沥青范文10篇

沥青范文篇1

本文作者：张延社

在此基础之上，需要由现场工作人员将按照此种方式制备而成的稀浆混合料均匀且及时（避免稀浆混合料性能指标出现偏差问题）的摊铺在公路沥青路面表面，形成薄层的预防性养护技术方式。此项技术最初产生于德国，我国有关此项技术的应用开始于1980年之后，截止现阶段已具备较为成熟与可靠的应用经验。在大量的实践研究过程当中不难发现：稀浆封层技术是现阶段筑路及养路作业过程中综合性能较为优越的预防性养护技术之一。通过对稀浆封层技术的合理应用，能够较为快速的实现对新建路面以及机油路面的维修养护，针对可能出现于公路沥青路面中的磨损问题、松散问题、老化问题以及包括裂缝、坑槽在内的各种病害问题予以可靠性治愈，在此过程当中有效提高公路沥青路面的防水性能、耐磨性能以及抗滑性能，确保公路沥青路面车辆行驶舒适性的合理提升。更为关键的一点在于：在应用稀浆封层技术进行公路沥青路面预防性养护作业的过程当中，所涉及到的有关沥青材料的使用较少，简单化的操作工艺使得此项技术的可行性程度较高，并且养护造价明显低于热性沥青方案下的养护造价，兼顾了公路沥青路面预防性养护的经济性优势。基于以上分析，在应用稀浆封层技术的过程当中，还需要重点关注以下几点问题。(1)首先，在当前技术条件支持下，按照稀浆封层厚度的差异性可将公路沥青路面预防性养护过程中所涉及到的稀浆封层作业划分为以下几种类型：Ⅰ型为细封层；Ⅱ型为中封层；Ⅲ型为粗封层。按照稀浆封层作业类型划分的差异性，实践应用过程当中所对应的适用范围也存在一定的差异性。一般情况下，对于细封层而言，现阶段主要适用于填封裂缝以及填充空隙的处理作业；对于中封层而言，主要适用于公路沥青路面的预防性氧化作业，其目的在于实现对公路沥青路面松散问题、裂缝问题以及老化问题的可靠性修补，从而达到提高公路沥青路面抗滑质量的关键目的；而对于粗封层而言，其主要适用于对多层次封层的底层作业环境。与此同时，在其应用于公路沥青路面面层预防性养护作业的过程当中，其能够显著提高重交通量公路路面的抗滑能力，从而强化路面安全性水平。(2)其次，稀浆封层技术在实践应用中所表现出的显著优势在于：使用效果好、施工环境好、开放交通快以及环保性能优越等。然而值得注意的是：稀浆封层技术的应用并无法提高公路沥青路面的结构性能，并且抗剪性能的发挥在很大程度上受到了公路沥青路面交通量大小的影响，应当予以特别关注。

简单来说，微表处技术是以对集料原材、矿粉原材、水分原材、聚合物改性乳化沥青原材以及添加剂原材按照一定的制备比例进行制备并充分拌合，在基础之上将其均匀摊铺至公路沥青路面的一种预防性养护及时。现阶段，主要在路面松散问题养护、路面老化问题养护中应用微表处技术，其目的在于实现对公路沥青路面微小型缺陷问题的可靠性弥补，从而实现对路面抗滑性能的有效提高，与此同时还可以兼顾对40mm单位深度范围内的车辙填补处理。相对于前文所研究的稀浆封层技术而言，微表处技术与之最显著的区别及在于：沥青材料的选取必须表现为改性乳化沥青原材。在基础之上，摊铺厚度需要控制在石料原材尺寸max值的2～3倍左右（极限厚度数值为100mm单位左右）。从适用范围的角度上来说，现阶段以下几种类型的公路沥青路面比较适用于采取微表处技术进行预防性养护处理：(1)纵向及横向裂缝较轻的公路沥青路面；(2)存在明显松散问题的公路沥青路面；(3)出现泛油问题且泛油严重程度在中度以下的公路沥青路面；(4)出现细微不平整问题的公路沥青路面；(5)摩擦系数指标表现较低的公路沥青路面；(6)出现明显渗水问题的公路沥青路面。超薄磨耗层技术在公路沥青路面预防性养护中的应用分析在当前技术条件支持下，超薄磨耗层技术的应用仍然处理经验探索与发展阶段。在将超薄磨耗层技术应用于公路沥青路面预防性养护工作的过程当中，要求工作人员首先在公路沥青路面铺洒一层具有高含量特性的聚合物改性乳化沥青材料，在此基础之上针对由断级配以及聚合物改性沥青所构成的热沥青混合料面层摊铺至公路沥青路面表层位置。在当前技术条件支持下，超薄磨耗层技术应用所对应的磨耗层厚度基本维持在10～20mm单位范围之内。相关实践研究结果表明：超薄磨耗层技术除能够针对较小的公路沥青路面损坏问题进行纠正处理之外，还能够确保公路沥青路面抗滑性能能够得到有效发挥。在当前技术条件支持下，超薄磨耗层预防性养护技术主要应用于高等级公路沥青路面养护工作，同时也能够作为新建公路沥青路面的表面磨耗层应用，表现出了包括抗滑、抗车辙以及抗磨耗在内的相关应用性能。从实践应用的角度上来说，超薄磨耗层预防性养护技术主要适用于以下几种类型的公路路面养护作业：(1)存在纵向及横向裂缝问题以及轻度块裂问题的公路沥青路面；(2)存在一定程度上的磨损问题以及松散问题的公路沥青路面；(3)抗滑性能存在严重问题的公路沥青路面；(4)存在轻度不平整问题的公路沥青路面；(5)存在一定泛油问题的公路沥青路面。

伴随着现代科学技术的持续发展与经济社会现代化建设进程日益完善，城市化建设发展过程当中对于交通运输建设需求呈现出了较为显著的发展趋势。特别是在公路交通运输项目的建设过程当中，如何通过有效的预防性养护技术确保公路沥青路面运行质量的稳定性与有效性。需要引起相关工作人员的特别关注与重视。总而言之，本文针对有关公路沥青路面预防性养护相关问题做出了简要分析与说明，希望能够为今后相关研究与实践工作的开展提供一定的参考与帮助。

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1.1沥青混合料配合比设计

沥青混合料配合比设计是关键问题之一，沥青混合料配合比设计按规范要求应经过四个阶段，即目标配合比设计阶段，生产配合比设计阶段，生产配合比验证阶段和试拌试铺阶段，各阶段要达到的目的都有明确的要求。在施工时，有的单位压缩两至三个阶段，有的干脆凭经验进行施工，因此，从理论和实践来讲存在较大的偏差，从而导致沥青混合料内在质量存在先天不足，另一方面由于目前国家现状所致，公路建设工期较短加上标价偏低，碎石料场不规范，大多地材都由个体企业承担，料场分散，设备落后，材料的均质性，稳定性均有较大的差别，虽然大部分单位在开工前都取样做了筛分分析符合要求，在施工过程中也检测并予调整配合比，但由于变化大，差异性大不可能做到十分准确，油石比级配都在变化，这是导致路面出现一些常见病害的原因之一。

1.2沥青面层结构选用以及混合料类型的选择

沥青面层结构选用以及混合料类型的选择是个很关键的问题，根据沥青路面设计规范，沥青面层除应满足车辆的使用要求外，还应满足雨水不渗等要求，宜选用粒径较小，空隙也小的级配混合料，尽量采用小粒径沥青砼，以提高沥青路面面层的防渗性。对于选用中粗粒砼或开级配或半开级配沥青碎石的沥青路面，必须在沥青面层下设下封层，防止雨水渗入。

