船员范文10篇

船员范文篇1

乙方（以下简称乙方）：

甲乙两方本着公平、公正、平等的原则，遵守国家劳动部门、海事部门、交通部门各项法律法规，协商一致自愿订立此《聘用合同》，确立聘用关系，明确双方的权利和义务。

一.合同期限：

1.自年月日起至年月日止。

2.乙方在合同期限内海龄不得低于月。如海龄未满则合同自动顺延至海龄满为止。

3.乙方在履行《聘用合同》期间，若此《聘用合同》终止条款出现，但乙方所服务的船舶仍在航行中或停泊在境外港口时，不能结束岗位职责的，则合同期限顺延至乙方在船工作任务交接完毕后终止。

二．甲方的义务和权力：

1.甲方负责乙方的入学、办证、实习。

甲方规定：干部船员入校培训时间高中起点二年、初中起点三年。在考试过关正式取得海事当局发放的海员专业证书与学历证书后，甲方为乙方办理《船员服务簿》，办理《海员证》（甲类），然后安排上船实习，干部海员在船实习期为十二个月，实习期间职务为白皮三管，白皮三副，工资为每月千元左右（不同船舶有不同规定），乙方实习结束后甲方为其办理：三副（三千总吨以上），三管轮（三千千瓦以上）《船舶适任证书》，在完成上述学习、实习、办证工作后即成为一名签约海船干部船员。

2.工作派遣

在乙方各项船员证书齐全以后，甲方根据所签订的《劳务合作协议》，以干部船员劳务派遣的方式，将乙方派遣到甲方所管理的船舶上去工作，派遣的合同期为9+∕-3个月，按当时市场情况基本工资甲类不低于1300USD∕月；丙类8000RMB∕月以上。乙方圆满完成12个月的海龄以上（按国家海事局规定的时间），甲方为乙方办理二副、二管轮晋升事宜。随航海资历增长，工资也不断提升，升级后工资标准即按职务等级执行。二副、二管轮基本工资为1600USD∕月以上；丙类10000RMB∕月以上。

3.工作时间

乙方在船工作实行综合计算工时制度.值班执行以每4小时换班制度

4.劳动报酬

4.1甲方按乙方的实际上船天数,按月核发给乙方劳动报酬.

4.2乙方在船工作期间内的劳动报酬按甲方制定的标准实行,并随职务的变动进行调整.乙方在船工作期间实行上船有薪,离船无薪办法.计薪时间以上船接班时起，离船交班时止，或按甲方与船东签订的起止薪时间为准。

4.3甲方负责乙方派遣的差遣费用，但需根据职务的级别乘坐交通工具和住宿。乙方登离船时未经甲方同意，不得乘飞机，出租车及火车软卧铺，乙方差遣费报销按甲方规定执行。

5.保险福利待遇

5.1乙方在合同期内，根据甲方所在地，甲方为乙方交纳政府规定的社会保险金，个人缴费部分由甲方在乙方的工资中代扣或由乙方交给甲方代缴。

5.2乙方在船工作期间，享受船东为其投保的医疗、工伤保险（保额约40万）以及一切福利。

5.3乙方在船工作期间，如因工发生意外伤、亡事件，由甲方根据劳动合作协议的条款规定，协助船东向保险公司进行索赔。索赔款项一次性付给乙方或乙方的家属、乙方继承人。此外，乙方不得提出其他无理要求，甲方不再承担其他任何费用。

6.劳动保护

6.1乙方在上船期间，根据所从事的工作岗位，由甲方提供所需的劳动保护用品。

6.2乙方应严格遵守船长、轮机长的指挥，乙方有权拒绝所在航船工作上的违纪指挥并有向甲方举报的责任。

7.强化培训

甲方将在乙方实习、工作期间根据船舶的特殊需要和晋级考试的需要对乙方进行各项专业技能强化培训，期间乙方必须服从甲方的统一安排。

三．乙方的义务和权力：

1.乙方在具备热爱航海事业、身体健康、政治合格、品质优秀、能吃苦耐劳、独立生活、严于律己的条件下方可被甲方聘用。

2、乙方应按照甲方指定的航海学院进行培训。

3、乙方应遵守甲方的各项管理制度，接受甲方对乙方履行情况进行检查、督促、考核和奖罚。

4、乙方在校期间要遵守校方的各项规章制度，尊敬校方老师及领导，认真学习，未经允许不得从事与学习无关的活动，在校外的一切行为及后果由乙方自负。

5、工作期间乙方按甲方的调动命令，应按时到达指定地点或船舶，乙方应认真履行岗位职责，并安全、按时、保质、保量完成船舶岗位工作。公务员之家:

6、乙方要严格遵守船籍国的法律法规和要求，严格遵守所停靠国家的海关关于移民检疫等有关规定，未经允许不得离船。甲方及船东不做任何形式担保，如有违反乙方自行承担一切后果。

7、乙方在航海工作中要维护甲乙双方的利益和形象，严谨下列情况发生：制造纠纷、打架滋事、顶撞领导、酗酒（值班前四小时不准喝酒）、破坏公物、出售船上货物、偷渡等，如有发生甲方按《海员履职条例》给予处罚，重则辞退，乙方应承担经济损失和法律责任。

8、乙方应严格遵守国家和甲方所规定的各项外事纪律，自觉维护国家荣誉和企业信誉。严格遵守甲方的保密制度。

9、乙方在履行《聘用合同》期间，应严格遵守甲方有关证件的管理规定。

10、乙方经与甲方签订《聘用合同》后，在合同期间内，不得与其他用人单位订立劳动合同或从事有碍于本合同执行的工作。否则，由此产生的一切后果由乙方自负。

四．合同续签、终止和解除：

1、本《聘用合同》期满即自行终止。合同期满前两个月，经双方协商一致可以续签《聘用合同》。

2、有下列情况之一的，甲方可以解除《劳动合作协议》:

2.1乙方严重违反劳动纪律及甲方依法制定的规章制度的；

2.2乙方严重违反有关国家或地方法律、法规和海关规定的

2.3乙方严重失职、营私舞弊、对甲方利益造成重大损害的；

2.4乙方的行为按照国家的法律、法规被依法追究刑事责任的；

2.5乙方患病或非因公负伤，一年内无法从事远洋船舶工作的；

2.6乙方在国外出逃或留外不归的

2.7业务技能不能胜任船舶岗位工作的；

2.8连续两次不服从甲方调派命令的。

3、下列情况之一的，乙方可以提出解除《劳动合作协议》:

3.1甲方工作人员故意不履行《劳动合作协议》，严重违反国家法律、法规、侵害乙方合法权益的；

3.2甲方人员以威胁或非法限制人生自由的手段强迫劳务的；

3.3经国家有关部门确认，船舶劳务不安全、卫生条件恶劣、没有相应保护措施，严重危害乙方身体健康的。

以上情况发生甲方公司负责重新调配，乙方应服从甲方安排。

4、经双方协商同意的，可以随时解除此《聘用合同》。

（此《聘用合同》为确立甲乙双方工作关系的主合同。《劳动合作协议》是乙方每个合同期上船前与甲方或船东签署的劳动合同。）

五．劳动争议处理：

1、双方如发生劳动争议，应先协商解决；协商无效，可向甲方所在地劳动争议调解委员会申请调解；调解不成，一方要求仲裁的，可向甲方所在地劳动争议仲裁委员会申请仲裁。

2、在合同期内，如此《聘用合同》的条款与国家的政策和相关法律有冲突，双方按照国家政策、相关法规规定执行。

此聘用合同一式贰份，双方各执壹份。合同经双方签字盖章之日起生效。

①《聘用合同》签订后，甲方即按照条款服务学习、办证。实习上船必须按甲方派遣计划执行，服从甲方调配。

②乙方所有款项应交纳甲方，由甲方负责统一向航海学院及办证机关缴费，款项所包含费用按简章执行。

③填写合同必须真实认真，因隐瞒身份、学历、疾病造成甲方损失、甲方有权进行索赔。

④此《聘用合同》甲方已存档备案，无法人印章合同无效。

甲方（公章）：乙方（签字）：

船员范文篇2

一、我国船员社会保障的立法现状

目前，我国关于船员劳保及社障方面的规定主要有：2007年国务院颁布并于同年9月1日起实施的《中华人民共和国船员条例》（简称《船员条例》）和适用于全体社会劳动者的《中华人民共和国社会保险法》（简称《社会保险法》）。我国在《船员条例》制定的时候，借鉴了《社会保险费征缴暂行条例》、《失业保险条例》、《工伤保险条例》等对劳动社会保障的规定，还参考了国际劳工组织（ILO）和国际海事组织（IMO）通过的我国批准加入的公约中的相关内容。由于《船员条例》的法律位阶较低且是行政法规，因此，对我国船员的社会保障还是需要更明确、法律位阶高、操作性强的立法予以充分保障。

二、我国船员的社会保险立法现状

（一）船员养老保险立法

我国已逐渐进入老龄化社会，建立养老保险以年龄为法定的衡量标准，以为老年人提供基本生活来源为目的。目前，我国还没有船员养老保险的立法，在实践中通常参考岸上劳动者的条例来执行，没有考虑到船员长时间海上工作的职业特殊性。另外，随着外派船员人数越来越多，且有继续增加的趋势，当前的船员养老保险无法满足其需求。比如：当船员出海工作后，如何缴纳养老保险中个人缴纳的部分？船员外派期间，由谁来负担船员的养老保险费？在实际操作过程中，由于无法可依，各船务公司做法均有不同，就有从外派船员的佣金中抽取养老保险的个人缴纳费用的，也有公司先垫付费用，等船员下船后再归还的。

