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航班延误范文10篇

时间：2023-03-13 17:14:16

航班延误

航班延误范文篇1

我们需要明确，我们所讨论的航班延误并没有斤斤计较到一分一秒，也决不是说，按照机票或机场公告栏的预定起飞时间差个三分五分就高喊“延误”、请求赔偿，笔者承认，这未免有些苛刻。经常坐飞机的人们都知道，即使按时办理了安检登机手续，在飞机上等上个十分钟、半小时都是常有的事情，现在最常见的一句“空中管制”，就只有乖乖的接受晚点。诚然，即使是精确到分的火车列车时刻表，尚且不能保证按时出发，更何况常有涉及国家机密的“空中管制”的飞机。那么，到底航班起飞晚点到什么程度才算得上延迟呢？

首先来看国内立法的情况。

我国于1997年公布的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》的第56条第一款规定：“承运人应当采取一切必要的措施，按照公布的在旅行之日有效的航班时刻，合理运送旅客及其行李，并按‘客票及行李票’上的合同条件办理。”于是将公布的航班时刻赋予了对承运人的作为合同内容的约束力。然而在2000年《中国民用航空货物国际运输规则》第27条中又规定：“承运人在班期时刻表上或者其他场所公布的时间为预计时间，不构成运输合同的组成部分，也不能作为货物运输开始、完成或者货物交付的时间。”由此可以见，这种公布出来的时间不构成合同的履行时间，对于承运人没有约束力。［1］那么是否可推出，没有按时履约，则不构成迟延呢？两部规则，对乘客与承运人之间约定时间的效力有着相反的定位，孰是孰非？是新法优于旧法，还是，可运用前者，而货运用后者？然而，这两部规则都只是规则，作为法律文本，其法律地位都不高，适用起来效果如何笔者不得而知，唉，我国民用航空业的立法混乱可见一斑。

再来关注下国际上关于航班延误的一些规定。

最早出现延误问题规定的是在1929年《华沙公约》的第19条：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”《华沙公约》是关于国际航空运输的第一个国际公约，虽然其制定和通过已有近80年历史，然而影响力在今天仍不可小觑。由于公约是在由法国倡议并用法语写成，该公约对于“延误”的观点也是机遇大陆法系的传统，即航空运输是承运人与旅客或托运人之间的一种合同行为，承运人负有义务把旅客或货物尽快运送到目的地，否则即构成违约并承担违约责任。然而什么情况下构成延误，承运人构成什么样的责任，《华沙公约》并没有明确指出。［2］而根据普通法系的理解，在无明文规定时，承运人只有在合理的时间内完成运输义务，而这要考虑事情的全部情况后确定。因此，“延误”指未能在合理的时间内完成运输。

1999年5月在蒙特利尔通过的新的《统一国家航空运输某些规则的公约》（即《蒙特利尔公约》）也没有作出明确的界定，只是在第19条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。”特别要补充一点，虽然中国至今没有加入该公约，然而自1996年起生效实施的《中国民用航空法》就是以《华沙公约》和《蒙特利尔公约》为蓝本制定出来的。早在1997年4月28日在蒙特利尔举行的国际民航组织第30次年会上，起草小组对有关延误的定义作了讨论，并定稿为“在本条约中，延误是指综合所有有关情况，宰客像一个勤勉的承运人合理期望的时间内，未将旅客运送到其直接目的地掉或者最终目的地点，或者未将行李或者货物在其直接目的地点活中最终目的地点交付。”然而由于以美国为代表的发达国家的干预，这项定义，最终未能保留。［3］

1929年的《华沙公约》和1999年的《蒙特利尔公约》虽都没有对“延误”一词进行准确定义，然而可以借鉴的是“合理时间”的提法。何为“合理的时间”？“合理的时间”有怎样的意义？我举个例子。2004年7月1日，民航总局出台包括了如下内容的《航班延误经济补偿指导意见》：“航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两个，一个是延误4小时以上、8小时以内；另一个是延误超过8小时以上。这两种情况，航空公司要对旅客进行经济补偿”。在国内，发生航班延误与航空公司交涉时，往往航空公司会搬出此《指导意见》，特别是“四个小时”做挡箭牌。且不评述此《指导意见》本身的诸多问题（后文会有详细论述），单说“4个小时”就荒谬绝伦。任何航班都以4个小时作为分界线来划定补偿与否么？“从沈阳到大连”汽车不过3个小时多一点，火车更快，然而为何花费高昂的运费，为的只是追求高速快捷，然而却享有与“从沈阳到深圳”一样补偿划分标准。怎能平民怨，怎能顺民气。民航总局的出发点是好的，是为了给广大乘客更好的权益保障，然而，不做市场调查，不访他山之石，一味闭门造车，最后只能落得吃力不讨好的下场。与之对应的是著名的《欧盟261条例》［4］。2005年2月17日生效的《欧盟261条例》第6条中在对“延误”界定中采取了另外一种切实可行的办法，这就是将航程与时间这两个因素结合起来考察延误。这样，条例将延误分为三种情形：“（a）航程为1500公里或1500公里以下的航班，延误2小时或2小时以上；或（b）所有欧共体境内的航程在1500公里以上、延误时间为3小时或3小时以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班；或（c）除上述（a）和（b）之外的，比预定离站时间延误4小时或4小时以上的所有航班。”我想这是很值得我们借鉴学习的。按时间来界定延误，无论从哪个角度来说都是不完善，也是不可取的。将航程与时间结合，这种创新，的合理性性、可操作性不用赘余了吧。

二、关于延误后的告知义务与补救义务。

航班延误发生后，在第一时间，航空公司负有向相关乘客说明原因并告知航班何时起飞，以及一旦长时间延误乃至航班取消发生后，乘客所依法享有的权利以及行使的渠道。然而，在国内，在航班延误发生后，只有一句“您乘坐的***航班因故取消，请您谅解。”至于何时起飞，如何处理，便无下文，乘客欲问无门，更别说能够享有的待遇以及权利主张的渠道。乘客们抱怨、牢骚或是无奈等待，却从不见航空公司的工作人员主动作进一步的解释和安抚工作，以及对可以行使的权利保障措施的告知，于是才有了“不闹不管、小闹小管、大闹大管”的情况发生。

相反地，我们来看《欧盟261条例》中对知情权的保护。第14条规定：“1．运营承运人应保证在值机柜台展示包含如下内容的通知，该通知应是清晰易读的，并且以一种清晰显著的方式。通知内容是这样的：‘如果你被拒载或你的航班被取消或延误至少两小时，请在值机柜台或登机口索要你的权利书，特别是与赔偿（补偿）金和帮助有关的内容。’2．运营承运人拒载或取消航班，应给受其影响的每位旅客提供一份包含本条例赔偿（补偿）金和帮助内容的书面通知。运营承运人也应向延误至少两小时的旅客提供同样内容的通知。以书面的形式向旅客提供第16条规定的国家指定的机构的联系资料。3．对于盲人和视力受损的旅客，就本条的规定来说，以合理的备选方式来告知。”

这也是值得我们借鉴的。承运人主动的将双方权利、义务告知，使各项程序更加透明化，极大的保护了乘客的利益，弥补了运输合同缔结双方的不平等的地位以及乘客方的信息不对称。并且当相关规章内容完备，执行严格，旅客的知晓度较高时，航空公司一方也不必担心会有无理取闹的乘客。该给予的不回避，不该给予的不退让，即减少了不必要的纠纷，又提高效率，而且还树立了企业形象，何乐而不为呢？

至于航班延误后的补救措施，主要指退票和在航空公司安排下乘坐后续航班的选择权。根据国际上的行业惯例，航班延误后，航空公司会力争第一时间通知乘客，并尽量告知预计延误多少时间，信息及时透明。延误旅客候补改签其他航班的操作也很透明，不少航空公司会用屏幕公布排序名单，普遍是按照购买机票的价格高低排序，确实有特殊原因的旅客经与工作人员商量也会得到优先安排。而在我国，据笔者亲身的经历来判断，基本上是最先安排能吵闹的，后安排安静等待的。这必然给广大乘客一个暗示：“不闹不理”。在航空公司抱怨乘客素质差的时候能否检讨下自身，是不是给了这种“小市民的素质”以生长的土壤。如果真的做到专乘手续透明、严格、主动，很多纠纷与不快也不会产生。笔者认为，除了呼吁广大乘客注意自身修养的同时，也需要航空公司给予较大的配合与帮助。

另外，在查找相关资料时，笔者注意到了这样一个细节。在美国，如果网上订票，系统就会自动为两个航班的衔接预留1小时左右。一旦前一航班延误，工作人员会尽量为旅客安排妥当。比如一趟经萨凡纳转机去亚特兰大再到华盛顿的旅行，航班从萨凡纳起飞就发生延误，工作人员告诉大家原因是亚特兰大机场空中管制繁忙，延误时间预计半小时，并告知从亚特兰大机场的出发航班也会顺延，转机旅客不用担心。到了亚特兰大一看果然如此，而且航空公司的工作人员称，万一旅客延误太久赶不上下一个航班，他们事先会从航班信息系统发现，及时改签下一个航班。

笔者认为，这也许又是我们民用航空行业该思考的一个问题了吧。

三、关于航班延误后的赔偿

笔者认为，这或许应该是航班延误的终结之处，同时也是最有争议的地方。

航班延误赔偿不仅广大乘客避之不及，同时也是国内各大航空公司说不出的痛。无论是从经济效益角度讲还是从企业形象上看，航班延误对航空公司来讲都是有百害而无一利。而如果发生延误的航班如果需要向乘客支付赔偿，这次航班肯定就会亏损。国内民航业利润空间本就不大，甚至有说法是“卖一张机票赚的钱还不如卖一筐萝卜赚得多”。另外，据民航局的一位官员说，如果按照航班延误每位乘客赔偿200元计算，某大航空公司一年就要付出1.6亿元的巨额赔款。所以，笔者真诚希望，飞机延误能在进入索赔阶段前妥善解决，而这需要很大的努力。但是，不按约定履行合同就一定要负违约责任，这是违约方应尽义务。而纵观国内相关法规，从《合同法》到《航空法》，对于违约责任都没有明确可行的界定。而2004年7月1日，民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》却时常被抬出来引用。对此，笔者有些许不同看法。

