航道范文10篇

航道范文篇1

在航道建设、维护阶段，需要开展疏浚工程拓宽和加深水域，以确保航道的通航能力可以得到提高。所以，航道疏浚工程施工至关重要，将直接影响航道整体经济效益。通过加强施工监理，则能实现工程施工效益最大化，使航道得到有效治理。因此，还应加强对航道疏浚工程施工监理研究，以便更好地推动航道的建设发展。

2.航道疏浚工程的施工监理要点

在航道疏浚工程施工阶段，施工监理主要需要从三方面加强工程施工控制，即加强施工质量、施工进度和施工费用的监理。其中，施工质量监理为系统性工程，要求监理人员完成施工技术方案和组织设计的严格审查，并加强对施工过程的监控和工程的系统检查，以确保工程质量能够满足设计要求。在施工进度监理方面，施工监理人员应加强工程进度计划审批，并为计划的实施提供指导，以确保整个施工进度能够按时完成。在施工费用监理方面，监理人员还应结合工程量完成付款通知签发，通过现场计量和调查完成费用核定，确保施工费用在合理的范围内。

3.基于航道疏浚工程施工监理分析

3.1工程概况。西江（界首至肇庆）航道扩能升级工程全长171km，清挖工程量450万m³。在疏浚施工阶段，结合航道测量结果，需分两个标段组织施工，工程经费预计将达2.5亿元，采用自航耙吸船（如图1）进行航挖、运、抛作业，确保航道能够达到设计通航水深。由于航道运输往来船舶较多，因此在施工过程中需尽量减少施工给航道环境带来的干扰，并加强施工安全监控。3.2施工质量监理。在航道疏浚工程施工质量监理方面，监理人员为加强工程质量控制，安排项目经理带头组织施工技术人员、船队长、质检人员等相关人员建立质量管理小组，负责落实工程施工环节各项措施。在施工前，监理人员面向全体人员开展了宣传教育工作。在监理人员督促下，承包单位建立了验潮站以实现对潮位的自动遥报，从而为测量船及挖泥船提供实时数据。承包单位按照监理人员要求，在挖泥船电子图形控制系统中输入了施工图，以便结合图形和实时得到的潮位数据进行下耙深度合理调整，加强水下土方挖深控制。此外，通过定期检查，监理人员确保了挖泥船深度显示器得到了定期校准，有效防治了超挖现象的产生。在施工阶段，针对各施工段交接位置，监理人员通过旁站监理督促施工人员加强了对开挖前定位、疏浚前测量、重叠宽度和下耙深度等关键参数的控制，以确保工程施工质量。在质量检测方面，监理人员在督促承包商加强自检的同时，开展了抽检工作，对施工测量仪器设备和人员操作情况进行了检查。在监理人员监督下，承包商每次自检间隔都保持在10d以内。按照监理组要求，监理人员在工程每开挖10个断面时开展一次抽检作业，对施工测量控制网和基线布设情况进行确认，并对施工测量记录进行检验，以确定工程高程测设精度等数据是否满足要求。结合检测结果，监理人员及时向业主提交了相关质量检测报告。3.3施工进度监理。在施工进度监理方面，在监理人员监督下，工程承包商建立了健全的信息管理网络，以加强项目经理与施工人员的沟通联系，确保各种施工问题能够得到及时反映。在实际施工过程中，考虑到两大航道的安全运营需要，监理人员结合工程原本施工进度计划，指导承包商对计划内容进行了合理分解，完成了详细进度计划的制定，并采取目标管理方法加强工程进度控制。按照监理人员要求，承包商每周需要上交周报，以明确施工进度计划实施情况。结合周报内容，监理人员每周召开评审会议，对当前进度状况展开分析，并采取措施对相关部门的工作进行协调，督促承包商及时完成施工进度计划调整。在施工阶段，针对临时出现的挖泥船故障，在监理人员监督指导下，承包商及时组织了现场抢修作业，从而使挖泥船能够尽快修复和投入施工。针对施工过程中出现问题，监理人员协助承包商尽快完成了问题处理，为挖泥船的连续施工提供了保障。为节省抛泥往返时间，监理人员要求承包商提前做好施工辅助设备和配件准备，确保抛泥船能够在航修时得到尽快维修。此外，在监理人员监督下，承包商配备了足量施工船舶，在挖泥船故障难以排除时及时利用备用船舶替代，最终确保工期计划得到了有效落实。3.4施工费用监理。在施工费用控制方面，监理人员积极参与了疏浚前测量、中间测量、挖泥深度控制等关键施工环节，以确认合同之外工程量和施工过程中的额外工程量。按照监理人员要求，承包商在施工阶段每次发现额外工程，都在第一时间通知监理。监理人员通过现场计量和调查，并通过及时上报，则完成了工程费用的合理核定，使合同外工程量得到了业主的充分认可。为加强对工程费用的制约，监理人员严格按照合理工程量进行了付款通知签发。而工程施工合同价为2.5亿元，监理人员遵循实事求是精神，严格按照监理规定进行合同外新增费用、索赔费用和合同内价款支付控制，对各项费用进行了严格审核，最终使工程造价得到了合理控制，获得了业主的认可。3.5施工环境监理。结合工程施工要求，监理人员开展了环保监理工作，在工程开展前建立健全了环保监理机制，确保工程参建方能够明确工程环境监理要求，坚决杜绝污水随意排放等情况的发生。在施工阶段，为减少环境污染，监理人员要求承包商采取溢流控制措施，将船舶溢流口降低至船底，从而使溢出的泥浆从船底排除，以减少施工给环境带来的影响。考虑到施工土质为二类疏浚土，监理人员结合水文、气象和挖泥船各技术参数，提出了最佳装舱时间，督促承包商有效进行溢流时间控制，以减少泥沙悬浮问题的产生。此外，为鼓励各施工段承包商加强环境保护，监理人员组织开展了环保评比活动，对在评比中连续表现良好的船舶所属单位进行奖励，并对表现最差的单位进行了处罚。通过严格监督，在航道疏浚工程施工阶段，并未出现抛泥不到位、乱抛和随意排污等情况，获得了来往船舶的好评。3.6施工安全监理。为加强航道施工安全，监理人员在施工期间多次召开协调会议，针对施工存在的安全隐患提出了安全管理要求，并通过实现各部门协调确保安全管理要求能够得到落实。在整个施工过程中，监理人员开展了定期和不定期安全检查工作，重点针对施工船舶的安全设施完好情况、安全制度落实情况等展开检查。针对存在安全隐患的单位，监理人员提出了整改措施，并在规定期限内进行了复查。此外，在监理人员监督下，承包商建立了船舶安全员岗位，以加强对施工船舶的安全管理，为来往船舶的安全负责。通过全方位开展安全管理工作，工程施工作业得以顺利完成。

4.结论

通过研究可以发现，在航道疏浚工程施工阶段，监理人员不仅需要运用各种知识和手段加强对工程施工进度、质量和费用的监管，同时也需要加强施工环境和施工安全的监理，以确保参与工程的各方行为能够得到协调和管控，继而使工程管理目标得以顺利实现。

参考文献：

[1]宋金峰,王永辉.航道疏浚工程施工监理[J].河南科技,2011,(06):87.

[2]臧海翔.航道疏浚施工质量标准与控制对策研究[J].中国水运(下半月),2012,12(09):92-93.

航道范文篇2

第二条本办法适用于本市境内(包括市辖各县、市)已经通航和规划通航的内河航道、航道设施以及与通航有关的设施。

第三条本办法所称内河航道,是指本市境内可以通航且具有航运功能的江河、湖泊、水库等水域。

第四条*市交通管理局是本市内河航道管理的主管机关。市航运管理处和县(市)航运管理所(以下简称水上交通管理机构)具体负责内河航道的管理、建设和养护工作。

县(市)交通局负责协调、监督当地水上交通管理机构对内河航道的管理、建设和养护工作。

第五条专用航道及其航道设施由专用单位管理、建设和养护,业务上接受水上交通管理机构的指导和监督。

第六条任何单位和个人都有保护航道及其设施完好的义务。第二章内河航道的规划

第七条本市内河航道的发展规划,应符合*市城市总体规划和经济建设的要求,根据统筹兼顾、综合利用水资源的原则制定。

第八条本市内河航道发展规划由市交通管理局负责编制,经市人民政府审核后,报省人民政府批准。

市交通管理局在编制内河航道发展规划时,应请各有关部门参加或征求他们的意见。

市交通管理局在进行与水利、水电有关的航道工程设计时,必须有同级水利、水电的主管部门参加,共同研究。

各有关部门在编制本部门与内河航道有关的规划,以及进行涉及航道管理的工程设计时,必须有同级水上交通管理机构参加。各规划编制部门必须向参加部门提供详尽的有关资料。

修改已经批准的内河航道发展规划,必须报经原批准机关审批。

第九条专用航道的发展规划,由其主管部门会同水上交通管理机构编制,在城市规划区内先请市规划管理部门提出规划设计要求,经市交通等有关部门会审后,报市人民政府批准。

第十条国家和省颁发的通航标准以及经过批准的航道规划等级,是确定跨河、沿河建筑设施的标准,不得任意变更；若需变更,应报经原审批机关批准。

第十一条建设航道、航道设施及与航道有关的工程必须按照国家基本建设程序和有关规定进行。

第三章航道的保护和养护

第十二条航道和航道设施受国家保护,任何单位和个人均不得侵占、破坏或擅自移动。交通管理部门及水上交通管理机构有权依法制止、处理各种侵占、破坏航道及航道设施的行为。当地人民政府、公安部门应当协助水上交通管理机构保护航道和航道设施。

