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安全运输范文10篇

时间：2023-03-16 13:40:52

安全运输

安全运输范文篇1

今天的电视电话会议，主要是通报“4•11”旅客列车追尾重大事故，深入分析事故原因，深刻吸取事故教训，举一反三，动员全路迅速采取坚决有效措施，扭转安全被动局面，确保运输安全特别是旅客列车安全。下面，我讲三个问题。

一、“4•11”旅客列车追尾重大事故性质严重，损失很大，影响极坏。

4月11日9时32分，南昌局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次旅客列车，运行至广铁集团管内京九下行线林寨至东水间k2067＋000处，与武昌开往汕头的1017次旅客列车发生追尾，造成1017次尾部1位发电车、尾部2位宿营车、尾部3位硬卧车颠覆，尾部4位硬卧车脱轨，中断京九上下行线行车9小时58分，2名铁路职工死亡，3名铁路职工、18名旅客受伤，构成旅客列车重大事故。造成这起事故有多方面的原因，最重要的有以下三个方面：

1．机车乘务员一系列违章作业是造成这起事故的主要原因。一是臆测行车。T159次列车机车乘务员在20667号区间通过信号机因1017次列车占用而显示红灯时，臆测信号机故障，认为防护区间没有列车，盲目行车。二是错认信号。机车乘务员在得到车站值班员通知20679号信号机故障后，错误地将正常显示红灯的20667号信号机认为是故障信号机，并将地面信号与机车信号故障相混淆，错认为机车信号也处于故障状态，导致没有严格按信号显示行车的严重错误。三是恶性解锁。在地面信号故障的情况下，机车乘务员违规调用机车故障监控模式，并在没有向列车调度员提出转换机车信号故障模式请求和得到调度命令的情况下，擅自编拟虚假调度命令号输入监控装置，启动“机车信号故障模式”控车，违法破坏了监控装置对地面信号故障的运行防护条件。四是违章操纵。在自闭信号显示红灯的情况下，严重违反《技规》规定，仅停车44秒，并以48公里的时速进入有车占用的闭塞分区，导致旅客列车追尾事故。

2．电务部门对信号故障处理不及时，是造成这起事故的重要原因。从3月6日到发生事故的35天中，20679号信号机共发生6次故障，都未及时处理。事故发生当天，T185次列车司机2：24分报告该信号机发生故障，至事故发生时长达近7个小时未恢复，不仅严重影响列车运行秩序，而且导致追踪2013次列车运行的1017次列车在林寨站开车后，时隔38分17秒尚停留在该站三离去区段，给列车安全埋下了重大隐患。T159次列车机车乘务员正是在信号机故障情况下发生了一系列违章行为，最终酿成这起重大旅客列车追尾事故。

3．车站值班员作业不规范，处理不当，是造成这起事故的另一个重要原因。林寨站值班员违反《车机联控标准》，提示行车安全信息不及时、不准确、不规范，为事故发生埋下严重隐患。在T159次列车林寨站开车前，车站控制台明确显示1017次仍占用三离去区段，但车站值班员在车机联控中只提示机车乘务员“20679信号机故障注意运行”，不仅没有作出及时、规范、准确的提示，反而对机车乘务员臆测前方闭塞分区无车占用产生误导作用；当T159次列车机车乘务员用无线电话向车站值班员询问“地面信号不好，机车信号好否”时，车站值班员盲目回答“两个都不好了”，又对机车乘务员混淆地面信号故障与机车信号故障产生误导作用。

4．工程质量缺陷尤其是隧道渗水，是造成信号故障频繁发生的重要原因。

从事故发生的过程和原因看，这是一起多环节严重违章、不负责任造成的事故，是一起完全不应该发生的事故，是“7•20”、“7•31”事故的重演，性质、后果、危害极其严重。“4.11”事故性质恶劣。T159次旅客列车与前方1017次旅客列车追尾相撞，危及到两个列车的旅客生命安全。如果T159次列车运行速度再高一些，或者被撞的1017次列车后部没有发电车，后果将不堪设想。“4.11”事故损失很大。这起事故直接造成2名铁路职工死亡，3名铁路职工和18名旅客受伤，给人民群众生命财产安全造成了重大损失；这起事故中断京九上下行线行车9小时58分，直接影响几十列旅客列车，严重干扰了运输秩序。

“4•11”事故影响极坏。这起事故发生在全路干部职工深入贯彻落实总书记在中央政治局集体学习时对安全工作作出重要指示之际，发生在全面落实科学发展观和构建社会主义和谐社会战略任务的形势下，发生在铁路“十一五”开局起步的关键时刻。这起事故引起了中央领导的高度重视，也引起了社会的广泛关注，对铁路形象造成了很大的负面影响，给铁路整体工作造成了严重被动的局面。

二、“4•11”旅客列车追尾重大事故的发生，说明铁路运输安全基础薄弱的问题仍然十分突出

回顾多年来铁路旅客列车重大事故教训，我们清楚地看到，由于信号问题造成车毁人亡的重大事故接连不断。1997年的“4•29”事故、“7•29”事故，1999年的“10•29”事故，去年西安局的“7•20”事故、沈阳局的“7•31”事故，都是信号问题引起的。有的是在信号设备施工中职工违章作业造成的，有的是在信号故障发生后，职工违章作业造成的。这些事故血的教训是十分深刻的。特别是去年西安局“7•20”事故和沈阳局“7•31”事故，都是在信号故障情况下，机车乘务员违法解锁、臆测行车造成的。“4•11”事故是上述两起事故的翻版，令人震惊，引人深思。在不到一年的时间里，同类事故反复发生，说明了什么？结论只有一个，就是说明“7•20”、“7•31”事故血的教训在一些单位没有得到认真吸取，部党组提出的一系列措施和要求在部分单位没有得到真正落实，全路运输安全基础相当薄弱，旅客列车安全隐患十分突出。从“4•11”这起重大旅客列车事故中，我们应该吸取哪些教训，我认为至少有以下几个方面。

1．职工严重违章违纪问题长期得不到解决。结合吸取去年“7•20”和“7•31”事故教训，我们多次要求各单位要把职工尤其是机车乘务员违章违纪问题作为安全工作的突出问题来抓。在去年开展的“三查”活动中，部党组提出要把机务系统尤其是机车乘务员队伍作为重点，下大力气深入开展检查和整顿。对素质不高、“两纪”松弛、不适应岗位工作要求的机车乘务员，要坚决调离，净化机车乘务员队伍。从“4.11”事故看，这项要求没有得到很好落实。T159次列车机车乘务员臆测行车、违法解锁、违章操作，直接导致了这起重大旅客列车事故；继乘司机在机车二端睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。从全路看，机车乘务员违章违纪问题仍然相当普遍。

这里我想特别提出机车乘务员违法解锁监控装置问题仍然是心腹大患。这起事故与7•20”、“7•31”事故是同一性质的，都是在信号发生故障后机车乘务员没有认真执行《技规》235条规定，违法解除监控装置的防护条件造成的。去年“7•20”事故和“7•31”事故后，铁道部针对事故暴露出的这一问题，加强了专业管理，采取了强化措施，但在许多单位没有得到落实。这起事故发生前的3月6日至发生事故的4月11日，20679信号机6次发生故障，南昌机务段对该情况没有引起足够的重视，对乘务员在信号故障情况下操作和执行《规章》情况不认真分析、不认真监控，机车乘务员对有关规定置若罔闻，仍然违法解锁，以致发生事故。可见部分职工违章作业、盲目行车和管理流于形式的情况严重到了何种程度。

2．设备故障危及行车安全的情况日益严重。一个时期以来，行车主要设备故障十分集中，机故、辆故、网故、电故频繁发生，导致了许多事故，对运输安全特别是旅客列车安全威胁极大。其中信号设备故障已经成为危及行车安全最突出的问题。去年“7•31”事故后，我们特别强调要抓紧解决好信号故障问题，并提出了一系列整治措施，但现在看来，这一问题没有引起大家的足够重视，信号故障有增无减，甚至一些人把信号故障看成是正常现象。更严重的是，在信号故障没有及时排除之前，有关部门和单位不认真落实防护措施。按照《技规》第308条的规定：“电务维修人员发现信号、通信设备故障危及行车安全时，应立即通知车站，并积极设法修复。”从3月6日到发生事故时，20679信号机共发生故障6次，电务部门不仅未能及时消除故障，而且不落实防护措施。可见我们的管理人员和现场作业人员是在把规章当儿戏，把设备病害当儿戏，把人民生命财产安全当儿戏。

3．非正常情况下行车安全措施形同虚设。近年来，全路发生的多起性质严重的行车事故，都是在非正常情况下发生的，都与行车组织指挥不到位、不严谨、不规范有关。这起事故再次说明了这个问题。在长达7个小时的信号设备故障、多趟列车运行时间大大超过图定运行时分的情况下，广铁集团车务部门没有采取任何处置非正常情况的有效措施，特别是在信号设备故障、无线列调呼叫不通、前行2013、1017次列车运行情况不明的情况下，仍然放行T159次列车。在这种情况下，列车调度员不仅没有随时掌握列车运行情况，要求车站值班员和机车乘务员注意列车运行安全，反而盲目要求车站值班员赶点，车站值班员也没有及时准确地向机车乘务员提供安全信息。对2013次列车区间运行长达60分钟的不正常情况，东水站值班员和列车调度员没有及时查明原因，掌握列车区间运行情况，特别是1017次占用林寨站二离去区段长达25分钟，林寨站值班员竟不闻不问，林寨站值班站长也不履行盯岗责任，漠然视之。这起事故中车机联控用语没有一句是规范的。这充分说明，非正常情况下行车组织混乱的问题到了极其严重的程度。

4．安全检查监督不力的问题仍然很严重。这起事故的发生再一次暴露了安全检查监督薄弱的问题，说明铁道部、铁路局和基层站段部分部门的检查监督严重流于形式，说明各个层次在规章制度的制定和检查落实上存在不扎实、不具体、不深入的问题，说明各个层次在发现和解决危及行车安全突出问题上缺乏强烈的紧迫感和责任感，这是需要我们各级领导干部深刻反思的问题。

上述问题的存在及这起事故的发生，说到底是一些单位、一些领导同志包括主要领导同志，没有牢固树立起安全第一的意识，没有把安全真正摆在第一的位置，没有对人民群众生命财产安全真正负起责任，否则，同类事故就不可能反复发生。

我们经常讲，人命关天，铁路运输安全责任重于泰山，但这决不仅仅是一句空话，首先应该落实在领导干部尤其是党政正职的日常工作中。吸取这起事故血的教训，首先要把领导层的问题解决好。今天部党组对这起事故负有领导责任的南昌局和广铁集团有关人员进行了严肃处理，表明了部党组对安全工作的态度和决心，希望各级领导干部从中吸取深刻教训。我们必须清醒地看到，近一个时期以来全路客车事故比较集中，事故性质严重，这种势头如果不加以遏制，后果不堪设想。对此，广大干部职工尤其是各级领导干部一定要保持清醒的认识，务必引起高度警觉，绝不能让“4.11”事故重演，确保旅客列车绝对安全，确保全路运输安全稳定。

三、采取坚决有力的措施，迅速扭转运输安全被动局面

“4.11”旅客列车重大事故的教训极其惨痛，当前，摆在全路面前的第一位任务，就是要深刻吸取这起重大事故血的教训，全面强化和落实各项安全措施，迅速扭转运输安全的被动局面，确保运输安全特别是旅客列车的绝对安全。

1．在全路迅速开展一次安全大检查、大反思活动。“4.11”旅客列车重大事故，暴露了多层次、多环节、多工种、多岗位存在的突出问题。全路要深刻吸取这起重大事故教训，从今天起，利用一个月时间，迅速深入开展一次以“查领导、查管理、查设备、查职工作业”为主要内容的安全大检查、大反思活动。一是要全面动员、迅速行动。各单位要抓紧研究开展大检查、大反思活动方案，路局和站段都要成立检查反思领导小组，党政主要领导全面负责，分管领导具体负责，结合本单位实际情况制定落实措施，明确任务，落实责任，强力推进。二是要领导带头、深刻反思。各级主要领导和班子成员，要真正坐下来，以“4.11”事故为反面教材，认真查找思想上、管理上和作风上存在的突出问题，并结合本单位实际，研究制定切实有效措施，努力提高安全管理水平。三是要突出重点、抓住关键。要对照“4.11”事故，举一反三，采取措施，认真解决好设备质量和职工两纪存在的关键性问题。

2．部机关有关部门抓紧从源头上制定防范措施。通过这起事故分析，我们看到，铁道部有关部门在研究运器速度控制时有关规定不严谨，给乘务员违章作业留下了可能。部有关部门要进一步规范机车信号故障情况下的行车办法。

3．在全路集中开展一次设备整治攻坚战。全路要从现在开始，利用一个月的时间，对主要行车设备进行一次全面的大检查、大整修，坚决消除设备隐患。特别是电务系统，一定要把这项工作抓出成效。部运输局组织电务系统要在认真开展反思活动、深刻吸取事故教训的基础上，集中开展以区间通过信号机故障、轨道电路故障、机车信号故障、电缆故障、雷害、信号故障管理为重点的六项专项整治活动。各铁路局要按照部运输局的统一安排，确定本单位各项整治的范围、内容、标准和整治目标，明确责任，限期完成。要抓紧研究制定信号故障处理时限要求和考核办法，严格信号故障考核，力争在比较短的时间内把信号设备质量提高到新的水平。发生信号故障，电务部门要立即派人以最快速度修复，未修复之前，由车站派出专人进行防护，如超过24小时未能修复，由车站、机务、电务部门派人共同做好防护工作。运输局、安监司要抓紧制定实施细则，尽快下发。

4．下大力气抓好主要行车工种职工培训。铁道部决定，从4月15日至5月15日，利用一个月的时间，对全路列车调度员、机车调度员（路局机调、机务段派班调度）、机车乘务员、车站值班员、助理值班员、运转车长和轨道车司机七个行车主要工种人员进行非正常情况下行车作业标准、行车办法的培训考试，并重新确认上岗资格。这是目前迫在眉睫的一项紧迫任务，各单位要高度重视，主要领导要亲自挂帅，亲自抓落实。培训结束后，要集中进行考试，考试合格者，在《铁路工人培训考核手册》上予以记载，考试不合格者一律不能上岗。要加强检查监督，凡发现弄虚作假、批准考试不合格人员上岗的，严肃追究有关人员的责任。