（二）船员医疗保险

我国普通劳动者的医疗保险缴费由国家强制保证实施，由政府财政支出、单位缴费和个人缴费三方组成。当医疗保险事故发生后，由医保机构支付医疗费用，以此降低劳动者因生病和工伤带来的风险。船员在生病或工伤后可能在国外就医，患病时工资、津贴、伙食补助等的支付，医疗费用以及受聘期间医保的缴纳等都是现实中常发生且急需解决的问题。（三）船员失业保险由于船员职业的特殊性，部分船员成为自由球员，这部分船员不属于任何船公司，也不属于任何失业保险体系。如果自由船员长期不能就业，也不能享受失业保险赔偿的待遇，就会造成该船员及其家人生活上的困难。高职类船员由于学历较低，改行较为困难，在失业保险这方面更需要充分保障。

（四）船员工伤保险

由于我国目前没有关于船员工伤保险的专门立法，因此，实践中解决船员工伤保险事故时主要参照岸上劳动者的相关规定进行处理。但如果船员与船东之间只存在劳务合同关系时，就无法获得《社会保险法》和《工伤保险条例》所规定的保险赔偿。实践中，此类案件的审理主要根据《民法通则》、劳务合同、《最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡损害赔偿具体规定》等相关法律法规。

三、我国船员的社会福利现状

由于船员工作的特殊性及封闭性，船员雇佣上船工作后，其生活、工作、休息、娱乐等就全都在船上，船东对船舶相关方面投入的待遇及福利程度，对船员来说非常重要。我国的《船员条例》针对船员在船上的待遇和福利，包括起居室、卫生标准、膳食标准、劳动和休息时间等都进行了规定。

四、我国船员社会保障的实践现状

（一）船员社会保险的实践现状

目前我国实践中船员社会保险费用的缴纳比较混乱，这对于船员享受社会保险待遇是极为不利的。我国的船员主要由三部分组成：一类是属于某船公司的船员，相关社会保险主要依照公司内部相关规定解决。但存在着不少中小型私有船公司少缴漏缴现象。第二类是自由船员，由于不再依附于公司，他们完全依靠自己寻找中介公司安排自己上船，造成无法缴纳或不方便缴纳社会保障费用的问题。船公司在需要船员的时候就临时雇佣，除了付工资和劳务费之外，完全省去了缴纳社会保障的费用，出于自身的考虑，现在大部分的船公司都形成养船员不如雇船员的惯例。这种惯例，使得我国自由船员的社会保险基本处于无人管理的窘境中。第三类是外派船员。他们的社会保险通常由船员工会或中介公司代缴。

（二）我国船员社会福利的实践现状

我国没有针对船员的专门福利性设施和服务，而且在实施过程中，《船员条例》中关于船员的工作环境、休息及娱乐时间、带薪休假等权利的规定，各船公司及中介公司并没有严格遵照执行。船公司及中介公司通常要么“偷工减料”，要么根本就不执行这些规定，特别是自由船员。

（三）我国船员社会救济的实践现状

目前，我国对船员社会救济方面没有具体规定，因此，实践中当船员工伤或生活陷入困境中时，找不到相应的法律依据及部门，使得船员权益得不到社会救济的保障。

五、海员社会保障立法模式的选择和比较

纵观世界各国社会保障立法可以从不同角度进行分类，目前一般将其归纳为四种模式：（1）西欧、北欧等一些国家实行的“福利型”社会保障立法模式，强调全民性；（2）美国、日本等发达国家实行的“传统型”社会保障立法模式，强调个人责任，支付的标准与个人收入和消费相关；（3）前苏联实行的“国家保障型”社会保障立法模式，由国家和企业负责劳动者的全部社会保障费用；（4）新加坡、印尼等东南亚国家实行的“个人储蓄型”社会保障立法模式，通过立法的形式，强制劳动者和单位进行预防风险储蓄。上述四种模式，各有利弊，且都在摸索改进中。我国的社会保障立法模式应结合本国国情及经济发展水平，吸取和借鉴其他国家的先进经验，以促进我国生产力的发展。

六、我国船员社会保障立法的设想

（1）为我国海员社会保障立法。当今世界是开放的世界，当前的内外部环境都决定关起门来搞建设是不能成功的。中国必须适应经济全球化趋势和加快科学技术的发展，积极参与国际竞争，在竞争中发展壮大。船员这一职业本身就具有国际性，船员的培训、发证及职业技能均全球通用。船员随着船舶航行于世界各个国家，同时，外派船员的数量也在不断增加。我国应该学习并吸收国际航运业的先进技术和管理经验，培养自己的熟悉国际航运业务的海员人才，实现我国从航运大国到航运强国转变。为我国船员社会保障立法，可以船员的利益和权利得到有力保障，出了事情和发生争议时有法可依，提高船员工作的积极性，增强我国航运业的国际竞争力。（2）海员各项社会保障缴费基准当其在船上受雇期间，应以船上工资为标准。（3）应通过立法在社会保障制度中建立褒扬与惩罚机制。我国在社会保障立法中，建议借鉴国外的有效经验，设立奖惩分明的激励机制，惩恶扬善，提高犯罪代价，以利于社会主义物质文明与精神文明建设，形成良好的社会风气。（4）对领取失业保险金的条件应当进行必要的限制。不给任何人“懒人也可以过好”的机会。我国的社会保障制度既不能照搬国外的，也不能过分强调“国家负责养老”的观念，在提倡“国家帮你养老”的同时，应该引导和鼓励失业船员“再就业”。建立以适应国际航运市场标准的再就业培训体系，提高船员的职业技能素质，鼓励船员外派，同时，解决ITF的问题。让船员有即使我暂时失业，仍然可以通过培训和推荐等方式再就业。（5）在船员雇佣合同中明确缴纳各项社会保障费用。企业应在雇用合同中写明为船员缴纳各项社会保障的费用。由于我国社会保障立法的滞后，且大多数劳动者也没有认识到用人单位为自己缴纳各项社会保障费用的必要性，国家应采取强制措施，以保证基金的筹集。

作者:郑友赋 单位:福建船政交通职业学院航海技术系

参考文献：

船员范文篇3

【关键词】船员；航海教育与培训；船员培训；培训设施设备；继续教育

航海运输在全球贸易中占据着重要地位，船员是其非常重要的人力资源，对于保证航运畅通、航行安全、防止船舶事故发生等具有重要作用。建设交通强国，需要一支高素质的船员队伍。船员培训对于提高我国船员素质具有关键作用。2020年，我国注册船员共有170余万人，参加船员培训考试22.8万多人。目前我国一方面急需高素质船员，另一方面培训机构资源有限、培训时间紧、任务重、竞争压力大，船员培训机构在进行船员培训时存在一些相关问题。因此，需要对目前的培训市场进行调查及前景挖掘分析，探讨影响培训市场竞争力的相关因素和扩大船员培训市场的有效途径，为进一步提高上海船员培训中心的船员培训市场提供参考。

1船员教育培训现状分析

2020年海船船员培训机构完成了船长和高级船员适任培训8697人，值班水手、值班机工及电子技工培训21784人；完成海船船员适任考试114540人次，签发各类海船船员适任证书88113本，同比分别为降低37.4%和增长13.7%。从表1可见，2016―2019年海船船员适任培训人数在不断增加，但受新冠肺炎疫情影响，与2019年相比，2020年培训人数减少了33%新冠肺炎疫情影响，与2019年的35296人相比减少了21.2%。2020年完成内河船舶船员适任考试55905人次，签发各类内河船舶船员适任证书77369本，同比分别为减少28.1%和增长13.4%。目前国内有海船船员培训机构和内河船舶船员培训机构170多家，其中具有较大规模的船员培训机构有50余家。各个船员培训机构在师资力量、设施设备、教学管理等方面均有差异，因而培训能力和效果则有所不同。

2基于蓝海战略的船员培训前景

预测蓝海战略是一种企业战略管理理论，也是一套比较有效的企业战略管理工具，其为企业适应市场的新变化指明了方向。“蓝海”和“红海”概念是蓝海战略中的两个重要概念，其中，“红海”定义为竞争激烈的现有产品市场，“蓝海”定义为未被大面积发现的、具有商业价值的潜在市场。在红海战略中，市场竞争主体将超越竞争对手作为标杆；在蓝海战略中，市场竞争主体的注意力集中在发现、创造和获取新的市场需求，创造出崭新的商业模式来满足新兴的市场客户。两者的差异见表3。楚丹丹等[1]基于蓝海战略对福建省高职航海院校船员培训市场进行了分析，提出了与传统船员培训机构不同的福建高职船员培训战略，创建了海西船员培训新品牌，其特点是以运输船员培训为主体，兼顾渔船和特种船舶船员培训，注重政校学企媒互动。因此，依据蓝海战略理论，可以对现有的船员培训市场进行分析，发现船员培训市场的增长点，寻求无人争抢的新市场，从而摆脱同类培训机构的竞争。当前常见的培训项目主要有船长和其他高级船员适任培训，值班水手、值班机工、电子技工培训。油船、化学品船和液化气船船员，LNG燃料动力船船员和极地航行船舶船员等培训则有较大的市场需求。

