强规划，使我县物流企业瞄准“一区三块”，紧临而建，依托工业企业进、出货物量大从而发展壮大。这样既可给开发区企业带来方便、快捷的服务，也降低了流通成本，从而达到工业企业与物流企业双赢。另外，对于改善县城的面貌，特别是解决配送车辆乱停放与相应的交通隐患问题都有较好的效果。

对策二：加快物流园区的建设，加快一基地两中心和若干个物流节点的规划实施（一基地——综合物流基地；两中心——龙北物流中心和港物流中心；若干个节点——镇、、塔石等物流节点），为我县现代物流业的发展拉好框架，打好基础。

对策三：加大现代物流理念的宣传与推广力度，现代物流业能帮助企业降低物流成本，提高企业的效益和竞争能力，提高经济运行的质量和效益。因此，要积极作好宣传，争取更多的企业将原材料、成品等的流通从自货自运中剥离出来，交与第三方物流企业。

对策四：县里制定相应的行业规范及准入制度，成立行业协会，实行物流行业指导价，防止相互压价，导致恶性竞争。使得实力好、信誉高、有发展前景的物流企业突。

对策五：我县已制定《县“”服务业发展规划纲要》，关于我县物流业发展规划纲要也即下发，这些政策的施行将对促进我县物流业的发展提供强劲的动力和广阔的舞台。

物流业范文篇8

【关键词】物流企业；营业税问题；完善措施

1引言

近年来，物流作为一个新兴的行业正在快速发展，已成为推动经济发展的加速器。物流业是将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合，作为生产性服务业，已成为我国的经济的重要增长点。但是物流税制的不完善，物流企业偷税漏税、税负过重、税负不公平等问题，阻碍了我国物流业的进一步发展。

物流税收一直是物流企业关注的焦点。我国政府各有关部门本着为物流行业构建有利政策环境，促进物流业发展的原则，在税收方面已做出了许多有利于物流企业发展、壮大的改进。特别是《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号）在我国物流税收政策上有着划时代的意义。但我们要认识到试点企业都属于物流各领域的领先企业，属于高端受惠群，整个物流行业的税收还存在诸多问题。

2物流企业营业税制的现状及问题

2.1物流企业营业税制的现状

物流业在我国是一个新兴的产业，各种管理制度尚未建立起来，目前仍以物流相关行业分别归口管理。在体制上，涉及商务部、国家发改委、铁道部、交通部等多个部门，存在着条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。从物流企业的税收政策角度分析，在我国现有的税收政策中，也没有对物流企业专门的界定。近些年来，国家为了体现对物流企业发展的倾向性扶持政策，针对物流企业以外包形式提供物流服务等特殊物流业务相关的税收新规定也在“国税发”等相关规定中有所体现。但是，税收政策主要仍是根据物流业所呈现的运输业、业、仓储业、流通加工业、配送业和信息业机械地加以分割，涉及运输、仓储、货代、联运、流通加工和信息业务活动的相关税收规定分别在增值税和营业税条例中体现。自1993年国家颁布《营业税暂行条例》以来，特别是对联运、分包、货代等业务的营业税计税依据、发票使用管理作了调整，使得我国物流企业营业税制取得了一些成果：①征收效率高，税收成本较低。②为现代物流业发展创造了良好的环境。③征管形式转向增值税管理模式。

2.2物流企业营业税存在的问题

2.2.1物流企业税负过重

我国现行的物流业的税收政策是：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入：“运输业”税目，税率为3%；仓储业归入“服务业”税目，税率为5%；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。这些税目看上去并不高，但是要把他放在物流行业上看就会有不同的结果。

物流企业微利行业，毛利只有4%～5%，税后利润只有1%～2%，显然3%、5%的二档营业税率相对较高。仓储行业由于其利润低、税率高而表现得尤为突出。

税负过重另一原因是重复纳税现象比较突出。近年来，在我国本土物流企业快速增多的同时，大量国外物流公司也纷纷进入我国，使得我国物流企业竞争日趋激烈。在这一大背景下，物流企业为了取得竞争优势，纷纷将精力放在自己的核心业务上，而将非核心业务外包。但是，在现行的物流税收政策下，除试点企业外的广大普通物流企业，还是按服务业收入征税。而实际上物流企业还需要支付给其他如仓储企业、运输企业较大比例的费用，只赚取差价收入。这样造成了重复纳税，增加了物流企业的负担。

