铁路车号员范文10篇

铁路车号员范文篇1

大家好！我叫××，今年××岁，××年毕业于××学校，现任调度车间车号员职务，下面我就把我的工作情况向各位领导汇报一下：

从分配到这个岗位的第一天起，得知站场上的那一列列车列需要我们车号员为其提供详细的数据资料才能正确编组，我就深深的感到自己肩上的责任重大，老师傅的教导我至今铭记在心：“车号员是一个专业性比较强的工作，需要从事的人员心细、脑快、有耐心。如果输入一个错误的站名或是一辆错误的换算长度，那么助调就收到了一个错误的信息，就会下错一钩甚至一张计划，接着就是造成调车人员的重复作业，或者错误作业等等一系列的错误！”我记着师傅的话，对工作怀着敬畏的心情当好每一个班，兢兢业业，认真学习专业知识，虚心向师傅们学习现场工作经验。把车号员的工作当成是提供初始信息的“始发站”，也作为检验成果的“终点站”。当我走完长长的每列车，认真的核对每一辆车去往的方向，编组是否符合各种规定，与我们手中的《列车编组顺序表》以及货票是否一致，当核对无误后我把货票和《列车编组顺序表》与司机交接，看着一列列火车驶出车站，我深深的感到欣慰！

在车号员的岗位上，我学到了很多东西，我懂了得责任，学会认真对待工作中的每件事；我懂得了奉献，在每一次标准作业中收获了充实；我懂得了汲取，不断向同事学习其它岗位的专业知识。在思想政治方面，我具有良好的思想政治素质，工作期间，我敢于吃苦，乐于奉献，团结同事，积极要求进步，平时注重从思想上严格要求自己，能经受住各种考验。在其他方面，我积极的参与车站、车间的各项活动，积极配合车间领导组织好车间的各项文体活动，运动会、知识竞赛、文艺汇演都能看到我的身影，并取得了优异的成绩。

随着快速发展的新运输形势，需要我们掌握的知识越来越多，我充分利用业余时间学习计算机知识，并通过自学取得了××大专文凭。虽然我只是一名最普通的职工，但是我愿意为××站的发展贡献出自己应有的力量。这次竞聘干部活动，为我提供了一个展示自我的平台，在这里我要感谢车站的各位领导给我提供了这次机会！如果我竞聘成功，我将在工作中从以下几点努力：

一、发奋学习强素质。学习是每一名青年紧迫而又重要的任务，更是一名现场工人不断成长的基石。我将把这个岗位当作不断学习进步的动力，既要学习掌握好与本职工作紧密相关的业务知识和计算机专业知识，又要学习政治理论、科技、文化、文字写作等方面的新知识，做到厚积薄发，不断提高自身素质，适应岗位需要。

二、勇于实践服好务。我将在车站各级领导的领导下，在工作中充分发挥自己的专业知识和现场实践经验，把自己学到的各类专业知识充分应用到运输生产中去，积极在确保安全生产、提高运输效率工作中出主意、想办法，为车站和谐发展添砖加瓦。

我深知，以我现在的知识面要当好一名称职的干事还有一定的差距，如果我能被任聘，我会不辞辛苦、勇于奉献，把这个岗位当作学习的岗位、锻炼的岗位、实践的岗位、奉献的岗位，在工作中坚决服从组织的领导，做到谦虚谨慎、团结同志，与广大现场工人师傅们一道，开创出××站的新局面！如我这次落选，我将一如既往干好自己的工作，以实际行动为车站各项工作做出自己积极的贡献！

铁路车号员范文篇2

大家好！我叫××，今年××岁，××年毕业于××学校，现任调度车间车号员职务，下面我就把我的工作情况向各位领导汇报一下：

从分配到这个岗位的第一天起，得知站场上的那一列列车列需要我们车号员为其提供详细的数据资料才能正确编组，我就深深的感到自己肩上的责任重大，老师傅的教导我至今铭记在心：“车号员是一个专业性比较强的工作，需要从事的人员心细、脑快、有耐心。如果输入一个错误的站名或是一辆错误的换算长度，那么助调就收到了一个错误的信息，就会下错一钩甚至一张计划，接着就是造成调车人员的重复作业，或者错误作业等等一系列的错误！”我记着师傅的话，对工作怀着敬畏的心情当好每一个班，兢兢业业，认真学习专业知识，虚心向师傅们学习现场工作经验。把车号员的工作当成是提供初始信息的“始发站”，也作为检验成果的“终点站”。当我走完长长的每列车，认真的核对每一辆车去往的方向，编组是否符合各种规定，与我们手中的《列车编组顺序表》以及货票是否一致，当核对无误后我把货票和《列车编组顺序表》与司机交接，看着一列列火车驶出车站，我深深的感到欣慰！

在车号员的岗位上，我学到了很多东西，我懂了得责任，学会认真对待工作中的每件事；我懂得了奉献，在每一次标准作业中收获了充实；我懂得了汲取，不断向同事学习其它岗位的专业知识。在思想政治方面，我具有良好的思想政治素质，工作期间，我敢于吃苦，乐于奉献，团结同事，积极要求进步，平时注重从思想上严格要求自己，能经受住各种考验。在其他方面，我积极的参与车站、车间的各项活动，积极配合车间领导组织好车间的各项文体活动，运动会、知识竞赛、文艺汇演都能看到我的身影，并取得了优异的成绩。

随着快速发展的新运输形势，需要我们掌握的知识越来越多，我充分利用业余时间学习计算机知识，并通过自学取得了××大专文凭。虽然我只是一名最普通的职工，但是我愿意为××站的发展贡献出自己应有的力量。这次竞聘干部活动，为我提供了一个展示自我的平台，在这里我要感谢车站的各位领导给我提供了这次机会！如果我竞聘成功，我将在工作中从以下几点努力：

一、发奋学习强素质。学习是每一名青年紧迫而又重要的任务，更是一名现场工人不断成长的基石。我将把这个岗位当作不断学习进步的动力，既要学习掌握好与本职工作紧密相关的业务知识和计算机专业知识，又要学习政治理论、科技、文化、文字写作等方面的新知识，做到厚积薄发，不断提高自身素质，适应岗位需要。

二、勇于实践服好务。我将在车站各级领导的领导下，在工作中充分发挥自己的专业知识和现场实践经验，把自己学到的各类专业知识充分应用到运输生产中去，积极在确保安全生产、提高运输效率工作中出主意、想办法，为车站和谐发展添砖加瓦。

我深知，以我现在的知识面要当好一名称职的干事还有一定的差距，如果我能被任聘，我会不辞辛苦、勇于奉献，把这个岗位当作学习的岗位、锻炼的岗位、实践的岗位、奉献的岗位，在工作中坚决服从组织的领导，做到谦虚谨慎、团结同志，与广大现场工人师傅们一道，开创出××站的新局面！如我这次落选，我将一如既往干好自己的工作，以实际行动为车站各项工作做出自己积极的贡献！