2.1油船、化学品船、液化气船船员培训

随着能源贸易日趋频繁，我国船员特殊培训人才十分紧缺。近年来，国家海事局积极配合国家战略，加快组建高水平大型油船、化学品、液化石油气和液化天然气船员队伍。石油、化学品、液化天然气等属于易燃、易爆、有毒物质，对于船舶运输有十分严格的标准和特殊的要求，因此需要培养更多优秀的高素质特殊船舶人才。上海海事大学“吴淞号”组合式液货模拟船是国内外规模最大、功能最齐全的钢质全功能液货模拟船和实训基地，是全球第一艘集成石油、散装化学船、液化石油气（LPG）、液化天然气等4种货物的货舱及装卸系统的大型教学实验平台。特种模拟船能模拟训练各个运输环节，既能保证操作时间，又杜绝了环境危险，可以开展T01-T05的船员特殊培训项目，包括T01-油船和化学品船货物操作基本培训、T02-油船货物操作的高级培训、T03-化学品船货物操作的高级培训、T04-液化气船货物操作的基本培训和T05-液化气船货物操作的高级培训。

2.2使用气体或其他低闪点燃料船舶船员培训

近年来温室气体排放得到广泛重视，使用可替代燃料是降低船舶温室气体排放的主要措施之一。国际海事组织针对可替代燃料使用这一新形势发展，于2015年6月3日―12日在伦敦召开国际海事组织海上安全委员会第95届会议，以第MSC.391（95）号决议通过了《国际使用气体或其他低闪点燃料船舶安全规则》（简称《IGF规则或气体燃料规则》），并以第MSC.397（95）号决议通过了关于《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》A部分的修正案，规定了使用气体或其他低闪点燃料（包括LNG）船舶船员的基本培训和高级培训的具体适任标准及培训内容。[2]根据《IGF规则或气体燃料规则》，中华人民共和国海事局制定了《中华人民共和国海船船员培训合格证书签发管理办法》，并于2019年8月30日起执行。使用气体或者其他低闪点燃料船舶船员的培训规定为基本培训合格证（T11证书）和高级培训合格证（T12证书）两种类型。上海海事大学双燃料发动机实验室于2019年10月建设完成，双燃料发动机实验室主要配备了双燃料发电机组和LNG供气系统。双燃料发动机Wärtsilä6L20DF为6缸低压燃气进气、涡轮增压、中冷、四冲程、直接喷射船用压燃式发动机，既可以使用燃油作为燃料，又可以采用液化天然气（甲烷）作为燃料。发动机可以在燃油和燃气两种模式下进行转换。基于双燃料发动机实验室可以开展使用气体或其他低闪点燃料船舶船员基本培训和高级培训。

2.3极地航行船舶船员培训

随着全球气候变暖，北极地区部分水域冰层逐渐融化，冰区范围缩小。极地航线具有的商业价值越来越大，但由于自然环境恶劣，与传统航线相比，极地商业航行面临着更大的风险，需要培养更多能够胜任极地航行的高素质船员。国际社会高度重视船舶和船员在极地水域航行的安全，2014年11月21日国际海事组织海事安全委员会第94届会议通过了具有强制性的《极地水域船舶航行国际准则》，即《极地航行规则》。该规则要求极地水域营运船舶船长、大副和负责航行值班的驾驶员应持有基本培训证书，船长和大副还应持有高级培训证书。基本培训课程内容主要有冰的特性和冰区基础知识、极地水域航行船舶知识、船舶航行基础知识、极地水域航行法律与法规知识、极地水域航行准备知识、极地水域环境保护知识。高级培训课程内容主要有极地水域航次计划知识、极地通信导航设备知识、冰区船舶操纵知识、极地水域驾驶台值班知识、极地水域船舶应急知识。上海海事大学与中国极地研究中心合作基础良好、领域广泛、互补性强，曾多次选派人员参与南北极科考，为“雪龙”号和“雪龙2”号极地破冰船的安全航行提供了有力的人才支撑。学校与极地研究中心在极地航行船舶船员培训方面可进一步开展实务的合作，为海洋强国、航运强国建设作出更大贡献。

3结语

石油、化学品、液化天然气的贸易日趋频繁，石油、化学品、液化天然气等具有的特殊属性，对于船舶运输有十分严格的标准和特殊的要求，需要培养更多优秀的高素质大型油船、化学品、液化石油气和液化天然气船员队伍。LNG、乙烷等作为燃料已经被许多船舶所采用，对于持有T11证书和T12证书的船员需求量日益增长。极地海域自然环境恶劣，极地商业航行面临着更大的风险，需要更多能胜任极地航行的高素质船员。油船、化学品船、液化气船船员，使用气体或其他低闪点燃料船舶船员和极地航行船舶船员等培训市场需求日益俱增。上海海事大学船员培训中心的特殊培训项目已经全面启动，将培养更多优秀的高素质船员，为上海航运中心建设作出更大贡献，为我国海上运输业的发展提供人才保障。

参考文献：

[1]楚丹丹，赵山辉.基于蓝海战略的福建省高职航海院校船员培训市场分析，时代教育，2017（23）：152-153，167.

船员范文篇4

一、积极努力学习，不断充实自己

一年来，注重加强自身的政治理论、业务知识等的学习。坚持参加船队各类党政学习会。重点学习科学发展观和构建社会主义和谐社会等重要文件，树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。

坚持业务知识学习，船舶靠外高桥码头时通导设备的维修，基本能做到人到现场跟踪修理，一方面保证修理质量，另一方面向专业服务商学习，也可以向船上有经验的驾驶员学习。

参加了局组织的在上海某海军基地一周的军训活动，学到了解放军的优良传统和工作作风。坚持参加船队每周五下午组织的“练口才、亮风采”主题活动，通过不断学习同事们的优点和长处，逐步弥补自己的缺点和不足。

二、严格按照sms体系要求，做好本职工作

积极开展对船舶通讯导航设备维护管理，在一年的工作中，及时对船舶上报的修理单和缺陷报告进行分析整改，对四条船舶的老旧故障导航设备进行更新：为华财轮申请更新一套ais系统(fa-150)，为东海救198申请更新一套gps（gp-150），为东海救159轮更新一套测深仪（ed-162型），为东海救209轮更新一套测深仪主机部分（解决了浅水区不报警的缺陷）。解决新造船舶电子海图机海图版本过旧的问题，联系海图商做好东海救111、112，131以及201轮四条船舶的电子海图海图版本更新工作。完成了东海救196、197、199、209四条船舶电罗经陀螺球，因使用寿命到期的换球工作。08北京奥运会前期，在局和船队领导的大力支持下为11条船舶的卫星电视申请开通中央5套加密节目，让船员能在海上执行救助待命的空闲时间能收看到清晰的体育赛事直播，极大丰富了船舶的业余文化生活。

对技术状况实施监督检查和技术支持，做好船舶通讯导航设备的航次修理工作，根据机务科的总体要求，修理前签订修理合同，修理中跟踪监控，修理后建立修理档案。为加强救助船舶信息系统建设，更好的掌握船舶动态及周围海况，为东海救209轮申请加装一套ais系统(fa-150)。为12条船舶申请海上移动通信业务船舶电台标识码证书，并做好发放工作，为8条船舶申请更新船舶电台执照工作，为11条船舶无线航区船舶申请lirt测试（目前已顺利通过5条）。

三、做好年船队轮机人员的集中教育培训的协调工作

年12月机务科承办了为期7天的轮机员的专业知识培训班和为期3天的新进局大学生的轮机技术知识培训，课程内容贴紧实际，涉及瓦锡兰柴油机及其控制系统、卡特彼勒电喷柴油机系统、韦斯伐里亚离心式分离机、斯太尔高速救助艇机、mjp喷水推进系统、减摇水舱装置、北京波尔（ku波段）卫星电视接收设备、现代轮机工程技术、船舶自动化及其控制等理论知识和实用操作。协调做好专业课程安排、教室布置、课件收集整理和拍摄教学录像等工作。在对新进局大学生培训期间，培训内容有艇机拆装、水泵拆装、电焊和风割等，带领学生在实操现场做拆装实操并对设备保养中各种专业工具和测量工具的使用做了详细的讲解。

四、做好机务科基础数据管理工作

按照船队机务科年工作的总体部署，对所有船舶上的图纸及说明书目录进行梳理，对船舶每月上报的船舶月度机务报表进行打印梳理，缺陷设备进行跟踪检查，对船舶每季度上报的船舶备件电子账册进行归类汇总，配合船舶主修对各船舶年年度计划进行梳理审批，对所有船舶单船操作手册2.0到3.0版的修订及年度船舶扩大自修奖发放前的整理工作，各船舶坞修照片收集而制作成船舶探摸手册，规范船舶修理汇总船舶修理厂家清单。

五．加强船舶管理信息化建设

配合做好东海救111、112轮以及陆地端船舶管理软件的安装、调试、升级以及船舶大量数据参数录入、工作参数的初始化工作。目前两条船舶的软件和硬件都已经建立，陆地端服务器和使用端都已经安装完毕。