安全运输范文篇2

本文作者：雷少波工作单位：郑州铁路局办公室

铁路运输信息系统安全管理面临的威胁

1．病毒侵害。只要使用计算机就有可能被病毒侵害。目前，全世界平均每隔20分钟就会产生一个新病毒，制毒周期明显缩短，而且计算机病毒种类以几何数增长，病毒机理和变种不断演变。计算机病毒具有传播速度快、扩散范围广、破坏程度高等特点，特别是计算机病毒并不独立存在,而是寄生于其他程序之中,隐蔽性很强。只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件，病毒便突然发作，破坏系统资料，甚至会使信息管理系统瘫痪，重要数据无法访问，甚至丢失。2．黑客攻击。黑客是网络的延伸群体，与网络技术并肩发展，对网络信息系统的危害很大，且黑客攻击具有手段多样、作案隐蔽、损失巨大的特点。黑客常常利用网络安全的脆弱性，采用穷举法，借助电脑和简单程序进行非法活动。比如：非法进入主机破坏程序，窃取网上信息，阻塞网络通道，盗窃口令和密码等等，甚至在远端控制整个系统使用权，从而制造不安和混乱。如果铁路运输信息系统遭到黑客攻击，其造成的后果将不堪设想。因此，必须采取有力措施，全力防范黑客攻击，确保铁路运输信息系统安全。3．管理漏洞。目前铁路运输信息系统为铁道部—铁路局—站段三级管理模式，这是纵向管理的模式。除此之外，还存在一层横向管理模式，就是运输企业与非运输企业管理模式。具体来讲，就是在部分基层站段的附近，还有很多相关铁路单位，如多经公司、合资公司、公安、军代处等，这些单位与铁路的经营和生产密不可分，很多资源包括网络信息资源都是共享的，但在管理机制上，他们又是自成一体。开放的网络与分立的管理势必产生信息安全的漏洞。

加强铁路运输信息系统安全管理的重点

1．筑牢安全意识。加强对全体干部职工信息安全的教育，使大家充分认识到当前网络技术的特点和存在的隐患，提升对信息系统安全、规范管理重要性的认识。加强对专职信息系统管理人员的安全教育，特别是对新从事信息系统安全管理的人员，要从一开始就加强教育，使他们牢固树立安全第一的思想，不断强化信息安全的防范意识。加强对信息系统的考核，将信息系统安全纳入企业运输生产安全体系，一并考核，通过制度约束提高大家的信息安全意识。2．充分利用技术手段。重点要利用以下三方面的技术。一是利用硬件防火墙技术，所有计算机都要安装铁道部统一的硬件防火墙设备，利用该设备建立起监控机制，定期观察防火墙日志，做到预先知晓，防患于未然。二是利用软件防火墙技术，在及时升级杀毒软件的同时，充分利用软件病毒防火墙的消息通知和邮件报警功能，建立起病毒防护记录的转发汇总机制，使所有计算机管理部门进行集中查看，群防群治。三是利用终端远程监控技术，统筹采用软、硬件两种终端远程监控方式，利用硬件设备，借助电话线路实现远程环境参数的监控和远程复位充启。3．强化病毒防控。对计算机病毒坚持“预防为主、防杀结合”的原则，采用预防、检测、清除等防治手段进行综合防控治理。首先，要堵塞病毒来源，把病毒拒于千里之外，严禁随意下载软件和非法拷贝文件，不使用来历不明的软盘、U盘，不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次，利用杀毒软件对付已侵入的病毒，将其封杀在最小范围，不致危害整个信息系统。再次,安装具有实时监控、报警功能的杀毒软件，并注意对杀毒软件及时进行升级，提高杀毒软件的防控和杀毒能力。4．堵塞管理漏洞。管理的难点在于开放的网络资源管理如何与单独的管理机制相统一。在这方面，需要突破传统思维方式的约束，强化“谁主管谁负责，谁运行谁负责”的原则，树立信息系统安全管理一盘棋的观念。运输企业单位与非运输企业单位的信息系统安全管理，必须建立统一的管理机制和完善的管理标准。尤其要以运输站段为中心建立网络汇聚点，不仅在技术层面突出网络汇聚点的作用，在管理层面同样要突出规范统一的管理机制。换言之，只要是联网设备，不管是哪个单位的，都要由其依托的网络汇聚点的运输站段一并负责管理。

安全运输范文篇3

这次全国铁路运输安全工作座谈会，是在深入推进铁路局直接管理站段体制改革的关键时期，部党组决定召开的一次十分重要的会议。会议的主要任务是：全面总结上半年运输安全工作，广泛交流各单位在铁路局直接管理站段新体制下，理顺安全管理关系，加强安全管理的做法，深刻分析运输安全工作面临的新形势、新问题，部署下半年运输安全重点工作，动员全路广大干部职工，在铁路局直接管理站段的新体制下，进一步深化安全基础建设，全力以赴确保运输安全持续稳定。刘志军部长对开好这次会议高度重视，多次作出重要指示，会前做了大量的调查研究，亲自主持召开了部安全监察特派员和部分铁路局、铁路办事处及站段负责人参加的座谈会，广泛听取了意见和建议，明天将作重要讲话。下面，我讲两个问题。

一、20**年上半年全路运输安全工作的简要总结

上半年，全路认真贯彻党的**、**精神和党中央、国务院关于安全生产工作的一系列重要指示，全面落实全路运输安全工作会议的各项部署，紧紧围绕铁路跨越式发展战略，以确保铁路局直接管理站段体制改革和生产力布局调整安全顺利实施为重点，强化基层、基础、基本功，做了大量卓有成效的工作，促进了“规范管理、强基达标”的进一步深化。全路没有发生性质严重的客车重大事故，运输安全保持了相对稳定的局面。

（一）铁路局直接管理站段新体制促进了安全管理的不断改进和加强。针对铁路局直接管理站段体制改革带来的新变化、新情况、新问题，界定安全管理职责，完善安全管理制度，安全管理工作得到不断改进和加强。

一是初步界定了安全管理职责。撤销铁路分局后，有关铁路局迅速对安全管理机构和力量进行了调整，一方面组建了39个铁路办事处，50%的人员从事安全检查监督工作；另一方面，将原铁路分局部分专业技术管理人员充实到铁路局专业部门和站段，加强了安全技术管理力量。有关单位按部要求，重新界定了铁路局、路局专业部门、站段的安全管理职责和铁路办事处的安全检查监督职责；铁道部及时下发了《铁路办事处安全检查监督职责指导意见》，制定了铁路办事处安全监察室工作职责。为进一步明确新体制下的安全管理职责,完善检查监督体系,加强专业安全管理工作，铁道部专门成立调研组，进行了深入调查研究，起草了《关于发挥铁路局直接管理站段新体制优势加强运输专业管理的指导意见》、《关于完善和强化铁路局安全检查监督体系的指导意见》讨论稿，已发给与会代表，请大家提出意见建议。

二是及时修订有关规章制度。铁道部对《技规》、《事规》等规章制度的内容全面进行了梳理，对涉及到原铁路分局职责的38条内容及时进行了修改，各铁路局也修改了《行规》的相关内容，保证了规章制度的有效性。针对新体制下如何进一步强化施工安全管理，铁道部在深入调研和广泛征求各单位意见的基础上，起草了《营业线施工及安全管理办法》讨论稿，请大家认真讨论修改。

三是完善安全管理制度。针对撤销铁路分局、减少一级管理层次的新情况，各单位及时修订了安全管理制度和办法，对涉及施工安全、事故救援、站段安全评估考核、事故调查处理、安全责任追究等制度办法进行了修改和完善，安全管理进一步规范。有的铁路局按照强化专业安全管理的要求，制定专业系统管理办法，进一步规范完善各专业安全管理、技术管理和系统安全考核，促进了专业安全管理的加强。有的铁路局积极探索适应新体制的安全管理长效机制，建立健全了安全监督保证、安全分析预测、安全考核激励、职工教育培训、设备质量保障、班组安全控制等机制。

实践证明，实行铁路局直接管理站段体制，有利于充分发挥铁路局的安全主体作用，进一步提高安全管理效能；有利于及时了解掌握运输安全工作的实际情况，快速有效地解决安全生产中的问题；有利于加强站段安全管理，强化现场安全控制，新体制下强化安全管理的优势开始得到显现。

（二）贯彻落实《铁路运输安全保护条例》的各项工作全面展开。《铁路运输安全保护条例》的颁布实施，是我国铁路运输安全法制建设的一件大事，为依法加强铁路安全管理提供了有力的法律保证。为认真贯彻落实《条例》，铁道部成立了以刘志军部长任组长的宣传贯彻领导小组，部安委会就宣传贯彻工作进行了专题研究部署。《条例》实施前，全路做了大量准备工作，铁道部以部令规章的形式对外公布了9个行政许可的实施办法，对机车车辆、安全设备、铁路道口、危险货物及专用线接轨等方面的实施主体、标准和程序作出了具体规定。制定了铁路线路安全保护区的设置标准，统一标志、标识，并将部分标准纳入了铁路建设设计规范。与交通部、公安部积极协商，制定了道口警示标志移交方案，移交工作已开始实施。铁道部对部机关干部和铁路局的业务骨干集中进行了培训，各单位也都相继举办了各种培训班，对干部职工重点进行了培训。全路各单位利用电视、报纸、站车广播、张贴宣传挂图、宣传周活动等多种形式，进行了广泛宣传。6月6日，中编办已批准在18个铁路局加挂“铁路安全监督管理办公室”牌子，明确了铁路局作为铁路管理机构履行安全监督管理职责的主体地位。根据国务院突发公共事件应急响应体系建设要求，铁道部制定了自然灾害、事故灾难、公共卫生和社会安全四个方面的10个应急处置预案，已经国务院批准，其中处置铁路行车事故的应急预案，被纳入国务院专项预案。

（三）六大干线提速安全标准线建设工程全面展开。建设六大干线提速安全标准线，是确保提速持续安全的根本性举措。按照铁道部的统一部署和计划安排，有关铁路局主要领导亲自挂帅，认真制定了方案、资金、工期“三落实”推进计划，明确责任，加强协调，各个建设项目总体进展比较顺利。截止到5月底，全路更换Ⅲ型轨枕262万根，完成计划的94%；更换一级道碴353万方，完成计划的59%；栽种灌木3640万株、乔木695万株，均完成计划的98%；移设和更新封闭栅栏1488公里和2338公里，分别完成计划的84%和91%。TDCS建设车站完成计划的50%。供电软横跨改造、三跨改四跨基本完成。“5T”监控系统中的红外线配套车号智能跟踪装置（THDS）、货车运行故障动态检测系统（TFDS）、货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）3个项目基本完成。

（四）第六次大面积提速调图准备工作稳步推进。围绕第六次大面积提速开行时速200公里动车组和客货混线的要求，以确保提速安全为重点，在胶济、郑徐、浙赣和武九线全面展开线路平面改造、线间距拨移、病害整治和提速信号改造等提速基础工程。引进时速200公里动车组的合同执行和设计联络进展顺利，在9项关键技术引进和国产化方面，动车组总成、车体、转向架三项关键技术已全面进入技术资料转让阶段；在10项主要配套技术引进方面，系统集成和关键零部件国产化基础工作已经落实，主要零部件和一般零部件的国产化正在进行之中。此外，动车组管理、检修、运用和司机等人员培训计划已经启动。组织开展了时速200公里区段列控车载ATP技术设计联络，研究制定了动车组停靠站台的改造计划。时速120公里货车提速改造进展顺利，已经完成2万辆。组织研究了时速200公里条件下的规章制度、技术标准和技术条件，提出了新设备运行试验方案。5月18日至6月5日，在遂渝线成功组织了时速200公里提速试验。

（五）现场安全控制和防范能力进一步增强。全路始终把确保运输安全放在首要位置，在冬运、春运、“两会”、“五一”黄金周以及铁路局直接管理站段体制改革和生产力布局调整等关键阶段，深入开展了安全大检查和安全督察活动，强化现场安全控制，确保了关键时期的运输安全稳定。坚持领导干部定期添乘机车检查制度，1－5月，铁路局主要领导和部机关有关部门负责人共添乘旅客列车机车338趟，检查发现线路晃车、路料清理、施工和道口安全管理、职工“两纪”、栅栏封闭等各类问题3132个，对强化现场控制发挥了带头示范作用。坚持安委会和安全分析例会制度，定期总结安全情况，分析把握安全规律，针对日常暴露出的CW-2型客车转向架裂损、车辆电线路错接、25T型客车缓冲钩裂纹、轮轴激热、定检过期车辆失修、车辆溜逸、施工安全、治安防火、液化气铁路罐车安全管理等突出问题，研究制定对策措施，加强设备质量整治，集中组织技术攻关，安全防范能力进一步增强。

（六）治安综合治理工作取得明显成效。上半年，全路各级公安机关以确保铁路局直接管理站段体制改革顺利实施、全力打造平安铁路、为铁路运输安全和旅客出行安全创造良好的治安环境为中心，组织开展了“百站百车”和火车站及周边地区治安秩序专项整治行动，开展了以旅客列车、车站及重点行车场所为重点的安全防火专项整治。截至5月份，共破获盗抢旅客财物案件2239起，打掉流窜犯罪团伙78个，查处倒票人员2万多人，清理扒车等闲杂人员3.5万余人，抓获网上逃犯8073人。在公安机关的严厉打击下，今年以来，破坏铁路行车设施、盗窃运输物资、治安案件同比分别下降了25.8%、63.6%、43.6%，铁路沿线治安环境明显好转。

在充分肯定成绩的同时，我们必须清醒地看到，虽然上半年全路运输安全总体上保持了相对稳定，但各类事故还不断发生，存在的问题不容忽视。截至6月26日，全路发生25件行车险性以上事故，其中：行车重大事故2件，同比减少2件；大事故4件，同比增加2件；险性事故16件，同比增加5件。发生重大路外伤亡事故1件，同比增加1件。合资、地方铁路发生重大事故2件，险性事故1件。从日常检查和事故暴露出的问题分析，安全基础薄弱的现状还没有根本改变。当前，运输安全工作中存在的问题主要表现在以下5个方面：

1.安全意识淡薄导致现场控制存在死角。部分干部职工安全敏锐性不强，对危及行车安全的隐患不能及时发现和整治，现场安全缺乏有效控制，导致严重事故的发生。5月9日，一砖瓦厂在萧甬线软土路基地段线路旁长期大量取土，形成15米的深坑，对如此重大的安全隐患，有关单位竟然视而不见，任凭事态扩大，在既没有发生水害又无其他因素影响的情况下，线路路基就发生大面积滑坡，中断上行线行车168小时、下行线行车99小时，所幸当时没有客车通过，否则后果不堪设想。南昆线K255+200米处的路基病害，早在1月15日就发现，但有关单位在两个多月的时间内都没有采取有效的整治措施，最终导致了路堑边坡坍塌，造成3月17日45224次列车发生脱轨重大事故。5月11日X87次列车脱轨重大事故，是行包专列开行以来因货物偏载原因造成的第一起行车重大事故。事故分析表明，有关单位对行包专列运输安全存在的隐患始终没有引起警觉，安全管理的规章制度不健全，安全职责不清晰，监装责任不落实，安全监测装置形同虚设，安全管理存在严重死角。3月16、17日，有关工程局在兰新线打柴沟至安家河间新建复线施工，施工处所距兰新线仅4米，两天内连续发生3起脱轨事故，但施工单位和设备管理单位都没有吸取教训，对暴露的问题没有及时采取整治措施，结果在3月20日又发生了44辆车溜逸的严重事故，其中7辆车颠覆侵入正线，中断兰新线行车4小时26分。

2.部分职工违章违纪问题严重。今年以来全路发生的25件险性以上事故中，有9件是由于职工违章违纪造成的，集中反映了部分职工不严格执行基本规章制度和作业标准，缺乏自控和互控能力，暴露出部分干部作风不实，现场作业监控不力。违章使用封连线曾多次导致后果严重的行车重大事故，但这种严重的违章行为，即使在曾经发生过此类行车重大事故的责任单位也没有得到有效杜绝，

