收费公路范文10篇

收费公路范文篇1

长期以来，我区落后的交通运输一直是制约经济和社会发展的主要因素之一。由于投入不足，历史欠账多，**公路交通条件仍落后于全国平均水平，公路密度仅为5.4公里/百平方公里，约为全国公路密度的1/4，二级以上高等级公路占总里程比例9.4%，约为全国平均水平的1/2，公路通达程度也处于较低水平。

解放初期，**仅有3361公里公路。1955年自治区成立起至1995的40年，**公路交通建设累计投资38亿元，其中，中央投资23亿元，占61%。1995年底，全区公路总里程30298公里，其中一级公路38公里，二级公路4271公里，三级公路9860公里，四级公路12814公里，等外公路3315公里，干线公路好路率66.6%。1996年至2000年，全区公路建设投资127亿元，其中中央投资35亿元,占27%。2001年至2005年，全区公路建设投资330亿元，其中，中央投资119亿元，占36%；自治区自筹211亿元（含贷款），占64%。2005年底，全区公路总里程89530公里，其中高速公路541公里，一级公路883公里；二级公路6993公里；三级公路23880公里；四级公路39302公里；等外公路17931公里，干线公路好路率83.1%。

“贷款修路,收费还贷”是国家为加快公路建设而做出的一项重要决策,“贷款修路,收费还贷”政策为加快我区公路建设步伐起到了非常重要的作用。**利用贷款加快公路建设起步较晚，从1994年起利用外资贷款建设第一条收费公路起，到1998年建成第一条收费公路，比东部省区晚了近10年时间。自“九五”以来，特别是实施西部大开发战略、加快基础设施建设以来，我区积极利用“贷款修路,收费还贷”政策，通过向国内外金融机构贷款200多亿元，加快了自治区公路建设步伐，除利用贷款建成一批高等级收费公路外，还利用贷款建设了自治区通县油路、贫困县出口路、县际及农村公路等一大批非收费公路，使全区公路总量持续增长，通达深度、公路技术状况不断提高，明显缓解了交通拥挤状况，实现了公路交通跨越式发展。截止2005年底，我区公路通车总里程已达89530公里，比1995年增加公路里程59232公里，其中增加二级以上公路4108公里。

目前，我区已建成收费公路项目24个，收费里程4262公里，收费里程占全区公路总里程的4.76%。在收费公路中，有高速公路541公里，占收费总里程的12.7%；一级公路775公里，占收费总里程的18.2%；二级公路2946公里；占收费总里程的69.1%。在收费公路中，有国道3968公里，占收费总里程的93.1%；省道274公里，占收费总里程的6.4%；县道20公里，占收费总里程的0.5%。全区现有收费公路站点64个，其中主线收费站49个，平均每站点覆盖收费里程87公里；匝道收费站15个。现有人员5225人，其中收费人员2135人，管理人员832人，养护人员2258人（受公路管理体制的影响，难以准确区分收费路养护人员）。我区收费公路均为政府还贷性质，2005年底全区公路建设贷款余额197.3亿元，其中收费公路项目贷款余额129.7亿元，省级统贷（不含收费路项目贷款）余额67.4亿元，县市独立收费公路贷款余额0.18亿元。

二、收费公路运营管理情况

在我区收费公路中，国、省道由自治区交通厅负责管理，经自治区人民政府批准实行区级统贷统还、统一管理，具体运营管理由交通厅直属的自治区公路管理局和交通建设局实施。县道由各县市交通局管理，按项目独立收费还贷，并接受自治区交通厅的行业管理和指导。

交通建设管理局设有收费管理等相关处室负责收费公路的管理，并下设乌拉泊、卡子湾、昌吉、石河子、奎屯等5个管理处，具体负责各辖区内收费公路以及非收费公路的运营管理和养护，各管理处接受交通建设管理局的管理和指导。公路管理局设置有收费管理等相关处室负责收费公路的管理，并由其所属的喀什公路总段、博乐公路总段、阿克苏公路总段、吐鲁番收费所、乌鲁木齐总段、库尔勒总段、阿勒泰公路总段、塔城公路总段具体负责辖区内收费公路以及非收费公路的运营管理和养护，各公路总段接受公路管理局的管理和指导。

目前，交通建设管理局负责运营管理的收费公路里程1639公里，站点31个，其中主线站21个，匝道站10个。自治区公路管理局负责运营管理的收费公路里程2603公里，站点32个，其中主线站27个，匝道站5个。昌吉市交通局管理收费公路20公里，收费站1个。

三、收费公路资产管理情况

按财政部门管理要求，我区通行费实行收支两条线管理。收费使用财政厅印制、监制的机打票据，建设局和公路管理局根据各收费站票据使用情况，向财政厅票据中心申请，领取票据发放各收费站。各收费站将通行费收入按月汇入交通厅的通行费收入过渡户汇集，再由交通厅通过非税收入系统上缴自治区财政专户。通行费用于运营和还本付息等项支出通过部门预算进行安排，年度预算收入由交通厅根据预算和入库情况向财政申请返还，并按预算拨付给收费公路管理单位，或直接用于归还贷款本息。

2005年通行费收入83554万元，主线站平均收费额1776万元，其中：高速公路收费额41614万元，主线站平均收费额3637万元；一级公路收费额5600万元，主线站平均收费额558万元（年末新增站点较多）；二级公路收费额36199万元，主线站平均收费额1508万元。通行费收入用于运营养护12839万元，占收入的15.5%；用于还本付息70001万元，占收入的84.5%。2005年，新设收费站22个，撤站4个，合计增加收费站18个，较上年末增加收费里程1968公里，增长80.7%；全年收费额增加19468万元，较上年增长30.4%。

由于**收费公路发展较晚，针对收费公路的财务管理办法和会计核算办法尚未配套出台，在收费公路资产的管理上主要依照公路养护资产管理办法执行。为加强收费公路资产管理，维护国有资产的安全完整，合理配置和有效利用国有资产，收费公路资产实行国家统一所有，政府监管，单位占有、使用的管理体制。**公路系统实行条条管理体制，收费公路实行管、养分离，分级管理，严格按照固定资产管理办法执行，实行资产管理与财务管理相结合，按照分级管理的办法，各收费所、站的资产进行登记，财务部门按照购置单、调拨单入固定资产卡片帐，做到帐、物分管，责任到人，资产的处置按照固定资产管理办法的有关规定办理资产的报废处置手续，按隶属关系层层上报后，由财政厅国资管理中心审批后，方可处置报废资产。目前，针对收费公路的固定资产管理办法已制定，处于报批阶段。收费公路的资产配置主要采取政府采购形式。

四、车辆通行费收费标准情况

（一）车型分类和计费方式

我区收费公路车型分类和计费方式有二种：一是按交通部车型分类标准，按载客、载重量分为5种车型，此类收费公路里程3676公里，占收费总里程的86.3%；二是较早时间建设的国道312线星星峡—吐鲁番段，采用了相邻省区计费方式，即按车辆标记载重吨位计费，客车按每12个座位折合为一吨计取，此类收费公里里程586公里，占收费总里程的13.7%。

（二）收费标准

与内地省区相比，我区车辆通行费收费标准处于较低水平。目前，我区高速公路基本费率为0.25-0.3元/车公里（一般为0.3元/车公里），一级公路基本费率为0.2-0.25元/车公里（一般为0.25元/车公里），二级公路基本费率为0.15-0.2元/车公里（一般为0.25元/车公里），五类车型收费系数分别为1、1.5、2（3）、3.6、4.2；国道312线星星峡—吐鲁番段按车辆标记载重吨位计费，基本费率为0.05-0.08元/吨公里。自收费公路建成后，一直未调增收费标准。

五、收费公路发展中存在的困难和建议

（一）建设资金短缺，融资难度增大

**财力有限，长期以来对公路建设投入不足，造成历史欠账多，公路交通条件落后于全国平均水平。“十一五”期间自治区公路建设规划投资550亿，平均每年投资110亿元。目前，每年的公路建设资金来源中，有交通规费约1亿元，各级地方财政投入不足5亿元，国家补助约20-30亿元，其余约65%以上的资金需通过银行贷款解决。由于我区地处祖国边疆，过境车辆少，公路交通量普遍较小，造成项目直接经济效益低，开展项目融资难度大，至今所有收费公路均为政府还贷公路，没有经营性公路。此外，受国家实行严控信贷规模政策的影响，项目融资难度增大，对我区公路交通基础设施建设的影响很大。在政府财政投入不足的情况下，今后一段时期仍将利用大量贷款建设公路基础设施。

（二）债务负担沉重，还本付息压力大

自“九五”以来，我区除利用贷款建成一批高等级收费公路外，还利用贷款建设了通县油路、贫困县出口路、县际及农村公路等一大批非收费公路，有力地支持了自治区经济社会的快速发展，许多项目建设的政治意义要大于经济意义。预计到2006年末各类贷款余额将达240亿元，当年应归还贷款本息预计达32亿元（本金19亿元、利息13亿元），每天需支付贷款本息877万元。而同期通行费预计收入为13.2亿元，平均每天收入为362万元，公路建设及还贷压力巨大。

（三）资金不足，难以有效保证运营养护需求

我区非常重视收费公路的运营养护管理，目前收费公路养护的养护投入和作业机械化程度高于普通公路，收费公路的服务水平也较高。但由于债务负担沉重，还本付息压力大，而通行费收入有限，在支付贷款本息后，已无法安排大修理准备金。随着还贷高峰期的来临，以及收费公路陆续进入大修期，将来不仅无法适时安排公路大修工程，甚至可能出现无法保证正常运营养护资金的需求。

（四）部分高速路段难以实行封闭式收费制式

我区地理环境特殊，是典型的绿洲经济，绿洲之间多分布戈壁荒滩，经济社会活动少，公路交通量普遍较小。如乌鲁木齐—奎屯段高速公路平均日交通量约7200辆，远低于东中部地区高速公路的交通量，更远低于高速公路远期适应交通量25000辆以上。在较小的交通量和为满足社会经济发展需求不减少公路出入口的条件下，若采用控制所有出入口的封闭式收费制式，将增大收费成本，降低收费效益，不符合建设收费公路的初衷。目前，在部分高速路段实行封闭式收费的条件还不成熟，而采用混合式收费制式符合我区的区情。

（五）建议加大政府财政投入，适当控制收费公路发展规模

公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。在公路网的构成中，非收费公路应当占主导地位，收费公路只是一种补充，收费公路的数量应当适度。我区对收费公路一直实行“统一管理、统一贷款、统一还贷”，包括农村公路在内的许多一般公路也利用了贷款资金建设，但这些公路建成后并没有设站收费，实践证明，这项“统贷统还”制度有利于对收费公路实行总量控制，能够从根本上减少收费站点数量，减少收费人员。目前，我区收费公路的数量增长较快，这是政府在财力不足、公路建设压力巨大的情况下采取的特定政策。随着政府财政实力的逐步增强，建议加大政府财政对公路建设的投入，缓解公路建设资金的矛盾，才能有效控制收费公路的发展规模，实现以非收费公路为主，适当发展收费公路的政策目的。

（六）建议继续利用好“贷款修路，收费还贷”政策

应当看到，经济增长速度对公路交通运输的需求，以及人民群众生活水平的逐步提高，使公路基础设施将面临着提高通达深度、扩大通行能力和改善服务质量的多重压力。今后一个时期，我区的公路建设任务仍然十分繁重,在政府财政不能有效投资的情况下，“贷款修路，收费还贷”政策仍将是我们筹集公路建设资金的重要渠道之一，需要保持这一政策的连续性和稳定性，否则，公路将很难得到新的发展，公路交通将再一次成为经济社会发展的“瓶颈”。

（七）建议支持**等边疆省区建设二级收费公路

**地理环境特殊，公路交通量较小，许多干线公路仍以二级公路改扩建为宜。由于二级公路投资少，其收费效益并不低于高速或一级公路。目前，实行严格控制西部二级公路发展政策，并有取消西部二级收费公路的呼声，这不符合**公路建设的实际，将严重影响**公路基础设施建设。