六、存在的不足

1．对船舶通信导航设备的安全检查不到位，只做到上海地区船舶上船检查，其他海域的船舶上船的次数比较少甚至没有。

2．独立思考问题，解决问题的能力有待提高。做通导管理工作时间不长，经验相对不足，对工作中出现难点的分析和解决能力不强。

3.年终考核笔试成绩不好，专业知识掌握不够广泛，如solas公约，各类海事法规不了解。

4．管理工作的深入力度不够，船舶驾驶员水平只停留在操作层面，没有真正的让船舶驾驶员动起来，做好通导设备的日常的维护保养工作。

七、努力的方向

年是我局开展专业化建设的第二年，我决心以学习实践科学发展观为动力，以船队年工作计划为指导，做好各项工作。坚持多动脑筋，多下功夫，多干实事。按照机务科定出的新的工作思路，开拓创新，勇于实践，做好通信导航管理工作。具体有以下几个努力方向：

（一）加强学习。加强政治理论、业务知识等的学习。树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。

（二）夯实基础。加强船舶通信导航设备的基础管理。建立各船舶设备档案，对故障率高的涉及航行安全的设备，及时向上级汇报，申请设备更换。

（三）管理力度深入加强，通过奖惩制度加强船舶驾驶员对通导设备的维护保养，从熟练使用到维护保养的过渡。真正做到心在设备。通过扩大自修奖、月度奖等激励手段让驾驶员动起来。

船员范文篇5

关键词：船员外派；劳动报酬请求权；船舶优先权；转让与代位

2020年6月24日，最高人民法院《最高人民法院关于船员权益保护典型案例》（以下简称《典型案例》），为船员权益保护提供了明确的价值导向和裁判指引。其中，海隆公司诉荣耀公司船舶优先权纠纷案确认了船员劳务派遣单位接受船员债权转让后，有权依法行使船舶优先权[1]。最高人民法院的《典型案例》反映了一个实务中的常见问题，即在船员外派中船员的船舶优先权能否转移的问题。在实务中，船东拖欠外派船员工资，可能会导致外派船员对船舶行使劳动报酬海事请求权。此种海事请求权受船舶优先权担保。但是实现船舶优先权要经过复杂的破产清偿程序和长时间的等待，船员的劳动报酬难以及时取得。此时，若船员外派机构提前垫付船员的工资等劳动报酬，就能切实解决船员的迫切请求。但是对于这种垫付工资的行为能否引起船舶优先权的转移却在理论上并不明朗。

1问题的提出

《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）允许船舶优先权的转移。《中华人民共和国海商法》第二十七条规定：“本法第二十二条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移。”。船舶优先权作为一种担保物权，随着主债权的转移而转移[2]。但是对于《海商法》第22条规定的海事请求权种类中的第一项——船员劳动报酬请求权——能否转移存在争议。争议的焦点在于船员劳动报酬请求权作为人身专属性权利，能否按权利人的意思转移。从法律角度来看，《海商法》第三章中对船员的任用与劳动权利规定甚少，主要规定了船员资质要求，而关于船员劳动权利则需适用我国其他相关法律法规，如《中华人民共和国劳动法》和《中华人民共和国劳动合同法》。从现实需求来看，船员劳动报酬请求权上的船舶优先权能否转移的争议呈上升趋势，这与我国船员外派数量的增加密切相关。根据交通运输部的数据显示，截至2019年底，全国注册船员总数1,659,188人，同比增长5.3%。全年外派海员15.5万人次，同比增长6.5%[3]。在船员外派蓬勃发展的情况下，外派船员被拖欠工资、船东放弃船舶导致船舶被拍卖出售的情况也屡见不鲜。船员外派机构与外派船员一般存在合同关系，外派船员在无法取得工资报酬的情况下，往往首先想到的就是向船员外派机构索取劳动报酬。但是船员外派机构与外派船员的合同属于何种性质对船员能否从船员外派机构处取得工资报酬影响很大。并且，船员外派机构在支付船员相关的工资报酬之后，能否对船东行使船舶优先权，从被拍卖出售的船舶所得价款中优先受偿，这将直接影响劳务派遣机构支付或垫付船员工资的积极性。

2船员外派中船员与船员外派机构以及船东的三方关系

要分析船员外派中船舶优先权的转让与代位，不得不先厘清船员外派中船员与船员外派机构以及境外船东之间的三方关系。根据船员外派机构在三方关系中的地位，可以分成两大类：船员外派机构属于用人单位和船员外派机构属于中介机构。2.1船员外派机构属于用人单位时的三方关系。船员与船员外派机构有可能签订长期的劳动合同也有可能签订短期的劳动合同。在实践中，船员若与船员外派机构之间签订长期劳动合同，此时船员被称为是船员外派机构的自有船员。签订短期劳动合同的船员大多是自由船员[4]。他们仅通过船员外派机构找到工作机会，约定的劳动合同时长一般是一个航次左右。无论是签订了长期劳动合同还是短期劳动合同，都不影响三方关系的确定。船员隶属于船员外派机构，船员外派机构负责船员的基本工资、社会保险以及其他相关的劳动权益的保障，船员服从船员外派机构的安排与管理。船员外派机构与境外船东之间存在船舶配员协议，是一般的债权债务关系。此时，船员虽然在境外船东的船上工作，但是与境外船东之间却没有直接的劳动合同关系。2.2船员外派机构属于中介机构时的三方关系。在船员劳务市场中，船员外派机构充当中介机构的角色，为船员提供上船机会，为境外船东提供配员服务。船员外派机构通常会与船员签订诸如船员聘用合同、船员服务合同和船员劳务合同之类的合同，但是在性质上常被认定为中介合同[5]12。船员外派机构与境外船东之间通常会签订船舶配员协议，由船员外派机构负责为船舶配备船员、支付工资等。而在船员与境外船东之间通常只有上船协议来列明船员可以获得的劳动报酬。就船员的劳动关系来看，可以有以下三种情况。2.2.1船员与境外船东签订劳动合同。我国《船员管理条例》和《海员外派管理规定》都要求船员外派机构督促境外船东与船员签订劳动合同。按照规范的做法，船员应当与境外船东签订劳动合同，船员外派机构应当审查劳动合同的内容，维护外派船员的利益。《中华人民共和国海员外派管理规定（2019年修正）》第二十三条规定：“海员外派机构为海员提供海员外派服务，应当保证外派海员与下列单位之一签订有劳动合同：（一）本机构；（二）境外船东；（三）我国的航运公司或者其他相关行业单位。外派海员与我国的航运公司或者其他相关行业单位签订劳动合同的，海员外派机构在外派该海员时，应当事先经过外派海员用人单位同意。外派海员与境外船东签订劳动合同的，海员外派机构应当负责审查劳动合同的内容，发现劳动合同内容不符合法律法规、相关国际公约规定或者存在侵害外派海员利益条款的，应当要求境外船东及时予以纠正。”但是，船员与境外船东签订的劳动合同很有可能面临着无法受到我国《劳动合同法》保护的问题，因为我国法律规定的用人单位主体不包括境外船东。这样一来，船员与境外船东之间就不能确认劳动合同关系，而是依据国外法律，确定雇佣关系[5]13。2.2.2船员与境外船东存在事实上的劳动关系，但没有签订劳动合同或雇佣合同。这种情况在实践中比较多见。船员外派机构与船员签订中介合同，为船员找寻合适的境外船东，提供上船工作的机会。船员在上船之前与境外船东仅仅签订上船协议。而上船协议通常不被认作是劳动合同[6]。这样一来，船员只能通过各种证据，举证自己作为船员为境外船东提供劳动，与境外船东之间存在事实上的劳动关系。2.2.3船员与境内企业签订劳动合同。船员本身就与境内企业签订了劳动合同，但是为了更新海员证等原因，与船员外派机构签订中介合同寻求上船机会。船员的劳动关系还是隶属于原来的境内企业，其工资社保都是由境内企业缴纳。而船员上船只能视作是一种劳务雇佣，船员通过短期内为境外船东服务获取相应的工资报酬，船员与境外船东之间是平等的雇佣关系