1998年“7.29”行车重大事故就是由于新乡电务段职工违章使用封连线造成的，今年4月10日，该单位一名职工在京广线淇县站又违章使用封连线，造成货物列车错进股道险性事故。4、5两月，由于机车冒进信号连续发生1起大事故、两起险性事故，直接原因都是因机车乘务员操纵不当、中断了望、臆测行车所致，5月5日西安站由于机车冒进调车信号发生的机车脱轨大事故，不仅机车乘务员严重违章，而且车站值班员在办理调车作业过程中违规变更进路，助理值班员也不执行联控制度，群体违章的问题十分突出。

3.部分行车设备存在严重质量隐患。今年以来全路发生的25件险性以上事故中，由于设备质量问题导致的12件。部分设备制造质量、工程建设质量存在严重缺陷，技术作业标准不落实、设备质量管理不到位等问题大量存在。因制造质量存在严重缺陷，导致车轮崩裂，造成1起货车脱轨重大事故；有关车辆厂在客车厂修过程中，严重违反技术标准，导致电线路错接、混线，连续造成两起旅客列车火灾大事故；4月24日，2011次旅客列车运行至枝柳线江头至八斗间，由于13号硬卧车厢走廊上柴油机检查盖板脱出产生位移，导致一名旅客踩踏后因盖板悬空坠落车下，造成旅客坠车重伤事故。进入汛期以来，川黔、鹰厦、南昆、京九线以及北黑、新长、达万、横南等合资、地方铁路相继发生塌方、落石，有的甚至造成列车脱轨事故，线路抗洪能力十分薄弱。1－5月，全路共发生各类行车设备故障1338件，比较突出的是机车故障656件、信号故障417件、车辆故障1**件，设备故障大量存在，严重威胁行车安全。

4.一些惯性事故没有得到有效控制。尽管安全专项整治开展多年，取得了一定成效，但由于少数单位对专项整治重视不够，整治责任不明确，整治措施不力，有些项目成效不明显，致使一些惯性事故没有得到有效控制。据调查，2000年至今年5月底，全路发生车辆溜逸事故94件，其中66件发生在开展车辆防溜专项整治后，比开展专项整治前不降反升。今年1－5月，全路发生道口事故288件，同比增加20件，增长7.5%；1月4日，一辆客运汽车撞断沈丹线道口栏杆与单机相撞，造成7人死亡，8人受伤；3月2日一天，全路就发生3起性质严重的道口事故。虽然今年以来治安环境有所好转，但前5个月仍发生226起拆盗铁路设施、置放障碍的案件，发生3443起盗窃运输物资的案件，绝对数仍比较大，特别是因破坏铁路行车设施和盗窃运输物资导致发生了两起行车险性事故，治安形势依然严峻。

5.部分合资、地方铁路安全管理仍很薄弱。今年以来合资、地方铁路相继发生行车事故以及线路溜坍、路基滑坡和山体落石等险情，暴露出安全管理制度不健全、不严密，设备质量隐患突出，安全投入严重不足，专业技术管理薄弱，事故救援能力差等严重问题，也暴露出部分铁路局安全监管不到位。20**年8月29日，北黑线发生因路基水害下沉造成的旅客列车脱轨重大事故后，哈尔滨局曾对其进行检查，指出了山体落石的隐患，但黑河地方铁路公司没有认真整改，5月13日发生落石，导致N33次旅客列车与落石相撞的旅客列车重大事故。

针对当前运输安全工作中存在的问题，全路干部职工特别是各级领导要时刻保持清醒头脑，采取有力措施，认真研究解决，全力以赴确保运输安全持续稳定。

二、20**年下半年全路运输安全重点工作

下半年，铁路运输安全工作面临的形势仍然十分严峻，确保运输安全的任务十分艰巨。主要体现在四个方面：

一是构建社会主义和谐社会，要求铁路部门全力以赴确保运输安全持续稳定。落实科学发展观，构建和谐社会，核心是坚持以人为本，最基本的要求是确保人民群众生命财产安全。当前，全国安全形势十分严峻，重特大事故频发。今年前5个月，全国发生5起特别重大事故、同比增加1起，死亡397人、同比增加237人，其中煤矿企业发生4起，死亡366人。2月14日，辽宁阜新矿业集团孙家湾煤矿海州立井发生一起特别重大瓦斯爆炸事故，造成214人死亡，30人受伤，直接经济损失4969万元,这是我国45年来超过200人死亡的最大煤矿瓦斯爆炸事故，在社会上产生了极大的震动和影响。今年以来，国外铁路发生多起安全事故，引起国际社会广泛关注。4月25日，西日本铁道公司一列通勤客车由于机车乘务员超速驾驶，在兵库县尼崎市附近出轨，造成人员死亡107人,受伤460人，这是日本40多年来发生的伤亡最为惨重的列车事故。美国、泰国、丹麦、印度、俄罗斯等国家也相继发生列车脱轨、客车相撞、客车爆炸等重大事故。从我国铁路自身看，虽然上半年全路没有发生造成旅客伤亡的客车重大事故，但有的事故性质非常严重。国内外安全事故的严重教训和全路存在的安全险情、重大隐患，都给我们敲响了警钟。铁路是国家重要基础设施和大众化的交通工具，党中央、国务院对确保铁路运输安全多次作出重要指示，针对地方企业在萧甬线附近挖土造成铁路路基大面积坍塌的严重问题，国务院办公厅专门下发了《关于保障铁路公路等交通运输设施安全的通知》，要求各级地方人民政府、有关部门和企业，认真遵守法律法规，共同保护铁路运输安全。铁路作为政企合一的部门，要求我们既要履行好政府的安全监管职能，又要担负起企业的安全管理责任，双重职责集于一身，安全责任重于泰山。我们必须以对党、对国家、对人民群众高度负责的精神，始终坚持“安全第一、预防为主”的方针，认真贯彻执行《铁路运输安全保护条例》，提高依法加强铁路安全管理的能力，切实落实安全管理责任和各项安全措施，确保铁路运输持续安全稳定。

二是深化运输管理体制改革，要求全路在新形势下进一步加强安全基础建设。实施铁路局直接管理站段体制改革和大规模进行运输生产力布局调整，在安全管理、运输组织等方面发生了一系列空前重大的变化，给进一步加强安全基础建设提出了许多全新课题。撤销铁路分局后，安全管理方面的新问题、新情况和新矛盾逐步凸现，尽管各铁路局对专业处室、铁路办事处和站段的职责进行了初步梳理和界定，但权责划分还不清晰、不规范，特别是确保运输安全的规章制度还不完善，很多关键作业环节的卡控还存在漏洞；尽管原分局的大部分职能上移到铁路局，专业部门的管理对象和工作量大大增加，但路局直接管理站段的思想观念、管理方式和工作作风还没有完全转变，铁路局安全监察室和铁路办事处安全监察室的整体合力没有完全形成。全路生产力布局调整后，运输站段由20**年底的1430个减少到目前的849个，站段管理跨度大幅度增加，车务段平均管辖车站由23个增加到35个，工务段平均管辖正线由346公里增加到541公里，电务段平均换算道岔组数由6412组增加到16751组，机务段平均配属机车由98台增加到179台，货车车辆段平均货车保有量由6199辆增加到11444辆；有的电务段由7个段合并而成，有的机务段人数多达8000多人。尽管运输站段调整按照规划基本完成，但很多站段仅仅是完成了组织机构层面的合并，安全责任和检查监督制度还没有到位，加强现场作业控制的措施办法还没有完全建立起来，相当一部分车间的管理和技术力量还没有得到充实，刚刚组建的站段领导班子还没有全部到位，撤并站段给安全管理带来的挑战、面临的困难不亚于撤销分局。制度创新和机制建设等深层次问题刚刚破题，加强新体制下安全基础建设刻不容缓。

三是完成施工和运输任务，要求全路努力营造一个安全稳定的外部环境。今年，全路既有线施工改造任务和运输生产任务、重点物资运输任务都非常繁重。从施工任务看，六大干线提速安全标准线建设、第六次大面积提速基础改造工程、大秦和候月线扩能改造工程以及主要干线大中修正在紧锣密鼓推进，7月1日京沪线电化改造又将全面展开，这样大面积的既有线施工，给确保运输安全带来前所未有的难度，如果施工组织、现场监控和安全防范稍有不慎，就有可能造成车毁人亡的严重事故。从运输生产任务看，预计上半年全路客货发送量都难以完成年计划进度，分别亏欠261万人、2552万吨。全路要完成旅客发送量11亿人、货物发送量23.3亿吨的年度任务，下半年全路日均旅客发送量必须达到3**万人，日均装车108630车，任务相当艰巨。当前，煤电油运瓶颈制约没有根本缓解，煤炭、石油、化肥等重点物资运输任务十分繁重，特别是目前正处于迎峰渡夏的关键时期，全国夏季最大电力缺口将达3000万千瓦，铁路电煤运输的压力更大。无论是实现全年运输生产目标，还是完成重点物资运输任务，对确保运输安全，保证运输秩序，提高运输效率都提出了很高的要求，不允许在安全上出现大的闪失。全路必须统筹兼顾，妥善处理好施工、运输和安全三者之间的关系，为全面完成运输生产任务和施工任务创造良好条件。

四是迎战防汛抗洪严峻挑战，要求全路采取过硬措施确保汛期运输安全畅通。当前全国已经进入主汛期，广东、广西、福建、湖南、贵州、四川等省区持续强降雨，相继发生了严重的洪涝灾害。近日，总书记、总理分别对防汛抗洪救灾工作作出重要指示，要求各级党委、政府和有关部门以对人民群众高度负责的精神，精心部署，科学调度，密切配合，真正把各项防汛抗洪措施落到实处。现在，铁路防汛抗洪也进入关键时期，压力和困难大大超过去年。截至目前，南昌、柳州、成都、昆明等铁路局和广铁集团公司，在鹰厦、横南、京九、成渝、川黔、贵昆等17条主要干线发生水害断道61次，同比增加33次，中断行车420小时22分，同比增加368小时41分，是去年同期的8倍多。6月20日发生在京九线龙川至惠州间的水害，是入汛以来影响最严重的一次水害，造成京九线上下行中断行车98个多小时。根据气象预测，今年夏季我国多雨范围比去年增大，洪涝灾害程度比去年严重，直接危及基础设施的稳定，对铁路运输安全构成极大威胁。要求全路要坚决贯彻中央领导的重要指示，进一步完善抗洪抢险和事故救援应急预案，严格落实各项防洪措施，确保汛期行车安全和旅客人身安全。

面对这样严峻的形势，全路广大干部职工要进一步增强责任感、危机感和紧迫感，树立强烈的忧患意识，扎扎实实抓好运输安全工作。

下半年运输安全工作的总体要求是：坚持以“三个代表”重要思想为指导，牢固树立和落实科学发展观，深入贯彻落实全路运输安全工作会议精神，以确保旅客列车安全为核心，以全面实施《铁路运输安全保护条例》为契机，进一步深化铁路局直接管理站段新体制下的安全基础建设，规范和加强生产力布局调整后站段安全管理，强化基层、基础、基本功，扎实推进各项安全重点工作，为全面完成20**年运输生产任务提供安全稳定的环境，为全面深入推进铁路跨越式发展奠定坚实基础。重点要抓好以下工作：

（一）充分发挥新体制优势，不断规范和强化安全管理

1.科学界定铁路局、铁路局专业部门、站段的安全管理职责。这是强化安全基础建设的重要前提，也是理顺管理关系的内在要求。第一，铁路局是安全管理的主体，对本单位的安全生产全面负责，撤销分局后，要进一步明确铁路局对站段实施安全管理的直接责任。主要包括：直接对站段部署安全工作并督促落实，对站段安全生产进行检查、指导和监督，对站段的安全工作进行评估和考核，对站段领导班子安全责任的落实情况进行检查考核；直接掌握并处理站段安全信息，受理站段呈报的安全生产事项，协调站段间的安全生产，组织事故救援；直接审批《站细》、《段细》等规章制度，组织站段开展安全教育培训；全面掌握行车设备设施的使用、维修和管理情况，直接实施对站段的安全投入。

第二，铁路局直接管理站段，必须充分发挥铁路局专业部门系统安全管理的作用。要进一步明确界定专业部门的安全管理职责。主要包括：负责专业规章制度管理，在本系统组织贯彻实施国家有关安全生产的法律法规和铁道部的规章制度，结合本专业实际制定相关的实施细则。负责专业技术标准管理，在本系统组织贯彻执行国家和铁道部的各项技术政策和技术标准，组织制定本专业的技术管理标准、设备质量标准和技术作业标准，参与有关安全生产投入的决策和实施。负责专业指导、检查和监督，检查监督各项规章制度和技术标准的落实，指导站段制定细化措施并审查把关，定期分析考核本系统站段安全生产情况，对发生的事故进行深入剖析，对影响安全的突出问题及时组织开展专项整治；检查行车设备质量和安全技术装备的使用情况，及时发现和整治设备隐患，组织研究和推广使用先进的检测手段；检查行车关键岗位现场作业，对重点技术作业项目的实施进行技术审查和现场把关，指导站段开展技术业务培训工作；向本单位安委会报告本系统的安全工作，落实安委会的各项工作要求，及时协调和解决安全生产结合部存在的问题。

第三，在铁路局直接管理站段和生产力布局大面积调整的新形势下，明确和落实站段安全生产的主体责任，进一步增强站段安全管理的自控能力，是确保运输安全最根本的要求。站段的安全管理职责主要包括：根据上级有关安全生产的规定，制定贯彻执行规章制度、技术标准的细化措施和安全生产应急预案；落实上级各项安全工作部署，制定本单位安全生产目标，加强车间、班组安全管理，健全站段、车间、班组三级安全责任体系和考核制度，对安全生产实施过程控制，定期对本单位的安全状况进行分析，按照“四不放过”原则组织事故调查分析，针对存在问题，及时采取措施，消除安全隐患；严格落实行车设备修、管、用制度，有效发挥各项安全技术装备的作用，确保设备质量达标；按规定配齐岗位作业人员，组织开展技术业务培训和岗位学技练功活动，落实持证上岗制度，确保人员素质达标。

第四，建立和完善安全责任落实机制。各单位要进一步完善逐级负责制、分工负责制、专业负责制和岗位负责制，将各级安全管理职责层层分解、细化落实到每个部门和岗位；根据责权统一的原则，赋予与安全职责相匹配的权力，特别要合理划分专业部门和站段应具有的权力，制定行使权力的程序和办法，为安全职责的有效履行提供保证；要建立和完善考核机制，逐级开展安全职责履行情况的检查考核，促进安全责任的有效落实。

2.进一步完善和强化安全检查监督体系。这对于充分发挥新体制优势，加强对运输安全的有效控制，具有十分重要的意义。第一，各单位要建立领导检查监督、专业检查监督、安全监察部门检查监督、铁路办事处检查监督、站段自控检查监督的安全检查监督体系。铁路局领导班子成员按照主要领导全面负责，其他成员分工负责的原则，履行对本单位安全生产的检查监督职责；专业部门按照管生产必须管安全的原则，对本系统的安全生产履行专业检查监督职责；铁路局安全监察部门依据有关法律法规和规章制度，履行安全监察机构的检查监督职责；铁路办事处作为铁路局的派出机构，按照铁道部的规定，主要履行对站段的安全检查监督职责；站段对本单位的生产车间、班组和生产作业过程履行安全检查监督职责。