首先，此《指导意见》只是民航总局作为行业指导出台的一份文件，只具有指导性意义，并没有强制执行性，这就给它的颁布与实施打了折扣。而这个折扣不仅体现在没有切实给乘客谋求到利益，同时也不能确保航空公司更好的保障自己的权利。比如当延误造成时，援引第2条的“现金、购票折扣和返还里程”［5］补偿，会得到航空公司的抗辩；而当有乘客因延误扰乱机场秩序，机场工作人员进行制止，如果以第四条“机场应该制止旅客在航班延误后，采取‘霸成’、‘占机’等方式影响航班正常飞行”也缺少说服力，并且如果涉及人身自由的限制，恐怕，机场方面就是自讨苦吃了。

其次，也是很容易引起误会的一点。此《指导意见》所指的“补偿”并非合同一方因违约而支付现金方式的赔偿，两者在性质上是迥然不同的。

国内的航空公司在此《指导意见》指导下结合各自情况，出台的列于机票内的条款中“因航空公司的原因，造成航班延误或取消，航空公司按其规定向乘客提供膳宿”的补偿措施，只是航空公司的人道主义关怀，更类似于国外航空公司的“关心”措施：如果延误超过4个小时，（航空）公司将有限承担因航班延误而发生的开支，向旅客发放旅馆、餐食、出租车票证。……这些开支不是航空公司向旅作出的赔偿，而是该航空公司“更关心”旅客的做法。［6］而在《欧盟261条例》中，第9条特别规定了此类“得到关怀的权利”：“1．根据本条，运营承运人将免费提供旅客：（a）餐食和饮料，并且要与等待的时间相适应；（b）旅馆住宿，在以下情形下：——必须停留一到多个晚上，或——相对于旅客原计划的停留时间，一个额外的停留成为必要时；（c）机场和住宿地（旅馆或其他地方）的运输。2．另外，应免费给旅客提供两次电话、电报或传真，或e—mail.3．在适用本条时，运营承运人应对行动不便的人和陪伴他们的任何人员，以及无人陪伴的儿童的需求给予特别的关注。”同时在第12条注明这并不影响“进一步的赔偿”：“1．本条例不影响旅客进一步要求赔偿的权利。本条例规定的赔偿（补偿）应从以后获得的赔偿中扣除。”

而赔偿则是因一方违约，根据《合同法》第一百一十三条“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”以及《航空法》的规定：“第一百二十六条旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任。”而向违约方诉求的违约赔偿。性质与金额上决不等同于前者。在《欧盟261条例》中的对应规定是第7条获得赔偿的权利：“（a）航程在1500公里及1500公里以内的所有航班为250欧元；（b）航程超过1500公里的所有在欧盟境内的航班，以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班为400欧元；（c）除上述（a）和（b）之外的所有航班为600欧元。”

故而，在此提请广大航空公司不要再拿补偿当赔偿，用文字游戏来迷惑乘客。也提醒广大乘客，分清情况，适时适当的主张自己的权利。

诚然，民航运输是一个很复杂的系统，绝非三言两语可以说清；航班延误也是个纠结交错的问题，绝非几千字就可以解决。然而希望以上的分析可以引起一些思考与行动。

我们需要统一确定的立法，不是含糊不清，不是笼统概括，是有针对性、有可行性的立法；我们需要公正客观的执法，民航总局，一方面作为兼顾行业效益，一方面代表政府进行监管，位置尴尬，效率不高，就像踢足球，既是俱乐部的投资人又是裁判，这球还有的踢么？

“他山之石，可以攻玉”的道理大家都懂。从《欧盟261条例》中，我们可以体会全面界定、分情况补偿；从欧美的实践中，我们知道占取主动不意味着必定失败，一切措施透明化、程序化、执行化，从没理到有理，或许国内的航空公司可以从赔偿的泥潭中挣脱出来。

延误在任何拥有飞机的国家每天都会发生，然而，我们可以做的是妥善的处理好延误发生后的后续工作。中国加入世界贸易组织之后，融入世界市场竞争的步伐一天天加快，国内民用航空业的垄断势头受到挑战，如何应对外界挑战，加强自身建设是首要考虑因素。发展民族企业，不只是一句空喊的口号，国人差在哪里？从服务做起，从观念开始。我们已经告别计划经济15年，而在市场经济中，双方平等的主体地位、弱势群体的维权意识正一步一步觉醒而为大众接受，这是时代的潮流，市场健康发展的方向。妥善的将航班延误的善后工作处理好，最大程度的降低由此产生的诸多不利后果，切实保障航空公司与乘客之间的平等法律地位，这正是我们国家民用航空业为构建健康良好的市场秩序、和谐的社会迈出的又一步。

摘要：民用航空在方便、快捷百姓生活的同时，也因为各种因素引起航班延迟给人们带来困扰。不能妥善的解决因延迟引发的各种纠纷，不仅给广大乘客带来不便，也制约着国内航空业自身的发展。以国内立法及实践情况与国外作一比较，希望能唤起思考及有效行动。

关键词：航班延误；补偿；《欧盟621条款》；赔偿；《航班延误经济补偿指导意见》

注释：

［1］参见黄涧秋：《国际航空法研究》，中国法制出版社2007年8月版，第179页。

［2］董念清：《航空法判例与学历研究》，群众出版社2001年5月版，第195--197页。

［3］董念清：《航空法判例与学历研究》，群众出版社2001年5月版，第198页。

［4］本文中引用的《欧盟261条例》皆为董念清译本。

航班延误范文篇2

关键词：航班延误；补偿；《欧盟621条款》；赔偿；《航班延误经济补偿指导意见》

随着日益加速的生活节奏，要求着人民从工作到出行都用最短的时间做最多的事情。飞机作为最快捷的出行工具，在大时代下越来越深入百姓生活。越来越多的人开始习惯用金钱买时间，用高昂的运费换取时间，以抢占商机，提高效率。然而，飞机航行带给我们快捷方便的出行同时，也伴随着些许的失望。航班延误则成了最为常见的矛盾之一。假如遇到航班延误，用金钱换时间的目的不仅无法达到，还会因航班延误错失时机，使其蒙受直接和间接损失。然而，更让广大乘客心痛的，更是航班延误后的相关处理工作所暴露出来的问题。

航空公司对于延误的处理规则不透明，相关条款有侵犯乘客作为消费者合法权益的嫌疑，特别是航空公司在处理上，采取的“不闹不理”的做法，实质上是变相鼓励乘客采取极端手段去维护自身权益。很多人从一次次案例、事实中解读出航空公司“大闹大赔、小闹小赔、不闹不赔”的潜规则，进一步诱发了乘客以“霸机”、“占机”等极端手段解决索赔问题。而这种恶性循环不仅会拖累国内民用航空业的发展，更不利于和谐中国的建设。故而，笔者就航班延误问题以及补救、赔偿等作少许思考，希望会对国内民航业的发展尽以绵薄之力。

一、关于“延误”的定义

首先来看国内立法的情况。

再来关注下国际上关于航班延误的一些规定。

二、关于延误后的告知义务与补救义务。

笔者认为，这也许又是我们民用航空行业该思考的一个问题了吧。

三、关于航班延误后的赔偿

笔者认为，这或许应该是航班延误的终结之处，同时也是最有争议的地方。

其次，也是很容易引起误会的一点。此《指导意见》所指的“补偿”并非合同一方因违约而支付现金方式的赔偿，两者在性质上是迥然不同的。

故而，在此提请广大航空公司不要再拿补偿当赔偿，用文字游戏来迷惑乘客。也提醒广大乘客，分清情况，适时适当的主张自己的权利。

注释：

［1］参见黄涧秋：《国际航空法研究》，中国法制出版社2007年8月版，第179页。

［2］董念清：《航空法判例与学历研究》，群众出版社2001年5月版，第195--197页。

［3］董念清：《航空法判例与学历研究》，群众出版社2001年5月版，第198页。

［4］本文中引用的《欧盟261条例》皆为董念清译本。

航班延误范文篇3

关键词：旅客行为；航空公司；航班延误；补救服务

随着社会经济、科技水平及人民生活水平的提高，航空出行已经成为越来越多人的选择。然而在我国民航运输快速发展、旅客吞吐量不断增长的同时，航班延误问题成为了航空运输的主要问题。数据表明，2006至2014年全国航班量持续快速增长，9年间增长了130%，年均增长达10.8%，但是航班正常率也呈下滑趋势，2009年之前正常率为80%以上，2010年开始持续下降，到2014年降至68.37%，年均下降1.46%，如图1。2015年1-11月，航班延误班次达106.6万班次，占总航班的1/3，其中被取消的航班数为5.9万，遭遇延误13538万人次，遭遇取消745万人次。2014年全国航班量排名前10位的航空公司中，航班正常率位列前三的依次是国航、南航、川航，均高于70%，航班量分别位列第一、第三及第十。也由此看出航空公司的运输量对航班正常运行并没有显著影响，而保障措施和管理的重要性突显出来了。航班延误似乎成了永恒的论题，很多人对此展开研究，但多数人选择了从航班延误原因来分析航空公司的补救服务措施。我们寻找新视角，从对旅客行为分析的角度来制定航空公司的服务补救措施。文章旨在通过对民航旅客的行为分析和航空公司补救服务措施的研究，对航班延误已发生或预期发生的情形下，为航空公司的延误补救服务方面提出可行性建议，提升服务质量，同时为航空公司预案的制定提供参考。