2.2.2各环节税率不统一

按现行政策规定，运输、装卸、搬运等交通运输业的营业税率是3%，仓储、配送、等仓储业的营业税率是5%。

现代物流业务是综合性的整体服务，一项物流业务往往涉及多个不同的物流服务项目，不同的服务项目界限不明，存在你中有我、我中有你的情况，难以明确划分不同的税目税率。

2.2.3物流业务营业税目界定不明确

我国的营业税条例按照不同行业设计了不同的税目，以此设计高低不等的比例税率。这样的税率设计在行业分工日益精细的情况下，不仅计算简便，而且税负也比较合理。但是对于物流业务系统化发展的情况，这样的税目和税率设计，不利于企业综合物流业务的开展。因为，在这样的税目设计下，企业要分开核算不同应税业务，按照不同税率缴纳营业税，否则，不能分开结算收入，运输业务收入，运输业务收入就不能享受差价纳税和低税率纳税的规定。物流企业结算的收入如果分开核算，分别取得的收入的话，就不能统一开具发票收取价款。这对一项业务既含有运输业务又含有仓储业务和其他业务的企业来说，其经营活动会受到一定的影响。

2.2.4没有统一的物流专用发票

目前，在我国没有统一的物流发票，存在公路运输业、公路装卸搬运、水路运输业、水路运输服务业、联运行业货运、租赁业、服务业等不同种类多行业发票。更严重的是，其中只有公路、内河货物运输业根据2006年8月1日施行的《公路、内河运输业统一发票》的规定，必须使用由国家税务总局制定全国统一的发票。而其他行业发票至今还没有统一的格式和标准，一些发票使用量和规模较大的企业，还可以由企业自行设计，经税务机关审批后印制。这样不利于物流税收的统一与监管，不利于实施针对物流企业的专项税收政策，同时也不利于以一体化为方向的物流企业的发展。

3完善物流企业营业税的措施

3.1从低采用统一营业税税率

我国现行税收政策对物流各环节采用不同的营业税税率，这有背于税收公平的原则，同时，3%、5%的税率对利润微薄的物流企业而言也相对较高。特别是作为物流一大基础业务的仓储业务从高采用5%的税率，这不利于物流企业自身的积累和提升。鉴于当前我国物流业的情况,应降低物流业的税收，物流各环节统一从低采用运输业3%的税率，减轻企业负担，增加企业自我积累能力，促进物流各环节协调发展。同时,这也有利于税收公平。

3.2专设物流业税目，统一开具物流业发票

在营业税具体税目中，增设物流行业税目。统一开具物流业发票，无论物流企业提供的是何种物流业务，也不论物流企业是否属于自身有无运输业务和运输工具，物流始终都是生产企业和销售企业的中间环节，也是增值税征收链条的中间环节。由于我国对劳务项目征收营业税的一贯性，在没有把劳务纳入增值税征收范围的时期，也不能因此导致增值税纳税链条环节的中断。所以，在规范物流业市场准入的基础上，所有物流企业都应享有开具专用运输发票的政策，并准予接受物流业务按照运输费用一定比例抵扣增值税进项纳税。

综上分析，目前物流企业营业税的规定，在税目的设置、计税依据的确定和发票管理等方面都存在需要进一步调整和改进的地方。当前，物流企业税收政策处在试点调整的过程中，表明国家对物流行业的重视，对物流业务涉及税收问题的改进必将有利于现代物流企业的进一步发展，也有利于物流企业和接受物流业务的企业税负承担的合理性。