第十三条在本市内河航道上空、水面、水下及岸线修建与航道有关的设施,必须符合国家规定的通航标准和技术要求。下列建设项目除有关工程建设审批程序办理审批手续外,还应当经水上交通管理机构审查同意:

(一)修建沿航道的码头、护岸、房屋、船坞、滑道、排(取)水口、涵洞等。

(二)修建跨航道的桥梁、船(套)闸、水闸、隧道、渡槽、临时性拦河坝以及埋设或架设管道、电缆线等;

(三)建造渡口、栈桥、锚地、水上运动场,贮木(竹)场、养禽场等;

(四)非主要航道上设置趸船、鱼网、渔簖、种植水生植物等;

(五)建设其他跨、沿航道的建筑物或设施等。

第十四条在本市内河航道上进行测量、挖泥、打捞、钻探、打桩、测流、爆破等水上、水下作业的,除按规定向有关部门办理审批手续外,应事前征得当地水上交通管理机构的同意。

凡经批准进入本市内河航道施工的挖泥船、打捞船、采砂船等有关工程船舶,应向当地水上交通管理机构报到注册,接受监督、管理。

各类跨河、沿河工程施工造成断航的,施工期间应修建临时过船设施或驳运设施。

工程建设确需短期内断航施工的,断航前必须征得水上交通管理机构的同意,其断航期间水上交通秩序由当地港航监督机构维持,维持经费由建设单位承担。

在航道上施工作业有碍航行安全的,由港航监督机构航行警告或航行通告。

第十五条在通航河流上修建永久性拦河闸坝,必须同时建设⒐？竹)设施,其所需各项费用由建设单位承担。

在通航河流上建设碍航设施的,由水上交通管理机构按照“谁造成碍航,谁恢复通航”的原则,责成有关部门改建或拆除碍航设施,或限期补建过船、过木(竹)设施,消除淤积,恢复通航。

第十六条在通航河段或其上游兴建水利、水电工程控制或引走水源的,由水利、水电部门和水上交通管理机构协商制定调度运行方案,保证通航流量。如遇特殊情况,水利、水电工程设施管理部门需要减流、断流或突然加大流量影响正常通航时,必须事前与当地人民政府和水上交通管理机构联系,并采取有效措施,防止事故的发生。

兴建与通航有关的水利工程,不得危及航道及航道设施,如损坏航道及航道设施,建设单位应给予赔偿或者修复。

第十七条因抗旱需要,在通航河流上需修建临时闸坝,必须事前与水上交通管理机构联系,报县(市)以上人民政府批准。旱情解除后,建坝单位必须及时拆除全部闸坝,恢复原有通航条件。

第十八条跨越航道的民间人行桥和农用桥的维修、改建或拆除,应由当地人民政府负责;因航运发展需要改建,由当地人民政府和交通管理部门共同负责;属单位专用的,由使用单位负责。

第十九条水上交通管理机构在航道上进行勘测、疏浚、抛泥、吹填、打捞、清障、爆破、航道设施维修、航标设置以及按照建设计划进行各项航道基本建设,任何单位和个人不得阻挠或索取费用。

第二十条禁止下列侵占航道或破坏通航条件的行为:

(一)向航道内倾倒砂石、泥土、垃圾、废弃物;

(二)在航道两岸的边坡、堤岸上堆土、挖土、种植松、土植物或在岸边堆放垃圾及容易滑泻的杂物;

(三)沿河填滩、侵占航道进行非航道设施建设;

(四)在船闸上、下游各一千米范围内设置装卸码头、物资中转地和贮放竹(木)排筏等;

(五)在主航道内挖取砂石、泥土(正常的疏浚除外);

(六)在主航道上设置捕捞网具、从事捕捞作业和种植水生植物。

第二十一条穿越航道的架空电缆线应在其上下游各三十米到五十米处设置明显标志。电缆线的净空高度应符合通航标准。

第二十二条架设不依附桥梁的跨航道管道的净跨尺寸应大于桥梁通航标准,其净空高度应高于桥梁通航净空标准一米以上,并在其上设置明显通航标志。

传输易燃、易爆、有毒等危险品的管道,还必须设置专用警戒标志。

第二十三条穿越航道埋没在河底的水下电缆线、管道,必须埋置在航道规划河底以下(现有河底低于规划河底的以现有河底为准),埋设深度应符合通航标准,并在其上下游各三十米到五十米处设置永久性标志。在标志之间的航道内不得抛锚。

第二十四条在助航设施和测量标志周围,不得种植有碍标志效能的竹、木、高杆植物或修建影响助航作用的建筑物和构筑物。对有碍航行安全的灯光,应妥善遮蔽。

第二十五条任何单位和个人不得擅自在航道上设置各种专用标志,必须设置的,应事先向当地水上交通管理机构提出申请,经批准同意后,方可设置。

第二十六条遇有下列情况,有关单位和人员应及时向水上交通管理机构报告:

(一)助航标志、港航标牌被损坏,安全航行宣传标语被涂改;

(二)助航标志灯光熄灭、失常、移位或航道上有沉船、沉石、漂浮物及航道变迁等;

(三)其他有碍通航的情况。

第二十七条航道上空、水面和水下有碍航行安全的设施,以及尚未打捞、清除的沉船、沉没物、漂浮物等,其所有人或经营人必须按照水上交通管理机构的有关规定设置明显标志,并及时清除。

第二十八条跨、沿航道的建筑物或沿航道的树木,有例塌的危险或已倒塌影响通航时,其所有人或经营人应及时采取清障措施。

在航道上行驶或停泊的船舶,必须维护航道卫生,不得向航道内排放污水,倾倒垃圾。

码头、装卸点前沿水域疏浚、维护,由其使用单位负责。

排放污水、废水而造成航道淤浅的,由排放单位负责疏浚,或承担其疏浚费用。

第二十九条任何单位和个人在通航水域进行建设工程施工,工程完毕后,必须及时清除遗留物(包括围堰、残桩、沉箱、沉井、废墩、锚具、沉船残体等),并经水上交通管理机构验收认可。

第四章航道养护规费

第三十条船舶排筏的所有单位和个人,必须按照国家规定缴纳航道养护费,不得拖欠。

第三十一条航道养护费由水上交通管理机构负责统一征收、稽查和管理,并按规定开具统一票据,其他任何单位和个人不得向船舶、排筏的所有单位和个人收取航道养护费。

第三十二条航道养护费依据有关规定实行“呈胀持А⒆?钭ㄓ谩？任何单位和个人不得截留、平调。

第三十三条专用航道及其设施的建设和养护经费,由专用单位自行解决。

第五章罚则

第三十四条对违反本办法有关规定的行为,由交通主管部门或委托水上交通管理机构按下列规定进行处罚:

(一)违反本办法第十三条规定,擅自修建与航道有关设施的,责令其停止施工、限期纠正或限期补办手续,并处以五十元以上二百元以下的罚款。逾期不补办手续或擅自超出审批标准施工的,责令其停止施工或限期纠正,并处以一千元以上二千元以下的罚款。

(二)违反本办法第十四条规定的,责令其补办手续,并处以五十元以上一百元以下的罚款;造成航道及航道设施损坏或影响通航的,责令其停止作业,赔偿损失,并处以五百元以上二千元以下的罚款。

(三)违反本办法第二十条规定的,责令其限期清除和恢复原状。情节严重的,处以五百元以上二千元以下的罚款。

(四)违反本办法第二十四条规定的,责令其限期纠正,处以五十元以上二百元以下的罚款;逾期不纠正的,责令其承担强制采取措施所需费用和处以二百元以上五百元以下的罚款。

(五)违反本办法第二十五条规定的,给予警告,并责令其限期改正。逾期不改正的,依法申请法院予以强制拆除,并由其承担强制采取措施所需费用和处以二百元以上五百元以下的罚款。

(六)违反本办法第二十六条规定,损坏助航标志隐瞒不报的,处以二百元以上三百元以下的罚款,并责令其承担修复费用;因此而造成航行事故的,由其承担法律责任。

(七)违反本办法第二十七条规定的,责令其限期清徐,并处以五十元以上一百元以下的罚款;逾期不清除的,责令其承担强制采取措施所需费用,并处以五百元以上一千元以下的罚款。因不设置标志和逾期清除所造成航行事故的,由其承担全部损失费用,并追究其事故责任。