铁路车号员范文篇3

设备安全存在隐患

目前沈阳铁路局现有超偏载检测装置23台，分布在山海关等7个货检站，并全部实现联网。安全集中监控系统能够实现集中监控、实时检测报警、语音提示和数据处理功能，目前有10个货检站配备。货检站安装超偏载检测监控系统和安全集中监控系统，可以对车辆装载状态全方位监控，弥补了现场检查无法每辆车登高检查的不足，实现了全方位检查的目的，对车门关闭、篷布苫盖等货车装载状态实行二次检查确认。但由于安全检测监控设备安装数量不足，为全程、全方位监控留下了盲区。安全检测监控设备安装施工一次完成并交由车务站段运用，产权归属使用单位，维修由铁路局指定厂家负责，费用由铁路局统一支付。当设备发生故障后，受到指定厂家所在地限制，维修厂商赶赴现场时间滞后，影响设备的正常使用。特别是地下光缆通道故障的维修困难，对断点的判断和修复必须找专业人员完成，在维修通道的沟通和协调过程中拖延时间较长，影响设备正常使用，可能发生超载、偏载、偏重车辆及装载状态不良的车辆放行，影响货检站作业质量。货检站监控人员轮流值班，保证24h实时监控，并以视频回放的方式，对货检站到发和通过列车逐一检查确认。个别监控人员责任心不强，值班时不专心，对问题车辆视而不见，没有及时发现装载不良车辆，不能充分发挥利用既有设备保安全的作用，可能造成安全隐患车辆放行，失去了监控的意义。有的货检站实施兼职并岗后，作业人员岗位责任制和考核制度不完善，没有充分考核兼职作业方式并结合现场作业实际细化具体作业方法，人身安全卡控措施及作业中联系通报制度未细化，制度的缺失造成兼职并岗人员缺乏制度约束，增加了安全隐患。有的货检站货检人员划归运转车间，有的划归货运车间管理，造成管理和培训效果不佳。（1）专业管理弱化。对货检作业的业务通知、文件电报传达和学习落实不好，造成货检人员对相关规定掌握不清。（2）日常管理要求低。货检作业人员归运转车间管理的，运转管理人员更侧重行车安全，工作重心以接发车和调车作业为主，货检作业的重要性放在相对次要位置；由货运车间管理的，由于货运职场一般远离运转职场，不便管理，而且对车号或列尾作业等兼职岗位管理弱化。（3）培训效果不好。由于货检与车号、列尾等工作专业知识迥异，虽然经过培训，但仍然有少数货检员对所兼职的岗位职责、作业标准掌握不清，作业程序混淆，影响货检站作业质量。

建议及强化措施

（1）货检作业人员加强与内勤人员联系。室外发现列车编组及车辆关门等与确报不符时，立即用电台通知内勤相关人员，不必等货检和车号作业结束后返回室内修改，以减少待解待发时间。货检作业人员发现必须摘车处理的情况，应立即通知调车计划编制人员，及时修改调车作业计划，避免计划下达后变更或重复作业。（2）货检视频监控人员发现问题，立即与现场货检作业人员沟通，及时处理，避免往返走行。（3）货检作业必须充分利用技术作业时间，没有得到货检作业完毕报告不得动车；货检作业的邻线列车到发或通过时，内勤人员必须提醒提示，货检作业人员复诵，并保证在两线间行走时不侵入邻线，以保证货检作业人员安全。（1）增加设备资金投入。逐步增加货检站监控系统安装的数量，形成全覆盖的监控网络，强化对到发车辆立体化检查。逐步更换高清视频系统，提高视频监控的准确率，以保证能够及时发现问题车辆。在有条件的编组场增设监控设备，动态监控车辆状态。（2）完善设备修管用办法。经铁路局批准，建议在有条件的车站可以采取维护外包的方式，由当地有维修资质和维修能力的公司及时排除故障。通道设备可以转包或划分给电务段通信部门，充分利用专业能力，以确保视频采集、数据传输和通道等设备发生故障时能及时修复。（3）制订和完善监控人员考核办法，确定监控的量化指标，通过制订和完善监控人员考核办法，加强监控人员考核，对不能及时发现问题的监控人员应适时调整岗位。（1）专业知识由专业人员讲解。车间设立专职货检干部或指定货运车间干部，定期对货检作业人员进行专业知识的强化培训。日常文件电报及时传达签阅，要求货检人员牢牢掌握相关要求。同时，应特别注重作业人员人身安全教育，强化外部作业的劳动安全意识。（2）日常管理全面加强。运转车间摒弃“重行车轻货检”的思想，树立全局意识，对货检作业全面检查和考核。及时补充和更换电台、手电、手锤等工具备品，为货检作业提供物资保证。全面检查货检站的各项制度和办法，特别是人员兼职并岗后带来的新变化，应及时修订补充相关制度和办法。完善作业人员岗位责任制和考核制度，结合车站实际细化具体作业方法，制订切实有效的人身安全卡控措施，规范和细化作业联系通报制度和规定用语。具备条件的站段，应按照专业管理、分工负责的要求，逐步实现货检员与车号员、列尾作业员分开设立，按生产实际需要岗位配备作业人员；设立独立的货检车间，配备专职货检干部和业务室，统一组织货检作业和业务培训，对日常作业强化专业指导，有利于加强对货检作业人员的管理。

本文作者：何兴国工作单位：沈阳铁路局

铁路车号员范文篇4

关键词：生产；LED；显示屏；车号自动识别；二维码生产

全过程控制几乎是每个生产型企业都会涉及到的，对生产线或者车间乃至整个工厂的生产情况进行实时监督和统计，生产设备进行实时监控，生产数据实时统计，同时也是大数据时代的一个必然产物，工业4.0所倡导的前提即为各类数据对接。铁路货车检修管理系统的研究与应用不仅能实现检修过程控制，还可以提升检修效率和信息化管理水平。本系统通过软件对产品相关数据进行全面管理，实现数据的录入、查询、统计、显示、报表、打印等功能；通过车号自动识别系统，实现车辆车号的全自动实时记录功能；通过LED提供的驱动函数、控制卡，实现LED显示屏的远程控制和数据传输[1]；通过二维码传递产品相关的配件配置、生产完工等信息，亦作为质量检查的依据，检查配件错装、漏装等问题。

1总体设计

1.1系统结构设计。系统结构采用二级集散式结构，如图1所示，即由服务器、办公电脑、打印机、地面读出设备AEI、LED显示屏组成，数据通讯通过局域网传输。1.2系统功能设计。整个系统的主要功能分为：1）车辆配置、质量、状态信息管理，通过MIS系统将需要的数据信息录入预设计好的系统数据库的数据表中，能自动生成生产信息动态报表。2）车辆在厂位置更新，通过集成硬件设备自动更新或在MIS系统中手动更新厂修车位置。3）LED显示，将需要显示的数据进行数据区域、显示数字大小的判断和合理组织，使所有数据信息显示在显示屏的有效区域，达到最佳效果；显示屏的控制与通信功能的主要作用是通过系统参数，与远程显示屏建立通讯机制，实现通信参数的读写和显示内容的发送[2]。4）二维码生成，可以将特定信息生成二维码打印粘贴在指定产品上。