目前对物流行业征收的营业税，起税负基本与其发展水平相适应，但相应于现有的物流多样化一体化的业务活动，现有的营业税相应税目的设置存在对应业务化分不够明确、一体化物流业务营业税税目难以确定、计税依据规定不一致、不同规模物流企业发票管理不一致等问题，从物流业本身来说，营业税的课征简便易行，所以，对目前物流企业营业税相关规定进行调整，克服现有物流企业营业税存在的重复征税、计税依据不明确、发票管理等方面的问题，是物流行业对税收政策的集中反映，调整和完善现有的物流行业营业税具体政策措施，必将大力推动现代物流蓬勃发展。

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物流业范文篇9

[关键词]物流自营物流物流外包辽阳

一、辽阳市发展物流业的必要性

1.当今，国际国内市场竞争激烈，众多企业在经历了扩大产量、降低单位生产成本摄取第一利润，以及扩大销售摄取第二利润后，纷纷转向降低物流成本摄取第三利润，在此背景下，辽阳市发展物流业是大势所趋。

2.根据《中共辽阳市第十一届委员会报告》的精神，大力推进芳烃及化纤原料基地建设和发展四个重点产业（钢铁及有色金属加工业、装备制造及配套产业、农副产品加工业、矿产建材业）都离不开物流业的支撑，辽阳市发展物流业是自身发展的需要。

3.辽阳市位于辽宁省中部，东依辽东山地，西望辽河平原，太子河经市郊东、北转折西、南注入渤海，北距沈阳60公里，哈大铁路，沈大高速公路纵贯南北，辽溪铁路横跨东西。南界钢都鞍山，北依省会沈阳，东临煤铁之城本溪，西与辽河油田接壤。距大连港332公里，距鲅鱼圈港162公里，距桃仙国际机场60公里。可见，辽阳发展物流业具有绝对的地缘优势。同时辽阳地处沈辽鞍经济带的中心，辽阳市发展物流业可谓既有“地利”，又有“天时”。

二、辽阳市发展物流可选择的运作模式

辽阳市提出大力发展物流业是在建设沈辽鞍经济带及振兴辽阳经济的背景下产生的，笔者认为，辽阳物流业的发展短期目标应为注重物流基础设施的建设、现有物流资源的整合，中长期目标应是为沈辽鞍经济带服务。辽阳发展物流应更加注重短期目标与长期目标的结合，从发展物流业之初，便应将长期目标充分考虑，以避免短期目标与长期目标冲突，重复建设，资源浪费。因此，笔者认为，辽阳的物流发展应以供应链物流的运作模式作为其参考模式，当前适宜采用的模式有以下两种。

1.自营物流模式。自营物流是指在供应链系统中，核心企业利用部分自有物流资源，整合社会物流资源，自主经营、管理其全部物流过程。自营物流的前提条件是，供应链核心企业的产品具有较大的市场份额，具有品牌力；核心企业所组成的供应链具有核心竞争力；核心企业在管理上具有文化力和整合力。以辽阳市当前的状况，辽化、忠旺都具有相应的条件开展供应链背景下的自营物流模式。以忠旺为例，辽宁忠旺集团有限公司是中国最大的铝型材生产企业，总资产89.5亿元人民币，员工3200余人，年生产铝型材50万吨。公司主要生产各种民用建筑、工业和其他行业用的铝型材，被国家六部委评为国家大型企业。其中民用建材总生产能力达30万吨；在工业型材生产方面，公司可以开发生产散热器、集装箱、重型载货车车箱、轻体列车、地铁、舰船、航空航天等交通运输和科学技术领域用的大断面、复杂断面铝合金挤压型材、管材、棒材等各类工业型材，生产水平跻身国际领先行列，总生产能力达20万吨。公司拥有国际先进水平装备（仪器）的模具设计中心和省级工程技术研究中心及产品质量检测中心，可实现自行设计、开发新产品。几年来，公司始终坚持“质量第一，信誉至上；服务第一，顾客至上”的质量方针，以“树立精品意识，创名牌产品”为宗旨，十分重视产品质量管理。企业内部已经形成了一整套规范化、科学化、标准化的质量管理和质量保障体系。公司产品处于国内外同行业的先进水平，深受用户的信赖和好评。从上述资料可以看出，忠旺集团有限公司在市场份额、核心竞争力、管理等各方面都已具有相当的水平，目前已具备开展自营物流的条件。