3不同三方关系下船舶优先权的转让与代位

船舶优先权被认为是一种担保物权。担保物权具有从属性，随着主债权的转移而转移。《海商法修正案》（征求意见稿）规定，“船舶优先权所担保的海事请求权发生转让或代位，该船舶优先权随之转移。”因此研究船舶优先权能否转移，关键在于其所担保的海事请求权能否转让或代位。本文将对海事请求权即船员的劳动报酬请求权能否转移进行着重讨论。3.1船员外派机构属于用人单位的三方关系下。在此种情况下，船员与船员外派机构之间存在劳动合同，受我国《劳动法》和《劳动合同法》保护。船员外派机构属于劳务派遣单位，同时也是用人单位，境外船东属于用工单位。常规的劳务派遣中，劳动者能否直接向用工单位索取劳动报酬存在争议。支持劳动者有权直接向用工单位请求劳动报酬请求权的有一重双层劳动关系说、准劳动关系说、双重劳动关系说等[7-9]。就船员外派来说，我国最高人民法院的判例没有否认船员外派中的三方关系与劳动合同法下劳务派遣三方关系相似，仅是指出由于船员外派的涉外性，使得船员外派中的用工单位（境外船东）不符合我国《劳动合同法》设定的用工单位范畴，不能直接适用《劳动合同法》的相关规定来调整船员外派的三方关系[参见中华人民共和国最高人民法院民事裁定书（2014）民申字第763号。]。《海商法》规定：“根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的”劳动报酬具有船舶优先权[参见《中华人民共和国海商法》第二十二条第一款。]。面对现如今船员外派的模式，这似乎有些不能适用。船员外派中，尤其是船员跟船员外派机构签订劳动合同的情况下，外派船员与境外船东之间不存在劳动合同关系，无法根据《海商法》的规定请求劳动报酬。然而船员外派具有涉外性，根据《中华人民共和国涉外法律适用法》和《海商法》的规定[参见《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第二条、第十条；《中华人民共和国海商法》第二百六十八条、第二百六十九条、第二百七十二条。]，在当事人无约定或无选择适用法律时，应当适用我国加入的《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》的规定，将“在船上任职”作为获得船舶优先权担保的重要条件。即使船员与船东之间不存在劳动合同关系，也没有相应的劳动法律的规定，但只要船员在事实上在船工作，就能根据《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》向船东要求劳动报酬且受船舶优先权担保。这为在船上工作但劳动关系隶属于船员外派机构的船员向船东行使海事请求权及其背后的船舶优先权提供了依据。据此，船员有权直接向境外船东行使劳动报酬请求权，且具有船舶优先权。同时，根据国内劳动法，船员也有权向船员外派机构行使劳动报酬请求权。由此产生了一个问题：船员能否将自己对于境外船东的劳动报酬请求权转让给船员外派机构？笔者认为，船员基于国际公约所产生的对境外船东的劳动报酬请求权不可转让。船员的劳动权益在我国《劳动法》和《劳动合同法》之下，已经能够得到充分的保护。船员对境外船东的劳动报酬请求权只是一种补充，在船员外派机构无力支付劳动报酬时，船员转而向境外船东请求实现劳动报酬请求权。这项权利即使能够转让给船员外派机构也没有意义，因为船员外派机构已经无力支付劳动报酬。3.2船员外派机构属于中介机构的三方关系。下船员外派机构属于中介机构时，船员外派机构与船员没有劳动关系，船员的劳动报酬请求权的对象只能是境外船东。船员船舶优先权的转让与代位需要在不同的情况下具体分析。3.2.1在债权转让的情况下，船舶优先权能否转移。“债权转让，又称债权让与,是在不改变债的内容前提下,债权人将债权移转给第三人”。[10]在船员的劳动报酬请求权无法实现时，船员外派机构与船员签订债权转让协议，船员外派机构在支付相应资金后，能否从船员处取得船员对船东的劳动报酬请求权？关于这个问题，英国法院以往采取不可转让的观点，但是在近几年的判决中有所松动[11]20。而美国法院对于这一问题是承认船舶优先权的可转让性的[12]103。国内对于这个问题有两种意见。一种意见从船员劳动报酬请求权的人身专属性出发，认为船员劳动报酬请求权不可转让。人身专属性权利，是一种与特定民事主体的人身密不可分的权利，通常情况下不得抛弃、转让和继承[13]6。根据《民法典》第五百四十五条规定，债权人可以将债权全部或者部分转让给第三人，但是根据债权性质、当事人约定、法律规定不得转让的除外。船员劳动报酬请求权属于专为特定债权人利益而存在的债权，是为了保护船员的利益而存在的，属于民法典根据债权性质不得转让的债权。因而，船员劳动报酬请求权不可转让，自然担保船员劳动报酬请求权的船舶优先权也不能转让。还有学者从船员工资具有生存价值和社会属性的角度论证船员劳动报酬请求权不可转让[14]36。他们认为船员工资是船员以及其家庭赖以生存的物质基础，允许船员工资的转让，会令船员及其家庭的基本生活无法完全保障。故而，不能随意放开船员工资的可转让性。此外还有观点认为，船员工资的人身专属性是为了保护船员这一弱势群体[15]24。船员作为普通的劳动者，在面对用人单位时处于弱势地位。用人单位通常掌握着劳动者的人事档案和社会保险，对于劳动者有一定的牵制。用人单位可以利用其在行业内的影响力对劳动者加压。因此，船员工资需要法律的保护，船员工资的不可转让正是为了在强弱失衡的劳动关系下，保障劳动者最切身的利益。此外，否认船员工资的可转让性，也可以防范劳动者作为债务人被债权人代位受偿。另一种意见认为船员工资虽然具有人身专属性，但从保障船员劳动权益的实际效果出发，船员劳动报酬请求权是可以转让的。有学者认为，船员工资虽然具有人身专属性，但是基于船员工资而产生的船员工资请求权，实际上是一种对船员工资有支付义务的债务人不履行债务所产生的违约损害赔偿请求权，仅具有财产权属性，不专属于船员[12]104。有学者认为船员工资请求权本身是一种债权，债权一般具有让与性，且此种债权不属于根据合同性质不得转让的债权的范围，因而在船员已经取得劳动报酬后转让给船员外派机构并无不妥[16]71。也有学者认为，虽然船员工资有专属性，但是完全限制船员工资债权未必公正合理[13]7。船员工资本质上是一种财产权，应当可以转让，只是在带有人身专属性时，考虑到船员的基本生存权利和生活保障才限制其转让。若船员外派机构与船员约定等额有偿转让债权，对于船员来说无任何损失，没有禁止这种转让的理由[13]7。笔者认为，船员工资请求权可以在等额有偿的条件下转让给船员外派机构。这是因为船员外派机构处于中介地位时，没有必然的义务向船员支付工资。考虑到船员的实际生活情况和在法院、海事劳工组织等机构的协调下，船员外派机构向船员支付工资后的求偿缺乏保障，会极大地阻碍船员外派机构的积极性。在签订债权转让协议之后，船员工资请求权转让给船员外派机构，船员外派机构也相应地获得船舶优先权，可以在境外船东拍卖船舶的情况下优先受偿。这样的做法既解决了船员获取工资报酬的迫切需求，也解决了船员外派机构支付船员工资后转而向境外船东求偿难的问题。在2020年最高人民法院的《典型案例》中，也可以看出，法院是鼓励和支持船员工资请求权转移及其船舶优先权转移的。相关的判例同样屡见不鲜。所以作为从权利的船舶优先权同样可以转让。有一个值得注意的问题是，船员外派机构在尚未支付工资的情况下，与船员签订的债权让与协议的效力。船员外派机构相较于普通劳动者的船员处于优势地位，船员有可能在没有实际获得劳动报酬的情况下，在船员外派机构的主导下签订债权转让协议。船员外派机构能否根据这种债权转让协议向法院请求实现船舶优先权呢？笔者认为这是不合理的。根据前文所述，船舶优先权能否转让在于船员劳动请求权能否转让，船员的劳动请求权转让的争议在于船员工资的人身专属性，船员工资的人身专属性的设置是为了保护船员获得劳动报酬的基本权利。如果在船员外派机构没有支付船员劳动报酬的情况下，就允许船员外派机构取得船舶优先权，那么在船员外派机构取得船员劳动工资那部分的赔偿后，船舶优先权就归于消灭。此时，船员只能根据债权转让协议，向船员外派机构要求履行协议规定的支付劳动报酬的义务。船员的劳动报酬请求权由受到船舶优先权担保的劳动报酬请求权转化为一般的合同债权，船员受到的保护反而变弱，与《劳动法》和《海商法》保护船员劳动权益的立法背道而驰。3.2.2在债务承担的情况下，船舶优先权是否转移。“债务承担，是指债权人、债务人通过与第三人订立转让债务的协议，将债务全部或部分地转移给第三人承担的现象。”[17]境外船东与船员外派机构之间签订债务承担协议，将对船员支付劳动报酬的债务转让给船员外派机构，转而由船员外派机构向船员承担劳动债务。债务承担的生效条件是经过债权人即船员的同意。这种情况下，船员外派机构在向船员支付劳动报酬后，可以按照约定向境外船东求偿。此种求偿属于合同之债，且债权债务双方为船员外派机构和境外船东，不属于《海商法》第二十二条规定的受船舶优先权担保的海事请求权。因此，债务承担并不会引起船舶优先权的转移。从船员的角度看，债务承担将导致原有的船舶优先权的消灭。一旦债务承担协议签订并生效，原来的债务主体就发生变化，由船员外派机构作为债务人承担债务，而境外船东退出债权债务关系[18]。船员外派机构不属于船舶优先权的主体，因而不具有船舶优先权。此时，原先的债务人船东退出了债权债务关系，而新的债务人又不是船舶优先权的主体，船员对原债务人的船舶优先权应当归于消灭，而不发生船舶优先权的转让。在实务中，由于债务承担要经过债权人的同意，因而船员作为债务承担的关键一环，其劳动报酬请求权一般能够得到保障。债的概括承受是指将债权债务一并转移给第三人。对于境外船东转移的债权债务，船员外派机构自然无法获得船舶优先权。而对于船员转移的债权债务，基于上述理论，船员外派机构可以获得船员的劳动报酬请求权及其船舶优先权。3.2.3在代位的情况下，船舶优先权是否转移。“代位”一词在不同的法系下有不同的含义。在英美法系下，“代位”的英文是“subrogation”，是指一人取代另一人的地位而对第三人依法请求给付或主张权利、要求补救或担保等[19]。在大陆法系下，“代位”主要分为物之代位与人之代位，都有取代、替代的意思，换言之是指在一定条件下一种权利义务或法律地位的转移[14]18。在中国法中，并有没有对代位进行系统的规定，而是分见于《合同法》第73条债的保全代位、《保险法》和《海商法》中保险人的代位求偿制度[11]9。因而，在船员外派机构向船员支付工资等劳动报酬时，可能构成第三人代为清偿，船员的劳动报酬请求权所代表的债权归于消灭。此后船员外派机构向境外船东就代为支付的款项进行追偿，则需依据双方之间是否有协议。若船员外派机构与境外船东之间存在代位清偿协议，即约定代位，则可以依据协议追偿；若船员外派机构与境外船东之间事先无意思联络，船员外派机构可以根据无因管理或不当得利向境外船东求偿。但是，在上述两种情况下，船员外派机构对境外船东的追偿是否受船舶优先权担保存在争议。有学者认为，除债的保全代位外，不应限制船员外派机构向境外船东追偿的权利[15]25，根据代位清偿的法律效力，可以获得船舶优先权的担保。[13]5但是笔者认为，就约定代位而言，由于船员外派机构和船员、境外船东之间事先进行了协商，达成了代位清偿协议，故而应当按照三方合同约定产生新的合同之债。原先船员的劳动报酬请求权已经由于船员外派机构的垫付行为归于消灭，自然担保这项债权的船舶优先权也同时消灭。故船员外派机构的代位权无法获得船舶优先权的担保。也有学者认为在讨论船舶优先权的转移时，代位是一个“伪概念”，约定代位和法定代位都需要债权人的同意，与债权转让无异。[16]72但是笔者认为，代位的存在是对转让的补充，代位与转让也存在诸多不同之处，诸如取得债权的范围、意思联络、保证人等内容上都存在差异[12]103。代位有其存在的必要性。因而笔者认为在船员外派机构的垫付行为构成代位清偿、取得代位权时，并不能同时取得船舶优先权的担保。

