风险转移范文10篇

风险转移范文篇1

关键词：国际货物贸易风险转移国际贸易术语

一、风险转移及其意义

风险转移制度中的风险主要是指货物高温、水浸、火灾、严寒、盗窃或查封等非正常情况下发生的短少、变质或灭失等损失。这里的“风险”一般须符合两个基本特点：首先，这种损失并不是因为合同一方当事人的的违约造成的，也就是说任何一方当事人对此损失都无过失。其次，这种风险是当事人不可预见的，具有不确定性；在商业贸易中的正常风险，如货物行情的涨跌等并不包括在内。

风险转移的关键是从何时起风险开始转移。各国的一般原则是风险在哪一方，就由该方承担此种损失。所以，在卖方把风险转移给买方之前，如果货物发生了意外损失，此损失应由卖方承担，即使卖方已把货物托运交付给买方也不能因此而免去其交付义务。反之，如果货物意外损失发生时风险已经由卖方转移给买方，则货物因意外事件造成的损失应由买方承担，买方不能以此拒绝承担其应负的负款义务和其他相关义务。

可见，风险转移密切关系到合同双方当事人的切身利益，是一个十分重要的问题。《联合国国际货物买卖合同公约》（以下简称《公约》）第四章对风险转移问题的专门规定，以及2000年《国际贸易术语解释通则》（以下简称《通则2000》)就13种贸易术语对风险转移的相关规定也可见其重要性。

二、风险转移的时间

风险转移的时间即风险于何时起从卖方转移至买方。对于这个问题，各国理论不尽相同。归纳起来，大概有三种：

1.以合同订立的时间为转移时间，罗马法和现代的瑞士债务法典（第185条）都采取这一原则。

2.以所有权转移的时间为转移时间，英国货物买卖法和法国民法典体现了这一原则。

3.以交货时间为转移时间。美国、德国的法律、《公约》、《2000年通则》,以及我国《合同法》均采用了这一原则，即所有权与风险相分离的方法。《公约》第四章对此做了专门规定。

三、国际贸易术语对风险转移时间的影响

如果双方当事人在买卖合同中采用了《国际贸易术语解释通则》中的贸易术语，则风险转移的时间应按这些贸易术语的规定来确定，而不按公约的规定来确定。不同的贸易术语下，规定了不用的风险转移时间。在国际贸易中，最常采用的就是FOB、CFR、CIF三种贸易术语。根据《通则2000》的规定，这三种贸易术语下风险都于货物在装运港越过船舷时由卖方转移到买方。但如果选择了CPT或者CIP时，则风险转移的时间为货交买方的时间。所以在贸易买卖中，合同中要注意贸易术语的正确使用，以规避己方的风险承担。

四、交货状态对风险转移的影响

货物划拨合同项下，即物的特定化是风险转移的重要前提。特定化货物，指物的划拨，是通过对货物进行计量、包装、加上标记、或以装运单据、或向买方发出通知等方式表明货物已归于合同项下。在实践中，通常情况下卖方对非特定物特定化可以采取的办法有:1.卖方可以在货物包装上打上标记,标明目的港和收货人、货物品名、产地等等；2.在提单上载明买方为收货人或载明货物运到目的地时应通知某一买方；3.在货物为散货，同时所装运的货物又是为履行多个合同，或者卖方未采取以上两种办法的情况下，卖方就必须向买方发出一份具体指明货物情况的发货通知。

五、当事人违约对风险转移的影响

从交货时间起，风险转移于买方，这是国际惯例的一般规则。但是假若有违约行为的发生，则此规则不适用。所以违约行为对风险转移将产生不同的影响和结果。

1.买方违约对风险的转移的影响。按照《公约》第六十九条规定，如果卖方已按约定的时间将货物交给买方处置，而买方没有在适当的时间内接受货物，即使他没有实际占有货物，风险也自货交他处置时转移.《2000年通则》也做了相似的规定，如在CFR术语条件下，买方一旦有权决定装运货物的时间和目的港，买方必须就此给予卖方充分通知，若买方未履行此义务，则风险提前至约定的装运日期或装运期限届满之日起转移。

风险转移范文篇2

风险转移制度中的风险主要是指货物高温、水浸、火灾、严寒、盗窃或查封等非正常情况下发生的短少、变质或灭失等损失。这里的“风险”一般须符合两个基本特点：首先，这种损失并不是因为合同一方当事人的的违约造成的，也就是说任何一方当事人对此损失都无过失。其次，这种风险是当事人不可预见的，具有不确定性；在商业贸易中的正常风险，如货物行情的涨跌等并不包括在内。

风险转移的关键是从何时起风险开始转移。各国的一般原则是风险在哪一方，就由该方承担此种损失。所以，在卖方把风险转移给买方之前，如果货物发生了意外损失，此损失应由卖方承担，即使卖方已把货物托运交付给买方也不能因此而免去其交付义务。反之，如果货物意外损失发生时风险已经由卖方转移给买方，则货物因意外事件造成的损失应由买方承担，买方不能以此拒绝承担其应负的负款义务和其他相关义务。

可见，风险转移密切关系到合同双方当事人的切身利益，是一个十分重要的问题。《联合国国际货物买卖合同公约》（以下简称《公约》）第四章对风险转移问题的专门规定，以及2000年《国际贸易术语解释通则》（以下简称《通则2000》)就13种贸易术语对风险转移的相关规定也可见其重要性。

