机动交通范文10篇

机动交通范文篇1

一、指导思想

通过专项整治，取缔无证经营业户，规范城区街道使用非商业用房从事机动车维修的经营行为，提高城市精细化管理水平。

二、整治目标

（一）无使用非商业用房从事机动车维修经营的；

（二）机动车维修业户经营手续齐全；

（三）机动车维修业户无超越许可事项违规经营行为；

三、整治重点

（一）严把市场准入关。按照机动车维修开业技术标准，严把市场准入关，对不符合开业条件或使用非商业用房从事机动车维修经营的坚决不予审批；对经营条件不符合开业技术条件的经营业户，责令其限期整改，整改仍达不到标准的，降低企业资质或取消经营资格。

（二）搬迁有证业户。对已获得主管部门经营许可但使用非商业用房从事机动车维修的业户，动员其在规定的时间内搬迁到符合国家标准的地方经营。

（三）取缔无证业户。机动车维修经营者应按照国家有关规定到市交通运输局汽车维修行业管理部门办理经营许可手续。对无经营许可证的维修厂（点）要依法予以取缔。

四、实施步骤

（一）排查摸底阶段：按照市政府城市精细化管理的有关规定，逐一排查城区街道使用非商业用房从事机动车维修的经营业户，并登记造册立档。

（二）思想教育阶段：由汽车维修市场执法监管人员逐家登门，做思想教育工作，并逐家下达《限期整改通知书》。

（三）专项整治阶段：对拒不整改和整改不到位的机动车维修业户，由市交通运输局道路运输管理机构依法责令停业，并给予相应行政处罚。对拒不接受整治的，建议市政府调度有关执法部门组成联合执法队伍依法进行整治。

五、组织领导

为确保整治活动扎实推进，市交通运输局成立由局党委副书记同志任组长，维修所所长任副组长，维修所执法人员为成员的活动领导小组。领导小组在维修所设办公室，同志兼任办公室主任。

六、工作要求

（一）统一思想，落实责任。各有关单位要统一思想，充分认识此次整治活动的重要意义，进一步明确责任，紧密配合，认真履行职责。局整治工作领导小组要加强组织协调和检查指导，切实把整治工作抓好抓实。

机动交通范文篇2

第一条为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿，促进道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法》，制定本条例。

第二条在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。

机动车交通事故责任强制保险的投保、赔偿和监督管理，适用本条例。

第三条本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。

第四条国务院保险监督管理机构(以下称保监会)依法对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务实施监督管理。

公安机关交通管理部门、农业(农业机械)主管部门(以下统称机动车管理部门)应当依法对机动车参加机动车交通事故责任强制保险的情况实施监督检查。对未参加机动车交通事故责任强制保险的机动车，机动车管理部门不得予以登记，机动车安全技术检验机构不得予以检验。

公安机关交通管理部门及其交通警察在调查处理道路交通安全违法行为和道路交通事故时，应当依法检查机动车交通事故责任强制保险的保险标志。

第二章投保

第五条中资保险公司(以下称保险公司)经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。

为了保证机动车交通事故责任强制保险制度的实行，保监会有权要求保险公司从事机动车交通事故责任强制保险业务。

未经保监会批准，任何单位或者个人不得从事机动车交通事故责任强制保险业务。

第六条机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。

保监会在审批保险费率时，可以聘请有关专业机构进行评估，可以举行听证会听取公众意见。

第七条保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务，应当与其他保险业务分开管理，单独核算。

保监会应当每年对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务情况进行核查，并向社会公布；根据保险公司机动车交通事故责任强制保险业务的总体盈利或者亏损情况，可以要求或者允许保险公司相应调整保险费率。

调整保险费率的幅度较大的，保监会应当进行听证。

第八条被保险机动车没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率，直至最低标准。被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生重大道路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有过错的，不提高其保险费率。降低或者提高保险费率的标准，由保监会会同国务院公安部门制定。

第九条保监会、国务院公安部门、国务院农业主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制。

第十条投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。

保监会应当将具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司向社会公示。

第十一条投保人投保时，应当向保险公司如实告知重要事项。

重要事项包括机动车的种类、厂牌型号、识别代码、牌照号码、使用性质和机动车所有人或者管理人的姓名(名称)、性别、年龄、住所、身份证或者驾驶证号码(组织机构代码)、续保前该机动车发生事故的情况以及保监会规定的其他事项。

第十二条签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人应当一次支付全部保险费；保险公司应当向投保人签发保险单、保险标志。保险单、保险标志应当注明保险单号码、车牌号码、保险期限、保险公司的名称、地址和理赔电话号码。

被保险人应当在被保险机动车上放置保险标志。

保险标志式样全国统一。保险单、保险标志由保监会监制。任何单位或者个人不得伪造、变造或者使用伪造、变造的保险单、保险标志。

第十三条签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人不得在保险条款和保险费率之外，向保险公司提出附加其他条件的要求。

签订机动车交通事故责任强制保险合同时，保险公司不得强制投保人订立商业保险合同以及提出附加其他条件的要求。

第十四条保险公司不得解除机动车交通事故责任强制保险合同；但是，投保人对重要事项未履行如实告知义务的除外。

投保人对重要事项未履行如实告知义务，保险公司解除合同前，应当书面通知投保人，投保人应当自收到通知之日起5日内履行如实告知义务；投保人在上述期限内履行如实告知义务的，保险公司不得解除合同。

第十五条保险公司解除机动车交通事故责任强制保险合同的，应当收回保险单和保险标志，并书面通知机动车管理部门。

第十六条投保人不得解除机动车交通事故责任强制保险合同，但有下列情形之一的除外：

(一)被保险机动车被依法注销登记的；

(二)被保险机动车办理停驶的；

(三)被保险机动车经公安机关证实丢失的。

第十七条机动车交通事故责任强制保险合同解除前，保险公司应当按照合同承担保险责任。

合同解除时，保险公司可以收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分的保险费退还投保人。

第十八条被保险机动车所有权转移的，应当办理机动车交通事故责任强制保险合同变更手续。

第十九条机动车交通事故责任强制保险合同期满，投保人应当及时续保，并提供上一年度的保险单。

第二十条机动车交通事故责任强制保险的保险期间为1年，但有下列情形之一的，投保人可以投保短期机动车交通事故责任强制保险：

(一)境外机动车临时入境的；

(二)机动车临时上道路行驶的；

(三)机动车距规定的报废期限不足1年的；

(四)保监会规定的其他情形。

第三章赔偿

第二十一条被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。

道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。

第二十二条有下列情形之一的，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：

(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的；

(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的；

(三)被保险人故意制造道路交通事故的。

有前款所列情形之一，发生道路交通事故的，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任。

第二十三条机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。

机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定。

第二十四条国家设立道路交通事故社会救助基金(以下简称救助基金)。有下列情形之一时，道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用，由救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿：

(一)抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的；

(二)肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险的；

(三)机动车肇事后逃逸的。

第二十五条救助基金的来源包括：

(一)按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金；

(二)对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款；

(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金；

(四)救助基金孳息；

(五)其他资金。

第二十六条救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。

第二十七条被保险机动车发生道路交通事故，被保险人或者受害人通知保险公司的，保险公司应当立即给予答复，告知被保险人或者受害人具体的赔偿程序等有关事项。

第二十八条被保险机动车发生道路交通事故的，由被保险人向保险公司申请赔偿保险金。保险公司应当自收到赔偿申请之日起1日内，书面告知被保险人需要向保险公司提供的与赔偿有关的证明和资料。

第二十九条保险公司应当自收到被保险人提供的证明和资料之日起5日内，对是否属于保险责任作出核定，并将结果通知被保险人；对不属于保险责任的，应当书面说明理由；对属于保险责任的，在与被保险人达成赔偿保险金的协议后10日内，赔偿保险金。

第三十条被保险人与保险公司对赔偿有争议的，可以依法申请仲裁或者向人民法院提起诉讼。

第三十一条保险公司可以向被保险人赔偿保险金，也可以直接向受害人赔偿保险金。但是，因抢救受伤人员需要保险公司支付或者垫付抢救费用的，保险公司在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构支付或者垫付抢救费用。

因抢救受伤人员需要救助基金管理机构垫付抢救费用的，救助基金管理机构在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构垫付抢救费用。

第三十二条医疗机构应当参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，抢救、治疗道路交通事故中的受伤人员。