第二，要建立健全安全检查监督制度，明确和规范安全检查监督的重点内容和检查程序、标准、方法，对深入现场检查的时间、次数、方式和覆盖率等作出量化规定；实行安全检查监督整改通知书和安全问题的跟踪整改制度，对检查发现的安全问题和隐患做到及时反馈，督促整改，跟踪落实；制定安全检查监督职责履行情况的检查和考核办法，促进安全检查监督责任的有效落实。

第三，要充分发挥安全技术装备的检测监控作用，对已建成的安全监控装置，加强日常管理和维护，严格落实监控制度；要整合各专业系统安全监控装置的信息，在调度部门建立监控中心，实现信息共享和对列车运行安全的实时监控；要建立监控信息的定期综合分析和重要信息的及时分析制度，发现和解决影响列车运行安全的倾向性、关键性问题，增强安全超前防范能力。

有关安全检查监督的具体职责和完善安全检查监督体系的具体要求，铁道部起草了指导意见，会后将修改印发。各单位要结合实际，细化落实。下面，我要着重强调的是如何充分发挥铁路办事处安全检查监督作用的问题。在铁路局直接管理站段体制下，组建铁路办事处，是我国铁路运输安全检查监督体系建设的战略性举措。铁路办事处在安全检查监督方面的作用，不能替代铁路局安全主体责任，也不能替代铁路局专业部门的安全管理职责，这种体外检查监督机构的优势，就在于相对独立于站段，相对区别于部门专业管理，能够更公正有效地履行检查监督职能，能够在铁路局管理跨度大幅度增加的情况下，更快速有效地加强安全生产检查监控。各铁路局要进一步提高认识，采取果断措施，保证铁路办事处安全检查监督作用的有效发挥。

首先要解决铁路办事处安全检查监督责权统一的问题。铁路办事处应履行的安全检查监督职责主要包括：检查、监督基层站段贯彻落实有关安全生产的法律法规、规章制度和上级有关运输安全工作重要部署；检查、监督基层站段安全生产工作，及时发现和督促解决危及运输安全的问题和隐患；根据铁路局授权，在发生安全生产事故和紧急情况下实施应急指挥和组织协调；协调与地方人民政府安全生产监管部门之间的工作；定期对基层站段的安全生产进行评估，对站段党政正职的安全工作情况进行评价。要根据上述职责赋予其相应权力，使之具有对站段的安全检查监督权，检查发现问题的责令整改权，对安全生产突发事件实施现场应急指挥、处置权，对站段安全管理的检查评估权，对安全管理失控的站段实行安全考核的一票否决建议权，对站段领导班子成员任免、考核的参与权。针对当前铁路办事处安全信息不畅的问题，铁路局要尽快完善信息管理制度，畅通铁路办事处信息渠道，确保铁路局的重点工作安排、规章制度、技术标准、施工计划等有关文电，及时传送到铁路办事处，路局调度部门、基层站段向路局安监室报告事故信息时，要同时报送相关铁路办事处。各铁路办事处要主动了解安全生产情况，及时掌握各类信息，把握开展安全检查监督工作的主动权。

第二，加强铁路办事处安全检查监督制度建设和安全监察队伍建设。在日常安全检查、定期安全评估、安全分析例会、安全信息反馈、事故应急救援和调查分析、安全专题调研、安全生产协调、安全责任考核等方面，建立铁路办事处安全检查监督工作制度。要严格按照任职条件和定编配齐配强安全监察人员，不符合任职条件的，不能从事安全监察工作；要定期组织对安全监察人员进行培训，特别是要加强对新调入人员的监察业务培训，努力提高安全监察人员的业务能力。

第三，要注重发挥铁路局安全监察室和铁路办事处安全监察室的整体合力。铁路局安监室、铁路办事处安监室是铁路局安全检查监督体系中不可分割的组成部分，采取有效措施，加强铁路局安监室对办事处安监室的业务领导，是发挥全局安全检查监督体系的整体合力，增强安全检查监督有效性的重要保证。铁路局安监室要认真履行对办事处安监室的业务领导职责，一是制定办事处安监室的量化工作标准，规定办事处安监室每月向路局安监室提交安全监察报告，汇总分析辖区安全生产情况，每月至少添乘检查一次辖区内所有线路，每半年对运输站段进行一次安全评估，针对安全工作中的突出问题组织开展专题调研，向路局安监室提交调研报告，重点施工和关键时期要及时深入现场，开展检查监督。二是要统筹安排办事处安监室的工作，每季度对办事处安监室的工作作出统一安排，在开展安全大检查和重点调研活动等方面，要把办事处安监室的力量一并纳入。三是要注重发挥办事处安监室的属地优势，在事故调查分析工作中，要及时通知办事处安监室赶赴现场，迅速开展事故调查分析工作，对有争议的一般事故，要保证办事处安监室行使定性定责权；要充分调动办事处安监室日常检查监督的主动性和积极性，及时发现和解决现场安全工作中存在的问题；对办事处安监室上报的信息，要及时分析处理，协调路局有关部门尽快解决。四是要指导办事处安监室建立健全各项工作制度，加强日常检查，定期对办事处安监室进行业务考核。

办事处安监室要认真履行安全检查监督职责，自觉接受铁路局安监室的业务领导，认真落实工作要求，及时反馈安全信息，定期报告工作情况。办事处主任是办事处安监室的行政领导，既要充分依靠办事处安监室，履行好办事处的安全检查监督职责，又要督促办事处安监室落实好铁路局安监室的工作部署和要求。在对办事处安监室的管理考核中，要把铁路局安监室业务考核结果作为重要依据。

3.进一步规范和加强铁路局直接管理站段体制下的安全管理，促进安全基础建设的不断深化。要继续大力强化基层、基础、基本功，针对新体制的变化，进一步修改完善基本规章制度，深化设备修程修制改革，建立健全设备质量保证体系，强化技术管理和设备质量基础；要整合教育培训资源，改进培训方式，完善教育培训制度，落实培训任务，保证培训质量。

下面，我重点强调如何强化基层的问题。运输站段始终是安全生产的前沿，站段安全管理是确保运输安全最重要的基础，在新体制下，强化基层，加强站段安全管理更为重要。首先，铁路局必须履行好直接管理站段的职责，实现安全管理的重心下移，既要注重提高宏观决策水平，更要注重现场直接组织实施；既要注重总体研究部署工作，更要注重现场检查指导；既要注重把握安全生产规律，更要注重加强现场安全监控。

第二，要充实站段安全管理力量。铁道部对运输站段管理部门机构编制示范标准作出了规定，各单位要按部要求，抓住撤销分局和生产力布局调整后有利于集中人才的机遇，把那些政治素质高、事业心强、懂管理、有思路、有实践经验的同志调整到站段主要领导岗位上去，配齐配强站段领导班子，提高对安全工作的驾驭能力；把技术业务精、责任心强、现场经验丰富的同志，安排到安全管理和技术岗位上，提高技术管理水平和安全控制能力。

第三，要提高站段独立作战能力。站段要自我加压，认真履行安全职责，强化自身安全管理，用好铁路局赋予的权力，提高自主决策能力和自我管理能力；要根据生产力布局调整后进一步优化运输生产组织和资源配置的要求，科学合理地调整、设置生产车间，充实车间管理人员和技术人员力量，提高车间安全管理水平，要选配好工班长，积极开展自控型班组创建活动，加大现场作业过程的安全控制能力。

（二）深入贯彻《铁路运输安全保护条例》，加快运输安全管理的法制化进程

《铁路运输安全保护条例》已于4月1日施行，全路要以此为契机，努力提高依法保护铁路运输安全的能力，确保铁路运输安全畅通。

1.广泛深入地开展宣传教育活动。一是要进一步加强对广大职工教育培训，增强职工法制观念，牢固树立违章就是违法的意识，认真履行法律义务，自觉遵纪守法，杜绝违章行为。二是要结合贯彻《国务院办公厅关于保障铁路公路等交通运输设施安全的通知》，积极与地方政府及有关部门协调配合，继续在全社会范围内大张旗鼓地开展宣传活动，增强社会公众依法保护铁路运输安全的责任意识，努力营造全社会共同保护铁路运输安全的良好氛围。

2.加快各项保护措施的实施步伐。一是按照铁道部的统一标准和要求，抓紧做好铁路线路、桥梁等各类保护区的划定，尽快组织设置标志标识，7月份，铁道部将组织开展为期一个月的铁路线路安全保护区划定情况的专项检查。二是按照铁道部颁布的九个行政许可项目的实施办法，严格履行行政许可审批法律程序，规范行政许可行为，对直接影响铁路运输安全的机车车辆等关键设施设备上线使用、机车驾驶员等关键岗位人员上岗、危险货物运输、铁路道口的设置拓宽及设备生产企业资质认定等方面严格把关，保证行政许可的严肃性。铁道部将尽快公布设置行政许可的产品目录和合格生产厂家名录，对目录以外的安全产品实行强制认证管理。改革部驻厂验收管理体制，将现有部驻厂机车车辆验收室完全从驻在工厂分离出来，组建由铁道部直接领导的区域性验收室，统一管理区域范围内的驻厂验收站。要尽快研究制定行车设备召回和赔偿制度，建立健全质量索赔程序和标准，对质量问题突出的产品，要求生产企业召回并对其进行索赔。

3.明确安全监管职责。按照中编办批复，

18个铁路局将加挂“铁路安全监督管理办公室”牌子。铁道部根据《条例》规定，正在制定铁路管理机构职责，将以部令下发，主要包括：依法履行运输安全监督检查、行政许可实施和行政处罚职责；受理相关行政许可申请，作出行政许可决定。各局要按照铁道部的要求，制定具体办法，确定有权执法人员，明确具体执法程序，组织执法人员培训，依法履行职责。

4.加大执法力度。要加强对铁路企业的安全管理情况、从业人员生产作业情况进行检查，督促铁路企业全面落实各项安全管理职责，督促从业人员认真执行岗位作业标准。铁路局要依法加强对合资、地方铁路企业的安全监管，督促其认真贯彻落实国家有关铁路运输安全的法律法规和行业规章制度、技术标准。对在铁路线路安全保护区内建造建筑物、取土、挖沙、采空作业、放养牲畜等限制行为，加强检查监督，对危害铁路运输安全的违法行为，要依法严肃处理。

5.构建铁路突发公共事件应急救援体系。做好突发公共事件应急预案的制定和实施工作，对于规避各种灾害风险、减少人民群众生命财产损失、维护人民群众根本利益、维护改革发展稳定大局、促进国民经济平稳较快发展、构建社会主义和谐社会，具有十分重要的意义。铁道部制定的10个应急预案，经国务院审核批复，这次会上已经下发。铁道部将尽快成立应急管理办公室和应急救援指挥中心，制定下发应急预案编制指南，统一指导全路应急响应体系的建设，组织、指挥、协调全路应急处置工作。各单位要按照铁道部的统一部署，结合实际，抓紧编制应急预案，建立能够快速响应的应急救援体系和机制；主要领导要亲自研究部署应急预案的制定和实施工作，明确分工，落实责任，由分管领导负责具体组织有关部门，挑选懂专业技术、懂管理、责任心强的人员，组成工作小组，专门负责应急预案的研究制定工作；应急预案的内容既要体现与国家应急预案、铁道部应急预案的有序衔接，又要切实符合本单位的具体实际，可操作性要强；部机关有关部门要加强对铁路局、铁路局要加强对基层站段制定应急预案的检查指导，督促所属单位立即着手开展此项工作，确保10月底前建成铁道部、铁路局和站段三级应急响应体系。要加强应急预案的宣传贯彻，抓好应急预案的培训和演练工作，提高各级领导干部、管理人员的应急指挥水平和技术人员、应急救援人员的专业技能，增强应对和有效处置各种突发事件的能力，确保在发生突发事件时应急预案及时启动实施，努力把事故灾害损失减少到最低程度。

（三）扎实推进各项安全重点工作

1.全力以赴确保六大干线提速安全标准线建设期到必成。建设项目总体进展顺利，但道口平改立和增设人畜立交通道推进较慢，信号“三改四”、车站电码化、机车标签及监控装置接口改造等项目刚刚启动，要实现预期目标，任务还十分艰巨。有关铁路局要加强组织领导，主要领导要直接上手，协调解决推进过程中遇到的突出问题，分管领导要直接抓进度、抓质量，专业部门要加强组织指导和现场指挥，充分发挥系统推进的作用，严格按照计划进度，倒排工期，细化责任，狠抓落实，确保年底前按照“十全”标准全面完成建设任务。

2.扎实推进第六次大面积提速的各项准备工作。根据确保时速200公里动车组运行安全的要求，部机关有关部门要抓紧研究制定相关规章制度、技术标准和作业标准，继续做好动车组技术引进和国产化工作，严把技术质量关，确保交验质量，研究制定设备修程修制，组织动车组管理和技术人员、动车组司机、生产骨干开展重点培训，确保提速实施前人员素质达标。要按照在既有线上同时开行时速200公里动车组、时速120公里货车和重载货物列车的要求，抓紧研究制定运输组织方案和安全保障措施。

3.努力提高行车设备质量。各单位要严格落实行车设备修、管、用制度，加强日常检查监控，对设备质量认真进行综合分析，针对机车、车辆、信号、牵引供电等行车设备故障多发，特别是机车车辆走行部大部件裂损、线路设备病害等危及行车安全的突出问题，查找深层次原因，研究制定有针对性的措施，努力减少设备故障，消除设备安全隐患。要加强设备源头质量控制，从设计、生产、修造、采购等各个环节严把设备质量关。

4.加强施工安全管理。铁道部即将颁布的《营业线施工及安全管理办法》，是适应新体制要求，在原有5个相关制度和办法的基础上整合而成的。各铁路局要结合实际，认真制定实施细则，落实施工安全管理职责，严格按照施工等级编制方案、审批计划，严禁无计划施工。要依法签订施工安全协议，明确建设、设计、施工、监理、行车组织和设备管理部门的安全责任，实行责任追究制度。要严格执行综合天窗修制度，合理安排施工，严禁在天窗外进行影响设备稳定和行车安全的施工。要强化对施工过程和关键环节的检查监督，发现违章施工的问题，立即责令整改。要严格执行施工质量验收制度，严把列车放行条件关，不符合安全运行条件的坚决不予放行。要加强交付后设备质量的动态监控，发现危及行车安全的隐患，必须及时采取有效的整治措施，严禁冒险放行列车。

5.强化职工“两纪”，严格事故管理。针对当前少数职工安全意识淡薄、违章作业十分突出的问题，要加强对职工安全责任意识教育，严格落实基本规章制度和作业标准。要进一步转变干部作风，强化现场作业过程的检查监督，坚决遏制违章使用封连线、运行途中中断了望、错办进路、违章接发列车、违章放行列车等直接危及行车安全的严重违章行为。要认真落实事故报告制度，严格按照“四不放过”原则，深刻剖析事故原因和暴露的问题，严肃追究事故责任，认真吸取事故教训，及时采取有效的防范措施。