收费公路范文篇2

美国最早的收费公路是俄克拉何马州（Oklahoma）收费公路，其历史可以追溯到上世纪的1947年。1947年4月，该州通过立法，授权建立州收费公路局（OTA）并出售债券，修建俄克拉何马市—塔尔萨市（Tulsa）收费公路。该法规同时指出，一旦赎回所有债券，经该州公路委员会同意，该收费公路应停止收费。该收费公路最初出售债券3147万美元，并于1953年5月16日正式建成通车。迄今,俄克拉何马州收费公路系统共有10条收费公路，总长度约975km。1949年，新泽西州立法建立新泽西收费公路局（NJTA）管理新泽西收费公路，该收费公路总长238km，于1951年11月30日建成通车。1952年，该州又建立新泽西收费公路局（NHA）管理另一条收费公路即花园州收费公路，该路全长约278km，于1954年开始通车。2003年，两收费公路机构合并成现在的新泽西收费公路局。1950年，纽约州通过法规建立州收费公路局（NYST），最初出售债券97200万美元。其第一条收费公路于1954年6月24日建成通车，迄今收费公路总长度约917km。上述收费公路，从其修建到运营再到养护维修，没有得到任何联邦资金，所有的费用来自于收费、投资和特许权租赁等收入。要注意的是，目前美国公路收费包括常规的收费（tolling）和定价(pricing)两种。常规收费是对公路设施的使用征收通行费，费用多少可根据轴数或车重，按实际行驶里程进行计算。常规收费的目的简单直接，即征收通行费用于公路建设、运营和养护维修。定价是指在一天中某特定的时间对公路设施的使用征收通行费，或对某特定的车道的使用征收通行费，其目的是调节交通量，减少拥挤和车辆的废物排放。例如，在交通高峰期单向或双向对车辆征收通行费，可减少高峰交通量从而减少拥挤堵塞。另外，可设立限制车道，如设立合乘车道专供多乘员（通常不少于2人）的车辆（如共乘车辆、公交车等）使用，而其他车辆使用合乘车道时就需付费。有些州在城市附近州际公路上设立快速车道，为所需的车辆提供快速、可靠的通行，并对使用快速车道的车辆征收通行费。由于限制车道占用了道路的空间或供特殊用户使用，对其合理性、有效性和公平性的争论一直不断。目前，美国许多州已采纳公路收费，除了用于相关的公路主线，还用于初期投资大且施工复杂的其他设施，如桥梁、隧道和车辆渡口等。图1是美国所有收费公路设施（包括主线、桥梁和隧道）的功能类型和总长度，该图是根据有关参考文献[5]提供的数据绘制的。到2010年底，美国收费公路设施总长度约8633km，其中乡村地区为4785km（55.4%），城市为3848km（44.6%）。对于乡村地区收费公路设施来说，州际公路占70.9%（3392km），快速公路占1.6%（79km），各种干道占25.5%（1221km），集流道路占0.4%（19km），地方道路占1.6%（75km）。也就是说，乡村地区收费公路主要是州际公路。对于城市收费公路设施来说，州际公路占45.5%（1750km），快速公路占45.8%（1762km），其他各种干道占8.1%（313km），集流道路占0.1%（5km），地方道路占0.5%（19km）。很显然，城市收费公路主要是州际公路和快速公路。另外，从图1还可以看出，在美国收费公路不限于高速公路设施，也用于普通公路和地方道路。表2是2010年美国不同功能公共道路总里程数。到2010年为止，美国公共道路总里程约655万km，其中州际公路约75462km，其他快速道路约23520km。州际公路的64.4%位于乡村地区，35.6%位于城市。而快速公路的22.6%位于乡村地区，77.4%位于城市。从道路的总里程来说，州际公路里程只占所有道路总里程的1.15%，快速公路里程只占所有道路总里程的0.36%。比较图1和表2中的有关数据，可以得出在美国乡村地区，收费州际公路长度占州际公路总长度的7.0%，收费快速公路长度占快速公路总长度的1.5%。在美国城市，收费州际公路长度占州际公路总长度的6.5%，收费快速公路长度占快速公路总长度的9.7%。而其他功能道路的所有收费公路设施的长度不达其总长度的0.03%。根据美国联邦公路局部2010年的统计数据，若按VMT（vehiclemilesoftravel，即车辆行驶里程）计算，美国公共道路2010年的总里程为2966500百万km，州际公路的里程约为723340百万km，快速公路的里程约为240464百万km。也就是说，州际公路占所有公共场道路里程的24.4%，快速公路占所有公共场道路里程的8.1%。如前所述，美国州际和快速公路一起，约占道路总里程的1.5%，但承担的运输量占所有道路里程的32.5%，而货运交通将远远超过这一比例。也就是说，对于州际和快速公路来说，是在大负荷下运营。图2给出的是，设有不同收费交通运输基础设施的州占美国总州数的百分比，该图是根据美国有关统计资料[5]重新绘制得到的。在美国50个州中，58%的州设有收费道路，42%的州设有收费桥梁或隧道，50%的州设有收费机动车渡口。若把这些收费设施计算在一块，76%的州设有收费交通运输设施。而其中5个州如加利福尼亚、特拉华、马里兰、麻马萨诸塞、纽约、西弗吉尼亚、华盛顿、阿拉巴马和伊利诺伊等，均设有收费道路、收费桥隧和收费机动车渡口。美国收费公路设施收费计算方法主要有两种：一是有关限制车道的收费（定价），它主要同时间有关；二是收费公路设施的收费，主要同车辆轴数、车重和行驶距离有关。由于收费标准或费率同投资多少、交通量大小和偿还期限有关，不同设施之间相差比较悬殊，本文无法一一加以说明。对于收费高速公路来说，小客车的收费标准一般为0.02~0.46美元/车•英里，卡车的收费标准一般为0.08~2.62美元/车•英里。对于高速公路收费桥隧来说，小客车的收费标准一般为0.39~5.08美元/车•英里，卡车收费标准一般为0.77~28.05美元/车•英里。卡车的收费标准变化大的主要原因是其轴数和重量变化大，卡车收费标准比小客车的收费标准高，桥隧收费标准比一般路段的收费标准高。

印第安纳收费公路及其争议

印第安纳州位于美国本土中西部的大湖区（密歇根湖），2011年人口约652万，面积94320km2，州府为美国大学篮球重镇印第安纳波利斯（Indi-anapolis），主要经济为农业、制造业、医药等。印第安纳东临俄亥俄（Ohio）、西接伊利诺伊(Illinois)、南靠肯塔基(Kentucky)、北连密歇根(Michigan)。该州共有19630km公共道路，其中州际公路约1944km，国道约5340km，州道约12346km。美国州际公路I-80，全长约4671km，西起加利福尼亚旧金山（SanFrancisco），终止于东海岸新泽西的蒂内克（Tea-neck）。I-80从伊利诺伊进入印第安纳西部，绵延约几百公里后，从东部进入俄亥俄。由图3可看出，在印第安纳境内，I-80完全位于该州最北部，濒临密歇根湖，和大都市芝加哥（Chicago）遥遥相望。图3印第安纳州和I-80地理位置印第安纳收费公路（IndianaTollRoad）实际上由该州境内的I-80组成，于1956年建成通车，目前全长约251km。它西接芝加哥天桥（ChicagoSkyway），东连俄亥俄收费公路，沿途和州际公路I-65、I-94等相交。自投入使用以来，印第安纳收费公路不仅为沿途十几个地方城市的主要交通干道，也是美国中西部都市区芝加哥、印第安纳波利斯、克利夫兰等的公路货运交通枢纽。目前，该收费公路年平均日交通量近150000辆，卡车比例高达30%。最初，印第安纳收费公路由印第安纳收费公路委员会运营管理，1981年交付印第安纳交通厅运营管理。2006年6月29日，印第安纳州以38亿美元价格将该收费路特许权租赁给一家由西班牙和澳大利亚有关公司组成的财团，由其运营、维护和收费印第安纳收费公路，整个租期为75年。该财团为此组建了印第安纳收费公路特许公司（ITRCC），于2006年6月30日正式投入运营。要了解印第安纳收费公路的租赁及其引起的争论，就有必要先了解米奇丹尼尔斯（MitchDaniels）和由其主导的称之为“大动作”（MajorMoves）的印第安纳州公路建设计划。米奇为共和党，为印第安纳州第49和50任州长（2005—2012），印第安纳普渡（Purdue）大学在聘校长。他毕业于美国普林斯顿（Princeton）大学公共和国际关系系，并在乔治敦（Georgetown）大学获得法律博士学位。之前，他曾担任美国总统乔治布什的管理和预算办公室主任、美国著名医药生产礼来公司（EliLilly）副总裁。这些背景和经历，使米奇在财政预算和控制赤字方面具有丰富的经验。米奇当选州长主政后，于2005年主导开始了为期10年、投资118亿美元的公路改善和扩建“大动作”，其中26亿美元来自于印第安纳收费公路的租赁，主要用于州际公路I-69的延长扩建。从印第安纳收费公路租赁的第一天到现在，来自各方面的批评和辩论不断。从被起诉、到民间和政客的反对[6]，使得米奇及其印第安纳收费公路租赁成为美国颇具争议的人和事件。反对的意见主要反映在以下三方面：a)印第安纳收费公路租赁等于是把该路卖了，尤其是卖给外国公司。b)印第安纳收费公路是用联邦资金修建和维修的。c)印第安纳收费公路租赁是短期权宜之计，把债务转嫁给后代。其他反对意见还包括租赁收入的分配不公等。米奇在反驳时指出，印第安纳收费公路租赁是出租而不是出售，它仍然属于印第安纳州，并且该州仍然控制从收费标准到运营路况标准等。另外，该收费公路从修建到养护维修没有采用任何联邦资金，是印第安纳借钱修建和养护维修的，并通过收费所得收入偿还本金和利息。除了得到38亿美元租赁收入之外，该交易还使得租赁经营方在租赁期间共投入约44亿美元用于该路的改善。从租赁得到的每一分钱都被用于该州长期资本投资项目，使得印第安纳从“卖方”变成价值几十亿新资产的“买方”。另外，印第安纳收费公路租赁后由此产生的近36000万商业合同均发放给印第安纳本地的公司，增加就业机会。前面提到，从该收费公路于1956年建成通车到租赁之前的2005年，印第安纳收费公路完全由政府机构运营和养护维修。在该高速公路租赁之前，其每年收费收入从1957年的930万美元，逐渐增加到2004年的8500万美元，幅度达9倍之多，详见图4。但是，该收费公路每年运营所需资金（偿还本利、养护维修等）估计近1亿美元，也就是说在当时条件下，该收费公路每年收费收入无法平衡其运营和养护维修支出。因此，引入私人企业投资，通过政府—私人企业之间的合作，借助私人企业的管理经验和效率，和政府一道分担风险，并为私人企业带来赢利，创造双赢局面。也许就是本着这一愿望，ITRCC以高于第二高标价近10亿美元的标价，竞得印第安纳收费公路的75年运营和收费权。但是，由于种种因素尤其是经济不景气的影响，到2011年该收费公路还没能为投资方带来赢利。对于收费公路来说，影响其收入的主要因素是交通量和收费标准。由于经济长期不景气，导致交通量尤其是货运交通量下降。另外，在政府机构运营管理下，要提高收费公路的收费标准需经过长久的立法辩论，而有关的辩论常常被泛政治化。大多数人都认为，所付的联邦机动车燃油和其他消费税足以满足公共道路的运营和养护维修成本要求。而另一方面，人们对路况的要求越来越高。因此，长期以来印第安纳收费公路收费标准调整有限。在米奇入主州长办公室的当年即1985年，他主导把收费标准提高了近70%。如表3所示，是印第安纳收费公路租赁前后的收费标准。可以看出，租赁前后小汽车的收费标准变动不大，但4轴及其以上货车的收费标准提高较大，尤其是7轴货车。在印第安纳，印第安纳收费公路是唯一允许3挂列车通行的道路。另外，现行的收费体系鼓励小汽车使用ETC。根据租赁合同，ITRCC每年可提高收费标准最大为2%。但是，提高收费标准也是一双刃剑，很有可能减少用户使用，尤其是在经济不景气时。在印第安纳收费公路出租后，双方还得到的一个经验教训是在紧急状态如恶劣气候时，道路是否应关闭没有事先达成协议。在紧急情况下不关闭道路，将严重影响公众安全，但关闭道路势必影响运营管理方的收入，其损失由谁来补偿。

收费公路范文篇3

1、支撑着高等级公路快速发展

在我国政府公路建设资金十分短缺的情况下,收费公路在融资建设和改造全国公路网中发挥了重大作用。据资料统计,20多年来,收费公路筹集的公路建设资金超过10000亿元,占同期公路建设总投资的60%。

目前,我国已建成的96%的高速公路,70%的一级和46%的二级公路都是依托收费公路得以实施的。正是收费公路对我国公路建设投资的巨大保障作用,我国公路交通只用了不到20年的时间,就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。