2关键技术

2.1车号自动识别。铁路车号自动识别系统改变由车号员手工抄录车号的传统方法，在每辆车上装有能反映车辆特征的无源(或有源)识别卡，在相关固定点设置地面读取设备，当车辆接近并通过其作用区域时，自动读取车载识别卡的信息。地面设备将读取的车号数据信息进行放大、解译、校核处理后送至管理中心自动储存记录和打印，以便及时、准确地掌握货车所在位置和使用情况，管理检修时间，工作任务量等。铁路车号自动识别系统主要由车辆标签、地面AEI设备、数据识别读取程序组成[3]。1）车辆标签：车辆标签作为车辆的主要配件，内部存储器中存有车号信息及车辆的技术参数信息。标签安装在被识别车辆的底部中梁上，每辆车安装一个标签，该标签相当于车辆的“身份证”。2）地面AEI设备：地面AEI设备主要由室外的车轮传感器、地面天线和室内的RF射频装置、读出主机、电源防雷、通信及信号防雷等部分构成。可以实时准确地完成对列车及车辆标签信息的采集，并将采集的信息传输到数据识别读取程序。3）数据识别读取程序：接收AEI设备的数据，并进行自动识别提取其中的车型、车号、厂家等信息，存入系统数据库，并为进一步的数据处理程序提供可用的数据源。2.2LED显示。生产看板在现代工厂占据重要的位置，作为一种可视化生产管理系统，它提供丰富的显示界面，无论是在生产现场还是在办公室电脑前都能同步给我们直观、形象的反映当前生产线的实施生产数据，使我们更好地监控各条生产线的生产状况。近年来，LED技术发展十分迅速，已成功地应用于社会各行各业，得到了社会的普遍青睐。在对LED显示屏的远程控制中，免去了单片机硬件电路的设计，直接利用网口/RS232/RS485/USB的控制卡，实现PC与LED的远程数据传输和控制。这对具有多部门、车间物理位置分布不规则、数据传输距离远等特点的企业来说，利用LED显示屏对生产过程的管理和系统的实现带来了有利条件，企业可利用LED提供的驱动函数、控制卡，直接实现LED显示屏的远程控制和数据传输。2.3二维码。二维码作为产品可视化管理的组成部分。具有以下优点：高密度编码，信息容量大；编码范围广；容错能力强，具有纠错功能；编码可靠性高；可引入加密措施；成本低，易制作，持久耐用。正是基于这些优点，二维码在各行各业有着广泛的应用，特别是高科技、物流和零售行业。生产企业可以借助有关产品信息管理系统，如ERP等，结合需求情况，动态生成二维码信息，将二维码识别标签打印出来，粘贴到需要的地方。充分利用二维码，全程管理产品信息及跟踪物流，使企业信息化操控产品，工作流程更加简单，提高了安全性[4]。

3系统实现

3.1车辆配置，质量，状态信息管理。3.1.1配置信息。车体检修时，对出车时间进行预告知，便于制动、车钩缓冲装置和转向架的提前配套，可减少制动、车钩缓冲装置和转向架的保有量。自动生成生产信息动态报表以便各生产部门及生产主管领导及时、准确地了解各个车间的生产情况，发现生产中的问题，更好地进行生产安排。3.1.2质量信息。结合质量检验停止点设置工序质量交检信息网络，采取消项管理的模式，输入、存储、处理相关质量信息，为实施管理控制、质量改进提供依据；建立售后质量故障信息数据库，实现了售后质量问题录入、统计、分析信息化管理，利于针对典型及惯性质量故障制定相应的纠正及预防措施，促进质量改进，提高顾客满意度。3.1.3状态信息。根据车辆在厂、各车间的天数，显示不同的颜色，通过醒目的颜色进行提醒，起到预警作用。3.2车辆在厂位置更新。3.2.1部门之间。车辆在各车间之间的位置通过地面读出设备AEI获取，并提交信息到MIS系统进行位置更新，初步定位车辆在哪一个生产线和工位。根据现场实际情况，分解车间入口及落车车间限界处，车辆虽自身的带有车辆标签，但因两地都为硬化地面，地面设备安装、防护都有很大难度，因此在车辆进入分解车间及车辆落成采用人工方式（便携式手持机）读取上报进行卡控。各车间（或工位）间车体（或转向架）转移采用自动方式，时间卡控以进入（或离开）移车台位为准。以此来完成对车辆的进入、维修、落成全过程的位置追踪和车辆维修各工序时间占用的查询与统计，如图2所示。3.2.2车间内部。针对车辆在车间内部不同工序之间的位置跟踪，开发了“存车线摆排”功能，如图3所示，进一步定位车辆在哪一个工序，细化管理。使用jQueryUISortable实现，该插件的用途是使用鼠标重新排列列表或网格中的元素；使用ul标签表示工序，li标签表示车辆，通过拼接html可以生成存车线信息在网页上显示。通过在ul标签之间拖拽li标签模拟在各工序之间进行车辆摆排。3.3LED显示生产信息。BX-5E系列产品型号BX-5E1/5E2/5E3BX-5E系列支持超大面积LED显示屏，广泛应用于各种超大面积的LED门楣显示屏和LED集群显示系统；主要面向网络应用，支持局域网和互联网。本系统选用BX-5E3控制卡。3.3.1LED屏参设置。使用LED前必须对屏幕参数进行设定，LedshowTW是一款操作简单，功能强大的免费LED图文编辑器软件，它具备丰富的节目管理功能，可以帮助LED控制卡用户可以更好地管理LED屏幕。屏幕参数设置如图4所示。需要注意的是，LED屏幕的IP地址必须与Web服务器处于同一网段，否则MIS系统无法发送节目给LED屏幕。3.3.2动态生成节目文件。节目文件（Program），用来规划显示内容。在设计节目时：1)建立节目，设置边框效果。2)建立区域（图文、时间、温度、湿度、噪音），设置边框效果。3)增加区域至节目中。若区域的位置不在节目有效范围内，屏幕将不会显示该区域的内容。由于生产是动态变化的，MIS系统需要先动态生成节目文件，然后通过LED驱动程序向显示屏发送数据，如图5所示。LED显示屏的数据内容由标题、实时数据、欢迎词三部分组成。3.4车辆信息二维码生成。在现有MIS系统的基础上，新增二维码生成打印功能，将相关信息生成二维码、打印粘贴，把文字信息转化成图片进行传递，使用现代智能电子设备或者条码扫描设备，不需要后台数据提供支持便可读取信息。生成二维码的开源项目很多，本系统选用ZXing库实现二维码的动态生成，如图6所示。ZXing是由Google开源的1D/2D编解码类库，其提供了多种平台下的客户端，编写代码量很少，占用存储空间小。

4应用案例

某车辆厂各生产部门及生产主管领导每天需关注各个车间各工序的生产情况。对生产信息及动态报表的统计工作，如图7所示，基本靠人工完成，工作量大，数据很难实现快速准时。另外，内部生产动态，通常由车间调度间的电话、定期协调会、手工摆牌等方式进行信息交互，信息数据不能全过程共享。可以说，预期获得进厂检修车的信息不清晰，由于车种、车型的不同，对生产的组织带来难度，特别是特殊厂修货车的生产准备，往往造成检修周期过长。笔者所在团队利用JSP程序和B/S模式，融合jQueryUI、ZXing等，集成车号自动识别系统，开发了车间生产状态监测系统，并将其成功应用到某车辆厂。快速自动生成生产信息动态报表，以便相关生产部门及生产主管领导及时、准确地了解各个车间的生产情况，发现生产中的问题，更好地进行生产安排，提高生产效益。车间内部存车线摆排：在车间内部各工序之间进行车辆摆排，且根据车辆在厂天数，显示不同的颜色（如：10天以内显示绿色，10天以上20天以内显示黄色，超过20天显示红色），如图8所示。摆排完毕后，还可以设置标题、欢迎词，通过“同步LED显示”按钮可以将内容（标题、存车线数据、欢迎词）传输到LED显示。将车辆信息生成二维码，打印并在现车上粘贴，如图9所示，使用支付宝、微信、QQ等扫一扫功能扫码读取信息。车间员工根据扫码信息进行制动配件的领用和组装；质检检查人员通过扫描质量记录本或现车上的二维码来核对制动配置安装是否正确[5]。

