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车站转正总结十篇

时间：2023-03-15 15:23:58

车站转正总结

车站转正总结篇1

摘要：机车运用指标是考核机车运用组织工作的尺度，能够直接的反应出机车运用情况和管理水平。机车运用指标主要分为两类，一是反映机车工作总量的数量指标，二是反映机车工作质量的效率指标。本文从机务运用部门的角度出发，重点讨论提高后者，即机车运用效率指标的一些途径，通过对影响各效率指标的因素进行分析，提出可行性方案，达到改善机车运用状况的目的。

关键词：日产量；日车公里；技术速度；全周转时间；平均牵引总重

机车运用效率指标涵盖的内容较多，而在众多指标中，机车台日产量（以下简称日产量）无疑最为重要，作为每台运用机车在一昼夜内生产的总重吨公里数，它的高低直接反应了机车运用效率的好坏。日产量作为一项综合指标，主要与机车日车公里、技术速度、机车全周转时间和平均牵引总重等效率指标有关，以下将结合包头西-集宁南铁路运输生产的实际情况，对各项效率指标的提高途径进行逐一分析，并加以总结。

一、采用长交路，提高机车日车公里

机车日车公里是指平均每台机车在一昼夜内所走行的公里数，从时间上反映了机车的流动程度和每天完成的工作量，是衡量机车周转速度的一项重要指标。由于包集线的运输任务相对稳定，因此日车公里越高，所完成的运量也就越多，而且在机车运用台日总数相对恒定的情况下，日车公里越高，机车流动越快，走行公里也就越多。因此，日车公里是机车运用效率的一个关键点，而采用长交路是提高日车公里的重要手段。

包集线机车于2006年开始全面实行包头西-集宁南的长交路运转制，日车公里大幅度提高，2006年全年的平均日车公里为497公里，而2010年全年的平均日车公里达到584公里。采用长交路后，机车的辅助工作时间（站停、段停等）减少，机车全周转时间也随之减少，本务机纯运转时间则相对增加。随着电气化改造的的深入进行，机车出入库次数及站内摘挂次数均大幅度减少，充分利用了机车，这些因素共同作用，带动了日车公里的提高。

二、优化列车操纵，确保机车质量，提高技术速度

技术速度是指本务机车在区间内平均每小时运行的公里数，反映了机车在区间内运行的快慢。技术速度的高低直接影响纯运转时间和全周转时间的长短，因此在提高机车运用效率方面非常重要。

包集铁路的施工高峰期是每年的4月-11月，期间线路施工频繁，慢行地点较多，慢行时间较长，是影响技术速度提高的一个关键。作为运用部门，要求行车调度室认真传达慢行命令，明确起止时间和限速地点，在保证安全的前提下，优化列车操纵，提高运行速度，命令撤除后，要按照线路允许的速度正常运行。工务部门在制定施工计划时也应考虑到列车操纵的需要，准确的制定限速范围，避免不必要的延长限速区段，影响技术速度的提高。

提高机车运用质量，避免区间停车、机故或机破，也是提高技术速度的一个方面。包集线的运输情况较为紧凑，正线不畅通，对整个运输任务和效率指标的影响都是巨大的，因此作为机务运用部门，要时刻关注运用机车的情况，建立详细的机车台帐，静态故障及时排除，动态现象做好跟踪，为运输生产提供运用状态良好的机车。

三、加强机车组织，缩短全周转时间

机车全周转时间是指机车每周转一次所消耗的时间，对于双线铁路来讲，即为牵引一对车（重车和空车）往返一次所消耗的时间。全周转时间由本段停留时间、本站停留时间、纯运转时间、中间站停时间、折返站停留时间和折返段停留时间等六部分组成，其中纯运转时间主要靠提高技术速度来缩短，剩下的几个部分大致可以分为三个方面，即段停时间、本（外）站停时间和中间站停时间，这三方面的时间都缩短了，全周转时间也就减少了。

缩短段停时间，就要缩短机车在包头西的停留时间，主要方法是在库停时间内提高作业效率，减少作业时间：

1.目前库内作业基本采用平行作业的方法，各股道机车由整备车间外勤统一组织协调，这样做的好处是可以最大限度的利用库内空间，实现流水线式作业，减少作业时间。

2.乘务员要认真执行一次乘务作业标准，在运行过程中发现机车质量问题，要及时提票处理，做到对接，交班不交活，杜绝由于作业不细，责任心不强造成的接班后机车临修或迟拨，影响机车正点出库。行修人员要提高自身的业务素质和故障判断能力，加快机车抢修速度。

3.运用工程师要及时准确的掌握段备机车的情况，段备时间不宜过长，段备期间达到修程的机车，在检修完毕后要组织上线运用，避免因段备时间过长而出现的机车质量问题。

缩短中间站停时间和本（外）站停时间，可以采取以下措施：

（1）为包头西编组站和大型中间站配备DF7等大功率调车机，全面负责该站的调车作业，减少使用本务机车担当调车作业的次数，压缩中间站停时间。

（2）为调车作业较多的中间站配备平面调车设备，培养专门的调车员，旨在加强调车作业的安全性，提高作业效率。车站值班员要积极和行车调度员及相邻站进行联系，掌握正线列车通过情况，合理安排作业顺序，节省调车时间。

（3）包头西、呼和浩特西场和集宁南三大技术站应加强行车组织，缩短列车到达或发车的等待时间，乘务员要积极配合车站人员进行列车试风、试拉、压钩等工作，做到又好又快。

四、发挥机车牵引能力，提高平均牵引总重

平均牵引总重是指每台机车平均牵引列车的总重量，反映了机车牵引能力的利用程度。

在运量相对固定的情况下，平牵总重的提升意味着任务完成的加快，即全周转时间的减少，因此列车应尽可能的提高平均牵引总重，达到用最少的机车牵引最多货物的目的。这需要相关部门的配合协作，现有列车编组尽量争取满轴满重，减少欠轴欠重，欠轴列车应提倡多超次数，少超吨数的原则，避免对平均指标产生较大影响。另外根据货流状况，可适当多开行重载列车，如多使用C80车辆进行编组，开行万吨重载列车等，都是提升平牵总重的有力手段。

五、结论

以上是提高机车运用效率指标的一些途径，各项效率指标相互作用，最后带动机车台日产量的提高，实现提高运输效率的最终目的。

随着包集铁路运输任务的逐步增加，机车运用工作势必会更加复杂，充分的利用机车牵引能力，提高机车运用效率，将是机务运用部门的一项长久课题。

参考文献：

[1] 白群一. DF_(7G)型机车换向触指粘连烧损故障研究[J]. 内燃机车 , 2011,(06).

[2] 胡长阁. 关于机车手动提钩装置的改进[J]. 科技创新导报 , 2011,(23).

[3] 闵空空. 和谐型机车运用维修段综合信息平台的研究[J]. 中国水运(下半月刊) , 2011,(03).

车站转正总结篇2

PENG Peng， LI Bin-zhe， FU Xue-wei， WANG Gong-shu

摘要：针对广泛存在于现代物流配送过程中的两级车辆路径问题，在考虑配送服务耦合性特征的基础上建立了以总成本最小为目标函数的整数规划模型，并提出了求解问题的离散差分进化算法。在离散差分进化算法框架中，采用贪婪算法产生初始解，对一级和二级网络分别进行编码，然后进行变异和交叉操作，并在二级网络求解的基础上求解一级网络。文章采用随机产生的算例对算法求解效果进行验证。结果显示，所建的模型和算法正确有效，在求解大规模问题时也能够获得相对较好的优化结果。

关键词：两级车辆路径问题；混合整数规划；离散差分进化

中图分类号：U116.2 文献标识码：A

Abstract： This paper studies a two-echelon vehicle routing problem that is widely existed in the distribution process of the modern logistics system. By considering the coupling characteristics of distribution service， the problem is formulated as an integer programming model with the objective of minimizing total distribution cost， and a discrete differential evolution algorithm is proposed to solve the model. In the framework of discrete differential evolution algorithm， we encode the first and second network individually， then use greedy algorithm to get the initial solution. The next step is variation and cross. The solution to the first network is based on the second. The proposed algorithm is tested by a random example. The results show that the proposed model and algorithm are correct， and can obtain high-quality solutions.

Key words： two-echelon vehicle routing problem； integer programming； discrete differential evolution algorithm

0 引言

经典的车辆路径问题大多假设单级配送，即由配送中心直接向顾客配送物资。但是由于政府部门对大型车辆的管制，从配送中心必须先到达各个中转站，然后再送给各个顾客，这样就形成了两级车辆路径问题（2E―VRP）。在文献[1]中首次提出了2E-VRP问题的数学模型，应用分支―割平面算法求解；文献[2]采用特殊的分支―割平面算法求解2E―VRP，取得了较好成果；文献[3]采用了自适应大规模邻域搜索算法改进了初始解，平衡了结果的质量和求解时间。本文采用离散差分进化算法对此问题进行求解，实验结果表明，该算法能够获得高质量的解。

1 问题描述和数学模型

两级车辆路径问题结构如图1所示，在两级配送网络中，第一级为从配送中心运送货物至中转站，然后再从中转站运送到顾客。因此，在车辆路径问题中，已知配送中心、中转站的位置和容量、顾客的位置和需要的货物，需要确定各个顾客分别由哪个中转站服务、每个中转站由哪个配送中心供货，并设计相应的车辆行驶路径，使车辆行驶成本之和为最低。

下面我们给出两级车辆路径问题参数和变量的定义[4]：配送中心集合N■，中转站集合N■，顾客集合N■，顾客i的需求量q■i∈N■，m■j∈N■表示配送中心j拥有的车辆数量，m■k∈N■表示中转站k拥有的车辆数量，B■表示中转站k的容量，M■表示经过配送中心j的一级路径集合，R■表示经过中转站k的二级路径集合，c■表示二级路径l的费用，c■表示一级路径l的花费。定义x■和y■为0-1决策变量，对l∈R■， k∈N■，x■=1表示二路径l被选择，否则x■=0，对l∈M■， j∈N■，y■=1表示一级路径l被选择，否则y■=0。基于上述定义，两级车辆路径问题可以表示为以下整数规划模型：

minz=■■c■x■+■■c■x■ （1）

s.t.