二、风险转移的时间

风险转移的时间即风险于何时起从卖方转移至买方。对于这个问题，各国理论不尽相同。归纳起来，大概有三种：

1.以合同订立的时间为转移时间，罗马法和现代的瑞士债务法典（第185条）都采取这一原则。

2.以所有权转移的时间为转移时间，英国货物买卖法和法国民法典体现了这一原则。

3.以交货时间为转移时间。美国、德国的法律、《公约》、《2000年通则》,以及我国《合同法》均采用了这一原则，即所有权与风险相分离的方法。《公约》第四章对此做了专门规定。

三、国际贸易术语对风险转移时间的影响

如果双方当事人在买卖合同中采用了《国际贸易术语解释通则》中的贸易术语，则风险转移的时间应按这些贸易术语的规定来确定，而不按公约的规定来确定。不同的贸易术语下，规定了不用的风险转移时间。在国际贸易中，最常采用的就是FOB、CFR、CIF三种贸易术语。根据《通则2000》的规定，这三种贸易术语下风险都于货物在装运港越过船舷时由卖方转移到买方。但如果选择了CPT或者CIP时，则风险转移的时间为货交买方的时间。所以在贸易买卖中，合同中要注意贸易术语的正确使用，以规避己方的风险承担。

四、交货状态对风险转移的影响

货物划拨合同项下，即物的特定化是风险转移的重要前提。特定化货物，指物的划拨，是通过对货物进行计量、包装、加上标记、或以装运单据、或向买方发出通知等方式表明货物已归于合同项下。在实践中，通常情况下卖方对非特定物特定化可以采取的办法有:1.卖方可以在货物包装上打上标记,标明目的港和收货人、货物品名、产地等等；2.在提单上载明买方为收货人或载明货物运到目的地时应通知某一买方；3.在货物为散货，同时所装运的货物又是为履行多个合同，或者卖方未采取以上两种办法的情况下，卖方就必须向买方发出一份具体指明货物情况的发货通知。

五、当事人违约对风险转移的影响

从交货时间起，风险转移于买方，这是国际惯例的一般规则。但是假若有违约行为的发生，则此规则不适用。所以违约行为对风险转移将产生不同的影响和结果。

1.买方违约对风险的转移的影响。按照《公约》第六十九条规定，如果卖方已按约定的时间将货物交给买方处置，而买方没有在适当的时间内接受货物，即使他没有实际占有货物，风险也自货交他处置时转移.《2000年通则》也做了相似的规定，如在CFR术语条件下，买方一旦有权决定装运货物的时间和目的港，买方必须就此给予卖方充分通知，若买方未履行此义务，则风险提前至约定的装运日期或装运期限届满之日起转移。

2.卖方违约对风险转移的影响。《公约》第六十六条规定,在合同履行中如果卖方违约，会对风险转移影响，买方可拒绝履行支付价款义务。同时，《公约》第七十条规定：“如果卖方已根本违反合同，第六十七条、第六十八条和第六十九条的规定，不损害买方因此种违反合同而可以采取的各种补救办法。”对于此规定的理解，第一，该条款适用于卖方根本违约的情形；第二，按此规定，卖方根本违约不影响第六十七条、第六十八条和第六十九条的风险转移规定；第三，卖方根本违约不损害买方不损害买方因此种违反合同而可以采取的各种补救办法，但对于买方采取的不同补救办法对风险转移的影响却未提及。

根本违约在实践中表现为两种情形：一卖方不履行交付或者未按约定的时间交付；二卖方交付的货物不符合合同的约定。由于前种情形卖方未交付货物，风险当然有卖方承担。学界中有争议的是对于第二种情形风险是否转移。笔者认为，若买方出于经济和效率的考虑，接受了货物并采取了与之不相抵触的违约救济办法，则根本违约不影响风险转移；但买方因此种违约而拒绝接受货物或者解除合同时，风险由卖方承担。因为风险划分的标准是货物是否完成交付而不考虑其他因素。因此，原则上只要卖方完成交付，买方接受货物且将来也不撤消对货物的接受，则风险由买方承担。而在此之外，买方采取的各种不与接受货物相抵触的违约救济办法，则属于违约责任问题。

参考文献：

[1]余劲松吴志攀主编:《国际经济法》.北京大学出版社，高等教育出版社,2005年7月第2版

风险转移范文篇3

关键词：长三角；经济一体化；技术转移；风险投资；空间计量回归模型

长三角地区是我国最早设立的一批经济一体化区域，包括了上海、江苏、浙江、安徽等省域的26个城市，该地区社会经济高度发展、基础设施完备、产业集中度高、城市分布密度高且聚集程度较好。在长三角经济贸易一体化的进程中，技术转移和风险投资发挥出了核心的作用，本文通过对该地区技术转移和风险投资过程及效果的研究，分析出这两类因素在长三角地区经济一体化进程所产生的积极影响。