(八)违反本办法第二十八条、第二十九条规定,造成影响通航和航道淤浅的,责令其限期清除,逾期不清除的,承担强制采取措施所需费用,并处以五百元以上二千元以下的罚款。

(九)违反本办法规定的其他有碍通航的,视其情节轻重和影响通航程度,处以五十元以上五百元以下的罚款。

第三十五条违反本办法,有下列情况之一的,可从轻或免予处罚:

(一)接受水上交通管理机构的警告,及时纠正的,可从轻或免予处罚；

(二)因抢险救灾或不可抗力等原因造成的,免予处罚。

第三十六条拒绝、阻挠水上交通管理机构工作人员依法执行公务或其他违反有关规定应当受治安管理处罚的,由公安机关处理；构成犯罪的,提请司法机关依法迫究其刑事责任。

第三十七条水上交通管理机构工作人员应遵守纪律,认真执法。对滥用职权,徇私舞弊,弄虚作假的,由水上交通管理机构或由上级交通管理部门给予行政处分;构成犯罪的,提请司法机关依法追究其刑事责任。

第三十八条罚款额在一千元以下的,由县(市)水上交通管理机构决定;罚款额在一千元以上(含本数)二千元以下的,由市水上交通管理机构决定。

航道范文篇3

第二条本办法适用于本市境内的内河航道、航道设施以及与通航有关的设施。

第三条市、县（市）交通局是市、县（市）辖区内航道管理的主管部门，其所属的市、县（市）航道管理处、站，是当地境内航道的管理部门，具体负责航道包括护坡、驳岸的规划、建设、养护和管理。

第四条专用航道及其设施由专用单位管理和养护，业务上接受航道管理部门的指导。

码头、装卸点的前沿水域由其使用单位负责疏浚、维护。

造成航道淤浅的，由排放者负责疏浚。

第五条航道发展规划应按交通部、省交通厅和我市城市总体规划的要求，根据统筹兼顾、综合利用水资源的原则制定。

航道发展规划由市交通局编制，但应征求规划、水利等相关部门的意见，并按航道等级管理权限报上级批准后实施。规划、水利等部门在编制与航道有关的规划时，须征求同级航道管理部门的意见。

第六条在航道上空、水面、水下和岸线修建与通航有关的设施，应事先经所在地航道、水利管理部门审查。

在市区航道两岸五米之内，京杭大运河两岸十米之内堆放物料的，需经航道管理部门批准。其余六级以上（含六级）航道两岸十米内未经批准，不得擅自堆放物料。

第七条在航道内进行测量、挖泥、打捞、钻探、打桩、测流、爆破等作业，除按规定向有关部门办理审批手续外，应事先征得航道管理部门的同意，必要时，还需报经港航监督部门航行通告或断航通告。

第八条为确保航道畅通和航行安全，严禁下列侵占航道，影响或破坏通航条件的行为：

（一）严禁在航道上设网、设簖和种植水生作物；

（二）严禁向航道内倾倒垃圾、沙石、泥土或其他工业废渣、废料、废弃物；

（三）严禁建造侵占航道的房屋、码头、抽（排）水站及其它临河建筑物；

（四）严禁在船闸上下游引航道各五百米内建造装卸作业码头、设置堆场等碍航设施；

（五）严禁损坏、盗窃航道的护坡驳岸、块石、树木、助航标志或其它设施；

（六）严禁在航道两岸边坡上种植农作物或挖土、填土。

第九条穿越航道敷设在水下的管线、缆线，必须埋置在航道规划横断面标示的河床以下（现有河床深于规划河床的，以现状为准），其埋置深度从保护物的顶部起算大于1.5米。

不依附桥梁跨越航道架设的管道，其净空尺度应大于桥梁净空高度，对传输易爆、易燃、有毒等危险品的管道，其净空高度应比桥梁净空高1米以上，并应设置醒目标志。

第十条航道上的助航标志，宣传牌等航道设施受国家保护，任何单位和个人都不得侵占、破坏或阻挠设置；助航标志周围不得种植影响其效能的高杆植物或建造影响助航作用的建筑物。

非航标管理部门在通航河道上设置专用航标必须经航道管理部门同意。标志设置单位应经常维护，使之保持良好技术状态。

第十一条航道上空、水面和水下的碍航建筑物、设施、沉船、沉没物、废弃物等，其所有人或经营人应及时打捞清除，在尚未打捞清除前，必须按航道管理部门的有关规定负责设置明显标志，并负责维护。

跨航道的建筑物或航道两岸的树木有倒塌危险或已倒塌影响通航的，其所有人或经营人应及时采取清障措施。

航道的清淤和河面清理工作由各级航道管理部门负责。

第十二条船舶排筏经营单位和个人必须主动向市、县（市）航道管理部门及其委托的点，交纳航道养护规费（工程船舶还应交纳工程管理费），不得拖欠或逃漏。

第十三条严禁一切拒绝、阻挠或影响航道管理工作人员依法执行公务的行为。

第十四条航道工作人员应当忠于事实真相，秉公办事。严禁营私舞弊，弄虚作假等一切违法违纪行为。

第十五对维护航道及航道设施作出显著成绩的集体或个人，由交通局或航道管理部门给予表彰或奖励，对检举盗窃、破坏航道设施和制止违章行为有贡献者，除予表扬外，并按有关规定给予奖励。

第十六条违反本办法有关规定的，由航道管理部门分别给予以下处罚：

（一）违反本办法第四条规定的，造成航道淤浅而影响通航，责令其限期疏浚，限期内不疏浚的，除负担疏浚费用外，并处五百元以上二千元以下罚款；

（二）违反本办法第六条规定的，责令其立即停止，恢复原状，并处二千元以下的罚款；

（三）违反本办法第qi规定的，责令其补办手续，并处一百元以下罚款，造成航道损坏或影响通航的，责令其停止作业，赔偿损失，并可处以五千元以下罚款；

（四）违反本办法第八条规定的，责令其限期恢复原状，情节严重的，处二千元以下罚款；

（五）违反本办法第十条规定的，责令其限期恢复纠正，并处二百元以下罚款；逾期不纠正的，处一千元以下罚款；

（六）对损坏助航标志隐瞒不报的，责令其承担一切修复费用，并处二百元以下罚款；

（七）违反本办法第十一条规定的，责令其限期设置或采取措施，并处一百元以下罚款，逾期不设置或不采取措施的，除责令其承担设置的费用外，并处五百元以下的罚款；

（八）违反本办法第十二条规定的，除责令其补交外，按日加收应交额1％的滞纳金，并处一千元以下的罚款；

（九）其他有碍通航尚不够治安管理处罚或刑事处罚的行为，按情节轻重分别给予警告或处以一千元以下的罚款；

（十）对损坏船闸与闸室等财产的肇事人，应责令其赔偿损失，恢复原状；对违反过闸秩序的，视情节轻重，给予扣证、扣照或处以二百元以下罚款，对因违反过闸秩序造成闸门、闸室等损坏的，除责令其赔偿损失、恢复原状外，处以二千元以下的罚款；

（十一）违反本办法第十三条规定的，凡法律规定行使权力的部门依法论处。

第十七条当事人对航道管理部门警告、罚款的处罚不服，可以在接到处罚决定书之日起十五日内，向交通主管部门申请复议，交通主管部门应当接到复议申请之日起两个月内作出复议决定；当事人对复议决定不服的，可依据《中华人民共和国航道管理条例》第二十九条，在接到复议决定书之日起十五日内向人民法院起诉。逾期不起诉又不履行的，交通主管部门可申请人民法院强制执行。

航道范文篇4

测量范围为航道全程（全长86km），测量内容包括：平面控制，高程测量，陆上、水下地形，助航标志、航行障碍物、码头、锚地、航道站、整治建筑物、临河、跨河、过河建筑物、城镇和其他重要地形、地物的位置或轮廓等。

二、优化施工组织管理是关键

（一）作业施工准备

为保证测绘工作的顺利进行，我们投入足够的技术力量和先进的仪器设备。其中RTK-GPS两套（2基准站+2移动站）、全站仪1台、测深仪2台、水准仪3台，以及完备的测量使用船只。所使用的仪器除送有关单位进行年度合格检验外，在开工前还进行必要的校核。

做好测量前准备工作，对现场进行实地勘查。组织技术人员认真学习、熟悉任务要求和有关技术规范、标准，做好技术交底工作。根据任务要求，编制切实可行的施工组织设计和技术管理工作计划，针对可能出现的情况，制定多个作业方案，对项目进行总体规划和部署，制订各种管理目标和保障措施。

（二）精心组织施工

针对本次作业面广、线长、点多的特点，结合作业人员和仪器设备的配置情况，精心组织施工。在施工组织编排上除首级平面控制测量外，其他作业内容均采取了分段开展，段内流水作业方式进行，分段点根据流动驻点情况决定，为方便生活和后勤供给，流动驻点选择在乡镇或较大的村庄。段内流水作业分组为：二级平面控制组、水准组、地形A组（RTK—GPS）、地形B组（全站仪）、水深组。该作业方式既保证了作业的合理性，资源（包括人、仪器设备和时间）利用的最优化，又避免了长距离转移和流水作业可能出现的间断。