■■x■=1， i∈N■ （2）

■x■≤m■， k∈N■ （3）

■■q■x■≤B■， k∈N■ （4）

■y■≤m■， j∈N■ （5）

■q■=■■q■x■， j∈N■， k∈N■ （6）

式（1）为目标函数，目标为两级物流网络成本最小，式（2）表示顾客i能且只能被访问一次，式（3）表示中转站k使用的车辆不能超过其所拥有的数量，式（4）表示中转站k运输的货物总量不能超过其容量，式（5）表示配送中心j使用的车辆不能超过其所拥有的数量，式（6）表示中转站运入的货物总量等于其运出的货物总量。

2 差分进化算法

本文提出了离散差分进化算法对两级车辆―路径问题进行求解。差分进化算法（DE）是一种用于最佳化问题的后设启发式算法。本质上说，它是一种基于实数编码的具有保优思想的贪婪遗传算法。

离散差分进化算法采用自下向上的求解过程，在每一次迭代过程中首先对二级配送网络中配送路径进行求解，然后根据二级配送网络求解结果，求解一级配送网络的配送路径。

2.1 编码

由于2E―VRP包含多个子问题，并且本文提出的离散差分进化算法采用自下向上的求解过程，因此在解编码方式选择上，本文将一级配送网络与二级配送网络分别用相同的方式进行编码来表示解向量。

本文采用的是实数编码方式，以二级配送网络为例。对每一个中转站分别进行编码，该编码包含有编号为1，2，…，c的c个需求点以及若干个0表示路径分割。图2为某一中转站的编码示意图。

该网络编码可转换为3条路径：

路径1：某中转站228727该中转站

路径2：某中转站161962414该中转站

路径3：某中转站2028该中转站

2.2 算法步骤

初始化：

在初始化过程中需要生成两级配送网络初始解，本文采用贪婪算法生成初始解。

第一阶段利用贪婪算法搜索构造第二级配送网络解向量，第二阶段根据上一阶段生成的第二级配送网络解向量，采用相同的方法构造第一级配送网络解方案。

以二级配送网络为例，贪婪随机初始化具体步骤如下。

步骤1：将需求点分配给距离其最近的备选中转站。

步骤2：根据需求点分配结果，检查所有中转站服务的需求点是否超过该中转站的容量。

步骤3：若有中转站服务的需求点超过其容量，将最后一个分配到该中转站的需求点分配到距离其次近的中转站。

步骤4：根据需求点分配结果，检查所有中转站的服务的需求点是否超过该中转站的容量。如果都没有超过，则初始化结束。否则返回步骤3。

变异：

利用随机数产生变异的位置，例如对图3进行变异操作，假设随机产生的交换的两个位置是3和4，变异过程如图3所示。

交叉：

步骤1：随机选择切点c■，c■。

步骤2：交换中间部分。

步骤3：从第二个切点c■后，第一个基因起列出原顺序，去掉已有基因（注意0的个数）。

步骤4：从第二个切点c■后，第一个位置起，将获得的无重复顺序填入。

我们将上面的原个体和变异个体进行交叉操作，假设我们随机产生的c■、c■为4和6，交叉操作如图4所示。

3 实验分析

本文采用随机生成的2E―VRP算例来对离散差分进化算法进行求解验证。算法在Intel（R）Core（TM）i7―4720HQ CPU、4GB RAM、Windows10操作系统环境下，使用MATLAB编译运行。该算例需求点数量为50，需求量为1，中转站10个，容量10，每个拥有的车数量3辆，车的容量为5，配送中心3个，容量为30，每个拥有的车数量3辆，车的容量为10。离散差分进化算法框架部分所含参数包括：最大进化代数，变异概率，交叉概率，种群规模，在这里分别设置为100，0.5，0.9，200。求解结果如图5所示。

车站转正总结篇3

关键词：地铁环境；设备监控；系统方案

1 地铁环境下采用的BAS全线系统的构成方案

BAS系统的全线构成方案主要由车站级、中央级、现场级以及网络通讯等构成。随着BAS全线系统不断的完善，已在地铁监控系统中广泛应用，在地铁控制系统中，BAS的中央级、现场级以及网络通讯等由地铁站内综合监控系统的设计来实现的[1]。而BAS的车站级主要是分层式分布试结构，主要由传感器、控制设备、电源等部分组成，在车站内的主要监控对象有照明系统、冷水系统、电扶梯系统等多个系统的监控。

2 设备监控系统的配置方案

地铁列车控制器的配置方案主要有车站两端配置冗余控制方案、车站单端配置冗余控制方案两种方案。

2.1 车站两端配置冗余控制方案

该方案主要以车站两端的环控电控室为主，将其两端的电控室内各自设立一套冗余PLC控制器，在运营的过程中，将离站内综合控制室的PLC控制器为主要控制器，将另一端的PLC控制器作为从控制器。该方案已被我国多条地铁线路广泛的使用，该方案具有RI/O与控制器之间全部通过双总线进行相互的通信、两组冗余PLC控制器的布设位置是分开的、可靠性较高、系统的层次性比较简单、设备接口明确、将控制风险分散开、清晰的网络结构、设备布线简单等特点，但是，该方案的多项特点和建立在配置方案的投资高、系统调试复杂的基础上的[2]。因此，对于较小的地铁站不适合使用，多使用在地铁站规模较大、需要监控的对象较多的地方，是被我国较大的地铁站广泛应用的一种控制方案。

2.2 车站单端配置冗余控制方案

在车站内设置的冗余BAS控制器要靠近车站的控制室的车站端，在另外一端只设立远程RI/O，通过站内的网络控制层将所有的监控设备连接到BAS控制器上，该方案对车站的集中控制和数据分散采集比较有效，也被我国很多的地铁站经常用到的一种方案[3]。相比于车站两端配置冗余控制方案来说，该方案的特点是在设计上减少车站一端的PLC控制器模块，从整个投资上要比车站两端配置冗余控制方案的投资减少很多，但是，由于整个车站只采用一套冗余PLC控制器，因此，在运营过程中产生的风险比较集中，需要对该方案中的控制器性能有较高的要求。该方案不适用于较大的地铁站，危险性集中、监控对象少，比较适合较小规模的地铁站。

3 设备监控系统中的网络配置方案

地铁车站环境与设备监控系统中使用的通信方式可以分为总线网络方案和以太网方案等两种网络配置方案。

3.1 总线网络配置方案

该方案的建设理念是通过总线将车站两端的PLC控制器的各个远端I/O以及智能通信设备和站内一些小型的控制设备、控制器等设备统一接入车站现场交换机，实现对车站两端的所有机电设备进行统一的管理和监控，如电扶梯、站内通风空调、水冷设备、给排水设备、安全照明灯等与火灾报警和在火灾情况下使用的机电设备[4]。在车站内监控系统中采用的FAS系统以及BAS控制器都存在接口，实现在车站发生火灾的情况下，FAS系统将火灾模式命令下发到BAS控制器，在此情况下BAS控制器将运转模式转为火灾模式，并且启动相关的机电设备等。总线网络方案是采用传统的总线接入方式，该方案具有实时性好、可靠性高、成熟性、总线网络自愈能力比较强等特点，而且该方案的建设成本比较低，在方案中采用的通讯介质主要以同轴电缆、双绞电缆为主，网络通讯速率可以达到5Mbps，是我国地铁站内常采用的网络配置方案。

3.2 以太网网络配置方案

在采用以太网方案的过程中，其与总线网络的建设原理基本一致，但相比较总线网络方案而言，以太网方案主要具有如下几个方面的优势，以太网方案是采用以太网的接入方式来实现网络控制的，以太网方案具有网络自愈能力较强、一网到底的特点[5]。但是，该方案的建设成本比较高，方案建设中采用的网络通讯介质主要以以太网为主，同时还需采用工业以太网的标准协议，方案中需应用到工业交换机，虽然该方案的成本比较高，可通讯速率是比较可观的，大约在100Mb

ps左右。因此，在实际的选择上，需要根据地铁实际的规模的大小，选择合理的方案，才能够进一步促进地铁的良好运行。

4 地铁环境下监控设备的BAS方案

车站BAS方案建设主要是通过车站两端设置的冗余PLC控制器与网络配置相结合，主要分为PLC控制器与总线网络控制层、PLC控制器与工业以太网等两种BAS方案。BAS系统在地铁环境下的监控对象有很多，具体监控对象如图1所示。

4.1 PLC控制器与总线网络控制层的配置方案

该方式是需要分别在车站两端的环控电控室各设置冗余PLC控制器，车站两端的PLC控制器分为一主一从，将靠近综合控制室一端的作为主控制器，另一端的作为从控制器。该方案的建设理念是通过总线将车站两端的PLC控制器的各个远端I/O以及智能通信设备和站内一些小型的控制设备、控制器等设备统一接入车站现场交换机[6]。如通风空调设备、电扶梯、给排水设备、水冷设备、安全照明灯等与火灾报警和在火灾情况下使用的机电设备。在车站内监控系统中采用的FAS系统以及BAS控制器都存在接口，实现在车站发生火灾的情况下，FAS系统将火灾模式命令下发到BAS控制器，在此情况下BAS控制器将运转模式转为火灾模式，并且启动相关的机电设备等。

4.2 PLC控制器与工业以太网的配置方案

该方案主要是将工业以太网应用到车站BAS系统构建中，实现BAS系统的地城网络系统。该方案的主要原理是将车站两端的环控电控室、站内车控室以及其他的设备附近设立工业以太网的交换机，组成一个光纤互联的工业以太网通讯系统。在车站内监控系统中采用的FAS系统以及BAS控制器都存在接口，实现在车站发生火灾的情况下，FAS系统将火灾模式命令下发到BAS控制器，在此情况下BAS控制器将运转模式转为火灾模式，并且启动相关的机电设备等。该系统在地铁站中广泛的应用，是地铁车站BAS系统发展的标志。

5 结束语

文章针对于地铁环境与设备监控系统方案进行了具体的分析和研究，通过文章的探讨，在地铁环境与设备监控方案的选择上，需要相关人员根据地铁的规模进行选择，并且在系统实际运行的过程中，应该对其进行良好的维护，才能够进一步确保地铁的良好发展。

参考文献

[1]张云飞.自动控制系统在地铁环境控制中的应用[J].城市轨道交通研究，2011（01）.

车站转正总结篇4

起步：创办汽车新闻网站

尽管当时国内互联网行业刚刚起步，与发展多年的传统媒体相比还显得非常稚嫩，在汽车这样的传统机械制造行业中，互联网的影响力更无法与传统媒体相提并论，但是中国汽车报社敏锐地意识到了互联网世界蕴藏的巨大能量，从报社长期发展的战略高度作出决策，决定抓住机会，创办一个汽车新闻网站――汽车星空网。

2000年，几位刚出校门不久的年轻人陆续进入中国汽车报社，在编采部门办公大厅边上的一个小隔间内开始网站的建设，中国汽车报社的新媒体业务正式启程。可以说，这个不起眼的小隔间不仅是中国汽车报社新媒体业务，也是如今中国能源汽车传播集团新媒体业务的起点。

创办汽车新闻网站不仅是创办了一种新的汽车媒体形式，同时，建立网站也是中国汽车报社拓展业务领域、扩大媒体影响力的一次新尝试。当时，我国正处在汽车大量进入家庭的前夕，考虑到互联网的用户特征、传播方式等特点，报社决定通过网站辐射汽车消费者、汽车爱好者群体，与主要服务汽车行业人士的《中国汽车报》形成互补，这一主导思想后来进一步演变为“汽车社会舆论领袖”的媒体定位。

调整：从报+网到报网融合

2003年，中国汽车报社整体迁入位于北京西四环的新办公地址。硬件条件的改善，为报社新媒体业务的发展创造了更好的条件。与此同时，网站发展的外部环境也发生了翻天覆地的变化。随着互联网的日益普及，门户类网站纷纷开通汽车频道，汽车专业类网站也如雨后春笋般大量涌现，互联网成为汽车行业人士获取专业新闻、资讯的重要渠道。

重新调整网站定位。在这种背景下，中国汽车报社对网站的定位进行了一次重大调整，从为汽车消费者、汽车爱好者服务，转向为汽车行业人士提供专业新闻、资讯，核心服务对象包括汽车制造商、汽车零部件供应商、汽车经销商以及行业中介组织、研究机构等，网站名称也从最初的“汽车星空网”改为“中国汽车报网”，以《中国汽车报》官方网站的形式呈现，并逐步开展了视频直播业务。同时，为了保持对汽车用户、汽车爱好者群体的辐射能力，中国汽车报社又创办了一个新的网站――汽车爱好者网。

对报网关系的认识逐渐深入。从决定创建网站的第一天起，中国汽车报社对报纸和网站的关系、对网站的组织结构及经营模式的探索就没有停止过。但有一点是在网站创办之初就非常明确的，就是通过市场化手段不断培养和提高网站的独立生存能力。为此，中国汽车报社注册成立了易卡先锋信息技术有限公司，负责汽车爱好者网的运营，对中国汽车报网的经营质量也一直在进行考核。