6.深化安全生产专项整治。各铁路局要深入分析安全专项整治工作中存在的问题，确定攻关目标，全面系统地研究针对性措施，细化方案，落实责任，逐项整治，加强跟踪检查，确保取得扎实成效。特别要针对上半年问题突出的整治项目，加大整治力度，尽快梳理和完善防溜安全规章制度，改进方式方法，严格落实各项防溜安全措施，制定满足安全要求的安全线设置标准，并抓紧进行改造，遏制车辆溜逸事故；加快道口平改立步伐，提高道口设备质量，严格落实道口作业标准，加大路外宣传力度，努力减少道口事故；强化液化气铁路罐车安全管理，严把新造罐车上线质量关，严格执行液化气罐车检修标准，不符合安全运行条件的，严禁上线运行，加强运输途中检查控制，及时防止泄漏事故发生；对货运计量和安全检测设备的运用管理情况进行一次全面检查，整治状态不良的设备，纠正运用管理制度不落实的行为，保证有效发挥作用；加强客车修造过程中电气线路等隐蔽设施的验收把关，落实客车“两炉一灶一电”消防管理制度，消除客车火灾隐患；进一步加大对沿线治安环境的整治力度，落实治安综合治理责任，严厉打击各种危害列车运行安全的违法犯罪行为。

7.进一步强化专业运输公司的安全管理。有关部门和专业运输公司要加强专业运输安全管理,

认真梳理和完善专业运输的安全管理规章制度，明确职责分工，进一步细化作业标准，强化现场作业控制。特别要加强对装载加固安全的管理与监督检查，发挥检衡装置作用，强化检斤工作，明确监装监卸责任，严格按有关规定装车，杜绝匿报品名、超载、偏载和夹带危险品运输，确保专业运输安全。

8.确保汛期运输安全。各单位要按照防大汛、抗大洪的要求，采取有力措施，力争做到汛期不翻车、翻车不死人。要严格执行防洪工作行政首长负责制，针对新体制的变化，尽快完善防洪救援指挥体系，确保防洪信息及时传递、防洪指令及时贯彻落实、防洪力量和物资及时调配到位、应急救援预案及时启动。要密切掌握气象预报和雨量观测装置的预警信息，严格执行《汛期安全行车措施》，行车指挥部门遇暴风雨天气和线路情况不明时，要果断采取措施，杜绝冒险放行列车；工务部门要加强雨前、雨中、雨后线路检查，对容易发生泥石流、塌方、落石的危险处所，必须派专人24小时不间断看守，发现险情及时采取“拦、停、扣”措施；机车乘务人员要认真执行雨天行车办法，坚持不间断了望，情况不明时绝不能臆测行车；一旦发生塌方断道，铁路局领导要立即赶赴现场，迅速组织抢险，在最短时间内恢复行车。

安全运输范文篇4

为做好各项迎检工作，根据集团公司《关于开展hse大检查的通知》和号文件精神。分公司全方位的开展安全生产大自查自改工作，竭尽全力做好迎检工作，下面就把我分公司抓安全、环保、卫生的情况汇报如下：

一、高标准、高起点。

根据危货运输的特性，今年工作一上手。从高标准，严要求做起，着手抓了三件事：

一是制定出了高标准的安全工作目标。具体来讲就是五个100%三个杜绝”即：职工受教育面达到100%各种证件年审率达到100%持证上岗率达到100%车辆各种警示标志齐全率达到100%隐患整改率达到100%杜绝违章违法事件发生、杜绝重大安全责任事故的发生；杜绝油品和污水的泄露、燃烧、爆炸等重大事故的发生。

副经理郑勤、叶卫兵为副组长，二是成立了危货运输综合治理小组。成立了以分公司经理张剑书、总支书记徐远东为组长。以机关生产、安全、技术、经营等负责人，车队干部为成员的危货运输综合治理小组，明确了安全教育、危运治理整顿、五十公里监控、两表一卡”运用、违章违纪惩处等工作职责和任务。

都相对制定了应急预案，三是制定了危货运输应急预案。针对井场道路条件差可能发生车辆侧翻造成环境污染、原油装罐时冒罐造成道路污染易翻车撞车、油罐长期腐蚀出现原油卸漏问题、拉油车辆发生交通事故、拉油车辆发生燃烧和爆炸事件这五种情况。从得到第一信号，组织领导，从施救工具的准备，现场如何施救，从道路车辆的疏通，施救现场的清理，都详细作了安排和部署，确保应急预案的完整性和可靠性。

二、突出重点。从根本上消除危货运输安全隐患

当作头等大事来抓，把始终危货运输的规范化管理、精细化管理、准确到位的管理。力争从源头消除一切危货运输的隐患。具体来讲，重点在四个方面下了功夫：

集中各方面的力量，1强制开展达标治理整顿工作。根据省交通厅道路运输管理局《关于进一步加强我省道路危险货物运输管理工作的通知》潜江市道路运输管理处《关于印发<潜江市道路运输行业安全生产百日督查专项行动实施方案>通知》以及湖北省公安厅《关于印发<全省危险化学物品运输交通安全集中整治工作方案>通知》精神。大力开展了危货运输专项隐患整治”工作。还对分公司的资质条件、从业人员资格管理、运输车辆技术管理、安全生产隐患排查、突发事件应急预案、安全管理基础资料等6个方面的情况，进行了全面的自查，共查出问题50多个。针对这些问题，采取分组包干的形式，一个问题一个问题的落实到人头，全员投入到专项治理整顿中去方式抓整改。上上下下的共同努力下，通过了潜江运管所的检查验收。

工作范围点多、面广、道路条件复杂，2严格抓好危货运输车辆的隐患整改工作。所担负的油田原油拉运和洗井收污的任务重。对车辆的技术性要求高、安全系数要求大。为此，提出了不让一台车带病运行”工作目标，坚持每周对车辆进行两次回场检查，每月进行一次一级维护，每公里进行一次二级保养，每个季度要对所有进行一次“拉网式”检查。与此同时，每天早上在车辆出车前分公司安全组、车队安全员都要对每一台车的接地线是否接地，罐盖是否盖好，危货标志、车辆尾号是否清楚进行检查，一旦发现问题，立刻盯住司机整改。特别是雾气天气，都要对每一台车的防雾灯、转向灯、刹车灯进行检查，决不让一台有任何安全隐患出车。

采油厂、潜石化的装卸油点按规定实行夏时制，3加强夏时制安全防范工作。随着气温逐渐升高。装卸时间限制、车辆紧张、机动司机不足的情况下，分公司为确保安全生产，避免事故、站点冒罐、油井停抽、环境污染等现象发生，车队制订、实施了夏季安全生产方案”针对夏季原油拉运的特点，制定出了7条安全生产方面的要求，5条人员和设备的基本要求，6条运输途中要求，5条防暑降温措施，及7条生产保障措施。制订《夏季安全生产管理规定》并复印成卡片，发到每名司机的手里。与此同时，还根据夏时制期间，司机不好集中，安全例会人员到不齐的实际，编制了夏时制车辆安全运行注意事项》和《安全提示语》随同路单发到每个车上。这些规定和措施的实施，对于夏季原油拉运工作起到很大的安全保障作用。

都要组织危货从业人员进行春季、秋季两次消防演练活动。每次演练活动，4从实际出发定期开展应急演练活动。一方面我坚持一年开展两次消防演练活动。自油品运输分公司成立以来。都要对紧急集合、人员组织、通道疏通、车辆疏散、灭火对象、消防原理、现场配合、紧急处置、后勤保障等环节，进行有效演示，尽可能多的组织员工参加，增加演练的批数，不断更新演练形式，尽量增强演练的真实感和实效性。一方面我每年要组织一次应急预案的演练，主要就是针对不同情况下发生的原油卸漏事件开展演练。从事发原因，报告案情；从下达施救命令，人员安排；从施救材料准备，车辆人员行动部署；从施救程序，施救人员的具体任务；从施救过程的相关问题的掌控，施救过程中突发事件的应对；从施救完成，现场清理等，全方位进行演练。极大提高了员工的应急能力和水平。

三、细微着手。普遍提高全员危货运输的安全意识

无时不在要防止危险的发生，危货运输的危险无时不有。首先就必须使从事危险货物运输的人员，思想上真正把安全放在第一位。为了时刻拧紧全员思想上的安全阀”扎实有效的抓了三个方面的工作：

一个由被动执行到主动预防的根本性转变。为了使“要安全”变为全体员工的共同意识和自己行动，1全方位开展从“要我安全”要安全”教育活动。从“要我安全”要安全”一个质的飞跃。第一是开展了要安全”大讨论，让大家在讨论中懂得“要我安全”与“要安全”本质区别，知道什么是要安全”怎么做才能做到会安全”第二是组织司机和押运员开展“要安全”演讲活动，引导大家从身边的小事看安全，细小环节中保安全，车辆运行中会安全；第三是组织司机对照“要安全”查“不安全现象”帮助大家寻找自身安全的习惯性违章、日常性盲点、隐藏性薄弱环节等问题；第四是发动干部和生产骨干开展“要安全”专题研究活动，带领大家站在理论高度，从深层次探讨危货运输的安全问题，活动中大家提出的安全是生产的控制器”安全是效益的保限箱”安全是进度的航标灯”安全问题无处不在无处不有”安全生产是全员的共同责任”等观点，对我实际工作都有很好的指导作用；第五是全面营造“要安全”良好氛围，车场和公共场所利用墙报、黑板报、宣传标语、拉横幅等形式，广泛宣传“要安全”让大家走路、抬头、上车和出车，始终都能受到要安全”薰陶。

强化全员的安全意识。安全学习教育是安全工作的立本之举，2用“四个坚持”不间断。安全预防是安全生产的根。为了让每个司机时时刻刻不放松安全，每一分秒都保持高度的警惕，始终做到四个坚持。一是坚持开展每周一的安全日”活动。安全日”活动是运输单位长期以来法定的活动日，一方面要及时学习安全生产的法律法规，传达上级组织的指示精神，一方面要定期总结安全生产的实际情况，提出对下周安全工作的要求，同时，还要经常对一些安全案例进行分析，司机和押运员接受安全教育的最好形式。为此，每周一晚上，不管收车有多晚，不管车辆跑得有多辛苦，不管三九寒天，还是夏日酷暑，雷打不动的人人参加“安全日”活动，对无故不参加“安全日”活动的都给以了罚款处理。二是坚持出车前的五分钟安全”讲话。每天出车前我都要求班组，根据当天的路单、执行任务的情况、以及天气、道路的情况进行安全讲话，交代注意事项。还打破了过去“一人讲、众人听”陈规，让驾驶员唱主角，大家通过谈经验、说体会、找教训，达到经验大家学，教训共同吸取，取长补短，相互提高的目的三是坚持对每一名司机出车给以“安全提示”为了让司机每天出车都能牢记安全，警钟长鸣，把安全提示语言编辑顺口溜，比如：泥泞道路、左盼右顾”狭窄路面、车速放慢”乡间小道、低速慢跑”通过集镇、细心谨慎”雾天上路、全神贯注”冰雪天气、小心翼翼”突击任务、切忌超速”打雷闪电、查看地线”等二十五条，根据每台当天出车实际情况，加盖在路单的正上方，让每个司机随时都能看到组织上的提醒，时刻把安全放在心中。四是坚持每年召开一次“司机家属座谈会”每年都要把司机的家属召集在一起开一次座谈会，一方面是向司机家属对司机工作的支持表示感谢，另一方面让她反应司机的苦恼与困惑，并提出要求与建议，再一方面，要求她多理解丈夫、多提醒丈夫、多要求丈夫、多吹好丈夫安全生产的枕头风”

引导全员防范危险灾害的发生。危货运输与普通货运相比具有很强的专业性，3定期用危货运输专业知识。要确保危货运输不出事故，不造成任何危害，就要定期对从业人员进行专业知识的培训和训练。近两年来，先后通过各种渠道购置了石油天然气储运基础知识》危险品储存运输基本知识》押运工作基本知识》等专业书籍，并采取集中办班、专题辅导、每周一课的形式，组织所有从业人员进行学习和培训。特别是对新招收的危货运输司机和押运员，除了进行厂规厂纪教育外，还要对他进行严格的危货运输专业知识的培训，凡新招的司机要有两个月的实习期，经考核合格后才能上车顶岗，凡新招来的押运员，要有四个月的实习期，并经过理论测试，达到90分以上者方能上车押运。正是由于，始终把危货从业人员的学习培训工作作为一项十分重要的工作来抓，从而保证了单位危货从业人员的基本素质，目前为止，没有发生过一起比较危险的事故。

四、重规章。逐步养成司机危货运输的良好习惯

从真正意义上做到红灯停、绿灯行”就为危货运输的安全撑起了保护伞”因此，危险品货物运输中。抓危货运输的安全管理过程中，始终把贯彻落实行业规章，作为一个纲性任务来抓。重点采取了三项措施抓行业规章的贯彻落实：

让法律法规和行业规章扎根在全体员工的脑海里。中华人民共和国道路交通安全法》和中石化《安全生产十大禁令》颁发以后，1加大宣教力度。组织全体员工逐条逐句学习领会的基础上，将这些法、令汇编成册，发到员工人手一册，让大家熟记熟背，全面掌握。为了提高全员学法、知法、懂法、执法的意识，还以车队为单位，举行交通法规安全知识竞赛活动，让员工在竞赛中去学，竞赛中加深理解，竞赛中提高知法执法的自觉性。与此同时，还在车场、汽车驾驶室、办公区域，树起了宣传牌，插上了宣传标签，布置了宣传标示，让安全法律法规，行业规章制度随处可见，随时可学，随机可用。

健全完善内部安全管理制度。近年来，2紧贴单位实际。根据国家和上级组织对安全工作的要求，结合行业工作的特点，逐步健全和完善了一些内部安全管理制度。如：油品运输安全管理规定》交通运输安全生产禁令》危货运输五十公里监控办法》油品运输特殊时期的特殊治安防范措施》托车事故应急措施》危货运输押运员工作职责》危货车辆车场管理规定》危货运输安全要点》押运员与司机安全同责同罚》等。这些安全管理制度的制定和完善，既规范了单位危货运输的安全管理，又规范了危货从业人员的行为，对单位抓好危货运输的安全管理，提供了较好的制度保障。

确保行业规章制度的落实。危险物品运输的安全工作，3用强有力的行政手段。一刻也不能放松，一点也马虎不得，一点小失误，就有可能带重大的灾害。为此，对落实规章制度有过失，执行规定不严格的问题和毛病，毫不手软。对干部我实行了安全责任追究制度》只要是干部玩忽职守，只要是干部出现工作过失，只要是干部的责任造成事故，造成危害的一律要追究行政责任，轻者行政处分，经济罚款，重者撤消职务，开除厂级。对从业员工我严格执行《安全事故处罚办法》和《油田矿区五十公里范围内违法违章处罚条款》比如：超速行驶，抢超抢会罚款200-1000元；危货车辆驾驶室搭乘无关人员罚款200-500元；原油、成品油罐车不盖罐盖罚款100元等。目前，已经对两起搭乘无关人员、两起乱停乱放、三起不盖罐盖、四起不按时回场检查的人员进行了经济处罚。

五、以人为本。提供良好的工作环境

安全运输范文篇5

今年冬季已经来临，为了全面落实各项冬季安全措施，全力做好交通行业安全工作，确保我市交通运输系统安全生产形势稳定，根据上级有关加强冬季安全生产的文件精神，结合我市实际，现就加强全市冬季交通安全运输工作的有关事项通知如下：