经过大量的观察认为：在非标准车向标准车轴载换算过程中，实际上不管是按标准车的轴载还是非标准车的轴载，尤其是非标准车的轴载，车辆的实际轴载远大于设计轴载（货运车辆绝大多数为超载运输），而由当量轴次的计算公式知，当量轴次与轴载比的4.35次方成正比例。由此得知设计路面实际承受的当量轴次远远大于作为其设计依据的设计年限内的累计当量轴次。即现阶段新建路面早期破坏情况较多的症结之一所在——公路在短期内（如1-2年）已达到设计年限内的累计当量轴次。

2精心施工、确保工程质量

结合近几年的工程建设中发现的问题，认为抓好以下工作是搞好工程质量，预防路面病害的关键。

(1)加强原材料的检验工作。材料的质量是沥青路面质量的保证。沥青路面早期破坏，其中材料不合格是原因之一。

(2)加强沥青混合料材料配比的控制。

(3)施工前设备检查。机械设备是保证沥青路面施工质量的又一个重要因素，特别是沥青混凝土等高级路面，没有先进的配套的机械设备，是修不出符合质量标准的路面的。因此施工前，监理工程师应严格检查，直到符合要求后，方可下达开工令。

(4)铺筑试验路段。铺筑试验路段的目的，在于验证施工方案的可行性，通过铺筑试验路段来修改、充实、完善施工方案的技术练兵，以利指导生产。

(5)加强施工过程中的质量管理与检查，坚决贯彻执行“三检”工作，即自检、驻地监理抽验及质量监督部门随机检查相结合。

3投入运营后超载车辆管理不严

目前，柔性路面国家设计规范仍然采用弯沉值控制，使用年限采用累计折合成标准荷载次数作为控制指标，而对重型车，特别是超重型车辆对路面结构强度的影响却没有过多过细的理论保证，规范中的折算系数并没有考虑路面承载极限能力，对于道路而言也应该是同样的道理，一旦超出极限荷载的行驶将导致路面结构严重损伤。

4加强沥青路面养护

由于各种原因所潜伏的路面隐患，多在竣工后1～2年内显露出来，因此应特别重视路面竣工后交、竣工验收阶段的养护管理，使路面得到及时养护。

沥青范文篇3

关键词：沥青路面；早期病害；维修处治

1沥青路面常见的早期病害特征及产生的原因

高等级公路沥青路面的早期病害特征有：车辙、纵横向裂缝、面层松散、泛油、路面推移，局部沉降和功能性破坏等。这几种病害的形成主要是以下几方面的原因：①车辙，主要是超重车、集装车、大吨位的车在公路上反复行驶碾压下产生永久性变形和塑性流动而形成的。它在沥青路面压缩沉陷的同时，出现横向隆起，其变形主要发生在沥青路面面层。②纵横向裂缝，裂缝的大小取决于当地的气温和沥青面层和半刚性基层材料的抗裂性能。沥青面层分路幅摊铺时，两幅接茬处未处理好，在车辆和大气因素作用下逐渐开裂，或是由于路基压实度不均匀而形成。③面层松散，因沥青与酸性石料间的粘附性不良造成或许基层、土基层软化而造成面层松散。④泛油，主要是在材料运输施工过程中，沥青混合料中粘结料到局部地方。主要因素：油石比、级配、摊铺的均匀性和粉胶比（矿粉比沥青）。

⑤路面推移，主要是指沥青混合料在道路的纵向发生位移，可能在施工期间发生或在道路通车一段时间产生。⑥局部沉降，主要是路基不均匀沉降而引起的局部路面沉陷，在施工中质量控制不严，一些小问题未得到妥善处理。⑦功能性破坏，主要是通车后沥青路面不平整，不具有设计时预期的功能，初期养护不及时，不到位造成的。

以上几方面的早期病害已与沥青混凝土的水稳定性从设计到施工未得到有效控制有关，水在沥青混凝土路面中的表现形式为：空隙水、层间水、深层水。水对沥青路面的损害有：高温动水压力对沥青混凝土有剥离作用造成路面松散；层间水使沥青路面各层分开改变路面的受力状况，路面在动荷载的作用下弯拉应力成数倍增加；水的冲刷破坏沥青路面材料结构；渗水是使路基不均匀沉降的主要原因。

2沥青路面早期病害处治认定

沥青路面病害分形成、发展和破坏三个阶段，后两阶段的病害应专项治理；路面早期病害确定的依据，以病害表观特征确定范围，以沉降值，平整度核定病害程度，以钻孔取芯分析病害层次，确定专项处治。

处治范围：沉降路病害的处治，调坡长度不小于30m，10m内落差大于3cm，存在明显的跳车感地段。其它病害处治长度为不小于10m的过渡段，在100m范围内处治量超过15%、每公里范围内处治面积超过30%，且分散的路段，应整段修复。处治宽度，可以考虑一个车道，半幅等。处治层次，坏到哪个层次就处理到哪个层次。

沥青路面早期病害处治应以预防为主，出现下列状况要列入预防性维修：①由于沥青剥离，细集料跑出，表面呈蜂窝状，面积在10m2内；②局部沉降点，纵横方向1m范围内沉降值超过2cm，行车出现明显的跳动；③路面龟裂、网裂，水渗透到基层，出现基层冲刷翻浆；④路面出现推移、车辙、拥包，由于沥青路面的水稳定性和热稳定性差，导致路面上出现局部纵向推移成搓板、横向推移出现车辙。推移、拥包，车辙长度在10m范围内的点；⑤纵横向裂缝，柔性和刚性结合部位等裂缝出现错台，错台差大于5mm的位置。

3沥青路面早期病害处治的方法

①路面出现网裂，没有明显的变形，也为出现唧浆，可采用改性乳化沥青灌缝涂刷一层，防止雨水的渗透。出现裂缝，但未出现明显的错台（在5mm内），也无啃边现象，可用灌热沥青的方法作防水处理，防止雨水的渗透；对于裂缝大于5mm的，可采用改性沥青灌缝或灌缝胶进行处理。对与裂缝很大的，必须将裂缝两边的沥青混凝土开挖，，先用水稳定好，收缩性小的半刚性材料处理基层，再用新的混合料摊铺。②路面车辙和功能性破坏的处治，近几年来改性沥青混合料的生产施工实践证明，采用改性沥青混合料是处治和延缓路面车辙的有效方法，也能提高改善路面的通行功能。③面层松散和局部沉降，对于面层上的病害可采用修路王热烘添加适当的新料，人工搅拌均匀，压实补强，在地表温度降低50℃以下后开放交通。④路面推移及泛油的处治，铲除路面推移部分，用符合要求的新混合料摊铺、压实，与旧的混合料结合紧密。铲除含油量高的泛油面层，用新混合料从新铺筑，新混合料应注意适度降低沥青和细集料的含量，提高混合料中多角碎石颗粒的含量，施工时尽量避免摊铺补均匀的现象。

4沥青路面维修处治的技术要求

①表观确定的病害面积四周扩大10～15cm;用3m直尺检查大于5mm的点应在修补范围内;范围四周线要横平竖直,与标线呈垂直和平行状。②修补处治的床面要干净，无杂物和浮灰、无松动的集料，床低无龟裂和唧泥，渗水现象，出现潮湿床面时要烘干才能进行下一道工序。③修补的四周要布满粘油层但补能流动；四周接缝面层要涂刷冷补胶；四周接缝填料要约高一点，加大振压遍数，提高四周填料的密度；多层次修补要形成台阶，台阶宽度要大于10cm；修补表面补出现离析现象。④分层填筑时，下面层厚度可以适当调整，上面宜在4cm厚，松铺系数控制在1.16～1.2；有病害的两处坑槽相距补到1m时，面层应连成一个修补面；四周接口用3m直尺检查小于5mm才能保证接口平顺；先用细的集料填边碾压时先压边逐渐向中间推进，压实度是保证平整度的首要条件，补料温度不能低于120℃，维修开口的面积要保证每层压实机具都能下去正常工作，采用小型机具作业，碾压遍数不得少于5～6遍，确保每层得压实度。