互联网时代，每一个涉足互联网的传统媒体都面临着巨大的挑战。这不仅涉及网站的定位，还包括网站与传统媒体的关系，以及网站的投入规模、组织机构设置、经营模式等深层次问题。在业务发展初期，由于网站的受众人群、传播特点等都不同于传统媒体，很容易出现“两张皮”的现象，即传统媒体是传统媒体、网站是网站。作为新兴媒体，网站在发展初期往往要借助传统媒体多年积累的部分资源，但由于两项业务不是在充分发挥各自优势基础上的深度融合，协同效应非常有限。一方面，网站对传统媒体的依赖性较强，甚至成为传统媒体的附属业务，独立成长能力不足；另一方面，传统媒体难以借助现代互联网技术，对新闻、资讯的生产、传播等方式进行变革，不利于自身竞争力的提升。

关于报与网的关系，《人民日报》总编辑吴恒权有过一段精辟论述。他说：“新型媒体脱胎于传统大报，又在发展过程中，深刻地改变着传统媒体的生产方式和生存形态。在当今世界媒体发展潮流之中，传统媒体要想跟上数字化、网络化的脚步，必须从新兴媒体中寻找支点。反过来，新兴媒体要谋求健康快速的发展，离不开传统媒体强大的生产能力所输送的充足的养分。”

随着对报网关系认识的不断深入，2010年，在传媒界大力推行“报网融合”的大氛围里，中国汽车报社成立了新媒体中心，独立负责网站、手机报等新媒体的运营。

新媒体中心成立后，在提升中国汽车报网（后改名为汽车网）和汽车爱好者网运营质量的同时，又推出了面向汽车行业人士的《中国汽车报手机报》。目前，汽车网拥有6大板块（新闻、产业、新能源、人才、中国汽车报、互动）、25个栏目、8个二级页专题频道，文章的谷歌收录量为20. 2万篇，百度收录量3万篇，日IP5000以上、PV超过50000，谷歌PR6，百度权重4，全球综合排名第214239位，中文排名第22337位。《中国汽车报手机报》每个工作日上午发送，为上万名汽车行业管理者、行业专家等提供最新国内外行业、企业、产品资讯。结合行业和企业的重大活动，《中国汽车报手机报》还多次出版特刊。

创办能源网和中国能源手机报。2008年，中国能源汽车传播集团旗下另一张行业报――《中国能源报》创刊。纸媒创办后一个多月，中国能源报社就开始了对新媒体业务的探索，创办了官方网站――能源网。该网站以“网尽天下能源新闻”为定位，以扩大国内外影响力为核心目标，力争打造成为能源行业门户网站。

在内容特色上，能源网追求“全”与“特”。所谓“全”，就是集纳所有其他媒体的能源新闻，做到“人有我有”；所谓“特”，就是要充分发挥本报的独家新闻力量，做到“人无我有”或“人有我精”。自2009年7月17日开通至今，经过了两次改版，目前拥有23个栏目、13个二级页频道、8个二级页专题频道，日更新量达150条。同时，能源网拥有各类会员，包括政府部门、行业监管机构、行业协会、国际组织、能源公司、设备厂家、投资公司、证券公司、能源及经济研究机构、设计院等；涉及行业包括煤炭、电力、石油、天然气、水电、核电、可再生能源、清洁技术、节能与环保、能源统计等；信息内容包括政策法规解读与追踪、深度新闻报道、市场分析、热点跟踪、专题报道、评论等。通过不断提高的报道质量和高点击率的热点栏目，能源网现已发展成为访问率高、影响力大的能源领域门户。

中国能源报社新媒体业务的另一个重点是手机报。以“能源高管的信息秘书”为定位的中国能源手机报，受众更高端，定位更精准。目前由中国能源报与国家能源局政策法规司合办，每个工作日一期。它最大的优点是快速、便捷，并且内容短小精悍，堪称“信息快餐”，既有其他媒体包括国外主流媒体的信息，也有本报编采中心记者采写的独家新闻。每天发生的能源新闻，从国际新闻到国内新闻，从行业新闻到企业新闻，都能在手机报上得到集纳。目前，中国能源手机报已成为能源界高管必读的内容。

转型：从物理变化到化学变化

2012年是中国能源汽车传播集团新媒体业务发展进程中具有重要意义的一年。当集团成立的喜悦还挂在大家的脸上，一场向全媒体转型的战役已经同时在旗下两大媒体――中国汽车报社和中国能源报社打响。

确立向全媒体业务转型的思路，构建柔性多媒介生成出版体系。在同时推进传统纸媒和网络媒体业务发展的过程中，一个问题始终困扰着报社的决策层和整个团队。报纸和网站定位相近、读者群重叠，都从事行业新闻、资讯的采写、编辑和，组建两个工作团队存在着资源浪费，也难以从根本上解决报网“两张皮”的现象。因此，向全媒体业务转型势在必行。

向全媒体业务转型，核心是构建柔性多媒介生成出版体系。简单地说，就是让所有的编辑、记者同时为报纸、网站及其他新媒体提供内容。

进一步优化组织结构，不同媒介深度互补。中国能源报社的全媒体转型在边摸索边实践之中向前推进，与之相关的能源网、中国能源手机报的改版正在进行。中国能源报移动客户端也在开发中，预计在今年6月份中国能源报创办三周年之际与读者见面。通过柔性生产体系的构建，中国能源报社希望形成“深度靠纸媒、快速靠手机报、大容量靠能源网”的深度互补的能源信息传播格局。

按照向全媒体业务转型的思路，能源网在组织结构上进一步优化。报社编采中心的相关部门与网站的新闻部、国际部、油气煤专刊编辑部、电力与新能源专刊编辑部、设计出版部等分别对应；编采中心各部门的主编及总监也分别是能源网对应各部门的主编及总监，编采中心的编辑、记者同时也是能源网的编辑、记者；编辑、记者所有的采编内容必须在能源网上提前体现；将编辑、记者在能源网的工作量纳入编采中心统一考核，单独制订能源网发稿考核标准。中国能源手机报在人员结构上的调整也依此类推。中国汽车报社柔性多媒介生成出版体系的建设与中国能源报社类似。

将建成国内最大的汽车产业信息数据库。中国汽车报社已在国家财政的支持下，着手建设部级汽车产业资讯、信息数据库。根据目前的构想，这个数据库将成为国内最大的汽车产业信息数据库，内容涵盖中国汽车产业的整车产品、零部件产品、资讯与市场信息、汽车产业报告（电子版）、产业技术、人才库等多个方面。目前，数据库正在进行一期建设，将主推汽车企业竞争情报分析、产业报告数据库、相关标准和专利查询等业务。

作为数据库一期建设的重点产品，汽车企业竞争情报分析系统可对反映企业及其产品、竞争对手和竞争环境的状态和变化的数据、信息进行收集、整理、加工、分析，并将分析结果给企业相关人员，为企业的经营决策提供参考。这一系统的基础信息来自于国内外专业传统媒体、门户网站的汽车频道、相关部委和汽车厂商的官方网站，以及新闻、论坛、博客、微博等，通过专业系统的分析和解读，能揭示中国汽车行业相关信息的传播规律和效应机制。

此外，汽车产业资讯与市场信息数据库、零部件数据库、整车产品数据库、汽车技术数据库、汽车产业人才数据库等的建设，也在论证和策划中。今年北京国际车展期间，作为数据库一期建设的成果，专业汽车信息平台――“有数”将上线试运行。

借用《人民日报》总编辑吴恒权的一句话：“从报网融合到全媒体转型，中国能源汽车传播集团的传统媒体和新媒体业务之间，正在经历一场由物理变化向更深层次的化学变化的发展过程。”

作者孟莉系中国能源汽车传播集团

车站转正总结篇5

环卫处年终总结范文一

为了响应市委市政府的号召，为了把我们漂亮的城市打扮得更加靓丽，为了提高我们绿都每个市民的生活质量，我在20XX年做了以下工作：

一、爱岗敬业，孜孜不倦。随着市场经济的不断深化，社会就业远远不限于“七十二行”，而且早已不分什么“三六九”等，尤其是我们环卫工作早已被世人公认为“神圣”的职业，人们还送给我们一个高尚而文雅的名字---城市美容师。作为环卫工人的我们非常骄傲，同时我们也感到了责任之重大。

为此，我们必须要立足本岗，敬岗爱业，以自已的工作为自豪，在心灵深处珍爱这个行业，让我们把真爱化作无穷的力量，孜孜不倦地耕耘在环卫事业这片沃土上，用我们的辛勤汗水，涤荡大街小巷中的污泥浊水;用我们勤劳双手，描绘城市社区的巷道角落!

二、从我做起，踊跃奉献。人人皆知，环卫工作是辛苦的，是需要付出汗水、力气和爱心的。在他人依然沉睡于梦乡之中，享受着家庭温暖和天伦之乐时，冬日里我们悄悄地爬出热被窝，走出温馨的家，踏上冰冷的街道，在路灯瞌睡的目光下，顶着刺骨的寒风，去清理马路上的积雪、冰块，一锹锹，一镐镐，双臂飞舞，辛酸自知，尽管寒风凛冽，但我们却大汗淋漓;夏日里，我们在烈日下，在风雨中坚守自己的岗位，别人可以打着花折伞，穿着美丽的超短裙悠闲地走在大街小巷上，我们都只能穿着工作服，忍着酷暑，用条帚一下下清扫马路上的脏物，用铁锹一锹锹端走清理出来的垃圾;在春风中，在秋雨里我们环卫工人的身影始终活动在大街小巷中，为了环境的清洁，为了他人的生活安乐，我们默默地奉献自己的真心和爱意，当阳光明媚，人们走在清洁干净的街道上有说有笑时，我们的心里甜甜的，象是六月里喝了冰水一样痛快，人们的笑脸就是对我们的环卫工人最高的褒奖!

三、用我们的真情，换取美好的明天。让人们能生活、工作在清洁干净的环境里是我们环卫工人的目标。当人们清晨喝完一杯豆浆，拿起公文包走上工作岗位时，清洁干净的街道会使你心里舒爽的，这种心情会让你一天工作起来有兴致、有干劲、有奔头;当人们晚上结束一天的工作，吃完晚饭同家人一起散步在清洁干净的大街小巷时，会使你心里自然也是爽爽的，这种心情会让你放松一天的疲倦，愉快地、高兴地开始享受家庭的温馨，感受天伦之快乐。不让环境的脏、乱、差影响人们的正常生活和工作，我们环卫工人就是再苦再累也是值，在座的各位心里都是这个念头，同时我们都在为这个目标而辛勤工作在自己的岗位上，在物质和精神高度文明的今天，我们环卫工人的地位也在逐渐升高，人们对我们的工作都日渐认可，我们有千万个理由相信：用我们的真情，一定会换取美好的明天!

我将继续以“美化环境，提高市民生活工作质量”为已任，在平凡而神圣的环卫岗位上默默耕耘，无私奉献，给市民营造一个舒适的生活、工作空间，给人们换来一个清洁，环保，健康的明天!