第三十三条保险公司赔偿保险金或者垫付抢救费用，救助基金管理机构垫付抢救费用，需要向有关部门、医疗机构核实有关情况的，有关部门、医疗机构应当予以配合。

第三十四条保险公司、救助基金管理机构的工作人员对当事人的个人隐私应当保密。

第三十五条道路交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。

第四章罚则

第三十六条未经保监会批准，非法从事机动车交通事故责任强制保险业务的，由保监会予以取缔；构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，由保监会没收违法所得，违法所得20万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款；没有违法所得或者违法所得不足20万元的，处20万元以上100万元以下罚款。

第三十七条保险公司未经保监会批准从事机动车交通事故责任强制保险业务的，由保监会责令改正，责令退还收取的保险费，没收违法所得，违法所得10万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款；没有违法所得或者违法所得不足10万元的，处10万元以上50万元以下罚款；逾期不改正或者造成严重后果的，责令停业整顿或者吊销经营保险业务许可证。

第三十八条保险公司违反本条例规定，有下列行为之一的，由保监会责令改正，处5万元以上30万元以下罚款；情节严重的，可以限制业务范围、责令停止接受新业务或者吊销经营保险业务许可证：

(一)拒绝或者拖延承保机动车交通事故责任强制保险的；

(二)未按照统一的保险条款和基础保险费率从事机动车交通事故责任强制保险业务的；

(三)未将机动车交通事故责任强制保险业务和其他保险业务分开管理，单独核算的；

(四)强制投保人订立商业保险合同的；

(五)违反规定解除机动车交通事故责任强制保险合同的；

(六)拒不履行约定的赔偿保险金义务的；

(七)未按照规定及时支付或者垫付抢救费用的。

第三十九条机动车所有人、管理人未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留机动车，通知机动车所有人、管理人依照规定投保，处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。

机动车所有人、管理人依照规定补办机动车交通事故责任强制保险的，应当及时退还机动车。

第四十条上道路行驶的机动车未放置保险标志的，公安机关交通管理部门应当扣留机动车，通知当事人提供保险标志或者补办相应手续，可以处警告或者20元以上200元以下罚款。

当事人提供保险标志或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。

机动交通范文篇3

在侵权法领域中，学界对侵权行为责任形态有不统一的观点。有学者认为侵权行为形态是指侵权行为的表现形式，又称侵权行为类型[1]。也有学者认为侵权责任形态是指侵权法律关系当事人承担侵权责任的不同表现形式，即侵权责任由侵权法律关系中的不同当事人按照侵权责任承担的基本规则承担责任的基本形式[2]。笔者赞同后一种观点。侵权责任形态表现的应该是一种侵权行为的后果由侵权法律关系当事人承担的不同形式，这与侵权责任形式有所区别。杨立新教授认为侵权责任形态的体系包括自己责任和替代责任，单方责任和双方责任，单独形态和共同责任三种形态分类[3]。王利明教授则认为包括一般责任形态和特殊责任形态，一般责任形态包括自己责任和转承责任；特殊责任形态包括补充责任、相应责任、不真正连带责任、补偿责任和适当的责任几种[4]。机动车交通事故责任是由机动车运行过程中的危险性造成相对方的人身伤亡或者财产损失所引起的法律责任。这种责任的主要形式是人身损害赔偿，但常伴有财产损害赔偿。对机动车交通事故责任的责任形态理论研究具有重要意义。

二、机动车交通事故责任的责任形态

通过以上对侵权责任形态的论述，笔者认为机动车交通事故责任形态是指机动车交通事故法律关系中责任主体根据过错责任原则或者无过错责任原则，按照规定承担侵权损害赔偿责任的基本形式。杨立新教授在其《侵权法论》一书中认为替代责任和自己责任是机动车交通事故责任形态的基本形式，其中替代责任是常态，自己责任是非常态。凡是机动车保有人与机动车驾驶人相分离的交通事故责任，都属于替代责任；而机动车保有人自己驾驶机动车造成交通事故致人损害的，是自己责任。同时，机动车交通事故构成共同侵权，则无论是自己则还是替代责任都构成连带责任[5]。这种分类方法有明显的科学合理之处，但也存在缺陷。依侵权法的基本理念，一个人只应对他自己的行为负责，如此才能确保其行为自由的实现，即使是为了保护受害人的利益而使责任人对非因自己行为造成的损害负责时，也应当严格限制责任人与物件或者行为人之间的特殊关系。可见，自己责任与非自己责任的概念是侵权法衡平行为自由和法益保护之理念的逻辑演绎。而直接责任和替代责任的概念难以体现行为自由与法益保护调和的侵权法精神。同时，将物件责任纳入替代责任范畴与“法律关系”概念的内涵不符。[6]是以，笔者认为可以结合物件责任和行为责任二分原理来阐述责任形态的问题更具合理性。

三、机动车交通事故责任的物件责任与行为责任理论研究

按照民法基本原理，侵权责任有自己行为责任和非自己行为责任之分。台湾学者王泽鉴认为自己行为责任是指对自己的作为或者不作为造成的他人损害对所承担的责任；非己自行为责任，包括就他人行为责任负责及物之责任[7]。其中非自己行为责任中的物之责任也叫作物件责任。我国《侵权责任法》第十九章的产品责任，第十章的动物致害责任，第十一章的建筑物、构筑物、堆放物、窑井等都属于物件责任。从责任主体上看，行为责任的承担主体包括自己的行为和他人的行为导致损害的人；物件责任的承担主体应该是自己享有所有权或在自己控制之下又或者自己具有法定或合同义务的物的关系人。同理，机动车交通事故责任也可以分为自己行为责任，和非自己行为责任。若是按照是否有行为因素来分可以分为行为责任和物件责任。机动车作为一物体，本来传统物件无论是建筑物还是危险物等致人损害都是由该物件自身的缺陷或者和自然力结合的原因所致。

四、物件责任的义务基础

（一）社会活动安全注意义务

社会活动安全注意义务是德国法院法官从亚麻毯案件审理过程中发展起来的理论。社会活动安全注意义务是指在自己所从事的领域内可能存在某种危险的，负有义务采取必要的、具期待可能性的防范措施，保护第三人免于危险的义务。我国《侵权责任法》也有规定“社会活动的组织者有保障安全的义务”。具体地说，社会活动安全注意义务有以下两方面内容：1、防止危险义务由于机动车本身不具有危险性，只有在运行中才有危险性可言。所以驾驶人的驾驶状态是关键。对于机动车来说，防止危险义务要求机动车所有人或者占有人有采取合理措施防止机动车被没有使用资格的个人驾驶，善意地提醒或要求实际驾驶人安全驾驶以防止违规驾驶的注意义务。2、审检义务[8]就是指在出租或者出借机动车时要审查和检验租用人、借用人的精神状态是否良好，如有无喝酒，精神是否恍惚，是否患有严重急性疾病而影响驾驶等。3、如实告知义务机动车所有人或者占有人出借机动车时应当如实告知借用日、租用人机动车的状况，例如设计限速、限程等参数、操纵系统配置等硬件状态，否则认定所有人有过错。

机动交通范文篇4

[关键词]交强险；历史沿革；经营模式；无过失原则

机动车交通事故责任强制保险(以下简称交强险)已于2006年7月1日正式实施，这是保险业的一件大事也是一件幸事。对于这样一个利国利民的险种，我们有必要探求其产生的历史，分析其所体现的社会价值，同时探求其有待改进之处，以便逐步加以完善，力求达到社会共同期待的效果。

一、交强险的历史沿革

(一)《道路交通安全法》出台前，交强险的发展历程

交强险的前身被称为第三者责任法定保险(或第三者责任强制保险)，第三者责任法定保险最早以文件形式正式提出是1984年的国务院27号文。1984年，国务院下发了《关于农民个体或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》(国发[1984]27号)，要求农民个人或联户经营运输的机动车必须投保第三者责任法定保险。同年11月3日，国务院向各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构下发了《国务院批转中国人民保险公司关于加快发展我国保险事业的报告的通知》(国发[1984]151号)，报告中提到为加速发展我国的保险事业，需要在许多方面进行加强，其中之一就是“实施机动车辆(包括)第三者责任法定保险，以保障交通事故中受害人的经济利益，同时也解决车辆肇事后的赔偿纠纷。我国广东、山东、青海、宁夏等地经当地政府批准，先后办理了这种保险。为了便于执法和管理，有必要对公、私车辆等交通工具(包括外国人的车辆)全面实行第三者责任法定保险”。