长三角地区经济一体化程度与发展趋势分析

长三角地区是我国最早的经济一体化区域，该区域经济发达、城市密度高、资本、技术、人才等生产要素的流通速度快，同时区域范围内各经济体之间的依赖程度也较高。近十年，长三角地区三省一市经济一体化程度不断强化，本文以2010-2019年10年间长三角地区相关数据为样本，采用熵权法评价该地区经济一体化的程度及发展趋势，令所构建区域一体评价系统系统的原始矩阵H：其中样本总数量为m、指标的个数为n，对原始矩阵做归一化处理，并计算各评价指标的熵权wj：由于选用的数据为连续型面板数据，所计算的熵权wj与每个年度相对应，最后应用线性加权法得出每个统计年度的经济一体化综合评价指数。采用熵权法计算出2010-2019十年间，长三角地区经济一体化的指数值变化，如图1所示。相关数据来源于中国统计年鉴，上海市、江苏省、浙江省、安徽省统计年鉴，国家统计局官网。从总体上分析十年间长三角三省一市的一体化趋势呈现出稳定上升的趋势，尤其是2015年以来一体化的趋势更加明显。区域经济一体化发展从理论上考虑会带动区域经济总量的提升，统计三省一市十年间GDP总量占全国比重，及人均GDP总量的变化情况，统计结果如表1和表2所示。相关数据来源于中国统计年鉴，上海市、江苏省、浙江省、安徽省统计年鉴，国家统计局官网。数据统计和分析结果显示，十年间长三角地区GDP比重和三省一市人均GDP数值都出现了增长趋势，这表明长三角经济一体化发展对于地区经济增长具有一定的带动作用。

技术转移与风险投资对长三角经济一体化促进作用

在长三角经济一体化的进程中，技术要素和资本要素是十分重要的两个核心要素，当前长三角地区区域经济增长步入瓶颈阶段，需要通过技术转移和风险投资刺激区域经济效率的进一步提高，技术因素和资本因素也会加快长三角地区经贸一体化的进程，进而带来区域经济增长的下一个高峰期。

（一）技术转移对高新技术发展和长三角经济一体化的带动作用

首先，技术转移能够提升长三角地区的产业研发能力，进而更好地带动区域经济一体化发展。长三角地区是我国经济最发达的地区之一，但近几年长三角地区的经济增长势头放缓，主要是由于受到技术因素和资本因素的制约。在全球一体化经济发展的背景下，技术转移和技术交流已经成为一种常态化操作，与欧美日韩等发达国家相比，我国产业技术并没有绝对优势，通过技术转移增强与发达国家之间的产业技术交流，能够提升我国产业的自主研发能力，并为区域经济一体化发展提供持续的动力。技术转移的方式包括以下几种：第一种是从技术相对发达的国家直接购买专利技术，这种方式相对简单、见效快，但必须保证所购买的专利技术与区域一体化发展相匹配；第二种是从国外聘请领域内的专家参与区域经济一体化进程中的技术革新，该种方法具有良好的适用性，但技术研发需要较长的周期；第三种是技术转让方与技术受让方共同出资或以技术专利权参股，成立新的技术公司为长三角区域经济发展和技术研发提供持续的技术支持。其次，技术转移能够带动长三角地区高新技术产业配套工业的发展，提升产业一体化的效率。经过三十余年的经济高速增长，我国国民经济发展步入新常态的历史发展阶段。新常态背景区域经济一体化发展模式及产业结构模式呈现出新的特征，即更加注重产业结构的优化和技术要素对产业发展的推动力。现阶段支撑我国产业优化升级和企业更新变革的一部分技术资源，仍需要从国外进口。尽管在产业技术领域，几十年来我国取得了令世界瞩目的成就，但当前的世界是一个开放的共同体，技术转移和技术交流往往意味着更低的成本和更高的效率。针对于长三角地区经贸一体化发展而言，配套工业的发展仍旧是重中之重，以技术转移的方式引入国际上的先进技术，将有助于配套产业的发展和成熟，为长三角地区经济一体化与产业融合，提供更好的外部产业环境。无论是采用购买技术专利、专家协作，还是成立技术公司等方式，通过技术转移外方的现有先进技术都能够被转移到长三角地区，新技术会直接推动高新技术产业发展迈入一个新的台阶，并激发出其他相关配套产业、物流产业的活力。最后，提高长三角地区高新技术产品的市场竞争力。长三角地区高新技术转移不仅推进了地区经贸一体化的进程，还提升了技术转化为生产力的效率。长三角地区是我国高新技术产业密集分布区，内部包含了计算机、电子、通信、激光机密仪器等高新技术企业，这些企业所生产的产品不仅满足我国企业省区社会经济发展的需要，还大规模地出口国际市场。从2010年以来我国高新技术产品、智能产品、移动通信服务等年出口环比比重超过8.5%，并出现了十分明显的产业一体化和集聚式发展趋势。技术转移是促进长三角地区高新技术产业融合发展的重要因素之一，技术要素在长三角地区经济一体化中发挥出了核心作用。

