车站双拥工作计划十篇

车站双拥工作计划篇1

关键词：城市公交；营运计划；编制方法

中图分类号：TU984文献标识码：A

营运计划的编制是城市公交营运管理的核心工作，营运计划编制过程即是城市公交营运计划确定的过程，是把营运资源与市场需求相对接，使营运资源最大化发挥作用的过程。营运计划的编制既要考虑企业外部的要求，如乘客对候车时间、服务时间等，也要考虑企业内部员工的工作强度、企业可承受的成本等。

一、公交营运计划的基本组织单元及种类

城市公交营运计划最基本要素是人和车，即驾驶员和公交车辆。驾驶员和车辆搭配后形成一个车组，车组是公交营运调度中的最基本的组织单元。

车组根据不同的搭配又可分为以下几种：一台车与一名驾驶员进行搭配称作单班车组，一台车与两名驾驶员进行搭配称作双班车组，一台车与三名驾驶员进行搭配称作三班车组。单班车组在一天的营运过程中驾驶员与车辆固定搭配，双班车组、三班车组在一天的营运过程中驾驶员会分别进行一次、两次更换，以保证驾驶员合理的工作时间，确保行车安全。

单班车组根据工作时段的不同又可以分为常日班车组和两头班车组。常日班车组指从投入营运到营运结束，车组连续运行，中途不退出营运。两头班车组是指仅在一天中的早晚高峰期间投入营运，中途客流较少的时段暂停营运，停止运行。

不同类型车组，是由驾驶员最长工作时间和线路服务时间的需要所共同决定的。一般情况下，驾驶员每天工作时间不超过11个小时，若需要继续营运，那么就要更换驾驶员，相应车组就由原先的单班车组变为双班车组。部分通宵营运或接近于通宵营运的线路，需再次更换驾驶员，形成三班车组。

线路配备的车组，可以是单独某一种类型，也可以是几类车组的组合。由于公交线路客流一般均呈上下班高峰大平时小的特点，因此公交线路车组搭配以双班车组搭配单班车组（两头班车组）为主。

二、车组营运过程及安排

车组从起点站始发到达终点站后再回到起点站，这个过程称为完成一个班次。车组的营运安排主要需考虑完成一个班次所需的时间，以及在完成一个班次后、下一个班次发出前车组准备工作所需的时间。为了方便起见，我们将车组从发车准备至一个班次完成的的过程分为驻站、运行两个阶段，将包含准备工作到本次班次完成称作一个周期的完成，相应时间段分别称作驻站时间、运行时间、周转时间。

1、运行过程及时间

运行时间指公交车辆营运时，从发车出场到班次完成后回到停车场的时间段，包括车辆在道路上行驶以及停站上下客的时间。运行时间受道路交通状况和客流量大小影响，交通拥堵会导致车辆运行速度下降，行驶时间增加；客流量大会导致车辆停站时间延长。

运行时间一般分为高峰运行时间和低峰运行时间，也可细分至每个班次制订不同的运行时间，但会导致工作量增加，而交通状况与客流量有很大的随机性，每个班次制订不同的运行时间一般没有太大必要。

2、驻站阶段及时间

驻站时间是指公交车辆运行完一个班次后回到停车场，直至下次发车出场前的时间段。

驻站时间一般安排10分钟左右，用于驾驶员稍作休息、车辆清洁。在早晚饭点还应考虑驾驶员吃饭时间。若车辆加注一次燃料无法满足一天营运的需要，还需考虑车辆加油（加气）时间。

驻站时间同时还是线路应对交通拥堵的缓冲时间。若交通拥堵导致的车辆晚点时间小于驻站时间，可以通过缩短车辆回场后的驻站时间来确保下一个班次的准时发车，若晚点时间大于驻站时间，则需要延缓后续班次的发车时刻，增大后续发车间隔，以确保线路发车的均衡，其实质是降低线路的服务质量。

3、周转过程及时间

车组从开始准备到完成一个班次称为一个周转，所需的时间称为周转时间。周转时间也可以表述为车组前一个班次出发与后一个班次出发之间的时间段。包括车辆在线路上的运行时间和车辆回场后等候发车时间。即周转时间=运行时间+驻站时间。

车组的周转时间是车组营运计划安排中的关键。驾驶员的工作时间可以通过其完成班次周转时间之和确定，线路的发班间隔是由车组的周转时间与可投入车组数量决定。

对于车组的营运计划安排，在编制前的准备工作中，可以按照车组、班次的平均时间来进行总体的计算、规划，但在具体编制行车计划过程当中，应逐个车组、班次核对，确保计划配备的时间充足。任何一个车组、班次的上述三个时间不足，不仅会影响本车组的运行，还会对其它车组、班次造成一定的影响。

三、线路的特点及对营运安排的影响

每条公交线路均有不同的特点，但影响营运安排的主要有线路长度、线路营运速度、服务时间、班次间隔（由客流量大小决定）。

1、线路特点对车组营运安排的影响

车辆的运行时间与线路长度和线路营运速度有直接关系。一般而言，途经道路空旷的公交线路，其营运速度可以达到25KM/H，市区线路可达到20KM/H。在速度一定的前提下，线路越长，运行时间越长。运行时间、线路长度、营运速度三者的关系可以表述为：运行时间=线路长度/营运速度。

车组的类型也与线路特点直接相关。一般一名驾驶员每天的工作时间宜在7到11个小时。小于7小时，劳动力利用不充分；大于11小时，劳动强度过大，不利于安全行车。因此，对于服务时间（有时也称营业时间）在12个小时左右的线路，一般采用单班车组。服务时间在15个小时左右的线路，必须采用一定比例的双班车组，同时配备部分单班车组增加高峰期间可用车组数，缩小高峰期间的班次间隔。服务时间在20个小时以上或通宵运行的线路，可以考虑采用三班车组。

2、营运计划编制需要考虑的其它因素

公交线路的服务时间是指公交线路首班车发出到末班车发出之间的时间段。也有人认为服务时间应为首班车发出到末班车收车之间的时间段，但由于末班车发车后常规的调度工作已经基本完成，为便于计算，在行车时刻表的编制过程中，服务时间仅指首班车发车时刻与末班车发车时刻之间的时间段。

班次间隔时间是指相邻两个班次发车时刻之间的时间段。如同行车时间一样，班次间隔时间也分为高峰班次间隔时间和低峰班次间隔时间。高峰期间客流一般较低峰有所增加，班次间隔时间缩短意味着更多的车组同时在线运行，线路运载能力的提高。公交线路的班次间隔时间一般采用均一的时间间隔，因为乘客到达站台的时间具有随机性，均一的时间间隔能够使乘客的候车时间最小。当班次间隔时间小于5分钟时，乘客对候车时间的长短已经不大敏感；当班次间隔过大时，可以考虑在站台采用班次时刻公示方式，方便乘客。

高峰时段是指线路客流比较大、道路交通比较拥堵的时段。高峰时段一方面是指客流量较大的时段，为了保证乘客都能乘到车，需要缩短班次间隔时间，增加运力投放；另一方面，高峰时段也指道路交通状况较为拥堵，车辆运行速度下降，为了保证原有的班次间隔时间，也需要增加运力投放。此外，由于发车点与大客流形成的站点，以及发车点与交通拥堵点的空间距离，为了应对高客流站点和拥堵路段，营运计划的编制需要考虑一定的时间提前量。

四、营运计划的编制

城市公交营运计划的编制应该从线路客流的需求出发，根据公交车辆的运载能力来确定班次间隔，根据乘客出行特点来确定线路服务时间及首、末班时间。同时，城市公交的营运计划安排还应兼顾城市公交运营企业可动用、投入的人、车资源。

1、根据线路长度和运行速度确定班次间隔

在编制营运计划之前，需对该线路所行驶道路的交通情况有所了解，通过实地测试、调查的方式，确定线路高、低峰营运速度。根据线路长度和高、低峰车辆运行速度，相应确定线路的高、低峰运行时间，然后根据线路实际运营的需求配备驻站时间后，确定线路的周转时间。相关因素的之间的计算关系如下：运行时间=线路长度/营运速度；周转时间=运行时间+驻站时间。

周转时间确定后，根据可动用的车组数量，初步确定高、低峰期间的班次间隔。具体计算关系如下：班次间隔=周转时间/可动用车组数。

2、确定所采用车组的类型及比例

线路所采用的车组类型与驾驶员的工作时间直接相关。由于每个驾驶员每天的工作时间一般为7――11个小时，相应单班车组每天在线路上的时间也是7――11个小时。若服务时间在12个小时左右，可通过全部配备单班车组来完成；若服务时间过长，则须通过配备双班车组来实现。

