铁路系统范文10篇

铁路系统范文篇1

系统组成

系统由摄像机、云台、车载显示器和车载处理单元组成。摄像机摄像机安装台机车的车顶，由摄像头和高倍变焦镜头组成。利用高倍变焦镜头的放大功能将远处人工看不到或看不清楚的图像清晰地采集下来，传输给车载处理单元，并显示在车载显示器上。云台摄像机安装在机车车顶的云台上，其作用是在机车进入铁轨的弯道时，通过控制云台的转向，使摄像机始终能采集铁轨上的图像。车载处理单元接收摄像机的图像，显示并自动识别铁轨图像和铁轨上的目标，根据目标特性进行预警或报警；同时根据图像控制云台转向，使摄像机始终能拍摄到前方铁轨的图像。车载处理单元还前方图像通过H.264压缩后，保存在车载处理单元的存储器上，方便以后的查询和分析。车载显示器车载显示器显示前方的图像和分析结果，当线路上有特殊情况时，自动报警并提示机车乘务员，乘务员采取相应措施。无线网络接口和无线视频接口（预留）预留的无线网络接口在地面高速无线网络建成后，可以将车上的图像信息传输到地面，方便地面查看。预留的无线视频接口可以使用便携摄像头将故障时的机车内部图像通过无线网络接口传输到地面，方便地面进行故障诊断和分析。

系统特点

智能化：能够利用视频识别技术判断铁路线路上的目标，并根据目标特性进行预警或报警。数字化：视频全数字化采集、处理和传输，集视频采集识别功能、灵活的操作性、网络功能和远程管理（预留）等全方面功能于一身。网络化（预留）：通过WAN网络，可以传输高质量的图象、声音、控制信号，非常方便的供管理者随时随地查看机车图象或历史图像。安全性：采用数字加密算法保证其传输的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的设备组成系统，确保系统长期可靠的运行。灵活实用性：整个系统的设计贯彻以用户需求为准则，面向用户，非常的人性化，操作方便、实用性强。可扩展性：预留接口，具有较强的兼容性和可扩展性，便于系统的充实完善和升级。

系统关键技术

铁路系统范文篇2

经过30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息系统建设取得了很大成就。

列车调度指挥系统(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,TDCS)是一个采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体为一体的3级4层(即铁道部、铁路局、原铁路分局3级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。

TDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划，生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计划，实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过10多年的建设,哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司7个铁路局(公司)全面完成TDCS的建设，郑州、济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线实现了计算机自动绘制列车运行图。

客票发售和预订系统(ticketreservationsys-tem,TRS)是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统。TRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统3级构成，车站售票系统主要负责售票的实时交易服务，地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理，铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析，并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心22个、计算机售票车站2183个，联网车站1385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。

铁路运输管理信息系统(transportationmanagementinformationsystem,TMIS)是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。1994年开始实施，2004年底TMIS各子系统全面建成。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度7大系统，基本覆盖了铁路货运生产的全过程。1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票，制票率达99.27%，路局货票信息入库率近100%。货票制票工程不仅实现了货票信息的实时处理，满足了铁路管理的需要，同时还为财务、收入、运输统计等部门提供了所需信息，实现了资源共享。2)列车预确报系统。列车预确报系统利用计算机网络实现车站发报,路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立预确报信息库，为相关部门提供一系列统计、分析和查询功能，可供其它信息系统共享。目前全路开通预确报系统的车站已达912个，覆盖了全路所有的编组站，大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所。列车预确报系统的投入运行，为运输调度、车辆追踪奠定了良好基础。3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节，用现代管理取代了经验管理，对车站压缩列车中途停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率，发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。4)货运营销与生产管理系统。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两大系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产，完成货主提报的货运计划的受理，并通过网络将受理的货运计划原提实时上报铁路局、铁道部，各级按规定的权限对提报的货运计划原提进行审批并将审批信息自动下达。所有原提和批准信息在铁道部集中建库，为货源原始信息的统计分析和货运营销策略的制定提供依据。技术计划系统利用已批准的货运计划信息，编制车辆运用计划，通过合理安排各区段车辆，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用，通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息，在铁道部按箱号建立集装箱动态库，通过与车号自动识别系统信息相结合来掌握集装箱运行位置。6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息，结合预确报、货票、集装箱等系统提供的信息，实现列车、机车、车辆、集装箱和货物的追踪。使运输调度指挥人员能及时、准确地掌握列车运行状态、车辆分布和使用情况，更有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理。同时可面向社会，为货主提供及时的信息服务。货车追踪系统已在全路投入运用，并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库，提供各种统计和分析，为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局和站段3级构成，在业务分工上,分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度和统计分析等。

2、铁路信息系统面临的安全隐患

铁路信息系统建设虽然取得了很大成绩，但还面临一些安全隐患，主要是计算机病毒和黑客攻击。

2.1计算机病毒

计算机病毒是一种人为制造的在计算机运行中对计算机信息或系统产生破坏作用的程序。它并不独立存在,而是寄生于其他程序之中,隐蔽性很强，只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件，病毒便突然发作，破坏系统资料；计算机病毒的侵入在严重的情况下，会使网络系统瘫痪，重要数据无法访问甚至丢失。计算机病毒的主要特点主要表现在以下几方面：一是传播速度快，制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多种新病毒，至1999年平均每天出现6种新病毒。目前，全世界平均每隔20分钟产生一个新病毒，制毒周期明显缩短；二是扩散范围广，感染途径多。计算机病毒的传播途径不仅可由磁盘和光碟的读、写操作感染计算机，进而蔓延扩散，而且还可借助网络广为传播；其传播新途径有网络中的磁盘共享、网络中的共享文件夹、网络服务器访问、电子邮件等；三是种类繁多，数量巨大。计算机病毒种类以几何数增长，其活体病毒达14000种，病毒机理和变种不断演变，从最初的简单引导型、文件型或混合型发展成多形性、欺骗性、非文件型病毒；四是破坏严重,损失巨大。以CIHv12病毒为例，在每年4月26日被触发后，对被感染计算机的BIOS芯片和硬盘驱动器发起攻击，将硬盘上最起决定性作用的部分用垃圾代码覆盖，同时，试图改写BIOS。一旦BIOS被破坏，系统将由于无法启动而不能使用，造成系统崩溃，甚至损坏硬件，构成对计算机毁灭性的打击。如果铁路信息系统感染了破坏力巨大的病毒，可能会造成巨大的损失。

2.2黑客攻击

黑客是网络中的一个复杂群体，其对的安全威胁主要包括发现和攻击网络操作系统的漏洞和缺陷，利用网络安全的脆弱性进行非法活动，如修改网页、非法进入主机破坏程序，窃取网上信息，进行电子邮件骚扰，阻塞网络和窃取网络用户口令等。其主要特点：一是手段多样，作案隐蔽；黑客采用穷举法，借助电脑和简单程序，在较短时间内逐个查验；启动破译和监听程序等，以盗窃口令和密码，修改、增删、破坏系统功能，甚至在远端控制整个系统使用权，从而制造不安和混乱；二是预谋作案，造成的经济损失大。随着信息技术的迅速发展，所有与互联网连结的计算机都可能遭受黑客的攻击。如果铁路信息系统遭到黑客攻击，其造成的后果将不堪设想。因此，必须采取有力措施，确保铁路信息系统安全。

3、保护铁路信息系统安全的建议

3.1反计算机病毒措施

对计算机病毒运用“预防为主，防杀结合”的战略,以预防、检测、清除等防治手段综合治理。首先查找病毒来源，堵塞传播渠道,把病毒拒于千里之外。例如,将所有EXE和COM文件赋予“R”只读属性；接收远程文件输入时，勿将文件直接写入本地硬盘；;严禁随意下载软件和非法拷贝文件；不使用来历不明的软盘、U盘，不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次，利用杀毒软件对付已侵入的病毒，例如，KV300系列、瑞星杀毒软件等，将其封杀在最小范围，不致危害整个铁路信息系统。注意对杀毒软件的升级工作，提高消毒能力；还可采用手工杀毒方法。再次,安装具有实时监控、报警功能的防杀毒软件，合理设置硬盘分区,对重要文件备份等。