（二）风险投资对长三角经济一体化的数量效应

如果说技术因素是长三角地区经济一体化发展的基础，那么风险投资就是长三角地区经济一体化的直接推动力。资本因素对于区域经济增长的作用最为直接，有时可以起到立竿见影的效果，长三角地区经贸一体化进程中需要大量的资金支持。尤其是该地区经济发展具有巨大的潜力和良好的发展前景，吸引了大量风险投资的注入，风险投资与长三角经济一体化之间呈现出耦合发展的总体趋势。首先，风险投资能够为长三角经济一体化提供足够的资金支持。资本具有明显趋利性特征，风投资本更偏好高新技术领域和新兴技术创新型企业，长三角地区是我国高新技术最为发达的前沿地区，具有广阔且光明的发展前景，因此吸引了大量的风投资本聚集。从另一个视角来看，长三角地区经济发展、技术投入、基础设施建设等都需要大量的资本注入，风投资本为长三角地区社会经济发展及产业融合提供持续的资本动力支持。有了源源不断风险投资的注入，长三角地区无论是技术转移、技术交流，还是人才引入、人才培养都能够顺利进行。其次，风险投资能够带动长三角三省一市产业结构的持续优化。我国的产业结构优化过程是一个长期、动态的演化过程，各个地区表现出不同的特征。以长三角三省一市为例，原有的产业结构主体以钢铁、汽车、轻纺、小商品制造等为主，但近些年该地区在互联网和通信产业的带动下，主体产业结构开始转变为互联网电商、微电子产品加工、半导体加工制造等。在产业结构的转换和优化升级过程中，风投资本发挥出了重要的作用。在新型高科技产业的初创阶段，由于市场风险值较高而导致未来具有很大的不确定性，因此很难获得传统融资渠道的支持。风投资本更加倾向于投入风险较高的行业，因为高风险意味着高收益，风投资本更关注于产业项目未来的发展潜力和成长性。在风投资本的支持下从事高新技术产业项目的企业才会发展壮大，并逐步成为产业的主导。从现阶段长三角地区三省一市经济一体化总体发展趋势来看，新兴产业的集聚式发展是主要特征之一，风投资本在长三角地区产业结构优化和新兴产业发展中作用明显。最后，风险投资会促进长三角地区的高新技术产业聚集，带来更快的人才流通，并提供更多的劳动就业岗位。一方面，地区经济增长、产业结构优化和区域经济一体化发展具有相通性。在长三角地区一体化进程中，人才要素和劳动力要素也是不容忽视的生产要素，风险投资往往意味着更高的薪酬体系，和更好的职业生涯规划，会吸引更多的人才聚集到这一地区；另一方面，区域经济的一体化发展也会为社会提供更多的劳动就业岗位，缓解就业压力。总之，在长三角经济一体化背景下，技术转移和技术引入的频度和效率均在提高；同时也吸引了更多的风险投资。而反过来，技术转移带来的技术进步和大量的风投资本又会加速长三角地区的经贸一体化进程。

实证分析

为更进一步从数据分析的视角阐述技术转移、风险投资对长三角地区经济一体化的推动作用，本文建立了一种空间计量回归模式，探究三个变量之间的内在关联关系。

（一）变量选取与数据采集

空间计量回归模型的被解释变量，为经济一体化综合评价指数ζ，解释变量分别为技术转移效率κ（成功转移的专利权数量与总专利权数量比值）、风险投资总额ct，其他起到一定影响作用的控制变量，包括区域生产总值GDP、总就业率ROE、和高新技术产业比率HTR。相关统计数据来源于2010-2019年十年间上海市、安徽省、江苏省和浙江省的省域经济发展数据，本文所构建空间计量回归模型如下：ζ=α0+α1κ+α2ct+α3GDP+α4ROE+α5HTR+ε  （4）其中，α0是模型的截距项，α1和α2是模型的解释变量系数，α3-α5是模型的控制变量系数。将面板数据输入空间计量模型，并借助STATA统计分析软件计算解释变量与被解释变量之间的空间相关性。

（二）空间自相关检验与回归分析

历年间两个解释变量与被解释变量之间的Moran`I指数值分布，见表3。STATA分析软件的统计结果显示，变量κ和变量ct的Moran`I指数在0.1-0.5之间波动，且均通过了1%水平的显著性检验。在不考虑空间效应的影响下，空间计量回归模型动态面板数据的回归分析结果，如表4所示。分析结果显示解释变量系数均为正值，表明解释变量与被解释变量之间存在正向相关关系，两者对应的Sig.值显示在1%水平显著。其他控制变量与被解释变量之间也为正相关关系，修正的R2值为0.8461，证明模型的拟合优度良好。

参考文献：

1.程皓，阳国亮.区域一体化与区域协同发展的互动关系研究—基于粤港澳大湾区及其腹地的PVAR模型和中介效应分析[J].经济问题探索，2019（10）

2.张学良，林永然，孟美侠.长三角区域一体化发展机制演进：经验总结与发展趋向[J].安徽大学学报（哲学社会科学版），2019，43（1）

3.张治栋，吴迪，周姝豆.生产要素流动、区域协调一体化与经济增长[J].工业技术经济，2018，37（11）

4.李伟军，李婷，吴义东.中国三大城市群金融集聚：空间网络及结构分化[J].经济体制改革，2020（2）

5.王晓芳，谢贤君.经济增长与产业集聚双重视角下区域一体化的就业效应研究—基于长江经济带的实证研究[J].经济问题探索，2018（6）

6.崔艳红.中国区域商贸流通效率的演进趋势与影响因素[J].商业经济研究，2015（33）

7.黄森，呙小明.高质量发展视角下长江经济带区域发展模式比较研究—基于多元空间经济模型[J].重庆大学学报（社会科学版），2020（1）

风险转移范文篇4

论文摘要:随着加入WTO，我国时外贫易总倾不断增长，国际贫易合同的激增引发了一系列新的贫易问题。国际贫易的复杂性决定了它的高风险性，准确地识别和拉制国际贫易中的风险是我们减少损失和增加回报的关健因素。国际贫易实务中货物的风险的时间扣何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的贵任和利益。本人参考部分资抖，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贫易术语下风险具体的转移划分和利异分析。