2、改善路网规模及等级结构

收费公路政策充分调动了地方政府在公路建设中的积极性,使二级公路建设和改造速度加快,全国公路网结构因此得到极大改善。2006年底达到345.7万公里,二级及以上等级公路达到35.33万公里,占公路总里程的比重增加到10.2%,高等级公路里程增加33.4万公里。收费公路二十年的发展使得增加的高等级公路占目前高等级公路总里程的95%。我国高速公路2006年底达到4.53万公里。二级公路由不足2万公里,发展到26.27万公里,占公路总里程7.6%。二级及二级以上高等级公路达到35.33万公里,占公路总里程的比重由2%上升到10.2%。

3、创造巨大的社会经济效益

收费公路都是公路网中的重要路段,大多数公路经过新建或者改造为高等级公路后,其带来的社会效益比一般公路基础设施更为突出。高等级公路的社会效益包括直接效益和间接效益。直接效益指运输成本降低、运输时间节约、行车里程缩短、诱增交通、交通事故和货损减少及老路交通状况改善而产生的效益,这部分效益可以货币形式计算。间接效益主要包括因收费公路建设给沿线周边地区经济发展带来的国土增值、就业机会增加以及促进其它运输方式提高效率和服务水平等,这部分效益是社会效益的主体。收费公路推动公路建设、改善路网,给社会带来的巨大经济效益,已远远超过收费公路本身。根据测算,收费公路建设改善了路网,使得我国路网的通行能力由2426辆/日提高到2658辆/日,平均车速由33公里/小时提高到35公里/小时,节约汽车运输成本13.4元/百车公里,产生的直接经济效益每年大约900亿元。

二、我国收费公路的完善措施

1、控制并逐步取消政府还贷公路

目前,政府还贷型收费公路约占我国收费公路总量的70%以上,收费公路规模过度膨胀即源自于此。所以,对政府还贷公路应进行缩量控制,逐步减少,最终取消。即从完善法律法规、改革收费公路现行经营管理体制入手,分清政府与市场的责任,改革收费公路“双轨制”,逐步取消政府还贷公路。按照公路基础设施公益性要求,发挥政府在公路建设发展中的主导作用,政府完全退出盈利性、竞争性公路投资领域。通过税收、行政规费形成的财政性资金,加大财政资金投入免费公路建设,承担普遍服务义务,为全体公民提供更多的免费公路公共产品。二是鼓励优先发展经营性收费公路,逐步弱化政府还贷型收费公路。

2、加强收费公路资金监管

为了加强收费公路管理,应当依据《收费公路管理条例》,采取如下的政策措施:(1)制定实施《收费公路车辆通行费管理办法》。对收费公路的设置条件、投资回报、管理费用、运营成本核算、收费年限、平均车流量测定、集资贷款利率和平均利润率的计算、车辆通行费计费方式、制定或调整收费标准的办法和程序、还贷比例等作出详尽、可操作性的规定,依法监管,减少政府监管的盲目性和随意性,把收费公路资金监管纳入规范化、法制化的轨道。(2)实行收费公路年度必审制度,加强政府还贷公路透明化监督。对收费公路实行年度交叉审计,按下管一级的原则,由国家审计署和交通部联合组织,对地方政府还贷公路项目每年的收支情况,进行省与省之间交叉审计,逐年认定每个项目的贷款余额。对现行不符合收费公路设置条件的收费站点和收费期限已满或已经偿清贷款本息并取得合理回报的收费公路,一律无条件撤消。对车流量小、在批准的收费年限内根本无法偿还集资贷款的政府还贷收费公路,也要撤消收费站点。对经营性收费公路要严格按照经批准的收费期限执行,不得随意延长收费年限。

3、科学制定收费公路总量控制规划

我国公路建设与资金不足的矛盾依然突出,单靠政府财政投入无法解决这一问题。这就意味着,收费公路规模在现有基础上还会继续增加。在现阶段,合理控制收费公路发展速度和总体规模,控制收费公路总规模增长幅度逐步递减,使收费公路数量维持在一个合理水平上是十分必要的。首先,科学地制定公路发展规划。我国现有公路基础设施的规模和水平还不能很好地适应社会经济发展要求,需要加快发展,但也不能过分强调速度,把本应在二、三十年完成的目标提前到短期内实现也不现实。如果过分超前,不仅会造成公路建设资金缺口扩大,收费公路增多,公路使用者负担加重,而且还会造成路网投资结构失衡和社会效益大幅下降。其次,科学地测算未来公路建设资金。根据国家对公路建设与需要的可能,测算未来各时期政府公路建设资金来源总额,包括社会资金、银行贷款、国外资金及交通量大小,并与同时期公路发展长远规划目标所需养护和建设费用进行对比,以估算建设资金缺口,对拟采取的不同方案和政策进行经济比较与分析,以确定可能需要建设的收费公路类型及其规模。

4、实行收费公路区域差别化政策

目前,我国区域收费公路发展极不平衡,东、中、西部地区对“贷款修路、收费还贷”政策的利用程度存在较大差异,收费公路政策实施效果不尽相同,收费公路的发展空间和潜力也各不一样。因此,全国不宜采用统一的收费公路政策目标和设置条件,而应以区域经济协调发展为前提,调整中央政府投资政策,对东、中、西部三个经济区域实行不同的公路建设和公路收费政策。通过这些措施来实现统筹区域公路交通协调发展,缩小地区差别的目标。在东部,公路收费对交通量虽有一定的影响,但公路用户具有一定的经济承受能力,可以继续施行“贷款修路、收费还贷”政策,适当发展收费公路。政府的公路建设资金应主要投向普通公路,以彻底消除普通公路收费现象。东部适度发展经营性收费公路,有利于加快公路建设和提高区域经济的交通网络基础设施水平。中西部地区特别是西部地区,目前还处于工业化发展时期,经济发展相对滞后,人口密度较小,继续执行“贷款修路,收费还贷”政策,可减轻中西部地区的政府财政负担。在有选择地发展收费高速公路和一级公路同时,在一定时期内仍可适度发展二级收费公路,国家对中西部地区的收费公路提供政策和资金的双向支持。但是,中西部地区发展新的二级收费公路应为政府还贷型公路,并要以效益和管理并重,二级收费公路的设置权限收回到省一级交通主管部门,实行“统贷统还”的筹资和管理方式。

收费公路范文篇4

第一条为了规范收费公路权益转让行为，维护转让方、受让方以及使用者的合法权益，促进公路事业发展，根据《中华人民共和国公路法》(以下简称《公路法》)、《收费公路管理条例》（以下简称《收费条例》）制定本办法。

第二条在中华人民共和国境内转让收费公路权益，应当遵守本办法。

第三条本办法下列用语的含义是：

（一）收费公路，是指按照《公路法》和《收费条例》规定，经批准依法收取车辆通行费的公路(含桥梁和隧道)。收费公路包括政府还贷公路和经营性公路。

政府还贷公路，是指县级以上地方人民政府交通运输主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建成的收费公路。

经营性公路，是指国内外经济组织依法投资建设或者依法受让政府还贷公路收费权的收费公路。

（二）收费公路权益，是指收费公路的收费权、广告经营权、服务设施经营权。

（三）收费公路权益转让，是指收费公路建成通车后，转让方将其合法取得的收费公路权益有偿转让给受让方的交易活动。

转让方是指将合法取得的收费公路权益依法有偿转让给受让方的国内外经济组织，包括不以营利为目的的专门建设和管理政府还贷公路的法人组织和投资建设经营经营性公路的国内外经济组织。

受让方是指依法从转让方有偿取得收费公路权益的国内外经济组织。

第四条国家允许依法转让收费公路权益，同时对收费公路权益的转让进行严格控制。

国家在综合考虑转让必要性、合理性、社会承受力等因素的基础上，严格限制政府还贷公路转让为经营性公路。

收费公路权益转让活动，应当遵守相关法律、法规、规章的规定，应当遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则。

第五条国务院交通运输主管部门主管全国收费公路权益的转让工作。国务院发展改革部门和财政主管部门依据各自职责，负责收费公路权益转让的相关管理工作。

第二章收费公路权益转让条件

第六条转让收费权的公路，应当符合《收费条例》第十八条规定的技术等级和规模。

第七条有下列情形之一的，收费公路权益中的收费权不得转让：

（一）长度小于1000米的二车道独立桥梁和隧道；

（二）二级公路；

（三）收费时间已超过批准收费期限2/3。

第八条同一个收费公路项目的收费权、广告经营权、服务设施经营权，可以合并转让，也可以单独转让。

第九条转让收费公路权益，不得有下列行为：

（一）将一个依法批准的收费公路项目分成若干段转让收费权；

（二）将收费公路权益项目与非收费公路权益项目捆绑转让；

（三）受让方没有全部承继转让方原对政府和社会公众承担的责任、义务；

（四）将政府还贷公路权益无偿划转给企业法人。

第十条转让尚未偿清国际金融组织或者外国政府贷款的收费公路权益的，应当按照国家相关规定在申请转让审批前经原利用国外贷款审批部门同意。

收费公路权益转让的受让方应当按照国家有关投资管理的相关规定,在申请转让审批前将投资项目申请报告报有相应管理权限的投资主管部门核准。申请核准时应当同时提交收费公路权益转让合同。

第十一条转让公路收费权，应当征得下列利害关系人同意：

（一）该公路的债权人；

（二）该公路收费权的质权人；

（三）该公路的所有投资人；

（四）公路的投资建设合同和转让公路收费权合同中约定转让及再转让时要征得其同意的人。

第十二条公路收费权的受让方应当具备下列条件：

（一）财务状况良好，企业所有者权益不低于受让项目实际造价的35%；

（二）商业信誉良好，在经济活动中无重大违法违规行为；

（三）法律、法规规定的其他条件。

单独转让公路广告经营权、服务设施经营权时，其受让方应当具备的条件，按照地方性法规和省级人民政府规章执行。

第十三条转让政府还贷公路收费权，可以向省级人民政府申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年，且累计收费期限的总和最长不得超过20年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市政府还贷公路累计收费期限的总和，最长不得超过25年。

转让经营性公路收费权，不得延长收费期限，且累计收费期限的总和最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市经营性公路累计收费期限的总和，最长不得超过30年。

不得以转让公路收费权为由提高车辆通行费标准。

第三章收费公路权益转让程序

第十四条转让公路收费权，在办理转让审批前，转让方可以先向审批机关提出转让立项申请。

提出转让立项申请的，需要提交以下材料：

（一）转让收费权的公路概况，包括公路建设年限，技术等级和规模，投资来源和投资额，通车收费时间，近三年该收费公路的收支情况等；

（二）转让的原因和目的；

（三）转让政府还贷公路所得收入的投向；

（四）本办法第十一条规定的利害关系人同意转让的书面意见；

（五）转让尚未偿清国际金融组织或者外国政府贷款的收费公路权益的，出具原利用国外贷款审批部门的书面同意意见；

（六）省级人民政府批准收取车辆通行费的文件；

（七）经审计机关或者有资格的会计师事务所审计的上一年度会计报告；

（八）首次转让公路收费权的，提供该收费公路竣工财务决算和竣工审计报告；

（九）转让经营性公路收费权的，提供公司章程；

（十）再次转让公路收费权的，提供原转让协议；

（十一）审批机关认为需要提供的其他文件。

第十五条审批机关收到转让立项申请后，应当对申请转让的收费权是否符合转让条件进行初步审查，并出具转让立项审查意见。

转让立项审查意见可以作为转让方在作转让前期准备工作时证明拟转让的公路收费权符合转让条件的依据。

转让立项审查意见自出具之日起一年内有效。

第十六条转让下列收费公路的收费权，转让方应当委托符合条件的资产评估机构，对收费权价值进行评估：

（一）政府还贷公路；

（二）有财政性资金投入的经营性公路；

（三）使用国有资本金投资的公路。

资产评估机构出具的评估报告，是确定前款规定收费公路的收费权转让最低成交价的依据。

转让方对资产评估机构出具的资产评估报告，应当按照国家有关资产评估的规定，报有关部门核准或者备案。

第十七条转让方按照第十六条规定进行收费权价值评估的，应当委托符合下列条件的资产评估机构：

（一）具有法律、行政法规规定的资产评估资质；

（二）评估机构的人员具备与公路收费权价值评估相适应的专业知识和经验；

（三）评估机构和人员近三年未发生违规行为，未有违规不良记录。

第十八条转让收费公路权益进行收费权价值评估，评估方法应当采用收益现值法，所涉及的收益期限由转让方与资产评估机构在批准的收费期限内约定。

第十九条转让政府还贷公路收费权益和有财政性资金投入的经营性公路收费权益，应当采用公开招标的方式，公平、公正、公开选择受让方。

第二十条收费公路权益转让的招标投标活动，应当严格执行《中华人民共和国招标投标法》等有关规定。

省级人民政府交通运输主管部门负责对收费公路权益转让招标投标全过程的监督管理。省级人民政府发展改革部门、财政主管部门依据各自职责，负责招标投标活动的监督。

第二十一条进行收费公路权益转让招标的，转让方应当通过国家指定的报刊、信息网络或者其他媒介，招标公告。公告期不得少于20日。

第二十二条转让政府还贷公路权益和有财政性资金投入以及使用国有资本金投资的经营性公路权益进行招标的，应当实行有底价招标。其中转让收费权的招标底价不得低于有关部门核准或者确认的收费权价值评估价。