3.2安装防火墙，防止黑客攻击铁路信息系统

对于黑客而言，他们的主要目的在于窃取数据和非法修改系统，其手段之一是窃取合法用户的口令，在合法身份的掩护下进行非法操作；其手段之二是利用网络操作系统的某些非法但不为系统管理员和合法用户所知的操作指令。目前，安装防火墙是一种比较有效的防止黑客攻击的手段。防火墙技术是近年来发展起来的一种保护计算机网络安全的访问控制技术。它在要求保护的内部网络与开放系统之间建立安全站点，阻止对信息资源的非法访问和外部不可预料的潜在破坏，也可防止内部网络重要信息向外泄露，在内外网间发挥隔离、检查、有选择有限度的沟通作用，实现网络安全策略。一般来说，铁路信息系统内部网络相连的各台计算机上，应该安装防火墙，以防止公司内部数据的外泄。

铁路系统范文篇3

铁路客运作为中国最主要的交通工具之一。2011年全年客运总量为18.62亿人次，2012年1月，全国铁路旅客发送量16468万人，同比增加1272万人。另据调查显示，铁路旅客乘坐列车平均达到15个小时，每次乘车平均花费2.80小时看移动电视，而且非常愿意观看，收视率高达81.2%。目前的铁路列车移动电视，主要是在列车上采用影碟机或者服务器播放节目，节目更新慢。接收电视节目方面，主要采用直接接收电视台的信号，收视效果极差，同时也没有解决隧道屏蔽等问题。同时，现行的移动电视系统存在着播出的节目无法监控，不能及时收看电视台的新闻节目，时效性差，缺少技术发展和业务发展的前瞻性等缺点。

2设计方案

2.1设计目标

（1）根据系统要求，利用铁路现有的通信网络分层部署服务站点，设立中心站点、分站点。

（2）中心站点对接数字电视运营商的多媒体资源库，内容可管可控；同时，对每辆列车进行使用管理，杜绝其他非在线的用户加入。

（3）分站点建立移动通信设备进行数据的通信，建立内容数据库和多媒体服务器，将中心站点的内容资源分发到终端；

（4）各辆列车部署网络设备和多媒体伺服机，通过现有的移动通信网络（如3G）等承载网络对分站点和中心站点进行连接，实现列车上多终端接入。

（5）研制开发并在中心站点部署用户管理、认证系统，以及一整套业务逻辑内容展现的标准页面站点，接收终端针对前端业务需求进行标准规范开发。

2.2工作方式

我们将每辆列车视为一个单独的用户群体，该群体的每一个设备通过列车的网络设备组建成一个独立的“局域网”，每个移动电视接收终端均能通过“局域网”网关访问中心站点页面，通过页面导航寻找喜爱的节目。当移动电视接收终端在页面发起节目播放请求时，中心站点响应申请，进一步对用户完成确认后，下发命令指导同列车就近的分站点将对应的节目内容发送至移动的列车上的多媒体服务集群。多媒体服务集群的播发服务器再将音视频等多媒体内容下发给移动电视接收终端，乘客便可以欣赏到优质高效的节目。同时，此内容保存在列车上的存储服务器中，当移动电视终端再次请求相同的节目时，将不再通过分站点将内容分发到列车，而是直接通过列车上的多媒体服务器将内容发送至终端。那么，高速行驶的列车会不会因为驶离一个分站点，而造成数据信号的中断呢？这个问题还是比较好解决的。当移动电视在播放的同时，列车上的服务器不断地同中心站点进行交互，当中心站点得到列车即将驶离当前站点时，马上将该时间段的数据同时发送给下一个分站点，下一个分站点对接该列车，做数据的续传。而且通过缓存技术，缓存一段时间的数据。从而，可解决数据的不间断传送，对于乘客欣赏节目而言，基本没有影响。

3经营思路

3.1整合媒介资源，合作开发运营

铁路列车移动电视发展时间尚短，受制于技术、资金等方面的原因，需要借助主流媒体的实力和影响力，通过战略合作和融资的手段进行合作运营。铁路列车移动电视与传统主流媒体进行媒介融合，对于双方都是有着极大的好处的。对于铁路列车移动电视而言，不仅拥有了主流媒体庞大的内容资源，而且在资质上、技术上，还是在影响力上，都有了很大的提升。而传统主流媒体，面对日均流量如此巨大的用户群体，可以突破其互联网发展空间几近饱和的制约，为传统媒体的延伸提供一个很好的、广阔的成长空间。

3.2淡化商业意识，强化公共服务意识

铁路列车移动电视虽说是一种新兴的户外媒体，但由于铁路作为公共交通的社会性，列车移动电视媒体要受到事业性及产业性双重性的制约。必须重视公共服务意识，而不能过分强调商业意识，甚至，在两者的比重上，公共服务意识应该略微高于商业意识。

3.3加强品牌建设，提升盈利空间

铁路列车移动电视要构建自己独特的品牌。除了从外部引入优质资源外，还要有自己制作的节目，并对节目进行必要的包装，做出独有的特色，形成自己的品牌。在节目内容安排方面，主要以娱乐、影视、时尚节目为主，同时也要穿插新闻类节目。要坚持以内容为主，依靠内容吸引受众的眼球，以此吸引广告商的积极投入。如2012年，中央电视台黄金资源广告招标预售总额达到142.5757亿元，某电视台的相亲节目的插播广告招标也达到了18亿之多。正因为这些电视台有好的节目内容，吸引了大众的眼球，所以广告商才肯投入如此巨大资金在这些节目的广告中。同样，也能给广告商带来巨大的广告效应回报。

铁路系统范文篇4

转变经济发展方式，那么。调整产品结构，实现企业又好又快发展的新形势下，基层党支部如何开展创先争优活动，充分发挥党支部的战斗堡垒作用和共产党员先锋模范作用，团结和带领干部职工解放思想，转变观念，扎实工作，改革创新，锐意进取，拼搏奉献，促进企业又好又快发展呢？笔者认为应从以下几个方面着手：

广泛宣传动员，第一。增强影响力。一是从强化思想教育入手，利用召开党员大会、座谈讨论会、专题组织生活会、上党课、谈心交心、制订具体方案等形式，组织全体党员认真学习“创先争优”活动相关知识，帮助和引导党员做到三个明确”即：明确开展活动的重大意义、指导思想和目标要求）三个知道”即知道创争标准、岗位职责和自身承担的具体任务）理清工作思路、明确创先争优目标，积极主动做好本职工作，保质保量地完成组织上交的各项任务，彰显共产党员的先进性。二是紧密围绕安全、质量、经营、稳定等重点工作，开展调查研究。通过召开座谈会等多种方式，认真听取党员和群众的意见，深入查找领导班子、党（总）支部和党员队伍建设存在突出问题，分析成因，把解决问题、促进发展、服务群众作为创先争优活动的出发点和落脚点，增强创先争优活动的针对性。要把调研的过程变成宣传发动的过程，增强创先争优的群众性。三是充分运用厂报、广播、闭路电视、黑板报等宣传阵地，大力宣传开展创先争优活动的好做法、好经验，大力表彰先进党组织和优秀共产党员的先进事迹，组织优秀共产党员标兵、以及推荐上级党组织表彰的先进个人和集体代表外出考察疗养，营造学习先进、崇尚先进、赶超先进、积极向上的良好氛围，激发党员在生产经营、产品开发、自主创新的生动实践中再创佳绩，推进企业各项工作的深入开展。

坚持以人为本，第二。增强凝聚力。以落实党员的知情权、参与权、选举权、表达权、监督权为重点，进一步提高党员对党内事务的参与度，拓宽党员意见表达渠道，营造党内民主讨论、民主监督环境，搭建与党员交流沟通桥梁，及时了解党员思想动态，找准党员思想认识的薄弱环节，抓住党员普遍关注的热点问题，耐心细致地做好党员的解疑释惑和心理疏导工作，真心实意为党员办实事、做好事，千方百计解决党员的实际困难，消除党员思想上的不稳定因素，创造心情舒畅的工作环境，让党员们始终保持积极向上、快乐充实的精神状态，全心身地投入到工作之中，为企业的改革发展贡献自己的智慧和力量。