在1985年5月25日举行的国内保险业务座谈会上，中国人民保险公司也提到：“当前各地应抓好两件事情，其一就是为配合第三者责任法定保险的实行，充分做好舆论宣传和实务管理两方面的准备工作，以保证法定保险的顺利实施。”

1988年11月12日，中国人民保险公司、公安部、农业部联合下发了《关于实施拖拉机第三者责任法定保险的通知》(保发字[1988]350号)，要求机关、团体、企事业单位、集体、个体、联户专门从事运输和既从事农田作业又从事运输的拖拉机都必须向中国人民保险公司或其代办处投保“拖拉机第三者责任法定保险”，并积极参加“车辆损失险”，否则不准上道路行驶，公安、农机部门不予检验、上户。

1989年1月28日，经国务院批准，公安部了《关于在华外国人的机动车辆实行第三者责任强制保险的公告》，公告规定：“凡外国驻华外交代表和领事机关，国际组织驻华代表机构、外国驻华新闻机构和商社驻华办公处、外资企事业等单位及其外籍员工，在中华人民共和国公安机关交通管理部门登记注册领取牌照的公用、私用机动车辆，都必须在1989年5月31日以前，由所有人向中国人民保险公司办理第三者责任保险。1989年6月1日起，中国公安机关交通管理部门发现没有办理前述保险的机动车辆，将禁止其行使，并不予办理登记注册和发放牌照。对到期不续保的，不予办理年检手续。”

1999年，《机动车辆责任法定保险暂行条例》的起草工作正式启动。并于2002年，由全国人大法工委、国务院法制办、保监会联合向各保险公司征求对《机动车辆责任法定保险条例(征求意见稿)》的意见和建议。

总之，机动车第三者责任法定保险从1984年开始提出，直至2002年《机动车辆责任法定保险暂行条例》初具雏形，历时18年，其间，全国大约有25个省、市、自治区通过立法或联合发文的形式，实行了机动车辆第三者法定保险制度。但是，由于始终未以法律的形式正式进行明确，且未制定专门的机动车辆第三者法定保险条款费率，因此，这个期间所提到的法定保险，并非真正意义上的机动车第三者法定保险。

(二)《道路交通安全法》的实施，为法定保险制度的正式确立指明了方向

我国机动车第三者法定保险制度发展史上的分水岭是，2003年10月28日通过，并于2004年5月1日实施的《道路交通安全法》(以下简称《道交法》)。《道交法》第76条明确规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者强制保险责任限额范围内予以赔偿。《道交法》首次以国家法律的形式，明确了机动车第三者责任保险作为法定保险的正式角色，体现了其前所未有的严肃性和强制性。

同年12月，保监会会同公安部，召集人保财险等六家财产保险公司，依据《道交法》的规定，对《机动车第三者责任强制保险条例(送审稿)》进行修改。随后又经历了多次的局部修改，以及小范围的征求意见。2005年1月11日，《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》首次向社会公开征求意见。

2006年3月29日，历时22载，经历无数次的研究、讨论和完善的法定保险制度终于尘埃落定，国务院令第462号公布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定交强险自2006年7月1日起正式实施。

交强险的实施是我国车险发展史上的一个划时代的进步，它所承担的社会责任，以及所体现的社会价值非其它财产险种所能比及，可谓是车险发展史上的一个里程碑。

二、交强险制度所体现的社会价值

1.通过立法的形式，以国家强制力实现机动车的所有人或管理人的强制投保，以强制的形式直接转嫁机动车方在道路行驶过程中面临的风险，间接保护道路交通事故中受害人的合法权益，同时通过保险公司垫付和建立救助基金垫付的形式直接保护受害人的利益，体现了很强的经济补偿和社会管理功能。

2.通过要求保险公司不得拒保，以及在理赔处理中严格的时限规定，如要求保险公司在收到被保险人申请之日起1日内，书面告知被保险人所需提供的证明和资料，在收到证明和资料5日内，判定是否属于保险责任，如确定属于保险责任，需在与被保险人达成协议后10日内赔偿保险金的规定等，为交强险的理赔服务提出了更高的要求，由此也将带动车险整体服务品质的提升，有利于更好地服务于广大被保险人，保护受害人的利益。

3.与原有的商业三者险相比，交强险的保险责任范围大大扩展，除明确的责任免除项目外，对于垫付的抢救费用，考虑到追偿的难度，最后部分垫付款也将成为保险公司的实际赔款。因此保险责任范围的扩大，大大加强了对受害人的保护力度，同时也承担了被保险人的更多风险。

总之，尽管交强险只是单一险种，但因其涉及面之广、保护范围之宽、受社会关注度之高非其它险种所能比及，因此，其所体现的社会价值也非同一般。

三、交强险经营中存在的问题分析

在交强险贡献出巨大社会价值的同时，作为新生事物，现行的交强险在经营模式、赔偿原则以及相关的配套制度等方面尚存在一些缺陷和不足，需要在今后的经营管理过程中逐渐加以完善。

(一)交强险的经营模式存在的问题

交强险诞生于上个世纪20年代的美国，目前国际上现行的交强险的经营模式有两种，一是不以赢利为目的，采取政府主导，商业保险公司代办的方式。这在我国台湾地区被称为“公督民办”制。在这种经营模式下，保险公司只收取固定的代办手续费，不承担经营风险，同时政府还减免交强险的营业税。在实际操作中，保险公司收取的纯保费和支付的赔款均全额转入政府特别设立的公共基金，再按一定的比例将保费和赔款分摊给各保险公司，以实现各保险公司间的风险及收支的均衡。目前实行这种经营模式的有日本和我国台湾地区等国家和地区。二是商业化运作模式，由保险公司依据市场规律自主经营，自负盈亏。该种经营模式下，在厘定交强险费率时，通常会考虑预定利润率因子，同时由于各保险公司经营成本的不同，交强险的费率在各公司之间会有所不同，在一些国家，不同公司间的费率差距已经在不断拉大。目前实行该种经营模式的国家和地区有德国、美国、韩国、中国香港等。

但是，我国刚刚推行的交强险的经营模式，却是上述两种模式的另外一种组合。该组合一方面要求交强险体现社会效益原则，不以盈利为目的，不给与任何的税收优惠；另一方面又要实行商业化运作，费率由保险公司制定，但在费率的制定和审批环节上都遵循不盈利不亏损的原则，即费率的厘定不考虑预定利润率。

我国交强险经营模式的两个特点在逻辑上很容易让人产生下列疑问：

一是既然交强险不以营利为目的，那就不应该是商业化运作，什么叫商业化?商业化就是要以盈利为目的，同时兼顾社会效益，如果纯粹以社会效益为目的，何谈商业化运作呢?

二是政策明确表明，不盈不亏原则只体现在费率制定和审批环节，保险公司有可能通过加强管理、节约成本实现微利，但是如果一个产品在其定价环节就只考虑成本，不考虑利润，那么在实际的经营中即使加强管理，又能有多少利润可以获取。

三是尽管交强险与商业三者责任险之间存在很大的差异，但是交强险的出现的确挤占了部分商业车险的保险空间，尤其是原有一些单保商业三者险的客户也将转而单保交强险，而完全脱保商业车险，而且，交强险在挤占商业性车险保费空间的同时，也挤占了商业性车险的利润空间，那么，因交强险的出现给保险公司造成的利润损失将由谁来承担?交强险的社会效益固然重要，然而如果仅由保险公司来承担这部分社会责任，是否有失公平?