1航班延误及赔偿的相关规定

对于航班延误的一般定义为，航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。对于航班延误的具体应对措施和赔偿规则，民航局曾做出严格规定：要求航空公司对因自身原因造成的延误达4小时或以上的要对旅客进行“相应的经济补偿”。但是具体经济补偿的标准的权利却下发给各航空公司来制定。然而很多延误的原因难以明确界定，且各大航空公司的赔偿标准不尽相同，落实情况不尽相同。

2民航旅客行为调查与分析

航班延误事件中的群体之一为民航旅客，可以说对于旅客行为的调查研究是研究航班延误的重要基础，对于航空公司补救服务措施的提出具有指导性意义。此次研究选取民航旅客行为作为主要观察点，通过对航班延误下旅客行为和心理的调查研究，旨在将乘客在航班延误后的行为选择数据应用于补救服务的实施当中。通过线上与实地调研结合的方式进行问卷调查和访谈，对民航旅客普遍存在的航班延误后反应进行观察并实现对话，对行为产生的相关因素进行把握。其中，实地调研的考察对象主要为天津滨海国际机场及北京首都机场的离港旅客。受访人群包括商务旅客、闲暇旅客等各类民航旅客，涉及民航业内外的各行业人士，年龄跨度和职业跨度大。共发放1000份问卷，回收980份，有效问卷956份。

3延误补救服务措施

补救服务即服务提供方对服务失误所采取的有效补救行为。在出现服务失误时，服务提供方通过做出及时性和主动性的反应，将服务失误对顾客感知、员工满意及服务满意带来的负面影响减少到最低。但是，这种延误补救反应并不以旅客抱怨为发生前提，并逐渐将关注重点放在旅客行为的主动性和事前反应，以主动的行为模式替代被动。实际调研过程当中，不难发现，多数的航空公司对于补救服务并没有实施足够成熟的配套措施或出台相关规定。虽然类似于不正常航班管理规定、航空客运大面积航班延误处置程序这样的文件并不少见，但是很多公司的补救服务并没有贯穿一起延误事件的前中后，对旅客行为关注度高但研究较少。此次研究在前期大量调查及对旅客行为进行研究的基础上，对航空公司延误补救服务措施提出建议如下，分为延误事件的事前、事中和事后，考虑对延误事件中相关群体，旅客、媒体及其他民航单位。

3.1事前措施

在延误发生后再去落实补救工作，这往往不够，而且往往事倍功半。航班延误时常发生并且往往是不期而遇，航空公司在日常就需对航班延误做足工作。这不仅仅局限于对内部员工的延误后服务的培训或是对于其他公司服务的效仿学习或创新。在航班延误发生之前，做好前期的补救服务措施十分重要，可以有效减少延误发生时的不必要的麻烦。

3.1.1出台一份标准化的赔偿标准并做好宣传

界定好航班延误的概念并明确指出航班延误后的各项赔付细则及配套服务项许诺，阐明相关政策条件。这将作为航班延误发生后，航空公司的赔付依据及民航旅客的求偿依据。当然，面向大众的规定，仅仅让内部员工明晰于心是远远不够的，大众需要知道航班延误造成的损失可以获得怎样的物质或精神上的补偿，航空公司需要这份坦诚收到的信任，这项规定也需要坦荡的存在，彰显它的价值与活力，所以面向大众的宣传显得十分重要。具体的实施方式，可以通过公司官网、官方微博微信等对外平台，借助机场专用值机柜台进行信息公示或是媒体力量进行大众传播，也可以与旅客进行直线联系，发送相关政策出台的消息通知或简介说明至他们的手机。同时，通过热线服务或邮箱、平台回复等方式回收大众意见，友善接纳旅客对于规定存有的异议，采纳合理意见，以周期对政策进行修订和再宣传。

3.1.2与常旅客甚至偶有旅客建立好良好的沟通渠道

除了运用好微博、微信等新媒体，还要多输出有效信息并与大众进行有效沟通，加强与旅客的一对一沟通，通过短信等方式发送即时消息，如订票信息，接收航班消息，延误时向旅客致歉并告知旅客航班延误情况及准确的预计起飞时间，让旅客可以根据信息安排等候时间甚至推迟到机场的时间。这样的人文关怀可以赢取更多旅客的理解，更能有效避免双方的不必要麻烦。

3.1.3民航延误知识科学普及

加强对旅客的民航知识教育是当务之急这项长期工作。调研结果及典型案例均表明，多数旅客对民航常识、民航旅客运输的生产流程、航班正常运行的必要条件都不甚了解。因混淆日常的天气概念和民航用语的航路天气，旅客对于航路天气原因造成航班延误很不理解，甚至认为是航空公司刻意欺骗，诸如此类事件时有发生。所以，为旅客普及民航延误知识，让旅客发自内心的理解延误很有必要。方式可多样化，如自媒体、大众媒体宣传相结合，通过线上活动或是媒体访谈等形式形成良好互动；通过公益广告或是宣传海报对航班运行及延误等相关方面进行宣传与知识普及等；比如制作一个“航班延误常识特辑”，在机场多媒体设备上播放，为广大旅客普及延误常识，让旅客再遇航班被告知延误时也能对号入座，以理智的情绪对待航班延误。当然，这也要求航空公司能够将航班延误原因空开透明化，不可故意欺骗旅客。

3.2事中措施

航班延误发生，服务工作切忌延误，航空公司最需要做的便是及时、准确、有效。

3.2.1各部门配合、各单位协调

延误一旦发生，配套的硬件设备与服务必须到位，与各大单位的延误信息沟通机制必须运行良好。航空公司各部门，突发事件小组、航空公司总值班经理、运行指挥部、飞行部、客运营销部、地面服务保障部、飞机维修部、配餐部、空中乘务部、总务部、信息部、保卫部、党群工作部、分公司运行基地和各驻外营业部办事处等部门人员团结合作。此外，通过与空管中心、机场现场指挥中心、地面服务保障部门等相关单位保持紧密联系，确保准确获取航班的实时信息。

3.2.2通知信息及时，避免信息不对称

除了前台询问，还要为旅客开通短信回馈、微博私信等更多的细节信息询问渠道，在减少一线工作人员工作压力的同时，也可以有效避免柜台前群众堆积。通过大屏幕及广播进行延误信息传播，甚至通过短信方式发送至相应旅客，告知延误原因及预计起飞时间。航班延误一旦发生，航空公司应立即与从该公司官网购买机票的旅客沟通，同时也要求机票商与旅客及时沟通，做到不同渠道购票的旅客都能在第一时间获取延误通知，以便于旅客及时调整自己的行程，不耽误出行计划。同时，主动与媒体取得联系，就延误原因、延误时间及相关服务补救措施等重要信息反馈给媒体，保证媒体理性面对旅客的声音，进行公正公开的报道与航空知识普及。需要强调的是，航空公司务必以一定周期对公开延误的信息进行更新，保证信息相对准确透明。旅客了解到的延误消息是实时的，不同的延误情状下的服务也是匹配到位的。

3.2.3对一线员工的授权

作为旅客与航空公司最为直接的沟通口径，一线员工的言行在一定程度上代表了公司形象，给每位员工分配一定量的资源调动权限，调动员工积极性和主动性，及时地采用直接有效的措施控制现场，有效避免由下而上逐层汇报走流程造成的措施不及时，及时降低旅客不满意度并有效提高服务满意度。相比增设娱乐设施来缓冲旅客的等待疲劳期要更为直接。

3.2.4合理有效利用机场资源，完善机场基础设施建设

大多情况下，旅客遇航班延误后，只能在机场静静等待，枯燥乏味。所以，航空公司应当与相应机场合作，不断完善的机场设施会在旅客的等候时期里发挥巨大作用。如设置专门的儿童娱乐专区，防止孩子过度哭闹为家长带来负面情绪；提供丰富商业资源，让滞留在机场的旅客可以通过餐饮购物来打发时间与分散注意力；与机场建立相关的合作机制，在不影响其他航班正常运行的情况下为旅客提供娱乐活动，缓解滞留在机场的旅客的负面情绪。

3.3事后措施

延误现场的补救服务措施的重要性不可小觑，但是在延误事件发生后采取相关有效措施亦为重要。这个阶段的工作重心在于数据的收集和处理分析。

3.3.1面向旅客，增设延误反应的数据库

相应航班延误发生后，对相关旅客尤其是常旅客进行回访，收集旅客的延误时的反应情况及对延误补救服务的意见及建议信息，对不同旅客进行个性化标注。在条件允许的情况下，对于一些特殊旅客定制具有针对性的服务补救措施，做好数据备案，方便调用。

3.3.2面向相关员工，建立好延误服务数据库

根据旅客回馈的延误后服务信息及各单位的主动上报和部门间的监督报告，有效建立延误服务资料库，对于具体的延误原因及现场情况进行明确标注，对于具体的解决措施及处理效果进行详细记录。对相关人员进行合理奖惩的同时，对上期延误做好总结并对历史数据进行分析，对有效措施进行标记，将创新服务纳入补救服务候选项，并对无效甚至造成恶劣影响的服务明确好红线。

4结束语

研究航空公司延误补救服务措施对航空公司有效应对航班延误，提高航空公司服务质量及旅客满意度，进而有效为航空公司预案的制定提供参考，具有现实意义。文章以民航旅客主要研究对象，分别从年龄、学历、乘机次数、延误后遭遇及旅客心理等角度切入，对延误后具体的旅客行为展开详尽分析。采用调查访问与统计分析结合的方式，基于数据结果，参照结合现有的航空公司补救服务措施，进行反思，从延误事前措施、事中措施及事后措施三个维度提出延误补救服务措施，涵盖航空公司自身及延误事件中相关的群体，旅客、媒体及其他民航单位。文章立足多个角度，对航空公司的延误补救服务措施提出建议，相对于从单一角度，单一指标来说，更具有指导意义。在后续的研究中，将对具体措施实施的有效性，展开进一步的分析，结合实际进行调整并进行完善，在延误补救服务方面对航空公司提供更为精确、具体的指导。