从乘客出行特点来看，一般公交线路高峰分为早高峰、晚高峰，部分线路会有夜高峰。早高峰一般为6:00至8:00，晚高峰一般为16:00至18:00，夜高峰一般为20:30至21:30。根据线路客流特点不同，可能有所差异。单班车组一般会同时覆盖早、晚两个高峰，双班车组一般只会覆盖早、晚两个高峰中的一个。

单、双班车组比例与服务时间长度、驾驶员休息方式、驾驶员配备数量相关。理论上，单双班车组的配备比例没有任何限制，但在实践当中，往往还会考虑单班每天工作时间较长、驾驶员与车辆轮换相对固定等因素进行安排。

确定驾驶员轮休方式时，首先计算出每天工作的人数和车组类型及工作量，然后对其进行合理的搭配和分组，确保相对均衡。如每天工作5个双班车组5个单班车组，按照1个双班车组与一个单班车组相搭配，每个驾驶员每天驾驶各4圈。则总班次为60个，驾驶员工作3天休息1天，线路每天工作驾驶员人数为15名，总配备人员数为20名。若按照配备3个双班车组，7个单班车组，每个驾驶员每天驾驶各4圈，则总班次数为52个，驾驶员休息方式相应调整为工作3、3、3、4天休1天。每天工作驾驶员人数为13个，总配备驾驶员人数为17名。

3、营运计划的编制的过程

所采用车组及比例确定后，营运计划的大体框架已经基本确定。接下来的工作就是把配备的车组以时间为轴进行排列，并使发车间隔与客流情况尽量吻合的过程。

城市公交营运计划的编制过程一般无法做到一步到位，需要反复修改、完善。这是因为，营运计划需要充分考虑服务时间、车辆和人员的数量、驾驶员工作强度、高低峰班次间隔等诸多因素。营运计划的编制受以上诸多因素的共同制约，营运计划的编制过程，也是在以上几个因素间进行取舍的过程。

行车时刻表的编制过程可用下图来示意：

五、小结

城市公交营运计划的基本组织单元是车组，车组类型与线路的服务时间、驾驶员工作时间等互相制约、互相影响。城市公交营运计划的编制，应当从分析线路的特点以及企业可投入的资源入手，通过各个要素间的关系，对营运计划进行规划、求解。简而言之，城市公交的营运计划受多个因素共同制约，因素之间互相影响，营运计划的编制过程，即是对不同要素进行取舍的过程，衡量营运计划是否合理，需从不同角度来具体看待。只有深入、清晰地认识到各个要素之间的影响关系，才能顺利、快速的制定出合理的公交营运计划。

车站双拥工作计划篇2

1)公共交通:到2020年，部分公交线路进行调整，快速轨道交通的客流量不断增强，长春站区域的公交日客流量约为22万人，会有同比下降的趋势。2)出租车:由于快轨承担客流比重不断增加，未来年交通结构将会发生变化，根据现出租车出行量，到2020年，预测枢纽区域内出租车日出行量为7100人次。典型的城市功能核心———巨大的交通需求，2020年，研究区域每日客流量达到70万人次以上。最大交通需求是当地商业和交通枢纽换乘，铁路客流仅占不到1/10，约只有6．8%。重要的换乘关系排序:1)轨道交通;2)常规公交;3)火车;4)长途公交。商务小汽车出行并不集中，主要由商业设施引发。换乘的核心———步行。各方式间换乘都通过步行完成。

2长春火车站枢纽方案设计

2．1道路网规划方案

规划年研究区域内规划路快速路2条:亚泰大街和台北大街;主干路4条:人民大街、辽宁路、凯旋路、长白路;次干路5条;支路23条。规划道路网密度6．8km/km2，道路面积率17%(去除铁路用地后分别为11．3%和21%)。设计规划5条南北方向的城市道路穿越铁路，大大解决了铁路对城市南北方向交通的分隔问题，促进了路网体系一体化。1)青石路—铁西街，红线宽28m，双向4车道，主要分流西部南北方向穿越铁路交通;2)凯旋路，红线宽50m，双向6车道，主要分流车站西侧南北方向穿越铁路交通;3)亚泰大街，红线宽54m～56m，双向6车道，主要分流车站东侧南北方向穿越铁路交通;4)北十条—长利路(永宁路)，红线宽28m，双向4车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通;5)东莱街，红线宽40m，双向6车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通。

2．2交通枢纽交通组织方案

北广场地下停车库进行统一考虑，对东西两座地下停车库进行整体改造、连接，并拆除北广场地面下沉广场，最终把原来的两个独立车库改造成一个完整的地下停车库;然后在停车库内部进行局部改造，形成一个联系轨道交通车站及火车站进、出站通道的人流集散、换乘空间，该空间向北可联系轨道交通车站内的站厅，向南可联系火车站进、出地下通道;向上可联系地面公共交通系统。南广场设计方案考虑长白路下穿，解决过境车与进出站车辆交织问题，实现旅客“零距离”换乘。南广场西侧设公交车场和短途大巴车停车场，东侧设置公交车场，将原本分散的公交车始发站集中设置，尽量满足各条主干道方向的公交车进出站。为减小广场上的交通压力，将出租车与社会车停车场设在地下，出租车在广场落客后进入地下出租车蓄车场蓄车接客，充分体现交通立体化的设计理念，使旅客在各种交通工具间有序、便捷的换乘。

3结语

车站双拥工作计划篇3

Abstract： With the take-off of China's urban economic development， planning and construction of the city's comprehensive transportation will become a new topic placed in front of the city government. Urumqi under the guidance of autonomous region governments is preparing Urumqi Comprehensive Transportation System Planning. This paper describes the main contents of Urumqi Comprehensive Transportation System Planning， such as integrated transport development objectives， development strategy， the road system， public transportation system and so on. Through this article， we can learn the main content of Urumqi City Comprehensive Transportation Planning， the guidance requirements of autonomous regions， Urumqi two-tier Party committees and governments for Urumqi city comprehensive transportation planning.

关键词： 城市；道路；交通拥堵；公共交通；综合交通规划

Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）11-0072-03

0 引言

乌鲁木齐市位于天山中段北麓、准噶尔盆地南缘，它是新疆维吾尔自治区的首府，是全疆政治、经济、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的枢纽，也是第二座亚欧大陆桥中国西部的枢纽，我国西部对外开放的重要门户。

由于受自然地形所限，市区三面环山，使得本市建成区呈现南北狭长、东西狭窄的“T”形分布，城市南北之间有明显的“蜂腰”；道路网络布局不规则，道路面积率较低，整体通行能力差，尤其是国道216线与312线，由于穿越城市中心区，城市过境交通与货运交通混杂，使得国道市区内段的通行效率大大降低。公交场站、客运枢纽基础设施建设严重滞后，难以适应快速增长的城市客运需求。

随着经济社会的快速发展，首府机动车数量以年均超过16.7%的速度快速增长，目前全市在籍机动车保有量正式突破60万辆，而私家车数量已占机动车总量的80%（2013年7月数据），加上长期在乌鲁木齐市停留的外阜车辆约7.5万辆，对首府交通基础设施承载能力提出严峻挑战，交通拥堵现象已非常严重。同时，公路客运与民航、铁路、城市公共交通等各种换乘方式之间缺乏统筹协调，未能形成有效衔接，降低了城市综合交通运输效率，严重制约着城市的可持续发展，因此，本市综合交通规划工作显得尤为迫切。

1 现状城市综合交通的基本情况

1.1 现状道路基本情况 据第六次人口普查和2012年公安人口年报资料测算，2012年末乌鲁木齐市常住人口335万人，属于人口超过200万的大城市。目前，乌鲁木齐市现有道路里程1599公里，道路面积1922万平方米，路网密度每平方公里4.71公里，人均道路面积7.69平方米，与“路网密度为每平方公里5～7公里、人均道路面积6～13.5平方米”的国家规范标准有一定差距。

乌鲁木齐由于受山地地形和历史发展的影响，与国内其他大城市相比，首府中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明显缺乏。同时，老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化，加上老城区土地开发强度大，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想。

1.2 城市道路拥堵情况及解决措施 堵车是一个全球性的问题，目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。大多数欧洲城市采用了管制来减少堵车。德国和不少北欧城市都设立了大量步行商业区；雅典的机动车只能隔日进城；意大利的锡耶那和佛罗伦萨禁止汽车驶入古老的狭窄街道；罗马则只准行人和旅游大巴进入城内的历史古迹。56岁的丁靖宇是北京一家技术开发公司的管理人员，他耗时两年多，自行研究并设计制作了“智能交通信号管理系统”，该系统可以全部实现交通的智能化管理。路口的红绿灯可根据车流量，自动调节时间，可节省75%以上的等候时间，可以使出行更快捷。