环卫处年终总结范文二

今年，我处在市委、市政府、社会各界的亲切关怀和市建设局的正确领导下，以创建“五型机关单位”、开展“保持共-产-党员先进性教育活动”为契机，紧紧抓住创建省级卫生城市这条主线，立足本职，扎实工作，使我市环境卫生管理工作迈上了一个新台阶，受到上级领导部门的充分肯定和广大市民的一致好评。

回顾一年来的工作，基本情况总结如下：

一、加强日常管理工作，提高环境卫生质量

1、加大内部督察力度。实施有计划、有步骤、有落实的督察办法，坚持做到日日有督察、月月有考评。在具体工作中，对每次发现的问题，详细记录、及时反愧限期整改、当月兑现奖罚。今年，共计督察249次，发现各类环卫问题4000余个，其中督办570次，总扣款13889元，总奖励10570元。推行了城市环境卫生管理日报、周报和环卫举报有奖制度。进一步落实了市区环卫工作责任，并通过45期的《城市环境卫生》简报和10期的《督察通报》，及时向上级领导及创卫相关部门、新闻媒体进行反映。

2、加强清扫、保洁、垃圾收集和清运管理。严格按照路面等级管理的要求，把城区350余条、面积约400万平方米的六米以上道路，根据路段的繁华程度、人流、车流量的大小及环卫设施配置情况，进行“定等级、定路段、定标准、定人员、定处罚”的细化管理，设立环卫监督岗,建起环卫人员人事管理电子档案;给全体清扫、保洁人员制作“环卫监督牌”，落实《道路清扫保洁“六净”、“六无”、“六不准”守则》。今年累计接管新建、改造巷道20余条，新增清扫面积50万平方米，新增卫生人员110名。

从6月份开始，我市第一辆环卫吸尘车投入使用，机械化清扫面积达20万平方米。4月下旬至10月上旬，对城区主要道路每天安排洒水车进行降温除尘。统一清运车辆标志、美化车容、购买保险、办理通行手续，规范了清运时间。在解放路步行街成功实行了垃圾袋装化管理。今年共计处理生活垃圾17万吨，做到日产日清、卫生填埋。

3、规范管理、落实责任、严管重罚。工作安排上，要求下设四个环卫所上午重点抓卫生，下午重点抓处罚，夜间轮留巡查，实行24小时管理，不留空挡，全面落实责任;主要街道坚决制止随地吐痰、乱扔杂物、乱泼污水等不文明、不卫生的行为;严格规范建筑垃圾、工程渣土清运、处理环节。落实《环卫监察人员“八要”、“八不”守则》、《建筑垃圾及渣土管理八项禁令》等有关规章制度，层层签订工作承诺责任书，并要求全体管理人员着装整洁，持证、挂牌上岗，按照建设厅《关于进一步加强城建监察队伍建设管理工作的通知》(陕建发[20xx]98号)要求，遵循一敬礼、二亮证、三帮助、四讲理，最后再处理环节，做到热情服务、文明执法。今年共计办理建筑垃圾准运手续700余份，与建筑工地签订卫生责任书50余份，纠正、处罚随意抛撒渣土、乱倒建筑垃圾等不文明行为3000余次。

4、加大垃圾处理收费工作力度。年初，对城区各收费对象进行详细如实摸底统计，建立了收费管理系统，印制了收费和创卫宣传标语，申请出台了*市车辆生活垃圾处理费征收办法，严格收费标准，杜绝“人情”收费;明确市区各环卫部门的收费范围，保证了垃圾处理收费工作的正常进行。今年共计收取生活垃圾处理费150余万元。

通过强化日常、长效管理，基本做到了“三个一样”，即突击检查与平时一样、上级来人与平时一样、白天和晚上一样。在搞好自身工作的同时，加强对榆阳区各环卫部门的指导、监督和检查，通过环卫协会做好与12个县区环卫部门的业务工作联系。

二、加大宣传力度，提高市民的城市意识、环卫意识

今年共组织各类宣传40余次。其中，《陕西省城市市容环境卫生条例》、建设部《城市建筑垃圾管理规定》、《*市市区车辆生活垃圾处理费征收规定》的实施，我处及时组织学习，印发相关资料，召开新闻会，出动了宣传车辆，设立宣传点，悬挂了宣传横幅20余条;并通过*市环境卫生协会、*环卫网以及电信、移动、联通公司的短信息等媒介进行宣传。先后深入*中学、苏州中学、星元小学等学校，开展以“摒陋习，树新风，做文明市民，创卫生城市”为主题的宣传活动;9月中旬组织了“让世界清洁起来”——国际性环境卫生宣传活动;10月下旬成功举办了庆祝*市第三届环卫工人节活动。通过系列的宣传教育，使广大市民的城市意识、文明意识、环卫意识明显提高。

三、扎实开展环境卫生综合整治活动

根据市政府、建设局20xx年市容环境综合整治工作的安排意见精神，与公安、工商、市政、园林等联合行动，对市区主要街道破坏环境卫生的不文明行为，以及沿街门店“四包两禁止”责任制的落实情。

环卫处年终总结范文三

今年以来，我处围绕市委市政府工作大局，按市城管委工作指示，以“迎青运美福州”为工作重点，全面强化了各项道路清扫保洁措施，全力推进青运会环卫基础设施建设。现将今年环卫管理工作情况汇报如下：

一、全面加强清扫保洁工作，提升环境卫生水平

(一)认真组织青运会环境卫生保障工作。

3月起我处按照执委会要求先后拟定了《青运会城乡环境综合整治工作方案》、《流动公厕保障工作方案》、《海峡奥体中心、青运村垃圾清运工作方案》等多份方案，最后整合文投公司内场保洁方案，形成《第一届全国青年运动会环境卫生保障方案》、《青运会环境卫生保障演练方案》。9月中旬开始，我处按青运会执委会安排陆续对青运会主会场安放流动公厕并聘请公司保洁员对流动公厕进行保洁，共安放73座流动公厕并已投入使用，配备吸粪车2部。指导仓山区环卫处、文投公司做好奥体周边道路卫生保障工作、场馆垃圾外运工作和场馆保洁工作。

(二)加强道路清扫保洁精细化作业

一是认真落实道路清扫保洁标准量化管理，规范人员在岗作业。主要街道清扫保洁时间不低于19小时，一般街道清扫保洁时间不低于16小时。7月16日起，市环卫处每天安排两个检查组分上下午对各区道路清扫保洁情况进行检查评分，每周检查道路1-200多条次。9月起重点加强对市区“五点一线”区域道路卫生、公共设施管理(公厕、转运站和果皮箱管理)、环卫车容车貌和内河管理的专项检查。

二是强化日常保洁监管，通报检查结果，落实奖惩制度。今年以来我处严格按照《福州市道路清扫保洁管理检查考核办法与导则(试行)》和《福州市关于道路清扫保洁作业质量考核奖惩规定(试行)》，做好道路专项检查、环境卫生绩效评估检查和文明城市专项督查。至9月底，共检查道路7000多条次，公厕1100多座次、转运站800多座次、垃圾运输车5800多辆次、内河800多条次，下发《福州市道路清扫保洁管理检查通报》26期，《环境卫生绩效评估检查情况通报》18期。针对检查中存在的问题，及时通知各责任公司进行整改，7月起加大处罚力度，对当月评分排名在后三位的街(镇)和保洁公司进行通报批评，扣保洁公司当月经费5万元(原扣2万元)。下半年我处不断加强市场化监管，完善管理制度，先后拟定了《福州市道路清扫保洁市场化运作招标管理暂行规定》、《福州市道路清扫保洁质量标准与检查考核办法》上报委审定。

三是强化路面机械清扫和冲洗作业。 7月16日起要求各区环卫处、各保洁公司所有机械作业车辆全部投入到道路机扫与冲洗作业中，大型车辆全部安排在二环路以内路面作业。 9月15日起，各区、各保洁公司所有驾驶员取消休假全员上岗，水车、扫路车全部上路，认真落实每日“一冲洗、一降尘、两机扫”作业，重点加强对市区主干道、高架桥、快速通道及窗口地区，特别是重点加强青运会“五点一线”道路机扫和冲洗保洁工作。

(三)开展“五点一线”环境卫生专项清理大整治活动。

一是开展“迎青运促保洁”百日卫生整治活动。分阶段对城中村、城乡结合部及城区道路两侧空地、边角的卫生死角进行全面清理，全市环卫部门8-9月份采取拉网式对全市卫生死角进行检查，清运居民家中清理出来的旧家具、杂物等大件垃圾，消灭卫生死角，共计清运垃圾5000多吨。10月7日起，各区环卫处开展第二阶段专项清理整治活动。组织人员队伍重点围绕青运会“五点一线”，进行一一排查、清理。

二是开展全市环境卫生大整治志愿者行动。3月6日组织开展“榕城守望，为爱通行”学雷锋志愿服务活动。9月16日，全市环卫部门在仓山区螺城路延伸段和晋安区新城体育馆，组织志愿者600余人开展环境卫生大整治行动。活动清理道路空地上的暴露垃圾、沙土、绿化带死角及杂草等，共清运垃圾20多吨，同时加强活动宣传报道，营造“迎青运美福州”的良好氛围。

三是加强火车站周边环境整治。春节前针对火车站周边环境卫生差问题，我处严格督促责任保洁公司对火车站周边环境卫生进行全面整治。对火车站北广场周边保障较到位的扫地王保洁公司给予全市通报表彰;对火车站南广场卫生保障不到位的玉禾田公司给予黄牌警告、处5万元罚款并全市通报批评，责令限期整改到位。晋安区环卫处和玉禾田保洁公司增加了该区域清扫保洁人员，并加强了区域路面保洁和垃圾清运。经整顿，火车站周边环境卫生状况有显著改观，同时我处于今年春运期间在福州火车站南、北广场各设置10座单体移动公厕，按期在1月中旬全部安置到位。青运会前，对火车站周边保洁经费进行提升，并设置固定公厕一座。

(四)加强垃圾运输车专项整治工作。

一是要求垃圾运输车辆和箱体要保持完好无破损，车容干净，车辆箱体加罩运输;落实垃圾运输车污水排放和洗车要求，污水必须定点排放，净车出场。二是加大检查力度，严管重罚。组织各区车队每周三次以上的设卡检查，共检查了54次，对5839车次进行检查，共查违规车辆129辆，责令违规车辆立即整改，绩效考评中严格扣分，并对相关的责任人予以经济处罚。三是加强督促完成垃圾车辆和箱体的更新任务，避免污水滴漏。

(五)加强内河保洁工作。

加强全市68条河道的河面保洁(未列入管理河道按市政府职责分工由属地政府负责)，重新制定《福州市城区内河卫生保洁管理考核办法》，确保内河保洁员在岗在位，保洁员文明作业。加强市管河道的机械作业和监督管理，为提高保洁效率，在晋安河和光明港引入机械保洁船对主航道进行清漂作业。通过全面落实精细化管护，在年考评中，10条市直管河道保洁效果理想。

(六)做好重大活动保障工作和抗台救灾期间环境卫生保障

全力做好春节、国庆、海丝博览会、中华龙舟大赛和全国卫生城市复查等节日活动保障工作。做好抗击第13号台风“苏迪罗”工作和灾后恢复工作。组织各区环卫处、各保洁公司环卫职工对灾后全市道路卫生进行突击清理，9日-14日全市7000多名环卫工人每天全员出动，突击清运城区垃圾，共清运生活垃圾3万吨左右;组织了近10000人次突击队员，出动铲车、垃圾运输车、水车、农用车等车辆1900多辆次，约清运淤泥、杂物等9000多吨。

二、大力推进环卫基础设施建设，保障青运会顺利召开

在市领导的高度重视下，今年我处全力落实环卫基础设施建设和改造提升工作，以青运会为契机，推进我市环卫基础设施水平上台阶上档次。

(一)完成今年环卫设施采购任务，确保青运会使用。按计划安排，完成45座单体移动公厕、4座厢式移动公厕、1座车载式移动公厕、2辆吸粪车、2辆压缩车、 1000只果皮箱和41辆玻璃钢垃圾板车的采购。公厕和果皮箱均在青运会开幕前全部安装到位。

(二)分批提升改造部分环卫设施。市、区环卫部门从8月份开始，用两年时间计划完成提升改造24座转运站、80座公厕，完成更新79辆垃圾运输车、104个箱体。青运会前与景观不协调的13座垃圾转运站，先行进行美化围挡，并对环卫管理的公厕进行全面整修、清掏化粪池、清洁公厕内外卫生。今年完成情况如下：

1.改造提升9座转运站(鼓楼区改造3座、台江区改造2座、晋安区改造4座)。

鼓楼区天泉转运站土建已完工、设备正重新挂网采购。甘洪转运站已完成并投入使用，杨桥西转运站正在施工。台江区改造提升2座垃圾转运站项目，现正在进行政府招投标的前期准备工作。晋安区西庄站、后山站正安装设备。宦溪、鼓岭转运站正在进行前期准备工作。