构筑安全屏障，第三。增强监控力。一是以深入开展争创“四强四优”和深化党员“创岗建区”活动为载体，以坚持标准化作业、控制和减少党员“两违”为重点，根据不同时期的特点，从构筑安全屏障工程入手，确立安全目标、遵循原则、工作内容、考核办法和安全屏障的控制重点，建立完善党员自控、互控、联控、监控体系，强化重点部位、重要设备安全包保和安全关键卡控，积极开展立项攻关活动，抓好安全生产过程控制，增强安全超前预防和监控能力，确保党员自身无违章、无事故。二是始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”安全生产的基本方针，牢固树立“隐患险于明火”思想观念，时刻牢记“安全责任重于泰山”宗旨，大力培养党员遵章守纪的良好工作习惯，认真查找安全隐患和死角，采取有效措施，狠抓工作落实，消除安全隐患，确保安全生产。三是利用班前班后会的时间，加强安全知识和业务技术知识的教育，引导党员从不同层次、领域掌握安全管理的新特点、新趋势和安全知识、业务技能，知道自己要干什么、怎么干，提升自身职业素养，真正使安全生产入心入脑，付诸行动，实现党员由“要我安全”向“要安全”转变。四是从强化党员安全责任意识入手，将历年来管内所发生的典型事故案例收集整理，通过列举数字、图片展览、多媒体演示等多种形式，进行典型事故、典型违章违纪案例警示教育，引导党员牢记“四句话”即：智者从别人身上吸取教训，愚者从自己身上吸取教训；从别人身上吸取教训不用计成本，从自己身上吸取教训代价惨重；从别人身上吸取教训充分主动，从自己身上吸取教训完全被动；从别人身上吸取教训平安稳定，从自己身上吸取教训不得安宁）进一步增强安全责任意识和忧患意识，遵守规章制度，坚持标准化作业，确保安全生产无事故，高高兴兴上班，平平安安下班。五是加大安全典型的培养选树力度，及时总结宣传安全生产先进典型和经验，充分发挥示先进典型范导向作用，培育党员广泛认同的安全价值观和安全荣辱观，增强党员实践安全职业道德和遵章守纪的主动性、自觉性、积极性和创造性，为实现企业又好又快发展作出贡献。六是以提高安全分析、安全教育、安全控制、安全考核四项基本制度落实质量为重点，建立完善安全生产管理制度和激励机制，严格落实安全生产各项考核制度，把每位党员的安全责任与经济效益紧密地挂起钩来，做到责任到人，考核到位，进一步增强党员的事业心和责任感，纠正违规违章行为，治理生产现场各类隐患，堵塞管理上存在漏洞，消除事故隐患，从源头遏制事故发生，确保安全生产无事故。

提升产品质量，第四。增强竞争力。一是以提升产品质量、确保劳动安全为切入点和落脚点，紧密围绕企业生产经营的重点和难点，通过开展“生产的产品质量最优”活动、缺陷展览、签名承诺、质量攻关等措施，充分调动党员提升产品质量的积极性和创造性，群策群力，攻坚克难，打造产品品牌，塑造良好形象，扩大市场份额，提高经济效益，增强市场竞争力。二是大力宣传党员在质量安全生产实践是创造出来的宝贵经验，大力宣传质量安全工作先进典型，以身边的人和事来激励职工做好质量安全工作，维护企业和谐稳定，加快企业改革发展。

铁路系统范文篇5

中央部署了党的基层组织和党员中深入开展“创建先进基层党组织、争当优秀共产党员活动”简称“创先争优”活动）党的基层组织和党员中深入开展创先争优活动，今年上半年。既是巩固和拓展全党深入学习实践科学发展观活动成果的重要举措，又是党的建设一项重要的经常性工作；既是加强和改进党的基层组织建设的重要载体和抓手，又是充分发挥基层党组织战斗堡垒作用和共产党员先锋模范作用的一种有效方法和途径。

转变经济发展方式，那么。调整产品结构，实现企业又好又快发展的新形势下，基层党支部如何开展创先争优活动，充分发挥党支部的战斗堡垒作用和共产党员先锋模范作用，团结和带领干部职工解放思想，转变观念，扎实工作，改革创新，锐意进取，拼搏奉献，促进企业又好又快发展呢？笔者认为应从以下几个方面着手：

广泛宣传动员，第一。增强影响力。一是从强化思想教育入手，利用召开党员大会、座谈讨论会、专题组织生活会、上党课、谈心交心、制订具体方案等形式，组织全体党员认真学习“创先争优”活动相关知识，帮助和引导党员做到三个明确”即：明确开展活动的重大意义、指导思想和目标要求）三个知道”即知道创争标准、岗位职责和自身承担的具体任务）理清工作思路、明确创先争优目标，积极主动做好本职工作，保质保量地完成组织上交的各项任务，彰显共产党员的先进性。二是紧密围绕安全、质量、经营、稳定等重点工作，开展调查研究。通过召开座谈会等多种方式，认真听取党员和群众的意见，深入查找领导班子、党（总）支部和党员队伍建设存在突出问题，分析成因，把解决问题、促进发展、服务群众作为创先争优活动的出发点和落脚点，增强创先争优活动的针对性。要把调研的过程变成宣传发动的过程，增强创先争优的群众性。三是充分运用厂报、广播、闭路电视、黑板报等宣传阵地，大力宣传开展创先争优活动的好做法、好经验，大力表彰先进党组织和优秀共产党员的先进事迹，组织优秀共产党员标兵、以及推荐上级党组织表彰的先进个人和集体代表外出考察疗养，营造学习先进、崇尚先进、赶超先进、积极向上的良好氛围，激发党员在生产经营、产品开发、自主创新的生动实践中再创佳绩，推进企业各项工作的深入开展。

坚持以人为本，第二。增强凝聚力。以落实党员的知情权、参与权、选举权、表达权、监督权为重点，进一步提高党员对党内事务的参与度，拓宽党员意见表达渠道，营造党内民主讨论、民主监督环境，搭建与党员交流沟通桥梁，及时了解党员思想动态，找准党员思想认识的薄弱环节，抓住党员普遍关注的热点问题，耐心细致地做好党员的解疑释惑和心理疏导工作，真心实意为党员办实事、做好事，千方百计解决党员的实际困难，消除党员思想上的不稳定因素，创造心情舒畅的工作环境，让党员们始终保持积极向上、快乐充实的精神状态，全心身地投入到工作之中，为企业的改革发展贡献自己的智慧和力量。

构筑安全屏障，第三。增强监控力。一是以深入开展争创“四强四优”和深化党员“创岗建区”活动为载体，以坚持标准化作业、控制和减少党员“两违”为重点，根据不同时期的特点，从构筑安全屏障工程入手，确立安全目标、遵循原则、工作内容、考核办法和安全屏障的控制重点，建立完善党员自控、互控、联控、监控体系，强化重点部位、重要设备安全包保和安全关键卡控，积极开展立项攻关活动，抓好安全生产过程控制，增强安全超前预防和监控能力，确保党员自身无违章、无事故。二是始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”安全生产的基本方针，牢固树立“隐患险于明火”思想观念，时刻牢记“安全责任重于泰山”宗旨，大力培养党员遵章守纪的良好工作习惯，认真查找安全隐患和死角，采取有效措施，狠抓工作落实，消除安全隐患，确保安全生产。三是利用班前班后会的时间，加强安全知识和业务技术知识的教育，引导党员从不同层次、领域掌握安全管理的新特点、新趋势和安全知识、业务技能，知道自己要干什么、怎么干，提升自身职业素养，真正使安全生产入心入脑，付诸行动，实现党员由“要我安全”向“要安全”转变。四是从强化党员安全责任意识入手，将历年来管内所发生的典型事故案例收集整理，通过列举数字、图片展览、多媒体演示等多种形式，进行典型事故、典型违章违纪案例警示教育，引导党员牢记“四句话”即：智者从别人身上吸取教训，愚者从自己身上吸取教训；从别人身上吸取教训不用计成本，从自己身上吸取教训代价惨重；从别人身上吸取教训充分主动，从自己身上吸取教训完全被动；从别人身上吸取教训平安稳定，从自己身上吸取教训不得安宁）进一步增强安全责任意识和忧患意识，遵守规章制度，坚持标准化作业，确保安全生产无事故，高高兴兴上班，平平安安下班。五是加大安全典型的培养选树力度，及时总结宣传安全生产先进典型和经验，充分发挥示先进典型范导向作用，培育党员广泛认同的安全价值观和安全荣辱观，增强党员实践安全职业道德和遵章守纪的主动性、自觉性、积极性和创造性，为实现企业又好又快发展作出贡献。六是以提高安全分析、安全教育、安全控制、安全考核四项基本制度落实质量为重点，建立完善安全生产管理制度和激励机制，严格落实安全生产各项考核制度，把每位党员的安全责任与经济效益紧密地挂起钩来，做到责任到人，考核到位，进一步增强党员的事业心和责任感，纠正违规违章行为，治理生产现场各类隐患，堵塞管理上存在漏洞，消除事故隐患，从源头遏制事故发生，确保安全生产无事故。