5结论

铁路车号员范文篇5

关键词：铁路；货检；安全监控；管理系统；考核体系

1铁路货检安全监控与管理系统现状

铁路货检安全监控与管理系统是铁路货运安全检测监控与管理系统的重要组成部分，是对车站各类货运安全检测设备及相关信息的全面整合，在提升货检作业质量和效率，保障货物(车)途中安全、实现货运安全信息共享和提升货运安全保障能力等方面发挥重要作用。2013年，在整合优化有关技术条件和行业标准的基础上，原铁道部颁布《铁路货运安全检测监控与管理系统总体技术规范》(铁运[2013]56号)，为建设铁路货检安全监控与管理系统提供了切实可行的标准。2014年，中国铁路总公司下发《中国铁路总公司关于印发铁路货检安全监控与管理系统建设工作方案的通知》(铁总运函[2014]325号)，要求全路各主要货检站全力推进铁路货检安全监控与管理系统部署工作。2017年，中国铁路总公司运输局下发了《关于公布货运计量安全检测监控系统和货检安全监控与管理系统运用考核指标的通知》(运营货管电[2017]489号)，对全路铁路货检安全监控与管理系统应用管理工作进行评价考核，标志着铁路货检安全监控与管理系统建设取得阶段性成功，铁路货检安全监控与管理系统正式投入运用。铁路货检安全监控与管理系统在优化货检作业流程、改善货检作业条件、转变作业方式、实现作业可追溯、提高安全保障能力等方面发挥了重要作用[1]。但是，铁路货检安全监控与管理系统还存在以下问题。（1）建设工作不达标。由于投资限制等原因，铁路货检安全监控与管理系统存在不按标准建设或降低建设标准等问题，制约铁路货检安全监控与管理系统建设。具体表现在以下方面：一是硬件建设不达标。超偏载检测装置、轨道衡、超限检测装置、高清视频监控装置等未实现全覆盖或不达标，以及手持机和无线网络建设滞后等，都造成货检站在组织货检作业时无法实现机检代替人工检查，无法有效提升货检作业质量和效率。二是系统间信息整合不达标。由于各系统存在信息孤岛现象，信息共享不充分，导致铁路货检安全监控与管理系统作为货检站各类货运信息的汇聚处理中心的定位形同虚设。例如，存在列车到达预告不及时，超偏载检测、超限检测、视频图像信息等整合不到位，铁路货检安全监控与管理系统无法编辑铁路运输管理信息系统中的信息等问题，这些问题造成货检人员需要重复操作各类系统，导致作业人员存在抵触情绪，不利于铁路货检安全监控与管理系统进一步推广运用[2-3]。（2）评价考核体系亟待完善。目前，根据中国铁路总公司的铁路货检安全监控与管理系统综合运用排名办法，评价过程为：①明确考核指标，即系统联网率、数据上传率、系统运用率、货检问题车发现率、问题车照片反馈率、问题车类别反馈率等；②对参与考核单位的各项指标进行排序；③根据重要程度对各项指标赋以相应的权重；④将各指标加权汇总、比较处理，确定各单位最终排名。通过综合评价实现了对铁路货检安全监控与管理系统运用质量的提高。然而，由于数据上传率、系统运用率等指标计算标准低，造成其对铁路货检安全监控与管理系统的评价能力不足。例如，数据上传率的计算，每站24h内只要有一列作业信息即视为上传率为100%，而无法反映24h内未上传了多少趟列车；问题车类别信息完整不明确，如果由铁路货检安全监控与管理系统对作业环节进行提醒、卡控，则无需设置专门指标加以评价。这些问题的存在，需要通过改进优化评价办法加以改进。（3）保障管理机制不适应。在日常养护维修机制方面，铁路货检安全监控与管理系统构成复杂，各子系统及其配套安全检测监控设备种类繁多，专业性强，不同厂家设备无法通用，各子系统管理分界不够清晰，给日常检修维护、故障定责带来很大麻烦，加上落实维护资金困难、缺少专业检修维护队伍等因素，难以形成运转流畅的维修保障机制，造成检修响应不及时，无法保证系统始终处于良好运用状态。在运用管理保障机制方面，由于配套措施跟不上、认识上存在差异、系统故障多等各种因素交织，各站系统运用管理质量不均衡。例如，负责货检指挥协调工作的货检值班员在职业技能鉴定、岗位设置、工资待遇等方面的工作还不到位，影响铁路货检安全监控与管理系统的劳动组织变革地有效推进。部分货检站尚未按照要求配齐配强监控人员，更有车站在系统应用后仍采用原有作业流程，造成极大的资源浪费[4-6]。（4）系统功能有待优化升级。目前，由于各站设备设施、管理方式、劳动组织等情况不同，铁路货检安全监控与管理系统仅仅能够满足基本的货检现场作业要求，在个性化、友好度、管控手段方面存在值得优化改进的地方。突出表现在以下方面：一是随着劳动组织改革，普遍实行车号员与货检员并岗作业，而系统仅考虑货检作业需要，未能满足车号作业要求，造成作业方式无法实现彻底变革，制约了系统发挥更大作用；二是货检站与站间安全信息仍然无法实时共享，人工拍发电报方式还无法取消；三是押运人管理系统尚未建立，铁路危险货物运输管理系统信息无法共享等，造成重复劳动，制约了货检作业质量和效率。