作者:陈璐宏磊任鑫王楠王颖单位:中国民航大学

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航班延误范文篇4

一、责任与义务

我们首先要明确在航班不正常，作为承运人应该担负的责任与必需履行的义务，这样才能更清楚服务的目的和更加有效的开展服务工作。

1、由于机务维护，航班调配、商务、机组等原因所造成的航班在始发地点延误或取消，承运人应按其规定向旅客提供膳宿安排的服务。

2、由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因所造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排膳宿，费用由旅客自理。

3、航班在经停地点延误或取消时，无论何种原因，承运人都应负责向旅客提供膳宿服务。

4、航班延误或取消时，承运人应迅速及时将航班延误或取消等消息通知旅客，做好解释工作

5、承运人和其他保障部门应相互配合，各司其职，认证负责，共同保障航班正常，避免不必要的航班延误。

6、航班延误或取消时，承运人应根据旅客的要求，按规定认真做好后续航班安排或退票工作。

7、关于航班不正常时膳宿安排的规定：一般来说，延误2小时以内的，应提供饮料；如遇进餐时间，应提供餐食。延误超过4小时的，应提供宾馆休息。

二、值机室的不正常航班服务内容

大致上可分为，办理值机手续前航班发生的不正常和已办理值机手续后航班发生的不正常，这两种情况：

1、按规定，如果旅客在前往机场办理乘机手续前就已经得知航班将延误超过60分钟或取消，理应由售票处根据旅客定座时的联系电话通知旅客航班变更时间。但是，在实际情况下，很少有旅客会接到这样的通知，那么作为旅客进入机场怀着舒畅的心情即将开始旅程的第一站――值机室，在遇到航班不正常时所可能面对的工作压力是可以预见的。

所以，当航班有不正常时，运行指挥部门应该向值机室及时清晰的传达不正常信息，值机员应该详细的了解清楚，然后调整好情绪端正态度按原定的办理乘机手续时间在柜台等候旅客，在通知牌上工整写明航班不正常的原因及最新消息，将不正常的信息向旅客说明，并按旅客要求耐心的进行解释，配合值班领导的指示做出相应的安排和处理。

因为航班在办理手续前即有不正常信息，而按我室目前的传统排班制度，一人保障一个航班，没有富余的人力进行不正常服务工作，势必会对个别旅客有所遗漏而招致不满，所以我建议是否可以考虑在某航班办理乘机手续前所得知的不正常服务应由该航班的责任值机员和责任侯机员一同进行不正常服务工作。这样侯机工作人员可以协助值机员进行解释工作和后续安排工作。而值机主任应提前了解清楚可以改签的后续航班或就近可成行的航班，积极与各部门或协议航空公司联系，协调改签工作，尽最大可能的保障旅客尽快成行。如若没有后续航班可改签，也应提前按相关承运人的责任和义务，请示值班领导，协助其做好旅客的安排。

2、如在航班开始办理乘机手续后发生的不正常，运行指挥部门应该及时做好广播通知的工作，而值机室应按其所提供的信息在通知牌上工整写明航班延误或取消的原因，以及最新的起飞时间，并提醒旅客预计登机时间或取消后的安排。如果因为取消而未能通知到的早到旅客应及时将这些旅客信息转告侯机室的航班责任人。

航班延误信息不确定的，应每隔30分钟更新一次动态信息。协助有需要改签，转乘的旅客，尽最大可能和耐心给予旅客成行和解释。

三、“保障航班正点，避免非我原因延误”

做为地保部的下属科室，应该有责任也有义务更应该有效率的保障航班的正点，最大程度的减少人为原因的延误航班。

1、值机员应按排班所指明确自己的责任航班，预先了解清楚该航班的信息，按规定时间提前做好上柜台的准备，准时为旅客办理乘机手续。结合实际情况，在航班旅客人数较多的时候，应该自觉地提早办理手续时间，争取时间做结载工作和送机工作。

2、航班办理手续时，应该认真负责高效的工作，不应该出现聊天，接电话等散漫的工作态度。提醒在办理手续的旅客登记闸口将于航班起飞前5分钟关闭，不要错过登机时间而漏乘。

3、清楚自己办理航班的离港数据，准确无误的进行报载工作，做好“三复核”，于航班登记后10分钟内到登机口，协助侯机工作人员，进行大件行李的托运，高效地做好送机工作。

4、如遇舱单数据变化，应及时准确的告知配载部门，根据其要求更改舱单并通知机长数据的变化。不要因此影响航班的正常。

5、晚到旅客按实际情况，尽可能的给予成行。但不要因为晚到旅客而频繁更改报载信息，影响配载部门的工作，造成航班延误。

6、不能按时登机的已值机旅客，应积极配合侯机工作人员，查找未登机旅客原始信息，广播最后登机召唤的通知，并同时告知行拣部门是否该旅客有托运行李，以便其提早查询，争取航班正点起飞。航班起飞前5分钟，还未登机的旅客，视为漏乘旅客，为保障绝大多数的旅客利益，因果断拉下其托运行李，对航班按规定减人放行。

四、不正常航班服务承诺

建议推出航班不正常服务承诺，目前服务行业的趋势就是打造优质的服务品牌和推出相关服务的承诺，这样可以让旅客安心，也可以让工作人员更尽心。

1、应加大宣传力度，让更多旅客明白导致航班不正常的各种原因，以及在不同原因下，承运人应该履行的责任与义务，同时也向旅客明示了其可以在何种情况下可以享受何种服务。也就是让消费者明白消费也明白其自身的义务和权利。

2、面向社会推出品牌产品及承诺。

比如“三快四心”。即突发事情应变快；航延服务决策快；处理问题行动快，航延工作要上心；对待工作有信心；解释问题要真心；服务工作要细心。根据一些实际情况，我草拟以下航延六项服务承诺：

a运行信息服务：

当航班发生延误，取消或变更时，我们会尽早尽快的让您了解到航班延误的真实原因和签转的相关信息。通过采取当面解释、电话沟通、短信留言等方式向您通报航班信息，并实时加以更新，尽最大努力提供预计延误时间，航班可能起飞时间等信息。还为您提供后续航班座位和其他航空公司后续航班的座位信息，供您参考。

b舒缓服务：

为表示对您的歉意，在航班座位允许情况下，为您提供免费升舱服务。也可以为您客提前办理乘机手续，或预留机上座位。同时，为您免费提供饮料、餐食。如果是由于南航原因引起的航班延误或取消，从而导致您无法在当天抵达目的地，我们将根据运输合同约定和中国民航总局的有关规定与标准为您提供当晚的食宿。如此类延误、取消是由于不可抗力所致，食宿及其他费用由您自理，但南航的工作人员会对此提供可能的帮助。

c票务服务

在已知的情况下，我们会尽可能提前通过您在预定座位、购票时提供的电话号码和您进行联系。如您是通过旅行社预定的座位，我们则会及时通知旅行社有关信息。航班发生取消或者变更时，我们将根据后续航班的座位情况重新安排您的行程。

d转机服务

如果您需要转机到其它国内航线和国际航线，我们会妥善安排你后续行程，提供中转快速保障服务。

e特殊服务：

我们为年老体弱、生病残疾、无人陪伴儿童等特殊旅客提供相应的医疗护理和专门儿童照顾服务，解决航班延误您的后顾之忧。

f变更服务：

如航班延误后有需要改签和换乘，我们有专门人员引导您到值机、行李、售票柜台，办理退票、改签、和换乘的手续。您也可以在原地休息，其它的工作交给我们的工作人员帮助解决即可。

3、实行标准化服务

既然有了承诺就应该有更大的责任和压力，所以必须实行标准化服务管理，做到自始至终实现对服务品牌的承诺。因此，我们要建立一系列的服务操作规范与流程，备好完善的不正常航班服务预案。

航班延误范文篇5

一、航班正点保障情况

一）、重管理，抓贯彻

从管理入手，认真逐级宣贯公司《关于进一步加强航班正点管理工作的通知》，强化员工安全、正点意识。

二）、制定强力措施

制定了相关人为原因导致航班延误或质量差错的专项处罚规定等。在广泛征求了意见后，于05年2月出台了《航班延误举证管理规定》，确保延误一班查明一班；于05年4月修定了《航班正点关键控制点》，并对各基层单位对其落实情况进行了检查和走访，广泛征求各部门对保障航班正点采取的有利措施的意见。

三）、加强现场指挥、临场决策

自04年起地服领导增强了正点意识，在旺季（如春运、7—10月、黄金周等）以及其他特殊情况时，地服部值班经理实行双岗值班制度，从组织领导上提高保障能力。

四）、抓好航班正点保障关键控制点

1、根据航班正点运行保障，从九个航班正点保障工作的关键控制点入手，提高正点保障能力。（正点关键控制点附后）

2、召开航班正点保障月例会

组织各现场生产单位在每月上旬召开以航班正点保障为主题的专题会议，及时就现场出现的影响航班正点的因素进行分析，及时制定措施。04年四月初地服部根据九寨、拉萨航线中转需求日益上升的趋势，及时组织各相关保障单位召开了专题讨论会，克服了机场无专用中转区域和相关保障设施的困难，制定了机门对机门的“快速中转流程”。该流程在去年九寨、拉萨航班频繁延误的情况下，对后续航班的正点保障发挥了积极作用，同时也避免了大量中转旅客误机情况的发生（04年共办理中转旅客14634人次）。

六）、与相关保障单位积极协调，保障航班正点工作的持续、有效运行和顺利开展。与安检协调开设了快速安检通道和隔离区内中转通道；与各驻场外航代办协调达成航空公司间的快速中转保障程序等。