铁路系统范文篇6

大家好！

我叫＊＊（女），是喀什工务段的一名巡道工，今天啊，我们团委书记带着几个同事去参加局团委举办的《铁路运输安全保护条例》知识竞赛，我报了名，却没让我去，白让我准备了这么长时间，也不进行实地考察就自作主张，真是太官僚了。不过没关系，既然我掌握了条例，就应该依法履行好一名铁路职工的责任，确保铁路运输行车安全。好了，不说了，我还要继续巡道呢。

（继续巡道作业走下台）

乙：（身穿便装，一个个体女老板的打扮，向前张望着走上台）

南疆铁路西延线的开通，拉动了南疆地区的经济增长、促进了各族人民生活水平的提高，我们大家都由衷地称它“幸福路”。先做个自我介绍吧，我叫＊＊＊，原本是一个下岗女工，铁路修到喀什以后，给我们带来了新的机遇。99年，我在喀什火车站附近开了饭馆，因为手艺好、价钱公道，这不，才短短的几年，我又连续开了两家连锁店，还开了一家小型超市。俗话说：“吃水不忘挖井人”，我的所有商品，铁路职工来买都是七折，大家说这样好不好？

（稍等观众反应）这不，早上巡道工＊＊来买旺旺雪饼没有货，我还得赶快给她送去，可别饿着小姑娘了。

丙：（包工头打扮，咋咋呼呼地上台）

大家好！

我叫杜紫腾，大家别笑、别笑，是紫色的紫，腾飞的腾。

（有节奏地说）说起我可是不简单，头脑聪明会赚钱，别人不做的我敢做，事事要往头里赶。铁路部门他比较烦，戈壁上采砂他也管，反正又不是天天抓，采他一天赚一天。文秘部落哈哈……兄弟们，快点干，今天收工，本老板请你们吃大盘鸡。

（嘴里张罗着下台）

甲：（继续巡道作业上台）

乙：（从后面赶上甲）

张俊，张俊，快等一等，啊呀，累死我了，你这小丫头怎么走得这么快。

甲：（吃惊地说）

哎哟，是陈大姐，您这是干么啊？

乙：还不是怕你给饿着了，给你送点吃的！看（从背后拿出旺旺雪饼）

甲：（高兴地）啊，是旺旺雪饼，太好了，不过……不过……

乙：不过怎么了？

甲：出来上班没带钱，明天再给您吧

乙：好了，小家子气，算是姐姐送你的！

甲：那可谢谢了，改天我请您吃饭！唉，大姐，你看前面的人在干什么？

乙：（顺着甲的手势张望）好象是在采砂。

甲：不行，我要去看看

乙：（拉住甲）唉，你一个小姑娘，他们能听你的吗？

甲：不怕，我刚学习了《铁路运输安全保护条例》，他们不怕我，总不能连法都不怕吧！大家说，对不对？

（稍等观众反映）

乙：好我们去看看！

丙：（背对着甲、乙上台）兄弟们，手底下麻利点儿！

乙：哟，原来是杜紫腾！

丙：（回头看一眼）哎哟，原来是陈老板！

甲：（着急地说）你们这样采砂可不对啊？

丙：（不屑一顾地）嘿嘿，你这小姑娘，你懂个什么？

甲：（着急地说）你……

乙：（挡在甲的前面，接过话）我说，杜紫腾，你可别这样说，最近已经开始实施《铁路运输安全保护条例》，你听说了吗？这可是法，还就是对付你这样的人的。

丙：（不耐烦地）什么铁路，什么法，我又不是铁路上的人。（恍然大悟的样子）噢，我明白了，你是改行了，想收保护费是吧！难怪你的生意越做越大，难怪我的生意越做越小，（模仿《卖拐》范伟的语气）大家都是在铁路边上晃悠的，我就不明白，怎么能有这么大的差距呢？

甲：你别胡说，陈大姐才不像你呢！告诉你……

乙：（拦住甲，接过话）＊＊，让我来，今天我要好好教训教训你这个杜紫腾……

丙：（装出一幅打架的样子）冷静，你想干什么？我杜紫腾可不是好惹的，呀！

甲、乙：（两人一起笑）真是笑的杜紫腾啊！

丙：别提我的名字，我最烦别人取笑我！

乙：好，我不笑，我不笑，你听我说！2005年4月1日实施的《铁路运输安全保护条例》，第十六条规定……你看看，你这距离有多远？

丙：（回头看一下）噢，是近了点，好笑，那我违反了，你又能把我怎么样呢？

甲：《铁路运输安全保护条例》第七十三条规定：违反本条例第十六条规定的，由铁路桥梁所在地的有关部门责令改正，处1万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

丙：（有些害怕了）唉哟，我的妈啊！这么严重啊！

乙：杜紫腾，你想想，你有多少个十万罚啊，

（丙顺着乙的话，用手装做数钱的样子）

如果后果再严重一些，把你抓起来做牢也说不上！

（丙顺着乙的话，做出带手铐的样子）

丙：（更害怕了）唉哟，饶了我吧，饶了我吧！我这可是刚开始，下次再也不敢了。

甲：哪有这么容易的事儿？跟我走！

丙：（略挣扎，慢慢弯下腰）

唉哟……唉哟……

乙：你又怎么了？

丙：我……我……（用手捂肚子）我肚子疼……（蹲下去，低下头）

（三人一起谢幕）

丙：（认真地说）刚才啊，受了一番深刻的教育；也听陈大姐讲了一盘生意经。原来啊，陈大姐的生意之所以越做越大，那是因为她一直在认真学习有关铁路的法律、法规。看来啊，我们围着铁路晃悠的，都必须要遵守铁路的法律、法规，按着规则玩儿游戏，才能取得最后的胜利。以后，我再也不敢胡干了！