2.改造提升公厕56座。鼓楼区计划完成11座公厕改造提升工作，其中7座已开放使用，另4座公厕正在施工建设;台江区拟改造提升公厕10座;仓山区17座;晋安区8座;马尾区已改造提升公厕11座。

3.更新垃圾运输车36辆。目前鼓楼区已购置垃圾车14辆，台江区已购置垃圾车3辆，仓山区已购置垃圾车4辆，晋安区已购置垃圾车25辆，共46辆。

4.更新集装箱体36个。目前鼓楼区已购置集装箱体18个，台江区已购置集装箱体3个，晋安区已购置集装箱体40个，仓山区已购置集装箱体28个，共89个。

5.青运会前垃圾转运站设置围挡。鼓楼区甘洪垃圾转运站采用砌封闭式砖墙进行围档，现已完工投入使用。台江区同德转运站工程已进入收尾阶段，鳌峰一转运站的高墙围档，将结合转运站改造提升工程一并进行。仓山区玉兰、首山、金桔、黄山4座垃圾转运站已完工。晋安区围挡美化连洋、南湖、西庄、后山4座垃圾转运站。马尾区亭头、闽安2座垃圾转运站已完工。

(三)推进大型地下垃圾转运站、环卫停车场等项目建设。

1.根据市政府文件及市城管委与市规划局会议精神，鳌峰地下转运站工程项目规模由原计划的每天转运垃圾1000吨缩小为500吨，同时结合洋里环卫停车场建设一座1000吨规模地下垃圾转运站。我处已委托设计单位对鳌峰地下垃圾转运站建设用地方案进行了修改优化，并利用洋里环卫停车场地块资料进行了洋里大型地下垃圾转运站建设布局预研。我处现正与市规划部门协商办理选址用地手续。三江口、牛岗山地下垃圾转运站建设前期工作正在协调推进中。

2.三环高架桥下环卫临时停车场建设工作，目前市政府已批复，正协调市交建集团落实。

3.协调市建委、市财政局，市城乡建总推进光明港水上垃圾码头建设，方案将上报市政府，等待批复。

三、加强垃圾处理费征收工作，推进收费方式改革

年城市生活垃圾处理费征收工作按照处年初工作目标开展工作，到9月底全市共征收垃圾处理费5967万元。重点完善收费方式的调整方案，收费人员的培训及制度的进一步完善以及制定杜绝收费人员自由截量收费行为措施等方面做好工作。目前，几项工作已基本完成并已上报城管委。

(一)按照杨益民市长在市城管委调研工作中提出的“调整垃圾处理费征收方式”的要求，今年主要做了以下前期准备工作：①调整并上报《机关企事业单位、学校、医院、经营性场所等单位缴纳生活垃圾处理费与自来水费捆绑方式征收的可行性方案》;②做好调整收费方式的宣传工作;③加强了与市自来水公司的协调，做好水务收费系统的改造提升;④按方案要求组织市、区、街(镇)，按自来水提供的水表户号，对缴费单位开展全面的缴费核定工作。按时间节点要求，10月11号前已完成近800户的核对工作。

(二)建立全市垃圾处理费应收、实收基础资料。按审计要求在全市组织力量对所有生活垃圾处理费征收对象开展全面摸底，建立完善的收费档案，解决漏收、欠收的问题。该项工作将在年底完成。

四、推进垃圾收运市场化和内河保洁市场化工作

(一)鼓楼区根据市委、市政府的要求启动温泉、华大、水部三个试点街道桶装后压垃圾收运市场化公开招标工作，年1月进行招标，由上海东飞有限公司中标。3月23日，鼓楼区召开温泉街道垃圾收运市场化试点工作协调会，正式开始垃圾收运市场化交接。4月13日，开始在华大街道进行市场化交接。5月16日，顺利关停东浦临时压运点。目前，温泉、华大日收运量均在55吨/日左右。

鼓楼区垃圾收运市场化作业后，街道生活垃圾全部桶装化密闭运输，提升了垃圾清运机械化作业程度;降低了工人劳动强度;扩大了垃圾收集和转运站的服务范围。

(二)加快推进10条市直管河道保洁市场化试点运作。目前，考核办法和实施方案已确定，市政府已专题研究过，正在按纪要精神与市财政就市场化经费控制价和进一步提高保洁员工资问题进行对接，预计11月份可启动招标程序，力争在年底前完成招标工作。

五、深化作风建设，全面提升环卫队伍管理水平

(一)抓好党建工作。一是落实市城管委机关党委部署的各项工作，做好今年度处党建、精神文明工作意见安排以及政治学习、处中心组学习计划等，组织开展各项党建学习、活动等。制定《关于加强基层服务型党组织建设的实施意见》学习活动方案并组织开展工作。组织开展“争做四有好干部、勇当跨越急先锋”。“作风建设年”、“学习宪法、遵法守法”主题宣传、 “强素质当先锋”活动等。二是加强党风廉政建设。组织全体人员学习《作风建设永远在路上》，组织全处党员上党课、参观历史人物勤廉馆、林则徐廉政展等。认真结合我处实际，制定落实年廉政风险点防控措施，严格抓好春节等重大节日廉洁过节工作。

(二)深入推进政风行风建设，创建文明单位。一是深化作风建设，制定落实本处《福州市环卫处关于机关作风建设的实施方案》，强化考勤纪律和“吃空饷”自查自纠工作。二是积极开展工会活动和文体活动。组织开展好本处“道德讲堂”活动。如组织本处女职工开展“三八”妇女节春游踏青活动，开展向“两癌”母亲捐款活动，参加母亲节“为爱奔跑 ”活动;与光大银行工会联合开展环卫工人困难救助活动并开展相关文明创建。三是开展劳动竞赛。7-9月开展“迎青运美家园”全市清扫保洁技能劳动竞赛。四是切实关爱一线环卫工人。开展两节慰问、夏送清凉等活动，为各级劳模、困难职工、一线环卫工人发放价值21万余元慰问金和慰问品。做好金秋助学、医疗互助、困难救助、公租房申请等活动，减轻环卫工人实际困难。积极配合市总工会为全市4000多名一线环卫工人发放保暖衣，联合“交通之声”栏目组发放1000份爱心早餐等。落实公租房申请工作，今年50位一线环卫工人分配到名额，现正办理入住手续。

(三)加强环卫宣传工作。参与海峡都市报“舒心过大年”系列策划，对节前环境卫生保障工作进行配合宣传。3月6日组织开展“榕城守望，为爱通行”学雷锋志愿服务活动，提升市民保护环境卫生的意识。配合市城管委开展五一节前环卫工作系列宣传。制定年环卫专题宣传广告投放方案、上报全国青运会环卫志愿者工作方案，做好青运会“党员志愿者”、“城市环境治理志愿者”征集、登记、汇总。配合省、市8家新闻媒体采访报道我市城市工人休息室建设管理工作情况，获得市各级领导肯定。

市环卫处20xx年工作思路

20xx年我市环卫管理工作将继续以创建“清洁城市、美丽福州”为主要目标，按照省、市领导对省会城市环境卫生工作的要求，立足敢为、能为、有为，全面加强道路清扫保洁监管，完善环卫工作市场化机制，提升环卫基础设施建设水平，以提升城市环卫管理水平，实现环卫事业跨越发展。

一、加强道路清扫保洁监管力度，推行环卫精细化管理。

(一)强化和完善检查监督机制。加强日常监管和考评，维护市场化作业效果。严格按照《福州市道路清扫保洁管理检查考核办法与导则(试行)》、以及环境卫生绩效评估考核标准，加强对各保洁公司日常作业质量的考核与监督。按照《福州市关于道路清扫保洁作业质量考核奖惩规定(试行)》落实奖惩措施，建立保洁企业退出机制。

(二)继续重点加强车容车貌检查力度，做好运输车和厢体的维修更新。继续组织各区环卫处车队整治垃圾运输车运行中存在的问题，杜绝滴洒漏现象回潮。对老旧运输车和厢体实行分批更新到位。

(三)继续加强机械清扫冲洗作业，确保市区主要道路、人行道、天桥机扫冲洗到位，强化特殊时段和重点部位的卫生保洁。要求各保洁企业充分投入机械车辆作业，提升道路卫生水平。各区安排督查人员跟踪检查水车、扫路车作业情况，对违规和作业不认真的驾驶员进行处罚。强化对重点路段、重点时段和特殊情况下的清扫保洁，消除断档现象。

(四)完善市场化监管机制，探索环卫“第三方”监管模式。参考兄弟城市环卫管理先进经验，创新监管机制。制定完善招标管理办法、环卫作业服务监管规章制度和环卫作业市场的监督机制等。吸收试点经验，完善垃圾收运市场化机制;完善服务市场的准入和退出制度、行业内的中介制度等，制定和完善市场监管相关法规政策。

二、推进环卫基础设施设备建设。

(一)20xx年将继续重点推进鳌峰、洋里两座地下垃圾转运站建设项目，做好三江口和牛岗山两座大型地下转运站建设的前期工作。推进光明港环卫综合码头、鼓山洋里环卫停车场、三环高架桥下停车场和光明港环卫停车场建设。

(二)加大转运站、运输车辆、公厕更新改造力度。按照杨市长相关指示，加大督促协调力度，促进各区分年分批落实市区垃圾转运站提升改造，垃圾车辆、集装箱体更新任务。20xx年计划提升改造15座转运站(台江区2座、仓山区7座、晋安区6座)。计划完成提升改造24座公厕(鼓楼区7座、台江区11座、仓山区4座、晋安区2座)。计划更新垃圾运输车43辆(台江区6辆、仓山区14辆、晋安区23辆)。计划更新垃圾车箱体68个(台江区12个、仓山区16个、晋安区40个)。

我处将继续加大督促力度，并对各区改造提升计划落实情况进行检查，如有达不到改造提升标准的，将要求相关区及时整改到位。

(三)积极与内河指挥部沟通，协调尽快完善内河保洁配套设施如垃圾上岸点、垃圾转运站等的建设，以解决垃圾上岸转运的困难。

三、推行内河保洁市场化

全面推行内河保洁市场化运营。在10条市直管河道完成市场化试点招标工作后，按照新修订的《福州市城区内河卫生保洁管理考核办法》，对推向市场的河道进行管理考核并落实奖罚。及时总结市场化经验，在各区内河管理部门负责保洁管理的河道中逐步推开保洁市场化运作。计划68条纳入日常保洁管理的河道在20xx年全部实现保洁市场化运作。

四、完善垃圾处理费征收工作体制

一是按方案时间节点，推进征收方式的调整工作，将机关、企事业单位、商业等单位缴纳垃圾处理费的方式实行与居民住户缴费方式同步，争取在20xx年上半年全部缴费单位实行与自来水费捆绑收费。

二是继续完善基础资料的建档工作，争取在上半年将全市的应收、实收、欠费资料全部建档。

三是完善收费制度，杜绝自由裁量行为。

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车站转正总结篇6

关键词：积放链系统工程设计生产自动化

一工艺概况：

1，生产纲领：A线产能为双班9万辆。B线产能为双班5万辆。积放链产能满足双班14万辆。白车身最大重量500Kg。

2，工艺流程：

上件位：焊装车间焊接完成合格的白车身转送至积放链吊具上。

积放区：不同的白车身可以分区域存放。

输送线：将存放在积放链吊具上的白车身送至涂装车间。

下件位：将白车身从积放链吊具放置到涂装车间滑撬上。

3，厂房结构：厂房为轻型钢结构形式，全车间工艺荷载均匀分布，沿车间长度方向1个/8m；沿垂直车间方向1个/3m。即为3mx8m网格分布，每个吊点为4.5t垂直荷载、0.8t水平荷载。