2.物流大外包模式。物流大外包模式是将企业供应链过程中的全部物流业务都外包出去，由专门的物流主管负责统筹协调。当企业产品市场份额占有率不甚乐观的时候，全部物流业务大外包，可使企业轻装上阵，提升其核心竞争力。辽阳市准备重点培育的但其自身又尚未成熟的企业可采取此种模式。如在《中共辽阳市第十一届委员会报告》中提出的未来几年，辽阳市准备大力推进芳烃及化纤原料基地建设和发展四个重点产业（钢铁及有色金属加工业、装备制造及配套产业、农副产品加工业、矿产建材业）涉及到的相关物流都可以采用物流大外包模式。除此之外，辽阳还存在部分企业，如钢管类企业、食品类企业（如雅朝），他们并没有很大的业务量，但又具有一定的规模，如果单纯将其物流活动做简单整合（以此可以提高其满载率、避免空车率、降低物流成本等），开展物流，必然会剩余较多的物流能力。若能适当整合，并将其剩余能力充分加以利用，那么这将可成为辽阳物流运行的有效的“填充剂”。

三、辽阳市物流业发展战略

上述内容主要是针对辽阳市当前物流业状况提出的发展模式设想，当辽阳物流业发展具有一定规模后，应考虑在政策上逐渐引导第三方专业物流的发展和完善、并在适当时机为全面适应沈辽鞍经济带的物流需求建立物流联盟。当前，辽阳的隆兴物流中心、通汇物流中心、华盛物流港和公用保税仓库等一批重点项目进展较快，取得了可喜的成绩，但应注意如何将这些专业物流与辽阳市的企业、第三方物流公司相结合，使其发挥更大的作用。笔者认为，如果这些物流公司与企业配合得当，共同完成供应物流、销售物流等物流活动，是可以产生较好的经济效益的，但是对于生产物流活动，除非企业有着很强的自营物流能力，否则仍以由第三方专业物流提供为佳。

物流业范文篇10

一、我国物流业的税收现状

目前，我国现行税收制度主要存在流转税、所得税、财产税以及行为税四大类税系，各税系中涉及物流业的有十几项税种，一般包括营业税、企业所得税、个人所得税、房产税、城镇土地使用税、车船税、车辆购置税、契税、船舶吨税、城市维护建设税、印花税、教育费附加税等。其中营业税和企业所得税是物流企业所要缴纳的主要税种。根据对北京物流企业的初步统计，营业税纳税金额占企业纳税总额的60%到70%，企业所得税占到20%左右。

二、我国物流业税收存在的主要问题

1、重复纳税重复纳税是目前物流行业税收方面最重要的问题，已经对物流行业的发展造成了一定程度的制约。这种制约是由于我国税务机关不合理的税收制度造成的。其中，物流配送业务领域、仓储租赁业务领域表现尤为突出。（1）物流配送业务领域。现代物流企业的发展已经不局限于仅仅依靠自身力量来完成所有的物流作业，核心企业完成自己擅长的业务，把其他业务外包给企业来做，并与他们进行结算。核心企业已经按照整单金额交纳了营业税，可是外包企业也要按照外包协议上的价款来交纳营业税，这就出现了重复纳税的现象。（2）仓储租赁业务领域。我国营业税的征收范围包括提供应税劳务、转让无形资产和销售不动产三方面。在物流企业中，仓储成本通常占到15%到20%，如果企业将部分仓储业务外包，例如A企业承租B企业的仓库，然后转租给C企业，在这种非自有财产租赁的活动中，A企业与B企业存在营业税重复缴纳的现象。按照现行税制，租赁发生的营业税目属于服务业税目，税率按5%计算。最终的资金流向是：C每月每平方米向A缴纳租金30元，A每月每平方米向B缴纳租金20元；A、B分别向税务机关缴纳当月营业税每平方米1.5元、1元。同一间仓库，所有权并没有发生改变，但租赁双方却要为此付出双倍的营业税。例子中，A企业30元的营业收入，20元作为租金交付B企业，实际收入只有10元，却需要缴纳相对应30元的营业税。假设B企业直接以30元/平方米•月的价格出租，所缴营业税为1.5元；由A转租，则A与B所缴纳所得税总额达到2.5元，实际上说明A与B重复缴纳了税款。这样重复纳税给租借双方的企业都带来很大的额外税收负担。