乙：是啊，只要我们都全心全意地维护铁路安全，铁路也会带给我们更多的实惠，我们大家都会发大财的！大家说，对不对！

（稍等观众反映）

甲：那就让我们大家不仅遵守《铁路运输安全保护条例》，还来一起做义务宣传员吧！

乙、丙：好！做个义务宣传员。

铁路系统范文篇7

关键词：铁路枢纽；高速铁路；客运系统；客运需求；规划布局

1概述

1.1武汉铁路枢纽概况。武汉战略位置关键，位于京广发展轴和长江经济带“十”字形的交叉点，地处中国综合实力最强的京津翼、长三角、珠三角、成渝四大城市群“菱形构架”的核心位置，距北京、广州、上海、成都、兰州、福州、青岛、南宁、宁波、厦门等特大城市均在1200km以内，是“承东启西、接南转北、通江达海、辐射八方”的国家经济地理中心，素有“九省通衢”盛誉。武汉现有京广铁路(北京—广州)、京广高速铁路(北京—广州)贯通南北，武九铁路(武汉—九江)、合武铁路(武汉—合肥)、麻汉联络线、武康铁路(武汉—安康)和汉宜铁路(武汉—宜昌)分别在东西方向引入，为衔接6个方向铁路干线的路网性枢纽。主要的大型客站(武汉站、汉口站、武昌站)、编组站(武汉北)及货运设施均集中在京广通道的两侧，已经形成以京广铁路、京广高速铁路及天兴洲大桥、长江一桥为主轴的客货运输格局。根据规划，研究年度武汉铁路枢纽东西向补强升级沪汉蓉快速通道，南北向将近在咫尺的京九高速铁路(北京—西九龙)增设短联络线联通武汉，着力构建连接西安、青岛、南宁、昆明、厦门、宁波等方向的斜向路网快速干线，最终规划形成畅达全国主要城市群，衔接“两纵两横两斜”12方向放射状高速铁路或城际铁路的综合交通枢纽[1-4]。武汉铁路枢纽现状布局示意图如图1所示。1.2客运需求预测。预测武汉铁路枢纽近远期(近期2030年、远期2040年)铁路旅客发送量分别为12000万人/a、16000万人/a，其中对外客流分别为6880万人/a、9400万人/a，占武汉铁路枢纽旅客总发送量的58%左右。铁路出行系数近期8.6人次/a、远期10人次/a。近远期武汉铁路枢纽客运发送量中湖北省内约占42%左右，发到邻省豫湘赣地区客流约占15%，发送至北方地区约占8%，发送至华南地区约为11%，发送至长三角地区约为14%，发送至西北地区约为3%，发送至西南地区约为5%。研究年度武汉铁路枢纽客流流向表如表1所示。1.3客运系统布局现状。武汉铁路枢纽客运系统现状布局为武汉站、汉口站、武昌站3大主要客运站，基本能够满足现状作业量需求。但是，面对研究年度衔接线路、衔接方向、办理作业量的持续增多，近远期枢纽内客运系统主要客运站既有股道规模无法满足需求，根据预测作业量测算，远期存在28条客车到发线的缺口。2009年修编的武汉枢纽总图规划客运系统按“三主(武汉站、汉口站、武昌站)两辅(流芳站、汉阳站)”规划布局，目前武汉站、汉口站、武昌站和流芳站均按最终规模建设或改建，已经不具备进一步扩建条件，汉阳站改建尚未实施。虽然汉阳站位于中心城区有利于吸引客流，但是新线武西高速铁路(武汉—西安)引入武汉铁路枢纽与城市规划矛盾大，且不易实施，站区场地狭小扩建规模受限。由此可见，研究年度武汉铁路枢纽客运系统需要合理规划布局新建客运站扩充能力，优化调整各客运站分工，以适应新线引入、满足作业量增长的要求。

2武汉铁路枢纽客运系统规划布局与分工分析

2.1方案设置。新增的武西高速铁路引入方案是影响客运布局的关键控制性因素，根据武西高速铁路直通线走向及设站方案的不同，重点对客运系统布局与分工调整方案进行系统研究[5-9]。（1）方案I。武西高速铁路直通线新设汉口北站方案，客运系统调整为“四主(武汉站、汉口站、汉口北站、武昌站)一辅(流芳站)”。客运系统分工调整为：武汉站主要承担京广高速铁路、武九高速铁路(武汉—九江)大部分动车组列车始发终到及通过作业，兼顾黄石、黄冈、咸宁方向的城际列车；汉口站主要办理大部分沪汉蓉通道、部分襄阳方向动车组列车始发终到及通过作业，汉孝城际铁路(武汉—孝感)动车组到发作业，武荆铁路(武汉—荆门)、重庆至上海沿江铁路和武康铁路普速列车始发终到及通过作业；汉口北站主要办理武西高铁铁路和沪汉蓉通道部分动车列车的始发终到及通过作业；武昌站主要办理大部分普速旅客列车到发作业，武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业；流芳站辅助办理武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业。武汉铁路枢纽客运布局方案I示意图如图2所示。（2）方案II。武西高速铁路直通线采用扩建汉阳站方案，客运系统调整为“四主(武汉站、汉口站、汉阳站、武昌站)一辅(流芳站)”。客运系统分工调整为：武汉站主要承担京广高速铁路、武九高速铁路大部分动车组列车始发终到及通过作业，兼顾黄石、黄冈、咸宁方向的城际列车；汉口站主要办理沪汉蓉通道大部分、部分襄阳方向动车组列车始发终到及通过作业，汉孝城际铁路动车组到发作业，武荆铁路、重庆至上海沿江高速铁路和武康铁路普速旅客列车作业；汉阳站主要办理武西高速铁路和沪汉蓉通道部分动车列车始发终到及通过作业；武昌站主要办理大部分普速旅客列车的到发作业，武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业；流芳站辅助办理武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业。武汉铁路枢纽客运布局方案II示意图如图3所示。（3）方案III。武西高速铁路武汉直通线于快活岭附近设新汉阳站，客运系统调整为“四主(武汉站、汉口站、新汉阳站、武昌站)两辅(流芳站、天河北站)”。客运系统分工调整为：武汉站主要承担京广高速铁路、武九高速铁路大部分动车组列车始发终到及通过作业，兼顾黄石、黄冈、咸宁方向的城际列车；汉口站主要办理沪汉蓉通道大部分、部分襄阳方向动车组列车始发终到及通过作业，汉孝城际铁路动车组到发作业，少量江北普速客车通过作业；新汉阳站主要办理兰福快速通道部分、部分宜昌方向、部分长沙方向动车列车的始发终到及通过作业，兼顾部分黄冈、荆门、天门方向城际列车到发作业；武昌站主要办理各方向普速客车始发终到和通过作业，部分武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业；流芳站辅助办理武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业；天河北站主要办理重庆至上海沿江高速铁路、京九高速铁路西通道客车通过作业，兼顾空铁联运功能。武汉铁路枢纽客运布局方案III示意图如图4所示。2.2方案比选。（1）方案I。优点：汉口北站毗邻天河机场，空铁换乘方便，可强化综合交通枢纽功能。缺点：客运系统布局兼顾汉阳城区旅客较差，与武汉城市总体规划确定的三镇均衡发展要求相悖，不满足带动中法生态新城的建设开发需求；新建的汉口北站及以东线路与城市建设矛盾大，用地协调困难，汉口北站远离中心城区(至南岸嘴直线距离超过20km)市内换乘时间增加较多、乘车便利性明显降低。（2）方案II。优点：主要客运站(武汉站、汉口站、汉阳站、武昌站)能均衡地兼顾武汉三镇旅客出行，客运系统布局与城市总体规划契合较好；客运系统各站均靠近城区并沟通成环，旅客出行便利，运输组织机动灵活。缺点：襄阳、宜昌至武广客专长沙方向跨线车只能绕行汉口站、天兴洲大桥和武汉站，运营条件差、天兴洲大桥高速铁路远期能力紧张；既有汉阳站位于中心城区，周边建筑密集用地局促，车站广场配套困难，城市开发空间小，难以带动中法生态新城建设开发；受用地条件限制汉阳站配套建设的汉西动车所规模较小，其他动车段(所)扩建扩建空间不足，枢纽内动车设施不能适应运输需求；吴家山至新墩段既有通道只能再增加1条双线铁路，东西向货车外绕后可以适应武荆城际铁路、武西高速铁路的引入，但在武汉至仙桃城际铁路引入后能力匹配差、增线扩能困难，长远需求难以适应。（3）方案III。优点：主要客运站(武汉站、汉口站、新汉阳站、武昌站、天河北站)可均衡兼顾武汉三镇旅客出行，客运系统布局与城市总体规划契合较好，符合客流分布的重心计算法；新建西北环线可分流部分京广线普客列车至武昌站办理，释放汉口站能力；武汉至仙桃城际铁路、武荆城际铁路可利用新墩至丹水池段既有线路在汉口站作业，既有设备利用充分、旅客乘车便利、投资节省明显；近期在汉阳城北新建新汉阳站，符合城市总体规划要求，有利于促进中法生态新城的建设开发；天河北站满足了空铁联运功能。缺点：客运作业较分散，不同方向客车换乘不便；武汉至仙桃城际铁路、武荆城际铁路局部线路利用既有铁路进出汉口站，新墩至丹水池段线路标准偏低需局部限速运营。综上所述，从实施条件方面来看，方案I汉口北站附近通道选择较困难、征迁实施难度大，既有设施难以充分利用，在重庆至上海沿江高速铁路分期建设时配合困难，襄阳、宜昌至武广客运专线长沙方向跨线车运输径路不顺畅，仅在城市大力协调下方可实施；方案II武西高速铁路利用既有线引入枢纽，汉阳站、武昌站位于中心城区具有客运便利等优点，实施条件稍好；方案III新建汉阳站，实施条件最优。从兼顾运输需求及城市发展要求来看，方案I新设汉口北站兼顾各方向车流有利、空铁换乘方便，但是难以满足汉阳城区设站需求；方案II远期客运系统能力饱和、拓展空间不足，汉阳站改造、动车配套等用地局促与城市建设矛盾大客运系统长远难以适应，襄阳、宜昌至武广客运专线长沙方向跨线车运输径路不顺畅，不宜推荐；方案III新汉阳站可填补汉阳城区旅客运输空白，可兼顾襄阳、宜昌、九江、长沙等方向车流，客运作业相对集中、布局较合理，干线通道及主要跨线客流运输径路较舒畅、既有设施利用充分，同时又满足了空铁联运功能。因此，考虑实施条件、兼顾运输需求及城市发展要求，推荐方案III相对优势明显，即新建新汉阳站和天河北站并将客运系统调整为“四主两辅”。