一、高度重视冬季安全生产，尽快部署各项安全工作

冬季寒潮大风，雾雪冰冻天气频繁且风干物燥，对水陆运输、港口作业和工程施工安全造成很大影响，也是火灾高发季节，期间又逢元旦、春节和学校假期，出游客流大幅度增加，运输压力持续增长，恶劣天气也相对集中，容易发生重大交通事故，历来是交通安全监管的重点时期之一。各单位要认真贯彻落实上级有关安全工作的会议、文件精神，及时分析冬季安全生产特点，制定切实可行的措施，把强化安全工作，尤其是冬季安全工作作为今冬明春的一项重要工作来抓，要结合冬季防雪、防雾、防火、防冻、防滑等“五防”工作，进一步提高事故预防和应急反应能力，有效预防和处置各类突发事件，主要领导要亲自抓，分管领导要具体部署指导冬季安全工作，深入基层一线，查找安全监管中存在的实际问题，督促各项安全工作措施的落实。

二、采取强有力措施，切实加强冬季安全工作

一是加强水域监控，确保水上交通安全。冬季干线航道水位持续枯浅，给水上交通安全和航道畅通带来较大压力。市地方海事部门要合理调配人力、物力，加强对所辖航区监控，开展水上交通安全专项整治，提高船员航行安全技能和安全意识，严厉打击非法载客等违章违法行为。要克服麻痹思想和侥幸心理，密切注意气象因素，提前制定应急反应预案，开展船舶适航检查，保障船舶安全航行。加强港口码头防火防爆检查，加大港口危险品装卸作业管理力度。

二是严格履行职责，确保道路运输安全。市运管、公交管理部门要按照“三关一监督”的职责，进一步督促运输企业落实安全生产主体责任，提前储备防寒抗冻物资；加强对驾驶人员的培训教育和运输车辆技术状况的安全管理，督促客运站对旅客托运和随身携带的行包进行认真检查，杜绝“三品”上车，严格落实“三不进站、五不出站”的规定；要密切注意天气变化情况，及时了解恶劣天气对公路运输的影响，认真落实各项冬季安全保障措施。

三是加强公路巡查，确保公路安全畅通。市公路管理部门要加大对干线公路标志标线等的管理，对施工路段、危桥险段的监管力度，及时掌握公路运行状况，在影响车辆行驶安全的雾情、雨雪等恶劣天气时，要及时配合有关部门做好交通疏导工作；加强交通工程建设安全监管，及时纠正和遏止违规操作行为，保证在建工程施工安全良好。抓好白洋汽渡的安全渡运管理。

四是抓好源头防控，努力提高服务质量。各水陆运输企业和客运站点要做好冬季安全运输防范，抓好“三品”查堵，加强对司驾人员的安全教育和管理，努力提高服务质量。

安全运输范文篇6

关键词：石油进口，运输安全，运输布局，风险

1引言

世界石油资源的分布不均和石油消费的不平衡，供给和消费市场的分离，致使石油长距离的运输成为必然。石油运输安全成为石油进口大国国内石油稳定供给的重要保障。

石油进口安全主要包括三层含义：一是要求进口来源稳定、可靠，可以保证足够的供应量；二是要求进口价格稳定；三是自进口来源地至国内的运输安全，而运输安全又包括航线安全、运输船舶安全、承运份额安全、防污染安全、接卸地点及储存安全。其中，进口来源安全是石油安全的前提，没有来源安全，进口价格稳定与运输安全都无从谈起。由于进口来源受到石油资源所在地、战争因素及自然灾害等突发风险因素影响，因此，进口来源可以看作是不可控或者部分可控，而作为联系石油进口来源地与目的地的运输通道则呈现更多的可控因素。运输安全即自石油进口来源地至目的地所涉及到的关键海峡、运河、运输管道等节点的安全问题，其中任何一个节点出现阻断或者不安全因素都将直接影响整个石油运输的安全。

本文围绕我国进口石油运输布局及运输安全性展开分析，在第2部分试图勾勒出当前石油进口运输方式、线路的总体特征；在第3部分对当前我国石油的主要运输方式——海上运输能力加以分析，在此基础上第4部分对石油运输的相关风险因素加以识别分析，进而第5部分对中国周边可能潜在的运输布局加以关注，以寻求多种石油运输线路的可能性。通过分析，我们不难看出以海运为基础、以中哈石油管线和俄罗斯远东线路为补充将成为中国石油运输线路的基本框架。

2我国石油运输方式和运输路线分析

世界石油运输方式主要有海运、铁路运输和管道运输；就国际石油贸易而言，主要有轮船、管道运输2种，铁路运输作为补充。从全球石油跨国运输网来看，超过3／5的石油通过海运，不到2／5的经由管道。从运输成本上看，也是海运最低，管道运输次之。但铁路运输在调整运输量方面具有很强的灵活性，当海运受阻，管道尚未贯通时，能够迅速弥补国内石油供应短缺的局面。国际石油贸易很多石油是采用联运的方式完成的。天然气国际运输与石油有所不同，约3／4由管道运输，1／4通过液化(LNG)海上运输。

海运石油的成本较低，管道运输相对可靠，铁路运输虽然运量有限，但是陆地线路对于国家能源安全具有一定的战略意义。3种运输方式各有特点、互为补充。我国目前的石油进口方式，主要以海运为主，采用管道运输的石油主要来自中亚，而来自俄罗斯的石油基本是通过铁路运输。

2.1海运

海运是国际石油贸易中最主要的运输方式，运量大、通过能力强、运费低。2000年，通过海上运输的石油占世界石油消费总量的50%左右。2004年我国进口原油1.2亿t，主要来自局势动荡的中东地区。由于中国的石油进口来自主要集中在中东、非洲、东南亚地区，所以我国石油进口的主要渠道是海上油轮运输，其后90%左右要依靠外籍油轮运输，而且进口原油运输4／5左右是通过马六甲海峡，据测算，每天通过马六甲海峡的船只近6成是中国船只。而本国船运公司承担的10%左右的运输任务还大多集中在东南亚地区。

我国来自中东、非洲的石油进口的海上运输线路主要包括以下3条：(1)中东波斯湾—霍尔木兹海峡—马六甲海峡—中国；(2)地中海—直布罗陀海峡—好望角—马六甲海峡—中国；(3)西非—好望角—马六甲海峡—中国。随着中国石油进口的快速增长，马六甲海峡在中国石油安全中的战略地位日益凸现。由此可以看出，目前我国通过海运方式进口石油路线比较单一，高度依赖霍尔木兹海峡、好望角和马六甲海峡，尤其是霍尔木兹海峡和马六甲海峡。

2.2管运

管道主要用于陆路运输，具有量大、安全、便捷、经济等优点，是各国油田与油港、炼油中心之间的纽带，在国际石油贸易中，是与油轮相辅的重要运输方式。20世纪60年代以来，世界输油管道发展迅速，在北美、前苏联、西欧、中东等地，出现了稠密的管道网。在天然气国际贸易中，管道运输占据了主导地位，是天然气陆地和近海输送的最佳方式，也是天然气工业发展的必要前提。

目前，中哈石油运输管道的投入使用，使得中国每年可以从.哈萨克斯坦获得2000万t石油，从而中国成为有输油管道通往世界上可开采石油储量最大的里海地区卡沙甘油田的第3个国家。俄罗斯石油也可从这里“借道”出口中国。据乌鲁木齐海关统计，2006年1月至10月阿拉山口口岸通过管道进口原油达101.44万t，占到该口岸同期进口原油总量的47.93%。泰纳线(东西伯利亚—太平洋石油管线)一期工程已开工，其中有一条支线通往中国大庆。泰纳线一期工程设计年输油能力为3000万t，其中2000万t原油将提供给中国，余下的1000万t原油将通过铁路运至太平洋沿岸的国家和地区。

2.3铁路

铁路运输是海运和管运的重要补充形式。铁路运量有限，运输成本较海运、管运相对较高，但是在大陆上缺乏管道的地方，它是唯一的选择。但是从长远来看，通过铁路运输进行国际油气贸易中是权宜。之计。

2005年俄罗斯通过铁路向中国出口的石油总量从2004年的570万t增加到760万t。俄铁路公司则表示，2006年通过铁路方式出口到中国的原油将达到1200万t。2006年前7个月俄对华铁路运油量为580万t。由于中俄两国铁路轨距不同，火车经过满洲里和阿拉山口时需要换装，使得铁路运输的成本要比管道运输高。对于中俄这两个邻国来讲，管道运输是最具优势的运输方式，不但具有安全环保的特点，而且损耗只有铁路运输的1／2，成本仅有铁路的1／3。目前铁路运输有2条线路：(1)俄罗斯的伊尔库茨克—中国满洲里；(2)哈萨克斯坦—中国新疆阿拉山口。

但是在中俄石油管道项目出现波折的情况下，俄罗斯通过铁路向中国供油不失为一种现实、有效的方法，但这种运输方式能否保持长期的竞争力，还取决于国际石油市场的价格走向，一旦石油价格大幅回落，铁路运输将很难保证竞争力。

3我国石油海上运输能力分析

日前我国90%以上的进口石油需要通过海上油轮运输，将我国能源的供应链暴露在错综复杂的国际地缘政治格局中，从而对中国的能源安全提出严峻的挑战。我国海上能源通道战略处于航线安全、油轮运输供应、港口建设等全方位规划的关键时期，最终目标是建立安全、有效和长期的石油运输海上走廊。

3.1国内油轮船队的运力及承运份额

运力及承运份额安全是指石油进口国拥有足够的运力承运本国进口石油量的一定比例，以保障在国际政局发生动荡及突发事件时，基本满足国内石油进口运输的最低底线。并且，保有一定的运力及相应的承运份额对国家经济安全有着一定影响。一方面可以稳定运价，另一方面本国船队承运一定份额可以减少外汇支出、增加国内税收、促进经济发展。

承运本国进口原油份额最能体现进口石油运输安全问题。在承运份额方面，国际上一般以本国派船、对方派船和市场租船遵循4：4：2比例原则承运。这样，至少40%的进口原油由本国船舶所有人承运。实际上，市场租船的20%承运份额也基本控制在本国船舶所有人手中。日本船东控制的大型油轮吨位超过2000万t，能满足进口石油80%以上的运输需求；韩国是世界上石油需求增长最快的国家之一，2001年原油进口量达到1.17亿t。大部分炼油厂都有自己集团控制的油轮船队，韩国船东控制的大型油轮规模达到660万载重t，可以满足进口石油运输需求的30%以上；国外如EXXON等大油商控股炼厂，同时也控制较大的油轮船队，以保证其石油运输环节安全。

目前中国船舶承运本国进口原油份额不足10%，另外90%以上只能在即期市场租船运输，依赖国际油轮联合体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司承运。特别是在中东东行和西非东行航线上，中国船所承运的份额更少。而这2条航线所在地区局势一直不太稳定，恰恰又是中国原油进口的主要航线；从供应链的角度而言，也是风险最大的航线。

我国两大石油进口商中石油和中石化集团没有自己控制的油轮船队，大部分运输任务是由外国公司来承担的，船型多为20万—30万t级的超大型油轮和13万—15万t级的苏伊士型油轮。从能源安全角度来看，国内航运企业承担的能源运输比例太低，石油运输极易受制于人，一旦战争爆发或世界格局发生重大变化时，石油供应安全将面临极大威胁。截至2004年底，我国远洋油轮运力约为924万载重t。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；船型偏小，单船平均载重不到10万t，而国际市场已普遍采用27万至30万t左右的大型油轮。

石油产地和消费地分布的差异，决定未来我国石油进口仍将是海上运输为主。从国家石油安全角度考虑，我国大型油轮船队的规模至少要保证承运50%以上进口原油。据此测算，2010年我大型油轮船队需具备承运7500万t以上的能力；2020年具备承运1.3亿t以上的能力。由于当前国内造船能力的限制及国际二手油轮交易市场的紧俏，近期内实现上述发展规模具有相当难度。3.2油港的接卸能力

油港是油轮停靠、补给、检修的基地，是水上油运航线的起点和终点，是油品转运、交.接、储存的基地，是水上油运方式和其他运输方式(管道、铁路、公路)相连接的枢纽。油港的现代化、设备的先进性以及接卸能力的大小，对保障我国石油稳定、快速的补给具有至关重要的作用。

我国进口石油主要来自中东和非洲地区，从这两个地区进口的石油主要使用VLCC大型油船，这就要求具有20万t级接卸能力的港口与之配套。目前，我国沿海港口具有接卸20万t级以上油船的港口有青岛、宁波、舟山、茂名和大连港，总接卸能力6519万t，在建的有舟山册子岛25万t级、宁波大榭岛20万t级、湛江港30万t级泊位各1个。大型油船码头接卸能力不能满足未来中国进口石油的需要。

3.3军事控制力

军事控制力对石油安全的作用是多方面的。对运输安全来说，拥有强大、反应快速的军事力量，石油运输线就会受到很好的保护。对重要海峡的控制能力也是保障石油运输安全的重要方面。军事控制力对石油安全的影响还表现在对主要石油资源生产地的军事干预能力上，一国对资源产地的军事干预能力越强，资源就越有保障。

3.4溢油事故应急机制

为了应对突发的溢油事故发生，减少对海洋环境的污染，世界各海洋国家都纷纷建立了自己的应急反应基地。美国海岸警备队在沿海主要地区设立了10个应急反应基地、27个设备设置点，应急设备可以在2—4h送达出事海域。日本海上防灾中心不仅在全国海域建立了10个应急中心和33个设备库，还在主要航线上建立了11个溢油应急储备基地。我国海上溢油应急反应机制和油污损害赔偿体系十分薄弱，尚未建立起完备的溢油反应、赔偿机制，除烟台和秦皇岛两个地方建有溢油应急反应中心和大型设备库外，黄海、东海、南海还基本上处于空白状态，长江口、珠江口等敏感水域大型设备库均未建立。

目前，我国溢油快速应急机制还未建立。如何建立溢油快速应急机制，加强重点水域、重点船舶、重点时段的安全监管和基础性建设，加强对油污事故的预防和处置是当前我国面临的需要尽快研究和解决的重要课题。

4我国石油运输风险因素分析

4.1战争及地区冲突

石油是重要的战略物资，因此石油往往还成为战争的起因和一些国家发动战争的目的。

在战争中，油气运输通道往往成为军事打击的重要目标。两伊战争期间，截至1987年，伊拉克共对在海湾航行的船只大洲了132次攻击，导致其中40艘被击沉或严重破坏；伊朗共发动了约70次袭击，毁坏了11艘船只。并且，相关国家也在管线、港口等问题上大做文章，作为支持友方、遏制对方的手段。战争爆发后，支持伊朗的叙利亚就关闭了伊拉克经叙利亚通往地中海的输油管(每天输出40万桶)，使得伊拉克石油输出量减少了1／3。战争严重影响了波斯湾石油航运的安全。海湾危机期间，土耳其、沙特关闭了境内输送伊拉克石油的输油管道(战前伊拉克由这两国输油管道出口的石油占其石油出口的2／3以上)，伊拉克经波斯湾到霍尔木兹海峡的出口通道也被美国封锁。1999年，美国为首的北约对南联盟军事打击期间，除了北约对南联盟实施石油禁运外，迫于北约压力，克罗地亚、波加利亚和匈牙利先后关闭了通往南联盟的输油管道。此外，地区冲突、反政府武装也对运输通道构成威胁。