2、物流行业综合税负过高，不同环节营业税率不统一我国的企业所得税分三个等级，物流业的所得税是按最高25%的税率来征收的。可从利润来看，物流业的平均毛利率由2002年的30%降低到目前的10%以下，仓储企业只有3%到5%，运输企业只有2%到3%，卡车运输、货代和一般物流服务的利润率下降到平均2%左右。由此可知，我国的物流业已经成为微利性行业。很多物流企业难以通过自身的积累获得快速发展的机会，所以造成了我国物流业小企业繁多，大企业寥寥的局面。

3、税制改革试点范围太小，引发不公平竞争2005年国家发改委和国家税务总局联合确认了第一批纳入税制改革试点的物流企业名单，在过去的5年多时间里，试点企业已接近600家。但是在实际操作中，还存在很多问题。（1）发票的抵扣和所得税缴纳的问题。营业税抵扣的依据是正规的公务类和运输业发票，但物流企业将一部分业务外包给个体工商户时，他们很难取得正规发票，最终使营业税无法抵扣。此外，试点物流企业只能在同一省、自治区和直辖市范围内符合条件且经报批后由总部统一缴纳企业所得税，分支机构不再缴纳。然而，一些比较大的物流企业一般会在全国各地设立分支机构，有些分支机构还未获得试点审批的就不能享受抵扣待遇，这样使公司整体优势无法发挥，所得税也无法集体缴纳。（2）试点范围小，小企业失去竞争优势。虽然国家推行税制改革试点政策，但加入试点的门槛比较高，一是营业税年纳税100万，二是不能有不良纳税记录，三是必须是物流企业。试点开展五年来，全国600多万家物流企业进入试点的不过是500多家。享受到优惠政策的企业在一定程度上，对非试点企业造成了不公平竞争，更是挤压了小企业的生存空间。

三、其他国家物流业税收政策的经验借鉴

在流转税方面，新加坡划实施"核准第三方物流公司计划"以吸引物流公司把其作为物流中心为海外客户提供物流增值服务。根据该项计划，经政府审批的第三方物流公司，除出口业务适用零税率外，还享受：（1）以公司或海外委托人名义进口货物，免征货物和劳务税；（2）自2006年起，从保税仓库取得的货物免征货物和劳务税；（3）将货物提供给其他经核准的第三方物流企业、保税仓库和大宗出口企业，免征货物和劳务税。

四、促进我国物流业发展的税制改革建议

1、降低物流企业所得税税率由于物流业已经属于微利性行业，建议对物流企业按小型微利企业的税率即20%的税率来征税。并且，统一缴纳企业所得税。建议在《关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》的基础上，将范围拓展到全国行政区域范围内（除港澳台地区），即凡符合总部领导下统一经营、统一核算，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，由总部统一缴纳企业所得税。

2、扩大税制改革试点范围现行的试点企业范围太小，不足以惠及大范围的物流企业，同时造成了试点企业对非试点企业的不公平竞争。建议降低试点企业的准入门槛，逐步对所有符合条件的物流企业实行税收优惠政策。

3、大力发展保税物流仓库保税仓库是指经海关批准设立的专门存放保税货物及其他未办结海关手续货物的仓库。在各个省市，特别是大的城市建立保税物流仓库，可以系统地整合仓储、运输、采购、分销、配送、信息、以及支付等供应链各个环节，降低物流企业税收成本，提高企业的竞争能力。