5沥青路面维修处治质量的检查

修补平整度用3m直尺在处治结束后进行检查，平整度不能大于5mm。修补压实度用核子密实度仪快速法测定当旬修补面积的20%左右，修补的压实度不能小于95%。修补完后，每季检查一次，每年度作一次综合评价，返修率不能超过5%。

高等级公路沥青路面的早期病害的处治非常重要，它能减少后期的大中修次数和费用，并能保证路面具有良好的使用功能和服务能力，希望各公路养护管理单位能对沥青路面的早期病害给予足够的重视。

6结语

养护部门要建立科学的养护管理方法，科学地确定公路路面的养护对策，来提高养护质量，合理使用养护资金。并建立一种有效的运作机制，做到尽早发现，及时处治，使路面的养护工作做得更好。只有这样，才能更好地发挥公路的社会效益和经济效益。

沥青范文篇4

1实验部分

1．1原料与仪器

1．1．1原料新沥青：辽河AH－90高升工地；再生剂：自制；废旧沥青：鞍山千山公路废旧沥青混合料中提取。

1．1．2仪器LY型沥青延度测定仪：无锡市石油仪器设备厂生产；沥青针入度试验机：上海昌吉地质仪器有限公司生产；SYD－2806E全自动沥青软化点试验器：上海昌吉地质仪器有限公司生产；82型沥青薄膜烘箱：无锡市石油仪器设备厂。

1．2样品制备

将回收好的废旧沥青称重后放入恒温烘箱中，升温至85℃使其熔融，按m（再生剂）∶m（新沥青）∶m（废旧沥青）＝9∶10∶100，加入再生剂和新沥青，搅拌均匀，赶出其中的气泡，制得符合JTGF40—2004中2－2气候分区中A类90＃沥青标准的再生沥青［6，7］。1．3样品的老化实验采用旋转薄膜烘箱加速模拟自然老化的方法，分别将2个内径（55±1）mm，深（35±1）mm的圆筒形金属器皿装（50±0．5）g的再生沥青和新沥青。将其放入（5．5±1）r／min的旋转烘箱中，对再生沥青和新沥青进行老化实验。在150、163和180℃3个温度下分别老化5、10、15、20和30h后，测定重量、软化点、针入度和延度。

2结果与讨论

2．1再生沥青主要理化性质测定

辽河AH－90高升工地新沥青及再生沥青主要性质见表1。由表1可见再生沥青符合JTGF40—2004中2－2气候分区中A类90＃沥青标准。

2．2再生沥青老化后理化性质变化规律

沥青的老化首先表现在其使用性能的衰退，随着老化温度的提高和老化时间的延长沥青的软化点、针入度和延度都有明显改变。图1～图3列出了再生沥青在不同老化温度下以及不同的老化时间内，软化点、针入度和延度的变化。老化时间／h图3再生沥青延度随老化温度和老化时间的变化由图1可见，随着老化温度的升高和老化时间的延长，再生沥青的软化点快速升高。在同一温度下不同老化时间里，软化点近似呈线性增长，老化速率没有明显改变。在相同的老化时间里，温度越高软化点升高速率越快，这说明温度对沥青软化点的升高起着加速的作用。在高温下沥青更容易老化。由图2可见，在不同温度下随着老化时间的延长针入度在有规律的减小，在老化前20h针入度减小很快基本呈线性变化，20h以后针入度变化逐渐平缓。而由图3可以看出延度在老化前15h，尤其是前10h下降非常快，说明沥青的延度在老化初期变化速率较快，在中、后期再生沥青的延度基本不变。由图2、图3可以看出老化前期阶段是沥青老化的主要时期，这里称为老化加速期。老化加速期之后称为老化稳定期。在同一温度老化过程当中，软化点变化速率没有明显的变化，针入度和延度有显著的老化加速期。由此可知降低沥青主要理化性质的变化速率，缩短老化加速期，提高老化稳定期主要理化性质，对沥青抗老化性能的提高，延长沥青使用寿命是非常重要的。

2．3再生沥青与新沥青的抗老化性对比

为了比较再生沥青抗老化综合性能的优劣，对再生沥青和新沥青作抗老化对比实验，实验采用失重系数法。经薄膜烘箱实验后，试样失重数据及失重率（即样品的失去的质量占样品老化前质量的分数）结果见表2、表3，并在不同老化温度下对老化时间与失重率作图，见图4、图5。•由表4可见，老化温度越高，λ越大，180℃失重系数＞163℃失重系数＞150℃失重系数，即表现出高温下失重增大的性质。这可能与高温下沥青发生裂解导致大分子变为小分子，引起挥发量增大有关。另外，由于失重率均为正值，由此可见这几种沥青的老化是以蒸发损失轻组分引起沥青变硬为主的。从失重系数λ的大小还可以看出，新沥青的抗老化性能优于再生沥青的抗老化性能。这可能是由于再生沥青中的再生剂含有较多的轻组分或小分子组分引起的。

3结论

（1）以辽河AH－90高升工地沥青为再生沥青的补充沥青，选用自制废旧沥青再生剂，m（再生剂）∶m（新沥青）∶m（废旧沥青）＝9∶10∶100制备出符合JTGF40—2004标准中2－2气候分区中所要求的A类90＃沥青。

沥青范文篇5

关键词：纤维沥青混凝土路用性能力学性能桥面铺装施工

<ANstyle="mso-acerun:yes">随着我国公路交通事业的发展,大跨径桥梁逐渐增多,铺装层的质量好坏和使用耐久性直接影响到行车的安全性、舒适性、桥梁的耐久性及投资效益。大跨径桥梁的桥面铺装,往往因为交通量大,没有替代的其他疏散道路而使得维护较为困难,所以,需要桥面铺装有较长的使用寿命。

<ANstyle="mso-acerun:yes">为了适应现代交通对沥青混凝土桥面铺装提出的越来越高的要求,出现了诸如改性沥青SMA、环氧沥青混凝土、沥青玛碲脂混合料、浇注式沥青混凝土等桥面铺装材料和技术[1～4]。虽然它们具有较好的性能,但或者需要采用特殊设备,或者是有一定的施工难度,或者造价比较高,一时还难以大面积推广。针对扬州西北绕城高速公路的具体工程情况,本文选择了纤维沥青混合料作为桥面铺装材料[5]。

1纤维沥青混合料的路用性能研究

<ANstyle="mso-acerun:yes">本研究首先通过扬州西北绕城高速公路桥面铺装上层及下层2种级配类型沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性等路用性能试验[6],来综合评价沥青混合料的各项性能以及纤维的增强作用。

1.1沥青混合料的高温稳定性试验

<ANstyle="mso-acerun:yes">由于沥青混凝土路面的强度和刚度(模量)随温度升高而显著下降,为了保证沥青混凝土铺装层在高温季节行车荷载反复作用下,不至于产生诸如波浪、推移、车辙和拥包等病害,铺装层应具有良好的高温稳定性,即在荷载的作用下具有抵抗永久变形的能力。车辙试验因能较好地反映车辙的形成过程,得到世界各国的广泛认可与采用,本研究即采用车辙试验来评价纤维沥青混凝土的高温抗车辙能力,试验结果。