2提升铁路货检安全监控与管理系统优化对策

2.1做好建设达标工作。针对铁路货检安全监控与管理系统建设不达标的现状，应进一步深化铁路货检安全监控与管理系统建设工作。认真排查因铁路货检安全监控与管理系统不达标导致的安全风险，从人防技防物防等多角度实现风险管控，对照标准加大投入，实现铁路货检安全监控与管理系统建设达标工作。一是补强安全检测监控设备。按照各类安全检测监控设备设置标准，在货检站实现设备全覆盖，消除盲点，可以对到达、出发车流进行检测监控。二是升级改造相关安全检测监控设备。随着科技不断发展，前期投入的设备，无论从建设标准还是实际状态，都不能满足目前的实际需要，应加快升级改造工作。例如，前些年建成的标清视频系统，由于清晰度、视角、用户体验等已不能满足现场货检的实际需要，应该逐渐替换为线阵扫描型的高清视频系统。要推进超限检测装置的改造升级工作，前期投产的超限监测装置标准低，不能满足现场的实际要求，应当对此类设备进行更新改造，补强系统存在的不足。三是配置货检手持机。运用手持机可以解决系统“最后一公里”的问题，实现原始信息的自动采集，更可以通过手持机的应用，改善货检作业手段，强化对货检作业人员的现场作业控制，提高货检管理水平。四是强化系统间信息共享。实现各系统间信息互联互通，消除信息孤岛现象，避免重复劳动，真正实现铁路货检安全监控与管理系统作为货检作业唯一平台或入口的定位。2.2完善评价考核体系。铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系是保障铁路货检安全监控与管理系统应用管理质量的重要手段。针对当前铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系的不足，应设计全面、合理的考核指标，完善铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系，能够真实的反映各单位在运用管理上的投入与工作成果。建议以各类货运检查信息100%通过铁路货检安全监控与管理系统上传为目标建立评价考核体系，以责任货运检查列车(指包括并不仅限于货检站到达列车、出发列车以及通过列车中在站停留时间在35min及其以上等需要货检作业的列车)数作为衡量尺度，增加数据上传率，手持机使用率，重点车检查率，机检检查率等指标，使评价考核体系更加全面。其中，数据上传率是指系统上传列数与责任货运检查列数之比，用以评价车站通过系统上传检查信息的比例；手持机使用率则是以手持机检查的列数与扣除机检的责任货运检查列数之比，用于反应手持机的使用比例；机检率则以系统上传的机检列数与责任货运检查列数，该指标的高低可反映车站劳动作业制度变革的程度。其他指标的计算方法类似。2.3健全保障管理机制。管理职责明确清晰是保证铁路货检安全监控与管理系统正常运营的前提条件。一是建立职责明确的日常维修机制。以专业化、集中修和状态修为目标，建立健全隐患超前预防、专题攻关和应急处置机制，明晰设备产权、归口管理单位和日常维护维修主体，明确分工，落实权责。二是建立保障有力的更新改造机制。安排专用维修保养资金，每年下达给设备维修维护主体，专款专用，确保设备(系统)故障得到及时、有效、专业地处置，保证设备正常运用。三是建立有效的系统故障定责机制。建立以货运部门牵头，信息部门等参与的故障分析定责小组，严格故障分析定责，以此督促各相关单位履行职责，提高设备养护维修质量。四是严格落实责任制。对管理混乱、设备故障长期得不到根治的车站应按照相关规定追究有关单位和人员的责任。五是建立有力的激励保障机制。应积极推动货检值班员职业技能鉴定工作，形成适应现场需要的定员标准，以优厚的工资待遇吸引具备一定组织指挥能力的人员到货检值班员的队伍中来，同时，要根据设备设施配置情况，积极推进劳动组织改革，完善适应铁路货检安全监控与管理系统的作业流程，以机检或人机分工检查代替人工检查，充分实现铁路货检安全监控与管理系统提质增效的作用[7]。2.4强化系统优化升级。结合货检安全监控与管理系统的需求，进一步完善与拓展功能，为各级货运管理人员提供信息技术支持。一是解决站与站间信息互通问题。通过货检作业信息站间联网应用，规范货运管理工作，减少各层领导协调工作量，提高自主管理能力[8]。二是实现系统间信息互通。推动铁路货运安全检测监控与管理系统建设工作，通过建设押运人管理系统，完善铁路货检安全监控与管理系统与铁路危险货物运输管理系统信息共享，为货检作业减轻负担[9]。三是推动实现货检现场作业控制信息化工作。应用类似于全球定位系统(GPS)查询、电子围栏等技术，改变目前需要人工干预的作业状态更新模式，实现难以造假的行为管控模式，提升现场管控质量，有效保障人身作业安全[10]。四是建立各类设备、子系统自检管理界面。实现各类安全检测设备运营状态的实时监控，便于及时发现问题，落实责任[11-12]。

3结束语

铁路车号员范文篇6

1.收入管理机构独立性相对较弱

长期以来,受重生产轻经营、重支出轻收入经营思想的影响,收支两条线双轨管理机制并不均衡,收入管理机构处于相对较弱的位置。从路局的层面看,收入管理机构长期属于财务处的内部职能管理部门,直到2005年分局全部撤销后,路局才正式成立收入稽查处。从站段层面看,管理运输收入的部门各个站段各不相同,比较复杂,有隶属财务、客货、统计和办公室等多种情况。2011年,侯马车务段、介休车务段和大秦车务段和大同站设立收入科,太原北站、太原车务段、原平车务段和大同车务段在财务科增加一名副科长,分管收入工作,朔州车务段在客货收入科设1名副科长,分管收入工作,太原站和榆次站收入管理隶属财务科,没有分管收入副科长,只有1人负责收入工作。在客货营业车站,运输进款业务归口客货车间管理,层次定位比较低。

2．运输进款人员总量与路网规模发展变化不相匹配

从全路成立收入检查室以来,增加铁路车站63个,其中有40个仍办理客货业务。目前,太原局办理客货业务的营业车站总数达到189个;客票代售点从无到有,发展到目前的179个。与此同时,经过生产布局调整等因素变化,运输站段数量从高峰期的29个,调整为目前的12个,站段的管理区域扩张了1.4倍。在生产布局调整、进款集中代缴、货运中心成立及客货业务变化等因素的影响下,从事进款工作人员从高峰期的203人下降为目前104人,下降了48.8%。

3．运输进款人员配备与运输进款业务变化不相适应

⑴运输进款项目日益增多。随着铁路投融资体系的改革和铁路运输设备的变化,从90年代以来,运输进款增加建设基金、电气化附加费、自备车管理费、机车出租费、抑尘费、翻卸车维检费和异地票手续费等项目;在大量临管、合资、地方铁路投产后,货物运费又增加100多个合资地铁运费项目。由此,进款员的工作量和工作强度有所增加,进款安全风险进一步增大。⑵运输进款信息化的程度逐步提升。随着国民经济快速增长、社会进步和科技发展等影响,计算机的大量普及应用,取代了大量的手工劳动。铁路客货、运输、收入、财务、统计、清算、办公等多个系统从无到有,从独立应用到资源共享,进入信息管理的新时代。客票和货票实现计算机制票,运输进款通过集中代缴系统进行监控,电子支付业务、银联卡售票、储值卡售票和互联网售票也在2011年以来得到了快速的发展。运输进款管理的日益精细化和复杂化,扩大进款管理范围和难度,对工人岗位的进款业务管理提出了更高的要求。⑶运输进款管理和核算的要求日趋复杂化和精细化。一是按照进款归属,分别国铁、专业、股改、控股、地铁口径对进款进行管理;二是对客运售票,分别按窗口售票、代售点售票、TVM机售票、互联网售票、储值卡售票、银联卡售票、异地票等售票方式,对现金和POS结算款项进行管理;三是分别运输进款资金所处的状态进行资金监控;四是登记银行日记账、预付款明细账、债权债务明细账、大客户结算等账簿,核对、签认、清理债权债务;等等。由此可以看出,运输进款管理从原来主要办理资金核收、存行、解缴等要求相对较低、流程较简单的工作,发展到需要较全面掌握财会知识的阶段。这样特殊的岗位要求,对工人职名的进款员提出了高于其他岗位专业素质的要求,而且随着电子商务的发展,趋势更为明显和突出。

4．运输进款人员配备与其岗位需求不相适应

⑴进款岗位与职名不符现象突出。目前管内设立77个运输进款专户,从事进款工作的人员共计104人,其中技术干部3人,占进款人员总数的2.9%;工人职名为进款员的41人,占进款人员总数的40.6%;工人职名为货运员、客运员、核算员、值班员、售票员、计划员、站务员等其他职名的60人,占进款人员总数的57.7%。由于一半以上人员职名与其从事的工作不符,带来了稳定性和责任心等问题,对进款安全管理产生不利的影响。⑵进款人员的文化程度参差不齐。从文化结构看,具有本科学历的8人,占进款人员总数的7.7%;专科学历29人,占进款人员总数的27.9%;中专和高中学历62人,占进款人员总数的59.6%;其他5人,占进款人员总数的4.8%;具有会计专业知识或具备会计从业资格的人员少之又少。进款人员文化水平参差不齐,提高专业技能,需要较长时间的培训和历练。⑶进款人员普遍兼职,不符合岗位独立性要求。根据铁路收入管理规程的要求,客货营业单位要指定专人负责运输进款管理工作,但目前在104名进款员中,专职人员仅39名,占进款人员总数的37.5%;兼职货运员、计划员、核算员、车号员、支部书记、售票员、值班员、票据管理员、办事员、行李员、出纳、会计员、统计报表、考勤管理、18点统计等工作65人,占进款人员总数的62.5%,特别是有27人兼职客运售票和货运制票核算,违反铁道部岗位内部控制的要求。