一、关于风险转移的几种理论说法

凤险，指的是致使货物毁损、灭失的意外事由，而风险的转移实际指的就是风险承担的转移，也就是对风险所造成的损失的承担的转移。在国际货物买卖中，因其涉及的利益重大，因而对于风险转移这一个直接关系双方当事人切身利益并影响双方基本权利义务的问题，各国对其都给予了高度的重视，并在法律中明确予以规定。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货.风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，凤险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

三、风险转移的时间

根据以交货时间确定风险转移时间的原则，《公约》关于风险转移的时间有如下规定:

1、涉及运输时的风险转移。国际货物贸易因其国际性，往往需要经过运输环节，而风险大多发生在运输途中。《公约》第67条规定，如果买卖合同没有规定卖方必须在某一特定地点交货，那么货物的风险在卖方按照合同把货物交付给第一承运人时起，就转移给买方承担，此即“第一承运人规则”。如果买卖合同规定卖方必须在某一特定地点将货物交给承运人，风险仅仅在卖方将货物于特定地点交付给承运人时方才转移，此即“特定地点承运人规则”。同时基于货物所有权与风险分离原则，卖方保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的转移。虽然提单在甲公司手中，但根据所有权与风险相分离的原则，并不能阻止风险转移，货物灭失由乙公司承担。

2、在途货物买卖风险的转移。在途货物买卖，也称路货买卖，是指针对已经在运输途中的货物，买卖双方达成的货物买卖。由于货物已在运输途中，买卖双方对于货物的实际情况都不大了解，这样无形中加大了交易的风险，所以，确定在途货物风险时要相对复杂一些。《公约》第68条规定，在途货物买卖，货物风险原则上从订立合同时起就转移给买方承担。但如果在途货物买卖是凭单交易，即卖方以向买方交付运输单据作为交货依据时，风险转移提前至从货物交付给签发载有运输单据的承运人时。简单的说就是凭单据交易的路货买卖，在货物交付给承运人时风险发生转移，由买方承担风险。同时为保护买方，如果在订立合同时，卖方知道或理应知道货物已经发生损坏或灭失的事实，而向买方隐瞒，那么货物风险仍由卖方承担，而不按上述时间转移。

3、不涉及运输时的风险转移。针对买方自行安排运输的国际货物贸易，《公约》第69条规定，如果在卖方营业地交货，风险从买方接收货物时起转移，或者在货物交给买方处置但遭无理拒收时起转移。如果买方有义务在卖方营业地以外某一地点接收货物，当交货时间已到而买方知道货物已在该地点交给他处置时，风险由此开始转移。

风险转移范文篇5

关键词：风险转移交货时间CIF

一、问题的提出在

国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。

三、各种贸易术语的风险转

移《INCOTERMS2000》的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。

与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船(DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。

F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。

在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。公务员之家

“装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。

“风险随交货时间转移”这一原则很好地适应了国际贸易的发展，得到世界各国的普遍采用但是它也有一些缺陷。例如在FOB条件下，买方负责委托承运人到卖方货物所在地或港取货，卖方将货物在该港交给承运人控制、管理。但货物的风险并非就由承运人来直接承担，而是在货物于指定装运港越过船舷之时由买方本人承担。从理论上讲，买方委托的承运人就是买方的人，卖方将货物交给承运人也就等于交给了买方本人。于是我们将会提出这样的问题：当卖方不持有提单，而且货物不再处于卖方实际的或法律的控制之下时，就把风险责任归于买方，这是否真正公平?实际的情况是，货物一旦装运，其就脱离了卖方的控制(归于承运人控制下)，但是这些货物也未为买方所实际支配、占有。结果只能是：将风险转移于买方无疑是使卖方处于更有利的地位。

风险转移范文篇6

论文摘要：国际贸易实务中货物的风险的时间如何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的责任和利益。本文参考了部分资料，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贸易术语下风险具体的转移划分和利弊分析

一、问题的提出在

国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受。

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。

三、各种贸易术语的风险转

移《INCOTERMS2000》的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。

与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船(DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。

在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。

“装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。

“风险随交货时间转移”这一原则很好地适应了国际贸易的发展，得到世界各国的普遍采用但是它也有一些缺陷。例如在FOB条件下，买方负责委托承运人到卖方货物所在地或港取货，卖方将货物在该港交给承运人控制、管理。但货物的风险并非就由承运人来直接承担，而是在货物于指定装运港越过船舷之时由买方本人承担。从理论上讲，买方委托的承运人就是买方的人，卖方将货物交给承运人也就等于交给了买方本人。于是我们将会提出这样的问题：当卖方不持有提单，而且货物不再处于卖方实际的或法律的控制之下时，就把风险责任归于买方，这是否真正公平?实际的情况是，货物一旦装运，其就脱离了卖方的控制(归于承运人控制下)，但是这些货物也未为买方所实际支配、占有。结果只能是：将风险转移于买方无疑是使卖方处于更有利的地位。