城市交通拥堵直接影响到城市人群的生活质量和城市长远的经济发展。交通拥堵是首府市民关心的一个热点问题，乌鲁木齐市将从优先发展公共交通、全力推进轨道交通工作、加大城市道路网密度以及拉大城市快速道路网络建设等方面入手，真正解决首府交通拥堵问题。

2 乌鲁木齐市城市总体规划对城市发展目标、规模的定位

近年来，乌鲁木齐市坚持城乡统筹和城市“南控、北扩、先西延、后东进”的发展战略，加快构建连接东西、纵横南北的综合交通运输体系，进一步加大交通基础设施建设投入，并积极倡导绿色交通，大力发展公共交通，加快公共交通场站、公交专用道网络建设，加快首府综合交通枢纽规划的实施，努力为将乌鲁木齐市打造成为我国西部中心城市创造良好条件。

2.1 城市性质及发展目标 乌鲁木齐市作为全疆的政治、经济、文化、科教、金融中心；以推进城市跨越式发展、全面建设小康社会发展为总体目标，促进多民族、兵地、城乡之间的和谐发展，培育面向中亚、西亚乃至南亚地区的国际、出口加工和能源资源合作等职能，提升在我国西北地区的商贸物流和先进制造业地位；重视生态安全和特色景观风貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心、多民族和谐宜居城市、天山绿洲生态园林城市和区域重要的综合交通枢纽。

2.2 城市发展规模 预测2020年中心城区人口达到400万人，对应2015年人口达到340万人。根据人口规模预测结果，2020年城市建设用地规模将达到520km2，达到130m2/人的水平；远景乌鲁木齐成为直接带动半径300公里、服务800万人口的都市圈中心城市。

3 乌鲁木齐市城市综合交通及枢纽规划情况

为实现将乌鲁木齐市打造成中国西部的中心城市和综合交通枢纽城市以及面向中亚、西亚的现代化国际商贸中心的目标，形成以乌鲁木齐为中心辐射全疆的环形加放射的全方位综合交通运输体系骨架，通过乌鲁木齐核心经济圈辐射带动全疆实现经济社会跨越式发展和长治久安，乌鲁木齐市组织并编制了城市综合交通运输体系规划。

3.1 综合交通运输体系发展规划目标 打造中国西部综合交通枢纽城市，建立与乌鲁木齐市域经济社会跨越式发展、空间布局调整相协调，运输组织合理、设施网络完善、枢纽衔接顺畅、可持续发展的市域交通运输体系；对外交通重点强化与我国中东部地区和中亚地区的交流，开辟新的出疆通道，打造我国西部对外开放门户枢纽；对内引导和支撑市域城镇空间结构调整，促进乌昌核心区产业和城镇协调健康快速发展，形成网络化的综合交通运输网络。

3.2 综合交通运输体系发展规划战略 依托乌鲁木齐绕城高速公路、二环线及其连接线组成的路网体系，将乌鲁木齐市城区交通与铁路、民航、轨道交通、城际铁路、公路客货运以及规划建设中的乌鲁木齐高铁客运综合交通枢纽、T4航站楼及各物流园区紧密快捷地联为一体，共同构成自治区综合交通运输体系的核心――乌鲁木齐市综合交通运输体系，实现乌鲁木齐核心经济圈（乌鲁木齐市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小时通勤，通过乌鲁木齐核心经济圈引领和促进五大经济圈并辐射带动全疆经济社会实现跨越式发展。

一是依托公路、铁路与民航枢纽，强化乌鲁木齐交通中枢和国际大通道的地位；以乌鲁木齐高铁客运站为中心，加强综合交通枢纽建设，构建综合交通枢纽体系，实现对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。

二是优先发展公共交通，以轨道交通和城际铁路建设为契机，整合公共交通资源，构建多层次、立体化公交客运系统，并尽快启动公交专用道网络实施规划。

三是优化和完善城市路网结构，改善并加强快、慢行交通环境，逐步实现首府道路人、非、机的分离。

四是加强交通设施建设，增加静态交通的设置场所与设置方式，提高静态交通管理水平。

3.3 综合交通运输体系规划

3.3.1 综合交通运输体系路网骨架 形成“环线加放射路”的乌鲁木齐综合交通运输体系路网骨架，规划快速路由3条环线和15条放射线组成，东西向贯通新医路和西山路。老城区的道路以调整和优化为主，加密支路网络，结合街头绿地建设打通断头路，合理配置道路交通资源。

①绕城高速公路（东线、西线）：全长约174.4公里，设置23处互通式立交。其中，绕城高速公路东线长79.532公里，9处互通式立交；绕城高速公路西线长约94.857公里，12处互通式立交、27处分离式立交。目前，乌鲁木齐绕城高速公路东线工程已开工建设；西线工程正在规划设计中。其中，绕城高速公路（东线）按双向八车道规划控制，按六车道实施建设；绕城高速公路（西线）、东二环路均按双向八车道实施建设，预计2015年完工。绕城高速公路在拉大乌鲁木齐市城市道路网骨架的同时，必将改善首府城市的道路交通通行效益，缓解目前城市道路交通的拥堵现象。

②二环线：环中心城区并承担部分过境交通，由乌奎高速连接线、乌奎高速北联络线及国道312至216连接线工程组成。需新建国道312至216连接线（东二环），总长42公里，7处互通式立交，且东二环工程可行性研究报告已经过自治区交通厅评审，正在进行修改完善，东二环将按双向八车道实施建设；改扩建乌奎高速公路联络线（乌拉泊立交―西山立交）（西二环），总长度约17.44公里，2处互通式立交。

③内环线：核心区快速通道由西过境路、苏州路、七道湾路、五星路、东环路组成。

④连接线工程：为加强绕城高速公路与二环路和主城区之间的交通联系，需新建和改建新医路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15条放射路。

3.3.2 综合交通运输体系铁路线网规划

①铁路线网规划。一是新建兰新铁路第二双线和乌鲁木齐高铁站。加快兰新铁路第二双线的建设，按照“人性化”、“捷运化”、“信息化”、“生态化”的要求，将二工高铁客运站建设成为集高铁、普铁、轨道交通、城际铁路、BRT、地面公交、出租、社会车辆、长途客运为一体，实现各种换乘方式无缝对接，并与航空港、高速公路和城市道路联系便捷，具有功能完备、公平高效、安全经济、环境友善的现代化综合交通枢纽，全面提高首府城市综合交通运输效率。乌鲁木齐高铁2013年4月开工建设，2014年年底便可实现由现有乌鲁木齐火车南站的过渡试通车，待2015年下半年可启用。

二是新建乌哈第二双线铁路，经阜康、吉木萨尔、奇台、木垒至哈密，与在建的临哈铁路衔接，构建第二条出疆铁路通道。

三是新建铁路支线，由乌准线引出服务于东部工业片区；新建甘泉堡工业区（北区）支线，拆除北疆支线、六道湾支线。

四是新建兰新线芨芨槽子至乌西段货车外绕线，新建乌西至头屯河至乌北联络线，新建三坪至头屯河联络线，建设兰新西线复线。

五是新建乌鲁木齐都市圈城际铁路。近中期规划建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。

②铁路枢纽布局规划。客运系统：枢纽内设一主一辅两处客运站，新建二工高铁客运站为主要客运站，改建乌鲁木齐站（火车南站）为辅助客运站。2010年9月1日，自治区党委与铁道部召开座谈会，就乌鲁木齐铁路枢纽规划建设工作进行了衔接，并形成了会议纪要。纪要中明确提出：“铁道部、自治区、乌鲁木齐市发挥各自优势，共同对乌鲁木齐铁路枢纽进行大规模改造，系统强化客运能力、货运能力和通过能力，实现点线协调配套，满足区域经济社会发展需要”，并明确新建乌鲁木齐高铁新客站站房面积10万平方米。现实际建设中的高铁新客站占地0.75平方公里，建筑面积11万平方米，预计投资27亿元。乌鲁木齐兰新铁路第二双线，横跨新疆、甘肃、青海三省区，自兰州新西客站引出，经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番，引入乌鲁木齐站，全长1776公里。

货运系统：在三坪车站规划建设铁路集装箱中心站，按改造后的货运铁路外绕线确定货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站，铁路西站为编组站。

3.3.3 综合交通运输体系城市轨道交通规划

①地铁。为缓解城市中心区交通压力引导城市沿主要发展轴向拓展，并尽可能与大型对外交通枢纽衔接，乌鲁木齐市委托中国地铁工程咨询有限公司编制了《乌鲁木齐城市轨道交通建设规划》。2012年11月，经国务院同意，国家发展改革委印发了乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划（2012～2019年）。地铁轨道交通规划线网由7条线路组成，呈放射状布局，其中1、2、5号线为骨干线，3、4、6、7号线为辅助加密线。规划线网全程211.9km，中心城核心区线网密度1.24公里/平方公里，主城中心区线网密度0.53公里/平方公里，主城区线网密度0.24公里/平方公里。全线网共设车站121座，其中换乘站18座。