二、济南局进款管理经验

从2005年开始,济南铁路局对站段从事进款管理人员实行任职资格考试制度。站段运输收入进款员经组织推优、业务培训、考试合格、颁发证书后,方可任职上岗,办理业务;未取得认证资格的,一律不准从事进款工作。进款员任职资格证实行定期年检制度。取得认证资格的进款员,由收入稽查处和站段收入科定期组织业务培训,未参加业务培训或培训时间不足的,不予年检。济南铁路局将从事客货进款管理人员的职名统一规范为收入进款员。目前,济南局办理客货运输业务的车站有130多个,配备进款员300多名,全部取得了上岗任职职格,并设置进款出纳和进款会计,达到了进款内部牵制制度的要求。

三、下一步措施及建议

铁路车号员范文篇7

铁路货检安全监控与管理系统是铁路货运安全检测监控与管理系统的重要组成部分，是对车站各类货运安全检测设备及相关信息的全面整合，在提升货检作业质量和效率，保障货物(车)途中安全、实现货运安全信息共享和提升货运安全保障能力等方面发挥重要作用。2013年，在整合优化有关技术条件和行业标准的基础上，原铁道部颁布《铁路货运安全检测监控与管理系统总体技术规范》(铁运[2013]56号)，为建设铁路货检安全监控与管理系统提供了切实可行的标准。2014年，中国铁路总公司下发《中国铁路总公司关于印发铁路货检安全监控与管理系统建设工作方案的通知》(铁总运函[2014]325号)，要求全路各主要货检站全力推进铁路货检安全监控与管理系统部署工作。2017年，中国铁路总公司运输局下发了《关于公布货运计量安全检测监控系统和货检安全监控与管理系统运用考核指标的通知》(运营货管电[2017]489号)，对全路铁路货检安全监控与管理系统应用管理工作进行评价考核，标志着铁路货检安全监控与管理系统建设取得阶段性成功，铁路货检安全监控与管理系统正式投入运用。铁路货检安全监控与管理系统在优化货检作业流程、改善货检作业条件、转变作业方式、实现作业可追溯、提高安全保障能力等方面发挥了重要作用[1]。但是，铁路货检安全监控与管理系统还存在以下问题。（1）建设工作不达标。由于投资限制等原因，铁路货检安全监控与管理系统存在不按标准建设或降低建设标准等问题，制约铁路货检安全监控与管理系统建设。具体表现在以下方面：一是硬件建设不达标。超偏载检测装置、轨道衡、超限检测装置、高清视频监控装置等未实现全覆盖或不达标，以及手持机和无线网络建设滞后等，都造成货检站在组织货检作业时无法实现机检代替人工检查，无法有效提升货检作业质量和效率。二是系统间信息整合不达标。由于各系统存在信息孤岛现象，信息共享不充分，导致铁路货检安全监控与管理系统作为货检站各类货运信息的汇聚处理中心的定位形同虚设。例如，存在列车到达预告不及时，超偏载检测、超限检测、视频图像信息等整合不到位，铁路货检安全监控与管理系统无法编辑铁路运输管理信息系统中的信息等问题，这些问题造成货检人员需要重复操作各类系统，导致作业人员存在抵触情绪，不利于铁路货检安全监控与管理系统进一步推广运用[2-3]。（2）评价考核体系亟待完善。目前，根据中国铁路总公司的铁路货检安全监控与管理系统综合运用排名办法，评价过程为：①明确考核指标，即系统联网率、数据上传率、系统运用率、货检问题车发现率、问题车照片反馈率、问题车类别反馈率等；②对参与考核单位的各项指标进行排序；③根据重要程度对各项指标赋以相应的权重；④将各指标加权汇总、比较处理，确定各单位最终排名。通过综合评价实现了对铁路货检安全监控与管理系统运用质量的提高。然而，由于数据上传率、系统运用率等指标计算标准低，造成其对铁路货检安全监控与管理系统的评价能力不足。例如，数据上传率的计算，每站24h内只要有一列作业信息即视为上传率为100%，而无法反映24h内未上传了多少趟列车；问题车类别信息完整不明确，如果由铁路货检安全监控与管理系统对作业环节进行提醒、卡控，则无需设置专门指标加以评价。这些问题的存在，需要通过改进优化评价办法加以改进。（3）保障管理机制不适应。在日常养护维修机制方面，铁路货检安全监控与管理系统构成复杂，各子系统及其配套安全检测监控设备种类繁多，专业性强，不同厂家设备无法通用，各子系统管理分界不够清晰，给日常检修维护、故障定责带来很大麻烦，加上落实维护资金困难、缺少专业检修维护队伍等因素，难以形成运转流畅的维修保障机制，造成检修响应不及时，无法保证系统始终处于良好运用状态。在运用管理保障机制方面，由于配套措施跟不上、认识上存在差异、系统故障多等各种因素交织，各站系统运用管理质量不均衡。例如，负责货检指挥协调工作的货检值班员在职业技能鉴定、岗位设置、工资待遇等方面的工作还不到位，影响铁路货检安全监控与管理系统的劳动组织变革地有效推进。部分货检站尚未按照要求配齐配强监控人员，更有车站在系统应用后仍采用原有作业流程，造成极大的资源浪费[4-6]。（4）系统功能有待优化升级。目前，由于各站设备设施、管理方式、劳动组织等情况不同，铁路货检安全监控与管理系统仅仅能够满足基本的货检现场作业要求，在个性化、友好度、管控手段方面存在值得优化改进的地方。突出表现在以下方面：一是随着劳动组织改革，普遍实行车号员与货检员并岗作业，而系统仅考虑货检作业需要，未能满足车号作业要求，造成作业方式无法实现彻底变革，制约了系统发挥更大作用；二是货检站与站间安全信息仍然无法实时共享，人工拍发电报方式还无法取消；三是押运人管理系统尚未建立，铁路危险货物运输管理系统信息无法共享等，造成重复劳动，制约了货检作业质量和效率。