二、不正常航班保障及费用控制

04年公司共执行航班6.34万架次，同比增长18.5%；因受3、4、7、8月拉萨、九寨天气持续恶化影响（拉萨持续扬沙80多天），全年航班正常率仅为62.1%，较03年下降9%。04年7月民航总局出台了《航班延误旅客经济补偿指导性意见》，旅客对其理解片面，加大了航班正点保障和不正常航班费用控制的难度。7—11月，公司航班在成都航站共发生占机、拒登机、冲登机口事件50余起。

以上情况增大了对不正常费用的控制难度，为确保在保证服务质量的前提下，有效控制不正常费用支出，生产调度室积极采取措施，严格费用控制。在处理过程中严格按照地服（2004）33号文件《航班不正常费用控制管理办法》执行。

一）、积极参与航班不正常谈判

在04年4月地服部成立了不正常航班谈判小组。在发生航班长时间延误或其他特殊情况时，21及其他生产调度室的谈判小组成员积极参与旅客的疏导和谈判，避免了因个别延误航班的特殊情况导致其他正常航班疏于指挥、监控，有效保障了其他航班的正常、正点运行。

二）、积极与外站协调

与不正常航班多发的主要航站积极主动沟通与协调，共同做好外站延误航班的指挥、处置工作：及时通报信息，提前制定处置预案，减少外站不正常费用开支，尽量避免旅客在外站发生拒登机，到本站拒下机的过激行为发生。

04年生产调度室针对个别航站不正常费用偏高情况（03年拉萨、昌都航站发生的不正常费用占公司全年不正常费用的44%），派人先后赴拉萨、广州、九寨等机场协调，通过协调受到了良好的费用控制效果。04年拉萨航站在不正常航班量大幅增加的情况下发生的不正常费用较上年下降226万。

三）、充分发挥调度室信息中心和指挥中心的功能

跟踪发生长时间延误的航班，主动了解旅客情况，提前制定预案，采取措施。04年3—4月拉萨航班发生不正常时及时与总控沟通，共计锁定座位5000多个，以80元/人计算，仅此项便节省费用40万元。

在关键时刻灵活指挥，果敢决断，维护大部分旅客及公司的利益，避免延误航班的不良影响进一步扩大，缩短航班的延误时间和减少不正常费用的支出。

五）、积极协作，共同做好不正常航班的旅客服务

与其他部门通力配合，加强信息沟通，做好预案，在发生航班不正常时及时信息，提供旅客改签、换乘等方案，疏散旅客，减少费用支出。小陈老师工作室原创

通过以上措施的保障，确保了04年航班延误考核指标和不正常航班费用指标均控制在考核范围以内，全年发生“运输、旅客、联检、安检”原因共计47班，大大低于253班的指标；不正常费用2000万，仅增加44万（航班量增加18.5%，正常率下降9%）。今年截止3月底，成都共计发生因“旅客、联检、安检、设备”延误12班；不正常费用302.2万，为全年指标的13.9%；赔偿费用19.38万，为全年指标的4.85%。

附：《航班延误举证管理工作》

航班延误范文篇6

关键词：信息经济技术；民用机场；技术应用

在当今的民用机场信息技术应用过程中。在广义上讲信息是现代的社会中扮演着十分重要的角色，其内涵也是越来越丰富，并且外延也是越来越广阔，或许信息服务是用户服务链上十分重要的环节，旅客对于机场现场的问询极其延伸的服务需求还在日益增长。窗口的一线服务部门，应该制定严格的信息工作计划，并且严格实施这种计划，主要包括了信息的提醒，还有特别关照服务以及捕捉旅客的出行信息，并且主动与旅客进行沟通交流，要在短信或微信的联系方式上进行提前的预判，以确保短信或者微信提醒，发送的是旅客的本人，而不是其他人。

一、调查背景、所要调查的内容、存在问题

在旅客的电话，询问服务，或者是短信，提醒服务，应该建立一个严格的，数据库，要不断的重视，并且收集，对直击，安检以及驻场，航空公司等，询问的要点，确保准确以及接通率要达到99%以上。现场信息活动的，需求调查。对于旅客或职工的意见调查情况。要根据机场服务的一线员工开展服务意见征询活动。所要涉及的游客信息服务将要占1/3左右，另外要在机场中开展游客服务调查问卷。要将所有的乘客都要进入到调查问卷的访问过程当中。并且每一个乘客都要及时的获取机场的航班最新动态，以及机场的天气情况还有航班是否延误等十分关键的信息。旅客或者是职工获取信息来源主要有电话访问，短信提醒，机场的微信公众号，机场的航班显示屏，以及机场官网，或者是现场寻问服务人员等。存在的问题：因为一些直接接旅游客的窗口有2/3的工作人员对于自身掌握的信息没有需求，或者是几乎所有的游客没有获取航班动态或者是天气延误的信息。这些直接反映了一线窗口的疏于对于本岗工作上的信息技术的了解与应用，这是导致旅客不能够准时准确的了解现场的信息的基本因素。尤其是在对航班延误取消或者是备降的特殊情况之下导致的旅客与机场的信息之间信息脱节的主要原因，这是引起旅客投诉的主要原因之一。问题的解决：针对这一问题，主要是采用短板效应措施。调查的活动反映了信息传递对于机场的现场服务质量的重要作用，在游客集中的情况之下，特别是大面积出现延误的或者是备降又或者是航班被迫取消的情况之下，应该充分的发挥出全方位的信息服务功能，这可以有效的，进行现场负面影响的克制效果。提升服务的质量。其中一方面要仔细的研究内部的信息传递，以及如何准确的通过媒体渠道航班延误以及滞留旅客的生活安排的问题。并且做到细节方面的有效保证，并且与其他单位进行协商沟通。在另一方面当航班取消或者是出现延误的情况之下，服务人员应该及时的积极沟通，并且及时的安抚旅客，积极的办理游客的改签，退费手续，满足游客的知情权。在机场方面，机场的显示屏要实时的更新航班信息，并且在登机口要设置警告牌，在每一个不正常的航班之后，要进行准确的标注，及时的传达机场各方面的信息，保证信息的通畅。

二、现场问询，需求调查

(一)调查反馈的意见。根据统计数据所得出的显示可以看出游客的现场获取方式是通过问询现场的工作人员占比是16%。窗口的服务人员应该加强这16%的旅客现场问询的服务功能，为更广大的用户提供乘机出战，还有航班信息的综合咨询服务，并且还要完善服务的项目，进行无缝的信息化服务功能。(二)问题的分析。由于我国人民的生活水平在不断地提高，所以各个机场的接待旅客有了不断增长的表现。尤其是一些身体较弱或者是老年人，等这些特殊的群体，不能够自主的获得航班相关信息，又不是十分了解，信息技术的应用方法，往往是最为单一的信息获取盲区。(三)对应的措施。对于现场的航班咨询，要提前进行航班延误的通告。所以说现场的问询服务，直接影响着旅客的服务体验。第一点要加强问询功能，以及机场知识库的延伸服务，其次要完善，首次登机的旅客的服务信息的获取流程，并且机场要利用先进的，游客信息技术系统，提前的进行掌握出行人员的具体信息，尽可能的获取特殊游客的详细资料，通过短信电话反馈等等方式，进行提前联系有效沟通，从而提高信息服务的准确率，以及旅客的满意度。

三、新媒体的经济应用分析

(一)调查的结果。调查发现有90%以上的旅客，希望获得航班的短信服务提醒，有60%的旅客关心航班延误情况，并且特别希望航班延误信息服务提醒，并且在网站微博以及微信公众号的平台上对旅客进行征集服务这些占50%以上。统计的数据显示各个年龄段的信息图获取途径最多的是微信公众号微博，网站，等等。(二)问题的分析。仅仅有10%不到的旅客不喜欢短信服务提醒，有40%的游客对于航班延误没有明确的需求，在一定程度上延缓了旅客短信的进程，也是短信最薄弱的环节。(三)解决的措施。为了满足大部分乘客的体验，新媒体技术的应用，与推广是十分必要的通过大面积的微信，微以及网站的信息，可以更加有效的通过技术手段满足大部分旅客的需求，从而提升机场的信息，经济服务质量。四、结语通过以上的分析，可以充分的发挥出信息服务功能多渠道的结合效应，这样才能够更加有效的提升游客的综合保障。还要学习吸收国外的先进，信息服务系统形成和谐相处的人机界面，并且达到准确，高效的服务链，用信息打造出一个温暖的桥梁。

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航班延误范文篇7

今年入秋以来，我国中东部大部分地区出现了5天以上的大雾天气，影响范围较大，由此造成的交通安全事故时有发生，造成了一定程度的人员伤亡和经济损失。同时，雾天导致的航班延误、机场旅客滞留、道路封闭、交通拥堵等，给社会生产生活带来了很大不便。根据气象卫星监测，由于冷空气势力较弱，近地面层湿度较大，我国中东部大部分地区仍将持续出现雾或霾天气，部分地区能见度在100米以下。为做好防范大雾天气影响交通安全有关工作，经国务院领导同志同意，现将有关事项紧急通知如下：

一、高度重视大雾天气的防范应对工作。大雾造成近地面层能见度低，对航空、公路交通、海洋航运而言都是高危险天气，容易诱发群死群伤的恶性交通事故。国务院领导同志对此高度重视，要求进一步做好防范大雾天气影响交通安全的工作，防止重大事故发生。各地区、各有关部门要认真贯彻落实国务院领导同志的要求，坚持以人为本，牢固树立安全发展理念，以对党对人民高度负责的精神，切实加强组织领导，层层落实责任制，全面落实防范应对措施，最大程度地减轻雾害影响，维护和保障人民群众生命财产安全。