二积放链系统路线及主要设备的确定

系统组成：上件升降机，输送线路，储存区，下件升降机，电控系统

1，上件升降机：在A线和B线上件处分别设立一台升降机，升降段带升降滚床上升到位，将车身送到位。升降段前等待车位的积放链停止器打开，空吊具被链条牵引到升降段停止器处，吊具到位，吊具销定位装置定位吊具，升降机下降，使得升降滚床与工件脱开落到空吊具上。升降机继续下降至接件位置。升降段停止器打开，带车吊具由链条牵引进入储存线路。

2，输送线路：按照最科学合理的方式设计输送路线，且保证输送系统不与车间其它设备干涉。路线满足车身输送和储存的要求。总路线长度约2000米，设置6处驱动站分别控制六条输送链。

3，储存区：由于车间生产的产品有三大系列，涂装车间要车的先后顺序和焊装车架生产顺序不同，就要考虑车身输送的先后和储存。根据车间的实际情况和空间大小，设计三条储存线路分别储存三种不同的白车身，每条线可以储存白车身20台。另有一条快速通道，上线的白车身可以不进入储存区而直接输送线路前往涂装车间。

4，下件升降机：带车吊具被链条牵引到升降机停止器处，吊具销定位装置定位吊具，升降机升高到位，将车身托起，车身与吊具脱开，吊具销定位装置打开定位，吊具停止器打开，吊具被链条牵引离开下线处。车身由伸缩叉移至涂装滚床橇体上。

三积放链系统主要设备结构特点及性能

输送系统采用4寸宽推头单车过渡积放式悬挂输送机输送产品。该产品主要由驱动、张紧、链条、滑架、推杆、直轨、水平弯轨（滚子排）、垂直弯轨、道岔、车组、停止器、发号器、安全护网及其他安装钢结构等组成。其结构形式分别为：

1、驱动装置

驱动装置采用直线传动形式，直线传动站配有独立的履带式驱动链驱动牵引链条，履带式驱动链导向板为大圆弧型，以利于减小牵引链条的串动，保证驱动的平稳性。直线传动站由固定式框架和浮动式框架组成。直线传动站驱动电机采用变频调速，并配有过载保护装置。

履带式直线驱动装置，由机架、浮动架、减速电机和驱动链条等组成。电机通过联轴器直接传动减速机，具有直线（旋转）浮动式机械过载保护。牢固的支撑架保证驱动装置提供足够的驱动力，采用可调整的张紧轮及链条支撑机构使得安装调整链条啮合间隙简单方便。在过载的情况下，直线浮动式机械过载保护能够及时发出信号并切断电源。驱动装置处设检修平台，便于接近每个零部件。驱动装置各脂点方便人工。

2、张紧装置

积放链输送机采用气动张紧机构，固定架与浮动架间采用滚轮支撑。张紧装置两端设有行程开关，用于输送机系统链条张紧力不足及张紧装置超行程保护。选用行程S=800的气动张紧装置，保证吸收一个推头节距的链条长度。张紧装置调整好后未被利用的行程不小于调整总行程的50%。张紧装置设有检修平台。

3、链条、滑架、推杆

牵引链条采用标准模锻可拆链条，材质为45Mn2。X-458破断载荷及许用拉力分别为216kN及15kN，理论节距102.4mm。链条运行时不得有爬行、跳动。

牵引链条由链支撑小车支撑。小车体为整体模锻件具有高强度；支撑小车用螺栓组装；滚轮为整体轴承轮（全珠粒无保持器），游隙适中阻力小，三层迷宫式密封保护，并带有外伸式压力型油嘴，适用于高温和恶劣环境下使用。滑架布置合理，与牵引链垂直弯轨、水平回转相协调。在推头两侧，应双组支撑

采用四车型载货小车，其构成为：一个前小车、一个后小车、二个中小车、一个带缓冲连杆、一个刚性连杆、一个发号杆。载货小车的前小车为牵引小车。前小车和停止器及后小车配合，可实现停车和积存功能。中间小车用于支撑吊具。两套连接销可承载吊具，一套带有缓冲功能的连杆，保证积存长度及实现积存车组的缓冲。前后小车均采用精密铸钢件。车体与侧板采用高强度螺栓及锁紧螺母连接，保证小车安全可靠。载货小车满足安装简单、运转灵活、结构合理、坚固耐用、维修方便的要求，游隙适中、阻力小、密封良好，并带有外伸式压力型油嘴。

4、轨道（直轨）

轨道由三根型钢组成，采用焊接连接，各段轨道间的组合采用螺接。链条轨采用I10，小车轨采用4"异形槽钢。

5、水平弯轨（滚子排）

水平弯轨的链条轨道水平转弯段配有滚子排，以保证牵引链条的正确轨迹，以及推头与小车的正确啮合关系。在水平转弯段牵引链条将与具有一定硬度的滚子排滚轮接触。滚子排滚轮安装在特制的轮槽轨道内，滚轮内配有带有外伸油嘴的密封式轴承，可定期加油。水平弯轨的角度随总体线路布置而定。制造水平弯轨的材料与直轨相同。

6、垂直弯轨

垂直弯轨表面光滑并且其弯曲度不影响链条的张力。轨道弯曲度根据工艺要求定。

7、道岔

道岔分为分流道岔和合流道岔

分流道岔，用于将一条线路分为两条线路，承载小车通过分流道岔时的方向选择是经过道岔气路单元的电磁阀、气缸和道岔舌板由电控室PLC自动控制

合流道岔为无控制道岔，是将两条线路合为一条线路。承载小车通过合流道岔时是靠小车自身将道岔舌挤开而通过。

8、车组

车组由前小车、中小车、中小车、后小车、前后联系杆及吊具组成。

9、停止器

停止器采用气缸驱动滚轮式停止板型。停止器工作时，可以使车组中前小车推头脱离牵引链推杆后停止定位。本系统中停止器设置到位检测装置。

10、安全护网及其他安装钢结构

作为该系统的一个组成部分，在输送线经过的地方设置安全护网。安装钢结构采用独立屋架吊挂方案。

四积放链电控系统设计

电控系统采用西门子S7系列PLC作为设备层控制核心，并配置以太网络通讯模块和现场总线通讯模块。线体自动开始运行前，均有音乐报警。系统所有电机主回路配有低压断路器，控制回路由PLC和变频器来共同完成，实现电机的高低速和正反转运行，同时在变频器控制回路中有故障输出，对电机的过载、短路、缺相等起到保护作用。现场输入信号的采集、与调整线和涂装车间的信息交换则采用现场总线技术，此技术具有良好的开放性和完整、周密的网络协议，通过总线将PLC主站与下面的个操作站组成PROFIBUS―DP网络，保证PLC与子站间可靠的数据读写，最终通过程序保证全线的自动化生产及工艺参数的自动控制。所有现场设备的状态还可通过现场总线网络先送入PLC后再送入上位机进行集中监控。控制方案简单，结构简洁，维修方便。另外，控制柜上设有触摸屏，用于设备运行状况的显示及故障发生时的快速查询

积放链电控系统由一个主控柜，三个远控柜和九个操作站组成。主控柜为焊装积放链主控柜MCP；远控柜分别为积放链电控柜RCP01，RCP02，RCP03；操作站分别为操作站BS01， BS02，BS03，BS04，BS05，BS06，BS07，BS08，BS09。其中操作站BS01，BS03，BS09为触摸屏。

积放链驱动系统由6台驱动电机组成，分别为M1驱动电机、M2驱动电机、M3驱动电机、M4驱动电机、M5驱动电机、M6驱动电机。

积放链线体运行：

闭合焊装积放链主控柜MCP内的总断路器，分别给远控柜RCP01，RCP02，RCP03供电分别闭合远控柜RCP01，RCP02，RCP03内各断路器，以便给远控柜RCP01，RCP02，RCP03内PLC、用电器和操作站BS01， BS02，BS03，BS04，BS05，BS06，BS07，BS08，BS09供电分别闭合操作站内的各断路器，以便给操作站内PLC和用电器供电如果一切正常，此时可以用钥匙闭合控制电源，控制电源指示灯亮起到远控站RCP01，选择链体运行模式“半自动”、“维护”、“自动” 闭合远控站内各电动机断路器，以便于启动M1驱动电机、M2驱动电机、M3驱动电机、M6驱动电机、M4驱动电机、M5驱动电机，带动链体运行到远控站RCP01，按下“系统启动”，如果选择“维护”运行模式，此时系统启动指示灯亮起；如果选择“半自动”、“自动”运行模式，此时链体会自动运行起来，同时系统启动指示灯会亮起。

积放链线体停止：到远控柜RCP01，按下“系统停止”，此时链体停止，同时系统停止指示亮起。

链体运行模式分为“半自动”、“维护”、“自动”三种。如果链体运行模式为“维护”，升降机LF1，LF2和停止器可以手动运行，以便于维护人员调试；如果链体运行模式为“半自动”或“自动”，所有发号起和停止器只有在链体运行时可以运作，若链体急停所有发号起和停止器将保持原状态，直到链体重新运行起来。

如果设备出现故障，请及时拍下远控柜、操作站或按钮盒上的急停按钮。故障检修完成后，要按一下“故障复位”后，链体才可重新运行。

车站转正总结篇7

关键词:地铁;大型门禁综合管理系统;网络控制器;tcp/ip;ipx

1概述

随着网络技术的发展和广泛的应用,门禁系统的发展也由传统的主从式智能门禁系统模式转换为基于internet的远程、网络控制模式。门禁管理系统由单一的门禁控制管理功能发展到集计算机技术、通讯技术、自动识别技术、机械工程和安全管理的大型门禁综合管理系统。

地铁门禁系统属于大型门禁系统,它具有控制点数多、数据通讯量大、数据传输距离远、联动设备多、安全性能要求高等特点。

下面就对门禁系统在地铁中的构成及其功能进行介绍。

2地铁门禁系统的构成

地铁门禁系统构成由四大部分构成:第一,系统通讯网络;第二,中央级门禁管理系统;第三,车站级门禁管理系统;第四,现场级门禁设备。在运营中形成了两级管理三级控制的管理模式。

地铁门禁系统是以车站为单位,由车站控制室的车站级门禁系统工作站对车站内设备房门禁设备进行统一管理。各车站的车站门禁系统管理工作站通过光纤通讯网络将各站点的数据信息上传至中央级门禁系统。wwW.133229.cOm中央级门禁系统统一管理全线门禁系统。

2.1系统通讯网络

系统通讯网络由两部分构成,第一,全线骨干网络。即各站点门禁系统工作站由光纤网络连接进行全线通讯;第二,车站级网络。车站级网络采用现场总线方式将车站内各现场门禁设备连接。

2.1.1全线骨干网

门禁系统数据传输的骨干网采用的是基于工业以太网技术。工业以太网是以太网技术在控制网络延伸的产物,协议组包括了物理层的以太网物理层、链路层的以太网mac、网络层的网络互联协议ip、传输层的传输控制协议tcp和用户数据协议udp等,工业以太网与osi互联参考模型的对照关系如下图1所示。工业以太网的物理层与链路层采用ieee802.3标准。

地铁门禁系统是通过基于工业以太网进行数据通信,车站门禁系统管理工作站通过工业级千兆光纤交换机可以直接上全线光纤以太网,通信速率达10m或100m,系统任何一台车站门禁系统工作站可以直接以tcp/ip或ipx协议与客户内部服务器进行数据交换,实时共享全系统所有资源。其特点是:数据传输、交换、共享以及远程访问容易、方便,数据处理速度快,动作响应速度快。地铁全线门禁系统网络如图2所示。

2.1.2车站级门禁系统网络

车站门禁系统网络采用的是现场总线方式,将多台门禁网络控制器分别挂在rs485现场总线上,通过atm方式进行数据通讯,所有设备的信息通过rs485转rs232的转换器与车站的工作站连接。特点是通讯距离远,rs485现场总线在不加中继的情况下有效通讯距离是1200米;门禁网络控制器的每个rs485口,可带多台门禁控制器设备。车站级门禁系统包括各车站级的门禁系统和控制中心站级的门禁系统。车站门禁系统网络如图3所示。