（三）“以人为本”，推行“人性化”管理

测绘管理是一项复杂烦琐的系统工程，人是生产要素中最活跃的因素。在管理工作中，我们牢固树立“以人为本”的观念，积极推行“人性化”管理。

1、根据作业队员的不同性格特点和技术专长，合理的搭配，优化组合

测量作业最讲究的是团队协作和配合。团队内部心理氛围的好坏，会直接影响团组的工作效率和效益。为此，在进行作业分组时，我们便充分考虑到这一点，根据作业人员的不同性格和以往配合情况等，合理搭配，创造出一种和谐、融洽的工作环境。

测量工作又是一项技术性很强的工作，员工们的技术水平是影响作业的进度和成果质量的决定性因素。于是我们根据技术人员所掌握的技术专长，做到扬长避短，优化组合。由于组队合理，队内人员在作业时都配合得相当默契，工作有序高效，表现出团结一致、朝气蓬勃的良好精神状态。

2、推行人性化管理机制与严格要求技术干部相结合

参加本次任务的技术人员和测工均以青壮年居多，他们具有表现活跃，讲究个性张扬，喜欢独立思考，有很强进取精神的特点。在施工作业中，我们积极推行人性化管理机制，尽量满足他们的好表现欲望，创造一种人人参与的氛围，鼓励员工对各项工作决策的参与，对提出的合理化建议大胆采纳或予以认同。

对技术干部，则明确责任，在技术上严格要求；同时，在不偏移大方向的前提下，尽可能多地赋予其（特别是责任心强的技术人员）自主权，为其能够自由发挥创造一个更广阔空间，以激发其工作热情和干劲。

3、兼顾公平和效率，充分调动作业人员的积极性

考虑到本次任务的性质和单位的情况，建立公平的竞争机制，实行责任与利益挂钩，体现多劳多得的分配原则。为进一步挖掘人的潜能，提高工作效率，推行目标管理制度。参考以往的工作效率和本次任务的具体情况，确定一个比较切合实际的工期，以此作为奖罚的时间量化标准。

4、结合作业环境，丰富生活，消除工作中容易出现的厌倦心理

对于该河段，我们的作业人员除了几个船员外，其余基本上是“第一次亲密接触”，因此，对作业环境新异倍感好奇。于是，我们便以此为契机，把了解当地的风土人情等作为引子，丰富队员们的精神生活，使得许多作业人员都觉得自己并不仅仅是在工作，同时也是一次自助徒步旅游。在连续战斗的几十天时间里，虽有点背井离乡的伤感，却多了份酷似旅游的乐趣，这很大程度上消除了以往容易出现的厌倦心理。同时，因为有了共同的话题，互相交流的机会也多了，在情感沟通中队伍的凝聚能力和战斗力也不断增强。

（四）仪器设备的优化配置

航道专题地图测量自动化、数字化的最好模式是DGPS测深系统、RTK-GPS和全站仪结合，所投入的仪器设备完全满足该测量模式的要求。而如何进行优化配置、灵活运用到实际工作中并切实解决在操作过程中碰到的技术问题，是顺利完成各项测图任务的关键。为此，我们着重对RTK—GPS、DGPS测深系统、全站仪三种仪器的不同作业方式和优缺点进行比对，运用价值工程的原理，分析仪器设备、人员分工与环境利用的协调配合方法，结合实际情况（作业内容、进度控制、其他船泊机械设备等）探索仪器相配合测量的解决方案、实测技术以及操作过程中存在的主要问题，达到既保证测图精度，又在施工作业中能合理利用各测量手段的优点，扬长避短，提高工作效率和经济效益的目的。（五）实行动态的作业管理

为了对施工作业进度进行有效的控制，在施工的全过程实行了动态监控。首先，实行每天一小结制度，每晚技术人员均要对当天的作业情况、发现问题和任务完成情况进行简短小结，管理负责人根据收集到的信息，运用网络技术，动态判断关键工作和关键路线，灵活调整作业顺序。其次，实行段段总结，每完成一个工作段，均与既定计划比较，发现偏差，分析原因以及对后续工作和总进度的影响，采取措施及时纠正。第三，保持作业的连贯性与争抢零碎作业时间相结合。即在作业的安排上，尽量避免每一个工作组作业内容和作业人员的变动，在此基础上，尽可能地使工序衔接顺畅，作业紧凑有续，争抢一些诸如工地转移、开工准备等零碎作业时间。

三、采取相应的技术措施是基础

（一）控制测量

在控制点布设和优化设计方面，则先进行内业选点，根据河流的走向，选择最优的布设网形，尽量避免采用强度差的大地四边形，然后实地踏勘，选点埋点。

在外业工作中，要求各观测组严格执行规范，认真细致观测，力求准确无误，杜绝违规，避免返工。完成一天的外业工作后，均做好数据备份工作。

（二）水下地形测量

在如何提高精度方面，由于GPS测深系统能够实现数据采集的自动化，平面定位与水深测量的不同步问题已经迎刃而解，所以影响水下地形测量精度的主要因素为仪器的安装、测深船航行姿态（船航速、横摇与纵倾）和数据后处理的方法（水位改正等）。因此在工作中，有针对性地采取相应办法和技术措施。

在如何提高工作效率方面，根据GPS测深系统可以对测深船的精确导航定位，实现有规律、有目的的水深测量工作特点，在实际操作中，采取相应的措施。

（三）加强技术资料管理

测量的成果主要体现和载体为数字数据、图纸和电子文件等，为此做好技术资料的管理显得犹为重要。在资料的收集中，为确保成果资料的真实性和科学性，强调作业与记录同步，杜绝事后补记，谁收集谁负责，签字确认，记录格式严格按照规范执行；为防止资料的遗失遗漏，要求包括与本测量任务有关的仪器检测、观测数据、仪器设备的使用情况等技术记录均要归档管理，实行全员负责和专人负责相结合，既要求每一位作业技术人员要对自己所收集的技术资料及时整理归档，又有专人负责进行系统的汇总、分类、归档管理。

航道范文篇5

测量范围为航道全程（全长86km），测量内容包括：平面控制，高程测量，陆上、水下地形，助航标志、航行障碍物、码头、锚地、航道站、整治建筑物、临河、跨河、过河建筑物、城镇和其他重要地形、地物的位置或轮廓等。

二、优化施工组织管理是关键

（一）作业施工准备

为保证测绘工作的顺利进行，我们投入足够的技术力量和先进的仪器设备。其中RTK-GPS两套（2基准站+2移动站）、全站仪1台、测深仪2台、水准仪3台，以及完备的测量使用船只。所使用的仪器除送有关单位进行年度合格检验外，在开工前还进行必要的校核。

做好测量前准备工作，对现场进行实地勘查。组织技术人员认真学习、熟悉任务要求和有关技术规范、标准，做好技术交底工作。根据任务要求，编制切实可行的施工组织设计和技术管理工作计划，针对可能出现的情况，制定多个作业方案，对项目进行总体规划和部署，制订各种管理目标和保障措施。

（二）精心组织施工

针对本次作业面广、线长、点多的特点，结合作业人员和仪器设备的配置情况，精心组织施工。在施工组织编排上除首级平面控制测量外，其他作业内容均采取了分段开展，段内流水作业方式进行，分段点根据流动驻点情况决定，为方便生活和后勤供给，流动驻点选择在乡镇或较大的村庄。段内流水作业分组为：二级平面控制组、水准组、地形A组（RTK—GPS）、地形B组（全站仪）、水深组。该作业方式既保证了作业的合理性，资源（包括人、仪器设备和时间）利用的最优化，又避免了长距离转移和流水作业可能出现的间断。

（三）“以人为本”，推行“人性化”管理

测绘管理是一项复杂烦琐的系统工程，人是生产要素中最活跃的因素。在管理工作中，我们牢固树立“以人为本”的观念，积极推行“人性化”管理。

1、根据作业队员的不同性格特点和技术专长，合理的搭配，优化组合

测量作业最讲究的是团队协作和配合。团队内部心理氛围的好坏，会直接影响团组的工作效率和效益。为此，在进行作业分组时，我们便充分考虑到这一点，根据作业人员的不同性格和以往配合情况等，合理搭配，创造出一种和谐、融洽的工作环境。

测量工作又是一项技术性很强的工作，员工们的技术水平是影响作业的进度和成果质量的决定性因素。于是我们根据技术人员所掌握的技术专长，做到扬长避短，优化组合。由于组队合理，队内人员在作业时都配合得相当默契，工作有序高效，表现出团结一致、朝气蓬勃的良好精神状态。