2提升铁路货检安全监控与管理系统优化对策

2.1做好建设达标工作。针对铁路货检安全监控与管理系统建设不达标的现状，应进一步深化铁路货检安全监控与管理系统建设工作。认真排查因铁路货检安全监控与管理系统不达标导致的安全风险，从人防技防物防等多角度实现风险管控，对照标准加大投入，实现铁路货检安全监控与管理系统建设达标工作。一是补强安全检测监控设备。按照各类安全检测监控设备设置标准，在货检站实现设备全覆盖，消除盲点，可以对到达、出发车流进行检测监控。二是升级改造相关安全检测监控设备。随着科技不断发展，前期投入的设备，无论从建设标准还是实际状态，都不能满足目前的实际需要，应加快升级改造工作。例如，前些年建成的标清视频系统，由于清晰度、视角、用户体验等已不能满足现场货检的实际需要，应该逐渐替换为线阵扫描型的高清视频系统。要推进超限检测装置的改造升级工作，前期投产的超限监测装置标准低，不能满足现场的实际要求，应当对此类设备进行更新改造，补强系统存在的不足。三是配置货检手持机。运用手持机可以解决系统“最后一公里”的问题，实现原始信息的自动采集，更可以通过手持机的应用，改善货检作业手段，强化对货检作业人员的现场作业控制，提高货检管理水平。四是强化系统间信息共享。实现各系统间信息互联互通，消除信息孤岛现象，避免重复劳动，真正实现铁路货检安全监控与管理系统作为货检作业唯一平台或入口的定位。2.2完善评价考核体系。铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系是保障铁路货检安全监控与管理系统应用管理质量的重要手段。针对当前铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系的不足，应设计全面、合理的考核指标，完善铁路货检安全监控与管理系统评价考核体系，能够真实的反映各单位在运用管理上的投入与工作成果。建议以各类货运检查信息100%通过铁路货检安全监控与管理系统上传为目标建立评价考核体系，以责任货运检查列车(指包括并不仅限于货检站到达列车、出发列车以及通过列车中在站停留时间在35min及其以上等需要货检作业的列车)数作为衡量尺度，增加数据上传率，手持机使用率，重点车检查率，机检检查率等指标，使评价考核体系更加全面。其中，数据上传率是指系统上传列数与责任货运检查列数之比，用以评价车站通过系统上传检查信息的比例；手持机使用率则是以手持机检查的列数与扣除机检的责任货运检查列数之比，用于反应手持机的使用比例；机检率则以系统上传的机检列数与责任货运检查列数，该指标的高低可反映车站劳动作业制度变革的程度。其他指标的计算方法类似。2.3健全保障管理机制。管理职责明确清晰是保证铁路货检安全监控与管理系统正常运营的前提条件。一是建立职责明确的日常维修机制。以专业化、集中修和状态修为目标，建立健全隐患超前预防、专题攻关和应急处置机制，明晰设备产权、归口管理单位和日常维护维修主体，明确分工，落实权责。二是建立保障有力的更新改造机制。安排专用维修保养资金，每年下达给设备维修维护主体，专款专用，确保设备(系统)故障得到及时、有效、专业地处置，保证设备正常运用。三是建立有效的系统故障定责机制。建立以货运部门牵头，信息部门等参与的故障分析定责小组，严格故障分析定责，以此督促各相关单位履行职责，提高设备养护维修质量。四是严格落实责任制。对管理混乱、设备故障长期得不到根治的车站应按照相关规定追究有关单位和人员的责任。五是建立有力的激励保障机制。应积极推动货检值班员职业技能鉴定工作，形成适应现场需要的定员标准，以优厚的工资待遇吸引具备一定组织指挥能力的人员到货检值班员的队伍中来，同时，要根据设备设施配置情况，积极推进劳动组织改革，完善适应铁路货检安全监控与管理系统的作业流程，以机检或人机分工检查代替人工检查，充分实现铁路货检安全监控与管理系统提质增效的作用[7]。2.4强化系统优化升级。结合货检安全监控与管理系统的需求，进一步完善与拓展功能，为各级货运管理人员提供信息技术支持。一是解决站与站间信息互通问题。通过货检作业信息站间联网应用，规范货运管理工作，减少各层领导协调工作量，提高自主管理能力[8]。二是实现系统间信息互通。推动铁路货运安全检测监控与管理系统建设工作，通过建设押运人管理系统，完善铁路货检安全监控与管理系统与铁路危险货物运输管理系统信息共享，为货检作业减轻负担[9]。三是推动实现货检现场作业控制信息化工作。应用类似于全球定位系统(GPS)查询、电子围栏等技术，改变目前需要人工干预的作业状态更新模式，实现难以造假的行为管控模式，提升现场管控质量，有效保障人身作业安全[10]。四是建立各类设备、子系统自检管理界面。实现各类安全检测设备运营状态的实时监控，便于及时发现问题，落实责任[11-12]。

3结束语

铁路车号员范文篇8

关键词：运输组织；优化研究；区域集中管理；岗位设置；生产效率

作为服务地方经济、保障运输畅通的关键力量［1］，铁路是区域交通运输网的重要组成部分，大量厂矿企业的货物需要利用铁路运输。但是受资源分布和传统生产组织方式的限制，铁路企业部分车站特别是一些产生装卸车的中间站因生产不均衡、人员劳动效率较低，成为企业进一步降本增效的瓶颈。在充分掌握运输规律、安全可控的条件下，科学合理地优化运输组织模式，从而既满足用户运输需求，又实现企业运力的充分利用，达到经济效益和社会效益的同步提升，是具有理论研究价值和实践意义的课题。本文结合宁东铁路实际略陈管见。

1运输组织基本情况及存在的问题

1.1宁东铁路基本情况。宁夏宁东铁路有限公司是宁夏回族自治区唯一一家地方铁路企业，该公司负责安全、运营管理的宁东铁路里程279km，西与包兰铁路大坝站接轨、东与太中银铁路银川联络线梅花井站接轨、北与内蒙古三新铁路上海庙站接轨，形成了以古窑子站和鸳鸯湖站为中心运输枢纽，具备3个外运出口的地方铁路网络［2］。主要担负宁东能源化工基地煤炭、化工、石油产品等物资的运输任务。宁东铁路主要技术标准如表1.2运输组织概况宁东铁路运营车站22个，分布于青铜峡、灵武、盐池等市县。车站布局主要围绕煤矿、电厂及化工、冶炼等企业设立。除古窑子、鸳鸯湖枢纽站及其他2个衔接化工、冶炼企业的车站外，公司有仅办理煤炭发送的装车站8个，电厂等办理煤炭到达的卸车站5个，不办理货运作业的中间会让站5个。其中办理煤炭发送的装车站全部采用定量仓快速整列装车，卸车站中2个为翻车机卸车，3个为自卸式底开门地沟卸车。宁东铁路拥有自主研发的调度指挥管理信息系统，并通过采用区域联锁模式，由控制中心助理调度员远程控制行车设备，实现了5个不办理货运业务车站的无人化作业［3］［4］。为进一步提高效率，宁东铁路在煤炭装车站对货运作业及统计管理等工作进行了合理分工，分解了相应作业任务，从而与国铁同规模车站相比，减少了部分货运岗位的设置。宁东铁路装车站与国铁装车站岗位设置对比如表2所示。1.3目前存在的问题。1.3.1运输生产不均衡由于管内能源企业生产和需求的变化，不同线路区间的通过能力利用程度不均，阶段性的运力紧张和局部的运力过剩并存，造成部分车站作业能力紧张；而另外一些车站的工作量却不饱满，运输能力不能充分发挥，劳动生产率低。1.3.2车站岗位设置需优化。根据车站作业量，车站班制设置有三班制、四班制等。受上下游客户装卸限制，车站作业量是一个动态变化值，部分车站的班制设置在一定时期内还有富裕量，而有的车站工作量短时期内较大，三班制运转存在超劳情况。如何科学合理配置班制、减少人工成本、提高运输效率、保证安全生产是地方铁路共同所面临的课题。1.3.3车站管理模式有待革新。目前，管内的部分中间站接发列车量大但装卸作业量小，加上地理位置偏僻，交通不便，安全管理和专业管理难度较大，上级部门现场检查、专业指导少，人员、作业管理方面问题多，惯性、群体违章频发，安全生产隐患大。如果仅从企业成本和收入效益上考虑，停办运量小、收益少的中间站货运装卸业务，确实可达到集中运力资源、提升运输效率的效果［5］，但与企业服务地方经济发展的社会责任相悖，同时区段通过能力受限。如何处理好运输效率和社会效益的关系，是企业在运输生产规划和组织中亟待解决的问题。