2.2中央级门禁管理系统

中央级门禁系统是集中处理下级门禁系统的数据信息,即通过中央级门禁系统对控制中心大楼、各车站级门禁系统的下一级进行操作管理。

主要的设备有中央门禁管理服务器、管理工作站、数据服务器、数据库软件、门禁系统管理操作软件以及交换机。

2.2.1门禁系统管理服务器

门禁系统管理服务器主要功能是监视各车站门状态、故障信息以及存储历史记录。

2.2.2中央级系统管理工作站

中央级系统管理工作站是门禁系统的管理控制中心,实现对各车站(区域)系统内的所有门禁终端的监控,满足系统运作、授权、设备监测与控制、网络管理、数据库管理、维修管理、及系统数据的集中采集、统计、保存、查询等功能。

2.2.3数据库软件

数据库就是将数据以一定的格式、一定的标准,按照一定的数据结构要求,构造的一组数据文件,按照确定的存取路径,实现对数据资源的调用。常用的数据库有sqlserver、oracle、sybase。

2.2.4工业级交换机

中央级门禁系统工业级交换机具有支持网管功能。可以对信息流量进行管理监视、分析;可以为应用数据流分配带宽、优先级及控制网络访问;可以通过vlan(虚拟局域网络)技术强化网络管理和网络安全,控制不必要的数据广播。

2.2.5门禁系统管理操作软件

门禁系统管理软件基于视窗操作平台,稳定运行于windows2000、windowsnt、windowsxp等操作系统。

主要功能如下:

控制器管理功能:监控车站级工作站运行状态,收集车站级工作站运行状态数据,数据库的建立、备份、清除;门禁卡授权管理功能设置车站系统运作参数,下达运作命令及设置系统运行模式到各个车站;紧急状态下可以解除车站门禁状态。

卡片管理功能:发卡、退卡、挂失卡。

记录管理功能:对操作信息、报警信息进行实时记录、历史记录;进行故障查询和分析,可以自行编辑报表,也可自动生成日、周、月、年的报表;进行档案资料的记录和存储。

网络监视管理功能:对系统及网络具有在线监视、自诊断、自恢复及在线修复功能,并可显示网络负荷情况。

2.3车站级门禁系统

车站级门禁系统是由车站门禁系统管理工作站对本站门禁进行数据管理、处理。监视现场设备状态、故障等。

车站级门禁系统由车站系统管理工作站、门禁网络控制器、车站门禁系统管理软件构成。

2.3.1车站级门禁系统管理工作站

车站级门禁系统管理工作站是车站门禁系统实现对本车站系统内的所有门禁终端的监控,满足系统运作、授权、设备监测与控制、网络管理、数据库管理、维修管理、及系统数据的集中采集、统计、保存、查询等功能。

2.3.2门禁网络控制器

门禁网络控制器将电源、控制、驱动、通讯集成为一体的设备,通过提供rs232转rs485的通讯接口与车站级的门禁控制器连接。门禁网络控制器提供了多个rs485通讯接口,一般有2至8个通讯接口,每条rs485总线可以驱动多个门禁控制器。理论上,每条rs485总线可以携带256台门禁控制器,但是考虑到工程实施的实际情况,一般只携带不大于32台门禁控制器。

2.3.3车站门禁系统管理软件

通讯管理功能:能接收中央级管理工作站系统下达的系统参数,同时将参数下达到相关门禁终端;车站管理工作站与中央级系统管理工作站之间网络中断时,车站门禁系统也能正常工作,在通讯网络连通时,将网络中断时间内的数据上传至中央级系统管理工作站。

管理功能:能监控门禁终端的运行状态,在门禁终端状态变化时应能自动接收其状态数据,自动查询门禁终端的状态数据,保存接收设备状态数据。

软件自动更新功能:车站级系统管理工作站应能接收中央级系统管理工作站下载的门禁终端更新软件,具备自身及通过车站(或本区域)网络对门禁终端的软件更新功能。

2.4现场级门禁系统

现场级门禁系统由门禁控制器、读卡器、门锁、紧急开门按钮等设备构成。

2.4.1门禁控制器

门禁控制器通常可分为一体式和分体式,一体式即控制器与读卡器连成一体的门禁设备。它具有体积小、功能简洁、安装简易等特点。在民用建筑上使用较多。分体式即控制器与读卡器分散独立安装。特点是接线较多、复杂,体积较一体式大。

分体式门禁系统是典型结构,下面就对该典型结构进行分析:

门禁控制器是将电源、控制、驱动、通讯集成为一体的设备。实现功能如下:可以实现联网或独立工作;当与门禁网络控制器联系中断时,门禁控制器能自动转入独立工作模式,并能识别门禁卡中与系统吻合的密码,从而实现基本的门禁功能;对数据进行存储和保护;对非正常状态的开门即时报警,将报警信息上传门禁网络控制器;可以通过通讯网络下载更新车站系统软件。

2.4.2读卡器

读卡器是将读取到的卡片信息进行鉴证、识别,并将数据处理上传至门禁控制器由门禁控制器发出相关工作指令,门锁执行动作。

2.4.3卡片

通过读卡或读卡加密方式来识别进出权限,按卡片的种类可以分为磁卡和射频卡两种卡片。

磁卡:采用接触式读取卡片的信息。其特点成本低,读卡设备易磨损,使用寿命短,卡片易复制,卡片信息容易在外界磁场下丢失,导致卡片无效。

射频卡:射频卡采用非接触方式与读卡设备进行数据交换,一般采用13.56mhz的频率进行数据交换。具有方便安全,使用寿命长,卡片很难被复制,卡片信息保存10年。射频卡可以分为mifare1卡、motorola卡、em卡、hid卡、legic卡等。

2.4.4门锁

门锁是门禁系统的执行部件,根据门的材料、出门要求等不同的需求选取不同的锁具:主要有以下几种类型:

电磁锁:电磁锁断电开门,符合消防要求。并配有多种安装架以供选择。适用于单向的木门、玻璃门、防火门、对开的电动门。

阳极锁:阳极琐是断电开门,符合消防要求。安装在门框的上部与电磁锁不同的是阳极锁适用于双向的木门、玻璃门、防火门,而且本身带有门磁检测器,可随时检测门的安全状态。

阴极锁:阴极锁一般为通电开门,适用单向木门。安装需配ups电源,停电时阴极锁是所门的。

2.4.5紧急开门按钮

紧急开门按钮直接接在电琐的供电回路里,安装方式与门锁的安装有关,在打碎玻璃后保证电锁处于打开状态,在紧急情况下保证疏散通道畅通。

3系统运行模式

地铁门禁系统现场设备运作模式有三种:第一,在线模式;第二,离线模式;第三,灾害模式。

在线模式:即全线各车站处于正常的运行状态,门禁系统的所有设备都处于正常的工作状态。门禁控制器将信息上传到车站级设备,收到车站级设备的指令。

离线模式:根据所保存的安全参数进行分析判断,使门的正常开启不受影响。在与车站级设备的通信中断的情况下,自动的转为离线模式工作,且离线后重新在线时,离线的信息可以重新上传到车站级设备。

灾害模式:当发生火灾时,自动的转为灾害模式。将所有设备房电锁均处于开门状态,与此同时,自动售检票系统的闸机门也处于打开状态。

4结束语

随着技术的不断发展更新,相信在不久的将来门禁系统为地铁带来更加的安全、有效、方便、快捷。

【参考文献】

⑴阳宪惠.工业数据通讯与控制网络,北京.清华大学出版社2003

⑵《地铁设计规范》gb50157-2003北京中国计划出版社

车站转正总结篇8

关键词：隧道，下穿，控制

Abstract: this article with the north street station ~ the drum Andrea street station under the existing metro underground wear, for example, a north street station ~ the drum Andrea street stand reinforced area to wear metro line 2 at the southeast to the pavilion stood the drum, and in turn to the north in line 2 at the drum under standing subject, moat and private housing area, to AnDeLu intersection bends to the northeast into the axial road outside the drum street construction has been effectively control, ensure the construction safety and the normal operation of the existing metro.

Keywords: tunnel, wear, control

中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：

1、工程概况

本工程盾构区间安德里北街站～鼓楼大街站，区间起始里程为ZDK17+076.06～ZDK17+943.394，全长约867m，左线盾构出鼓楼大街站后穿越10m加固区至二号线鼓楼站东南风亭，向北依次下穿二号线鼓楼站主体、护城河及民房区，至安德路交叉口折向东北进入中轴路鼓楼外大街，于安德里北街站接收解体。右线盾构出安德里北街站后顺鼓楼外大街南下，至安德路交叉口折向西南进入旧鼓楼外大街，向南穿北护城河旧鼓楼桥、地铁二号线鼓楼站，于鼓楼大街站接收解体。

2、既有车站沉降控制要求

地铁二号线既有站为正在运营的车站，所处地层易受扰动变形。盾构下穿施工需要考虑两方面的问题；一是确保运营的正常运行，即保证二号线车站的轨道道床及轨道的各项技术参数满足规范要求；二是保证既有车站的结构安全，沉降，变形，收敛，裂缝等控制在规范容许范围内。

根据《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系》（试行）附件七《北京市轨道交通工程建设监控量测控制指标参考资料汇编》，《鼓楼地铁车站结构及轨道安全性评估报告》及设计图纸的要求，并严格控制将沉降值规定如下：

在施工的任何阶段，车站底板预警值为2.1mm，警告值为2.4mm，车站底板每天沉降缝或隆起变形增量不超过±1.0mm，沉降缝最大变形控制值为±1.0mm；道床与结构剥离控制值不得超过1mm，地表沉降不超过10mm。桥梁墩台纵向不均匀沉降不超过15mm，横向不均匀沉降不超过5mm，主桥均匀沉降不超过15mm，墩、盖梁倾斜度≤1/1000。

2、对车站下方土体加固

隧道施工前利用探洞对区间拱顶土体进行注浆加固，加固范围为既有站结构底板以下3m，区间结构两侧2.5m范围，注浆采用∅50袖阀管，注浆浆液采用水泥水玻璃，加固后土体应具有良好的均匀性和自立性，其无侧限抗压强度为≥0.8Mpa，注浆施工过程中应合理控制注浆压力，并应根据既有轨道的的变形情况

随时调整。

为了确保在盾构穿越期间地铁二号线运行的畅通，综合考虑该区间隧道的埋深、地质情况以及与地铁二号线空间关系，制定本区段施工的指导思想为：“安全、连续、稳定”，并确立“模式正确、土压合理、匀速掘进、保证注浆、避免停机、严密监测、快速反馈”的施工原则。

因左线始发施工距离既有站较近，始发伊始即当作下穿既有二号线既有车站，建立试验段，加强监测，测量、技术等人员随时待命。根据监测数据，及时进行分析，对施工参数进行计算、优化和调整。

试验段目的为：通过试验段推进情况的总结、调整，认真分析，为下穿既有车站提供开挖面地层、地下水、监测数据等有利信息，为顺利通过既有车站做准备。

试验段分为：始发加固段（10m）和风亭段（约56m）两个阶段。

1、始发加固区段到达风亭之前的10m作为始发加固区段。

表6-4始发加固区段拟定盾构掘进参数表

名称技术参数备注

推进平均速度 10—20mm/min

土仓压力 0.08MPa 上土仓压力

注浆压力 0.1MPa

注浆量 3.2m3/环

出土量 39—40.85m³/环综合松散系数1.05—1.1

加泡量 2500—4000L

推力 6000kN—8000KN

扭矩 1200kNm—1500 kNm

每15m的掘进区段均分为3个环节：刀盘经过时、盾尾经过时、脱出盾尾5环。

（1）刀盘经过时，通过深层布点所得到的监测数据，进行掘进指导，及时调整掘进土压、掘进速度及刀盘转速和扭矩等参数，使盾构参数的到合理有效的优化。

（2）盾尾经过时，及时进行深控监测，根据对监测数据的分析，优化调整同步注浆的参数，保证注浆参数的合理性。

（3）脱出盾尾5环后，对相应管片二次注浆，通过深控监测点得到相应数据，对盾构掘进参数进行合理优化调整，必要时可进行多次注浆。

每一段都通过对以上每个环节监测数据的分析总结、对推进过程中盾构排土量的控制以及土体改良的效果，将拟定掘进参数进行调整。

风亭段所划分的前3个阶段均通过以上步骤对掘进速度、土压力、注浆压力、注浆量、出土量、刀盘扭矩和转速等参数进行总结优化，得出最佳掘进参数。在风亭段后11m，按总结出的掘进参数，对施工人员下达下穿既有站专项技术交底，确保顺利穿越既有车站。