第二十三条转让方应当依法编制招标文件。招标文件应当包括下列内容：

（一）招标项目的基本情况，包括项目建设年限、通车时间、技术等级和规模、投资来源和投资额、近年收支情况等；

（二）受让方应当具备的条件及有关资格和资信要求。转让政府还贷公路权益和有财政性资金投入的经营性公路权益的，应当要求受让方承诺所成立的公路经营企业不对外提供担保，包括为受让方债务提供任何形式的担保，不承担受让方的债务；

（三）受让方的权利和义务；

（四）转让金的支付形式、期限（最长不超过合同生效后6个月）及担保要求；

（五）经营期间公路养护、绿化及水土保持要求；

（六）经营终结后解散和清算的程序，公路权益移交时公路及公路附属设施、服务设施的标准；

（七）受让方或其设立的公路经营企业破产，终止、解除转让协议的条件；

（八）政府终止收费公路权益转让协议的条件；

（九）投标文件的编制要求及其送达方式、地点和截止时间；

（十）开标地点及开标和评标的时间安排；

（十一）评标标准、评标办法、评标程序、确定废标的因素；

（十二）签订的转让合同的主要条款；

（十三）职工安置方案；

（十四）债权债务处理方案；

（十五）其他需要说明的问题。

第二十四条受让方确定后，转让方和受让方应当依法订立收费公路权益转让合同。

转让合同应当包括下列条款：

（一）转让方与受让方的名称与住所；

（二）项目名称和经营内容；

（三）经营范围和转让期限；

（四）转让价格及支付价款的时间（最长不超过合同生效后6个月）和方式；

（五）有关资产交割事项；

（六）转让方涉及的职工安置方案；

（七）转让方的权利和义务；

（八）受让方的权利和义务；

（九）公路养护和服务质量保障措施（包括建立养护维修保证金等）；

（十）经营风险的承担责任；

（十一）公路养护责任；

（十二）公路移交的方式和时间；

（十三）争议的解决方式；

（十四）各方的违约责任；

（十五）合同变更和解除的条件；

（十六）转让合同期满后公路收费权的归属和移交事项；

（十七）转让和受让双方认为必要的其他条款。

第二十五条公路收费权益转让合同自公路收费权转让批准之日起生效。

第二十六条转让国道（包括国道主干线和国家高速公路网项目，下同）收费权，应当经国务院交通运输主管部门批准。转让国道以外的其他公路收费权，应当经省级交通运输主管部门审核同意，报省级人民政府批准。

将公路广告经营权、服务设施经营权与公路收费权合并转让的，由具有审批公路收费权权限的审批机关批准。

单独转让公路广告经营权、服务设施经营权的审批，按照地方性法规和省级人民政府规章执行。

第二十七条申请转让公路收费权的，转让方应当向审批机关提交申请文件，内容应当包括：

（一）提出过立项申请的，需提交转让立项审查意见；未提出过立项申请的，需提交第十四条规定的相关材料；

（二）转让前期按照规定进行收费权价值评估的有关材料和资产评估报告的核准或者备案文件等；

（三）转让前期招标投标情况和受让方的确定情况；

（四）审计部门或者会计师事务所出具的受让方上年度会计报告和受让方的法人营业执照副本；

（五）按照第十条规定办理的相关手续和书面同意意见；

（六）转让收入的具体投向；

（七）公路收费权益管理情况；

（八）转让方、受让方签订的公路收费权益转让合同；

（九）审批机关认为需要提供的其他文件。

第二十八条审批机关应当按照《行政许可法》和相关规定的要求，办理公路收费权转让审批。

审批机关在审查收费公路权益转让申请时，应当综合考虑维护国家利益、社会公共利益的因素。

同意转让公路收费权的，审批机关应当出具公路收费权转让批准文件。

第二十九条由省级人民政府批准转让公路收费权的，转让方自批准之日起30日内，应当将省级交通运输主管部门审核意见、省级人民政府批准文件和转让合同报国务院交通运输主管部门备案。

第三十条国务院交通运输主管部门应当自批准公路收费权转让之日起30日内，将批准文件抄送国务院发展改革主管部门和财政主管部门。

第三十一条转让方应当对所提交申请材料的真实性、合法性负责。

第四章转让收入使用管理

第三十二条转让政府还贷公路权益的收入，除用于偿还公路建设贷款和有偿集资款外，应当全部用于公路建设。任何单位不得将转让政府还贷公路权益的收入用于公路建设以外的其他项目。

转让有财政性资金投入的经营性公路权益取得的收入中与财政性资金投入份额相应的收入部分，除用于偿还公路建设贷款外，主要用于公路建设。

第三十三条转让全部由社会资金投入的经营性公路权益取得的收入，由投资者自行决定转让收入使用方向。

国家有关部门应当鼓励投资者将这部分收入继续投入公路建设项目。

第三十四条转让政府还贷公路权益和转让有财政性资金投入的经营性公路权益取得的收入中与财政性资金投入份额相应的收入部分，纳入预算管理。转让方应当在取得上述转让收入的3个工作日内，按照规定的预算级次上缴财政。实行非税收入收缴管理制度改革的，按照改革的相关规定执行。财政主管部门应当将转让收入纳入当年财政收支预算，资金拨付按照财政国库管理制度有关规定执行。

第五章收费公路权益转让后续管理及收回

第三十五条受让方依法拥有转让期限内的公路收费权益，转让收费公路权益的公路、公路附属设施的所有权仍归国家所有。

第三十六条收费公路权益转让合同约定的转让期限届满，转让收费公路权益的公路、公路附属设施以及服务设施应当处于良好的技术状态，由国家无偿收回，由交通运输主管部门管理。

收费公路权益转让期限未满，因社会公共利益需要等原因国家提前收回转让的收费公路权益的，接收收费公路权益的交通运输主管部门依法给予受让方补偿。最高补偿额按照原转让价格和提前收回的期限占原批准转让期限的比例计算确定。

第三十七条收费公路权益转让后，该公路路政管理的职责仍然由县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者公路管理机构的派出机构、人员行使。

第三十八条受让方在依法取得收费公路权益后，依法成立的公路经营企业应当按照国家规定的标准和规范要求，做好公路养护管理、绿化以及公路用地范围内的水土保持工作，并对收费公路及沿线设施进行日常检查、检测、维护，保证收费公路处于良好的技术状态。

公路经营企业应当根据交通运输主管部门要求，定期提供公路技术状况检测报告。

第三十九条公路经营企业应当接受国务院交通运输主管部门和省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门的行业管理，按要求实行联网收费，并遵守路网的其他统一要求，及时提供统计资料和有关经营情况。

第四十条收费公路权益转让后，省、自治区、直辖市交通运输主管部门应当对该收费公路的收费管理和养护情况实施监督检查。

收费公路权益转让合同约定的转让期限届满前6个月，省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门应当对转让权益的收费公路进行鉴定和验收。经鉴定和验收，公路符合收费公路权益转让时核定的技术等级和标准的，公路经营企业方可按照国家有关规定，在转让期限届满时向交通运输主管部门办理公路移交手续；不符合转让收费公路权益时核定的技术等级和标准的，公路经营企业应当在交通运输主管部门确定的期限内进行养护，达到要求后，方可按照规定办理公路移交手续。转让期限届满仍未达到要求的，交通运输主管部门应当收回公路收费权，办理公路移交手续，指定其他单位进行养护，养护费用由原公路经营企业承担。

第六章法律责任

第四十一条违反本办法的规定，擅自批准收费公路权益转让的，按《收费条例》第四十七条的规定查处。

第四十二条违反本办法第九条的规定，由国务院交通运输主管部门或者省级交通运输主管部门依据职权，责令改正；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十三条违反本办法的规定，转让方应当通过招标选择受让方而未进行招标，或者招标的程序、内容不符合本办法的规定，按照《中华人民共和国招标投标法》的有关规定查处。

第四十四条违反本办法的规定，社会中介机构在对收费公路权益转让项目进行审计或者评估时弄虚作假，或者出具的会计报告和评估报告严重失实的，根据其情节轻重，由有关机构按照国家有关法律、法规的规定处罚。

第四十五条违反本办法的规定，有下列行为之一的，按照《收费条例》第五十二条的规定查处：

（一）转让方未将转让政府还贷公路权益的收入和转让有财政性资金投入的经营性公路权益取得的收入中与财政性资金投入份额相应的收入部分全额缴入国库的；

（二）交通运输主管部门、财政主管部门将转让政府还贷公路权益的收入和转让有财政性资金投入的经营性公路权益取得的收入中与财政性资金投入份额相应的收入部分，未用于偿还贷款或者偿还有偿集资款及未用于公路建设，将转让收入挪作他用的。

第四十六条违反本办法的规定，受让方未履行公路养护、绿化和公路用地范围内的水土保持义务，按照《收费条例》第五十四条和第五十五条的规定查处。

第四十七条违反本办法的规定，审批机关及其工作人员有下列情形之一的，按照《中华人民共和国行政许可法》第七十二条和第七十四条的规定查处：

（一）不在本办法规定的期限内出具审批意见的；

（二）对不符合法定条件和程序的收费公路权益转让申请予以批准，或者超越法定职权予以审批的；

（三）在受理、审查过程中，未向转让方一次告知必须补正的全部内容的。

第四十八条审批机关工作人员在办理收费公路权益转让审批过程中，索取或者收受他人财物或者谋取其他利益，按照《中华人民共和国行政许可法》第七十三条的规定查处。

第七章附则

收费公路范文篇5

一、我国收费公路的现实状况

公路是国家必备的公共基础设施，而公路建设也是社会性的公益事业。在我国，收费公路是从国家开始实行“贷款修路，收费还贷”政策正式启动的。从上个世纪的80年代中期，我国的经济就快速的发展起来，交通设施的严重落后已经成为了经济发展的绊脚石。随之就提出了“贷款修路、收费还贷”。1984年，国家正式出台了“贷款修路、收费还贷”的政策，明确提出了由国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资等一系列筹资政策，积极推动我国公路建设。贷款修路的政策适应了基础设施筹资的特点，提高了地方修路的积极性，在收费公路的建设上，以极快的速度发展起来，这样的举措从根本上缓解了长期以来公路建设投资严重不足而造成的公路交通滞后的状况。实践证明，贷款修路已经成为了公路建设筹集资金的主要渠道，也证明了“贷款修路、收费还贷”政策的可行性。“贷款修路、收费还贷”政策出台20年，是我国公路交通事业迅猛发展，规模强大，成就比较突出的时期。对于改善我国的路网结构，缓解公路建设的资金不足起到了关键的作用。但在实行“贷款修路，收费还贷”政策的同时，也出现了一些较尖锐的矛盾和问题。

(一)“收费还贷”问题

收费还贷公路指的是县级以上的地方人民政府的交通主管部门利用贷款或是有偿向企业和个人集资建设的公路，但收费还贷公路在还清贷款时就应立即停止收费。而在实际推行“贷款修路，收费还贷”政策过程中存在着还清贷款仍继续收费和收费不还贷款却挪作他用的问题。

(二)收费站点过多过滥问题

《收费公路管理条例》对收费公路的等级要求和收费站点的设置都有很明确的规定。但实际上许多低等级公路都设置了收费站点，而且间隔里程也不符合规定。可谓是收费站点遍地开花，甚至出现农民上地也要经过收费站缴费的现象。这给群众的出行带来了不便，增加了负担，同时也制约了地方经济的发展。