2运输组织优化方案设计

按照“一站多点”的模式，通过明确远程操控、人员兼职并岗、区域集中管理等作业和管理的基本规则,制定远程操控模式具体作业办法，理顺作业流程，优化岗位设置，均衡作业量，同时加强调度指挥和现场作业的监控，保证作业计划的稳定合理，设备、人员、作业进度的协调和信息的及时准确共享，从而达到减员增效的目的，最大限度地释放运输能力。2.1优化方案思路。2.1.1生产作业布局。基于作业现场管控和运输安全考虑，目前地方铁路的区域联锁和国铁调度集中运输模式，均应用在无客货作业的车站［6］。宁东铁路管内多数车站作业单一，除办理接发列车外，发送和到达货物品类只是煤炭，而且装卸作业只办理整列，全部为快速自动化装卸车，调车作业模式固定。对此类固定作业模式的车站，通过借助信息网络通道、站区视频监控，远程对讲等辅助技术手段，在确保现场装卸车作业安全的前提下，探索远程控制作业组织。在远程控制条件下，根据作业量及交通等方面因素，选择站间业务联系密切、间距较近的车站构建集中作业区域,将工作量大、作业复杂程度高的车站作为区域中心站，将装卸量小、作业简单的车站作为被控车站，通过控制台移设切换等方式，将联锁设备的操作转换至区域中心站，实现作业区域集中管理，设备集中控制。被控车站只保留调车岗位，负责调车及货运作业，接发列车、指挥调车等工作由区域中心站值班员负责，从而达到减员增效的目的。2.1.2货运作业组织。由于多数车站作业模式固定岗位国铁车站地铁车站车站值班员设设助理值班员设设调车组设设货运主任设未设（站长兼任）货运值班员设未设（车站值班员兼任）车号员设未设（调车组兼任）外勤货运员设未设（调车组兼任）内勤货运员设未设（助理值班员兼任统计核算员设未设（集中）表2宁东铁路装车站与国铁装车站岗位设置对比行了合理分工，分解了相应作业任务，从而与国铁同规模车站相比，减少了部分货运岗位的设置。宁东铁路装车站与国铁装车站岗位设置对比如表2所示。54且内容单一，通过对车站行车、调车人员进行货运技能培训，使其担任货运检查、站车交接、电子运统一制作等任务；同时在古窑子站设置中心货运室，依托运输管理信息系统，利用网络传递货运有关票据和其他作业信息，由中心货运室的货运员统一负责统计表报、货票填制、费用核收等工作;从而可以取消所有单一煤炭装卸车站的货运人员设置。2.1.3中间站集中化管理。对于集中控制区域内的车站，为适应作业方式发生的变化，根据车站间距离较近、作业协同性强，设备标准统一的特点，和远程控制车站对现场作业管理的需要，探索实施车务段-站区-远程作业地点的管理模式，由区域中心站负责集中控制区域的管理，实现作业组织、站区管理的协调同步，防止边远车站因监管力度不足造成的管理弱化，确保作业安全管理的标准统一、规范有效。2.2作业组织方式。2.2.1行车组织。根据远程控制方案和具体作业办法，移设控制台至中心车站，由中心车站负责全区域内行车作业的组织管理和联锁设备操作控制。中心车站值班员通过列车运行图了解被控车站的装卸车计划后，必须提前向被控车站的作业班组传达车站作业计划，布置做好有关准备工作；在被控站作业开始前，根据作业办法要求，在规定时间节点再次通知被控站作业人员及时出务作业。在被控车站的接发车、调车作业中，主控车站值班员通过专用远程语音对讲网络系统与被控站作业人员进行联系、指挥和互控，作业区域内的施工维修登销记管理以及装卸车、行车信息联系汇报，被控站电子行车日志、电子运统一的维护等工作，均由中心车站值班员负责。遇设备故障等非正常作业时，由中心车站派遣应急人员前往被控站，并按照应急预案，由主控站车站值班员向被控站发出或转达列车调度员相关指令或命令，被控站根据接收到主控站发出或转达的命令后，按照命令组织作业。2.2.2区域通信网络和监控系统。宁东铁路通过远程语音通信网络，弥补了受地形条件影响，无线平列调系统在长距离作业时的限制，为实现作业中的联控、互控创造了条件，该系统还实现了群组呼叫与收听、群组内通话权优先级设置、紧急插入通话等关键功能，确保了站间信息传递、作业互控的顺畅和安全。为实时掌握被控车站的作业及安全状况，建立了控制中心-车务段-车站三级视频监控网络，通过监控设备合理布点，实现了关键作业地点的监控全覆盖，采用网络通道，将被控车站作业现场活动场景传送到主控站监控屏幕上，并通过控制云台/镜头、存储视频监控图像，实现上级部门和中心车站对区域内各作业地点作业进度的监控和对已完成作业的回查分析，根据发现的问题及时改进作业流程，防范安全风险。

3运输组织优化方案的应用

3.1优化方案的应用实践。3.1.1应用车站基本情况。宁老线是宁东铁路的运输干线之一，红柳站、石槽村站是宁老线上两个临近的煤炭装车站，站间相距13.4km，红柳站年煤炭发送量为660万吨，日均装车5.7列，接发本站作业及通过列车12对。车站行车组（车站值班员、助理值班员）、调车组均为四班制，不设货运、车号等岗位，相关工作由调车人员、车站值班员负责完成；石槽村站年煤炭发送量为240万吨，日均装车2列，接发本站作业及通过列车14对，车站行车组为四班制，调车组为两班制。3.1.2区域的划分和中心车站的选定。红柳车站煤炭装车量大，接发列车对数只有12对。石槽村站日均装车只有两列。根据运输组织优化思路，将站间距离较近的红柳、石槽村两车站选定作为区域集中控制的试点区域，将作业量大的红柳站设置为中心车站，石槽村站控制台移设至红柳，由红柳站车站值班员统一负责两个车站的设备操作和作业指挥工作。3.1.3区域车站和人员管理。作业组织方式改变地方铁路运输组织管理优化研究与实践后，维持红柳车站原有班次和人员数量不变，石槽村站只保留调车组人员，专门负责车站的现场作业。红柳车站值班员根据远程控制方案和作业办法，全面负责石槽村站作业中联锁设备的操作和信息系统的维护。列车在石槽村到发及本务机在石槽村调车作业时，机车乘务员通过远程对讲设备终端与红柳站车站值班员进行车机联控及互控，石槽村站调车组与机车联控使用平调设备，与红柳站值班员联控使用对讲设备。石槽村车站装车检查、货票传递交接等任务由现场调车人员负责。区域内两个车站由红柳站统一管理，红柳站负责两个车站的人员调配、培训、站区作业管理，并不定期进行现场检查。3.2方案试点效果。红柳-石槽村区域集中管理方案投入应用后，石槽村站已累计装车1000余列，红柳站接发石槽村站通过列车6000余对，设备、系统运行效果良好，作业办法执行顺畅，已成为宁东铁路集约化改革发展的优秀范例。该方案实施后，红柳站保持原有人员不变，石槽村车站工作人员较方案实施前减少了9人。与同等规模的国铁车站相比，减少了43人（包含红柳站未设货运、车号14人），方案中车站远程控制系统（含远程语音通信网络和视频监控系统）改造投入的成本仅有16万元，达到了提高劳动生产率，有效控制人工成本的预期目的。石槽村车站与国铁装车站及本站优化方案应用前后人员对比如表3所示。3.3方案的推广意义。远程控制模式在红柳和石槽村车站的成功应用，为宁东铁路运输组织和管理的优化开辟了新的途径，较好地解决了地方铁路运输生产不均衡和边远站区管理的难题，为其他铁路运输企业减员增效，提高经济效益提供了成功案例。

4结束语