2、推行人性化管理机制与严格要求技术干部相结合

参加本次任务的技术人员和测工均以青壮年居多，他们具有表现活跃，讲究个性张扬，喜欢独立思考，有很强进取精神的特点。在施工作业中，我们积极推行人性化管理机制，尽量满足他们的好表现欲望，创造一种人人参与的氛围，鼓励员工对各项工作决策的参与，对提出的合理化建议大胆采纳或予以认同。

对技术干部，则明确责任，在技术上严格要求；同时，在不偏移大方向的前提下，尽可能多地赋予其（特别是责任心强的技术人员）自主权，为其能够自由发挥创造一个更广阔空间，以激发其工作热情和干劲。

3、兼顾公平和效率，充分调动作业人员的积极性

考虑到本次任务的性质和单位的情况，建立公平的竞争机制，实行责任与利益挂钩，体现多劳多得的分配原则。为进一步挖掘人的潜能，提高工作效率，推行目标管理制度。参考以往的工作效率和本次任务的具体情况，确定一个比较切合实际的工期，以此作为奖罚的时间量化标准。

4、结合作业环境，丰富生活，消除工作中容易出现的厌倦心理

对于该河段，我们的作业人员除了几个船员外，其余基本上是“第一次亲密接触”，因此，对作业环境新异倍感好奇。于是，我们便以此为契机，把了解当地的风土人情等作为引子，丰富队员们的精神生活，使得许多作业人员都觉得自己并不仅仅是在工作，同时也是一次自助徒步旅游。在连续战斗的几十天时间里，虽有点背井离乡的伤感，却多了份酷似旅游的乐趣，这很大程度上消除了以往容易出现的厌倦心理。同时，因为有了共同的话题，互相交流的机会也多了，在情感沟通中队伍的凝聚能力和战斗力也不断增强。

（四）仪器设备的优化配置

航道专题地图测量自动化、数字化的最好模式是DGPS测深系统、RTK-GPS和全站仪结合，所投入的仪器设备完全满足该测量模式的要求。而如何进行优化配置、灵活运用到实际工作中并切实解决在操作过程中碰到的技术问题，是顺利完成各项测图任务的关键。为此，我们着重对RTK—GPS、DGPS测深系统、全站仪三种仪器的不同作业方式和优缺点进行比对，运用价值工程的原理，分析仪器设备、人员分工与环境利用的协调配合方法，结合实际情况（作业内容、进度控制、其他船泊机械设备等）探索仪器相配合测量的解决方案、实测技术以及操作过程中存在的主要问题，达到既保证测图精度，又在施工作业中能合理利用各测量手段的优点，扬长避短，提高工作效率和经济效益的目的。

（五）实行动态的作业管理

为了对施工作业进度进行有效的控制，在施工的全过程实行了动态监控。首先，实行每天一小结制度，每晚技术人员均要对当天的作业情况、发现问题和任务完成情况进行简短小结，管理负责人根据收集到的信息，运用网络技术，动态判断关键工作和关键路线，灵活调整作业顺序。其次，实行段段总结，每完成一个工作段，均与既定计划比较，发现偏差，分析原因以及对后续工作和总进度的影响，采取措施及时纠正。第三，保持作业的连贯性与争抢零碎作业时间相结合。即在作业的安排上，尽量避免每一个工作组作业内容和作业人员的变动，在此基础上，尽可能地使工序衔接顺畅，作业紧凑有续，争抢一些诸如工地转移、开工准备等零碎作业时间。

三、采取相应的技术措施是基础

（一）控制测量

在控制点布设和优化设计方面，则先进行内业选点，根据河流的走向，选择最优的布设网形，尽量避免采用强度差的大地四边形，然后实地踏勘，选点埋点。

在外业工作中，要求各观测组严格执行规范，认真细致观测，力求准确无误，杜绝违规，避免返工。完成一天的外业工作后，均做好数据备份工作。

（二）水下地形测量

在如何提高精度方面，由于GPS测深系统能够实现数据采集的自动化，平面定位与水深测量的不同步问题已经迎刃而解，所以影响水下地形测量精度的主要因素为仪器的安装、测深船航行姿态（船航速、横摇与纵倾）和数据后处理的方法（水位改正等）。因此在工作中，有针对性地采取相应办法和技术措施。

在如何提高工作效率方面，根据GPS测深系统可以对测深船的精确导航定位，实现有规律、有目的的水深测量工作特点，在实际操作中，采取相应的措施。

（三）加强技术资料管理

测量的成果主要体现和载体为数字数据、图纸和电子文件等，为此做好技术资料的管理显得犹为重要。在资料的收集中，为确保成果资料的真实性和科学性，强调作业与记录同步，杜绝事后补记，谁收集谁负责，签字确认，记录格式严格按照规范执行；为防止资料的遗失遗漏，要求包括与本测量任务有关的仪器检测、观测数据、仪器设备的使用情况等技术记录均要归档管理，实行全员负责和专人负责相结合，既要求每一位作业技术人员要对自己所收集的技术资料及时整理归档，又有专人负责进行系统的汇总、分类、归档管理。

航道范文篇6

1港口水域航道合理规划设计基本原则

港口水域航道规划、设计需要遵循如下基本原则[2]：一是船舶通行安全原则。安全性是港口水域航道规划、设计需要遵循的首要原则，只有确保规划、设计的海域港口当最大船舶通过时不搁浅、不碰壁，才能保证船舶通行安全，适应未来港口建设、发展要求；二是要对港口水域航道进行网络化设置。在航道布置时，尽可能采用直接进港的直线布置方式，充分结合不同航道船舶的通行运输需求及港口建设、规划需求，对航道进行适当调整；三是为了充分满足水域航道港口吞吐要求，要结合航道实际运输情况，在必要航道规划指标中适当加以拓宽，从而增大水域航道的交通量和提高港口的吞吐量；四是在对港口水域航道进行总体规划、设计时，应该充分考虑航道港口附近的生态环境，保证航道与周边自然和社会环境相协调；五是在满足安全性与高效性和环保性要求前提下，要尽可能通过可行性分析，减少设计施工费用。

2港口水域航道合理规划具体设计

2.1选线。在港口航道选线过程中，要减少挖方量，缩短施工工期，减少投资成本，保证操船安全，提高航道疏浚维护的便捷性，对地形和地质情况进行勘察，测量水深，观测水文气象，做好前期数据资料收集和准备工作，具体实施过程中，要做好两方面的工作：一是对船舶通航资料和港口腹地货源、船舶进、出航道方法等相关资料进行研究分析；二是整理并分析当地的气象资料。在对航道轴线平面进行布置时，尽可能保证航道轴线平直，减少“S”行转弯；当航道需要转弯时，转向角应≤30°，同时，需要避免多次转向，减小转向角，对船舶船位直线段进行修正；转弯前，直线段长度应控制在2～4L范围内；按两次转弯长度要求，控制防波提前的直线长度L。当L≤200m时，L取6～7L；当L＞200m时，L取9～10L；最好直线布置防波提进出港口，必须转向，转弯半径应控制在5～8L之间；船舶进航道直线段长度控制在4L左右；码头与航道进线斜交夹角应＜60°；航道与固定设施要＞3.5倍设施宽度；通过桥梁时的航道两侧，应保留5L直线长度。航道的操船作业应满足以下条件[3]：高频率风向要严禁与航道轴线正交，尽可能减少航道轴线与强风水流主流夹角；避免流速在1km以上的水流与航道轴线产生较大夹角；避免尾斜浪对防波提门处航道方向造成影响；防波提门处方向应使轴线夹角与强浪控制在30°～60°范围内；潮峰流速大的时段，主流方向与航道选线方向夹角应控制在20°以内。在选择河口航道时，应满足以下条件与要求：应沿着河中主流进对航道进行选线和布线；对于河口三角洲，要加强落潮流，采取工程措施，维持航深，冲刷航道；可采取防波及防沙等工程措施，对径流潮流影响较大的河口进行处理；在冬季港口的航道选择时，要充分考虑冬季封港等冰况因素；航道选线时，应有可靠、安全、便于维修的导航设施。2.2宽度设计。航道宽度设计时，主要包括三方面，分别是船舶富裕宽度、航迹带宽度和航道底边与船舶间的富裕宽度。通常情况下，航道的航迹宽度应控制在2.0～4.5B范围内为宜；应根据港口具体情况，合理确定船舶富裕距离；航道底边与船舶间的富裕宽度设计，要充分考虑船舶类型、航速等现实因素。2.3确定水深。影响航道水深的主要因素包括水深测量误差、航行中的船体下沉、波浪富裕深度和龙骨下的富裕深度等。正常的航道水深是指船舶满载吃水、龙骨下的最小富裕深度、船舶尾吃水、波浪富裕深度、备淤深度、船舶航行下沉值几个变量的和。2.4安全性评估。遵循以上原则和技术要求进行港口水域航道选线、宽度、水深等设计后，要对总体设计、规划方案进行可行性和经济性及安全性评估。首先，提升港口水域航道规划设计的安全性，在此基础上，尽可能提高航道的通航量和通航效率。航道作为海上航行的重要基础，其对船舶通行的安全性有至关重要的作用。在安全性与经济性评估中，通过对港口水域航道的通航环境、气候和地理因素及管理因素、交通因素等综合因素进行评估分析，从而减少外界因素对港口水域航道产生的相关影响。在安全性总体评价时，要结合危险度与安全度两个指标，对航道的可见度、宽度和风向及航道弯曲度、流向、深度、航道交叉情况、底质、助航标志等综合因素进行合理评定[4]。

3结束语

综上所述，港口水域航道设计要遵循安全性、经济性与合理性原则进行总体规划、设计，重点通过航道选线、确定航道宽度及水深等，才能制定完善的规划设计方案。在设计、规划中，要结合航道实际情况和未来通航要求、发展趋势等，注重港口水域航道规划、设计的长远性，并引入航道设计的安全评价观点，从而提升港口水域航道设计的合理性，缓解港口水域航道交通压力，使船舶和港口规模日益扩大，不断满足未来港口航道建设和发展需求。

作者:魏龙飞 单位:兰州水上公共巴士有限责任公司

参考文献

[1]罗红苗.港口水域航道合理规划设计研究[J].珠江水运，2014，（12）.