3结束语

铁路系统范文篇8

关键词：微服务；统一PaaS平台；双活中心；实施策略

铁路货运生产管理系统是铁路货物运输的重要工具，经过20多年建设，目前，已建立覆盖生产作业各环节的信息系统，包括电商系统、货票系统和货运站系统等。既有货运生产作业系统存在建设分散、数据共享度低、字典不统一和用户体验较差等问题。按照《铁路信息化总体规划》[1]要求，需要构建新一代铁路货运综合生产管理系统，利用新架构、新技术重构再造既有系统，实现货运作业管理信息化的长足进步，为铁路开展对外服务、提升精细化管理水平提供业务支撑与数据支撑。

1设计原则

按照《铁路信息化总体规划》要求，对货运生产相关信息系统进行融合与集成，通过数据驱动运营服务模式创新，打破各业务板块之间的信息壁垒，优化再造当前铁路各个业务应用系统。基于以上要求，通过对既有生产业务系统融合再造，形成以一线生产作业为主体，以铁路局集团公司（简称：铁路局）、中国国家铁路集团有限公司（简称：国铁集团）管理决策为辅助的综合货运生产管理系统，以作业流、信息流的全线贯通为目标，实现“重塑货运对外形象，再造货运信息系统”目标。整体设计满足“四大”原则。（1）大整合：与货运所有相关信息系统均纳入该系统功能整合范围，实现大整合，并不断努力。（2）大集中：依托中国铁路主数据中心，实现货运系统部署与数据存储的大集中，充分发掘数据价值。（3）大平台：打造对外服务大平台，实现货运与铁路外部系统、与市场客户、与社会的互联互通。（4）大服务：服务一线岗位、服务站段铁路局、服务外部企业和服务社会，以信息服务带动经营效益，实现多方互赢。在技术设计上，除了满足业务功能需求，兼顾以下方面：（1）数字化转型，引入敏捷开发、构建方法，增效率、降成本；（2）提高系统的客户体验，提高开发和运维效率；（3）利用平台自动化能力，构建微服务、云原生和持续交付的业务应用；（4）通过微服务和云原生架构，避免和摆脱业务单体应用的强依赖关系，提高系统整体的可靠性、可扩展性；（5）用成熟的新技术，持续保持系统的领先性[2]。

2系统架构设计

2.1总体架构设计。生产部分以货运站（货运中心）为应用单元，以业务办理及生产作业为依据，围绕货运票据电子化，进行子系统拆分，管理部分以铁路局站段业务处室、国铁集团各处室职能管理范围为依据，以数据分析、决策支持为核心，进行专业化管理[3]，如图1所示。2.2应用架构设计。以“平台+组件”架构进行开发，形成可灵活组织、灵活集成的应用架构，即新一代开放能力共享架构[4]，如图2所示。（1）共享基础平台。基于云管平台、弹性计算、分布式数据、分布式中间件等，构建共享基础平台，为上层共享能力中心提供基础资源支撑。（2）共享数据中心。以货运核心作业数据及分析数据为基础，构建共享数据中心，支撑核心生产业务。（3）共享服务中心。业务建模，抽取业务核心能力，构建共享服务中心，形成一线业务的服务支撑[2]。（4）货运核心生产业务。基于共享数据中心和共享服务中心，依托货运积累业务管理经验，业务流程的组织及搭建，降低试错风险，提升上线能力。2.3数据架构设计。采用中国铁路主数据中心集中存储数据，采用逻辑拆分的架构。数据架构，如图3所示。（1）生产数据采集区。生产库满足生产作业、市场经营、设备资源各子系统的日常运行。轻量化数据资源，根据实际需要建立多个业务主题。（2）统计分析区。生产库同步复制至管理库，管理库主要满足报表台账和统计分析功能。（3）战略决策区。管理库通过ETL等工具，进入大数据仓库，进行战略分析决策的生成。（4）数据共享区。为了方便各铁路局的经营数据分析，每日把生产经营结果数据定时同步至各铁路局共享库。同时，把货运相关数据同步至共享库，便于收入、审计和清算等部门使用。2.4双活及分布式架构设计。系统包括应用集中和数据集中，为了尽可能地提升系统运行稳定，采用双活架构及分布式部署架构来实现，规避单点故障[5]，如图4所示。2.5技术架构设计（1）铁路货运综合生产管理系统围绕微服务治理体系，依托分布式消息服务、分布式应用部署、数据库集群等中间件，打造“强平台，富组件”的集成架构应用；（2）基于统一PaaS平台打造流水线式的DevOps环境，支撑团队规模化开发，提高软件研发效率[6]；（3）利用SpringBoot、SpringCloud微服务架构体系形成统一应用开发框架，定义标准开发测试规范、版本管理规范；（4）构建自动化测试的持续集成环境[7]。整体技术架构，如图5所示。

3关键技术

3.1系统整合集成技术。通过重构既有业务系统，以技术创新驱动业务流程再造的方式，以中国铁路主数据中心建设为基础，构建以开发能力共享架构为基础的新一代铁路货运综合生产管理系统，实现整个货运作业系统的重构再造，一级部署多级应用。实现铁路IT资产与数据资产的双提升和货运生产数据大集中，为后续的延伸服务奠定业务基础与数据基础。3.2微服务架构。铁路货运综合生产管理系统基于SpringBoot、SpringCloud框架构建基础服务微服务、核心业务处理微服务，为展现层多端应用提供全面、可靠的服务支撑。运用领域驱动模型（DDD），引入EventSourcing事件源和CQRS读写责任分离，分库分表进行系统详细设计和微服务设计。把业务归类、拆分，将各业务模块为微服务；将各业务模块的资源以业务能力的形式组织起来，通过微服务开发框架对这些业务能力进行封装，形成易于共享的服务，实现业务能力粒度上的重用、组装、维护和管理。采用分布式服务框架组件进行业务能力的搭建和管理，通过统一方式、调用服务，支持服务容量线性扩展，服务可根据部署需求自动上下线，提供接口级、方法级、参数级的服务路由、服务归组、服务限流和安全控制追踪等服务治理能力。3.3统一PaaS平台系统。通过统一的PaaS平台构建应用程序开发、运行环境。提供PaaS平台用户安全认证、多租户管理、自动化安全补丁升级、安全传输等平台安全相关能力。提供分布式服务管理、分布式消息队列、分布式业务监控、分布式缓存和事务、分布式数据库、平台健康监控、应用性能监控、日志聚合等功能，为整个系统的健康稳定运行提供有力的技术平台支撑[8]。3.4软件研发和运维全生命周期管理系统。构建完善的研发和运维全生命周期管理机制，包括业务需求提交、协同研发、代码仓库、持续集成、持续交付、性能测试、灰度及日志追踪等，建立完整的软件运维团队,实现系统自动化开发、测试和交付[9]。通过PaaS平台提供一键式应用部署、弹性伸缩、监控等交付和运维能力。