4结论

船员范文篇6

一、工作状态积极而稳妥

对于造船还是有部分知识不懂，但是我积极与各部门询问，保证每个环节安全、效率。尽量避免不必要的错误。积极听从领导的安排。

二、注重发扬团队精神

部门的良性发展不是某个人的行为，而是建立在每名员工具备较高的业务素质、对工作的责任感、良好的品德这一基础。我保持与部门同事的良好沟通，通过不断交流来融入整个工厂的整体，来为部门的整体稳定发展贡献自己的力量。

三、积极的进取之心

这三年来，我坚持学习船舶专业知识，不断充实、武装自己的头脑，工作带来的高要求，激励了我更加积极的进取之心。不懂就要问，我相信只要有进取之心，就没有什么不可以。

四、精益求精

在以前的工作中提取精华部分用以以后的工作，不断完善造船的方法和工艺。想办法用最短的时间来完成质量更好，精度更高的工作。

五、满怀激情展望未来

在这三年里我已经熟悉了工作环境，和同事建立了良好的合作关系，在以后的工作中，我将总结以前工作中的成功与不足在做好自己工作的同时，积极学习各工种中的工作于工艺。争取保持船体，管系，电气等工种同步前进。为各工种做好准备和先决条件。

通过这三年的工作，我已渐渐意识到，现代造船与以前相比已经迈了一大步。要把以前造船的工序，方法都要有一个转变。不断优化造船中的种种问题，用设备来弥补人员上的技术与劳力。把造船带入一个新的观念中。

船员范文篇7

船队领导的正确带领下，年。以“把船放在心上、把心放在船上”为工作理念，依照船队机务科的总体要求，努力提升自我管理水平。船舶通信导航管理岗位上经受了锻炼，做好本岗位工作的同时，积极协助船舶主修做好船舶的航修、厂修和坞修工作，并完成好领导交办的其他各项任务。一年的工作是学习的过程，也是管理水平提高的过程。具体工作总结如下：

一、积极努力学习。

注重加强自身的政治理论、业务知识等的学习。坚持参与船队各类党政学习会。重点学习科学发展观和构建社会主义和谐社会等重要文件，一年来。树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。

船舶靠外高桥码头时通导设备的维修，坚持业务知识学习。基本能做到人到现场跟踪修理，一方面保证修理质量，另一方面向专业服务商学习，也可以向船上有经验的驾驶员学习。

学到解放军的优良激进和工作作风。坚持参与船队每周五下午组织的练口才、亮风采”主题活动，参与了局组织的上海某海军基地一周的军训活动。通过不时学习同事们优点和长处，逐步弥补自己的缺点和不足。

二、严格依照sm体系要求。

一年的工作中，积极开展对船舶通讯导航设备维护管理。及时对船舶上报的修理单和缺陷演讲进行分析整改，对四条船舶的老旧故障导航设备进行更新：为华财轮申请更新一套ai系统(fa-150为东海救198申请更新一套gpgp-150为东海救159轮更新一套测深仪（ed-162型）为东海救209轮更新一套测深仪主机部分（解决了浅水区不报警的缺陷）解决新造船舶电子海图机海图版本过旧的问题，联系海图商做好东海救111112131以及201轮四条船舶的电子海图海图版本更新工作。完成了东海救196197199209四条船舶电罗经陀螺球，因使用寿命到期的换球工作。08北京奥运会前期，局和船队领导的大力支持下为11条船舶的卫星电视申请开通中央5套加密节目，让船员能在海上执行救助待命的空闲时间能收看到清晰的体育赛事直播，极大丰富了船舶的业余文化生活。

做好船舶通讯导航设备的航次修理工作，对技术状况实施监督检查和技术支持。根据机务科的总体要求，修理前签订修理合同，修理中跟踪监控，修理后建立修理档案。为加强救助船舶信息系统建设，更好的掌握船舶动态及周围海况，为东海救209轮申请加装一套ai系统(fa-150为12条船舶申请海上移动通信业务船舶电台标识码证书，并做好发放工作，为8条船舶申请更新船舶电台执照工作，为11条船舶无线航区船舶申请lirt测试（目前已顺利通过5条）

三、做好年船队轮机人员的集中教育培训的协调工作

课程内容贴紧实际，年12月机务科承办了为期7天的轮机员的专业知识培训班和为期3天的新进局大学生的轮机技术知识培训。涉及瓦锡兰柴油机及其控制系统、卡特彼勒电喷柴油机系统、韦斯伐里亚离心式分离机、斯太尔高速救助艇机、mjp喷水推进系统、减摇水舱装置、北京波尔（ku波段）卫星电视接收设备、现代轮机工程技术、船舶自动化及其控制等理论知识和实用操作。协调做好专业课程安排、教室安排、课件收集整理和拍摄教学录像等工作。对新进局大学生培训期间，培训内容有艇机拆装、水泵拆装、电焊和风割等，带领学生在实操现场做拆装实操并对设备颐养中各种专业工具和测量工具的使用做了详细的讲解。

四、做好机务科基础数据管理工作

对所有船舶上的图纸及说明书目录进行梳理，依照船队机务科年工作的总体部署。对船舶每月上报的船舶月度机务报表进行打印梳理，缺陷设备进行跟踪检查，对船舶每季度上报的船舶备件电子账册进行归类汇总，配合船舶主修对各船舶年年度计划进行梳理审批，对所有船舶单船操作手册2.03.0版的修订及年度船舶扩大自修奖发放前的整理工作，各船舶坞修照片收集而制作成船舶探摸手册，规范船舶修理汇总船舶修理厂家清单。

五．加强船舶管理信息化建设

陆地端服务器和使用端都已经装置完毕。配合做好东海救111112轮以及陆地端船舶管理软件的装置、调试、升级以及船舶大量数据参数录入、工作参数的初始化工作。目前两条船舶的软件和硬件都已经建立。

六、存在缺乏

只做到上海地区船舶上船检查，1．对船舶通信导航设备的平安检查不到位。其他海域的船舶上船的次数比较少甚至没有。

解决问题的能力有待提高。做通导管理工作时间不长，2．独立思考问题。经验相对缺乏，对工作中出现难点的分析和解决能力不强。

专业知识掌握不够广泛，3.年终考核口试效果不好。如sola公约，各类海事法规不了解。

船舶驾驶员水平只停留在操作层面，4．管理工作的深入力度不够。没有真正的让船舶驾驶员动起来，做好通导设备的日常的维护颐养工作。

七、努力的方向

决心以学习实践科学发展观为动力，年是局开展专业化建设的第二年。以船队年工作计划为指导，做好各项工作。坚持多动脑筋，多下功夫，多干实事。依照机务科定出的新的工作思路，开拓创新，勇于实践，做好通信导航管理工作。具体有以下几个努力方向：