风险转移范文篇7

论文摘要：国际贸易中的风险转移问题直接关系到买卖双方合同利益的实现对买卖双方都十分重要。在研究风险转移制度时必须关注三个核心问题:其一，风险转移的前提条件;其二，风险转移的时间;其三，风险转移的后果。

现代国际贸易的货物交付过程比较复杂，往往涉及跨国的运输，货物在途时间一般较长，因此发生风险事故的可能性更大，比如盗窃、火灾、沉船以及不属于正常损耗的腐烂变质等，而这些致使货物遭受毁损、灭失的风险应如何划分，应由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的利益，是买卖双方当事人极为关注的问题。

一、风险转移概述

国际货物买卖中的风险仅指“货物可能遭受的各种意外损失，如盗窃、火灾、沉船、破碎、渗漏、扣押以及不属于正常损耗的腐烂变质等”，而不包括违约风险。风险应当具有以下特征:其一，风险的不确定性。是否发生，发生的时间以及后果都是不确定的，风险仅是一种可能性。其二，风险的发生不可归责于双方当事人。风险是由意外事件导致的，不可归责于双方当事人。如果可归责于某一方当事人，则应受其他制度调整。其三，风险问题仅仅涉及双方当事人间对货物损失的分配。风险转移问题直接关系到买卖双方合同利益的实现，对买卖双方都十分重要。

二、我国合同法中的风险转移制度

我国《合同法》对风险转移的规定参考了《联合国国际货物销售合同公约》的相关规定，具体体现在两个方面:其一，交付主义。合同法第142条规定:“标的物毁损、灭失的风险，在标的物交付之前由卖方承担，交付之后由买方承担，但法律另有规定或者当事人另有约定的除外。”可以看出，我国立法采取的是“交付主义”;其二，·路货买卖。合同法第144条规定:“卖方出售运输途中的标的物，除当事人另有约定的以外，毁损灭失的风险自合同生效起由买方承担。”这与公约的规定是一致的。

三、完善我国风险转移制度的立法建议

(一)明确相关法律概念。

《合同法))第142条规定是合同法中初次使用“风险”这一法律术语，但并未对“风险”作出准确定义。笔者认为应将风险的内涵和外延通过法律规定的形式确定下来，完善这一概念。

(二)明确风险转移规则适用的前提条件。

根据传统理论，标的物分为种类物和特定物两类。所谓种类物特定化就是把处于可交货状态的货物无条件地划归于合同项下的行为。划归于合同项下的方式为:或在货物上加标记、或另行排放、或装船、或以其它方式列明，且卖方得向买方发出货物已划归于合同项下的通知。标的物特定化具有稳定买卖关系和保障买方所有权的作用，主要是为了避免卖方一物数卖的多重买卖现象，《公约》第67条(2)款就强调了货物特定化对风险转移的影响。笔者建议，《合同法》对于风险转移的前提条件应采用与国际接轨的立法，以货物的特定化作为风险转移的前提条件，即非特定物在清楚地划归于合同项下以前，风险不转移至买方承担。

(三)明确风险转移规则的调整范围。

风险转移规则具体调整着哪些方面，特别是买卖合同在有效、无效或被撤销的情况下，是否均发生标的物毁损、灭失的风险承担问题?这是适用风险转移规则所要解决的基本问题。但《合同法》对此问题却并未做出详细的规定。《公约》也并未对该问题作出规定，而有的学者认为，标的物的风险承担是在买卖合同订立后债权债务清结前发生，另外一些学者认为，标的物的风险承担在合同生效后才能发生。笔者个人倾向于后一观点，买卖合同只有在有效的前提下，标的物因不可归责于买卖双方当事人的事由而造成毁损、灭失时，才能适用风险承担的原则。

(四)完善违约对风险转移影响的规定。

风险转移范文篇8

关键词:国际贫易风险转移交货原则

一、关于风险转移的几种理论说法

凤险，指的是致使货物毁损、灭失的意外事由，而风险的转移实际指的就是风险承担的转移，也就是对风险所造成的损失的承担的转移。在国际货物买卖中，因其涉及的利益重大，因而对于风险转移这一个直接关系双方当事人切身利益并影响双方基本权利义务的问题，各国对其都给予了高度的重视，并在法律中明确予以规定。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货.风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，凤险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

三、风险转移的时间

根据以交货时间确定风险转移时间的原则，《公约》关于风险转移的时间有如下规定:

1、涉及运输时的风险转移。国际货物贸易因其国际性，往往需要经过运输环节，而风险大多发生在运输途中。《公约》第67条规定，如果买卖合同没有规定卖方必须在某一特定地点交货，那么货物的风险在卖方按照合同把货物交付给第一承运人时起，就转移给买方承担，此即“第一承运人规则”。如果买卖合同规定卖方必须在某一特定地点将货物交给承运人，风险仅仅在卖方将货物于特定地点交付给承运人时方才转移，此即“特定地点承运人规则”。同时基于货物所有权与风险分离原则，卖方保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的转移。虽然提单在甲公司手中，但根据所有权与风险相分离的原则，并不能阻止风险转移，货物灭失由乙公司承担。