至2019年，建成1号线和2号线一期工程，长约47.9公里，形成南北向的轨道交通基本骨架。其中，1号线自三屯碑至机场，线路长约26.5公里，设站21座，投资179.1亿元，2013年11月30日开工建设，预计2018年正式启用。2号线一期工程自边防局至棉麻车辆段，线路长约21.4公里，设站16座，投资133.3亿元，规划建设期为2016～2019年，预计2020年启用。1、2号线最高运行时速80公里。

②城际铁路。根据铁道部和自治区《关于乌鲁木齐铁路枢纽规划建设的会议纪要》，铁道部已安排中铁第一勘察设计院启动了乌鲁木齐地区城际铁路的规划设计工作，计划2011年开工建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。为构建五大经济圈：乌鲁木齐市核心经济圈，昌吉市、呼图壁市经济圈，石河子、玛纳斯经济圈，昌吉州东部四县（市）经济圈和吐鲁番经济圈，创造良好的综合交通环境。

3.3.4 综合交通运输体系民航规划 乌鲁木齐地窝堡国际机场作为大型机场、西部门户枢纽机场，最终将形成集国际门户枢纽与区域性枢纽功能为一体的复合型枢纽机场。乌鲁木齐机场近期以吐鲁番机场做为备降机场，同时规划建设第二条近距离平行跑道，约3600米，满足2020年旅客吞吐量3500万人次需求。后期将尽快启动建设一座30万平方米的第四航站楼和配套设施，以此进一步扩充机场容量。

3.3.5 综合交通运输体系物流园区规划 依托乌鲁木齐市城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，对城市物流产业进行整合和重新布局，将城市中心区物流职能外迁。近期把南郊乌拉泊国际物流园作为建设重点，按照现代化、专业化物流发展的要求，构建集综合交易、仓储、货运服务、客运枢纽服务、铁路站场、备用拓展六大功能为一体的占地面积约6.45平方公里，面向全疆、辐射中亚和我国西部地区的国际物流园；中远期结合铁路、民航枢纽规划布局，规划建设铁路物流园、空港物流园、米东化工物流园和甘泉堡物流园，这五大物流园与铁路、公路、民航交通相衔接，形成以物流园区为核心、物流中心为配套、物流配送中心和物流服务站为延伸，高效快捷的综合物流产业带，以此支撑和服务于首府经济社会发展。

3.3.6 综合交通运输体系公路客运主枢纽规划 根据城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，为满足公路客运需求，近期启动国际公铁联运汽车客运站、南郊客运新站两个公路客运主枢纽项目规划建设。国际公铁联运汽车客运站计划布设在高铁客运站周边，以公铁联运功能为主，同时具有涉外国际旅客及国内旅客运输功能，按国家一级公路客运主枢纽标准规划，与高铁客运站“统一规划，一体化设计、一体化建设”，为旅客中转提供“零距离”换乘服务。南郊客运新站计划布局在南郊物流园东侧区域，主要承担乌鲁木齐至东疆、南疆五地州的旅客运送任务。

4 结束语

解决城市交通拥堵问题，需从城市合理规划布局、综合交通体系的完善和交通管理水平的提高等方面采取综合措施。改善交通通行效率，缓解交通拥堵，乌鲁木齐市应优先发展公共交通，启动公交专用道网络实施规划，并全力推进轨道交通规划建设，尽快建设中心区到城市新区（集团区）区间城市快速公交走廊，建立一个以公共交通为主导的现代化首府城市道路与铁路、民航、轨道交通、公路客货运以及规划建设的乌鲁木齐高铁站片区为一体的乌鲁木齐市综合交通运输体系。

参考文献：

[1]GB 50220-95，城市道路交通规划设计规范[S].1995，1.

[2]北京清华城市规划设计研究院、国家发展和改革委员会综合运输研究所.乌鲁木齐市综合交通运输体系规划.2010.10.

[3]乌鲁木齐市在线通讯（记者杨媛媛报道）.2010，11，12.

[4]乌鲁木齐市委、市人民政府.关于乌鲁木齐市综合交通枢纽规划建设及重点项目前期工作进展情况汇报[R].2010，12.

车站双拥工作计划篇4

关键词：中心商业区；公交优先；交通规划

Abstract：bus priority is a system engineering， it relates to the transformation of city traffic development strategy and system of the existing mechanism of city planning， and the concept of people， and it is not just a bus and taxi in the way of use preference， but the vast majority of people in the priority traffic. The most important is， in the " three factors of human， vehicle， road traffic management"， in the limited road conditions to solve the smooth road and vehicle growth problem， we should follow the principle of peopleoriented， considering that most people travel convenience.

Keywords：central business district；bus priority；transportation planning

中图分类号：TU984.191

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2013）08-0066-03

1 前言

近年来，我国的机动车保有量呈现快速增长的现象，交通拥堵的问题也凸现出来，尤其在北京、上海等特大城市，这样的情况更为明显。与此同时，我国正处在快速城镇化的进程当中，每年有近一千万的人口从农村转移到城市。而且，就一定地域而言，交通的发展不是无限的，交通的拥挤终究会导致交通源的外移和交通方式的改变。“发展公交，公交优先”作为改善交通环境，缓解城市拥堵的手段已经被广泛接受。

同时，伴随着人们物质水平的提高，我们对文化娱乐的需求也不断增强。以前的集市、农贸市场等逐渐演变成大型的商业中心和商业综合体，他们通常处于城市的中心地区，拥有着大量的人流和车流聚集效应，在早晚高峰和节假日等时段，交通拥堵现象更为突出。因此，公交优先的理念对这一特定地区的交通规划会起到事半功倍的作用，形成较好的效应。

2 国内外城市中心商业区交通规划现状

现代的城市交通规划起源于欧美等发达国家，至今已经历了一个从单一到综合，从简单到复杂的过程。到20世纪80年代，中心商业区的交通规划有了较完整的体系。然而，随着时间的推移，逐渐形成了两种完全不同的交通规划模式。一种是以美国城市的大型商业中心为代表，他们在商业中心周边设计了十分宽敞的街道，布置大型的地上公共免费停车场，商业中心集体育、文化、娱乐和休闲于一体，体量巨大而且容积率较低。另一种以新加坡和中国香港为代表，商业中心周边街道狭窄，停车场通常在地下，而且收费极高，公共交通却十分方便，通向城市的任意商业中心。究其原因，人口密度起了决定性的作用。但是以上两种方式，都是从各自的国情出发的，都是可行的。

我国城市的中心商业区交通规划起步较晚，由于人口众多，土地相对稀缺，城市的人均建设用地在50～80m2，一些大型城市则更少，是北美发达国家的十分之一左右。然而，由于种种原因，我们的中心商业区体量巨大，而且较为集中，交通拥堵现象经常发生。在这样的情况下，基于公交优先的我国香港的交通规划模式可以借鉴（表1）。

3 公交优先的定义及本质

公交优先是指在城市社会经济和交通发展当中，优先发展城市公共交通，为了解决好城市拥堵、资源浪费、环境污染等一系列问题，提高城市公共交通整体运营效率，是快速分流人群，减轻道路压力，缓解城市交通拥堵的最佳途径。公交优先是一个系统的工程，它涉及到城市总体规划、城市交通发展战略和现行的体制机制及人们观念的转变，而且它不仅仅是指公交车和出租车在路权使用上的优先，而是指绝大多数人在交通出行方面的优先。最重要的是，在“人、车、路”交通管理的三要素当中，要在有限的道路条件下解决好道路通畅和车辆增长的问题，我们要遵循以人为本的原则，考虑到多数人出行方便的情况。

公交优先不仅是技术问题，也是管理问题；不仅是交通问题，也是社会问题。它包含着政策上的优先、规划建设方面的优先和交通通行方面的优先，是一项系统而复杂的工程。在交通规划方面的公交优先更多的体现为以人为本的出行，把增加出行舒适性和提高出行效率当做首要的目标。

4 规划对策

公交优先理念最根本目的是实现大多数人出行的通畅，而不是简单地公共交通在道路通行上的优先。通过政府的相关政策和基础设施的建设，从可持续发展的角度，对道路、公交、停车等进行全面的分析，从大多数人的出行利益出发，寻求合理的交通规划对策。

4.1 建立体现公交优先的立体化交通

在我国的大多数城市中，土地资源是有限的，尤其在中心商业区更是寸土寸金，地面交通已经接近饱和。因此，我们可以建立一种地下快速轨道交通+地面快速公交的模式（表2）。他们之间相互协调，相互依存，从垂直空间的层次解决中心商业区的交通拥堵问题。