4.2恐怖主义与海上袭击

从1970年到1980年，世界主要恐怖组织部相继把海上恐怖袭击纳入行动计划，视海上武装活动是不对称斗争中的一种有效方式。

在一些有争议及军事不稳定的地区，海盗活动严重威胁着过往商船的安全。西非沿岸、索马里半岛、红海、亚丁湾、孟加拉湾及马六甲海峡等附近水域为海盗多发地区，其中包括马六甲海峡在内的东南亚水域是目前世界上海盗活动最猖獗的地区之一。苏伊士运河连接的红海和亚丁湾一带，不仅是海盗作案的高发地带，也是与其濒临的东南亚和中东地区恐怖组织时常出没的地方。

冷战结束后，海盗袭击事件逐渐增多，由1989年之前的一年平均六七起左右增加到1991年50起，2000年达到最高峰的469起。2001年，马六甲海峡海盗横行造成的直接经济损失高达160亿美元。1991—2001年，在全世界发生的2000多起海盗袭击中，东南亚发生1600多起，占据66%左右。2002年全球范围内445起较大的海盗事件有1／4发生在印度尼西亚水域。据IMB(国际海事局)驻吉隆坡的海盗举报中心报告，2004年报道的海盗袭击中有60.33%发生在该海域。

4.3油气运输事故

在海运方面，主要指海洋地形、浓雾、风浪等多种自然因素及航道拥挤等人为因素带来的航运安全问题。考虑到地形及气候等因素，适合海上石油运输特别是超级油轮通行的航道有限。近年来，国际贸易的迅速发展使得油轮及其他运输船舶大量增加，加上船舶的大型化，造成了一些重要航道拥挤、交通秩序混乱，增大了航行中的不安全因素。其中，马六甲海峡的航运事故尤其突出，其事故率是苏伊士运河的3倍多，巴拿马运河的5倍多。

马六甲海峡内有不少浅滩，其中水深不足23m的就多达37处，加上沉船、流沙、淤泥等使航道情况经常改变，严重威胁航行安全。1975年，发生两起重大油船搁浅或碰撞事故，泄漏石油8900t；1979年，一艘油轮与航空母舰相撞，泄漏石油1万t，造成严重污染。

4.4地缘政治

国际油气运输要经过多个国家和地区，相关的国家政治经济关系的好坏直接影响到运输通道的安全畅通。围绕石油、天然气资源竞争，能源需求大国各自的战略目标与政策选择必将带动其他国家的相应战略及政策调整，加以新石油热点地区的出现，势将带动次区域、区域乃至全球地缘政治格局、机制的根本调整。

5中国周边潜在运输布局

从上面的分析可以看出，海运作为我国的主要石油运输方式，其运输能力和风险抵御能力都不足以满足国家能源安全的需要。为保障石油运输线路安全，中国不遗余力探索各种石油运输线路的可能性，以图建立“蜘蛛网”式战略线路，有效保障石油线路的畅通和机动性。

为了抵御现在的海运风险，中国正在积极的寻求在俄罗斯、中亚的陆地运输和印度洋的入海口。俄罗斯和中亚的陆地运输将实现我国石油进口方式的多元化，而获得印度洋的入海口，可以大幅度降低我国的海运风险。在这一过程中，我国周边很多潜在的运输线路先后受到关注。其中包括中哈石油管线、俄罗斯远东方案、中缅石油管线、西南泛亚铁路、“运河梦想”、“海陆联运”等方案。

目前，中哈石油运输管道已经投入使用。这不仅为中国提供了长期、稳定的陆路能源供应，还使中哈俄三国的石油管道运输体系得以联网，为中国和中亚、俄罗斯的能源合作关系奠定了基础。中哈输油管线和中俄泰纳线，每年至少可以为中国提供4000万t原油，这大大提高了我国石油进口来源和运输通道的多元化。下面列出我国周边颇受关注的一些潜在的石油运输线路。

5.1南亚

(1)瓜达尔港工程输油线路：从巴基斯坦瓜达尔港通往中国新疆

瓜达尔港油管全部都在巴基斯坦境内，不经过第三国，距离中国西部边境的距离较短。瓜达尔港处在波斯湾海口，距离中东产油区非常近，这条油管能使中国直接获得中东和海湾地区的石油。

(2)中缅天然气管线：云南昆明—缅甸瑞丽—时兑港

缅甸是世界第十大天然气储藏国，中缅天然气管线可使来自中东的石油避开马六甲海峡，在到达缅甸后经陆路运到中国云南。该路径比中国按传统方式通过马六甲海峡将原油运抵湛江提炼后再运往其他地方至少能减少1200km路程，而且要相对安全得多。由于这条管道处在气候温和地区，比起中哈石油管道的铺设要相对容易。云南省若能以引进中缅输油管道为由，建设相配套的石化基地，那么，西南内陆地区将率先拥有以石油炼制为龙头、石化一体的世界级石化基地。

(3)IPI油管：伊朗—巴基斯坦—印度

设计中的IPI管线全长2775km，要经过阿富汗、巴基斯坦边境等不安定地区，此外还要翻山过海(翻越帕米尔高原和喀喇昆仑山，通过阿拉伯海)，成本可能相当高。2005年，巴基斯坦和印度曾一致同意在2007年年中前开始建造投资70亿美元的IPI天然气管道，以便确保首批伊朗天然气可以在2010年前开始输往巴印两国。

5.2中亚

计划中的TAP油管(土库曼斯坦—阿富汗—巴基斯坦)长达1700km，项目耗资约35亿美元，年输气量约8.57亿m3。若该管线延至印度将再增640km，耗资6亿美元。该项目将由亚洲开发银行提供先期资金支持，由跨国公司组成财团进行联合投资。从经济可行性角度讲，该输气管道如果能延伸到印度则最为理想。但是，考虑到印巴两国之间的关系，估计会有很大困难，这也使人们对该项目最终能否顺利实施心存疑问。

5.3中俄印管道设想

印度设想的从俄罗斯途经中国到印度的油气管道主要有3条，其中2条从西伯利亚开始，分别为：西伯利亚—秋明—鄂木斯克—塞梅伊—德鲁兹巴—乌鲁木齐—库尔勒—库车—阿克苏—喀什—塔里木—印度；西伯利亚—秋明—阿斯塔纳—卡拉干达—比什凯克—伊苏库尔—喀什—印度。另外一条是从东西伯利亚开始，即伊尔库茨克—乌兰巴托—玉门—敦煌—和田—印度。以上线路都需要以我国的乌鲁木齐和喀什作为枢纽，然后才能到达印度。

提出该设想的印度能源战略专家认为，通过该计划，中国不仅可以通过中转收取一笔高额费用，相关建设还会推动中国这些地区经济的发展，拉动中国与南亚诸邻国的经贸合作。作为合作回报，印度可以向中国提供通往海湾地区的能源通道。

但印度设想的这3条油管，在南下印度前全都集中在了中国新疆的喀什、和田地区，几乎等于只有一个出口。另外，这一管道体系的修建成本也是不可忽略的。尤其3条管线的走向都由中国新疆南部进入印度北部，海拔5000—8000m的喀喇昆仑山是无论如何都绕不过去的地理屏障，这里的大面积冰川、永冻层和高海拔“生命禁区”，不仅给施工带来极大难度，管道建成后维护带来极大困难。

6结语

为了保障石油供应和能源安全，中国一方面积极扩大石油来源，通过购买、合作等方式保证自己的石油供应源，另一方面不断谋求新的运输通道，以分散过分依赖海上运输带来的石油运输安全问题。

安全运输范文篇7

二、企业要落实全安全培训制度。每年组织一次以上由企业负责人、管理人员参加的集中安全培训，每次培训时间不少于3天；每月进行一次以上从业人员的集中教育，每次教育时间不少于半天；每天进行一次从业人员上岗之前的温馨安全提示。企业行政一把手以及分管领导要亲自讲安全课，每年主讲6次以上安全课；安全部门负责人要管好安全、精通安全、会讲安全，每年主讲12次以上安全课。

三、企业要落实“安全管理现场写实”制度。安全责任人必须每月有固定的时间在基层、在一线、在现场，发现问题及时处理并做好记录备查，实现企业领导到基层、安全管理在现场、问题解决在一线。安全责任人在现场时间，行政一把手按照工作日的10%（每月2.5天）、分管安全领导按照工作日的50%（每月11天）、安全部门负责人按照工作日的70%（每月16天）执行。

四、企业要落实“一册三证两卡”制度。“一册”即《企业安全手册》，“三证”即《道路运输证》、《道路客运班线经营许可证明》、《客运班车驾驶员即时驾驶证明》，“两卡”即安全卡、车辆月检卡，体现安全文化引领，安全教育预防，资格资质保证，实现全员参与，全过程可控。

五、企业要落实“人车联检”制度。运输公司和客运站在批准车辆出场、出站之前，必须对驾驶人资质状态和车辆安全技术状态进行检查，确保“人有问题不上岗，车有问题不上路”。

六、企业要落实“短信温馨即时提示”制度。通过发送短信向驾乘人员即时发送温馨提示信息、安全警示信息、天气路况信息，实现管理人员与驾乘人员的不断线联系。

七、企业要落实道路运输车辆GPS安全运行监控系统使用制度。必须24小时专人在岗、在线监控，提高运行途中的动态监控和即时纠错能力。

八、运输车辆有超速、超员、疲劳驾驶、不按规定线路运行等违章行为的，运管机构责令企业组织责任车主和驾驶员停班学习1-7天，车辆停班期间，客运站不得给予办理报班手续。驾驶员一个月内累计发生超速50%以上、超时疲劳驾驶4小时以上、超员20%以上等违章行为三次以上的，运管机构依据《道路运输条例》按程序吊销其从业资格证；严重违章车辆属承包经营的，运输企业可以按照约定解除与承包业户的合同。

九、运管机构要构建全员全过程全方位的网格化安全监管体系。要认真履行行业监管职责，健全岗位工作责任制，细化和优化审批、审核、年审、年检、考试、发证、考核等管理岗位的责任和程序，做到事事、时时、处处有人负责，保证审批、监管、处罚等每个环节有执行标准。

十、运管机构要在驾驶员培训工作中落实“安全第一课”制度。凡是申领驾照的人员，在进入驾校的第一天，必须参加安全应知应会培训，考试合格后方可进入理论学习、实际操作以及考取驾照等环节。

十一、运管机构要监督客运站落实“三不进站、五不出站”制度。每天抽查车辆不低于发车总数的3%，每个季度保证将所有始发车辆抽检一次，记录要详实，台帐要明晰。

十二、运管机构要动态抽查企业的GPS安全监控系统使用情况，发现不在岗、不在线等问题，书面通知企业并监督整改；要指定专人每天抽查客运及危险品运输企业不少于3家，抽查运输车辆不少于10辆，每个月保证将所有监管车辆抽检一次，记录要详实，台帐要明晰。

十三、要拓展完善客车GPS监控系统功能，政策支持企业运用3G通信技术实现客运车辆远程可视化监控。通过推广客车超员报警、短油停驶技术，有效解决超员现象的发生。

十四、要建立“企业安全生产条件不达标一票否决”的市场退出机制。日常检查和年度考核时，发现企业的安全生产条件已经与许可条件严重不相符的，安监部门委托专业的安全评价机构进行风险分析和安全评价，运管机构监督企业依据《安全评价报告》和《隐患整改通知书》限期整改，到期仍不达标的，依据《道路运输条例》按程序撤销或申请撤销原行政许可，强制其退出运输市场。

十五、企业未按规定课时课程对从业人员进行安全教育和集中培训的，年度质量信誉考核等级不得定为AAA级、年度企业安全等级评定不得定为A级、取消年度本质安全先进企业评选资格，并申请市安监部门依据《市安全生产条例》处5000-2万元罚款。

十六、企业未按国家规定维护和检测道路运输车辆的，依据《道路运输条例》、《道路旅客运输及客运管理规定》等法规处1000元-5000元罚款；擅自改装已取得车辆营运证车辆的，依据《道路运输条例》、《道路旅客运输及客运管理规定》等法规处5000元-2万元罚款。

十七、承担与道路运输安全有关的检测、检验、考试等工作的机构出具虚假证明的，依据《市经营性道路运输事故报告和责任追究暂行办法》进行警告、罚款直至撤销、申请撤销原行政许可。

十八、客运站批准不符合《汽车客运站安全生产规范》的车辆上路运行的，依据《道路旅客运输及客运管理规定》处1万元-3万元罚款；导致较大以上安全责任事故的，依据《省经营性道路运输事故报告和处理暂行办法》申请降低其站级等级，情节特别严重的申请吊销经营许可证。

十九、企业发生一次一般以上安全责任事故的，依据《道路运输企业质量信誉考核办法》将该企业的年度质量信誉考核等级定为B级（不合格），挂牌监督整改，并且B级企业的年度安全生产等级不得定为A级；依据《市生产经营单位安全生产主体责任级别评定办法》将该企业的年度安全等级定为D级（不合格），挂牌监督整改，并且D级企业的年度质量信誉考核不得定为AAA。

安全运输范文篇8

［关键词］铁路运输；安全管理；防护措施

在铁路运输安全管理过程当中，由于受诸多因素的影响，铁路运输安全管理工作的进行较为复杂。一方面，由于铁路运输处于长期的运转当中，所经过的路段较多，受外界环境影响较大，所以，铁路运输设备容易发生故障。而现阶段的铁路运输设备的应用又较为先进，其维修难度加大，从而不利于铁路运输安全管理工作的进行；另一方面，在铁路运输过程中所涉及到的人员众多，在管理上呈现高复杂性，也增加了对铁路运输安全管理的难度。

1影响铁路运输安全管理的主要因素

铁路运输系统属于动态系统，所需要进行的安全管理并不是一成不变的，因此，在整个管理过程中复杂多变，影响因素众多，其中最主要的影响铁路运输安全管理的主要因素包括以下几项：1.1人员因素。在对铁路运输安全进行管理过程中，首要的就是对人员的管理，因此，人员因素是影响铁路运输安全管理的一个主要存在因素。人员因素的影响，主要包括运输系统内人员和运输系统外人员对铁路运输安全管理的影响。运输系统内人员对铁路运输安全管理的影响主要表现在其对铁路运输各项技术的掌握程度、职业道德、业务能力等方面；而运输系统外人员对铁路运输安全管理的影响主要表现在旅客、货主等对铁路运输安全事项的认识程度，以及铁路周边居住人群对铁路安全运输的影响。例如旅客在上车之前不能携带的物品、货主对货物托运的危险情况等都要如实汇报、周边居民对铁路的保护意识等，都影响着铁路运输的安全性。1.2设备因素。铁路运输过程中一定要保证铁路线路安全以及通讯信号的畅通。如果所运输的物品为危险物品，一定要选择适合所运输物品特性的车辆来运输，并要求车辆技术状况良好。同时，危险物品所需要的包装也要符合相应的要求，以确保其运输途中的安全。除此之外，在铁路运输过程中，其监控监测设备、应急设备、消防设备等也要按照相关规定来进行建设，必须准备齐全，以做好运输途中安全事故的应急准备工作。1.3环境因素。环境因素的影响也分为车外环境和车内环境。如果外部环境受到影响，将会对行车安全造成严重的影响。例如桥墩支架的偏斜、风沙掩埋线路等都容易对铁路运输造成安全隐患，因此，需要加强对铁路线路的巡查工作。而车内环境更为复杂，乘客的身份、所携带的物品、运输的物品、车内设备情况等都是影响铁路运输安全性的潜在因素。1.4监管因素。铁路在运输过程中，需要对其进行监管。而铁路运输的监管需要通过人力来完成。如果由于铁路监管人员的疏忽或是技术上的纰漏，在铁路运输安全监管过程中出现偏差，将会对铁路运输安全埋下不小的安全隐患。