(二)由无过失原则的实施引起的一系列问题

社会对无过失原则的高度关注，来自于2004年5月1日实施的《道交法》。《道交法》在第76条中明确了在交强险责任限额内实行无过失赔偿原则，同时也提出了在交强险责任限额之外，当发生机动车与非机动车或行人之间的交通事故时，将由机动车方负责赔偿的法律规定。一石激起千层浪，自此开始针对无过失原则的讨论就从未停止过。在这种前提下，交强险出台后，无过失原则的进一步实施又产生了一系列的新问题：

1.整体保费标准的提高，加重了投保人的负担

交强险实施后，其限额内无过失原则的应用客观上扩大了交强险的保障程度，相应的与原有的商业三者险相比，在同样的责任限额下，保费水平也会随之提高，投保人的负担相应加重。因此在交强险推出之前，受车险涨价预期的影响，车险市场上掀起了提前续保的风潮，从而也导致交强险推出之初各保险公司门可罗雀的现象发生。

2.《条例》与《道交法》规定的不一致，加重了交通事故中机动车方的负担，同时还有可能助长道德风险的发生

《道交法》中规定，无论是机动车之间还是机动车与非机动车及行人之间发生交通事故，对于交强险责任限额内的损失，保险公司应依法进行赔偿；在交强险责任限额之外，当机动车与非机动车或行人之间发生交通事故时，应由机动车方承担赔偿责任。从以上两款规定可以理解，对上述两种情况的处理均实行无过失赔偿原则。但是在《条例》中却规定了四种赔偿限额形式，同时把被保险人无责任的赔偿限额进行单列。这样依据法规的规定，交强险最终确定了六小类具体的赔偿限额，其中被保险人在交通事故中无责任的赔偿限额的额度是其他赔偿限额的20％。

通过对比可见，《道交法》规定交强险应实行无过失赔偿原则，而根据《条例》规定，交强险实际实行的是一种过错原则和无过失原则并存的赔偿原则，即一方面赔偿限额的确定实际是分为有过错和无过错的，另一方面，当被保险人在交通事故中有过错时，并不考虑其过错大小，一律在交强险责任限额内按照实际损失进行赔偿。

这样，由于《条例》与《道交法》对交强险赔偿原则规定存在差异，而造成的不良后果有二，一是当发生机动车与非机动车或行人之间的交通事故，且被保险人在交通事故中无过错时，被保险人所承担的大部分损害赔偿责任将无从转嫁，从而导致其自身风险的增加。二是两种法律、法规的碰撞将会助长被保险人道德风险的发生，即当被保险人在交通事故中无责任时，为了能够获得更多的交强险及补充商业车险的赔偿，被保险人将偏向于争取获得在交通事故中有责任的事故处理结果。

3.法律、法规对无过失原则的不当引入，以及相关法律、法规规定的不一致，使矛盾焦点重新对准保险业

纵观世界各国交强险的赔偿原则，对于财产损失均实行过错责任赔偿原则，对人身伤亡，大多数国家和地区实行过错责任原则或推定过错责任原则，如英国、美国、日本、韩国、意大利、瑞士、中国香港等，只有少数国家和地区实行无过失赔偿原则，如德国、美国13个州、中国台湾等。

因此，在这样的国际大环境下通过《道交法》引入无过失原则的行为，本身就有失客观。而随之推出的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，对人身损害赔偿标准的提高，又加剧了这种矛盾。这样早在交强险出台之前，本来因无过失原则的实施和赔偿标准’提高而引起的矛盾，就已经被转移到了保险领域，交强险的推出又重新激起了这种矛盾。因此，交强险公布后，市场不管是对交强险的赔偿限额还是交强险的费率，以及配套的商业性车险，都存在一定的心理抵触。

总之，无过失原则的引入，在保护受害人合法权益的同时，加重了投保人的支付负担以及保险公司风险责任的承担，增加了被保险人在交通事故中无责任时的风险承担，加剧了公众对保险业认识的偏差，在“矫枉”的同时，又重新形成一种“过正”的不平衡格局。

(三)财产损失赔偿限额的缺陷

在各国或地区交强险的立法中，根据保障范围可以分为两大类：一类是仅对人身伤亡给予保障，不对财产损失给予赔偿，主要有台湾、日本、韩国、香港、新加坡、澳大利亚等国家和地区。另一类是包括人身伤亡和财产损失的保障，主要有英国、美国、德国、意大利等欧美国家，其中，只有德国对物赔偿实行无过失原则。从国际保险市场交强险的保障范围可以看出，亚洲国家和地区的交强险基本上都不包括对财产损失的保障，只有部分欧美经济发达国家的交强险中才包含对财产损失的保障，而且即使是发达国家，大部分地区对财产损失部分实行的都是过错责任原则。

那么，我国在路况相对较差，行人、机动车的安全意识参差不齐，交通事故频发的交通环境下，交强险不仅包括财产损失赔偿限额，而且还实行无过失赔偿原则的行为.存在以下几个方面的缺陷：

1.将会加大投保人的保费负担

从费率厘定的技术方法上看，费率的厘定既考虑该险种赔付率又考虑实际出险次数，因此出险次数是影响费率水平的重要因素之一。在车险实务中，尽管2000元以下的财产损失赔款额度的占比并不高，但是其出险次数却是非常之高，因此，当在交强险中增加财产损失赔偿限额时，财产损失限额的增加将会相应增加投保人的保费支出。

2.影响交强险人性化特点的有效体现

交强险体现的是对道路交通事故中受害人的基本保障，同时，突出“以人为本”的特点。其实，“以人为本”的特点暗含的是对人的生命权和健康权的保护，要重于对物权的保护。那么，与其将交强险有限的赔偿限额在人权物权上均有所分配，还不如集中全部力量把保障放到最需要的方面，从这个角度考虑，单独保留对受害人的生命和身体的保障，将更加有效地体现交强险人性化的特点。

3.增加保险公司理赔的复杂性，降低理赔效率

机动交通范文篇5

1现代有轨电车的发展

20世纪90年代中后期现代有轨电车率先在法国掀起发展热潮，随后又在德国、西班牙等多个西欧国家成功建设运营。事实上，它并不是一种新出现的交通工具，而是经历了一个复杂的兴盛—衰败—复兴的过程。最初的有轨车辆以马匹拉动，称为公共马车（Omnibus），1807年出现于英国，之后又陆续出现了钢缆牵引、蒸汽机车牵引以及电力带动的轨道车辆。1881年柏林出现了最初的有轨电车线路。1885年萨拉热窝则创立了最早的城市有轨电车系统①。发展到20世纪初，有轨电车在欧洲、美洲、大洋洲和亚洲的许多城市风行一时，逐渐发展成为城市公共交通系统的重要组成部分。但是到了20世纪中叶，私人小汽车得到大力发展，许多城市认为有轨电车的轨道占用了汽车道路，建设费用比公共汽车高，又不及私人小汽车那样快速灵活，因而逐步拆除轨道，停止运营。20世纪50年代后，有轨电车网络在北美、法国、英国等地几乎完全消失。到了20世纪70年代，私人小汽车过度发展引发的城市问题日益严重，能源危机、环境污染、交通拥堵等问题促使人们反思以小汽车为主导的交通模式，开始转向大力发展公共交通。相比大容量轨道交通（如地铁）的高投资，改进后的现代有轨电车系统在欧洲一些中小城市和大城市郊区得到应用推广，并以其现代、环保以及人性化的形象重新得到重视，在限制小汽车、优化道路资源配置中发挥了重要作用。有资料表明，目前全世界已有400余条有轨电车线路，总里程达4000km之多②。当前在一些西方城市，现代有轨电车已成为城市公共交通系统中重要的组成部分。作为一种适应性强、绿色环保的中运量轨道交通，它对改善城市交通状况有很大潜力。与传统有轨电车相比，它不仅在外观上有许多变化，技术上也得到显著改进：运行平稳、噪声小、车地板低，方便乘客上下。与其他地面交通工具相比，有轨电车对行人更加“友好”：固定的轨道可以令行人更加安全；低噪声、无污染的特性为行人营造了良好的步行环境；与行人共享路权，可以与街道、广场很好地整合，提供可达性的同时也可以改善城市环境。由于上述特点，在一些欧洲城市，有轨电车的发展计划已不再限于单纯的交通工程，而进一步成为城市更新和再发展的重要手段及内容。例如法国波尔多市，有轨电车系统的引入促使巴士线路重构，极大地优化了城市交通网络。更进一步，该系统的建设还与城市更新相结合，将城市中心区三条有轨线路沿线的街道和广场设为步行区，限制机动车进入，并结合城市历史遗产保护、滨河空间复兴等项目制定了综合的城市发展计划，以达到复兴城市中心区的目标。

2当代城市步行化的发展

上述波尔多市的做法在欧洲相当普遍，为了将城市中心从汽车泛滥、活力衰退的泥淖中解救出来，许多城市采取了限制小汽车、设置步行区等手段来改善城市交通和环境、提升城市活力与形象，这正是20世纪60~70年代后逐步兴起，至今方兴未艾的城市步行化运动。虽然没有明确的纲领性文件，但它的波及范围广，影响亦相当深远，其主旨主要体现在反对小汽车导向的城市规划模式、强调行人权力、重申步行活动对城市生活的重要意义等方面。早期的步行化做法从目的到手段都比较单一，最初可能是在商业利益的驱动下，在城市中心区一些人流密集、交通混乱的街道限制汽车通行，通过减少交通冲突来吸引顾客，刺激商业零售营业额上升，其表现形式往往是单一的步行商业街模式。但随着人们环境意识日益提高，城市中心区历史价值的重新认识以及市民价值观的变化，步行化建设重点转向城市的环境效益和社会吸引力。城市需要为人服务，优先考虑的不再是汽车的畅通无阻，而是市民的生活需要，街道、广场等城市公共空间的生活意义得到了更多关注，步行化建设也由单一商业街模式扩展为更大规模的步行区，功能也更加复合化。随着规模扩大以及功能复合度的提升，人们逐步认识到步行化建设并不是简单地排斥机动交通。相反，在当代城市，成功的步行区不可能脱离机动交通的支持，发达的城市公交系统是持续发展必不可少的基础，其中有轨电车系统自身的一些特点决定了它与城市步行化建设之间可以建立较高的契合度。