<ANstyle="mso-acerun:yes">试验结果表明:加入纤维后,沥青混合料的抗车辙性能得到改善。这是因为车辙的形成主要是由于试验初期沥青混合料本身的压密,以及随后沥青混合料的侧向流动变形。加入纤维与未加纤维对混合料的初期压密变形影响不大,但是对后期的侧向流动变形有较大的影响。加入纤维后,纤维吸附及稳定沥青,使沥青的粘稠度和粘聚力增大,同时由于纵横交错的纤维加筋作用,使沥青混合料的整体性、抗剪性及抗车辙能力增强。从动稳定度结果可以看出,纤维可显著改善沥青混合料的高温抗车辙性能。

1.2沥青混合料低温性能试验

<ANstyle="mso-acerun:yes">沥青混合料是一种温度敏感性材料,环境温度的变化会使其使用性能发生很大的变化。随着温度的降低,沥青混合料的强度和劲度都会明显增大,但其变形能力却会显著下降,并可能会出现脆性破坏。

<ANstyle="mso-acerun:yes">低温主要是影响沥青混合料的抗拉强度和变形能力,从而造成沥青混合料的低温开裂。本研究通过试验测定沥青混合料在-10℃时弯曲破坏的力学性质来评价沥青混合料的低温抗裂性能。

<ANstyle="mso-acerun:yes">从试验结果可以看出,纤维的加入有效地提高了铺装层材料低温时的柔韧性,这样使得铺装层在低温季节能更好地适应桥面板的变形,减少在低温季节容易出现的桥面温缩裂缝和疲劳裂缝。这对于改善桥面铺装低温时的使用性能具有重要意义。

1.3沥青混合料水稳定性试验

<ANstyle="mso-acerun:yes">沥青混凝土铺装层中若有水分存在,则在汽车车轮动态荷载的作用下,进入路面空隙中的水会不断产生动水压力及真空负压抽吸的反复循环作用,使沥青粘附性降低并逐渐丧失粘结力。继而,沥青膜从集料表面脱落,沥青混合料出现掉粒、松散,形成沥青混凝土路面的坑槽、松散等损坏现象。因而,必须重视沥青混合料自身抗水损坏能力的好坏。

<ANstyle="mso-acerun:yes">本文首先进行了浸水马歇尔试验,结果表明不同级配、不同沥青混合料的浸水马歇尔残留稳定度都远远高于规范要求。虽然该试验方法操作比较简单,但不能较好地反映实际沥青混凝土路面早期的水损情况。为了更有效地评价沥青混合料的水稳定性能,本研究又进行了冻融劈裂试验。

<ANstyle="mso-acerun:yes">试验结果表明,加入纤维对沥青混合料的水稳性有改善作用,且纤维对普通沥青混合料的改善作用相对较大。这主要是因为纤维可以吸附部分沥青,从而增大沥青用量,提高沥青饱和度;并且使粘附在矿料上的结构沥青膜变厚,降低了水对沥青胶浆的侵蚀破坏作用,增强了沥青胶浆抵抗自然环境破坏的能力,使混合料抗水损害能力增强。而改性沥青混合料本身就具有较强的水稳定性,所以,纤维对其的改善作用并不明显。

<ANstyle="mso-acerun:yes">另外,对于采用相同沥青基质的混合料,纤维对AK213A型改性沥青混合料水稳定性的改善作用要优于AC220I型改性沥青混合料。这是由于矿料级配越细,细矿料比表面积越大,与沥青及纤维的相互作用越强,沥青混合料水稳性的改善幅度就越大。

2纤维沥青混合料的力学性能研究

<ANstyle="mso-acerun:yes">桥面铺装结构层沥青混凝土力学性能计算参数,包括劈裂抗拉强度和抗压回弹模量。本研究测得了扬州西北绕城高速公路桥面铺装上层及下层2种级配类型条件下,各铺装层材料的力学性能。

2.1沥青混合料劈裂试验

<ANstyle="mso-acerun:yes">本试验测定热拌沥青混合料在15℃下的劈裂抗拉强度和破坏劲度模量。

<ANstyle="mso-acerun:yes">由试验结果可以看出,在AK213A中掺加增强纤维,增加了沥青混合料的劈裂抗拉强度。这主要是由于在劈裂的条件下,试件内部呈受拉状态,试件的破坏主要是由于内部的粘结力不足以抵抗外荷载的作用,而纤维增加了沥青与矿料间的粘附性,提高了集料之间的粘结力,进而提高了沥青混合料的抗劈裂能力。

<ANstyle="mso-acerun:yes">同时,当沥青混合料中掺加增强纤维后,沥青混合料的破坏劲度模量也有所增大。但破坏劲度模量增大速率较缓慢,说明纤维增强沥青混合料具有更大变形能力(柔韧性),更能适应桥面板的变形。

<ANstyle="mso-acerun:yes">另外,纤维对普通沥青混合料的增强作用较之改性沥青混合料更为明显。这主要是由于改性沥青本身就具有较强的粘结性,纤维的作用无法充分体现。

2.2沥青混合料单轴压缩试验

<ANstyle="mso-acerun:yes">本文测定沥青混合料在15℃条件下的抗压强度和抗压回弹模量。

<ANstyle="mso-acerun:yes">试验结果表明:

<ANstyle="mso-acerun:yes">(1)铺装上层沥青混合料的抗压强度有了明显提高,而抗压回弹模量却降低了,说明加入聚合物有机纤维后,沥青混合料的柔韧性增加了;

<ANstyle="mso-acerun:yes">(2)沥青混合料中掺加纤维后,无论是普通沥青混合料还是改性沥青混合料,抗压性能都有所改善,但对普通沥青混合料抗压性能的改善作用更明显;

<ANstyle="mso-acerun:yes">(3)纤维对AK213A型沥青混合料抗压性能的改善作用要优于AC220I型沥青混合料。

3纤维沥青混合料的应用

3.1纤维沥青混合料的施工

<ANstyle="mso-acerun:yes">纤维沥青混合料的施工须注意的是其拌和与碾压。在本次施工中,纤维采用专用添加设备投入到沥青混合料拌和机。为了保证纤维在沥青混合料中分布均匀,同时避免干拌时间过长造成集料过多磨损,本研究对混合料进行了试拌:选择干拌的时间分别为14s、17s及20s,观察纤维在混合料中的拌和效果;对混合料做抽提试验,验证油石比、级配;比较不同拌和时间下集料中粒径小于0.075mm的颗粒含量。通过试拌,得到了以下结论。

<ANstyle="mso-acerun:yes">(1)通过观测不同干拌时间下沥青混合料外观状况,发现干拌时间为17s及20s的沥青混合料中纤维分散均匀,未见纤维成团现象。在干拌时间为14s的沥青混合料中,纤维分散比较均匀,偶见纤维粘连现象。

<ANstyle="mso-acerun:yes">(2)通过抽提试验,发现3种干拌时间下沥青混合料中粒径小于01075mm的颗粒含量均接近于设计中值,没有因为干拌时间的增加而造成集料的过多磨损。3种干拌时间下的沥青混合料中2.36mm颗粒含量与设计中值偏差较大,但也在要求的范围内。

<ANstyle="mso-acerun:yes">试拌混合料各项体积指标均能满足我国规范规定的技术要求。通过目测纤维均匀度及抽提试验,同时考虑到施工产量等因素,确定纤维AC-20混合料干拌时间为17s,湿拌时间与普通沥青混合料湿拌时间相同。

<ANstyle="mso-acerun:yes">考虑到纤维沥青混凝土压实比较困难,本研究在普通沥青混凝土压实方案的基础上,增加20t胶轮压路机复压2遍的要求。

3.2纤维沥青混合料质量检测

<ANstyle="mso-acerun:yes">纤维沥青混合料施工质量检测主要包括配合比检测与马歇尔试验,以及现场的压实度与渗水系数试验。

<ANstyle="mso-acerun:yes">混合料的配合比检测主要是通过抽提试验,测定混合料的级配和沥青用量。测试结果表明,混合料级配未出现异常情况,油石比接近设计的最佳油石比。取样保温,到规定的马歇尔成型温度后成型马歇尔试件,并检测其稳定度、流值、空隙率、饱和度等指标,结果各指标都比较正常。