二、切实加强监测、预报、预警工作。各级气象部门要进一步强化决策服务和公众服务工作，不断加强对雾、霾天气的监测预警，强化监测分析和适时临近预报，及时预报、警报和预警信号，为各级政府、有关部门、企事业单位和人民群众采取有效防范措施提供科学依据。气象、公安、建设、铁道、交通、民航、安全监管等部门要密切合作，进一步完善大气能见度观测系统，填补近海海面、新建交通干线等区域存在的大雾观测空白点，落实交通安全气象信息制度，切实增强应对大雾引发突发事件的能力。要进一步扩大预报预警信息的渠道，通过电视、广播、互联网、报纸等媒体和手机短信、公共场所电子显示屏等方式，及时准确地大雾天气预警信息和交通管制措施，提醒有关运输企业和个人合理安排生产营运，提醒人民群众合理安排出行计划和时间，做好公众出行信息服务。

三、加强科学管理，落实应对措施，防范和减轻大雾天气对交通安全的影响。地方各级政府、各有关部门要积极主动地做好大雾天气的应对准备工作，建立科学有效的雾害防控机制，完善和实施科学的雾害防御专门预案，及时掌握大雾天气预报信息和雾情发生的时段、路段、海域范围，做到早准备、早部署、早行动。民航部门要制定、完善大雾天气条件下的飞行/运行标准、应急处置预案及有关工作程序，并指导各航空公司、机场运行管理部门严格执行有关规定，合理调配运力，提前做好应对大面积航班延误的准备工作，一旦乘客大量滞留，要做好通报解释和善后服务工作，维护好航班运行秩序。道路交通管理部门要对容易发生浓雾的路段，加大能见度检测设备布设密度，及时掌握雾的发展趋势，同时在雾区路段密布具有自主发光能力的轮廓标、凸起路标、雾灯等设施，引导车辆安全出行；要根据大雾的能见度和路面状况，科学合理地采取限速、限量和封闭措施；浓雾时要根据有关规定适时采取交通安全管制措施，加大道路巡逻管控力度，对已经滞留在路上的车辆，要及时护送、引导至绕行路线或安置在就近服务区等候，防止出现长时间、大范围交通拥堵。铁路部门要根据大雾天气影响情况，严格执行雾天作业标准，做好列车运行调整，强化运输调度指挥，对穿越雾区的列车实行调度引导；要做好接触网和电力机车受电弓的清洁工作，防止发生雾闪。水运管理部门要充分发挥船舶自动识别系统和船舶交通管理系统的作用，加强港区、航道和锚泊船的监管，把好船舶发航签证关，严禁船舶冒险离港航行，严格督促在航船舶主动采取锚泊扎雾等措施，防止船舶碰撞、搁浅等险情事故发生。发生大雾天气，有关地方政府和部门要迅速启动应急预案，积极落实雾天交通事故救援联动措施，确保发生事故后能够快速救援、快速勘查、快速撤除现场，最大限度减少损失。

航班延误范文篇8

关键词：航空气象服务；预报；现状；对策

1天气对航空运行的影响

天气是影响航空运输安全、正常的重要因素之一，据统计：约1/3的航空事故与天气有关。随着科技的不断进步，飞机的性能和智能化程度都有了明显提高，飞机机械故障逐渐减少，而由于天气原因造成的延误及事故比例相对增加。西南地区地形复杂，既有海拔较高的青藏高原和云贵高原，又有地势较低的丘陵地带及四川盆地，错综复杂的地理条件使得西南地区的气候特征复杂，天气多变，高原地区大多具有“一山有四季,十里不同天”的气候特点。尽管机场助航设施和飞机的性能越来越先进，但对于具有复杂气候环境和气象条件的西南地区，不利天气条件的影响所造成的旅客滞留、航班大面积延误随着航班量的增大并没有减少，反而有所增加，特别是雷暴、雾等不利于飞行的天气造成的延误仍是航空运输延误的主要原因。同时，由于民航运行各部门间信息共享程度偏低、缺乏有效的决策工具，空中交通管制部门要对航班的预计起飞时间做出恰当的估计存在很大难度，机场、航空公司等运行部门也无法准确地预计航班起飞时间，加上其他因素的影响，造成了日趋严重的航班延误现象与正常率偏低的航班运行状况。

2航空气象服务现状及问题分析

航空气象服务是指为航空活动提供的气象服务。其基本任务是探测、收集、分析、处理气象资料，制作航空气象产品，及时、准确地提供民用航空活动所需的气象信息，为飞行安全、正常和效率服务。目前西南地区航空气象服务主要分为针对机场的气象服务和针对区域的气象服务。针对机场的气象服务，涵盖机场和终端区，为用户提供机场天气实况以及各种气象要素预报，如风向风速、能见度、云量、云高、温度等，做出可能发生各种天气现象预报，如雷暴、雾、降水等。针对区域的气象服务，主要涵盖昆明飞行情报区（四川、重庆、贵州、云南、西藏大部），提供飞行航路上的气象要素（风向风速、温度、云高、云状、雷暴、颠簸、积冰等）的预报。随着信息化技术的发展，服务方式从传统的报文、电话、短信转变为互联网、微信、移动APP等方式，气象信息的获取渠道增多，获取更加方便快捷。较之服务方式的创新发展，航空气象服务的核心——预报能力的提高却十分有限。预报产品的精细化、客观化程度仍然偏低，对重要天气的定量化预报能力不足，制约了航空气象服务水平的提高。

2.1短临预报手段不足

短临预报的目的是解决0～6h的天气系统的移动、生消以及与其相关可能的灾害性预报。中小尺度系统诸如雷暴的生命史一般只能维持几小时，中尺度对流系统如中尺度对流复合体一般持续6h或以上。这些系统的预报一直是国际前沿科学问题，也是预报难题。短临预报的准确性直接影响交通调度，对航空部门尤为重要。航空气象服务机构目前主要利用气象局常规资料观测、MICAPS资料、机场雷达观测、卫星观测、闪电定位仪等资料，根据经验做出短临外推预报。然而根据经验的主观短临预报，准确率较低，精细化、客观化程度不高，缺乏能实时集成大量观测数据并提供快速更新的（如15min～1h更新一次）时效为0～6h图形化预报产品。

2.2缺乏高分辨率的数值预报系统

现有数值天气预报产品（欧洲中心EC、美国GFS、国家气象局T639等数值预报产品）可以为中长期预报提供有价值的参考信息。然而更新频次较慢的分辨率较低的数值天气预报产品，在航班流量日益增长，逐步进入大流量时代的过程中，已不能满足西南地区复杂天气条件下航空运输的气象保障需求。适用于西南地区和行业的数值预报系统尚未建立，航空气象预报的客观化程度总体偏低。缺乏能提供快速更新的（如1～2h更新一次）时效为12~24h的覆盖全国范围的图形化预报产品的数值预报系统。

2.3预报服务产品客户化程度不高

随着航空运输量的持续增长，为保证飞行安全和正常，空中交通管理部门、航空公司、机场等航空气象用户对气象预警预报的准确率、气象产品的精细化、气象服务的决策辅助能力等方面提出了更高的需求。根据用户提出的要求，航空气象服务机构不仅要给出天气发展趋势的定性预报，还要从天气覆盖范围、移动方向、强弱变化等细节上做到定时与定量，并且及时更新，满足流量管理尤其是出现大面积航班延误时运行管理的需要。目前，航空气象服务机构气象预报服务产品过于专业化，与航班运行的结合不够紧密，缺乏主动的气象服务产品体系，缺乏客户化的航空重要天气预报产品，预报报文等预报服务产品信息量少，定制化服务程度低，预报服务产品辅助决策功能较弱，远不能满足用户需求。气象服务与航空运行的结合不够紧密，缺乏专业化、定制化的服务，造成提供的产品可用性低，从而导致双方无法建立统一的情景意识，对用户的支持不足。

2.4服务效率低

在重要天气保障过程中，航空气象服务机构了多种预报产品，如区域预警、终端区预警、机场警报等产品，大量的信息一方面给用户对天气的演变过程带来了全方位的了解，另一方面产品精细化程度不够，重复信息多，也加大了用户释用的难度，对用户的有效引导不够。信息化手段不够丰富，在重要天气保障中，仍然以电话服务为主，用户重复问题多，预报员重复劳动多，效率低，缺乏有效输出。

3对策探讨

3.1加强对新技术的应用研究

加强对新技术的应用研究，做好技术储备，为提高预报服务能力打好基础。开展多元资料（气象卫星、天气雷达、风廓线雷达、微波辐射计、自动观测等资料）的融合研究，发展适用于航空气象业务的多元探测资料融合技术。利用大数据分析、人工智能技术提高航空气象预报精准度。发展数据快速采集、清洗和标准化处理技术，将数据转化为有价值的信息，采用大数据、深度学习等新技术，充分挖掘气象观测资料、预报资料及其他相关数据的价值，从低能见度智能预报、对流初生识别、雷暴外推等方面开始尝试，发展有别于传统数值模式的新预报技术。建立适用于航空运行的气象决策辅助工具，逐渐从辅助决策发展为支持决策，最后使气象信息成为影响航空运行决策的关键因素。

3.2建立高分辨率快速更新循环同化数值预报系统

随着数值预报技术的发展，航空天气预报的能力不断提升，但是由于地域性和时效性的原因，在航空气象预报业务中，仍然难以把握雷雨、低能见度发生和持续的时间、落区以及降水强度。天气预报技术在理论和数值预报上短期难以有突破之前，综合利用有限数值预报资料及各种实时探测资料实现气象产品精细化、客观化，建立高分辨率快速更新循环同化数值预报系统，提供西南地区航空运输业务运营迫切需要的战术（即2h以内）和战略（如2~12h）决策航空气象支持，是提高重要天气预报准确率和服务水平的有效途径。