2、在途货物买卖风险的转移。在途货物买卖，也称路货买卖，是指针对已经在运输途中的货物，买卖双方达成的货物买卖。由于货物已在运输途中，买卖双方对于货物的实际情况都不大了解，这样无形中加大了交易的风险，所以，确定在途货物风险时要相对复杂一些。《公约》第68条规定，在途货物买卖，货物风险原则上从订立合同时起就转移给买方承担。但如果在途货物买卖是凭单交易，即卖方以向买方交付运输单据作为交货依据时，风险转移提前至从货物交付给签发载有运输单据的承运人时。简单的说就是凭单据交易的路货买卖，在货物交付给承运人时风险发生转移，由买方承担风险。同时为保护买方，如果在订立合同时，卖方知道或理应知道货物已经发生损坏或灭失的事实，而向买方隐瞒，那么货物风险仍由卖方承担，而不按上述时间转移。

3、不涉及运输时的风险转移。针对买方自行安排运输的国际货物贸易，《公约》第69条规定，如果在卖方营业地交货，风险从买方接收货物时起转移，或者在货物交给买方处置但遭无理拒收时起转移。如果买方有义务在卖方营业地以外某一地点接收货物，当交货时间已到而买方知道货物已在该地点交给他处置时，风险由此开始转移。

风险转移范文篇9

关键词：国际货物贸易风险转移国际贸易术语

一、风险转移及其意义

风险转移制度中的风险主要是指货物高温、水浸、火灾、严寒、盗窃或查封等非正常情况下发生的短少、变质或灭失等损失。这里的“风险”一般须符合两个基本特点：首先，这种损失并不是因为合同一方当事人的的违约造成的，也就是说任何一方当事人对此损失都无过失。其次，这种风险是当事人不可预见的，具有不确定性；在商业贸易中的正常风险，如货物行情的涨跌等并不包括在内。

风险转移的关键是从何时起风险开始转移。各国的一般原则是风险在哪一方，就由该方承担此种损失。所以，在卖方把风险转移给买方之前，如果货物发生了意外损失，此损失应由卖方承担，即使卖方已把货物托运交付给买方也不能因此而免去其交付义务。反之，如果货物意外损失发生时风险已经由卖方转移给买方，则货物因意外事件造成的损失应由买方承担，买方不能以此拒绝承担其应负的负款义务和其他相关义务。

可见，风险转移密切关系到合同双方当事人的切身利益，是一个十分重要的问题。《联合国国际货物买卖合同公约》（以下简称《公约》）第四章对风险转移问题的专门规定，以及2000年《国际贸易术语解释通则》（以下简称《通则2000》)就13种贸易术语对风险转移的相关规定也可见其重要性。

二、风险转移的时间

风险转移的时间即风险于何时起从卖方转移至买方。对于这个问题，各国理论不尽相同。归纳起来，大概有三种：

1.以合同订立的时间为转移时间，罗马法和现代的瑞士债务法典（第185条）都采取这一原则。

2.以所有权转移的时间为转移时间，英国货物买卖法和法国民法典体现了这一原则。

3.以交货时间为转移时间。美国、德国的法律、《公约》、《2000年通则》,以及我国《合同法》均采用了这一原则，即所有权与风险相分离的方法。《公约》第四章对此做了专门规定。

三、国际贸易术语对风险转移时间的影响

如果双方当事人在买卖合同中采用了《国际贸易术语解释通则》中的贸易术语，则风险转移的时间应按这些贸易术语的规定来确定，而不按公约的规定来确定。不同的贸易术语下，规定了不用的风险转移时间。在国际贸易中，最常采用的就是FOB、CFR、CIF三种贸易术语。根据《通则2000》的规定，这三种贸易术语下风险都于货物在装运港越过船舷时由卖方转移到买方。但如果选择了CPT或者CIP时，则风险转移的时间为货交买方的时间。所以在贸易买卖中，合同中要注意贸易术语的正确使用，以规避己方的风险承担。四、交货状态对风险转移的影响

货物划拨合同项下，即物的特定化是风险转移的重要前提。特定化货物，指物的划拨，是通过对货物进行计量、包装、加上标记、或以装运单据、或向买方发出通知等方式表明货物已归于合同项下。在实践中，通常情况下卖方对非特定物特定化可以采取的办法有:1.卖方可以在货物包装上打上标记,标明目的港和收货人、货物品名、产地等等；2.在提单上载明买方为收货人或载明货物运到目的地时应通知某一买方；3.在货物为散货，同时所装运的货物又是为履行多个合同，或者卖方未采取以上两种办法的情况下，卖方就必须向买方发出一份具体指明货物情况的发货通知。

五、当事人违约对风险转移的影响

从交货时间起，风险转移于买方，这是国际惯例的一般规则。但是假若有违约行为的发生，则此规则不适用。所以违约行为对风险转移将产生不同的影响和结果。

1.买方违约对风险的转移的影响。按照《公约》第六十九条规定，如果卖方已按约定的时间将货物交给买方处置，而买方没有在适当的时间内接受货物，即使他没有实际占有货物，风险也自货交他处置时转移.《2000年通则》也做了相似的规定，如在CFR术语条件下，买方一旦有权决定装运货物的时间和目的港，买方必须就此给予卖方充分通知，若买方未履行此义务，则风险提前至约定的装运日期或装运期限届满之日起转移。