[2]许俊杰.浅析港口的水域航道规划设计与安全[J].科技展望，2015，（21）.

航道范文篇7

【关键词】航道；枯水期；安全管理

1引言

长江航运根据水位高低的不同，将每个年度分为枯、中、洪水三个水位时期。由于每个时期，水情、气象等客观因素不同，各个时期的现场航道维护工作也各有侧重，各具特点。枯水期则是长江中下游浅险航道维护的重点和难点时期，必须做好相应的航道维护安全管理对策，确保航道安全畅通。

2长江中游枯水期航道维护特点

枯水期航道维护特别是浅险水道枯水期航道维护主要存在以下几个特点：（1）航道巡查次数增加枯水期航道水深受限，特别是像中游芦家河、枝江水道等浅险水道，航道条件较差，低水位期船舶航行有一定困难，航道应急事故增多，船舶大型化后，中游航道枯水期的瓶颈效应更加突出，在航道发生较大变化或航道维护尺度紧张时，必须增加航道巡航检查次数。（2）航道探测频率增加在洪水期，航道尺度富余量较大，航道探测两至三次就能满足现场维护工作的需要，但在枯水期水位较低，航道尺度较小，航道内富余尺度有限，同时枯水期航道变化频繁，在枯水前期，受上游来水影响，水位下降较快，不利于航槽冲刷，中游重点浅险水道局部出现淤积，现场维护在加大对现行航槽探测的基础上，还需对现行航槽以外危险性的水域进行探测，以便准确掌握整个浅险水道的滩漕演变，为后期可能出现的特殊情况提前做好应对准备。枯水后期宜昌站水位回涨缓慢，中游水位仍然较低，局部河段航道尺度紧张，枯水期航道维护时间延长。为了确保航道维护满足规定的维护尺度标准及准确掌握航道变化情况，现场维护船舶必须通过加大对航道的探测密度，并根据探测掌握的最近航道地形情况，及时调整、增设航标，来确保航道正常。正常情况下3～5天就要探测一次，重点浅区每天都得进行探测，并根据航道变化及时调移航标。（3）航标维护量及难度增大同时，长江中下游浅险水道以沙质河床为主，航道变化频繁，因此，枯水期航标调整移设及航标恢复的工作量都会增加。另一方面枯水时期为雨雪雾情多发季节，航行船舶虽然有雷达助航设备的辅582017•2助航行，但在大雾雨雪等不良天气状况下，仅靠雷达导航与目视导航还是存在偏差，操作稍有不当就会偏离正常航线造成碰撞航标的事故。天气情况恶劣时，仅中游芦家河、枝江水道一天就要发生四至五起类似碰撞航标的事故，同时，现场维护船舶出航恢复自身安全也受到极大威胁。

3枯水期航道现场维护危险因素分析

通过分析可以看出枯水期航道维护的安全形势不容乐观。（1）枯水期航道维护工作量大，时间紧、任务重在同等情况下，工作量的成倍增加必然会使不安全的因素成倍增加。首先是航标维护工作量显著增加。洪水期，中游当航道宽度大于300m时，一般单侧设标；枯水期，部分水道航道宽度减小，两侧设标，同时同侧航标设置密度也增加。以枝江航道管理处为例，洪水期设标约50座，而枯水期达到70多座，增加40%，航道维护工作量大增。同时由于航道尺度较小，航道变化频繁，航行船舶操作难度加大，稍有不慎就会碰撞航标，导致航标翻沉或流失，人为增加了维护工作量。此外，由于枯水期航道条件受限，增大了浅险水道船舶搁浅事故发生概率，从近几年辖区船舶事故统计情况来看，主要事故多发于枯水期重点浅险水道所在河段，如江口、枝江及芦家河水道（见表1），航道事故的频发不仅对航道造成破坏，影响过往船舶通航安全，也增加了航道维护管理人员及船舶的安全风险。加上在时间紧、任务重的情况下，还可能存在为赶工而增加新的不安全因素，如为尽快完成工作而可能忽视平时可能会考虑到的不安全因素，从而导致忙中出错。因此，工作量大，时间紧、任务重是枯水期维护安全管理工作必须给予重视的因素。（2）环境因素影响大枯水时期，雨雪雾情多发，视线不良，给任务繁重的现场维护船舶出航安全带来极大威胁。同时，气温低容易出现冰冻等增加滑跌伤人事故的发生概率。从航道自身来说，浅区航道变化频繁，航道工作船舶到危险水域进行探测，安全风险大大增加。（3）航道应急事故多，应急处置中安全风险高枯水期浅险航道维护工作中航道应急事故多。航道搁浅船舶扰乱了正常水流，导致调查取证及检查水深的工作船舶操纵存在较大困难。有时为了临时恢复通航或者施救，要到航道以外水域进行探测，使得现场维护工作面临较高的安全风险。（4）一旦发生安全事故，敏感度高，影响大枯水期正值一些重大活动和节庆等敏感时期，如国庆、春节，一旦出现安全事故，不良影响极大。

4枯水期航道维护安全管理对策

根据枯水期浅险水道航道维护安全形势分析，制定相应的安全管理对策，确保航道安全畅通，通过分析，浅险航道枯水期航道维护安全管理对策主要有以下几点。（1）强化宣传、教育，提高主动防范意识做好现场航道维护安全管理工作，首先必须加强对职工的安全教育，提高他们对安全工作重要性的认识，让每一个参与人员切实体会到安全是一个单位或集体对职工自身利益的最大保护，真正做到从要我安全到我要安全的转变，其次是加强宣传，让职工了解当前面临的安全形势，知道从哪些方面去进行防范，从而提高全员的主动防范意识。（2）加强业务技能培训，提高人员防范技能加强业务技能的学习，特别是有关岗位的安全操作、安全防范技能知识的业务学习。做到每个岗位的从业人员都熟练掌握本岗位的操作规程和技能，并能在日常工作与其它岗位相互配合，切实提高全员的安全防范技能。（3）建立健全相关规章，努力提升管理水平安全工作重在落实。作为需要全员参与的安全工作，必须强化责任，层层分解，落实到每一个工种，每一个岗位，让每一个人都知道自己承担的责任，彻底杜绝规章制度在墙上，实际执行就走样的情况，认真落实在日常工作中。针对新技术，新设备的应用，要对原有的安全管理规章进行相应的修订完善，进一步提升安全管理水平。形成一个人人懂安全，个个讲安全的良好局面。（4）开展专题研究，适应航道维护新变化新需求目前，新技术、新设备在航道维护管理工作中得到普遍推广应用，给现场维护工作提供了越来越坚强的安全保障。从安全角度组织开展对新技术、新设备在航道维护管理工作的应用情况的专题研究，总结适应现场航道维护，特别是适应在枯水期浅险航道维护工作的新功能及新技术，同时思考哪些方面是需要进一步改进的。比如，现场维护船舶设备大型化，具有性能优越等优势，但大型化后，船舶吃水增加了，操纵不灵活，在浅险航道的探测中就存在不足，就需要航道维护人员在实际工作中认真思考如何选择合适的船舶或者怎样去合理安排维护船舶的使用。（5）实施安全管理体系，推动航道维护安全工作2012年长江航道局开始启动航道维护单位体系化建设，在长江航道局所有船舶单位建立并实施安全管理体系。通过安全管理体系的实施和有效运行，在事故损失降低，风险得到预防的同时，确保航道维护管理及船舶安全防污染工作的顺利实施。

5结语

航道维护安全工作是个只有起点没有终点的工作，在某种程度上来说它也是一个日新月异的工作，在今后的安全管理工作中，需根据现场实际情况进一步探索，不断总结。唯有如此，才能让安全管理工作更上一个台阶。

作者:袁晓玲 唐国民 刘旦诞 单位:长江宜昌航道局

【参考文献】

[1]何乐.长江航道维护安全管理体系的构建[J].中国水运,2014,（2）：33-35.