4实施策略建议

系统的建设是一个错综复杂、交互迭代的过程，本着“先核心后，快速迭代”原则，分为两阶段实施。第1阶段：以货运票据电子化生产作业为主线，重构既有生产作业相关系统。（1）设计统一研发平台。以“平台+组件”模块化开发为目标，结合目前企业研发主流技术，结合铁路货运既有系统的研发实际，制定研发标准及规范，编写示例代码，组织集中技术培训，整体提升各项目组开发水平。（2）内部生产作业相关系统集成。以生产作业为主线，梳理电商系统、货运站系统、集装箱系统、零散平台、集装化用具系统、货票系统自身功能及对外服务和数据共享内容，本着不改变或少改变既有操作方式，业务代码尽量复用的原则，重构既有系统，形成统一登录、统一基础字典维护、统一用户操作方式的一体化货运生产作业系统。设计货运外勤手持机原型，涵盖外勤作业各个环节，并基于上述原型进行开发实现。（3）统计分析集成。梳理国铁集团、铁路局、站段各级业务管理部门所需的管理统计报表，形成基础台账报表、统计分析两大块管理统计功能来支撑各级管理需求。（4）周边系统改造。针对集中式部署的货运整合系统建设实际，梳理同外部系统关系，并同步解决。整合的系统包括现车系统、集成平台、十八点系统、货运精密、收入系统和审计系统等。第2阶段：重构集成其余系统，针对第一阶段的研发经验，其余货运相关系统进行集成，含保价、接取送达、危险品、货检、计量、货运资源、运到时限和施封锁等。

5结束语

本文针对铁路货运综合生产管理系统的架构设计及关键技术进行了详细阐述，对后续的实施策略提出了针对性建议。由于该系统的建设是一项综合性工程，仅从整体上完成的设计还不能落地实施，后续要综合考虑既有系统的应用范围、研发团队能力、整体投资估算等一系列因素，进一步研究其实施策略。

参考文献

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[6]SamNewman.微服务设计[M].北京：人民邮电出版社，2016：70-85.

[7]张华兵，刘昕林，张海涛，等.IT运维管理的自动化的研究[J].信息与电脑（理论版），2017（9）：34-35.

[8]曹娜，崔文茂，于子雅.基于云计算的企业开发测试平台构建研究[J].电脑知识与技术，2015，11（15）：145-146，151.

铁路系统范文篇9

1铁路互联网售票需求分析

根据铁路客票销售和管理的相关要求，结合互联网交易的特点，本文从服务旅客、业务管理和系统监控3个方面进行需求分析。

1.1服务旅客需求

（1）在线售票服务需求。包括对购票旅客进行实名购票管理，旅客可在12306网站在线办理车票查询、预订、支付、退票、改签以及订单查询业务，关键业务办理成功后，铁路提供通知和提醒服务，交易过程中确保用户、车票和支付信息的安全。

（2）线下配套服务需求。包括旅客完成在线购票后，可在线下办理互联网购车票的退票、改签、换票、检票和验票业务。

1.2业务管理需求

包括互联网售票涉及的票额、预售期、售票时间、席别、票种、车次、车站、实名证件类型、网站开放时间、业务办理时限、允许购票张数、售票收入统计、旅客投诉受理、异常用户处理等业务。

1.3系统监控需求

包括对互联网售票过程中涉及的软硬件设备进行资源利用、负载等运行状态的监控，以及对互联网售票处理速度、购票旅客行为、订单状态等进行监控，确保系统安全、稳定、高效运行。

2铁路互联网售票系统总体方案设计

2.1系统逻辑结构

铁路互联网售票相关的系统包括客票系统、12306网站、互联网售票业务处理平台、铁路电子支付平台以及站车无线交互平台5部分。同时建立综合监控和安全保障平台，对系统安全、稳定运行提供基础支撑。其中客票系统、电子支付平台为正在运行的既有生产系统，对其网络和硬件进行扩容，以应对互联网售票业务带来的新增负载；依托12306网站，构建互联网售票业务处理平台，对线上购票请求进行前端处理后，按业务流程进行接口和相关功能组件的流程编排，联动客票系统和电子支付平台，完成在线售票业务；借助现有线下售票网点的服务能力，对人工售票窗口、自助售检票终端设备进行电子客票的适应性改造，提供线下配套服务，实现线上、线下的闭环服务链；依托站车无线交互平台，实现互联网售票信息在车载手持终端设备上的动态信息。

2.2系统功能设计

铁路互联网售票系统功能如图2。图2铁路互联网售票系统功能设计铁路互联网售票系统网站客票系统电子支付平台站车交互平台综合监控平台安全保障平台用户管理交易处理换票退票改签支付退款对账偏差处理电子票查验系统监控业务监控交易安全网络安全边界安全研究与开发第21卷第4期铁路计算机应用图1铁路互联网售票系统逻辑结构12306网站铁路电子支付平台综合监控平台站车无线交互平台互联网售票业务处理平台客票系统接入前置客票系统（铁道部）客票系统（铁路局）客票系统（车站）安全保障平台。

2.3铁路电子客票设计

通过互联网在线购买的车票，将全部以电子客票形式存储。电子客票是以电子形式存储的，借助RFID等信息存储技术，将电子票信息与身份证、手机号等信息进行关联，依托多种售票渠道和支付手段，为旅客提供购票、支付、乘车、变更的全程电子化服务。按照其产生和使用过程分为正常车票、进站已检、出站已检、已退票、已改签、已制票6个状态。电子客票产生后处于正常车票状态，在铁路规定范围内可办理退票、改签、进站检票和打印普通车票业务；电子客票办理退票、改签、打印普通车票和出站检票业务后其生命周期结束。（1）互联网售票网站：网站的服务对象为购票旅客，主要包括用户管理和交易处理两类功能。用户管理包括用户注册、资料修改、密码管理、登录管理、联系人管理等功能；交易处理包括车票查询、车票预定（含单程、往返和联程）、支付处理、在线退票、在线改签、订单查询、短信通知、邮件通知等功能。（2）客票系统配套：客票系统提供站外代售点、站内自助设备和人工窗口电子客票换票功能；在车站人工窗口提供网购电子客票的退票和改签功能；在具备自动检票闸机的车站，提供二代身份证直接刷闸进出站功能；在系统出现故障的情况下，在车站提供电子客票的应急换票、检票功能；提供参数管理，实现对预售期、售票时间等业务数据的动态管理。（3）铁路电子支付平台配套：铁路电子支付平台提供网银在线支付、在线退款、线下退款、偏差处理和日常对账等功能，实现互联网售票系统和银行网银系统的统一对接，同时预留与第三方支付工具的接口功能。（4）站车无线交互平台配套：站车无线交互平台，提供向车载设备的实时推送电子客票信息，在列车手持移动终端提供电子客票查验功能。（5）综合监控平台功能：通过系统监控功能，实现对互联网售票相关的服务器、网络、存储、安全平台、数据库、中间件提供状态监控功能，对故障设备或超载状态提供声音、图像和短信多种报警手段；通过业务监控功能实现对网站登录人数、售票张数、压单情况、支付情况进行业务监控。（6）安全保障平台：提供网站交易安全、客票系统交易安全、电子支付安全、系统间边界安全及网络安全保障功能。