2现阶段铁路运输安全管理中所存在的问题

2.1安全意识淡薄。由于在铁路运输过程中一般遵循着一定的路线，因此，在铁路运输过程中，铁路运输人员在长期的工作过程中形成了一定的习惯，缺少了敏锐的感官，久而久之，铁路运输人员对运输过程中出现的小问题不再重视，对于出现的安全问题也不再敏感，丧失了提前感知危险的能力，导致铁路运输人员在工作过程中越来越不重视铁路运输安全问题。思想上的不重视，行动上的不规范，降低了铁路运输的过程中安全性。另外，运输系统外人员的铁路运输安全意识淡薄，在乘坐或运输货物时不注意安全问题，也为铁路运输埋下了不小的安全隐患。2.2铁路运输安全管理制度不健全。随着现代信息技术的日新月异，铁路运输设备的使用也越来越先进，在铁路运输安全管理制度上，也需要进行相应的变革。然而，在现阶段的铁路运输安全管理工作中，还一直沿用着传统的铁路运输安全管理模式。旧的铁路运输安全管理制度已经不能适应新的环境，安全管理制度与实际的铁路运输运行之间存在着很大的差距，两者间将不能很好的相互结合，从而使铁路运输安全管理工作落不到实处。2.3铁路运输设备维修中存在问题。由于铁路运输过程中所处的环境多变，且铁路运输运行次数较多，所以对于运输设备来说，其发生故障的可能性较大，从而增加了发生安全事故的几率。而现阶段铁路运输设备的维修制度还不完善，维修人员技术水平还有待提高，影响着铁路运输安全管理的进行。2.4铁路运输安全监管中存在问题。铁路运输的监管控制内容较为繁杂，所以在铁路运输的监管上，还存在着一些不足。例如对铁路运输中旅客的监管，由于列车中旅客人数较多，在监管方面存在着难度。而在铁路运输安全监管过程中，存在着安全工作分工不明确的现象，从而对旅客的监管不严格，导致在发生安全事故时无人负责的情况出现。

3加强铁路运输安全管理的防护措施

3.1加强对铁路运输人员的整体素质培训。在铁路运输安全管理工作中，最主要的是对“人”的管理。首先，提升铁路运输人员的整体素质培训工作，提高其对铁路运输安全意识的认识，保证每位员工的综合素质培训工作都达标，不能因为一人的违章作业而造成整个铁路运输安全管理毁于一旦；其次，提高铁路运输人员的专业技术水平。在铁路运输人员入职时，要严格把控其专业技术水平是否满足岗位需求，确保其技术水平过关。再次，要加强铁路运输人员的应急能力，确保在发生安全问题时能够及时进行处理；最后，建立起科学合理的奖惩激励体制，以便于最大限度的激发铁路运输员工在铁路运输安全管理工作中的积极性。除此之外，要加强对铁路运输安全的宣传工作，采用多种宣传方式，深入基层，对人们进行铁路运输安全教育宣传，从而让更多的人认识到铁路运输安全的重要性，使铁路周边环境更加优化，进一步提高铁路运输的安全性。3.2健全铁路运输安全管理体制。在时代的发展下，铁路运输安全管理制度也要随之更新，建立起新型的安全管理机制。首先，铁路运输管理部门要根据铁路运输设备的更新建立起自动化安全管理系统，根据安全管理目标设定具体的应用措施。其次，对铁路运输安全管理要实行精细化管理模式，将安全责任制度落实到每个管理部门，激励其认真对待铁路运输安全问题，强化其安全意识。再次，建立起铁路运输安全巡查制度，做到巡查全天候，夜间巡查不留空，更加需要注意的是雨雪天气的巡查要更为细致。3.3提高铁路运输设备的维修质量。为了提高铁路运输设备的维修质量，需要提高铁路运输人员的维修水平。除此之外，要定期对铁路运输设备进行检修，以确保铁路运输的安全。除了铁路运输内部设备外，对于铁路运输外部设备，例如铁路线路、铁路路桥衔接部分、铁路岔路等也要认真进行检修，对于出现故障部位要及时维修，以保证铁路运输行车过程中的稳定性。3.4加强铁路运输安全监管力度，确保铁路运输安全稳定性。在对铁路运输安全的监管上，要实行精细化管理模式，首先，针对不同线路的列车要制定好具体的列车时刻表，加强各列车之间实时信息的传递；其次，对于同一线路的列车，要将各列车的行车信息、列车人员信息等各项信息传递给监管人员，以便于更好的进行列车之间的调度，来应对各种情况的发生；最后，对于铁路运输安全技术、安全制度、安全方面的监管要加大力度，提高人们的安全意识，对安全工作岗位的分配要清晰明确，责任落实到人，并充分发挥安全工作人员的创新能力，进一步提高铁路运输安全的监管工作，确保铁路运输运行的安全稳定性。

4总结

综上所述，提高铁路运输安全管理对于铁路运输的行车安全有着重要的作用，不仅保障了旅客的生命财产安全以及托运货物的质量，还提升了社会经济水平。因此，在铁路运输安全管理过程中，要健全铁路运输安全管理体制，加强铁路运输人员的综合素质，建立起铁路运输安全巡查机制，全天候的对铁路运输情况进行监督，以便于更好的保证铁路运输安全。

参考文献

[1]臧凯.铁路运输安全管理及其提升措施探讨[J].科技风，2019（21）：159.

安全运输范文篇9

一、年在安全工作方面开展的几项工作

（一）、认真抓好春运安全生产工作

安全工作是整个工作的核心，我们根据上级的部署，一是做到早计划、早安排、早部署，制定安全工作方案，及时进行动员部署。二是对所有参加工作的企业、客运车辆、船舶进行了大检查，确保车辆船舶技术性能完好。三是落实安全生产工作责任制，区运管所、地方海事处同所有参加工作的企业都签订了安全生产工作责任书。四是加强期间汽车客运站、渡口等重点部位安全生产工作的监控，预防事故的发生。

（二）、认真开展安全生产检查工作

认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针，深刻吸取各类事故教训，排除各类事故隐患（缺陷）。结合交通运输安全生产专项整治、打击非法违法生产建设经营等活动，今年组织了多次的安全生产大检查，共检查各类运输企业393个次，其中检查道路客货运输企业164个次，水路货物运输企业26个次，驾校42个次，汽车客运站12个次，渡口54个次，维修企业95个次。检查中发出隐患整改通知书19份，纠正事故隐患（缺陷）64条。同时结合日常工作，强化安全检查，据统计共查处违法违章运输车辆1204辆次，其中客运车辆61辆次、货运车辆71辆次（其中危险品运输车辆23辆次）、出租车75辆次、非法营运小车5辆、非法营运两轮摩托车992辆次。内河运沙船2艘，滞留“三无”载客船舶1艘。

（三）、抓好安全目标管理责任制度的落实

进一步落实“一岗双责”和企业安全生产主体责任，一是区交通局、区运管所、地方海事处同辖区各类交通企业全面签订了年安全生产目标管理责任书，并监督相关企业将安全生产责任落实到所属的车间、班组、车队、船队及有关的经营人、所有人，据统计全区交通系统共签订安全生产责任书7149份。二是继续开展落实企业安全生产主体责任活动，积极配合区安监局、镇街政府做好初审和等级评定工作，在年上报的84个企业中，已经考评确认78个（其中A级3个、B级74个、D级1个）占92.8%。年度内我局还将按照市政府的要求对在工商注册的小型交通企业百分百地进行考评。三是根据省市交通主管部门的要求开展安全生产“一岗双责”“九个强化”专项行动，结合“三项行动，三项建设”认真组织实施。通过强化安全工作责任，局机关、交通企业广大干部职工安全意识进一步提高、安全管理档案资料进一步健全、安全工作进一步规范。

（四）、做好重要时期重点部位的安全监控工作

在“旅游黄金周”、“小长假”及民风民俗日子，群众搭车乘船较多的时候，为预防突发事故的发生，我们对汽车客运站和渡口进行重点监控。春节、国庆节黄金周前后，旅客返乡较多，我们坚持到送走最后一位旅客。渡口三月十九、六月十九、九月十九“观音诞”前往金山寺烧香的旅客骤增，地方海事工作人员全体出动前往安全监督，直至“观音诞”结束。今年5月下旬至6月中旬我省连降暴雨，多数企业都放弃端午节和双休日放假时间，坚守在工作的第一线，确保了交通运输生产安全。

（五）、努力做好水上安全专项整治工作

一是在上级交通主管部门的支持下，我们为消除渡口的安全隐患，对该渡口进行了改造，与镇政府等有关单位紧密配合，加快改造力度，确保该渡口能在春运之前投入运行。二是渡口因魁岐大桥通车及渡口迁移等原因乘客骤减，综合各方面的意见后，我们及时地向上级作出取消渡口及渡运航线的请示，区政府、市交通委也及时地作出批复。三是新年伊始，我们就积极协助区政府组织召开全区水上交通安全工作会议，会上对年的安全工作进行总结，对年的工作进行部署。表彰了先进单位、先进集体、先进个人。区政府同各镇街签订了年水上交通安全责任书。四是同市地方海事局紧密配合，认真做好禁航和10月下旬航道疏通后船舶通航疏导工作。

（六）、认真开展年“安全生产月活动”

根据市区政府和上级交通主管部门关于开展年“安全生产月”的部署，我们结合交通系统的实际开展安全生产月活动。第一是积极开展安全生产宣传工作，制作了安全生产宣传横幅、宣传栏、张贴了宣传标语、印制了《告区运输经营者的一封公开信》和安全生产文化宣传材料等。第二在6月13日组织人员在步行街进行安全月活动宣传咨询，发放各种宣传材料300多份。第三是委托市安全生产协会对我区第一期76位企业负责人、安全管理人员进行培训，取得安全管理资格证书。第四是开展“百米灭油火”消防演练，提高企业相关人员的消防安全知识。

（七）、开展严厉打击非法违法生产经营建设行为专项行动和应急“双基”建设活动

根据区政府安委会及上级交通主管部门的部署，我局积极行动，结合我区交通系统的实际，制订了活动方案、成立了活动领导小组、制定了活动工作步骤，各项安全工作紧密结合相互推动，按照部署有条不紊地进行。

二、存在的问题

年交通运输安全生产专项整治工作取得较好的成效，但也存在一些薄弱环节：一是企业安全生产主体责任活动开展进度还不够理想，部分企业领导思想上不够重视；二是企业对“安全第一，预防为主”的认识还不高，重效益、轻安全的意识还不同程度地存在；三是安全生产管理人员的素质不高、人员不稳定；四是安全信息不够畅通，相关安全信息没有及时上报；五是各类事故隐患（工作缺陷）还不同程度的存在，一般事故还时有发生等。我们必须予以高度的重视，认真地予以解决。

三、年交通运输安全工作计划

年是十二五规划的第一年，我区道路、水路的交通运输安全工作要继续认真贯彻国家安全生产的方针政策，吸取各类事故教训，脚踏实地地做好交通运输行业的安全生产各项工作。

第一要切实负起“一岗双责”和企业安全生产主体责任。正确处理好安全与效益、安全与发展的关系，树立高度的责任感和紧迫感，认真做好本单位和辖管企业的各项安全工作。

第二要持续不断地深入开展“安全生产年”和“责任落实年”活动。以预防为主、加强监管、落实责任为重点，深化“三项行动”和“三项建设”，夯实安全生产基础，有效遏制重特大事故的发生，实现交通系统安全生产形势的持续稳定。

第三要继续扎实开展企业安全生产主体责任活动。年是企业安全生产主体责任活动巩固提高年，要结合安全生产和应急“双基”建设活动，一是要求有关企业要针对存在的问题进行补缺补漏，进一步完善提高；二是要求新的企业要根据要求也要积极开展，完善企业的安全生产基础管理工作，消除各类安全生产隐患（缺陷），使我区交通系统安全生产工作上一个新的台阶。

第四要持之以恒地开展好安全生产教育、宣传、培训工作。进一步提高干部职工的安全生产意识、安全管理知识及营造浓厚的安全生产工作氛围。

安全运输范文篇10

为认真贯彻国务院领导关于水上危险品运输专项整治工作的重要批示精神和交通部、省交通厅、市交通局《关于印发2006年水上危险品运输“百日会战”安全专项整治行动实施方案的通知》要求，我局制订了《2006年*市地方海事局水上危险品运输“百日会战”安全专项整治行动实施方案》，成立了专项整治工作领导小组，从5月10日开始，对*市辖区内从事水上危险品运输的企业、危险品装卸码头和危险品运输船舶进行了一次全面的安全大检查，现将检查情况和整改要求通报如下：

一、各运输企业和船舶所有（经营）人对船舶载运危险货物安全工作比较重视，安全基础工作比较扎实

1、各运输企业安全管理制度已逐步建立健全，安全管理有专人、季度工作有例会，建立了危险货物申报制度。通过专项整治，各单位安全法律意识得到进一步提高。

2、船舶、船员证书齐全有效，船员资质基本符合要求。

3、船上及相关作业单位安全生产设施、设备、应急预案配备和运输安全措施基本得到落实。船体质量较好，船上的消防救生设备基本配齐，摆放有序。

4、通过组织运输管理人员和船员学习《安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条理》及相关法律法规，普及了安全生产法律知识，强化了从业人员的安全生产意识。近一年来没有发生安全事故，确保了全市船舶载运危险货物的运输安全。

二、存在一些安全隐患亟待解决

通过检查，发现水上危险货物运输安全存在以下问题和安全隐患。

1、船属单位或船舶所有（经营）人安全责任落实还不到位。没有建立应急体系，应急反应能力低。有些载运危险货物的船舶没有编制危险货物事故应急预案，没有按要求配备合格有效的应急救援人员和防护设备及器材。有的制定了规章，但都未按规定悬挂在船上。

2、个别船上航行信号灯损坏，严重危及航行安全。还有部分船舶载重线标志不明显，或者不规范。

3、有3艘船舶没有按要求配备安全防护服，用普通的簿膜雨衣充数，使船员在运输装卸过程中自身安全得不到有效保护；部分船舶没有《油类记录簿》和《垃圾记录簿》；还有少数船舶没有货物软管定期检测情况记录。

4、个别船舶的船体维修差，储运舱严重腐蚀，没有及时修补。船员的安全意识也有待进一步提高，船员缺乏必要的安全演练，对一旦出现的紧急情况不能做到有效处置。

5、危险品装卸码头都未持有经营许可证，且未配备安全设施、设备；船舶未申请划定停泊区域。