3步行化与有轨电车耦合发展的案例研究

考察多个西方城市有轨电车系统的建设情况，我们发现几乎所有城市都不是单纯地引入一种交通工具，而是将发展计划纳入到城市整体发展计划中。从系统规划、线路布局到站点设置，均与城市环境优化密切相关，特别是与城市步行系统建立深度的耦合关系。以下选取三个代表性案例加以说明。

3.1墨尔本：以发达的有轨电车系统支撑城市步行网络

墨尔本拥有世界上规模最大的有轨电车系统，总长达230km，42条线路覆盖了城市主要的商业、旅游及娱乐区域，特别是在市中心商务区路网密集，有轨电车随处可见。由于采用单一票价、免费换乘的票制，有轨电车已经成为中心城区内出行的最佳选择。对当地居民来说，有轨电车是一种经济、可靠的出行工具，超过40%的人步行或搭乘公共交通上下班；对于外来游客，有轨电车能有效地连接各个旅游景点，而且也是一种很好的城市体验。1994年在中央商务区内的一项随机问卷调查中，在2300名步行者中有70%的人选择乘坐公共交通到达。发达的有轨电车网络为墨尔本市中心推行步行化提供了有力的支撑。首先是将主要大街斯旺斯通大街（SwanstonST）禁行小汽车，转变为一条商业街，接着又将一条与之垂直的波克尔街（BourkeST）设为景观街道，两侧零售商店林立，有轨电车与行人共享街道空间。这两条街道形成十字轴线，成为墨尔本中央商务区的核心，同时也作为城市步行网络的主干，连接周边的人行道、广场和商业街，令整个城市中心非常适于步行（图1）。

3.2法国南特：以有轨电车系统缝合割裂的城市公共空间

法国南特市中心保留着传统的步行网络，以五十人质大街（50Otages）为界，西侧步行系统以老证券交易所和商业广场为核心，并拥有百年历史的室内商业街；东侧则以圣卡可教堂及布菲广场为中心，形成富有活力的以餐饮业为主的步行区。但五十人质大街作为城市中心主要的交通干线，滚滚车流割裂了街道两侧的步行空间，也严重伤害了城市的商业气氛，导致地区活力下降。为改变这种状况，1990年南特市在城市建立了快速交通干道分流中心区的汽车交通，同时对中心区的交通及街道设施进行改建，通过引入有轨电车系统提供稳定、高效的公交服务，大大降低了城市中心区的汽车出行量。在不影响可达性的前提下，汽车交通空间得以大幅度缩减，原来的8车道只需保留2车道以及临时停车区域，其余空间则改造为行人和有轨电车共享的景观空间。在此基础上，结合道路的曲折变化灵活布置各种行人活动空间，大量植入绿化、精心设计街道家具和铺地，还街道以人性的尺度，同时也赋予其更多的生活气息。通过有轨电车与步行化建设相配合，原本被汽车通割裂的东、西步行网络连为一体，大大促进了商业发展和城市公共生活，同时也创造了独具特色的城市新景观（图2）。

3.3法国蒙比利耶：有轨电车系统与步行网络的配合

蒙比利耶位于法国南部，是法国第八大城市。目前该市已有两条有轨电车线路投入运营，第三条正在建设中。在城市中心区，有轨电车线路的设置与该区域的步行网络相辅相成。该市步行网络由一片面积约5km2的老城和一片名为安提岗（Antigone）的新城区所组成。老城内遍布狭小的中世纪街道和多个小广场，也保留了大量优秀历史建筑，街区尺度宜人、气氛悠闲；新城建于20世纪80年代，除了风格独特的新古典主义建筑群外，该区域还营造了一系列沿中轴对称、大小形态各异的广场，空间节奏富于变化，便于组织各项城市公共活动。新城与老城的连接地带则是整个城市步行网络的核心。这一核心呈放射状，由三翼组成，分别是戏剧广场（PlacedelaComédie，周边环绕大量历史建筑，广场以硬质铺地为主）、戴高乐广场（EsplanadedeCharlesdeGaulle，以绿地为主）、坡利岗中心（Polygone，室内商业综合体，也是Antigone新区轴线的起点），将多个城市广场、公共绿地、购物中心以及歌剧院、会议中心、市政府办公楼等重要建筑有机组织起来，功能与形态多样、公共活动内容丰富。两条有轨电车线路则在这一区域蜿蜒环绕，设置站点多达10个，并在三翼端头（火车站、会议中心、欧洲广场）分别相交，形成3个中转站，为步行区提供了很好的可达性（图3）。总结蒙比利耶市的经验，有轨电车与步行网络的耦合关系重点体现在以下几个方面。

（1）有轨电车线路的设置紧密结合城市环境蒙比利耶市老城区占地面积不大，内部街道普遍比较狭窄、曲折多变，又保留大量历史建筑，因此有轨电车线路并未深入老城中心，而是选择在历史区域周边环绕，保护老城原有的街道形态和悠闲氛围。步行网络核心区的三翼功能复合多样，是行人最为密集区域，1号线在该区域的各广场及重要建筑周边蜿蜒而过，并分别在三翼端点与2号线相交，既方便人们乘车出行，也为有轨电车的运营提供大量而稳定的客源。

（2）站点设置配合行人活动站点设置距离保持在步行合理范围内，车站的辐射半径基本覆盖中心区步行网络的整个区域。在行人活动密集区域如火车站、戏剧广场、会议中心、购物中心附近均设有站点。此外两条线路在不大的区域内3次相交形成中转站，各个方向的转换都很方便，大大加强了该区域的公共交通可达性。

（3）进行整体城市设计有轨电车系统的建设从整体到细节都进行了周全的考虑。新型车厢采用低地板，方便乘客上下，车内环境及设施也都舒适宜人。电车外观造型新颖，色彩亮丽，俨然成为城市一道移动的、独具特色的风景线。除了有轨电车本身，它与城市各方面的配合也值得我们关注：结合轨道铺设工程，沿线路面特别是靠近车站的区域结合人行道统一改造，有些区域如戏剧广场的轨道路面与广场统一铺设，电车与行人共享路权；有些区域则在轨道中心铺设草皮，并与道路两侧的绿化带连为一体，形成良好的景观效果。虽然这种整体改造的做法大大增加了建设成本，但对于城市街道环境及景观的改善效果很显著（图4）。另外车站与周边建筑及环境的配合度也很高，以会议中心站（Corum）最为突出。该建筑位于坡地之上，建筑西侧的步行区域顺应地势划分成数个台地，不同高度平台之间以大踏步和户外电梯相连，行至坡底则是两条有轨电车线以及多条巴士线路的中转站。由步行平台延伸出一个巨大的玻璃顶棚高悬在车站之上，建筑、坡地、车站在此得到高度整合，城市公共空间与交通设施被很好地链接起来（图5）。如果没有城市设计的观念和控制手段，城市建筑、环境与交通设施之间将很难达到这种程度的耦合。结语上述案例表明，现代有轨电车系统的引入，并不是单纯的交通工程问题，而是城市更新以及再发展计划的重要组成部分，在限制小汽车使用、提升城市公交可达性以及改善城市公共空间品质等方面都能发挥重要作用，特别是与城市中心区步行化耦合发展方面，具有天然的优势。

机动交通范文篇6

一、工作目标

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，牢固树立科学发展观，认真贯彻落实国家有关法律、法规和规章，坚持“教育在先，查处在后，疏导为主，取缔为辅”的工作方针，区分不同情况，实施分类整治，强化督促、引导和规范，切实规范机动车维修经营市场秩序，依法严肃查处的非法违法行为，不断提高机动车维修经营从业人员的法律意识、安全意识和服务质量，推动我市机动车维修经营行业健康发展。