3.3创新运行模式，提升运行效率

通过运行管理和服务方式创新，使航空气象成为民航安全运行、高效运行和优质服务的重要基础行业和技术支撑。加强需求管理，加强对空中交通管理部门、航空公司、机场等用户的需求分析，掌握不同用户对航空气象的专业化需求。加强与用户的沟通，共同研究开发适合于专业用户的定制化产品，满足不同用户个性化的需要。加强对用户的引导，激发潜在的用户需求，改善被动满足用户需求的局面。发展高效的气象业务平台，利用互联网＋、平台交换和移动通信终端等技术，发展高效的气象业务平台，提升运行效率。

3.4创建新型气象服务模式

探索建立与互联网时代相适应的气象服务模式。通过融入式发展，将气象信息和气象服务融入航空业内专业用户的运行体系，为其提供精准的气象服务。利用云计算云平台、物联网、大数据、人工智能技术，建立“互联网气象+”模式，通过开放接口让所有服务对象按需获取气象数据资源。服务的对象从组织到每个航班、每个席位、每位旅客，服务的周期扩展到航空活动前、中、后，基于用户习惯，提供便捷智能的服务手段和渠道。

3.5建立互联网气象服务平台

广泛收集民航、国家气象、地方气象及其他社会化观测资料，丰富大数据内容，通过互联网连接气象服务的供给方和需求方，将触角伸入到每一个服务节点，向用户提供安全可控、个性化、便捷、权威的气象资料服务，创建服务、共享、创新、共赢的平台。

4结语

近年来，西南地区航空气象预报服务水平不断提升，有力促进了航空安全和正常水平的提高，但与用户的需求仍存在一定的差距。随着数值预报技术和信息化技术的发展，航空气象服务还有着很大的提升空间，如何在现有基础上进一步提升服务能力，最大程度地挖掘气象服务的潜力，仍有许多值得思考的地方。

参考文献

[1]周建华.航空气象业务[M].北京:气象出版社,2011.

[2]周建华.中国民航新一代航空气象系统建设构想[J].中国民用航空,2008,93(9):17-19.

航班延误范文篇9

外部一般环境

外部一般环境，或称总体环境，是在一定时空内社会中各类组织均面对的环境，所以又称这为“天“。其大致可分归纳为政治、社会、经济、技术、自然等五方面。下面我们将从这几方面对中国民航飞行学院的外部环境进行分析。

1．政治环境包括一个国家的社会制度，执政党的性质，政府的方针、政策、法令等。不同的国家有着不同的社会性质，不同的社会制度对组织活动有着不同的限制和要求。即使社会制度不变的同一国家，在不同时期由于执政党的不同，其政府的方针特点、政策倾向对组织活动的态度和影响也是不断变化的。

中国是一个社会主义性质的国家。1956年初，随着我国社会主义改造基本完成和第一个五年计划取得决定性胜利，为了满足祖国建设和发展需要，解决民用航空人才短缺的突出矛盾，经民用航空局报请国务院和中央军委同意，“中国民用航空局航空学校”,于同年8月在人杰地灵的天府之国翻开了共和国民用航空人才培养的崭新一页。此后的45年来，校名几度更改，学院本部也从新津迁移至广汉，“为提高民族航空业的整体竞争力，改善国内民航业的市场环境，构建与国外航空公司平等的外部竞争环境已刻不容缓。”7月16日，在北京召开的“中国民航业竞争力研讨会”上，来自国内权威研究机构的知名学者和民航业内人士强烈呼吁。

专家建议：

一是制订明确的民族航空产业发展规划，并对该行业给予相应的政策支持和财政支持；二是降低飞机进口关税、增值税，减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及飞机短期租赁业务预提所得税；三是打破航油、航材垄断，引入竞争机制；四是对行业性管制实行开放政策；五是对国内支线航空给予政策支持。与会专家认为，民航业的发展问题是影响到中国国民经济发展的战略性问题，在扶持民航业发展的过程中，必然会牵涉到其他产业的利益，专家建议，应当站在国家利益最大化的角度全面考量，权衡利弊，从大局出发，扶持各产业共同和谐发展。

2社会文化环境

一个国家或地区的居民教育程度和文化水平、宗教信仰、风俗习惯、审美观点、价值观念等。文化水平会影响居民的需求层次；宗教信仰和风俗习惯会禁止或抵制某些活动的进行；价值观念会影响居民的组织目标、组织活动以及组织存在本身的认可与否，审美观点则会影响人们对组织活动内容、活动方式以及活动成果的态度。民航业相当是早上的朝阳，具有很大的潜力，它作为一种运输行业，具有快，便捷等特点，然而正因为这是个新兴的行业，而且它的技术还不纯熟，人们对它的安全不太相信，对它的认识不高，中国教育文化水平还不高，中国自古就是个吃苦耐劳，勤俭节约的民族。据调查，56%的中国人不愿意发如此高的代价乘坐飞机，因此降低了民航业的客源量，这将是个严俊的问题。

我看民航服务

当历史的车轮走过千禧之年，迈进二十一世纪，女性以她独特的姿态，构筑着有她才唯美的季节。在民航运输日新月异，突飞猛进的今天，民航的女性更以她满腔地热情，娴熟的技巧,无声的关怀。给每一位过往的旅客营造着舒适、快速、温馨的旅途。总希望她们能只拥有阳光和鲜花，幸福和欢笑，可泪水和无奈也频频亲临着她们的生活。我是一名运输生产一线的服务人员，因身临其境而更感慨万千。

候机楼的服务特点是每天客流量多，旅客集中，旅客的素质修养不同，时间急促，问题多而杂。候机楼的服务员以“急旅客之所急，想旅客之所想”的心态，用亲切的笑容，和善的语言，协调好每一位过往旅客，竭尽全力让旅客顺利乘行。可在相互协调的过程中总是发生着这样那样的不如意。

你看，今天由丽江飞往昆明的××航班，因天气原因造成航班延误。而该航班是丽江到昆明的最后一个航班。有很多持有联程客票的旅客。此时，候机楼里不正常航班的服务工作正有条不紊的进行着。有的在忙着提供茶水；有的在忙着登记联程客票；有的在忙着做解释工作。因有急事持有昆明到杭州联程客票的王先生正焦急地咨询着该航班的信息动态。当工作人员告诉他：该航班因天气原因延误，他未能赶上后续航班，但我们已经跟昆明机场联系好了后续航班的改签。可王先生不满意我们的回答，他提出因耽误的时间该如何赔偿？工作人员又不厌其烦地将航班延误的原因以及航空公司的相关规定告诉他。可他居然用傲慢的神态，开始大声吵闹，说“他不管这些，今天晚上无论如何他都要到杭州”同时他也辱骂着我们的工作人员。

是——旅客是我们的上帝。在航班延误的情况下，旅客的焦急我们理解，我们也希望旅客能尽早乘行，但在“安全第一”的今天，我们只能一遍又一遍地向旅客解释，安抚好旅客焦急的心情。尊重是相互的，它没有受到年龄的限制。劳动者是最美的，劳动者也是可敬的。你应该看到我们端给你茶水时关切的目光和深深的谦意；你应该听到我们就一个问题一遍又一遍不厌其烦地为旅客解释时的执着，执着地以为你们会了解：你应该感受到我们为了能让你尽快乘行帮你改签后续航班或是帮你协调后续航班时忙碌的身影。这些你都应该看到。虽然这是我们的职责，但我们也是用心在做好我们的工作。

一份耕耘一份收获。我们的努力就是要求得到你的尊重。可在民航生产一线的服务中这样的事情却时常发生，不足为奇。我一直在想，如果当时的服务员是你的女儿，或是你的亲朋好友，你还会如此不屑于她们为你所做的一切？还会如此指责她们的不是？还会如此蛮不讲理地为难她们？你——应该都不会。

每一个工作都是神圣的，每一个人都渴望被人尊重，特别是劳动着的人们，要活的更有尊严。尊严不是威信，是彼此信任和尊重。滴水之恩涌泉相报，尊重也亦如此。你敬我一尺，我敬你一丈。可今天，在物欲横流的社会，处于服务行业的女性受到尊重的又有几个？如果尊重我们就不会发生旅客为难服务员的事件；如果尊重我们就不会发生旅客辱骂服务员的事件；如果尊重我们就不会发生旅客殴打服务员的事件。民航运输优质的服务是每一位旅客有目共睹的。为了保护好旅客的切身利益，民航制定了许多的条例，也为了让我们的服务逐渐由生涩到成熟，为每一位员工进行业务培训，明确员工职责，同时制定了许多的管理办法。但对员工的尊重却还欠缺许多。我们渴求在以后的工作中得到应有的保护和尊重，并为此努力着。机场的公安部门要加强对候机楼的巡视工作。在做好机场治安管理，安全工作的同时要保护好员工的利益，使员工得到尊重，特别是有不正常航班时。作为民航服务行业的女性，我们更要自己尊重自己，广泛宣传民航运输知识，让世人都关注民航，了解我们。为了彼此的尊重，我用心丈量着梦想与现实的距离，不管有多苦，我们都要为此努力！

如果民航业是夜空中的那片璀璨的苍穹，那么我们是那些不耀眼的小星星，无际的星空因为有我们而顿生美丽；如果民航业是一片欣欣向荣的田野，那么我们是那遍野的小花，毫不起眼，但我们仍散发出阵阵的幽香，泌入心脾；如果民航业是一片大海，浩海无边，那么我们就是那条无名小溪，没有我，就将失去大海的波浪。承诺庄严，生命便庄严；承诺美丽，生命便美丽。民航女性郑重承诺：我们以诚信和微笑向你提供优质服务，同时我们也追求着你的尊重，尊重彼此，善待生命。