开挖面稳定作为土压平衡式盾构掘进施工的技术核心，其主要内容就是土压管理。为保证开挖面的稳定、有效的控制地表沉降，通过试验段的掘进选定了七个施工管理指标来进行掘进控制管理：①土仓压力；②推进速度；③总推力；④排土量；⑤刀盘转速和扭矩；⑥注浆压力和注浆量；⑦泡沫、泥浆注入压力和注入量，其中土仓压力是主要的管理指标，同步注浆控制以注浆压力控制为主，结合注浆量控制。

每一段都通过对以上每个环节监测数据的分析总结、对推进过程中盾构排土量的控制以及土体改良的效果，将拟定掘进参数进行调整。

3、下穿既有站段施工措施

车站转正总结篇9

关键词：行车工作组织六盘水南编组站日计划图

一、六盘水南站在铁路枢纽中的地位

六盘水南站主要办理到达货物列车的解体编发作业的编组站，日均解编车辆在6500辆左右，担负沪昆、水红、内六三条线列车到达、编组、解体、改编作业及水红线旅客列车通过作业，在沪昆线中占有十分重要的地位。

二、车站性质业务及在路网上的作用

1.车站性质和业务特点及工作量

本站按技术性质为区段站，按业务性质技术站，按查定等级为一等站。

2.本站在路网上的作用和业务特点

本站的特点是解编作业，担负着六盘水、毕节、昭通三地区的货物列车的集散；服务四周大型厂矿企业有水城钢铁公司、25水泥厂、水城矿务局等中央直属企业。本站的作用是负责株洲、柳州、怀化、昆明、成都、重庆等方向的直达、直通列车的编组作业，负责贵阳、内江、宣威区段内的区段、摘挂、小运转列车的解体、编组及水红线旅客列车通过作业。

三、车站车流编制及列车流特征分析

1.车流

客流和货流形象地表现出旅客和货物的位移特性，但要真正实现位移，还必须借助于“载体”才行。这个载体就是车辆——客车或货车，于是产生车流概念。车流可以定义为具有一定去向的车辆的集合。

2.列车流通的绘制

车辆是装载旅客和货物的工具，但铁路和公路不同，不是单个车辆在行驶，而是以列车的形式在线路上运行。车流是以列车的形式在线路上移动的，所以必须转变成列车流。

四、车站技术设备运用方案及作业组织方法

铁路技术站每天都要办理大量的列车和车辆的技术作业。根据车站性质和作业要求不同应该在车站上设置和配备有各种技术设备。这些技术设备是保证铁路技术作业，进行运输生产的基础。车站技术作业过程及其时间标准有以下几个方面。

1.解体调车作业时间标准

解体调车作业时间标准，见表1。

2.编组调车作业时间标准

编组调车作业时间标准，见表2。

3.无改编中转列车技术作业的几个特点

（1）免除准备解体、编制列车编组顺序表等有关作业。

（2）车列票据由出发司机与到达司机直接在现场办理交接。

（3）在采用循环运转制时，基本段不更换机车，在站线上进行机车整备作业。

（4）到达解体列车技术作业过程及时间标准，为压缩非生产等待时间，在列车到达之前，应提前做好准备

工作。

（5）有调中转车的技术作业过程及时间标准。

五、编制车站工作日计划图的意义

通过编制车站工作日计划图，可以检查车站各项技术作业过程之间、车站作业与列车运行图之间是否协调，车站技术设备运用及作业组织是否合理；确定货车在站停留时间标准、调机台数及车站运用车标准数；查明车站最繁忙阶段与最薄弱的环节，以便针对发现的问题，提出解决办法。

我们在编制日计划前，需收集如下资料：

一是预计18点的现在车。车站调度员在15点，根据当时车站的现在车数，车辆装卸和取送等情况，推算出车站18点的现在车数并按重车去向、空车车种和停留地点分别统计。

二是货运要车计划。货运调度员收集各发货单位次日请求装车和其中由路局批准的承认装车计划等资料。

三是机车供应情况。车站值班员收集各次出发列车的机车来源。

四是18点结存中转车总数和本站货物作业车总数。

五是到达列车编组顺序表确报。

车站转正总结篇10

关键词:地铁车站;屏蔽门;通风与空调系统;消防;防排烟系统

1 概述

地铁地下站空间相对密闭,连通地面的出口少,人员密集,发生事故将很难进行抢险救援。事故中尤以火灾最为突出,一旦发生火灾,地铁内会积聚大量高温烟气且很难自然排除,给人员疏散和灭火抢险带来困难。因此,设置有效的机械防排烟系统成为了地铁必备的和最为重要的安全设施之一,对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。地铁地下站通常设有通风与空调系统,但其断面尺寸较大,本身布置上就很困难,若单独设置一套防排烟系统,需要再增加面积和空间。为节约宝贵的地下空间,地铁地下站通风与空调系统大多兼顾了防排烟的功能。笔者针对有屏蔽门系统的地下车站通风兼排烟系统进行分析。

2 有屏蔽门的典型站通风与空调兼排烟系统

2.1 系统组成

(1)车站公共区通风与空调兼排烟系统;

(2)车站设备管理用房通风与空调兼排烟系统;

(3)隧道机械通风兼排烟系统,即tvf系统;

(4)车站范围内、屏蔽门外站台下排热和车行道顶部排热兼排烟系统,即upe/ote系统。

2.2 正常工况下的车站公共区气流组织

一般的气流组织形式是,岛式站台车站站厅层、站台层公共区采用两侧由上向下送风,中间上部回/排风的两送一回/排或两送两回/排形式。送风管分设在站厅和站台上方两侧,风口朝下均匀送风,回/排风管设在车站中间上部,风口均匀排风。

侧式站台车站站厅层公共区气流组织与岛式站台相同,站台层公共区则分别采用一送一回/排形式,均匀送风、均匀回/排风。

2.3 机房、风道设置

公共区通风空调设备集中布置于站厅层两端的环控机房内,每侧分别设置组合式空调箱、回/排风机,各负责车站一半空间,分别设新风、排风道和混合风室。

设备及管理用房通风机房分设在站厅层两端,通常送、排风道与公共区系统共用。

隧道tvf风机分别设置于车站两端隧道风机房内,风道独立。u/o排热风机位于车站两端,通常排出风道与公共区排风道共用。

2.4 车站火灾工况下的气流组织

当站台层公共区发生火灾,则关闭站台层送风系统和站厅层回/排风系统,启动部分组合式空调机组向站厅送风,由站台层回/排风系统排除烟雾经风井至地面,使站台层形成负压,楼梯口形成向下气流,便于人员安全疏散至站厅层,再到地面。

当站厅层公共区发生火灾,则关闭站厅层送风系统和站台层回/排风系统,启动部分组合式空调机组向站台送风,由站厅层回/排风系统排除烟雾经风井至地面,使站厅层造成负压,烟雾不致扩散到站台层,新风经出入口从室外进入站厅,便于人员从车站出入口疏散至地面。

设备管理用房火灾时,关闭非火灾区域回排风管上的电动调节阀,火灾区域回排风管排烟,并且送风系统补充新风。

3 正常通风与空调系统兼顾防排烟功能条件下暴露的问题及其分析

前面已经提到了地铁地下站出于造价上的考虑,需要控制规模,各系统都尽可能地压缩占地面积,提高空间利用率。通风与空调系统也不例外,除了自身保证合理设置以外,还大都采用了功能兼顾的策略,这也符合了地铁规范的要求。对防烟、排烟系统与事故通风和正常通风与空调系统合用的条件下,规范明确了当功能兼顾时,必须满足可靠性要求和具备快速转换功能。但规范和条文说明上没有给出具体的措施范例。通过对多条有屏蔽门系统的地铁车站通风与空调系统的研究,结合实测实验结果,发现如下问题。

3.1 在火灾事故工况下站厅、站台之间楼扶梯开口部位风速满足规范要求需具备一定条件

2003版地铁规范强制条文中第19.1.39条规定,当站台发生火灾时,应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流。在实际设计中,计算上主要是用楼扶梯开口面积的总和去除站台层的排烟量进行校核。实际测试结果得到的数据差别很大,分析原因如下。

(1)在计算楼扶梯开口处风速时,不能以面积总和为基数。开口大的部位,由于气流阻力较小的原因,空气流量远大于开口小的部位,造成开口大的部位流速高,开口小的部位流速低,或低于规范值。

(2)车站两端由于管道特性的问题,可造成风量分配不均匀,进而造成楼扶梯口气流分布不均匀,小的一端可能造成风速低于规范值。

(3)屏蔽门的泄漏量也是不容忽视的因素。

(4)如有列车停靠,屏蔽门开启,单靠公共区排烟系统排烟更难以满足要求。

3.2 回风阀不能快速关闭,不能满足火灾时快速转换的要求,造成站厅、站台之间窜烟

实际测量显示,回风阀采用组合风阀时,其执行机构的行程时间在25～28s;而防火阀的动作是瞬间完成的。从排烟模式启动,风道内的风速可达10m/s,从最远风口到回风阀之间的距离为70～90m,此时烟气会在10s左右时间内到达回风阀,没有完全关闭的风阀必定会泄漏部分烟气进入送风系统。更有火灾报警确认和延迟时间的因素,使得烟雾弥漫范围更大。

3.3风亭窜烟现象

尽管按规范要求送、排风亭在高度、方向或水平距离上都尽量错开,风亭或送排风口距离也已大于5m,但在风亭排烟效果上依然面临以下问题。

(1)由于受到规划条件及景观因素的影响,其高度错开的条件受到限制,设计上以矮风亭居多;

(2)组合风亭设置得较多,其进/排风口在同一高度,虽然在水平距离上大于5m,但受风向风力影响,组合式风亭的排风亭与新风亭之间还是存在窜烟现象。

3.4 大小系统之间风道共用,火灾状况下有相互影响的现象发生

正常通风与防排烟系统共用、大小系统共用的结果,容易造成排烟时烟气相互串通。

4 采取的对策

(1)提高站台排烟量,以能引导人员疏散为首要原则。通过打开屏蔽门端门,用tvf风机参与排烟的方式,增大站台层的排烟量,更有利于站台上乘客的撤离,尽快排除烟雾,给消防灭火创造条件。

(2)站台发生火灾又有列车停靠站台并打开了屏蔽门时,需增加进tvf风机和u/o风机参与排烟的模式。由于屏蔽门已打开,需要更多的风量排除烟气。实验证明此时tvf风机和u/o风机参与排烟可解决此问题,楼扶梯口风速达到要求,排烟效果也有显著提高。

(3)投入使用组合风阀快速执行机构。该机构应能实现风阀快速关断,以达到规范规定的正常工况向火灾事故工况的快速转换要求。

(4)从设计上避免设置组合风亭,使进、排风亭在距离上拉开,最大限度地防止烟气串通。

(5)设备管理用房通风系统在管道进入共用风道处应与主气流方向一致;有排烟功能的风管应直接铺设到地面以上。