（一）加强学习。加强政治理论、业务知识等的学习。树立正确的人生观、价值观。提高工作的责任感、使命感。

（二）夯实基础。加强船舶通信导航设备的基础管理。建立各船舶设备档案。及时向上级汇报，申请设备更换。

船员范文篇8

【关键词】船员；见危不救；救助义务；入刑

1船员见危不救入刑的实践背景

在海上，救助人命是法律对船员规定的强制性义务，也是作为一名船员的道德底线。但是，在航海实践中，个别船员见危不救甚至见死不救的情形也时有发生。例如，2021年6月28日，一艘拖船在广西北海海域因海上风浪翻沉，船员落水请求救助。广西北海海上搜救中心接警后迅速通过船舶交通管理系统（VTS）联系离事故现场仅有3nmile的“金X油2”轮，向其通告了落水人员的相关信息，要求其予以救助。但是，“金X油2”轮值班驾驶员无视搜救中心的指令，执意保速保向，驶向自己的原定目的地，拒不履行海上救助人命的义务。搜救中心只好向离事故地点8nmile外的“鑫田13”轮发出搜救指令，并最终将落水人员成功救起。事后，北海海事局依法对“金X油2”轮进行调查。经调查，该船值班驾驶员违反《中华人民共和国船员条例》（以下简称《船员条例》）相关规定，不仅拒不执行搜救任务，而且还未如实将搜救信息及时向船长汇报，导致船舶未遵循搜救中心的指挥参与搜救行动。北海海事局依法对该值班驾驶员处以罚款并实施船员违法记8分的处罚。此案是广西首例船员因不履行救助义务被行政处罚的案件。上述案件是行政机关主动出击，保护人命安全和维护法律权威的有力行动；但是，这个案件涉及的法律问题即船员见危不救行为是否得到应有的法律规制，值得深入研究。根据《船员条例》第57条，船员有以下情形之一的，由海事管理机构处1000元以上1万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员服务簿、船员适任证书6个月以上2年以下直至吊销船员服务簿、船员适任证书的处罚。本案涉事船员行为属于船员不依法履行救助义务或者肇事逃逸的情形，因此涉事船员最多罚款1万元。救助人命需要改变船舶原来的航线，增加额外的成本，这是船员不愿意救助人命的原因之一。根据我国《海商法》，对于救助人命的救助人员，不得向获救人员请求酬金，仅可在获救的船舶等财产中获得合理的份额。综合考量，个别船员宁愿选择被处罚，也不履行救助义务。可见，普通的行政处罚已不足以震慑违法船员，现有的行政法律已经不能有效地规制船员见危不救的行为，因此，需要引入更加严厉的法律条款来规制船员见危不救行为，即将船员见危不救行为入刑。

2船员见危不救入刑的必要性

对于船员见危不救是否应该入刑，主要存在“肯定说”与“否定说”两种学说。

2.1“否定说”

“否定说”认为船员见危不救不应该入刑。主要理由是：（1）船员见危不救行为产生的后果通常没有达到刑法所要求的具有严重的社会危害性。这种结果的发生不是船员直接的恶意造成的，对没有表现出足够善意的人采用刑罚，违背了刑法谦抑性原则。（2）船员职业的特殊性。与陆地职业不同，船员职业有其特殊的环境与特点。自全球经济危机以来，全球贸易不景气，一线航运人才持续流失，船员队伍的数量逐年减少。贸然对船员增加新的刑事责任，会使本就不景气的航运业雪上加霜。同时，船员在船从事高风险、高体力劳动，其身体和心理都极度疲惫，对一些事物的感知能力都有所下降；因此，应降低对他们的期待，严苛的刑罚不仅会增加他们的负担，也会降低船员职业的吸引力。

2.2“肯定说”

笔者认为，持“否定说”观点的学者没有全面考虑到整个航运的发展和海上见危不救的特殊性。笔者持“肯定说”观点，认为船员见危不救应该入刑，主要理由是：（1）船员见危不救的社会危害性极大。从船员层面看，船员见危不救侵害的权益是被救助人员的生命健康权。生命权是公民最基本的权利，如果生命权受到侵害，将会造成十分严重的社会危害性。通过刑法对见危不救行为予以规制，预防此种侵权事件的发生。从航运业层面看，船员见危不救破坏的是航运业健康发展的秩序。人命救助是航运业自古以来形成的习惯，是航运业持续健康发展的基础。如果船员见危不救，就意味着航海变成了“单打独斗”，航运业赖以生存的互助精神崩塌，渺小的人类是无法与喜怒无常的大海作斗争的。动摇一个行业发展基石的行为，其造成的社会危害性是需要刑法来规制的。（2）船员见危不救是典型的不作为犯罪。船员见危不救是典型的不作为，需要对作为的来源进行说明。作为义务来源有形式作为义务来源和实质作为义务来源，形式作为中的“职务或者业务要求的作为义务”是主要来源之一，即船员是经过专业培训上岗的专业人员，在工作中需要履行特殊的义务。《船员条例》明确规定，船员有救助人命的义务。这是船员职务或者业务要求的作为义务，满足了形式作为的要求，也是对船员是否犯罪的初步判断。从实质作为义务来源分析，从刑法保护的法益的角度出发，船员见危不救行为发生在海上这种救援相对陆地要滞后的环境中，被救助人员对船员的救助行为具有依赖性（由于海上环境的特殊性，船员如果不救助，被救助人员的生还可能性极低），社会对船员的救助也具有期待性。[1]因此，船员都有救助人命的实质义务，见危不救属于典型的不作为，应该接受刑法的规制。（3）船员见危不救入刑是国际刑法立法趋势。船员在海上救助人命是各国涉海法律、国际公约以及行业习惯共同承认的基本义务。许多国家早在本国的刑法或者附属刑法条款中作出了船员见危不救的规定。《俄罗斯联邦刑法典》第270条规定：“船长对海上或其他水路上的遇险者不提供救助，如果能够提供这种救助并对自己的船舶、船员和乘客没有严重危险的，处数额为最低劳动报酬200～500倍或被判刑人2～5个月的工资或其他收入的罚金，或处3年以下的限制自由，或处2年以下的剥夺自由，并处或不并处3年以下剥夺担任一定职务或从事某种活动的权利”。日本《船员法》第14条规定：“船长在知悉他船或飞机遇难时，必须用尽一切手段救助人命，但在自己指挥的船舶遇有紧急危险或在命令规定的情况下，不在此限。”该条是对船长救助义务的规定，船长违反此义务时，该法第125条则规定“处2年以下有期徒刑或500万元以下的罚金。”我国《海商法》《船员条例》《海上交通安全法》等法律也规定了船员有救助人命的义务。虽然这些法律多是民商事、行政性的法律，但事实上为增设船员见危不救入刑奠定了良好的法律基础。

3船员见危不救入刑的立法建议

3.1增设船员见危不救罪

俄罗斯将船员见危不救犯罪规定在刑法典中，有的国家是将这项罪名采用附属刑法条款的方式规定在本国的涉海法律中。从我国立法轨迹来看，我国采用的是刑法单轨制的模式，因此可以将船员见危不救罪规定在刑法分则中。更进一步看，虽然船员见危不救罪侵害了公民生命健康权利和破坏了航运业的发展秩序，但前者的表现比后者更加明显，因而将船员见危不救罪归到侵犯公民人身权利中更加合适。

3.2设置适当的刑罚

设立船员见危不救罪的目的是通过刑法来保护海上生命安全和维护航运业的健康发展，因此，还应建立配套的、合适的刑罚措施予以保障。（1）设置有期徒刑和拘役。虽然船员见危不救行为构成了对海上人命安全的侵害，具有社会危害性，但与故意杀人行为等相比，其危害性较小。根据刑罚与罪行相一致的原则，针对船员见危不救这一违法行为不应施加过重的刑罚，处以3年以下有期徒刑或拘役为妥当。（2）提高罚金数额并设置从业禁止。船员见危不救的主要原因是其认为受到的经济处罚小于救助经济损失，因此可以通过提高罚金的数额和设置从业禁止的方式来倒逼船员履行人命救助的义务。

4结语

船员见危不救不仅侵害海上生命安全，而且破坏了航运业健康发展的秩序。虽然行政法律规定了船员救助人命的义务和违反义务的处罚，但由于处罚过轻，不能够完全保障救助人命义务的履行。将船员见危不救罪入刑，一方面可以通过刑法提前预防具有社会危害性的犯罪行为，惩治见危不救的不作为；另一方面，引入更严厉的刑罚措施，可以震慑违法船员，从而维护海上生命安全，促进航运业的健康发展。

参考文献：

船员范文篇9

对全县渔船的船东、船长进行法律法规宣传和安全管理培训，进一步提高船东、船长安全生产责任意识和安全管理能力；对渔业船舶从业人员进行专业培训，规范渔业船舶船员安全作业行为，提高渔业船舶船员持证率，预防和减少渔业船舶水上安全事故发生，促进渔业安全生产形势持续稳定。

二、培训项目和内容

（一）船东、船长培训：设施设备的检查，安全作业常识，气象知识，省人民政府办公厅《关于印发省渔船安全生产管理办法的通知》文件精神和省海洋与渔业厅《关于进一步加强渔业船员培训工作的通知》文件精神，渔船、渔工保险等。