二、整治范围

全市范围内未取得机动车维修经营许可擅自从事机动车车维修业务的经营业户、超过机动车维修经营许可有效期未办理审验手续的经营业户、超出机动车维修经营许范围擅自扩大机动车维修业务范围的经营业户以及违反《机动车维修管理规定》其他有关规定的经营业户。

三、工作安排

本次集中整治活动分为四个阶段，从2010年6月1日开始至12月31日结束。

（一）宣传发动阶段（6月1日-7月31日）

1、工作内容：制定工作方案，编印宣传材料，深入机动车维修经营业户，大力宣传国家有关法律、法规和《机动车维修管理规定》、《市人民政府办公室关于进一步做好查处无证无照经营工作的通知》，进一步摸清机动车维修经营业户的底子，督促经营业户及时开展自查自纠，确保广大业户依法从事机动车维修经营。

2、责任单位：维管所、各交管所

3、职责分工：维管所负责编印宣传材料，制定具体的宣传发动工作计划并负责组织实施，确保广大业户依法从事机动车维修经营。各交管所根据维管所确定的工作计划，搞好宣传发动工作，进一步摸清辖区内机动车维修经营业户的底子，督促经营业户认真开展自查自纠。

（二）整顿规范阶段（8月1日-9月30日）

1、工作内容：督促未取得机动车维修经营许可擅自从事机动车维修业务的经营业户到维管所依法办理机动车车维修经营许可手续。督促超过机动车维修经营许可有效期未办理审验手续的经营业户到维管所依法办理机动车维修经营许可审验手续。督促超出机动车维修经营许可范围擅自扩大机动车维修业务范围的经营业户以及违反《机动车维修管理规定》其他有关规定的经营业户及时整改存在的问题。

2、责任单位：维管所、各交管所

3、职责分工：维管所负责制定具体的规范整顿工作计划并负责组织实施，依法严把机动车维修经营业户的市场准入关和资质关。各交管所根据维管所确定的工作计划，督促辖区内经营业户及时整改存在的问题，按要求到维管所依法办理机动车车维修经营许可手续、审验手续。

（三）集中整治阶段（10月1日-11月30日）

1、工作内容：整顿规范阶段结束后，对未取得机动车维修经营许可经督促仍未整改继续擅自从事机动车车维修业务的经营业户、超过机动车维修经营许可有效期经督促仍未办理审验手续的经营业户、超出机动车维修经营许可范围经督促未整改仍继续擅自扩大机动车维修业务范围的经营业户以及经督促未整改仍违反《机动车维修管理规定》其他有关规定的经营业户，交通行政执法部门将依法从严查处，维护公平、公正、安全、规范、有序的机动车维修经营市场秩序。

2、责任单位：稽查大队、维管所、各交管所

3、职责分工：整顿规范阶段结束后，维管所负责汇总整顿规范情况，向稽查大队提报经规范整顿仍然非法违法经营的业户名单。稽查大队牵头，维管所、各交管所配合，依法从严查处非法违法经营业户。

（四）巩固提高阶段（12月1日-31日）

1、工作内容：对开展集中整治活动的有关情况及时总结，努力巩固集中整治工作成果。及时研究解决有关问题，建立健全长效管理机制，不断提高行业监管水平，确保全市机动车维修行业健康发展。

2、责任单位：稽查大队、维管所、各交管所

3、职责分工：各成员单位负责及时总结各自开展集中整治活动的有关情况。维管所负责汇总集中整治成果，研究解决有关问题，建立健全长效管理机制，不断提高行业监管水平，确保全市机动车维修行业健康发展。

四、工作要求

（一）加强组织领导，确保活动顺利开展

为确保集中整治活动顺利开展，局成立由主要领导任组长、分管领导任副组长，稽查大队、维管所、各交通管理所主要负责人为成员的机动车维修经营市场秩序集中整治工作领导小组，领导小组办公室设在维管所，丁克全同志兼任办公室主任，具体负责集中整治活动的组织协调和行业整顿规范工作。

（二）坚持依法行政，确保活动有效开展

为确保集中整治活动有效开展，维管所设立举报投诉电话，认真受理业户投诉，自觉接受群众监督。各成员单位要充分发挥法律、法规、规章的教育功能，始终坚持教育在先，查处在后，疏导为主，取缔为辅，严格履行工作职责，不断规范执法行为，做到文明执法，热情服务、依法行政。

机动交通范文篇7

关键词：交通事故责任；强制保险；责任范围

引言

基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。

一、对制度的评述

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。

(一)制度的特色

《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。

之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。

(二)制度的优势

《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。

(一)被保险人方面的不足及其完善

1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率

随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。

2．被保险人的范围的有关规定有待完善

笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。

(二)保险人方面的不足及其完善

1．应缩小保险人的责任范围

纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。

2．保险人不保事项的有关规定应当完善

所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。

机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用麻醉药物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。

3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权

为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．应确定保险人或被保险人的协助义务

鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：

(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。

(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。

(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。

(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。

2．应完善受害人的救助基金制度

我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：

(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。

(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。

3．应建立对受害人的“暂付款制度”

我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。

(四)应建立和完善相应的监管制度

机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。

在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。

此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。

(五)应当采用单行法的立法模式

与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。

世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。

在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。

参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。

三、与相关制度的协调

根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：

(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系

机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了机动车强责险的发展，就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。

(二)处理好与社会保障制度的关系

国外的实践证明，机动车交通事故受害人的救助机制决不能单靠责任保险制度，还要建立一个完整的社会保障体系。例如日本在实施汽车强制责任保险后，又相继设计了汽车第三者责任相互保险制度和政府管理运作的汽车损害赔偿事业制度，再加上其他已有的社会保险制度，形成了多种制度并存且互为补充的格局[11]。笔者认为，除了上述制度之外，现有的车损险制度、车上人员责任险制度、财产损害险制度和人身意外伤害险制度等保险制度和民事侵权损害赔偿制度也应视为该保障体系之一部分。笔者建议，将机动车强责险置于整个车祸受害人的保障体系之内考虑，在设计机动车强责险的保险费率和责任限制及不保事项时，要与其他制度相互配合，不能过分挤占其他制度的生存空间，造成不必要的冲突与浪费，而应使这些制度相互协调，相互补充，以实现矫正正义和分配正义的和谐统一，建立起完善车祸受害人保障体系。

机动交通范文篇8

以科学发展观为统领，以保安全、保畅通、压事故和提高群众满意率为目标，对本地机动车涉牌涉证及酒后驾驶交通违法行为现状进行摸底调查，把握违法行为发生和分布的规律特点，合理设置查缉卡点，科学调整勤务部署，加强重点时段的警力部署，提高整治工作的有效性，努力创造良好的道路交通环境。

二、工作目标

通过开展集中整治，力争使套牌假牌等机动车涉牌涉证违法行为明显减少，因车辆被套牌产生的群众报警和投诉数量明显减少，因无证驾驶、酒后驾驶导致的交通事故明显下降，人民群众满意率明显提高。

三、整治重点

本次整治以城区道路、国省级交通干线、复杂地区和矿山集中地区的县乡级公路为重点，集中整治以下交通违法行为：

（一）驾驶无牌无证机动车违法行为；

（二）使用伪造、变造、冒领、挪用、套用机动车牌证（包括军警车牌证及辽“O”号段牌照）违法行为；

（三）驾驶盗抢、走私、非法拼（组）装、报废机动车辆等违法行为；

（四）故意遮挡、污损机动车号牌及不按规定安装机动车号牌等违法行为；

（五）酒后驾驶违法行为；

（六）乱用滥鸣警报器违法行为。

四、时间步骤

自2009年8月1日至2009年10月20日，共分三个阶段进行。

（一）宣传发动阶段（8月1日至8月15日）。责任单位：市委宣传部、公安局、广电局。

充分利用广播、电视、报纸、网络等新闻媒体，广泛宣传有关法律法规，宣传驾驶套牌假牌机动车和酒后驾车的危害性，提高群众法制观念和自我约束能力，争取社会各界的理解和支持，确保取得良好的社会效果。

（二）集中整治阶段。（8月16日至9月30日）。责任单位：市公安局、交通局、消防大队、武警中队。

通过领导包片、异地调警等形式，采取定点检查、机动巡逻、夜查早查等措施，深入开展集中整治，切实达到机动车涉牌涉证及酒后驾驶交通违法行为得到有效打击,机动车所有人及驾驶人合法权益得到切实维护,全市道路交通环境得到明显改善的目标。