<ANstyle="mso-acerun:yes">桥面铺装施工结束后,在桥面取芯,检测铺装层的压实度,同时进行渗水试验,检测渗水系数。从试验结果看,现场取芯试样按理论最大密度计算得到的压实度平均值为94.8%,最小压实度为94.1%,按马歇尔密度计算得到的压实度平均值为98.9%,皆满足相应技术要求。从渗水系数上看,扬州西北绕城高速公路桥面铺装下层12个点中有2个点的渗水系数超过50ml/min,其中一个点在路边缘,一个点在2台摊铺机接缝的位置,都是沥青混凝土路面摊铺中不易被压实的部位,需特别注意。进行桥面铺装上层纤维沥青混合料铺筑时,所有测点的渗水系数都不超过50ml/min。

4结语

<ANstyle="mso-acerun:yes">本文研究了纤维沥青混合料的各项路用性能及力学性能,并针对扬州西北绕城高速公路桥面特点,考虑其施工及质量检测结果,得出以下结论。

<ANstyle="mso-acerun:yes">(1)添加纤维能显著提高沥青混合料的高温抗车辙性能,有效增加了铺装层材料低温时的柔韧性,改善了沥青混合料的水稳定性,适用于南方多雨、重载地区的高等级公路桥面铺装层。

沥青范文篇6

消除集料离析对于路面沥青混合料来说非常重要。消除集料离析既是混合料生产者、摊铺者和路面质量检验者的责任，也是路面机械设计的责任，须多方努力才能消除集料离析。

1集料离析控制方法

1.1堆料

当向沥青拌和场供料时，为保证原材料均匀，需要采用合适的堆料方法。大料堆对大颗粒粒料很敏感。通常供给沥青混合料拌和机的材料是分级堆放的，每一料堆的材料颗粒尺寸比较均匀，可以减少离析现象。但是，如果材料级配的变异性大，材料颗粒尺寸范围较宽，则粗细集料仍可能产生离析。为了减轻粗集料的离析，粗集料存放必须分层堆垛，每层设置10～15度倾角，汽车紧密卸料，然后用推土机推平，以减少集料离析。禁止汽车自料堆顶部往下卸料。

1.2拌和时集料离析

在高速公路沥青路面施工时，常用间歇式拌和机，此时集料的离析易发生在冷料斗和热料仓。在每一个冷料斗中都放一种单粒级的集料时，不会产生明显的离析现象，但在同一冷料斗中包含几个不同尺寸的集料时，会产生较显著的离析现象，如0-5mm石屑。热料仓中贮存不同尺寸的集料时会产生离析，即使粒径较细的0~5mm或0~3mm料，粉料易与细集料分离，很细的粉料可能停留在仓壁上，大量粉尘块可能破成松散状并喂入称料斗，形成一批离析的未裹覆沥青的极细料，且难于拌和均匀。

1.3储料仓

在沥青混合料拌和楼，离析最敏感的区域是聚料斗和贮料仓。往贮料仓中放料有两种方式。一是通过贮料仓上面的投料斗投料，另一方式是通过贮料仓顶部旋转式斜槽投料。这两种方式都能将混合料均匀地投入贮料仓。通过旋转斜槽投料要确保以下两点：1）旋转斜槽实际上确实在旋转；2）材料从斜槽下落时直接向下。斜槽的垂直下料部分应有足够的长度，能迫使材料直接下卸而没有任何横向流动。应经常观测投入贮料仓的混合料是否有离析现象。如果斜槽已旧且末端已磨耗出孔，就可能产生明显的离析。使用投料斗装置时要注意：1）料斗的容量不宜太小。2）应在料斗的中心装料。3）材料应该直接进入料斗中（无水平运动）。4）投料斗应被装料到最大容量并有一个相对大直径的开启门，以保证快速将混合料投入贮料仓中。5）投料斗不应该完全卸空。调整料门的开启时间，使一个投料过程完成后在料斗中保存有少量（约15～20mm高）材料。6）不要使材料的水平面常接近料斗顶部。

1.4从贮料仓中卸料

如果贮料仓是均匀填满的，从料仓中卸下热拌沥青混凝土没有什么问题。对于多数非间断级配沥青混凝土，可以卸空贮料仓而不发生任何明显离析。但是，使用间断级配材料时，贮料仓中堆料的表面仍不允许低于锥体部分。此外，经常让锥体中的料卸空会加速锥体磨损。

从料仓门快速卸料有助于消除运输卡车中的离析。材料流入卡车车厢时混合料的滚动作用越小，离析程度越低。

1.5卡车装料和卸料

卡车在贮料仓下面快速装料时，在整个装料过程当中，卡车司机常常不愿意移车，如果混合料对离析敏感，较大碎石将滚到卡车前部、后部和两侧，卡车卸料时开始卸下的料和最后卸下的料都是粗粒料，然后两侧的粗粒料被卸入摊铺机受料斗的两块侧板上。这种加料结果使每车料铺的面积中有一片粗料。

正确的装料方法为：分三个不同位置往卡车中装料，第一次装料靠近车厢的前部，第二次装料靠近后部车厢门，第三次料装在中间，这样可以消除卡车中离析现象。

当卡车将料卸入摊铺机受料斗时，要尽量使混合料整体卸落，而不是逐渐卸混合料入受料斗。为此，车厢底板需要处于良好启闭状态并涂润滑剂，使全部混合料同时向后滑。为了进一步保证混合料整体卸落，车厢应升高到一个大而安全的角度。快速卸料可预防粗料集中在摊铺机受料斗两侧板的外边部。多数高速公路施工现场都有粗料集中在摊铺机受料斗两侧板外边部的情况。

1.6摊铺机

即使通过冷料仓、拌和机和贮料仓成功地生产了沥青混合料，均匀地装到卡车内，并整体式卸入摊铺机受料斗，在摊铺机内仍可能发生离析。如摊铺机操作不合适，能够产生不同程度的离析。在摊铺机内发生离析时，建议考虑下列原因和措施：

1）在每辆卡车卸料之间，不要完全用完受料斗中的混合料，留少部分混合料在受料斗内。一般受料斗两侧的混合料含粗粒料多，另一辆卡车立即向受料斗卸料后，与受料斗中剩余的粗粒料多的混合料一起输送到后面分料室，螺旋分料器布料过程中可使新旧混合料较好拌和。

2）尽可能减少将侧板翻起的次数，仅在需要将受料斗中的混合料弄平时，才将受料斗的两块侧板翻起。翻起侧板可以消除两侧材料堆积过多现象，从而可以减少往后输料时发生的滚动现象。

3）卡车翻起车厢向受料斗卸料，混合料从卡车下面运送出去，将滚动减到最小，使受料斗中尽可能装满料。

4）尽可能宽地打开受料斗的后门，以保证分料室中料饱满。如分料室中混合料不足，细料将直接落在地面上，而粗料被分布到两侧。

5）尽可能连续摊铺混合料，只有在必要时才可停顿和重新启动。调整摊铺机的速度，使摊铺机的产量与拌和机的产量相平衡。

6）分料器连续运转。调整分料器的速度，使出料连续而缓慢。如分料器运转不连续，混合料会在摊铺机内产生显著离析。

7）如果分料器转得太快，中间将会缺料，通常会产生一粗料带。安装挡板后，分料器将混合料均匀地送到中心。

8）如摊铺机分料器的外边原材料不够，在粗粒料滚动到外侧时，可能沿外侧产生粗料带。

1.7混合料设计

混合料的配合比设计对消除离析是重要的。按连续级配均匀设计的混合料通常离析程度较低，间断级配混合料是通常离析程度较高。

间断级配混合料（如SMA）较早成功地用于英国和整个欧洲。但是，这些混合料中常有较多填料或有纤维或聚合物，能用较多沥青而使混合料中沥青膜较厚。沥青膜厚度增加使颗粒与颗粒接触处湿润，可以减少或消除离析。