4.1.1地下快速轨道交通。作为一种快速、准时、安全、大运量的城市交通系统，是城市交通重要的组成部分。在北京、上海等城市，往往起到骨干作用，而且它的出入口四通八达，甚至可以直达每个商场的入口，通过地下的交通组织，减少了地上的大量人流。在其他的大中城市，轨道交通发展较晚，它的前景将变的十分光明（图1）。

4.1.2地面快速公交。它就是我们俗称的BRT（Bus Rapid Transit），它的作用是快速疏散中心商业区的的客流，减少常规公交的承载力少、通行能力差的缺点，提高人们的出行效率。它的优点是大容量和直达性，可以大量节约人们的出行时间，同时可以高效的利用土地资源。

4.2 设置棋盘型的合理的单向交通

由于我国城市的土地资源有限，除了一些景观道路之外，其他道路相对较窄，随着城镇化进程的加快，这种想象更为明显。尤其在中心商业区，道路修建较早，道路红线已无法做大的调整，双向通行经常会形成多个拥堵点，而且一旦发生交通事故，后面的车辆就无法通行，这时人流和车流交织在一起，交通十分混乱。单向交通是指只允许车辆向某一个方向行驶的道路组织形式，它大大减少了交叉口的冲突点，减少了交通事故。它可以提高道路的通行能力，合理优化信号灯的配置，为多数人的出行节约时间。在德国的城市里，两排车道的道路基本都为单向行驶，而且单行道总是成对出现，即在相邻的一条道路上只允许车辆在相反方向上行驶，尤其在城市中心区，这种设置更为普遍。统计显示，单向交通可将运力提高80%，交通事故减少一半左右。在设计上，单向交通应贯穿于商业区的周边，形成棋盘型的结构，在长度上力求最大，避免道路两端的干扰。同时，给予公交车双向通行的权利，以符合多少人的通行利益（图2）。

4.3 设立分散的交通停靠点

中心商业区是人流聚集地，在一些时段经常会出现潮汐式的交通流线，形成交通压力。在交通停靠点更是如此，大量公交车辆聚集于此，行人和车辆交织在一起，造成拥堵。将公共交通停靠点分散，采取错站停靠，减少站点的公交线路，使人们向四面八方通行，交通路线上不出现重叠，同一处站址的公交站点间距在50m左右，反方向的直线距离不超过200m即可，适当分散公交站牌，提高出行能力。同时，公交站台可选择港湾式，适当提高站台的长度，将公共交通和私人交通分离，但不应过多，避免公交车之间形成冲突。在十字路口和商业区的主要出入口应禁止设立停靠点，避免造成大量行人聚集，产生混乱。对于出租车，可设置专用停靠点，选择在商业区周边次干路，并且与公交站台分开，禁止随意停车（图3）。

4.4 提高地下停车数量，限制路边随意停车

停车问题是城市发展的静态交通问题。静态交通问题是相对于动态交通而存在的一种交通形式，二者相互关联，相互影响。停车设施主要包含地下停车场、露天停车场、路边单侧停车等。随着城市车辆的增多，对停车设施的需求不断增大，就会出现停车难的问题。这种现象在商业区周边更为明显，针对以上情况，在地上空间达到饱和时，地下的交通疏导成为一种重要途径。

地下停车场提供车位较多，交通流线较好组织，而且不受天气和其他因素影响，可以和购物中心主要出入口形成连接，形成一站式购物，不增加地面上的人流。在我国北京、上海等大城市，这种方式十分奏效（图4）。露天大型停车场在美国的大城市中十分普遍，这种方式布置简单快捷而且成本十分低廉。但考虑到我国的实际情况，商业中心本来就寸土寸金，这种停车方式无法大量使用。路边单侧停车虽然方便快捷，但是问题很多，它不仅要考虑道路条件的制约，还要考虑停车设施的配套与管理，同时需要一定的驾驶技能，否则会对动态交通产生不必要的影响，我们对此要慎重（图5）。总之，对于私家车的停靠，我们应当控制，如果有特殊需求，也应提供相应的停车位。

4.5 强化政府调控手段，提前加强交通管理

传统的城市交通管理模式，通常是对已发生的交通事故进行政府管理，着眼于人、车、路和时间等要素之间的协调和组织。然而，在当前车辆快速增加和交通供需矛盾日突出的情况下，过去的调控模式已很难适应当前的客观需求。尤其在中心商业区，一旦发生交通拥堵，就会导致大面积的交通瘫痪，此时再去管理已经为时已晚。因此，我们应该制定相应法规来提前管理。

4.5.1改善公交环境，提倡公交出行。“地铁挤、打车难、公交慢”是阻碍公共交通发展的重要难题，导致越来越多的人购买私家车。在欧洲，私家车拥有率虽然很高，但人们仍然愿意乘坐公共交通，究其原因是他们的公交守时、方便、快捷。在这些发面，我们应当加大政府投入，提高我们的公共交通质量。

4.5.2提前预测交通流量，出台交通限行措施。每到双休日及长假期间，中心商业区的交通拥堵问题格外突出，对于这一特定情况，我们可以采用“单双号”和部分路段限行等措施，提前分流车辆，使人们意识到在拥堵路段乘坐公共交通公交会更加便利一些。

5 结语

城市的交通规划是一项长期的、系统的和全面协调的过程，在城市的中心商业区更是如此。无论是在国内还是国外，交通拥堵的问题由来已久，我们都应保持以人为本的态度，根据各自的情况来解决。在我国的绝大多数城市，土地资源十分紧缺，我们应该倡导公交优先的理念，从可持续发展的角度来解决问题。只有这样，才会取得良好的效果。

参考文献：

[1]吴娇蓉，白子建.城市交通整合规划理论与实践[M].同济大学出版社，2012.

[2]文国玮.城市交通与道路系统规划[M].清华大学出版社，2007.

[3]王炜，徐吉谦，杨涛.城市交通规划理论及其应用[M].东南大学出版社，2006.

车站双拥工作计划篇5

（一）各级领导高度重视，办事机构健全有力

1、县委、县政府和人武部高度重视双拥工作，纳入地方和部队建设的总体规划及年度计划，纳入党政军领导政绩考核范围，摆上重要议事日程，作为事关全局、涉及长远的大事来抓。坚持党委议军会议、军地联席会议、走访慰问等制度。(双拥工作文件、会议纪要、会议记录、领导活动资料等)

2、双拥工作领导小组机构健全，坚持例会制度，认真履行工作职责，对双拥工作做到有研究、有计划、有部署、有检查、有总结，认真抓落实。领导小组成员单位认真履行职责和义务，主动协作配合，形成齐抓共管双拥工作的坚强全力。

3、组织撰写创建新一轮省级双拥模范县（城）的验收汇报材料（初稿）

（二）国防教育广泛深入，双拥氛围浓厚持久

4、落实——年国防教育计划，整理国防教育活动日的相关资料。（国防教育计划、备课讲义、开课情况、总结、工作笔记）

5、地方拥军优属、部队拥政爱民教育深入人心，广大军民积极参与各项双拥活动。广泛开展双拥光荣传统和先进典型的宣传活动，军地互相走访慰问，社会双拥氛围浓厚，军政军民关系融洽。

6、双拥政策法规宣传纳入全民普法教育计划，并有制订双拥政策法规宣传教育工作计划。

7、整理年以来国防教育的宣传报道资料，制作一部我县军民创建新一轮双拥模范城（县）纪实片。

8、在东高速路口设立一个大型双拥宣传标语牌，并对原有的双拥宣传标语牌重新整理和维护。

（三）支持部队建设卓有成效，军事斗争准备扎实推进

9、支持部队军事演习，完成部队“四项”建设、帮助部队做好“四个一好”工程、协调解决战备值勤、军事训练、国防施工等任务中遇到的实际困难。

10、整理科技拥军（项目培训、基地建设、资金投入等）情况；干部安置情况（含：花名册）；随军家属就业情况（含：花名册）；驻部队子女就学及受优惠情况；车站、医院、旅游景区等服务窗口设置“军人专用”窗口等标识。

11、军供站、支前物资供应站规范化建设情况，年以来完成的军供、支前保障工作情况。

（四）优抚安置政策落实到位，拥军优属工作协调发展

12、解决重点优抚对象的“三难”问题，落实优抚对象抚恤补助自然增长机制，按规定及时兑现县级优抚对象抚恤补助配套经费（含花名册）。

13、按时发放义务兵家属优待金（标准、名册和拨款文件等）。

14、按规定时间完成退役士兵接收安置任务，及时兑现退役士兵自谋职业一次性补偿金和行业期间生活费（标准、名册等）。

15、认真落实现役军人和残疾军人的优待政策及落实情况。

16、进一步巩固“爱心献功臣行动”，继续解决好重点优抚对象的生活、住房、医疗困难等情况；落实参战退役人员政策以及做好维稳工作方面的主要做法以及优抚优属安置工作总结等。