2.4系统网络设计

在满足业务需求的基本设计原则下，充分考虑铁路客户服务中心、客票系统、铁路电子支付平台、站车无线交互平台等系统网络的安全连接问题。铁路互联网售票系统网络由外部服务网、内部服务网、客票专网和站车无线网4部分构成。（1）外部服务网。互联网售票系统对外提供服务的边界设备部署在外部服务网中，根据服务器功能不同，分别属于不同的虚拟子网（VLAN），对外通过专线与互联网、短信营运商及银行系统联接，对内通过安全平台与内部服务网联接。（2）内部服务网。互联网售票交易处理平台部署在内部服务网中，通过安全保障平台连接至外部服务网和客票网。（3）客票专网。客票专网采用分层拓扑结构连接铁道部、铁路局和车站，通过安全保障平台对外连接至内部服务网、站车无线网。（4）站车无线网。通过具备单向数据流控制的安全防护措施，实现客票专网和移动运营商的互联，借助移动运营商的无线网络专用数据通道，实现电子客票数据向列车手持终端的单向推送。

2.5业务流程设计

由于互联网售票涉及业务较多，本文重点论述线上购票、退票和线下取票、检票的业务流程设计，如图3：求后，进行身份有效性检查，同时考察系统运行负载，在系统具备处理能力的情况下，允许合法用户成功登录。（2）车票预订：为完成车票预订，旅客需要首先查询可预订的车次，当列车具备剩余席位时，旅客可选择该车次，录入实名制购票相关身份信息后提交订单。客票系统根据旅客购票需求和车票库存进行锁定席位处理，席位号分配成功后产生待支付订单。（3）在线支付：旅客针对待支付的订单发出付款申请，电子支付平台对付款交易进行处理后转接到相应的网上银行，旅客在银行提供的网上银行界面中录入账号、密码信息，完成票款支付操作。（4）在线出票：旅客完成网银支付后，相应的支付结果信息经由电子支付平台处理后发送到客票系统中，客票系统核查支付结果正确后，在线生成电子客票，并以短信和邮件的方式通知给旅客。（5）在线退票：旅客在线购票成功后，如行程变化可在线办理退票业务。首先由支付平台联动银行系统将应退票款返还旅客，然后记录相应的存根信息并释放车票席位。（6）线下取票：旅客在线购票成功后，可选择在代售点、车站窗口、自动售/取票机等线下终端完成电子客票换取普通纸质车票的业务。换票成功后电子客票生命周期立即结束，不可以在线办理退票、改签业务，以及电子客票检票业务。（7）电子票检票：旅客在线购票成功后，可在具备自动检票闸机或手持检票设备的车站办理电子票联机检票业务，实现全过程的无纸化乘车。电子票的载体初期为二代身份证，未来可扩展到智能手机、实名储值卡等信息载体。

3应用实践

铁路互联网售票系统于2011年6月初成功应用于京津城际铁路，在此基础上陆续开通了京沪高速铁路等动车组列车、直达特快列车、快速列车互联网售票功能，2011年底推广到全路旅客列车。2012年春运期间日售票量最高达119万，占当日全路售票量的20%以上，车站彻夜排长队买票的现象基本消除，旅客购票环境得到了极大改善。在2012年春运期间，系统遇到了前所未有的挑战，高峰日点击量达14亿次，期间由于系统资源配置预估不足，在部分集中放票时间点出现了系统运行缓慢、登录困难等现象，经过针对性的调优，系统运行逐步趋于平稳。

铁路系统范文篇10

关键词：铁路客运站；供配电系统；设计；可靠性；方案

随着我国经济的发展，截止到2018年底，我国高铁运营的里程已经超过了30000km，成为世界第一高铁大国。目前，人们越来越多地选择高铁出行，高铁已经成为人们重要的出行工具，扮演着重要的交通角色，重要性不言而喻。作为配套设施，铁路客运站的站房建设及运营也显得尤为重要。本文对站房的设计采取了多种方案，最终通过对比选择了最优方案，阐述了站房设计的思路和相关技术要点，并对可靠性进行了分析。

1实际工程案例分析

高铁客运站位于山西，山西的气候冬冷夏热，最高设计客运高峰发送人数为8000人/h，设计规模为18站台20条线路，根据相关的规范规定属于大型铁路站台，站房面积达到100000m2，建筑主体高度为25m，为三层混凝土结构，目前已经成为当地的铁路客运中心[1]。根据对该站房的负荷进行分析与计算，站房的总负荷情况为：设备的安装容量为18820kW，不计消防设备的负荷1500kW以及空调设备的负荷2100kW，设备总容量中包括照明设备的负荷4105kW，动力设备的安装容量为4290kW，夏天空调设备的负荷为2100kW，商业部分的负荷为5440kW。计算功率因数后的计算负荷分别为：Pj=12100kW，Qj=3524kVar，Sj=10635kVA，cosφ=0.85。根据相关规范的规定，该铁路的站房用电负荷划分为表1。

2电源采用10kV电源的可靠性分析

通过负荷的计算与分析，本项目设计了三种供电方案并进行比选，相关的优缺点见表2，根据可靠性选择最终实施的方案。根据上面表2的比选，本项目最终选择可靠性较高的方案二，选择4路10kV电源进行供电，针对实际情况本项目设计了三个供电思路，比选的内容见下页表3。通过比选可以看出方案3的供电思路结构最为简单，供电的成本低、可靠性高，为了避免在使用中出现客服“管理不便”的问题，对该供电思路进行进一步优化[2]。首先在北侧站房的变电所旁边设置一个值班控制室，并设置一套自动化供配电管理系统，将南侧站房也纳入管理。其次南北站房的商业服务用电单独设置变压器，方便计量管理。本项目的0.4kV低压系统运行方式为母线分段运行，每2台变压器成组设置联络开关，平时各自独立运行，其中1台变压器如果出现问题就断开该变压器，母联开关自动关闭，剩余的1台变压器对剩下的一级、二级负荷进行供电。联络开关设置分自动与手动两种方式，自动时保证能够自动脱开非保证负荷，保证变压器的正常工作。低压配电系统采用放射式的配电系统，对于重要负荷和容量较大的负荷都采用放射供电，工程的一级负荷采用双回路供电，在末端能够自动切换，二级也采用双回路供电[3]，在适当的位置能够切换，三级采用单回路供电。为了保证可靠性在南北站房的旁边布置柴油发电机房，各设置1台800kW的应急柴油发电机组作为第三回路电源。另外对照应急照明系统，大厅等场所按照配置EPS应急电源作为备用电源，一般场所配备蓄电池的应急灯具作为过渡用。为了保证消防等设备的使用，除了两段母线双电源的供电系统与末端自动切换外，还在系统的主机房配置不间断的电源装置UPS。

3供配电系统设计要点

通过案例可以总结供电系统的设计要点，在电源上应当采用10kV双重电源，进线应当大于2路，而且2路电源线应当来自不同的城市变电站，至少应当为独立的不同母线，这样可以做到互不影响，不同时断电。大型铁路客运站房应当设置应急电源和柴油发电机，必要时设置EPS和UPS；高压配电系统在供电时应当采用放射式供电来进行大容量设备的供电，减少高压配电的级数，系统应当尽可能简单可靠；低压配电系统应当采用2路市电分段的单母线供电方式，设置断路器，应急母线由发电机或者市电供电，设置两段应急母线，一段连接消防，另一段连接重要负荷，长期的工作负载应当小于最高负荷的70%。大型铁路的客运站站房应当设置变配电所综合自动化系统，并且预留变电所监控系统的接口，供电系统低压开关的遥控信息也纳入电力系统，通过监控平台，能够监视变配电设备的运行，对电网和设备的故障进行分析与诊断，及时解决存在的问题，提高供配电系统的可靠性。

4结语

从供电系统、电源线路、高低压配电系统以及柴油发电机的角度出发，合理选择与设计线路和功率，综合电力监控等手段，比选多种方案和思路，最终选择安全可靠与经济的方式来建设站房的供配电系统，通过实际案例实现了供配电系统的优化设计与可靠性分析，对于提高站房的供配电系统稳定性有着一定的现实意义。

参考文献

[1]陈车.大型铁路客站供配电系统设计及其可靠性分析[J].智能建筑电气技术，2017（3）：26-27.

[2]郑仕群.自备柴油发电机组容量选择[J].现代建筑电气，2011（7）：69-70.