沥青范文篇7

二、反射裂缝的防治

反射裂缝是指下层混凝土板的接缝或裂缝，由于温度和湿度的不断变化与车辆荷载的反复作用，在加铺层的相应位置上产生裂缝。就沥青混凝土路面开裂的原因，可分为两大类，即荷载型裂缝和非荷载型裂缝。通常是由于旧水泥混凝土路面接缝、裂缝处的竖向和水平位移所致。因此，需要对沥青混凝土面层反射裂缝进行综合防治。

根据反射裂缝的机理，主要应从结构和材料两方面进行考虑。面层厚度应保证超过10cm，可有效防止受拉疲劳产生的裂缝，还可以降低车辆荷载引起的剪应力。材料中适当增加沥青用量，减小混合料空隙率，可延缓裂缝的扩展。设计采用应力吸收层，可用APP改性沥青油毡、铺设玻璃纤维格栅加强混凝土的抵抗差动位移（剪切强度）的能力。APP改性沥青油毡贴在旧水泥混凝土板上，有效地防止地表水通过旧水泥混凝土板缝下渗到土基，又能减少地下水通过旧混凝土板间接缝进入加铺层而浸湿加铺结构层材料，防止无机结合料处治的粒料层强度降低，延缓沥青混凝土面层出现剥落和松散。APP改性沥青油毡铺设在旧水泥混凝土板与加铺层之间，能起到应力吸收夹层的作用，并将反射裂缝应力由垂直方向转为水平方向，起到了消散水平应变和传递竖向荷载的作用，增强沥青混凝土的整体抗拉强度，延缓反射裂缝的产生。

三、沥青混凝土加铺层厚度控制

沥青混凝土加铺层厚度由行车荷载和防止反射裂缝两个因素控制。旧水泥混凝土路面作为基层，强度较高，其上铺筑沥青混凝土结构层，强度满足行车荷载需要，关键是防止反射裂缝的产生。多年的研究表明，过厚的沥青混凝土面层由于温度影响会产生裂缝。因此，设计厚度标准应与一般的沥青混凝土路面设计一样，在满足承载能力的前提下，路面结构层厚度应有良好的水稳定性和高温强度，沥青混凝土面层应满足使用功能的要求，加铺层厚度首先要满足原路面纵向线型，同时为避免过多的破碎和替换混凝土板，考虑旧路局部地方下沉、部分板翘曲、旧路路面横坡度变化等情况，注意将调坡与路面现有承载力调查法相结合。旧路改造一般采用两层密实型沥青混凝土结构，沥青混凝土面层的最小厚度为8～10cm比较理想，一层为最小厚度5cm的沥青混凝土整平层，一层为4cm左右的抗滑表层，实现与其他沥青路面一样，具有良好的平整度、构造深度和密实度等。

四、沥青混凝土面层材料的选择

原材料是影响沥青混凝土质量的根本所在，严格把好进场材料关，对沥青混凝土生产质量将产生至关重要的影响。生产沥青混凝土所需材料为沥青、石料、填料。关键的材料沥青要选重交通道路石油沥青、改性沥青，其性能、指标必须符合高等级路面施工要求。集料在沥青混合料中起到一个整体骨架作用来抵抗路面的变形，集料本身的强度特性、集料与沥青的粘附性、集料的棱角性和集料的级配对沥青混凝土路面的强度、高温稳定性和水稳性起决定性作用。石料应结合当地的地材情况，根据路面的使用性能和要求确定。要采用优质石料用先进的锤式破碎机生产。控制石料中的扁平状含量，扁片颗粒含量多会增加石料的表面积和沥青用量，也会降低混合料的抗形变能力。一般选破碎面较多、扁平颗粒较少的石料，并且必须达到洁净、无杂质、无风化，具有良好的颗粒形状，抗压强度应不低于三级，压碎值小于25%，与沥青材料粘结力不低于三级。矿粉要洁净、干燥、无杂质，有30%能通过0.074mm筛，亲水系数小于1.0，外观无团粒、结块。砂的细度模数为2.3－3.0，含泥率小于1%。

五、提高沥青混凝土路面的抗渗性能

要保证路面结构的水稳定性和耐久性，预防水破坏是至关重要的。因此，应将路面抗渗性能作为一个重要指标来控制。尤其是粘附性有利于提高抗渗性。采用改性沥青、掺加抗剥落剂、在矿粉中掺加一定量的水泥，对抵抗剥离以提高沥青混合料水稳性都有明显效果。但要注意不同抗剥落剂与各种石料之间的匹配问题。当选用掺加水泥时，应注意确保施工实际掺加剂量的准确性。此外，要选择适当的级配范围，提高沥青用量及提高4.75～9.5mm规格集料的用量相应地都可以提高混合料的抗渗性能。

旧水泥混凝土上加铺沥青混凝土面层，是改造旧水泥混凝土路面行之有效的方法之一，在公路的改建和扩建中大部分地区已普遍采用。虽然目前我国尚未有比较成熟的相关设计规范和方法，对加铺沥青混凝土的板块未提出相应的评价指标，对于特重交通路面结构设计的经验也很不足，但近年来国内许多科研、设计单位面对广大工程改造的迫切需要，在这方面的研究中取得了不少有益的、值得借鉴的经验，成功的关键在于精心设计、精心施工。同样厚度的沥青加铺层，采用不同的沥青材料、不同的结构层，其抗反射裂缝能力就不同。我们要对原有路面破损的成因进行细致的调查和深层次的分析，为材料组成设计和结构组合设计提供可靠的依据。此外，在加铺层施工中必须在试验指导下对整个生产进程实施科学的监测，参照施工技术规范规定的频率进行抽提、筛分和做马歇尔试验，指导拌和站对生产参数作相应的调整，进一步加强设计、施工的质量控制。

沥青范文篇8

一、我国沥青搅拌设备排放现状

据不完全统计，我国当前约有1万多台沥青搅拌设备，其中大部分都是间歇式设备，约35%设备的使用时间在1～5年。沥青搅拌设备的用电及燃料消耗是运行中最主要的能耗方式。一台3000型的间歇式沥青搅拌设备的总功率为700～900kW，每小时消耗燃油1500kg。沥青搅拌设备工作中对环境造成的污染主要体现在以下方面：第一，冷骨料装卸、输送和除尘器排粉中可能产生的PM10、PM2.5等颗粒污染物；第二，烟尘污染，其中包括燃料燃烧后诱发的有害气体和PM颗粒污染物；第三，沥青放料环节产生的CO、SO等。虽然我国搅拌设备技术水平不断提高，但从整体上看，依旧与国外品牌有很大差距。有些单位并没有系统的物料存储管理制度、操作培训流于表面，未能严格按照岗位操作开展作业。