（二）渔业船舶职务船员培训：未取得（新增）内河五等职务船员。

（三）渔业船舶职务船员培训：到期内河五等职务船员。

三、培训对象

辖区渔船的船东、船长未参加2013年度培训的；渔业船舶职务船员及非职务船员从事渔业生产作业的从业人员。

四、培训机构

聘请经省渔业行政主管部门审核并按照国家规定取得相应资质的培训机构。

五、培训学员的组织、时间及进度安排

（一）培训学员的组织

各乡（镇）畜牧兽医水产站负责组织本辖区内符合条件的人员参加培训。

（二）培训时间

1、船东、船长培训时间：可根据实际情况安排1-2天。

2、渔业船舶船员培训时间：应严格按照《内河船舶船员适任考试和发证规则》和《省海洋与渔业局关于促进渔业船员培训与考试工作的若干意见》等规定，对培训内容、方式、时间和考试科目等进行监管，严格核准培训班计划。培训机构要实行集中辅导和自学相结合开展培训。

（三）进度安排

1、县渔政大队必须在2013年6月10前将今年的各类培训的具体计划下到各乡（镇）畜牧兽医水产站，各乡（镇）畜牧兽医水产站要认真发动、组织学员参加培训。培训机构要做好培训的前期准备工作，确保培训质量。

2、2013年6月-12月，全面开展培训工作并组织考核，建立培训、考核档案。

六、工作要求

（一）加强领导，确保船东、船长及船员的安全管理培训工作顺利开展。各乡（镇）畜牧兽医水产站、县渔政大队要高度重视船东、船长及船员的安全管理培训工作，要将此项工作作为贯彻《国务院办公厅关于加强渔业安全生产工作的通知》精神、落实省人民政府办公厅《关于印发省渔船安全生产管理办法的通知》文件精神、省海洋与渔业厅《关于进一步加强渔业船员培训工作的通知》和市农业局《转发省海洋与渔业厅关于进一步加强渔业船员培训工作的通知》文件要求，以及推进“平安渔业”建设的一项重要措施抓实抓好。要切实加强组织领导，及时解决培训工作中遇到的困难和问题。

船员范文篇10

2010年修订的《中华人民共和国内河船舶船员适任考试、评估和发证规则》、2010年修订的STCW78/10公约马尼拉修正案以及与之相配套的国内法规都要求有关航海培训机构通过运用科学规范、公平公正、高效便民的技能培训模式，使船员在实践上真正达到适任要求，从而确保船舶航行的安全。与旧法规相比，STCW公约马尼拉修正案等最新国内外法规对驾驶人员的动手能力与实践技能提出了更高的要求。以船舶操纵学科为例，对于下列项目：船速与载重量等内部因素对操纵性能的影响、风流等外部因素对操纵性能的影响、进港时的减速过程、船舶交通管理区域的船舶操纵、大风浪中的船舶操纵、碰撞与搁浅等应急操纵、锚泊作业以及靠离码头操纵等，驾驶人员必须从“仿真培训或实践培训”中获取海事主管机关认可的实践能力。[1]2011年6月，中国海事服务中心受交通运输部的委托在洛阳召开船员考核模式改革专家研讨会。与会者一致认为，现行的船员考核模式对于切实提高船员理论水平与实践技能的要求存在较大距离，必须立即实施改革。于是该中心决定：从2012年起，逐步推广基于计算机仿真的多媒体考核方式。由于船员在上岗前必须首先参加海事主管机关组织的船员适任考试，为了适应将来新的考核模式，航海教育机构必须着手对船员开展计算机仿真航海实践培训。

2实船、模拟器与计算机仿真船员培训的比较

2.1实船培训存在的缺陷实船培训是培养船员专业技能的最佳方式，它还能培养船员在紧急情况下的应急处置能力和心理素质。但问题是：（1）实船培训面临着安全风险大、租船难、成本高和效率低等问题；（2）消耗能源并排放污染，不符合节能减排的时代要求。

2.2模拟器培训存在的缺陷虽然模拟器能够仿真各种典型通航环境和船舶，从而能确保培训的质量。但问题是：（1）硬件配备需要投入巨额资金；（2）模拟器建设涉及知识产权与专利问题，软件与模型各自封闭；（3）模拟器培训所能容纳的船员数量有限，培训效率低。

2.3计算机仿真培训的优势提高船员技能的最佳方法是：让船员处于与船员实际工作环境相似的环境之下，并设置类似实际工作可能碰到的问题，培养船员解决问题的能力。基于计算机仿真船员培训模式恰能提供水上实践的真实操作环境，能让船员获得与实际情况几乎一致的身临其境的感受，从而有利于培训的逼真性、针对性；其次，伴随着航海科技的快速发展，驾驶人员对船舶发出的指令都将通过电脑操作来实现，而不再是传统的手工操作方式，因此它代表着航海技术的发展方向和需求。

3计算机多媒体航海场景的创建

3.1计算机多媒体航海场景的创建思路采用虚拟现实技术开发多媒体航海场景：增设二维动画场景、三维动画场景、（声响信号的）音频、视频、号灯与号型动画等表现媒体，运用这些媒体制作丰富多彩的实践性知识单元，包括“操控船舶”的训练单元。计算机提供虚拟船舶、电子水道图、航行环境等实景演示，船员通过键盘鼠标操作场景中的有关对象，从而实现人机双向交互。也可运用计算机通过互联网或局域网参加远程培训。[3]以计算机网络系统为支撑，创建具有全功能仿真的二维及三维立体可视化软件系统界面。船员通过键盘与鼠标操作便可获得以音频、视频、动画等多媒体形式呈现的航海场景，尤其可获得与实船操控功能几乎相同的仿真操作机会（在计算机上“开船”），实现真正意义上计算机仿真船员培训模式。

3.2平面与立体动画实践场景的设计①平面动画实践场景设计：例如由计算机动画表现出船舶在电子海图上有四种走法，船员凭借已有的知识储备分析各种走船方法的利弊，点击鼠标选出正确选项；又如在某一水域的电子海图上划出四块区域，让船员根据地理地貌物标等特征识别哪一块是锚地。[4]②立体动画场景设计：例如计算机演示动画（如图1）“一船横越另一顺航道船前方”，要求船员判断两船会遇时的避让行动是否正确，并说出判断的依据是什么。③有关号灯号型动画的场景设计（如图1）：点击电脑上的有关提示窗口，将显示号灯与号型图片，要求船员据此判断是何种类型的船舶，如屏上显示一个圆柱形的号型，应该判断出是“限于吃水的船舶”。

3.3有关音频与视频实践场景的设计音频：通过操作电脑屏幕上的按键图标倾听“汽笛”，如”五声短而急、一长一短一长一短声、一长声、三短声”，按先后顺序作出判断，答案分别是“怀疑与警告你的意图和行动、同意你船追越我船、周围船舶请注意、我船正在向后推进”。[5]视频：录制典型地段视频，主要用于对船员在主要、重点和险要航段上的培训，掌握本航段的地貌、水文、气象特征。如：播放水面开阔、两山对峙的三峡库区，船员通过观看航段地貌，自然推导出“容易起雾且峡谷风大”的气象特征。录制典型的通航场景视频，用于培养船员的航路选择和操船避让技能。

4智能化船员培训效果检测体系的创建构想

（1）现行船员培训效果检测体系的局限性现行体系主观性较强，不同的教员对同一个船员的评价结果存在着差异，甚至差异很大。因此在对船员进行培训效果检测时，对船员的知识、技能和操作的掌握程度不能进行全面和综合的公正评判[6]（2）创建的技术路线首先改进能模拟人类判断力的计算机软件，然后让计算机把船员的操作指令、次数、时间和效果与机内预先设置的评价标准相对照，从而自动记录和评分。（3）创建航海智能化专家系统（标准答案）（1）创立航海领域的知识库、创建能获取并运用该知识库的机构；构建符合国家海事局培训要求的、符合航行规则要求的、符合船员通常做法要求的、符合船舶通航环境要求的并经计算机优化了的船舶操作方案的数学模型，从而得以作出智能化评价标准；（2）以评价标准为依据构建数据库子系统，即具有模仿专家思维功能的航海智能化专家系统。（4）运用智能化模糊综合评价技术在航海实践中存在着大量的模糊现象，易定性分析而难用量化数据表达，为此应采用模糊数学集合理论，依据船员培训时被计算机录入的各种表现的优劣程度来确定评价值。即以最优表现为基准值1，稍差的为0.99；各种表现依据欠优的程度得到相应的评价值，从而建立表现与评价值之间的隶属度函数综合评价模型，进而展开计算，最后得出船员的培训成绩。（5）智能化船员培训效果检测体系设计（图2）：由图2可见：综合运用航海智能化专家系统和智能化模糊综合评价技术，把船员实操步骤及结果与航海智能化专家系统（数据库子系统）比较，运用智能化模糊综合评价技术得出船员培训效果的实际评分。（6）智能化培训评价体系典型案例剖析以考题“丹徒水道航路的确定”为例（如图3），测评船员在江苏定线制水域的走船技术。深水航道宽度为500m，两侧界限分别用左侧标（黑浮）、右侧标（红浮）标示，在深水航道内设置了上、下行通航分道和分隔带，分别占航道宽度的五分之二、五分之二、五分之一。计算机根据船员所摆船位的合适程度打分。如果能把船位控制在靠黑浮一侧200m宽的分道内的最合适位置，以距黑浮100m处得满分，99m处得99分，依次类推，0m处得0分。