（三）巩固提高阶段（10月1日至10月20日）。责任单位：市公安局交警大队、督察大队、消防大队、武警中队、各乡镇公安派出所。

要继续保持集中整治的高压态势，继续完善各项整治措施，全面巩固集中整治成果，形成日常化、法制化、规范化的长效管理机制。

五、工作措施

（一）科学安排勤务，积极组织查控。各有关部门和单位要根据涉牌涉证车辆上路行驶的规律和特点，科学组织警力，加大对重点时段、重点路段和重点车辆的检查力度。城区要以整治出租汽车、出租三轮车为重点，农村要以整治大型货车、低速载货汽车、三轮汽车和摩托车为重点。要充分发挥电子技术监控系统的作用，提高科技实战水平，实现与全国公安交通管理信息查询比对，及时有效截获违法嫌疑车辆。

（二）强化业务培训，深入开展排查。市公安局交警大队要组织车管业务骨干和路面查缉能手，讲授识别假牌假证的方法技巧、排查盗抢等嫌疑车辆的程序步骤，提高民警识别和查处使用伪造、变造机动车牌证和盗抢等嫌疑车辆的业务技能；要组织民警定期梳理补牌补证、交通违法记录多且未处理的机动车信息;要对辖区内企业、学校、社区、村庄和停车场等场所进行重点排查，全面摸排使用伪造、变造机动车牌证和无牌无证、报废机动车等情况。

（三）加强部门协作，依法严格惩处。市公安局交警大队要会同治安、刑侦和工商等部门，深挖线索，扩大战果，查处和取缔制造、贩卖假牌假证窝点，严厉打击违法犯罪行为。对具有盗抢嫌疑的车辆，按照《关于做好刑侦与公安交管部门交接涉嫌被盗抢机动车工作的通知》（公刑〔2005〕637号）规定，移交刑侦部门处理；对非法拼（组）装和报废车辆，依法吊销驾驶人的驾驶证，并将机动车予以强制报废；对酒后驾驶机动车违法驾驶人要严格按照《道路交通安全法》第91条规定处罚到位，对醉酒驾驶机动车的驾驶人一律拘留并暂扣驾驶证。对发现的违法嫌疑车辆和人员，要通过采取现场摄录像、打印网上核查记录、技术鉴定及制作询问笔录等手段，固定证据，依法扣留违法嫌疑车辆，收缴伪造、变造的车辆牌证，并依据《道路交通安全法》和《治安管理处罚法》有关规定处罚；构成犯罪的，交由相关部门依据《刑法》和最高人民法院、最高人民检察院《关于办理与盗窃、抢劫、诈骗、抢夺机动车相关刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定追究刑事责任。消防大队、武警中队要严厉查处挪用、套用、伪造、变造军警车辆牌证等违法行为，同时要协助市公安局交警大队严厉查处挪用、套用、伪造、变造警用车辆（含辽“O”专段号牌车辆）牌证等违法行为。武警、医疗、电力等特种车辆使用单位要按照规定安装、使用警灯和警报器，对不配合公安部门工作，仍然违法违规安装、使用警灯和警报器的，要及时固定证据，依法给予教育、处罚。

六、工作要求

（一）提高思想认识，加强组织领导。开展机动车涉牌涉证及酒后驾驶交通违法行为专项整治，是强化道路通行秩序的重要举措，也是国庆60周年道路交通安全攻坚战的重要组成部分。各有关部门和单位对此要高度重视，从自身做起，加强内部教育与管理，带头杜绝使用假牌、套牌，带头遵纪守法。为加强机动车涉牌涉证及酒后驾驶交通违法行为专项整治行动的领导，市政府成立机动车涉牌涉证及酒后驾驶交通违法行为专项整治领导小组，组长由市政府副市长、公安局局长郭少林担任；副组长由市政府副秘书长、办公室主任纪瑞明，市公安局副局长、交警大队大队长张建华，市公安局纪委书记边树根，市消防大队大队长张忠诚，市武警中队中队长宁宪军担任；成员由市委宣传部、市政府督查室、纠风办、软环境办、财政局、交通局、卫生局、教育局、安监局、工商局、城市管理综合执法局等单位负责同志组成。领导小组办公室设在市公安局交警大队，主任由张建华兼任，副主任由市公安局交警大队教导员王爱武、市公安局交警大队副大队长王振富兼任。

（二）规范执法行为，加强安全防护。在整治期间，各有关部门和单位要严格按照国家相关法律法规的要求，规范查处涉牌涉证和酒后驾驶交通违法行为，坚决防止因工作方法不当而引发纠纷，坚决杜绝故意刁难群众、损害群众利益的行为。要规范执法、严明纪律，该扣、该罚的，坚决扣、坚决罚，不该扣、不该罚的，坚决不扣、不罚。要教育执勤民警提高安全防护意识，注意自我保护，防止发生安全事故。

机动交通范文篇9

为进一步规范道路交通安全监管工作，理顺交通秩序，有效降低或减少道路交通安全事故的发生，切实维护广大人民群众的生命财产安全，今天我们召集各村委会主任、我镇机动车驾驶人，在此召开全镇机动车驾驶人警示教育暨道路交通安全培训会。首先，我代表镇党委、政府向前来授课的各位领导表示衷心的感谢，对前来参加培训学习的各位驾驶人同志表示热烈的欢迎！道路交通安全是安全生产工作的重中之重，能不能做好此项工作，关系到全镇经济的持续健康发展和社会稳定，关系到千家万户老百姓的切身利益。为确保人民群众的生命财产安全，我们必须站在讲政治的高度，全力以赴抓好此项工作。下面，我就如何抓好我镇农村道路交通安全工作讲三点意见。

一、我镇道路交通安全的现状

近年来，随着我镇经济建设和社会事业的快速发展，道路交通通行条件进一步改善。目前，全镇有通往、的交通主干线2条，有各类机动车辆600多台，车流量日均达余辆，人流量日均约余人，街天达余人。乡村公路网络四通八达，过往车辆频繁，点多面广，道路交通安全监管工作形势十分严峻。为此，镇党委、政府始终坚持“预防为主，安全第一”的方针，采取有效措施，投入了大量的人力、物力和财力，把道路交通安全监管工作抓牢、抓死。一是由派出所安排专人专车，于每个星期的各个街天，配合县交警大队进行道路交通巡查，对无牌无证、酒后驾车、超限超载、农用车、拖拉机违章载人等违法行为进行严厉查处；二是组织安监办工作人员配合交警部门对全镇辖区内的各类公路进行摸底调查，并在重点路段设置道路交通安全警示牌，提醒广大驾驶人，遵章守纪，关注安全；三是结合“六月安全月”活动，大力开展道路交通安全宣传，提高广大人民群众和驾驶人的安全意识，营造“安全第一，平安是福”的良好氛围；四是为进一步加强文明集镇建设，规范集镇管理，提高道路通行能力，减少交通事故，针对集镇交通线路和市场建设不规范，极易造成交通拥堵和市场秩序混乱的情况，积极向上争取资金50余万元，新建了农村客运站，并开通了农村客运专线，进一步解决了老百姓“出行难、行路难”的问题。

二、存在的困难和问题

虽然我们采取了多条措施预防道路交通安全事故，但是还是存在诸多方面的问题，主要表现在以下几个方面：

一是道路交通安全涉及点多面广，监管工作人员少，难以全面顾及；二是由于部分群众的思想认识不足，对道路交通安全工作不理解，一定程度上阻碍了工作的有效开展；三是辖区内的公路里程较长，且路况较差，还存在有较大的安全隐患；四是群众乘车难的问题难以得到全面解决，部分群众抱有侥幸心理，农用车、货运车载人等现象还时有发生。

三、下步工作的措施和打算

针对上述存在的问题，为切实做好我镇的道路交通安全监管工作，有效预防重大安全事故和重特大道路交通安全事故的发生，结合我镇实际，对农村道路交通安全员、各位驾驶人提出五个方面的要求：

一是提高安全意识，增强责任感。一方面要利用群众赶集、传统节庆、婚丧嫁取等活动之机，加大对交通法规和交通安全常识的宣传普及教育活动，大力倡导“文明行车、安全出行”的观念。另一方面希望各位驾驶人遵守交通法规，做到不违章驾驶，不违法载客。通过宣传使广大交通参与者增强交通安全意识和自我保护意识，自觉抵制乘坐无牌证车辆、超载车辆和其它违章车辆。

二是派出所要配合交警部门抓好路面行车秩序整治环节，以减少和杜绝严重交通违法行为的发生。采取定点执勤与流动执勤相结合的勤务方式，严格查处无证驾驶、客车超速、超载、疲劳驾驶、货车和拖拉机载人等严重违法行为。公务员之家:

三是要结合汛期安全生产的要求，对危险路段进行排查登记，积极组织群众对存在事故隐患和发生水毁、泥石流、塌方、下陷的乡村公路、乡村便道进行整改和修复，消除事故隐患，并及时上报预防事故领导小组。

四是要全面掌握本村委会机动车和驾驶人的基本情况和变动情况，清理登记无牌无证车辆和无证驾驶人员，并督促无牌无证车辆上牌落户、无证驾驶人员参加培训考试。要定期组织驾驶人的安全学习教育，传达上级的道路交通安全管理措施和督促其学习道路交通安全法律、法规，交通安全知识。

五是要建立本村委会的交通管理基础台帐。认真填写辖区交警部门统一制作的《辖区基本情况登记薄》、《机动车辆注册登记薄》、《机动车驾驶人登记薄》、《交通安全工作检查登记薄》、《交通安全宣传登记薄》、《辖区事故隐患（黑点）排查整治登记薄》等11本登记台帐，切实做到：“辖区情况有登记、组织学习有记录、处理事故有方案”。

机动交通范文篇10

一、基于买卖合同，机动车辆未过户所产生的责任负担问题

在区分责任之前，必须确认机动车辆的所有权人。如果机动车辆买卖交付后未办理过户登记，谁为机动车辆的所有人？有人认为机动车辆所有权人即为机动车辆在机动车辆管理机关所登记的户主。笔者认为这种观点是片面的。问题的实质是关于机动车辆所有权移转的公示方式。机动车辆作为特殊动产，相对于一般动产所有权的转移有其特殊性。一般动产以其被交付为公示方式，而对机动车辆的公示方式则产生很大的争议。有人认为我国采用的是登记生效主义，这种观点曾在我国司法机关办案过程中普遍采用。实际上这种观点是将特殊动产与不动产所有权移转的公示方式相混淆了。正确的观点应当是登记对抗主义，理由是：1、我国目前尚没有任何一部法律明确规定车辆所有权移转的公示方式为登记生效主义；2、机动车辆虽然具有特殊性，但仍然是动产，仍应遵循动产以交付为所有权转移的公示方式，其特殊性只是在于未经登记不得对抗第三人；3、从《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释（一）》第九条和《中华人民共和国机动车登记办法》第十四条的规定中，可以得知我国对机动车辆采用的是登记对抗主义。故笔者认为机动车辆所有权人是指实际对机动车辆具有完全支配权、处置权的人。

由此可见，车辆在交付后发生道路交通事故，尽管没有办理过户手续，所有权已移转于买受人，责任也应当由买受人负担，出卖人不再承担由此而引发的相关责任。交通事故的发生是因买受人过错和违法、违章行为所致，理应由买受人承担责任。相反，在出卖人交付标的物之后，出卖人对车辆已经失去实际控制权，还由出卖人承担侵权责任则显失公平。最高人民法院于2001年12月31日以（2001）民一他字第32号对江苏省高级人民法院《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故承担责任的请示》的函复中明确指出：“连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。”

还有人提出这样一种观点：因出卖人未履行过户登记的附随义务，出于保护受害人合法权益之考虑，在买受人无力承担对受害人的侵权赔偿责任时，可以由出卖人承担垫付责任，但由于出卖人的垫付责任与买受人的侵权责任不是同一概念，在出卖人尽了垫付责任之后，有权向买受人就垫付的金额进行追偿。笔者认为这种观点也值得商榷。在机动车辆交付后，出卖人只承担质量瑕疵和权利瑕疵担保义务，除此之外，法律并未为其设定任何义务。所以，要求出卖人承担垫付责任是没有法律依据的。

如果事故的发生与机动车辆本身质量有直接的因果关系，受害人能否要求出卖人承担责任？为方便阐述，本文所称机动车辆本身质量问题是指车辆在交付之前所固有的、潜在的、隐性的质量问题，排除交付之后因买受人的管理不当或自然损耗所引起的质量问题。如果出卖人未尽告知义务，则违反了质量瑕疵担保义务。此时，买受人处于不知情状态之中。严格意义上讲，如果买受人没有主观过错，则事故发生不属于道路交通事故。任何责任的承担必须以法律关系存在为前提。出卖人与受害人之间存在何种法律关系？广义上讲他们之间存在侵权关系。但这种侵权关系是基于产品质量责任，由《中华人民共和国产品质量法》直接设定的，与一般的侵权关系有所不同。由此可见，只有在这种也是唯一情况下，出卖人才承担责任，这与机动车辆所有权的移转没有牵连关系。值得注意的是，此时并不存在侵权责任与违约责任的竞合问题，受害人只能主张产品质量责任。当然，受害人可以将出卖人和买受人作为共同被告起诉。买受人也基于出卖人的违约责任享有对出卖人追偿权利。出卖人与买受人之间承担不真正连带责任。只有买受人也存在损害时，才发生侵权责任与违约责任竞合，由其选择其中一种方式主张权利。

二、基于租赁合同，交通事故的责任负担

在租赁期间，发生道路交通事故所引起的责任负担，应当根据租赁方式的不同而予以区分。

（一）光车租赁合同

所谓光车租赁合同，是指机动车辆所有人（下称出租人）只向承租人提供机动车辆，在约定的期间里由承租人占有、使用和收益，并向机动车辆出租人支付租金的合同。此时，承租人对该机动车辆拥有除处分权之外的所有权中其他一切权利。

随着经济的发展和七天长假的实施，这种租赁方式越来越受到人们的青睐，它满足了那些没有汽车而又追求交通便捷的人们的需求。对这种合同所引起的纠纷，也日益引起人们的关注。其中，就该租赁合同期间发生道路交通事故所引起的责任承担，应当区别不同情况而予以确定。

1、出租人对承租方驾驶资格的审查有过错。因机动车辆行驶具有相当的危险性，国家对驾驶人员有严格的资格要求。只有取得机动车辆驾驶证的人员，方可从事相应级别机动车辆的驾驶。出租人的审查过错，客观上是帮助了没有驾驶资格或达不到相应级别驾驶资格的承租方违法驾驶机动车辆。出租人的帮助行为和承租方违法驾驶虽然不是同一行为，但两行为前后相连（帮助行为是违法驾驶的前提），共同造成了交通事故中受害人的损失，仍属共同侵权行为。对受害人损失，出租人和承租人应当承担连带责任。

需特别强调的是，从鼓励交易之目的出发，必须界定出租人对驾驶资格的审查限度。笔者认为审查应以出租人明知承租方没有驾驶资格或有重大过失为限，即在签订光车租赁合同时，只要出租人要求承租人提供了驾驶证或有相应级别驾驶资格的人员，就应当认为出租人对驾驶资格审查没有过错，出租人不再承担由此而产生交通事故的责任。

2、出租人违反质量瑕疵担保义务，导致事故的发生。如果事故的发生纯因机动车辆本身的质量问题所致，基于产品质量责任，出租人应当对事故的受害人承担侵权责任，并对承租人承担违约责任。如果承租人也存在过错，则由出租人和承租人共同承担对受害人的侵权责任。在出租人和承租人之间按过错大小区分责任。

3、交通事故的发生纯因承租人的过错所致。在这种情况下，对责任负担问题引起的争议较大。有人认为，出租人基于机动车辆所有人和出租行为的受益人，一旦发生交通事故，都必须承担侵权责任。笔者认为这种观点没有理论依据。侵权责任的承担必须以侵权行为存在为前提。如果出租人的出租行为并无不当，则对交通事故的发生不存在过错，更不存在违法行为，不符合侵权行为的构成要件，即出租人的行为不构成侵权。同时，交通事故不属于特殊侵权中的任何一种类型。所以仅以所有人和受益人为由要求出租人承担侵权责任便是无稽之谈。笔者认为，在此情况下因交通事故所产生的侵权责任应当全部由承租人独立负担，并且承租人还应对出租承担违约责任。其理论依据便是侵权行为的构成要件和合同法的有关规定。侵权行为构成要件和合同法有关的内容，笔者不再赘述。与其类似的有：房屋坠落物和动物伤人所引发的侵权责任由其管理人和饲养人承担，而不是所有人承担。

（二）运次租车合同公务员之家版权所有

所谓运次租车合同，是指机动车辆出租人向承租人提供约定的由出租人配备驾驶员的机动车辆，按承租人要求从事运输任务，由承租人支付租金的合同。显而易见，运次租车合同与运输合同相竞合。