(三)行车者与收费制度的矛盾

面对多年来的行车缴费问题，多数群众对于公路收费均有不同程度的抵触心理，许多地方出现了暴力拒绝缴费，强行闯杆通行、绕路避开收费站以及对收费场所设施进行恶意破坏的现象，再加上个别收费站大放特权车、人情车等。这种现象一方面不利于保障公路建设的基本效益，另一方面，这种不公平的收费也造成群众对国家收费公路制度的严重质疑。

二、我国收费公路的发展前景

今后，我国把收费公路的重点还应放到一级公路和高速公路上，在一些经济不够发达的地区，一定时期内仍可保留二级公路的收费，随着经济的发展，也要逐渐取消对非高等级公路的收费。

(一)一级公路的基本特点

根据《公路工程技术标准》的诠释，一级公路是供汽车分向、分车道行驶，并依据实际需要控制出人的多车道公路。一级公路作为国家的高等级公路。存在两个方面的功能，首先，可以作为集散公路，设置快慢车道和非机动车道，保障各种车辆的通行和行使秩序；第二，作为干线公路，保障了车辆的基本的运行速度、优质服务及交通安全。

(二)把一级公路做为收费公路的重点也是交通运输发展的需要

一级公路不同于高速公路全封闭而且只限单一车种的通行，同时又能承载较大的交能运输量，有它独特的优越性。是我们今后公路建设的一个方向和重点。但建设一级公路投资较大，现阶段由国家出资困难很大，所以还应充分利用“贷款修路，收费还贷”的政策来发展一级公路。

(三)加强收费公路的运营和管理

依据《收费公路管理条例》，我国对政府还贷收费公路施行统一管理、统贷统还模式，取代过去一路一单位的贷款模式，对收费公路平衡还贷和统一管理，即对收费公路实行由交通主管部门统一建设规划、统一筹集资金、统一支付和统一管理。要把收费公路看作是一个整体，实施规模经营，改变对各个公路的收费进行单独的筹资与偿还债务，把收费公路的收入和转让公路经营权的收入进行统筹管理。这种规模的管理机制有利于收费标准的统一，有利于专业的公路养护，有利于运用高新技术满足交通的需要。经过规划布设以后，在设置上也减少了收费站点的数量，提高了路网运行效率。

收费公路范文篇6

一、组织机构

为切实做好该项工作，成立收费公路专项清理工作领导小组（下称领导小组），组成人员如下：

组长：

副组长：

成员：

领导小组下设办公室，办公室设在市交通运输局，办公室主任由兼任。办公室日常事务由市交通运输局规划科负责。

二、总体要求

深入贯彻落实科学发展观，按照“政府负责，部门实施，依法清理，标本兼治，全面规范”的原则，在市人民政府的领导下，用1年左右时间全面清理公路超期收费、收费标准偏高等违规及不合理收费问题，坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站（点），纠正各种违规收费行为。

三、政策依据

《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》（国务院令第417号）、《收费公路权益转让办法》（交通运输部、国家发展改革委、财政部令年第11号）、《国务院办公厅关于转发发展改革委交通运输部财政部逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案的通知》（国办发〔2009〕10号）、《交通部国家计划委员会财政部关于〈关于在公路上设置通行费收费站（点）的规定〉的通知》（交公路发〔1994〕686号）、《财政部国家发展改革委关于〈行政事业性收费项目审批管理暂行办法〉的通知》（财综〔〕100号）。

四、清理内容

（一）下列违规设置或违规收费的收费公路（含独立的公路桥梁、公路隧道，下同）项目，要立即停止收费，坚决撤销收费站（点），拆除路面收费设施，保障公路完好畅通。

1.未经自治区人民政府批准设置的收费公路及收费站（点）。

2.超过自治区人民政府批准收费期限收费的收费公路及收费站（点）。

3.已还清建设贷款（含有偿集资款，下同）的政府还贷收费公路，以及既不属于旗县级以上人民政府交通运输主管部门利用贷款建设，也不属于国内外经济组织投资建设或依法受让政府还贷公路收费权的收费公路。

4．2004年11月1日后批准立项，但技术等级和里程规模不符合下列要求的收费公路：高速公路（不含城市市区至本地机场的高速公路）连续里程30公里以上；一级公路连续里程50公里以上；二级公路连续里程60公里以上；双车道的独立公路桥梁和隧道长度800米以上；四车道的独立公路桥梁和隧道长度500米以上。

5．1994年9月1日至2004年10月31日之间批准立项，但技术等级和里程规模不符合下列要求的收费公路：平原微丘区二级公路连续里程40公里以上；山岭重丘区二级公路连续里程20公里以上；一般公路桥梁长度300米以上；改渡为桥的公路桥梁长度200米以上；公路隧道长度500米以上。

6．1994年8月31日前批准立项，但不符合当时有关文件规定的收费公路。

7．高速公路及其它封闭式收费公路上除省界及两端出入口外，在主线上设置的公路收费站（点）。

（二）对存在下列违规行为的收费公路及收费站（点），要立即予以纠正，停止违规行为。

1．收费公路项目边施工边通车收取通行费、未交工验收或交工验收不合格收取通行费的，要立即停止收费，并按照相关规定进行清理整顿。待项目交工验收合格并按规定程序获得批准后方可收费。

2．公路收费站（点）加收或代收城市道路通行费等非公路收费项目，以及收费公路与非公路收费项目实行捆绑收费的，要立即停止加收或代收行为，取消捆绑收费。

3．对擅自变更公路收费站（点）位置的，要限期更正；限期内未能更正的，责令停止收费。

4．对违规挤占、挪用及超范围使用政府还贷公路通行费收入的，要严格依法追缴，确保其全额用于偿还建设贷款和养护管理。追缴资金后，凡具备还清建设贷款条件的收费公路，应立即停止收费。

（三）对下列在《收费公路管理条例》正式实施前已经依法批准实施收费或完成收费权转让，但站（点）间距或收费期限不符合《收费公路管理条例》规定的收费公路及收费站（点），要制定并落实具体措施进行规范，确保在年12月31日前符合《收费公路管理条例》的规定。

1．非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站（点）的间距小于50公里。

2．经自治区人民政府依法批准实施收费，但收费期限不符合下列规定的收费公路：政府还贷公路收费期限不超过20年；经营性公路收费期限不超过30年。实行统贷统还的政府还贷收费公路，其收费年限按照偿还完贷款即停止收费的原则执行。

3．经自治区人民政府依法批准，转让政府还贷公路收费权延长收费期限超过5年，或累计收费期限总和超过25年；转让经营性公路收费权延长收费期限，或累计收费期限总和超过30年。

在上述情况中，属于第一种情况的，要限期调整站（点）位置或撤并部分站（点），使站（点）间距符合《收费公路管理条例》的规定。属于第二种、第三种情况的，要调整已批准的收费期限，使累计的收费期限总和符合《收费公路管理条例》及《收费公路权益转让办法》的规定；对因特殊情况难以按期调整的，按照自治区人民政府提出的处理意见和时限要求完成。

（四）对通行费标准偏高、经营收益过高、社会反映集中的收费公路，严格按照自治区人民政府文件规定执行，该降的必须降。按照上级规定，进一步完善公路计重收费。

（五）对未按照有关法律、法规规定的权限和程序，将政府还贷公路改为经营性公路进行建设和经营管理的，要立即纠正，实现属性归位。

（六）对违反国家有关法律、法规，擅自在公路上设卡检查或收费的，要坚决取缔并严格追究相关人员的法律和行政责任。

（七）对有关收费公路方面的地方性法规、政府规章和规范性文件进行清理，全面解决现行法规制度中明显不适应实际需要、前后规定不一致或不衔接、文件过期等问题，确保在2012年4月底前完成相关地方性法规、政府规章和规范性文件的修订或废除工作，同时提出修改完善相关行政法规、部门规章的建议。

五、实施步骤

（一）调查摸底阶段（年7月18日—8月15日）。全面清查和核实截至年4月30日仍在运行的所有收费公路项目的里程规模、站点设置、收费期限、收费标准等情况，认真填报收费公路专项摸底调查表（详见附件），同时提供批复文件等相关证明材料，确保填报内容真实、全面，数据准确、翔实，并于年8月12日前报送市交通运输局、发展和改革委员会、财政局、监察局、政府纠正行业不正之风办公室。对于未经自治区人民政府批准，直接由政府还贷公路变更为经营性公路，或名为政府还贷公路实为经营性公路的情况，也要如实上报。市交通运输局负责收费公路专项摸底调查表的填报，并负责核实、甄别、汇总，经领导小组同意后报自治区交通运输厅、发展和改革委员会、财政厅、监察厅、政府纠正行业不正之风办公室。

（二）自查自纠阶段（年8月15日—12月31日）。在调查摸底的基础上，按照相关政策法规和本方案的要求，开展自查自纠，对现有收费公路、收费期限、收费标准、收费站（点）和收费行为逐一进行审核。对审核发现的各类违规及不合理收费行为、收费项目及收费站（点），属本级政府权限的，要提出具体的整改措施，抓好整改落实。对经批准取消收费的公路，要督促收费公路经营管理者限期取消收费，拆除收费设施，妥善安置收费人员；对需要降低收费标准或调整收费年限的，相关部门按照规定程序办理相关手续。

（三）检查复核阶段（2012年1月1日—2月25日）。市人民政府对各旗区调查摸底、自查自纠及整改措施落实等情况进行督导检查。对清理工作不到位或存在弄虚作假、敷衍塞责等行为的旗区和单位，将予以通报批评，责令限期整改；情节严重的，依法追究有关人员的责任。

（四）总结完善阶段（2012年2月26日—5月31日）。认真总结收费公路专项清理工作情况，并于2012年3月17日前将专项清理工作总结报市交通运输局、发展和改革委员会、财政局、监察局、政府纠正行业不正之风办公室。由市交通运输局汇总全市收费公路专项清理工作情况，经市领导小组同意后报自治区交通运输厅、发展和改革委员会、财政厅。市领导小组各成员单位要按照职责分工研究提出规范收费公路发展的长效措施，进一步完善收费公路通行费标准形成机制，科学确定经营性公路合理回报率，建立健全政府还贷公路收支情况定期审计制度、收费公路统计制度和监测制度，制定收费公路信息公开办法，强化收费公路服务质量监管力度，完善收费公路相关法规，通过完善制度、理顺体制、优化机制、强化监管等措施，从根本上确保收费公路规范管理、科学发展。

六、相关要求

（一）加强领导，提高认识。清理公路超期收费等违规及不合理收费，是国务院部署的全国治乱减负的重要内容，也是促进公路交通事业健康持续发展的重要措施。各旗区、各部门要充分认识收费公路专项清理工作的重要性和紧迫性，从服务经济社会发展大局，保障和改善民生，促进和谐社会建设的高度出发，精心策划，密切配合，齐抓共管，高质量、高效率地组织好此次专项清理工作。

（二）精心组织，落实责任。各旗区也要成立由政府分管领导牵头，交通运输、发展改革、财政、监察及纠风部门主管领导组成的专项清理工作机构，制定具体实施方案，按照各自职责分工，加强协调配合，共同组织开展辖区收费公路专项清理工作。各旗区制定的具体实施方案、组织机构及联系方式务于年8月4日前报市交通运输局、发展和改革委员会、财政局、监察局、政府纠正行业不正之风办公室。

（三）依法清理，稳步推进。收费公路涉及面广、政策性强、时间跨度大、情况复杂，各旗区、各部门要严格按照《收费公路管理条例》等有关政策法规和本方案要求，依法依规组织开展收费公路专项清理工作，确保专项清理工作平稳顺利实施并取得实效。

（四）完善制度，强化监管。认真梳理专项清理工作中发现的问题，如清理项目的账务、人员安置、可能出现的法律纠纷等问题，组织人员深入研究，妥善解决。同时，要结合实际研究出台相关措施，加强和规范收费公路的政府监管，并提出进一步完善收费公路政策的建议和意见。

收费公路范文篇7

一、普通收费公路的债务组成

1.收费公路建设工程贷款，包括公路部门的贷款、交通部门的贷款，省帮贷等等。

2.政府部门向社会各界群众的借资款。

3.收费站站点建设贷款，这一部分贷款是收费站开征时经省级公路部门核准由收费站用贷款解决，列入收费偿还的站点建设资金。

4.收费公路在运营过程中为保持路况而发生的网化工程改善费用支出。收费公路建成后，在批准的收费期限内，经过上级部门批准，需要对收费公路进行网化改善工程，其产生的费用列入收费站的还贷计划中；