2.卖方违约对风险转移的影响。《公约》第六十六条规定,在合同履行中如果卖方违约，会对风险转移影响，买方可拒绝履行支付价款义务。同时，《公约》第七十条规定：“如果卖方已根本违反合同，第六十七条、第六十八条和第六十九条的规定，不损害买方因此种违反合同而可以采取的各种补救办法。”对于此规定的理解，第一，该条款适用于卖方根本违约的情形；第二，按此规定，卖方根本违约不影响第六十七条、第六十八条和第六十九条的风险转移规定；第三，卖方根本违约不损害买方不损害买方因此种违反合同而可以采取的各种补救办法，但对于买方采取的不同补救办法对风险转移的影响却未提及。

根本违约在实践中表现为两种情形：一卖方不履行交付或者未按约定的时间交付；二卖方交付的货物不符合合同的约定。由于前种情形卖方未交付货物，风险当然有卖方承担。学界中有争议的是对于第二种情形风险是否转移。笔者认为，若买方出于经济和效率的考虑，接受了货物并采取了与之不相抵触的违约救济办法，则根本违约不影响风险转移；但买方因此种违约而拒绝接受货物或者解除合同时，风险由卖方承担。因为风险划分的标准是货物是否完成交付而不考虑其他因素。因此，原则上只要卖方完成交付，买方接受货物且将来也不撤消对货物的接受，则风险由买方承担。而在此之外，买方采取的各种不与接受货物相抵触的违约救济办法，则属于违约责任问题。

参考文献：

[1]余劲松吴志攀主编:《国际经济法》.北京大学出版社，高等教育出版社,2005年7月第2版

风险转移范文篇10

关键词：国际贸易货物买卖风险转移

现代国际贸易的货物交付过程比较复杂，往往涉及跨国的运输，货物在途时间一般较长，因此发生风险事故的可能性更大，比如盗窃、火灾、沉船以及不属于正常损耗的腐烂变质等，而这些致使货物遭受毁损、灭失的风险应如何划分，应由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的利益，是买卖双方当事人极为关注的问题。

一、风险转移概述

国际货物买卖中的风险仅指“货物可能遭受的各种意外损失，如盗窃、火灾、沉船、破碎、渗漏、扣押以及不属于正常损耗的腐烂变质等”，而不包括违约风险。风险应当具有以下特征:其一，风险的不确定性。是否发生，发生的时间以及后果都是不确定的，风险仅是一种可能性。其二，风险的发生不可归责于双方当事人。风险是由意外事件导致的，不可归责于双方当事人。如果可归责于某一方当事人，则应受其他制度调整。其三，风险问题仅仅涉及双方当事人间对货物损失的分配。风险转移问题直接关系到买卖双方合同利益的实现，对买卖双方都十分重要。

二、我国合同法中的风险转移制度

我国《合同法》对风险转移的规定参考了《联合国国际货物销售合同公约》的相关规定，具体体现在两个方面:其一，交付主义。合同法第142条规定:“标的物毁损、灭失的风险，在标的物交付之前由卖方承担，交付之后由买方承担，但法律另有规定或者当事人另有约定的除外。”可以看出，我国立法采取的是“交付主义”;其二，·路货买卖。合同法第144条规定:“卖方出售运输途中的标的物，除当事人另有约定的以外，毁损灭失的风险自合同生效起由买方承担。”这与公约的规定是一致的。

三、完善我国风险转移制度的立法建议

(一)明确相关法律概念。

《合同法))第142条规定是合同法中初次使用“风险”这一法律术语，但并未对“风险”作出准确定义。笔者认为应将风险的内涵和外延通过法律规定的形式确定下来，完善这一概念。

(二)明确风险转移规则适用的前提条件。

根据传统理论，标的物分为种类物和特定物两类。所谓种类物特定化就是把处于可交货状态的货物无条件地划归于合同项下的行为。划归于合同项下的方式为:或在货物上加标记、或另行排放、或装船、或以其它方式列明，且卖方得向买方发出货物已划归于合同项下的通知。标的物特定化具有稳定买卖关系和保障买方所有权的作用，主要是为了避免卖方一物数卖的多重买卖现象，《公约》第67条(2)款就强调了货物特定化对风险转移的影响。笔者建议，《合同法》对于风险转移的前提条件应采用与国际接轨的立法，以货物的特定化作为风险转移的前提条件，即非特定物在清楚地划归于合同项下以前，风险不转移至买方承担。

(三)明确风险转移规则的调整范围。

风险转移规则具体调整着哪些方面，特别是买卖合同在有效、无效或被撤销的情况下，是否均发生标的物毁损、灭失的风险承担问题?这是适用风险转移规则所要解决的基本问题。但《合同法》对此问题却并未做出详细的规定。《公约》也并未对该问题作出规定，而有的学者认为，标的物的风险承担是在买卖合同订立后债权债务清结前发生，另外一些学者认为，标的物的风险承担在合同生效后才能发生。笔者个人倾向于后一观点，买卖合同只有在有效的前提下，标的物因不可归责于买卖双方当事人的事由而造成毁损、灭失时，才能适用风险承担的原则。

(四)完善违约对风险转移影响的规定。