航道范文篇8

关键词：生态航道；关键技术；防护

生态航道建设立足航运可持续发展的需要，不断提升航道建设和自然生态协调统一发展的有效性，符合我国经济社会发展的需要，探讨生态航道建设问题具有非常重要的研究价值。

1当前航道建设在生态保护方面的缺失

目前来看，我国航道建设在生态保护方面存在较大的缺失，主要表现为以下几个方面。1）不重视对生态环境的保护。在航道建设过程中，会利用大量的建筑材料，如水泥、钢筋、石料等，这些材料的应用提升了航道质量，但是却一定程度上人为地将航道和周边生态环境割裂开来，让一些原本在河滨过渡区域生存的生物失去了生存环境。2）航道生态保护的模式不够完善。缺乏系统性，应用的力度也较小，即便航道建设重视生态保护，也基本上仅仅是对航道岸坡进行生态防护。但事实上，岸坡生态防护仅仅是生态保护的一个环节而已，航道建设还要强化对航道的水体部分、水体和岸坡结合的部分以及航道底部生物保护等多方面的环节和内容，是一项综合的工程，而从目前来看，当前航道建设显然没有充分认识到这一点。3）航道建设缺乏综合设计。在生态航道建设过程中，对配套机制的建设重视不够，在实际建设过程中，护岸多为硬质直立式模式，仅仅起到了一定的保护效果，但是生态性不高，一方面景观绿色做的不够到位，另一方面也非常容易因为水流的冲刷出现剥落或者侵蚀等问题，造成一定的污染。4）航道建设施工存在生态破坏问题。在航道建设过程中，施工人员缺乏良好的生态保护理念，施工的动作较大，缺乏生态化理念设计，没有重视水土保持、水路物质交换、形成水、空气、噪音、船舶废弃物的综合治理，让相关建设工作的开展受到了一定的影响，没有完全体现出生态环保的价值和理念，很多生态保护工作往往只重视表面文章，缺乏整体性规划，这无疑极大地弱化了生态保护的质量，让航道建设的生态环保效果较差。

2生态航道建设的关键技术分析

2.1合理选材，强化生态护坡建设。要重视护坡的建设，利用生态化理念提升建设的环保性，实现护坡的良性可持续应用。充分选用环保的材料及建设模式，提升护坡建设的环保效果，如可以积极选用钢丝网护垫进行铺筑，这样能够在一定程度上降低钢筋混凝土材料的应用，也可以很好地维持护坡附近的原始状态，最大限度地降低水地过渡部位生态破坏问题，也可以利用钢丝网石笼生态结构，合理利用自然材料，不断可以提升护坡的美观性，也实现了同生态环境的协调一致[1]。2.2因地制宜，强化自然河岸的生态化建设。在优化河岸建设时，不断提升河岸的可恢复性和生态型，提升其景观性特点，并考虑到航道的特点，提升河岸结构的亲水性，并积极利用航道其周边的地形特点、地貌特点来加以因地制宜的展开建设工作，而为了提升航道的景观性，打破单一的视觉效果，可以积极应用多种一级、二级结构，如一级护岸采用砼与金属丝网箱式、重力式和衡重式相结合的模式，优先选用可渗透性箱式结构等，在重力式中合理应用景观绿化，并合理应用老驳岸和老码头，通过有效改造，提升航道的美观性，成为自然生态的一部分，有效打破违和感，实现协调一致[2]。2.3优化结构，提升对水流的防控效果。在实际运行过程中，航道难免会产生较大的水流，这些水流会对护岸进行冲击，长时间的影响，就会一点一点点地腐蚀护岸，为了有效解决这一问题，可以进一步优化结构，不断提升对波浪防控效果，为了有效降低水流的冲击影响，有效降低水流对护岸冲刷以及对船舶的影响，可以考虑在部分航段应用临水透空式的消浪结构，提升对水流的减速功能[3]。2.4统筹全局，强化对航道生态建设的系统规划。统筹全局，强化对航道生态建设的系统规划，立足航道的客观情况，提供系统、专业的规划，合理设计，充分考虑到航道建设和周边生态的关系，从区域性角度出发进行整体设计，做好前期规划，选择节能环保的材料，如选用可以采用多孔植物生长砖来有效利用天然土壤和肥料，存留相应的孔隙，为植物根系提供足够的营养和水分，起到良好的护岸链的连接作用，同时也能够起到非常好的防止堤岸塌陷效果。同时系统地考虑航道建设后期地配套维护管理，强化对航道及生态的保护，合理控制污染，抓好水污染治理，强化截污工程的治理，不断保证水质的清洁，提升航道的生态环保性[4]。

3结语

生态航道建设不仅要考虑到航道本身，也需要充分考虑航道周边的生态环境，在航道建设过程中，要做好全面的统筹规划，合理利用节能环保的材料和建设方式，不断提升航道建设与生态环境保护的协调统一，从而提升航道建设的环保性。

参考文献：

[1]董哲仁.河流治理生态工程学的发展沿革与趋势[J].水利水电技术，2004(1)：39-41.

[2]王炜正.新型生态护岸在连云港港疏港航道中的应用[J].水运工程，2008(9)：135-139.

[3]许鹏山，许乐华.甘肃省生态航道建设思考[J].水运工程，2010(9)：87-91.

航道范文篇9

牢固树立和落实科学发展观，坚持统一规划、条块结合，充分调动和发挥地方政府参与航道建设的积极性，按照《*省内河航运发展规划》要求，加快珠江三角洲内河航道建设步伐，完善珠江三角洲高等级航道骨干网，形成干支相通、江海直达的航道体系，实现水运交通新的跨越式发展，促进经济社会全面协调可持续发展。

二、建设责任

省交通厅是航道建设项目的行业主管部门，负责与有关地级以上市政府签订航道建设项目责任书，明确实施时间、实施内容和要求、资金来源、奖罚措施等。省航道局受省交通厅委托对珠江三角洲航道建设项目进行具体管理。

（一）在同一地级以上市行政区域内的航道建设项目，由该市牵头负责组织实施。

1.市政府的职责是：组建项目管理机构负责项目的具体实施，项目的建设完成情况纳入市政府交通建设目标考核范围。负责编制项目年度资金计划；按照规定的出资比例筹集地方投资资金并确保及时拨付到位。负责协调地方有关部门，积极配合项目前期工作的开展；自初步设计阶段开始，负责项目各实施阶段招投标的组织工作；负责项目进度、质量、安全、资金使用管理等工作；协调项目实施过程中的各种关系，及时处理施工过程中出现的重大问题。

组建项目管理机构，需报省航道局核备。项目管理机构对市政府负责，并接受省航道局的业务检查和指导。项目管理机构应配备足够的航道建设专业技术人员和管理人员，定期向市政府和省航道局提交建设工程情况汇报（包括招投标、质量、进度、费用、合同等情况）。

2.省航道局的职责是：负责按照项目的实施计划开展前期工作。负责按规定出资比例筹集航道建设资金，并根据项目建设进度按比例及时拨付到位。协助组织审查初步设计，审查招标文件，对资格预审评审报告和评标结果进行审查，监督招标、评标工作；审查项目的重大变更、竣工决算、竣工报告，组织项目后评价。负责世界银行贷款的还本付息和技术援助、人员培训等有关具体工作。

（二）跨地级以上市行政区域的航道建设项目，由省航道局牵头负责组织实施。

1.省航道局的职责是：负责项目的前期工作；筹措除地方投资资金以外的航道建设资金。牵头组建项目管理机构负责项目的具体实施；负责编制航道建设项目年度资金计划，组织项目的招投标工作；负责项目进度、质量、安全、资金使用管理等工作，组织项目的竣工验收。负责世界银行贷款的还本付息和技术援助、人员培训等有关具体工作。

2.有关地级以上市政府的职责是：积极配合参与项目建设，负责按确定的比例筹集地方投资资金，并根据项目建设进度按比例及时拨付建设资金。参与组建项目管理机构和项目管理；协调地方有关部门，积极配合项目前期工作的开展。

项目沿线地市政府的具体出资比例，按照“谁受益，谁投资”的原则，综合考虑各市区域内航道岸线的长度、各市港口吞吐量、水路货运量等因素，由省交通厅会各地级以上市政府协商确定。

三、建设任务

珠江三角洲内河航道重点建设项目共16个，具体建设任务是：

（一）下列已开工的七个航道建设项目由省航道局组织实施：

1*

（二）*港出海航道二期工程，整治航道115公里，总投资81000万元，建设年限为2004—*年，建成5万吨级出海航道，由*市政府组织实施（具体由*港务局负责实施）。

（三）崖门5000吨级出海航道整治工程，整治航道41公里，总投资41700万元，建设年限为2004—2007年，建成5000吨级海轮航道，由江门市政府组织实施。

（四）磨刀门水道航道整治工程，整治航道64公里，总投资43000万元，建设年限为2007—2011年，建成3000吨级海轮航道，由省航道局牵头组织，珠海、江门、*市政府参与实施。