5.上述贷款、借资款所产生的动态利息。

二、造成普通收费公路债务沉重的原因

1.据资料统计，目前，在公路建设中，政府财政投入的资金不足整个建设资金的5%，绝大部分的普通公路建设资金要靠交通公路部门自筹和贷款解决。

2.在新增项目债务投资时未全面考虑收费线路的还贷能力，在现有债务利息不能保证按时偿还的情况下，仍然新增由收费站还贷的新债务。

3.近年来，随着高速公路网及农村公路网的迅速形成，长途车辆高速分流，短途运输绕行收费站现象严重，再加上一些当地政府部门规定的“绿卡车辆”“招商引资车辆”免费通行等，造成普通公路收费额急剧下降，使得收费站出现了前所未有的沉重的债务偿还压力。

三、化解普通收费公路沉重债务的措施和对策

1.拓展现有普通收费公路债务偿还资金的来源渠道，争取政府财政增加对收费公路的投入。公路属于基础性公共设施项目，政府应是其投资主体，而且随着公路交通等基础设施的发展和完善，促进了当地经济的发展与税收和财政收入的增加。尤其是在当前普通收费公路还贷能力普遍下降的情况下，政府财政预算应适当增大投入，在财政预算中安排一定的资金偿还原来超前投入形成的债务，以减轻公路部门因历史原因形成的债务压力。

2.改变普通收费公路建设资金主要依赖银行贷款的单一筹资形式，扩大筹资渠道，选择优质融资办法，增加筹资来源。如发行公路建设债券，建立收费公路发展基金等。

收费公路范文篇8

第二条在中华人民共和国境内转让收费公路权益，应当遵守本办法。

第三条本办法下列用语的含义是：

（一）收费公路，是指按照《公路法》和《收费条例》规定，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。收费公路包括政府还贷公路和经营性公路。

政府还贷公路，是指县级以上地方人民政府交通运输主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建成的收费公路。

经营性公路，是指国内外经济组织依法投资建设或者依法受让政府还贷公路收费权的收费公路。

(二）收费公路权益，是指收费公路的收费权、广告经营权、服务设施经营权。

(三）收费公路权益转让，是指收费公路建成通车后，转让方将其合法取得的收费公路权益有偿转让给受让方的交易活动。

转让方是指将合法取得的收费公路权益依法有偿转让给受让方的国内外经济组织，包括不以营利为目的的专门建设和管理政府还贷公路的法人组织和投资建设经营经营性公路的国内外经济组织。

受让方是指依法从转让方有偿取得收费公路权益的国内外经济组织。

第四条国家允许依法转让收费公路权益，同时对收费公路权益的转让进行严格控制。

国家在综合考虑转让必要性、合理性、社会承受力等因素的基础上，严格限制政府还贷公路转让为经营性公路。

收费公路权益转让活动，应当遵守相关法律、法规、规章的规定，应当遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则。

第五条国务院交通运输主管部门主管全国收费公路权益的转让工作。国务院发展改革部门和财政主管部门依据各自职责，负责收费公路权益转让的相关管理工作。

第二章收费公路权益转让条件

第六条转让收费权的公路，应当符合《收费条例》第十八条规定的技术等级和规模。

第七条有下列情形之一的，收费公路权益中的收费权不得转让：

（一）长度小于1000米的二车道独立桥梁和隧道；

（二）二级公路；

（三）收费时间已超过批准收费期限2/3。

第八条同一个收费公路项目的收费权、广告经营权、服务设施经营权，可以合并转让，也可以单独转让。

第九条转让收费公路权益，不得有下列行为：

（一）将一个依法批准的收费公路项目分成若干段转让收费权；

（二）将收费公路权益项目与非收费公路权益项目捆绑转让；

（三）受让方没有全部承继转让方原对政府和社会公众承担的责任、义务；

（四）将政府还贷公路权益无偿划转给企业法人。

第十条转让尚未偿清国际金融组织或者外国政府贷款的收费公路权益的，应当按照国家相关规定在申请转让审批前经原利用国外贷款审批部门同意。

收费公路权益转让的受让方应当按照国家有关投资管理的相关规定，在申请转让审批前将投资项目申请报告报有相应管理权限的投资主管部门核准。申请核准时应当同时提交收费公路权益转让合同。

第十一条转让公路收费权，应当征得下列利害关系人同意：

（一）该公路的债权人；

（二）该公路收费权的质权人；

三）该公路的所有投资人；

（四）公路的投资建设合同和转让公路收费权合同中约定转让及再转让时要征得其同意的人。

第十二条公路收费权的受让方应当具备下列条件：

（一）财务状况良好，企业所有者权益不低于受让项目实际造价的35%；

（二）商业信誉良好，在经济活动中无重大违法违规行为；

（三）法律、法规规定的其他条件。

单独转让公路广告经营权、服务设施经营权时，其受让方应当具备的条件，按照地方性法规和省级人民政府规章执行。

第十三条转让政府还贷公路收费权，可以向省级人民政府申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年，且累计收费期限的总和最长不得超过20年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市政府还贷公路累计收费期限的总和，最长不得超过25年。

转让经营性公路收费权，不得延长收费期限，且累计收费期限的总和最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市经营性公路累计收费期限的总和，最长不得超过30年。

不得以转让公路收费权为由提高车辆通行费标准。

第三章收费公路权益转让程序

第十四条转让公路收费权，在办理转让审批前，转让方可以先向审批机关提出转让立项申请。

提出转让立项申请的，需要提交以下材料：

（一）转让收费权的公路概况，包括公路建设年限，技术等级和规模，投资来源和投资额，通车收费时间，近三年该收费公路的收支情况等；

（二）转让的原因和目的；

（三）转让政府还贷公路所得收入的投向；

四）本办法第十一条规定的利害关系人同意转让的书面意见；

（五）转让尚未偿清国际金融组织或者外国政府贷款的收费公路权益的，出具原利用国外贷款审批部门的书面同意意见；

（六）省级人民政府批准收取车辆通行费的文件；

（七）经审计机关或者有资格的会计师事务所审计的上一年度会计报告；

（八）首次转让公路收费权的，提供该收费公路竣工财务决算和竣工审计报告；

（九）转让经营性公路收费权的，提供公司章程；

（十）再次转让公路收费权的，提供原转让协议；

（十一）审批机关认为需要提供的其他文件。

第十五条审批机关收到转让立项申请后，应当对申请转让的收费权是否符合转让条件进行初步审查，并出具转让立项审查意见。

转让立项审查意见可以作为转让方在作转让前期准备工作时证明拟转让的公路收费权符合转让条件的依据。

转让立项审查意见自出具之日起一年内有效。

第十六条转让下列收费公路的收费权，转让方应当委托符合条件的资产评估机构，对收费权价值进行评估：

（一）政府还贷公路；

（二）有财政性资金投入的经营性公路；

（三）使用国有资本金投资的公路。

资产评估机构出具的评估报告，是确定前款规定收费公路的收费权转让最低成交价的依据。

转让方对资产评估机构出具的资产评估报告，应当按照国家有关资产评估的规定，报有关部门核准或者备案。

第十七条转让方按照第十六条规定进行收费权价值评估的，应当委托符合下列条件的资产评估机构：

（一）具有法律、行政法规规定的资产评估资质；

（二）评估机构的人员具备与公路收费权价值评估相适应的专业知识和经验；

（三）评估机构和人员近三年未发生违规行为，未有违规不良记录。

第十八条转让收费公路权益进行收费权价值评估，评估方法应当采用收益现值法，所涉及的收益期限由转让方与资产评估机构在批准的收费期限内约定。

第十九条转让政府还贷公路收费权益和有财政性资金投入的经营性公路收费权益，应当采用公开招标的方式，公平、公正、公开选择受让方。

第二十条收费公路权益转让的招标投标活动，应当严格执行《中华人民共和国招标投标法》等有关规定。

省级人民政府交通运输主管部门负责对收费公路权益转让招标投标全过程的监督管理。省级人民政府发展改革部门、财政主管部门依据各自职责，负责招标投标活动的监督。

第二十一条进行收费公路权益转让招标的，转让方应当通过国家指定的报刊、信息网络或者其他媒介，招标公告。公告期不得少于20日。

第二十二条转让政府还贷公路权益和有财政性资金投入以及使用国有资本金投资的经营性公路权益进行招标的，应当实行有底价招标。其中转让收费权的招标底价不得低于有关部门核准或者确认的收费权价值评估价。

第二十三条转让方应当依法编制招标文件。招标文件应当包括下列内容：

（一）招标项目的基本情况，包括项目建设年限、通车时间、技术等级和规模、投资来源和投资额、近年收支情况等；

（二）受让方应当具备的条件及有关资格和资信要求。转让政府还贷公路权益和有财政性资金投入的经营性公路权益的，应当要求受让方承诺所成立的公路经营企业不对外提供担保，包括为受让方债务提供任何形式的担保，不承担受让方的债务；

（三）受让方的权利和义务；

（四）转让金的支付形式、期限（最长不超过合同生效后6个月）及担保要求；

(五）经营期间公路养护、绿化及水土保持要求；

（六）经营终结后解散和清算的程序，公路权益移交时公路及公路附属设施、服务设施的标准；

（七）受让方或其设立的公路经营企业破产，终止、解除转让协议的条件；

（八）政府终止收费公路权益转让协议的条件；

（九）投标文件的编制要求及其送达方式、地点和截止时间；

（十）开标地点及开标和评标的时间安排；

（十一）评标标准、评标办法、评标程序、确定废标的因素；

（十二）签订的转让合同的主要条款；

（十三）职工安置方案；

（十四）债权债务处理方案；

（十五）其他需要说明的问题。

第二十四条受让方确定后，转让方和受让方应当依法订立收费公路权益转让合同。

转让合同应当包括下列条款：

（一）转让方与受让方的名称与住所；

（二）项目名称和经营内容；

（三）经营范围和转让期限；

（四）转让价格及支付价款的时间（最长不超过合同生效后6个月）和方式；

（五）有关资产交割事项；

（六）转让方涉及的职工安置方案；

（七）转让方的权利和义务；

（八）受让方的权利和义务；

（九）公路养护和服务质量保障措施（包括建立养护维修保证金等）；

（十）经营风险的承担责任；

（十一）公路养护责任；

（十二）公路移交的方式和时间；

（十三）争议的解决方式；

（十四）各方的违约责任；

（十五）合同变更和解除的条件；

（十六）转让合同期满后公路收费权的归属和移交事项；

（十七）转让和受让双方认为必要的其他条款。

第二十五条公路收费权益转让合同自公路收费权转让批准之日起生效。

第二十六条转让国道（包括国道主干线和国家高速公路网项目，下同）收费权，应当经国务院交通运输主管部门批准。转让国道以外的其他公路收费权，应当经省级交通运输主管部门审核同意，报省级人民政府批准。

将公路广告经营权、服务设施经营权与公路收费权合并转让的，由具有审批公路收费权权限的审批机关批准。

单独转让公路广告经营权、服务设施经营权的审批，按照地方性法规和省级人民政府规章执行。

第二十七条申请转让公路收费权的，转让方应当向审批机关提交申请文件，内容应当包括：

（一）提出过立项申请的，需提交转让立项审查意见；未提出过立项申请的，需提交第十四条规定的相关材料；

（二）转让前期按照规定进行收费权价值评估的有关材料和资产评估报告的核准或者备案文件等；

（三）转让前期招标投标情况和受让方的确定情况；

（四）审计部门或者会计师事务所出具的受让方上年度会计报告和受让方的法人营业执照副本；

（五）按照第十条规定办理的相关手续和书面同意意见；

（六）转让收入的具体投向；

（七）公路收费权益管理情况；

（八）转让方、受让方签订的公路收费权益转让合同；

（九）审批机关认为需要提供的其他文件。

第二十八条审批机关应当按照《行政许可法》和相关规定的要求，办理公路收费权转让审批。

审批机关在审查收费公路权益转让申请时，应当综合考虑维护国家利益、社会公共利益的因素。

同意转让公路收费权的，审批机关应当出具公路收费权转让批准文件。

第二十九条由省级人民政府批准转让公路收费权的，转让方自批准之日起30日内，应当将省级交通运输主管部门审核意见、省级人民政府批准文件和转让合同报国务院交通运输主管部门备案。