二、沥青搅拌设备节能减排技术

沥青搅拌设备作为大型成套产品，牵涉烘干、筛分、燃烧、搅拌、存储、加热及自动控制等技术的应用。笔者认为，沥青搅拌设备的节能减耗，应从以下几点入手：第一，沥青、管路、阀门等的保温加热；第二，电机的驱动；第三，冷骨料的烘干加热。首先，借助保温材料减少热量的耗散率，如在成品仓、烘干筒、搅拌锅等部位应用加厚保温技术，降低热量的损失。其次，燃烧器作为沥青搅拌设备的重要部件，在其运行过程中，要适当增加空气系数，确保空气燃料混合比处于最佳状态，实现燃料油的充分燃烧。同时，要使用替代能源，如煤、重油等，倡导低碳环保。另外，间歇式沥青搅拌站的骨料在振动筛分的过程中，会造成热量的散失。若使用连续式沥青拌和，则在某种程度上能缩短工艺流程。相关研究指出：在同等生产力的前提下，连续式设备的动力消耗能减少25%左右，燃油节约1.0～1.5kg/t。国外，连续式搅拌设备的技术已经比较成熟，设备的投入小、环保性能好、生产率较高。通过核心烘干滚筒新材料的研发，能有效减少整体的重量，这在某种程度上能节约20%的电能；使用特殊的烘干滚筒结构设计，最大限度提高热交换效率。振动筛使用振动电机方式，这与传统电机加皮带轮驱动偏心块的方式相比，能节约50%的电能；通过在沥青站装配旧沥青废料再生设备，在某种意义上节省了沥青和石料。积极引入先进计量技术，提高计量精度，有效节约了混合料的搅拌时间，节约了能源。在动力传动位置，要避免不必要的传动环节，从而提高电机的功效。最后，创新沥青混合料生产工艺。与传统的热伴沥青混合料相比，温拌沥青混合料骨料加热温度约120℃左右，所以节能约20%左右。

三、沥青搅拌设备现状及发展方向

沥青搅拌设备市场的供应与需求有重要关联，当前我国沥青搅拌设备的厂商众多，且企业借助成本控制、品牌建设、技术合作及销售渠道等实现可持续发展，从而满足市场的个性化需求。同时，该行业工程机械配件、钢材等原材料供应充足，能满足企业的生产需要。根据当前的沥青搅拌设备现状来看，外资企业因自身的技术和资本优势形成了垄断，在价格方面具有主导权，所以利润空间比较大。国内企业借助自身的技术积累，缩短了产品质量与外资产品的差距，特别是5000型设备因技术壁垒较高，导致其产品价格相对较高。在低端领域，生产企业的数量繁多，且产品质量没有保障，价格相对较低，难以形成规模。整体来看，行业收入和利润水平呈逐渐上升趋势。国内沥青搅拌设备企业要想不断提高自身的核心竞争力，需不断迎合行业的发展潮流，不断提高自身的产品质量，强化品牌建设，打造适合自身发展的销售渠道。在未来的发展历程中，要自己研发环保、节能及废旧沥青混合料再生设备，着重研发关键零部件的制造与自主研发。国内大型沥青搅拌设备大多是4000型-5000型设备，其制造难度、技术含量比较好，并随着型号的增加，面临的技术问题越来越繁琐，如除尘系统、振动筛、燃烧系统的供应等受到极大限制。但与之相对应的是，大型沥青搅拌设备的利润率比较高，企业在大型搅拌设备的研发优化方面花费了大量精力。节能减排背景下，对粉尘排放、节能降耗、设备噪声、有害气体的排放等提出了更高的要求。当前，国内外先进沥青搅拌设备制造企业纷纷创新技术，在能耗节约和环保方面取得了显著成就。

通过沥青搅拌设备的研发，对废旧沥青路面混合料筛分、加热、回收、破碎等，然后重新搅拌成新混合料，重新铺设路面，这能有效节约沥青、砂石等原材料，有助于后续环保工作的开展。智能化背景下，搅拌设备的控制系统通常应用人机工程学设计等，在提高沥青混合料搅拌设备计量精度的同时，对监测技术、智能化控制提出了更高的要求。行业内要创建设备运行数据库，便于设备维护检测工作的顺利开展，以此提高搅拌设备控制的科学性。此外，核心配套件作为工程机械行业发展的重要根基，在工程器械发展至一定水平后，关于行业技术的研究主要集中在燃烧器、控制系统等核心配件方面，但伴随我国沥青搅拌设备市场的发展，核心人才及技术的匮乏造成核心配套件严重受限，同时这种现状很难扭转。鉴于此，行业企业要适当拓展自身发展的产业链，加强核心配件的自主研发工作，从而打破自身的发展局限。

四、建议

关于沥青搅拌设备的节能减排工作，可以从以下几点入手：首先，提高燃油效率。通过优化燃烧器喷嘴与进风方式，节约电能消耗，便于风油比的调整，以此提高燃油效率；强化低温除尘技术及烟气温度的优化，最大限度减少污染排放，节约能耗。开机前，应清除输送带附近散落的物料；先空载启动，待电机正常运转后方可带负荷工作；设备带负荷运转中，需设专人对设备进行跟踪巡查，及时调整胶带，观察设备运行状态，看有无异响和反常现象，外露的仪表显示器是否工作正常等。若发现异常，应及时查明原因并予以排除。每班工作结束后，应对设备进行全面的检查和保养；对高温的运动部件，每班作业后须加换润滑脂；清洗空压机的空气滤芯和气水分离器滤芯；检查空压机润滑油的油面高度和油质；检查减速器内的油面高度和油质；调整胶（皮）带、链条的松紧度，必要时更换胶（皮）带和链节；清扫除尘器中的粉尘和散落在场地中的杂物、废料，保持场地整洁。其次，避免粉尘外溢。应用过滤风速低、致密性好的特殊过滤材料，同时借助高压空气脉冲反吹技术；干燥滚筒，使用全密封结构搅拌主楼，保证系统处于负压运行状态，防止出现粉尘外溢的情况。在每天工作任务完成后，清洗搅拌缸的过程中适当增设喷雾装置，并在楼体内加设吸尘系统，在拌缸内增设加热系统，提升其工作效率，降低预热搅拌粉尘的排放量。另外，创新废弃物排放方式。再生装置上的加热蓝烟，经干燥滚筒的二次燃烧后，避免有害气体直接排放至大气；在除尘设计中要统筹考虑布袋的前后端压差、腔内空气流速、远程废气流速等因素，从而实现超低排放、高效除尘的目标。在废粉外排的控制过程中，应使用加湿搅拌方式，最大限度提高减排效果。最后，尽量避免噪声的出现。在冷料集料板上增设橡胶板，降低石料对集料钢板的冲击，同时在大型搅拌设备中加设消音装置，减少噪音的辐射范围，使用优化的提升机、搅拌机设计及特殊的驱动方式，并增设保温隔音结构，保证设备的正常运转，降低噪音。

沥青范文篇9

关键词:superpave沥青混合料设计

随着美国superpave沥青混合料设计问世以来，受到许多国家道路工作者的认可，人们对该项技术表现出浓厚的兴趣，本人对superpave沥青混合料设计谈谈粗略看法:

一、superpave设计方法较传统的马歇尔设计方法的优点

1.1原材料上的要求:

1.1.1石料上注重了集料的棱角性，因为棱角性的好坏直接影响道路的质量，抗剪强度主要依赖于集料的抗滑移能力，棱角性越好，集料的内摩擦力就大，集料之间的相互嵌挤就强，从而混合料的抗剪能力就大；

1.1.2集料的针片状要求越高，一般控制在10%以内针片状便于混合料的嵌挤和现场施工，防止现场施工因碾压而将针片状压断，人为造成断开的集料无法粘接；

1.1.3沥青的选用考虑了温度的明感性，对温度的要求和基质沥青的要求比马氏要高，下面层为70号沥青PG70-22，中面层为改性SBS沥青PG70-22，有的地方用PG76-22，温度提高了两个等级，适应当地路面的高温和低温要求。