学校针对这一外部文化环境所做：

学院根据民航行业要求，对学生实行准军事化管理，贯彻重教、严管、善待的原则，在不断总结经验的基础上，注意正确处理准军事化管理与培养学生创新意识的关系，严格教育与人性管理的关系，准军事化管理与营造校园育人氛围的关系，统一要求与学生个性发展的关系，飞行学生管理与其他专业学生管理的关系。学院始终坚持把德育放在首位，强化思想政治教育和管理，组织管理机构健全、制度完善、常抓不懈、注重实效，营造了丰富多彩的校园文化和良好的育人氛围，形成了广泛认同的优良学风。学生学习刻苦、作风朴实、严谨务实、追求上进，综合素质不断提高，毕业生受到用人单位的欢迎。

3经济环境

宏观和微观两个方面的内容。宏观经济环境主要指一个国家的人中数量及其增长趋势，国民收入、国民生产总值及其变化情况以及通过这些指标能够反映的国民经济发展水平和发展速度。微观经济环境主要指企业所在地区或所服务地区的消费者的收入水平、消费偏好、储蓄情况、就业等因素。这些因素直接决定着企业目前及未来的市场大小。

要分析我校的外部经济环境，必须分析民航业的环境，二者息息相关。

（1）民航业特点

航空运输业，运输业是国民经济建设的第三重要支柱产业。作为全社会运输行业的一个重要分支，航空运输业与整个社会的经济发展密切相关，与国民经济相互促进发展。从市场方面看，民用航空运输市场是整个市场体系的一部分，具有普遍市场的特征；但是由于是航空运输，又具有与其它行业、其它运输方式不同的特点，因此又具有特殊的市场特征。

总体来说，民航运输业主要有以下几个方面的特点：

（1）民航运输业与经济总量具有同步增长性国民经济的发展，促进了各行各业对运输的需求，为航空运输提供了市场和发展的机遇；同时，也为民用航空运输业的发展提供了经济基础。

（2）民航运输业具有区域性。一方面，航空运输具有高速、快捷的特点，但航空运输需要机场这一基础设施，由于机场投资额巨大，一个机场的规划和建设往往并不只是为某一个地点或某一个城市服务，而是为一个特定的区域服务，因此，机场的分布或者民用航空运输市场均集中在经济发达的城市及地区。另一方面，从目前机场的现状来看，民航运输的发展也呈现出区域性的特征。民用航空运输市场受地理区域的影响十分明显。由于航空运输客货运价格较高，航空运输业务主要发生在经济发达国家和地区，如北美洲、欧洲以及太平洋沿岸国家。在我国，主要是沿海一带的城市。

（2）民用机场行业特点：

民航运输主要由空中运输与地面服务构成，前者由航空公司来承担，后者由航空港（机场）来完成，所以，机场业是民航运输的一个子行业，负责地面服务，保障飞机安全起降，为过港旅客代办各种手续，为航空公司客货运输进行销售等。民用机场行业也有其特点：

（1）注重社会效益。机场作为一个地区的门户和窗口，要以一个地区的整体利益为首要考虑，即机场要特别重视其社会效益。服务质量、环境以及机场设施本身的规划、设计通常受到所在政府部门的特别重视。

（2）一次性投资大、回收期长，机场由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场，少则几十个亿，多则百多亿元。机场作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到这个目标，其效益不可能在短时期内得以实现，因此机场又存在回收期长的特点。

（3）机场是一个低风险、现金流入相对稳定的行业。机场建成一旦投入运营，只要有一定量的旅客，一定量的航班在飞，主业就有较稳定的收入。

（4）机场发展出现新的趋势。从地域上来讲，机场带有一定的垄断性并且经营主要以航空地面服务为主，服务收入是其主要收入来源。随着机场业内部竞争和航空公司业即将面临联盟、重组等重大变革，机场自然垄断的特征将在21世纪初被彻底废弃，代之而起的将是20世纪末开始在美国形成的机场外向型市场开拓，并且从社会公用事业向商业中心、社会文化交流中心转变。20世纪末全球部分主要机场已经基本完成了这个转变。21世纪初，在其他机场、特别是中小型机场缓慢转变的同时，大型机场将向区域经济和文化中心的方向继续发展。行业目的观念转变的直接结果是机场将开拓行业市场的新方向，进行商业化经营，并逐渐构成机场重要收入来源之一.

4，技术环境

考察与企业所处领域的活动直接相关的技术手段的发展变化外，还应及时了解：（1）国家对科技开发的投资和支持重点；（2）该领域技术发展动态和研究开发费用总额；（3）技术转移和技术商品化速度；（4）专利及其保护情况，等等

航班延误范文篇10

关键词：机场；航空容量；计算机仿真

机场容量是指一定时间内，机场可容纳航空器运行的最大频次。机场航空容量是影响航空运输行业发展进步的主要因素，优化并扩大机场航空容量，可以有效提高机场服务水平，因此航空运输企业要对机场航空容量评估提高重视，采取科学有效的评估方法开展工作，以此保证评估结果的准确性、合理性、可靠性。

一、机场航空容量概述

（一）基本含义。机场容量的基本含义有两方面，一是指一定时间内机场能够处理的飞机运行架次数，通常以“高峰小时的航空器运行次数”统计；二是指一定时间内机场可以接纳的旅客吞吐量，普遍以“年”统计。机场航空容量主要包括极限容量、实际容量，前者指的是当机场处于连续服务状态时，在规定时间内所能容纳的最多飞机架次数，后者是指机场在正常状态下的规定时间内可处理的飞机运行架次数。一般条件下，规定时间内是指时间间隔1小时，由于极限容量反映的是飞机运行高峰时机场的处理能力，因而普遍大于实际容量，所以在机场航空容量评估工作中具有较强的应用性。（二）容量指标。当前，航空企业在对机场航空容量进行评估时，主要基于以下指标开展工作：第一，给定时间里，在允许航班延误水平的背景下，机场能够提供服务的最大飞机（航空器）数量被称为运行容量，主要评估机场的日常航空服务能力；第二，最大容量是指给定时间内，在不考虑航班延误情况的前提下，机场可以提供服务的飞机数量，体现的是机场的极限航空服务能力；第三，通常将航班时刻表每小时所能安排的最大航班数量称为航班时刻安排容量，这一指标反映的是机场满足航空综合需求、空中管制要求等的保障能力[1]。

二、评估机场航空容量的计算机仿真方法

计算机仿真是计算机应用技术的重要组成部分，在应用该方法时，需要充分发挥电子计算机的作用和优势，通过分析系统结构、功能性能、行为参数、系统控制者的思维等内容，构建动态模型，一种基于计算机技术构建模型模拟机场运行状况的定量分析方法，主要用来分析限制和约束机场航空容量的因素，因为具有较强的全面性，所以得出的结果准确度较高。计算机仿真评估可以构建的模型主要有四种，分别是分析仿真模型、连续仿真模型、蒙特卡洛仿真模型、离散时间仿真模型。（一）基本原理。利用计算机仿真方法对机场航空容量进行分析，需要先深入调研涉及到的各大系统的运行模式，结合实际情况构建模型，通过发挥模拟优势对假想情境进行预测，有利于增强机场管理方案的科学性，为提高服务水平与增大航空容量奠定基础。计算机仿真评估方法属于描述性技术，将影响机场航空容量的各项参数导入模型，若是原始参数发生变化，模型内的参数也会随之改变，有利于航空企业预测未来、优化机场资源，由于模型基于真实数据进行假设分析，所以评估结果与真实情况具有较强的一致性。（二）仿真建模。数学界的建模是指在给定初始条件和参数值的前提下，通过建立求解数学模型分析过程，利用数学表达式反映结果。计算机仿真建模以数学建模为基础，但因为其特殊性并不能完全应用，故而需要对数学模型进行优化，将计算机仿真模型与机场航空容量实际相连接，生成实效性与代表性强的情境样本，在保证仿真质量与速度处于最佳平衡状态的前提下，对各种未来可能会发生的现象进行推演，由于这一过程发生的计算量较大，所以对模型计算能力要求较高。计算机仿真相对于计算机建模，在概念方面更加宽泛，前者需要从模拟用户处获取仿真数据而不能自己生成模拟数据，后者可以通过计算机表达构建模型来模拟生成输入数据。航空企业若想增强计算机仿真评估方法的真实性、可靠性，必须提高计算机仿真模型的可信度与有效性，对模型的仿真能力进行检验，如果发现评估结果不可复制，则证明该模型的实用性较差，但需要注意是的若是认为参与仿真模型构建部分过多，则会形成随机仿真，该模型的不确定因素较多，可能会导致评估结果与实际情况不一致[2]。因此，航空企业在构建计算机仿真评估模型时，应根据实际情况选择不同标准构建具有针对性的模型，同时减少人为干预，以此提高仿真评估结果的精确度与可靠性。（三）应用优势。在机场航空容量评估中应用计算机仿真方法，能够为航空企业提供准确性高的数量指标与定量分析结果，极大程度上为解决机场资源配置不合理、机位占用冲突等问题提供了有力帮助。具体应用优势如下：第一，在应用计算机仿真方法评估机场航空容量时，既不需要过多考虑随机因素，也不需要引入过多假设，相较于数学模型更加简单且易操作，解决复杂情况的能力更强；第二，计算机仿真模型需要先对目标运作机制进行深入调查，若是能够充分发挥计算机仿真评估方法的优势，便可以从多层次对机场航空容量进行分析，根据不同影响因素之间的关系得出不同评估结果，同时留有一定优化空间，对进一步优化机场资源配置方案、调整程序系统运行具有积极影响。

三、结束语

综上所述，空中交通流逐年增长，但是空域资源却存在较强的限制性，制约着航空运输行业的持续发展，若想改善机场航空容流配置问题、切实提高服务水平，航空企业可以采用计算机仿真方法构建模型，对机场航空容量进行全面评估，这对保证机场各方高效协同、减少飞机运行不良影响因素具有重要意义。

参考文献

[1]李丘,张澍葳.基于AirTop的白云机场02L/20R跑道关闭地面运行影响计算机仿真评估[J].山东工业技术,2017(19):117-119.

航班延误范文10篇

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