第三十条国务院交通运输主管部门应当自批准公路收费权转让之日起30日内，将批准文件抄送国务院发展改革主管部门和财政主管部门。

第三十一条转让方应当对所提交申请材料的真实性、合法性负责。

第四章转让收入使用管理

第三十二条转让政府还贷公路权益的收入，除用于偿还公路建设贷款和有偿集资款外，应当全部用于公路建设。任何单位不得将转让政府还贷公路权益的收入用于公路建设以外的其他项目。

转让有财政性资金投入的经营性公路权益取得的收入中与财政性资金投入份额相应的收入部分，除用于偿还公路建设贷款外，主要用于公路建设。

第三十三条转让全部由社会资金投入的经营性公路权益取得的收入，由投资者自行决定转让收入使用方向。

国家有关部门应当鼓励投资者将这部分收入继续投入公路建设项目。

第三十四条转让政府还贷公路权益和转让有财政性资金投入的经营性公路权益取得的收入中与财政性资金投入份额相应的收入部分，纳入预算管理。转让方应当在取得上述转让收入的3个工作日内，按照规定的预算级次上缴财政。实行非税收入收缴管理制度改革的，按照改革的相关规定执行。财政主管部门应当将转让收入纳入当年财政收支预算，资金拨付按照财政国库管理制度有关规定执行。

第五章收费公路权益转让后续管理及收回

第三十五条受让方依法拥有转让期限内的公路收费权益，转让收费公路权益的公路、公路附属设施的所有权仍归国家所有。

第三十六条收费公路权益转让合同约定的转让期限届满，转让收费公路权益的公路、公路附属设施以及服务设施应当处于良好的技术状态，由国家无偿收回，由交通运输主管部门管理。

收费公路权益转让期限未满，因社会公共利益需要等原因国家提前收回转让的收费公路权益的，接收收费公路权益的交通运输主管部门依法给予受让方补偿。最高补偿额按照原转让价格和提前收回的期限占原批准转让期限的比例计算确定。

第三十七条收费公路权益转让后，该公路路政管理的职责仍然由县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者公路管理机构的派出机构、人员行使。

第三十八条受让方在依法取得收费公路权益后，依法成立的公路经营企业应当按照国家规定的标准和规范要求，做好公路养护管理、绿化以及公路用地范围内的水土保持工作，并对收费公路及沿线设施进行日常检查、检测、维护，保证收费公路处于良好的技术状态。

公路经营企业应当根据交通运输主管部门要求，定期提供公路技术状况检测报告。

第三十九条公路经营企业应当接受国务院交通运输主管部门和省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门的行业管理，按要求实行联网收费，并遵守路网的其他统一要求，及时提供统计资料和有关经营情况。

第四十条收费公路权益转让后，省、自治区、直辖市交通运输主管部门应当对该收费公路的收费管理和养护情况实施监督检查。

收费公路权益转让合同约定的转让期限届满前6个月，省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门应当对转让权益的收费公路进行鉴定和验收。经鉴定和验收，公路符合收费公路权益转让时核定的技术等级和标准的，公路经营企业方可按照国家有关规定，在转让期限届满时向交通运输主管部门办理公路移交手续；不符合转让收费公路权益时核定的技术等级和标准的，公路经营企业应当在交通运输主管部门确定的期限内进行养护，达到要求后，方可按照规定办理公路移交手续。转让期限届满仍未达到要求的，交通运输主管部门应当收回公路收费权，办理公路移交手续，指定其他单位进行养护，养护费用由原公路经营企业承担。

第六章法律责任

第四十一条违反本办法的规定，擅自批准收费公路权益转让的，按《收费条例》第四十七条的规定查处。

第四十二条违反本办法第九条的规定，由国务院交通运输主管部门或者省级交通运输主管部门依据职权，责令改正；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十三条违反本办法的规定，转让方应当通过招标选择受让方而未进行招标，或者招标的程序、内容不符合本办法的规定，按照《中华人民共和国招标投标法》的有关规定查处。

第四十四条违反本办法的规定，社会中介机构在对收费公路权益转让项目进行审计或者评估时弄虚作假，或者出具的会计报告和评估报告严重失实的，根据其情节轻重，由有关机构按照国家有关法律、法规的规定处罚。

第四十五条违反本办法的规定，有下列行为之一的，按照《收费条例》第五十二条的规定查处：

（一）转让方未将转让政府还贷公路权益的收入和转让有财政性资金投入的经营性公路权益取得的收入中与财政性资金投入份额相应的收入部分全额缴入国库的；

（二）交通运输主管部门、财政主管部门将转让政府还贷公路权益的收入和转让有财政性资金投入的经营性公路权益取得的收入中与财政性资金投入份额相应的收入部分，未用于偿还贷款或者偿还有偿集资款及未用于公路建设，将转让收入挪作他用的。

第四十六条违反本办法的规定，受让方未履行公路养护、绿化和公路用地范围内的水土保持义务，按照《收费条例》第五十四条和第五十五条的规定查处。

第四十七条违反本办法的规定，审批机关及其工作人员有下列情形之一的，按照《中华人民共和国行政许可法》第七十二条和第七十四条的规定查处：

（一）不在本办法规定的期限内出具审批意见的；

（二）对不符合法定条件和程序的收费公路权益转让申请予以批准，或者超越法定职权予以审批的；

收费公路范文篇9

1)收费公路发展现状。收费公路就是在车辆需要通过某段公路时，行驶人需要缴纳一定的费用才能通过此段公路，收费公路收的通行费是在回收建设公路的成本和公路持续维护的资金费用。收费公路作为我国基础的交通设施，可以给广大人民群众的安全出行提供便利，同时，交通基础设施条件的改善和提高也对我国的经济发展和社会建设奠定了有利条件［1］。但是，从建设资金方面来说，收费公路基础建设和后期维护需要的资金费用是巨大的，为了国家交通公路的覆盖面和公路发展的持久，国家就会对某段公路收取一定的费用。2)收费公路存在的投资问题。我国的公路是国家和人民的准公共产品，是具有公益性质的交通基础设施，由于我国公路数量巨大，国家有限的财力并不能承担交通设施的一切建设和维护，就必须实行贷款修路、收费还贷的建设模式来解决我国公路交通供给能力。但是在公路投资方面存在着诸多投资风险问题:①我国收费公路的规模大但结构不合理，最近几年，随着我国对高速公路建设的资金投入，就形成了不合理的收费公路等级结构，就很难达到收费公路应有的高效率;②收费公路的债务和投资风险大［2］，根据调查可知，我国各省的收费公路负债率都很高，偿还贷债的能力也不均匀，就逐渐形成了借新还旧、以贷还贷的恶性循环，我国收费公路面临的负债与还款的压力都无形中加大了债务和投资风险，这不利于我国收费公路的持续健康发展。

2收费公路投资风险因素的研究

收费公路的投资具有投资大，回收周期长的特点，收费公路的整个建设周期分为很多建设阶段，如，公路选段研究规划阶段、投资融资模式的选择、公路建设动工和投入运营管理等，每一个阶段都会面临着不同的风险类型。其风险主要有:①在前期规划中存在着风险，可能在现有资金、材质需求、各省公路局偿还债务的能力以及公路后期的养护费用方面存在着很多不确定的影响因子和弹性问题，对前期财务资金的估算出现偏差，从而带来不确定的风险。②基础设施建设的融资投资模式的选择风险不容忽视，公路建设需要庞大的资金链来维持，在选择融资投资的时候，由于不同的融资和投资模式就会产生层次差异的利率和汇率问题，连带着也增加了信用风险。通常为了保证收费公路的顺利建设，投资公司就要不断地开发新的公路投资项目，对公路新项目的评估都会带来一定的风险。③建设成本增加的风险，我国收费公路基本上都是处在地形复杂、河流山川较多的地方，在建筑过程中就需要打通隧道、跨过河流才能完成公路的建设，无疑就会增加建设工程的规模、延长建设的周期，同时，还可能存在技术方面的问题，这些都可能导致正在建设的公路不得已被迫终止，这就会增加建设成本的风险。④竣工后投入运营也会存在着风险问题，例如，在收费公路运营过程中遭遇到台风、地震、泥石流等自然灾害时，就会不同程度地损害公路，影响公路的正常运营，减少了交通流量，就会减少了资金回收，当然，对大规模损害公路进行的养护费用，这些都会造成收费公路的运营风险［3］。为了保护投资企业的经济利益和正常的企业运行，降低运行过程中企业经济投资的偏差，公司往往会针对自身的特点来对收费公路投资风险的因素进行详细研究，并对其风险进行规避和控制。⑤收费公路的收支存在着偏差。收费公路的建设是一项大工程，在公路建设之前没有进行相应的预算，收费公路建设的成本也是相当大的，如果不经过提前预算，收费价格的高低就可能导致投资难以回收。我国公路行业存在着多重利益关系，导致收费资金的去向更加不明确，存在着客观的风险问题。

3控制和规避收费公路投资风险的对策

1)合理规划建设路线，建立完整的监控管理体系。无论是收费公路还是免费公路的建设，都牵动着国家的公路的发展和运营，因此，在开始规划公路建设时就应该合理地规划公路网，争取从源头上就有效地控制投资风险。当然，为了更好地对收费公路投资风险进行管理和监督，制定一套全面可行的监督管理体制是非常重要的［4］。应该注意的是，在建立收费公路的投资风险监督管理体制时，要建立起覆盖整个流程的监管体系，在实际的工作中，任何一个建设流程环节的工作出现失误都会对公路投资风险造成一定程度的影响和损害，因此，公路管理部门建立的监督管理体系要覆盖所有的流程。构建了合理的收费公路网和投资监督管理体系才能保障收费公路收费水平的稳定，避免了不必要的风险问题。2)加强公路融资投资管理者之间的沟通。在收费公路部门制定投资风险监督管理体制时，要对投资公司职员的职责进行明确的区分，对公司每个部门乃至每个员工的具体工作职责进行非常严格的划分，这样使他们之间明确自己的职责所在，这样就可以有效地促进不同职位员工对自身工作的关注度，从而保证员工的具体工作的质量。同时要对公司不同部门之间的工作协作上进行一定的加强，各个部门之间互相协作，有条件的话可以组织不同部门之间进行一定的技术交流研讨会，公司应该鼓励员工发表自己的想法和见解，并且对一些较好的想法或者建议进行采纳，这样可以保证投资公司的发展与风险管理平行推进，从而可以实现对风险的过程控制。3)根据投资风险类型来构建适合自身发展的风险管理体系。不同类型的公路部门有着不同的自身发展特点，包括经营目标的差异、具体企业的资本实力的差异、适应财务风险以及应对风险的能力，这些不同的具体情况对于投资企业构建自身的财务风险管理体系具有非常重要的参考意义。因此，投资公司在对自身的财务风险管理体系进行构建时，要充分考虑到这些因素，并对此进行深入的分析和思考，从而制定出适合企业自身发展的投资风险管理和监督体系。4)选择多种融资渠道，分散债务风险。我国收费公路建设资金的来源主要是通过融资借贷，这就是债务性建设资金。当收费公路收支不平衡时，就会形成负债的恶性循环，背负的债务风险就越大［5］。那么可以采取优化资金结构、通过多层次的渠道进行融资，这样可以有效分散债务风险。例如，收费公路建设资金可以通过把银行借贷、股票融资、经营权转让融资联合起来进行融资。因为每一种融资模式都有自己的优缺点，那么把这些融资方式结合起来可以扬长避短，充分利用各种融资方式的优点，建立合适的融资组合模式，能有效分散债务风险。

4小结

总之，投资风险管理体系对于收费公路建设和正常高效运营是非常重要的，同时，合理的融资方式组合对于减少投资风险和分散收费公路的债务风险是一种非常有效的措施。因为收费公路的建设和运营所面临的风险之间是相互影响、错综复杂的，因此，笔者结合自己多年的工作经验，对收费公路的发展现状和面临的投资风险做出了相应的分析，并且对于解决其风险问题给出了一定的个人策略和想法，希望能给相关的工作人员一定的参考和启示意义。

参考文献:

［1］程艳，王维海．新形势下高速公路债务风险研究［J］．公路，2013，58(6):164－168．

［2］曾戈，张兵．山东省交通财务管理体制改革绩问题与对策［J］．山东交通科技，2015，37(1):15－16，23．

［3］沈群，黄晓明，卞凤兰．基于层次分析法的收费公路债务风险评价［J］．公路交通科技，2009，26(1):154－158．

［4］王伟．大数据分析在高速公路收费管理中的应用［J］．山西交通科技，2016，44(4):95－97．

收费公路范文篇10

［主题词］ 收费公路资产;　负折旧　;依据　;意义

一、负折旧概念的引出

从2006年起，笔者开始对政府还贷高速公路资本金未到位、项目超概算、公路资产折旧、贷款利息、公路大中修、收费站改扩建、服务区改扩建等影响公路建设融资、工程决算、企业运营周转、企业财务状况和经营成果、企业生存与发展的一系列重大疑难问题持续给予积极关注和深入研究。