1.2试验成型的仪器采用旋转压实仪

1.2.1旋转压实仪模拟现场施工的碾压方式，它的原理实际上是一种搓揉运动，集料通过搓揉重新调整位置，从而获得密实，不会产生象马氏一样重锤击碎集料现象；

1.2.2旋转压实仪试模直径为150mm(马氏为101.6mm)，比较客观地反映集料的嵌挤；

1.2.3压实次数与交通量的设计有关

交通量不同，试件成型的压实次数不同，它们是成相关关系，这种设计是科学合理的，而马氏只是击50次或75次；

1.3混合料压实或成型前要进行短期老化

该设计方法要求沥青混合料压实成型前要进行短期老化(约2小时)，目的是模拟现场施工过程(因为沥青混合料从拌和楼放入运料车再运输到现场摊铺碾压前一段时间就是混合料的老化时间)，这样做比较接近施工现场工作，得出的试验数据比较科学；

1.4设计中该沥青饱和度VFA与交通量有关，该设计方法根据交通量小，VFA为70～80%，交通量大，VFA为65～75%，交通量的大小对路面压实程度不同，交通量大，初始沥青饱和度小一些，以便预留较多的空隙，防止在车辆较多的反复碾压下空隙率减小而使混合料失去稳定。

二、superpave设计方法存在的问题

2.1设计沥青量偏低

从国外的研究资料和近年我国国内的施工实践经验来看superpave设计的沥青用量偏低约0.2%～0.4%点，路面有渗水引起的病害，如松散、坑洞等现象，用油量偏小，导致混合料密度偏大，现场压实较困难，路面的空隙率较大，影响路面耐久性；

2.2设计限制区不合理

设计规范设计限制区0.3～2.36或4.75之间细集料不能通过这一区域，也就是常被称为“驼峰”级配，这种设计出的混合料在施工过程中较难压实，且抗拉永久变形能力差；

2.3设备相对昂贵和设计过程相对复杂

购一台旋转压实仪设备费用约二十万元，每个工程工地都配较难，因此该方法推广起来较难，目前只停留在体积法阶段，并未能与沥青混合料路用性直接挂起钩来，设计过程公式较多较复杂，需要花费时间较长，设计过程没有完全按设计规定的步骤进行，设计过程过于理想化。

三、对superpave几点看法

3.1用马歇尔击实仪来验证superpave旋转压实仪试验结果，本人认为这是不科学的，两者使用的方法根本就不相同的，击实方法、压实功能都是不能相互可比的；公务员之家:

3.2superpave不能等同于“高性能”；

3.3superpave设计中细集料的密度测定用堆积法差异较大，建议用网蓝法更科学；

3.4建议设计出的沥青含量用于生产配合比时宜增加0.2%～0.4%，增加矿粉含量，这样可以使现场变得容易压实，路面的渗水现象减少，从而提高路面耐久性；

3.5建议粉胶比要适中(0.6～1.6)低粉胶比混合料不稳定；高粉胶比混合料耐久性不足；

3.6严格控制石料，特别是石料的棱角性、云母、针片状以及砂当量。

以上只是本人不成熟的几点看法，不妥之处敬请大家指正，我相信，随着科学的进步，superpave会越来越成熟。

参考文献:

1《superpave技术规范》2005.05.25

2《公路沥青路面施工技术规范》2004.07.10

3《公路工程质量检验评定标准》2005.01.01

4《公路沥青路面养护技术规范》2001.07.03

沥青范文篇10

关键词：superpave沥青混合料设计

随着美国superpave沥青混合料设计问世以来，受到许多国家道路工作者的认可，人们对该项技术表现出浓厚的兴趣，本人对superpave沥青混合料设计谈谈粗略看法：

一、superpave设计方法较传统的马歇尔设计方法的优点

1.1原材料上的要求：

1.1.1石料上注重了集料的棱角性，因为棱角性的好坏直接影响道路的质量，抗剪强度主要依赖于集料的抗滑移能力，棱角性越好，集料的内摩擦力就大，集料之间的相互嵌挤就强，从而混合料的抗剪能力就大；

1.1.2集料的针片状要求越高，一般控制在10%以内针片状便于混合料的嵌挤和现场施工，防止现场施工因碾压而将针片状压断，人为造成断开的集料无法粘接；

1.1.3沥青的选用考虑了温度的明感性，对温度的要求和基质沥青的要求比马氏要高，下面层为70号沥青PG70-22，中面层为改性SBS沥青PG70-22，有的地方用PG76-22，温度提高了两个等级，适应当地路面的高温和低温要求。

1.2试验成型的仪器采用旋转压实仪

1.2.1旋转压实仪模拟现场施工的碾压方式，它的原理实际上是一种搓揉运动，集料通过搓揉重新调整位置，从而获得密实，不会产生象马氏一样重锤击碎集料现象；

1.2.2旋转压实仪试模直径为150mm(马氏为101.6mm)，比较客观地反映集料的嵌挤；

1.2.3压实次数与交通量的设计有关

交通量不同，试件成型的压实次数不同，它们是成相关关系，这种设计是科学合理的，而马氏只是击50次或75次；

1.3混合料压实或成型前要进行短期老化

该设计方法要求沥青混合料压实成型前要进行短期老化(约2小时)，目的是模拟现场施工过程(因为沥青混合料从拌和楼放入运料车再运输到现场摊铺碾压前一段时间就是混合料的老化时间)，这样做比较接近施工现场工作，得出的试验数据比较科学；

1.4设计中该沥青饱和度VFA与交通量有关，该设计方法根据交通量小，VFA为70～80%，交通量大，VFA为65～75%，交通量的大小对路面压实程度不同，交通量大，初始沥青饱和度小一些，以便预留较多的空隙，防止在车辆较多的反复碾压下空隙率减小而使混合料失去稳定。

二、superpave设计方法存在的问题

2.1设计沥青量偏低

从国外的研究资料和近年我国国内的施工实践经验来看superpave设计的沥青用量偏低约0.2%～0.4%点，路面有渗水引起的病害，如松散、坑洞等现象，用油量偏小，导致混合料密度偏大，现场压实较困难，路面的空隙率较大，影响路面耐久性；

2.2设计限制区不合理

设计规范设计限制区0.3～2.36或4.75之间细集料不能通过这一区域，也就是常被称为“驼峰”级配，这种设计出的混合料在施工过程中较难压实，且抗拉永久变形能力差；

2.3设备相对昂贵和设计过程相对复杂

购一台旋转压实仪设备费用约二十万元，每个工程工地都配较难，因此该方法推广起来较难，目前只停留在体积法阶段，并未能与沥青混合料路用性直接挂起钩来，设计过程公式较多较复杂，需要花费时间较长，设计过程没有完全按设计规定的步骤进行，设计过程过于理想化。

三、对superpave几点看法

3.1用马歇尔击实仪来验证superpave旋转压实仪试验结果，本人认为这是不科学的，两者使用的方法根本就不相同的，击实方法、压实功能都是不能相互可比的；公务员之家

3.2superpave不能等同于“高性能”；

3.3superpave设计中细集料的密度测定用堆积法差异较大，建议用网蓝法更科学；

3.4建议设计出的沥青含量用于生产配合比时宜增加0.2%～0.4%，增加矿粉含量，这样可以使现场变得容易压实，路面的渗水现象减少，从而提高路面耐久性；

3.5建议粉胶比要适中(0.6～1.6)低粉胶比混合料不稳定；高粉胶比混合料耐久性不足；

3.6严格控制石料，特别是石料的棱角性、云母、针片状以及砂当量。

以上只是本人不成熟的几点看法，不妥之处敬请大家指正，我相信，随着科学的进步，superpave会越来越成熟。

参考文献：

1《superpave技术规范》2005.05.25

2《公路沥青路面施工技术规范》2004.07.10

3《公路工程质量检验评定标准》2005.01.01

4《公路沥青路面养护技术规范》2001.07.03