（五）拥政爱民工作富有成效，促进经济社会和谐发展

17、积极参加海峡西岸经济区建设和社会公益事业建设，在援建重点工程、抢险救灾、扶贫帮困、捐资助学、兴修水利、植树造林、保护环境、科技助民等方面主要做法和成效。

18、积极开展军民共建活动，为构建和谐社会和海峡西岸经济区建设服务，促进社会主义经济、政治、文化和社会建设。坚持军（警）民联防制度，在社会治安综合治理中发挥重要作用。

19、人武部认真做好拥政爱民和军民共建的牵头工作，每年协调组织驻军单位为当地经济社会发展办若干有影响的实事。每年“八一”建军节，由人武部牵头召开驻军拥政爱民座谈会，开展形式多样的拥政爱民活动，走访驻地政府和有关单位，访贫问苦，积极为驻地群众尤其是优揿对象做好事、送温暖，受到地方政府和人民群众的赞扬。

车站双拥工作计划篇6

人和旅游大巴进入城内的历史古迹。

巴黎

在上个世纪70年代初，由于私家车急剧发展，巴黎的城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。对于小汽车，巴黎市政府规定，每逢空气流通不畅的无风日，则采用分单双号车牌形式来限制轿车进城。巴黎的市中心基本上是旅游区和购物区，很多企业工厂都把公司搬到四环到五环的位置，那里有轨道交通直达。很多人虽然有车，但上下班仍坐轨道交通工具。

还有一点非常重要，在巴黎比较大的十字路口中间也设有红绿灯，这样就可以保证汽车不会因抢线闯入别的车道造成堵车。有些红绿灯甚至安到了左转与直行的交接点上。这些措施都可以缓解交通拥堵。

洛杉矶

作为美国第二大城市，洛杉矶交通有两个鲜明的特点：一是多中心的城市空间结构，市中心的重要性相对较低；二是私人汽车交通在洛杉矶城市交通中占绝对主导地位，公共交通仅占总出行量的3.4％。

为应对城市拥堵，洛杉矶制定了长期交通规划：一是大力发展低成本的快速公共交通系统，停止发展地铁。地铁造价太高，造价低廉的快速公共交通比普通公共交通节省出行时间20％左右。二是积极建设共乘车道来提高高速公路的通行能力，停止建造新的高速公路。共乘车道只能允许2个人以上共乘的汽车使用。三是开发应用智能交通系统，提高交通系统管理水平。同传统的交通信号控制技术相比，自动车辆监测和控制系统的应用平均减少出行者12％的出行时间、32％的交叉口耽误和30％的交叉口不必要停车。

车站双拥工作计划篇7

关键词：城轨线路；市郊列车；高架；轻轨

 

      昆明经历多年的城区扩路改造，没能摆脱“交通拥挤—道路扩建增容—机动车辆增加—交通再拥挤和大气污染”的恶性循环。在小汽车持续猛增的势头下，强调道路科学管理，公交优先，也只能解燃眉之急。昆明市虽没有像我国许多大城市，几十公里外就见尘雾笼罩，但近些年在周围山上眺望市区，能见度已明显降低，盆地大气环境已受到严重威胁。

      国际大城市解决交通拥堵和大气质量的出路就是发展现代轨道运输，其城市铁路、市郊铁路、地铁、轻轨、单轨到新交通系统等，无一不在城市公共交通中起骨干网架作用。从20世纪中发展起来的轻轨，在市内和市郊都可设置基础设施分别可建在地面、高架乃至地下，其造价远低于地下铁，在大城市，发展尤快。美国除特大城市市内轨道交通以地铁为主外，到20世纪末，轻轨交通已扩大到25座城市，其中20座城市有640km轻轨在运营，乘客不乏高收入者，圣路易市的乘客有一半是白领；10座城市共计185km轻轨线路正在新建和扩建；此外，还有14座城市计划在21世纪初开工建设550km轻轨。昆明属经济实力较弱的城市，市内轨道交通较适合于建设轻轨，拟议修建轻轨已有时日,此前规划部门曾做过主城区路面轻轨1号线的方案，不仅有市区线，也有由市区至呈贡、晋宁、安宁、海口等规划新城区市域线。从近年市内交通发展现状来看，原有规划需要修编。

1市郊铁路在城市交通中的地位

1.1发展城郊高速公路，反而使昆明市区交通更加拥挤不堪

      交通规划依附于城市规划总体布局和发展。昆明城市规划经历老城区“南扩”，后改“北扩”的发展模型，现已转换为“一湖四片”新的多中心发展布局。昆明城市交通规划除新城之间联系外，还包括主城区至石林、安宁、嵩明卫星城和新机场的联络。习惯的思路是修建大容量的高速公路连接各片点，中心区至呈贡为10车道高速公路，并预留轻轨线位置，高海公路由4车道改扩至6车道，主城区已有昆曲、石安高速公路，连通嵩明、安宁、石林，安宁—晋宁的高速公路正在修建，多条国道、高速公路连接主城区。这样可使不断增长的小汽车和各类车辆在高速公路通畅运行，并拥入主城区。但其后果是，对本已不堪重负的主城街道和路口，增加了无法承受的交通负担，并且，城郊高速公路愈多，反而使主城区交通状况愈恶化。此外，云南是以公路交通为主的省份，各地进出昆明的车辆比例，要比内地省会高，城市交通量层层加码，苦不堪言。

1.2发展轨道交通时应充分重视市郊铁路的作用

      以公共交通为主，轨道交通作为城市交通网络骨架的多中心城市布局和交通结构模型，即“汽车交通限制战略”城市模型，适用于昆明市今后的城市规划。为此，昆明轨道交通规划不仅在主城区内考虑，同时需布置连通各分中心点的轨道客运及其与公共汽车相互衔接配合的公交模式。首先应该把已被忽视的铁路市郊列车纳入其中。我国铁路市郊客运正在萎缩，究其原因：除以往市郊列车为城市居民服务的意识差外，为了效益，铁路管理部门停运大部分市郊车次。据了解，发达国家则大力扶植和发展市郊列车运输。为压缩主城区和卫星城间的小汽车流量，在人均小汽车占有0.5辆的德国，联邦政府给予铁路短途运输以高额补贴，并打破客运体制分割格局，形成市郊铁路与城市轨道交通、公交相互配合的大交通格局。世界大城市市郊客运都是以铁路为主，其所承担客运量占铁路总客运量的50%～70%，而俄罗斯竟高达90％，相比之下，我国2000年只占4.6%。在这一方面，国内发展空间是很大的。

2利用铁路既有存量资产

2.1利用昆明米轨枢纽一举多得

      昆明铁路有准轨和米轨线路（图1），目前只保留到王家营和中谊村各1对车。米轨线路自北站，往东经公交枢纽站菊花村、凉亭货站、部级经济开发区至呈贡站（洛羊）靠近呈贡新城，到王家营直通河口；西经市内大学园区、麻园（至西部公交枢纽）、马街商住区到石咀（昆石线）；北经菊花村、凉亭、杨方凹至小石坝（此后已改准轨）过金马村至大板桥，抵园艺场（原昆沾线），末端以北的原米轨路基大部分未被侵占，由此可延伸至新机场和嵩明卫星城。整个米轨铁路各线除开少量货车和往东1对市郊车外，能力大量富余。而机车和客车也多有闲置。由于米轨北站至呈贡沿途可吸引大量乘客，入城可在菊花村或北站与市内公交衔接，运行时间可控制在40min左右，按客流要求安排列车开到时刻，并合理增设停车站点，这样可利用既有设备，盘活铁路存量资产，节省政府投资，使铁路参与昆明城市公交运输，方便市民在城区与卫星城之间的出行。

2.2借鉴上海轻轨明珠线的经验，铁路部门参与城市轨道交通的建设

      第一步，研究利用原昆明米轨线路，修建从昆北到新机场的准轨快速线路。其中小石坝到昆北段双线之一为准、米轨两用套轨（下同），由于该线路除金马村站到大板桥货场约4km，每天有1或2次货车取送，每月也只有几趟厂修机车，线路可供繁忙公交利用。进而增修复线可作为机场快速线（并接通嵩明），该线旅客亦可从昆北或菊花村公交站换乘公交车出入市区。