1.政府还贷公路不宜计提折旧

根据《收费公路管理条例》、政府还贷公路财政预算管理、收支两条线管理办法、公路的公益性、基础性、先导性特征，政府还贷公路收入与支出的特点、公路养护支出特点等等，笔者最初一直主张政府还贷公路不宜计提折旧。理由一，政府还贷公路不以盈利为目的，免征营业税、所得税，无须抵扣所得税。由二，公路的耗损是通过日常养护和大中修工程实现价值补充和性能提升，非一般固定资产使用到一定寿命期限就需要报废重新购买。公路的使用寿命非常长，即使发生地震、洪灾等重大自然灾害，一条公路也只是局部受损，不可能发生全线数十公里、数百公里全部被毁、无法使用，必须报废重建的情况；计提折旧与日常养护大中修目的完全相同，但同时采用两种方法会出现重复计算成本支出现象，虚增企业亏损。理由三，会扭曲企业的经营成果和财务状况，这对以“贷款修路、收费还贷”为基本职责的政府还贷公路经营企业筹融资非常不利。理由四，贷款是政府还贷公路建设资金的主要来源。没有贷款，新的公路建设项目很难开工上马，不仅影响地方经济发展计划执行，而且影响国家国民经济和社会发展计划落实，影响国家和地方政府拉动内需、应对国内国际金融危机、保稳定、促增长目标的实现。理由五，贷款是政府还贷公路企业经营周转资金必不可少的来源。在公路通车运营之日，便是开始还本付息之时。因前期收入少，常常收不抵息。公路贷款还本支出、付息支出，公路日常养护、收费、路政、治超、服务区、管理费、开办费、税费支出，后续资本性支出，如公路大中修、水毁抢修、收费系统升级改造、收费站改扩建、服务区改扩建、治超站点建设等等，多达十几项的必须支出，仅仅一项通行费收入加上少量的路政收入、服务区收入根本无法满足，维持公路正常运营，需要用贷款弥补的事项多、频次高、额度大。政府还贷公路建设期实际使用贷款量占到概算批复总投资的80%以上，占到实际总投资的90%以上。建设项目先天供血不足，后天造血能力低下，企业的利息负担非常沉重。多数企业通行费收入仅能维持与利息支出持平，企业的五大运营支出、管理支出、税费支出、后续资本性支出必须借助外部输血，即靠银行贷款才能满足需要，企业亏损已经无法改变。若再计提折旧，亏损会更大，银行贷款评级系统很难通过。没有贷款，企业就无法生存。笔者的这一观点被陕西省交通运输主管部门采纳，上报省政府后，经陕西省人民政府专题会议研究（见省政府2014年6月9日印发的第51次会议纪要，省长娄勤俭主持会议，常务副省长江泽林、副省长庄长兴、省政府秘书长陈国强出席会议），出台了《关于我省交通运输工作有关问题的会议纪要》。其中纪要第三部分“提高公路建设融资能力”中写到：“省高速集团、省交建集团管理的高速公路固定资产不计提折旧，为我省高速公路建设创建良好的融资条件。”

2.所有收费公路不宜计提折旧

其后，笔者将不计提折旧的观点推广到所有收费公路。笔者认为，经营性公路计提折旧，抵消了其应依法向国家上缴的所得税。在期限长、价格高、建设成本低、运营成本小、车流量大等五大优势之外，又对经营性公路增加计提折旧抵税、计提大修理费用抵税两种优势，助长了其成为被公众责骂的“暴利”企业，损害了国家和公众利益，加剧了经营性公路和政府还贷公路的贫富差距，贬损了公路在人民群众中的公益形象，诋毁了政府还贷公路不计报酬、服务人民奉献社会的功绩。笔者建议，全部收费公路均应取消折旧政策。

3.收费公路资产应当计提负折旧

笔者经过研究发现：不计提折旧的确可以帮助政府还贷公路企业缓解暂时的危机，是比计提折旧更高明的做法。但它只是一种权宜之计，只能扬汤止沸，无法彻底解决问题。为了让折旧成为收费公路资产价值的最佳调剂器，促使公路资产账实相符，解决传统政策难以破解的问题，笔者提出了收费公路资产应当计提负折旧的观点。如果说计提折旧对收费公路而言是一种错误，那么，不计提折旧只是阻止不再继续犯错误，而计提负折旧，则可以改正已有错误，让收费公路的特点更加凸显，让负折旧成为解决政府还贷公路实际问题与现行相关政策和制度矛盾的金钥匙。

二、收费公路资产与普通固定资产比较

公路资产是国民经济的必备资产，具有不可替代性。公路是国民经济的基础设施，是各个地方和各个行业发展的必选平台，是人员和物资流动的传输带，铁路、民航、水路无法替代公路。公路有国道、省道、县道、乡道、村道五个级别。各级别公路纵横交错、密布如织，相互连接，构成全国公路网络。有如以国省干线公路组成的动脉血管体系，以县乡道路组成的静脉血管体系，以村道组成的毛细血管体系，遍布全国，形成能够从村连到乡县市省的全方位，连到国民经济各行各业的全流域、全天候人财物输送通道。与普通固定资产相比，公路资产和收费公路资产具有以下特性：1.是全社会公共产品，具有基础性、先导性、社会公益性。2.项目建设具有政府指令性，实行政府计划管理。3.项目投资大，服务期限长。4.资产价值因后续资本性支出持续增加而逐年增大。5.投资及后续支出与经济效益成反比，与社会效益成正比。6.资产使用寿命与土地寿命相同，基本没有全部破损、灭失、报废等现象。7.投资回收期长且不确定。8.投资收益具有滞后性和稳定增长性。9.政府全额投资无需收回，非政府投资需要收回。10.收费公路具有特许经营性和法定期限性。11.政府还贷公路具有政府指导性、非盈利性，实行政府预算管理和财政收支两条线管理。12.资产所有权始终为国家，收费公路资产为有限期授权经营，代为管理，经营期满须无偿移交国家和委托人。基于公路资产不同于普通固定资产的上述特点，非收费公路资产不计提折旧，收费公路资产计提折旧应当有别于普通固定资产。

三、收费公路资产计提负折旧的理论依据

折旧是指固定资产在使用过程中，逐渐损耗而消失的那部分价值，是在固定资产使用寿命内，按照确定的方法对应计提折旧额进行系统分摊。折旧在财务上有三个作用：其一，投资成本货币形式回收；其二，确保固定资产价值完整，为资产重置提供资金来源；其三，抵减当期利润，减少应纳所得税额。收费公路资产在使用过程中，会出现损耗、损坏，影响行车安全与畅通。为了确保公路的使用性能，人们采用在发生损耗和损坏时，对公路实施大中修，水毁抢修，预防性养护等措施，通过局部大修实现整体更新，保证公路可持续使用。公路大中修工程能使公路的完好状态保持一年以上，其投资属于资本性投资，是构成公路资产价值的必要部分。这就说明，收费公路资产的期末价值始终大于期初价值，其净残值大于原值，折旧额应为负值。按照折旧的一般计算公式，年折旧额=（固定资产原值—预计净残值）/预计使用年限。由于收费公路资产原值始终小于预计净残值，年折旧额始终小于零，所以收费公路资产应当计提负折旧。也就是说，负折旧的概念是完全按照固定资产折旧的概念和计算公式，结合收费公路资产的特点和现实，得到的符合要求的结论。其客观真实性、科学性毋庸置疑。

四、收费公路资产计提负折旧的现实意义

负折旧概念对于解决当前我国收费公路资产计价问题，促进收费公路资产账实相符，抑制经营性公路暴利和逃税行为，改善政府还贷公路企业财务状况和经营成果，丰富和完善固定资产折旧理论与实务等等，均具有重大的现实意义。

（一）有利于弥补和完善现行制度下对收

费公路资产的计提政策、有助于收费公路资产账实相符现行制度下，收费公路的账面价值被严重低估，账面价值与实际价值之间的差距越来越大，账实不符现象愈加突出。主要有以下原因和表现：1.公路投资超概：由于公路概算编制时间早于施工若干年，期间国家土地政策、征地拆迁政策、贷款政策、物价、自然灾害、工程设计变更等原因引起的工程实际投资超过概算批复投资现象普遍且较为严重，调整概算批复审核严格且程序繁琐。实际中，最终实际投资超施工预算批复，预算批复超概算批复，概算批复超估算批复，造成收费公路账面价值低于实际价值。2.地方政府资本金不到位：收费公路建设中，地方政府承诺的资本金不能到位或者不能完全按期到位已成了公开的秘密。国家规定收费公路项目资本金应占概算总投资35%，但审计署审计结果全国到位率只用11%，未到位资本金就须由银行贷款等有偿债务资金垫付。由于此部分垫付资金一无计划二无批复，政府财政、物价部门确定收费标准和收费期限时，与超概投资使用的贷款一样，被剔除。这些贷款成了见不得光的“黑钱”、无人买单的“呆账”、无资金来源的“死账”。该两部分在建设期形成的实际资产因无依据而上不了收费公路资产的“户口”，一直游离于公路资产账外，形成账实不符。3.过量使用贷款和超期使用贷款产生的利息：因超概算投资使用贷款、资本金未到位使用贷款、资本金迟到位、未到位延期使用贷款、项目建设期延长导致延期使用贷款等原因，造成建设期贷款利息超出概算，工程决算时被剔除，形成构成工程实际成本的费用性支出却游离在收费公路工程资产账外，形成账实不符。4.公路大中修、水毁抢修、收费系统升级改造、收费站改扩建、服务区改扩建、治超站点建设、安检站点建设等，构成公路资产价值的后续资本性支出，因现行制度对收费公路资产在竣工验收后实行造价“封口”政策，无法计入收费公路资产价值之中，导致账实不符现象愈演愈烈。5.收费公路资产折旧政策：折旧让公路资产账面净值越来越小，这与收费公路资产实际价值越来越大背道而驰，不符合实际，更不利于收费公路资产安全、完整、保值增值的要求。公路作为固有资产，受各地交通主管部门和固有资产管理部门双重管理。各地公路经营企业为了融资，为了达到固有资产保值增值要求，纷纷采取资产评估等方式实现账实相符、保值增值等管理目标。笔者认为，充分有效利用收费公路资产负折旧政策，将不该剔除的资产价值在不违反现行制度的前提下，纳入“户籍”管理，不但能够实现账实相符，而且可以达到保值增值目标。

（二）有利于改善政府还贷公路企业的财务状况和经营成果

计提负折旧，将游离于收费公路固定资产账外的有依据的超概支出、资本金未到位使用的贷款支出、被剔除应予资本化的贷款利息支出、公路后续资本性支出等逐步计入收费公路固定资产价值之中，让收费公路的账面价值与实际价值相符，让超概使用的贷款、资本金未到位使用的贷款真实合理地显示在公路资本的账面之上，让“黑账”、“呆账”、“死账”白起来，活起来，让政府相关部门和社会公众清楚政府还贷公路的家底和真实负担，非但不会影响融资（上述账项贷款银行一清二楚），还会有利于调整收费标准和收费期限，合理解释企业支出及其构成。另一方面，不计提折旧，可以增加企业盈利，有利于企业改善经营成果。计提负折旧，将超额超期使用的流贷利息予以冲抵，增加公路资产价值，即，借：累计折旧；贷：财务费用。企业的经营成果将大大改善。计提负折旧，将长期挂在在建工程项下的资本性支出转入公路资产项下，即，借：累计折旧贷：在建工程。企业的财务状况将得以改善。企业财务状况改善，经营成果改善，就是为融资活动提供了最大的支持，就是国有资产保值增值的最好体现。

（三）有利于抑制经营性公路的暴利行为，增加国家税收，调节两种收费公路之间的公平竞争

计提负折旧，让经营性公路由减利变为增利，由抵税变为加税，不但能够增加国家和地方政府税收收入，有利于抑制暴利行为，还能促进经营性公路与政府还贷公路之间的公平竞争，有利于收费公路行业健康稳定发展，有利于平抑民忿民怨。

作者:史罕明 单位:陕西省公路局