（五）洪奇沥水道航道整治工程，整治航道86公里，总投资43000万元，建设年限为*—2009年，建成1000吨级海轮航道，由省航道局牵头组织，*、*市政府参与实施。

（六）东平水道航道整治工程，整治航道68公里，总投资34000万元，建设年限为2007—2010年，建成1000—2000吨级航道，由佛山市政府组织实施。

（七）顺德水道航道整治工程，整治航道61公里，总投资15000万元，建设年限为2006—2007年，建成500—1000吨级航道，由佛山市政府组织实施。

（八）崖门水道航道整治工程，整治航道25公里，总投资8000万元，建设年限为2007—2009年，建成5000吨级海轮航道，由江门市政府组织实施。

（九）东江下游惠州至东江口航道整治工程，整治航道116公里，总投资11400万元，建设年限为*—2009年，建成500—1000吨级航道，由省航道局牵头组织，*、惠州、东莞市政府参与实施。

（十）白坭水道航道整治工程，整治航道49公里，总投资26000万元，建设年限为2006—2008年，建成500—1000吨级航道，由*市政府组织实施。

航道范文篇10

第二条凡在交通部门管理的内河航道上航行、作业的各种船舶、竹木排筏和浮运物体，除第四条另有规定者外，均应缴纳航道养护费（以下简称航养费）。

第三条航养费由交通部或省、自治区、直辖市交通厅（局）的航道管理机构负责征收管理。

第四条下列船舶免征航养费：

（一）执行国防、治安、消防、救护、防洪、抢险任务以及从事渔业捕捞、检疫、医疗、环保监测、科学查勘、教学、体育活动的船舶；

（二）交通部门从事航道维护和管理、港航监督、救助打捞、钻探、测量的船舶；

（三）经交通部或各省、自治区、直辖市交通厅（局）核准免征的船舶。

本条所指船舶从事营业性运输时，不免征航养费。

第五条航养费依照下列标准按月或季度计征：

（一）营业性运输船舶，按其运费收入的8％计征航养费；个别省、自治区、直辖市航道自然条件较差，养护工作繁重，确需提高费率的，须经交通部、国家物价局、财政部审核后，联合报请国务院批准；

对难以准确反映运费和水上作业收入的船舶，按其总吨或载重吨、客位、千瓦，比照营业性运输船舶的航养费费率标准择大者计征；

（二）非营业性运输船舶，按其总吨或载重吨、客位、千瓦，比照营业性运输船舶的航养费费率标准择大者计征。如参加营业性运输时，按本条（一）款规定计征；

（三）竹木排筏、浮运物体按立方米（吨）公里，比照营业性运输船舶的航养费费率标准计征；

（四）对外国籍和港澳台籍的船舶，比照国内船舶相同人民币收费标准计征外币或外汇人民币，汇率按当日中国人民银行公布的标准执行。

第六条航养费原则上由船舶、竹木排筏、浮运物体所有者或经营者负责缴纳，生产单位和个体（联户）缴纳的航养费列入成本开支，行政事业单位缴纳的航养费列入经费开支。

第七条航养费由船籍省、自治区、直辖市负责征收。跨省、自治区、直辖市航行船舶、竹木排筏、浮运物体的航养费，应按下列规定计征：

（一）在外省、自治区、直辖市航道上起运客货的营业性和非营业性船舶，由该航道所属省、自治区、直辖市的航养费征收单位按通过该航段里程和当地的航养费费率计征航养费。但对起、迄地均在外省、自治区、直辖市境内营运的营业性和非营业性船舶的航养费，由客货起运港全程一次征收；

（二）固定在某一省、自治区、直辖市境内营运、施工作业一个月以上的船舶，由船舶营运、施工作业所在省、自治区、直辖市征收航养费；营运、施工作业一个月以下的船舶，由船籍省、自治区、直辖市征收航养费；

（三）对于外省、自治区、直辖市籍过境或卸客货的船舶，当地省、自治区、直辖市均不再征收航养费。如过境船舶或外省、自治区、直辖市籍船舶到达很多，可通过协商，由船籍省、自治区、直辖市定期拨给过境或到达省、自治区、直辖市一定款额的航养费，作为航道养护之用；

（四）跨省、自治区、直辖市的竹木排筏或浮运物体，应分别按经过各省、自治区、直辖市的有关规定和通过的航段里程计征航养费；

（五）船籍省、自治区、直辖市在计征航养费时，凭在外省、自治区、直辖市的有效缴讫凭证抵扣，不得重复征收。

第八条征收的航养费必须贯彻统收统支、专款专用的原则，全部用于航道的养护管理。年终如有结余，可结转以后年度继续使用，不许挪作他用。

第九条航养费使用范围如下：

（一）养护工程费：包括维护航道的测量、疏浚、整治、炸礁工程、清除障碍、整治建筑物维修等养护工程费，航标、绞滩等助航设施的设置、维护费，航道设施的一般水毁修复费，航道工程船舶及机具设备保养修理费，段、站（台）房屋修建费，养护工程的小型船艇、机具设备和仪器购置费，航道改善工程费；

（二）养护事业费：包括行政管理费，养护职工住房修建费，养护的科研、教育费，通信设施费，航道普查费，航道保护管理费，征收业务费；

（三）养护其他费：包括离、退休人员费及抚恤费，职工子弟学校经费等。

第十条航养费用于养护工程方面的费用比例，原则上不低于航养费总支出的80%，同时要首先确保养护工程的需要。

第十一条各省、自治区、直辖市交通厅（局）应就省、自治区、直辖市航道工作的需要，全面安排，综合平衡，编制年度航道养护计划和相应的燃、材料供应计划，经省、自治区、直辖市计经委审核批准后，下达执行，并报交通部备案。

第十二条各省、自治区、直辖市交通厅（局）应编制航养费的年度财务收支预算，经省、自治区、直辖市财政厅（局）核定，并报送交通部、财政部备案。航道管理单位应按期编报航养费决算，经交通厅（局）审查后送财政厅（局）审批，年度决算在汇送财政厅（局）的同时，应抄报交通部、财政部备案。

第十三条航养费的会计制度，由交通部、财政部共同制定。

建立航养费收支及管理情况的内部审计制度。各级航道主管部门应对所辖范围的航养费征收、使用和管理情况进行内部审计，并将审计结果报告同级审计部门和上级主管部门。

第十四条航养费征收单位应健全制度，必须配备专、兼职人员，负责航养费的征收，做到应征不漏。征收人员执行公务时，应持有交通部统一制发的《中华人民共和国航道征费稽查证》，佩戴“中国航道征费”胸章（式样见附件一），必须遵守各项航道征费管理规章，秉公办事，不得乱收费、乱罚款和营私舞弊。

各征收航养费单位在收到航养费时，应同时向缴费单位和船舶核发航养费“统缴证”和单船“缴讫证”，各种缴（免）费凭证由省级交通主管部门按交通部、财政部、国家物价局统一规定的式样印制、核发（式样见附件二）；航养费缴费收据由省级财政部门按统一规定的式样（式样见附件二）印制、核发。

第十五条各种船舶、竹木排筏、浮运物体所有者或经营者应按规定主动缴纳航养费，不得拖欠、拒缴，并须随船携带缴（免）费凭证，以备检查。对漏缴、欠缴、逃缴、拒缴航养费或瞒报营运收入者，各地征收部门除有权追缴费款外，每迟交一天加收应缴航养费额千分之五以内的滞纳金，并视情节可处以应缴费款五倍以下的罚款。滞纳金和罚款收入纳入航养费收入一并管理。

对假报运输性质、涂改、转借缴（免）费凭征者，除按上款处罚外，征收部门有权收缴其缴（免）费凭证。

第十六条当事人对执行本办法发生争议或处罚不服的，必须先按征收单位的决定缴费，然后可以向上一级交通主管部门申请复议，对复议结果仍不服的，可以自收到复议决定书之日起十五日内向人民法院起诉，也可以直接向人民法院起诉。逾期不起诉，又不履行的，航养费征收主管部门可以申请人民法院强制执行。

第十七条各省、自治区、直辖市交通、财政厅（局）和物价局（委员会）可根据本办法结合本地区的具体情况，共同拟订本省、自治区、直辖市的内河航道养护费征收和使用办法实施细则，经省、自治区、直辖市人民政府批准后施行，并报交通部、财政部、国家物价局备案。

对由各省、自治区、直辖市交通部门负责管理养护的内河入海口和沿海航道，可根据各地的实际情况，经省、自治区、直辖市人民政府批准，一并计征航道养护费。

交通部黑龙江航运管理局所辖航道的航养费征收和使用办法实施细则，由交通部、财政部、国家物价局制定。

长江干线航道的航养费按一九九一年交通部、财政部、国家物价局的《关于调整长江干线航道养护费费率的通知）执行。