      第二步，考虑改造昆北—呈贡米轨为套轨，并提高线路标准，再建准轨复线。

      第三步，改造昆石线米轨为准、米轨套轨线，延长石咀—海口—晋宁—呈贡线，一次建成双线或某些区段先建单线，预留双线，使之形成以昆明北站为枢纽至市区4片的环湖线和到机场（嵩明）的城轨线（图1），充分利用既有米轨优越的线位和伸入市中心区枢纽的条件，配合城市发展的步伐，分期低投入形成通达良好的城轨市郊线，使昆明有限的资金能及时发挥效益。此外，利用准轨铁路枢纽做好昆明站—中谊村、安宁市郊客运，还可利用磷肥专用线把安宁市郊车延伸到草铺，考虑利用云冶专用线开行昆明站—大普吉市郊列车，这样既保证了铁路发展需要，也合理地利用专用线的富余能力。最终，昆明主城到各片区和各卫星城，不仅有快速城轨运输，也有铁路市郊客运完整的轨道运输网，具有良好的通达性。

      铁路参与城轨运输的建设和管理，可使城轨运输管理得以较快的提升。但城市公交运输属社会公益事业，运营中采取低票价，而铁路是企业，追求一定利润。建议不妨仿效德国的做法，即在昆明做试点，由地方政府向中央申请短途轨道运输补贴，把社会效益和企业利益合理整合。

3关于建设市内高架轮轨式轻轨的建议

3.1关于路面轻轨

      昆明主城区6车道的主街道很少。为交通发展，部分街道或路段拆除绿化隔离带，来满足6车道低速运行。此外，主道平面交叉的横街路口十分密集，主道红绿灯间隔小（少有超过1km），既使设公交专用道，一般时段旅行速度也只有20km/h，高峰期速度更低。如在主道路面上设轻轨，首先是占用路面，双向2条线路，要满足轻轨高密度行车，又要与其它车辆混行，使道路通行更加不畅；第二，轻轨运行速度受限于红绿灯，本身速度效应消失，不可能准时，轻轨在这种情况下，只能体现比公共汽车承载量大的优势。因此，路面轻轨几乎发挥不出优势。

3.2关于高架轻轨

      国际上用于市内的高架轻轨有跨座式单轨和高架轮轨式轻轨两种。

      （1）重庆2号轻轨线选用的跨座式单轨。该型轻轨最显著的特点是橡胶轮胎的走行轮爬坡能力强、运行振动和噪声小，满足市内要求。但是经验表明橡胶轮胎使用寿命一般只为10万km，属耗损件，胎内必须充氮。而且只有法国、日本等少数国家能生产。另外，单轨车辆驱动特别是转向架国产化，尚处于研究阶段。对于昆明拟设置轻轨的街道不宽，双向的高架独轨，宜双侧布置，不仅造价上升，施工干扰也大，而其设站范围需占用一定宽度的街面，在日本等国，单轨多用于机场、旅游专线。为此，该型轻轨在昆明市区主线应用也并不理想。

      （2）轮轨式高架轻轨。就我国铁路机车车辆制造技术而言，生产适用高架轻轨的车辆并不困难，控制轮轨振动和噪声是高架轻轨的关键问题，采用国内现有新技术，可基本满足目前市政环境要求。

      昆明可采用轮轨式轻轨，其基础设施的建设为高架双轨道，t形桥墩，它建于街道一侧机动车与非机动车道间的绿化带上方，其桥梁建筑轮廓与机动车道分布情况见图2；桥跨净高大于5.5m；车站为边梁上安装支架承托之钢制轻型平台图3），两端有平过道左右互通，对乘降量大的车站，应在路中侧站台设跨路天桥至对侧行人道，如图3中虚线所示，车站设置按客流聚集点和方便市民行止为原则，站距以1km为宜。

      轻轨可采用地铁车辆，也可采用国产轴重小于14t的c型轻轨车。综上所述，高架轻轨具有全天候、不受干扰、不占街道有效行车面积，是乘降方便、基本使用国产设备的轨道交通，适合昆明采用。

3.3线路布局

      以南北线和东西线为主干线。南北线自昆明火车站开始，沿北京路，线过北市区公交车场、烟草城至黑龙潭。东西线从菊花村开始，经东站、小西门、人民西路到岷山。全线经由繁华市区，客流量大。同时，起、终点均与市郊环线相邻。这样，在主城区人流最大的街区形成十字交叉和以北站为枢纽的市郊环线为骨干的轨道运输网。

      昆明主城内以高架轻轨和各片区的城轨铁路，加上铁路市郊客运为骨干，配合其它地面公交运输，使昆明市民出行具有良好的公交可通达性，在很大程度上控制市区汽车运行量，从根本上解决城市交通的通畅性和大气环境质量，可使昆明城市在和谐、协调环境中发展。

 

参考文献

车站双拥工作计划篇8

油价企高，使得人们把更多目光投向了新型燃料。很多城市正在加快油改气的步伐，规划建设CNG(压缩天然气）加气站，并将逐步实施出租车以及公交环保车的“油改气”工程。

自1998年开始全面推广天然气汽车以来，有部分城市的出租车、公交客车已基本实行“油改气”。而面对柴油紧张、油价涨价的现实，全国相当多的城市已经开始规划建设CNG加气站，出租车也将逐渐对车辆进行改装，用清洁便宜的液化气替代汽油作为汽车燃料。

武汉未来1/3油气站能加气

从武汉市规划局获悉，现有加气站总数量严重不足，阻碍了CNG（压缩天然气）汽车的进一步发展。根据新的规划，武汉市将在3年内新建50-60座CNG加气站，到2020年加气站将占加油（气）站总量的1/3。

2006年武汉市机动车拥有量为70.3万辆，其中以燃气为燃料的车辆6500辆，LPG（液化石油气）汽车4200辆，CNG（压缩天然气）汽车2300辆。

目前，武汉市中心城区现有CNG加气站10座，其中结合公交站场7座，社会站3座，现加气站建设标准较低，数量少，服务水平较低，基本昼夜超饱和运营，加气等候时间长。另外，中心城区现有LPG加气站15座，基本能满足LPG汽车的使用。

根据规划，2020年武汉市公交和出租车基本使用CNG，CNG公交车辆预计7000台，CNG出租车预计2万辆，其他社会CNG车辆，包括公务车、洒水车等预计为2万辆。今年起加紧建设CNG加气站，争取3年内新建CNG加气站50-60座，到2020年达到115-135座之间。

监管标准亟待完善

尽管“油改气”节约成本诱人，但加气站少绊住“油改气”。已投入使用的天然气加气站不多，这些加气站大多位置偏远，且分布不规律，出租车“油改气”之后，加气非常不方便，其出租车营运也受到制约。出租车王师傅说，虽然燃气出租车运营成本费用较低，但是由于加气站数量较少，部分时段加气的需要半个多小时，甚至更长时间，已经影响到出租车的营运收入。

针对“油改气”后的气源、保险和安全技术问题，业内人士表示，这在尚属监管空白，相关管理标准亟须完善。

部分保险公司认为此举危险性较大。一位业内人士建议，在进行改装之前，应该就“油改气”的安全性和保险公司达成共识，以免造成不必要的损失。而改装技术的市场监管标准，需要相关部门统一管理。

为此，有些地方主管部门出台了相关的安全管理办法，以保证行业健康、有序发展，这些办法值得我们借鉴。例如，重庆市规定，“油改气”要进行登记和定期检验，加气站为无登记证和合格标志的汽车加气，将被处以最高3万元的罚款。同时，汽车所有人或管理人应当办理气瓶使用登记，并领取登记证，气瓶通过定期检验合格后，再领取合格标志。

双料燃车欲进百姓家

双燃料汽车也开始走俏。不少国内自主品牌汽车企业都把双燃料车市场看作未来发展的重点。继东风雪铁龙和一汽大众之后，国内的奇瑞、吉利、华普和天津一汽以及比亚迪纷纷加入了双燃料车市场的争夺战中。

消费者的购买需求可能在随后的一批新车上市后得到释放，成都成铁营销经理罗量认为，“2008款爱丽舍双燃料车上市后，可能会引发新一轮销售热潮，目前已经接受了不少客户的预订。”“下半年双燃料车市场或许会迎来新的契机。”黄龙力帆的市场负责人也对双燃料车的后市充满信心。长安铃木新天语SX4三厢系列也适时推出了双燃料车型，想借此拓宽SX4的市场，提升销量。同时，吉利首批54台双燃料车也于近日在宁波基地正式下线。“在当前油品价格居高不下的形势下，吉利推出双燃料车势必会得到更多用户的拥护，因为在使用天然气时比使用汽油节约费用35%―50%。”吉利新能源技术专家表示，作为新能源汽车之一，CNG双燃料车是目前最具有实用和推广价值的。

适用车型仍有限

上海环宇汽车燃气设备有限公司是申城唯一获得资格认证的安装汽车加气装置的企业，这家公司表示经营服务对象只是出租车。有关负责人对此解释道，没有政策明确表示允许或不允许为私车改装，出于“安全”考虑，他们就不多揽事。

业内行家透露，目前可以改装加气装置的车型并不多，仅限于桑塔纳3000、桑塔纳2000、普桑、红旗、帕萨特等。这意味着哪怕真能向私家车开放安装加气装置服务，大部分私家车暂时还不能改“喝气”上路。

车站双拥工作计划篇9

成本优势凸显

汽车共享在1987年起源于瑞士，包括短期租赁企业或合作组织拥有的车辆：在通常是大城市的规划区域里面的指定地点，用户可以租借和归还任何共享车辆。用户按小时或天数付费，有时另外按行驶里程付费，这已包括汽油费、保险费、维护费和停车费。

目前在加拿大7个省有16个合作性质的汽车共享网络，另外还有企业性质的Zipcar。Zipcar在多伦多和温哥华开展业务，初次申请费收25美元，年费收65美元，每小时使用费收6～10美元，或每天使用费收67～74美元。这包括汽油费、保险费和每天免费行驶200公里。可以从全市专设的Zipcar停车点租车。要叫一辆车，Zipcar会员只需在网上或通过电话定车，走到汽车前，将Zipcard这种卡对着车内读卡器照一下，即可打开车门。然后可以将车开走，用好后将车还到同一个专用停车点。

合作性质的汽车共享网络大同小异，但除了每小时/每天的使用费和每公里行驶费外，通常还向会员收取年费。比如说，Cooperative Auto Network是温哥华的一个非营利性汽车共享计划，它向会员收取一次性终身会员费500美元、注册费20美元，每月头三次叫车的管理费2美元，每小时3美元或每天36美元，外加头35公里每公里40美分，35至150公里每公里25美分，以及之后每公里15美分。可通过电话和上网定车，租车和还车须在同一个地方。

共享汽车与保有自家车两者的成本相比如何？据加拿大汽车协会（CAA）声称，在大温哥华地区，通常的开车成本是每月约500美元，其中每月200美元用于贷款及/或购置，每月100美元用于保险，100美元用于油费，还平均需要100美元用于维护。这还没有考虑折旧和停车费。而对于Cooperative Auto Network的会员来说，每月成本平均仅为117美元。

尚需尽善尽美

Frost & Sullivan的研究表明，假设一个普通车主每年行驶12000英里（19312公里），平均行驶速度为每小时30英里（每小时48公里），要是换成汽车共享服务，每年能省下1834美元。要是上下班一族每年行驶不到12000英里，可以省下更多费用。

Frost & Sullivan还估计，2009年，每辆共享汽车可平均代替15辆私家车；汽车共享会员的行驶里程比他们开私家车的话少31%。从环保的角度来看，魁北克省的一项调查发现，由于该省推行汽车共享计划，每人每年少排放1.2吨的二氧化碳。

不过，汽车共享计划并非尽善尽美。得在预先约定的时间租车和还车，而且地点离用户的起初始发点和最终目的地可能有一段距离——还要将车还到用户开始出发的地方，这意味着用户在开会或吃饭时，汽车在一天当中可能闲置着。汽车共享服务按小时计费，所以只用了半小时车的用户得付一小时的费用。而且总的来说，租这些车的只是一个会员，而不是由同一条行驶路线上的多个会员共享。

戴姆勒公司前些年启动了名为Car2Go和Car2gether的汽车共享计划，希望解决所有上述问题。第一项Car2Go计划于2008年10月在德国乌尔姆开始启动，一项后续计划于2009年11月在得克萨斯州奥斯汀启动。首批Car2Go汽车得到了旗下拥有梅赛德斯-奔驰和Smart的戴姆勒公司的赞助，都是双座Smart Fortwo车型，由于小巧省油，这款车在城市行驶再合适不过了。

试点评估期待推广

Car2Go的最大优势也许是，用户不必将车还到出发点，可以在奥斯汀的任何路边停车区还车，只要不在禁止停车区。这意味着，Car2Go用户可以单向前往目的地，可以在目的地逗留一阵，不必支付费用，然后就近租另一辆（或相同的）Car2Go车辆，开回家。这种方案之所以切实可行，归因于每一辆Smart车里面内置了GPS定位装置，让Car2Go能够确定每辆车的方位，并在网站上。

捎带提一下，奥斯汀市特别允许Car2Go车辆可以停在该市的任何停车区，甚至在装有停车计时器的停车点。为此，该市向戴姆勒公司收取一笔特殊费，这费用已含在汽车用户支付的费用中。该市还有指定的Car2Go停车点。

Car2Go计划在不久的将来将网点推广到加拿大和美国的更多城市，但还没有宣布哪个是下一个目标城市。Car2Go已经与温哥华几家选定的非营利性组织和公司企业一起评估车载技术，包括温哥华公共图书馆、温哥华电影学院、莎士比亚戏剧节以及不列颠哥伦比亚大学的一群师生等等。先进行了试点评估，然后在加拿大和美国进一步大规模推广。

戴姆勒公司还在积极准备，提供3000辆电动Smart Fortwo，以满足巴黎市启动的世界上最大汽车共享项目的招标要求。这个汽车共享项目名为AutoLib，将在全市范围建造1000个充电站，前期工作早在两年前就开展了。

IT技术助力汽车共享

德国乌尔姆的第一项Car2Go计划取得的成果表明，该市的200辆Smart每天租借多达500至1000次，由15000个客户使用，客户数量相当于比在乌尔姆拥有驾驶执照的人多15%。90%的参与者充分利用了可以随时叫车、单程行驶的便利。大多数行程的时间是30至60分钟。

Car2Go计划最近的一个创新就是，乘客能够找到司机，司机也能找到前往同一地点的乘客。在乌尔姆启动的一项试点项目中，司机和乘客在car2gether网站上注册后，可以建立个人档案，附有照片、手机号及其他个人信息。不需要支付费用，注册者可获得支持其智能手机的特殊软件。在电脑或智能手机上，司机或乘客可以输入预期的出发时间和目的地，Car2gether就会提供司机和乘客双方的出行信息，将合适的司机和乘客的详细资料发给用户。一旦双方同意了出行路线，详细资料会显示给双方（Smart是双座汽车）。乘客付给司机的建议费用是每分钟9.5美分……在乌尔姆，驾驶私家车的成本是每分钟19美分。

搭乘路线和寻找信息也都显示在类似推特的实时网站上，每隔15秒钟就更新一次。为了激发兴趣，Car2gether现在有一个Facebook粉丝页面和推特账户。

车站双拥工作计划篇10

一、公交现状

（一）基本情况

截至XX年底，中心城区共有公交企业10家，其中市公交集团为国有企业，其余9家为民营企业。10家企业共拥有各种型号公交车4450辆，经营线路175条。市公交集团拥有车辆3706台，经营线路138条（不含中心城区周边参、控股企业）。民营企业拥有公交车辆744台，经营线路37条。按载客量，市公交集团占据市场份额的88％左右，主要负担中心城区公交客运。民营企业占据市场份额的12％左右，主要承担二圈层与中心城区之间的公交换乘驳接。中心城区全部公交车辆折合5821标台，万人拥有车辆量

17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。

近年来，为建设“全国先进、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民“出行难”问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：

1、增加车辆和调整线路，提高公交运力

XX年底，中心城区公交营运车辆5220

标台（市公交集团4436标台），公交线路174条。到XX年底，中心城区公交营运车辆增加到5821标台（市公交集团

4963

标台），公交线路增加到175条（较上年新开行12条，调整优化取消11条）。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由XX年的244.7

万人次增加到XX年的291.6万人次，上升19%。

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率

市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，

ic卡发行量快速增长。XX年底为93万张，XX年底增至143万张，2018年7月达到202万张。ic卡票制改革吸引了大量群众乘坐公交车，公交出行分担率有较大提高。

3、试行公交专用道，提高公交运行效率

交管部门在一环路、蜀都大道划定了两条公交专用道，并于2018年5月1日起投入运行。据初步测定，车速由原来的12公里/小时提高到15～20公里/小时，部分路段可达30公里/小时，公交车运行时间节约20%以上，快捷性得到初步体现。

上述工作在一定程度上缓解了市民出行难局面，车速过慢、乘车拥挤、舒适度低等突出问题得到一定程度的解决。XX年底，中心城区市民公交出行分担率由XX年的14.7%提高到23.22%。

（二）主要问题

在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷；而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。

经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。

1、线网

现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。

2、场站

公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅50个，计835余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。

场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。

3、路权

城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。2018年5月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。

路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向6车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。

4、政策

城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予“国民待遇”。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成“一个城市两种票价”的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。

在7月10日报送给市政府的《关于我市民营公交企业运营情况的调研意见》（成政协办函〔2018〕35号）中，对政策问题已经提出了明确建议，市级相关部门现正着手研究制定方案，本调研报告中就不再作论述。

二、意见和建议

（一）坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式

要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。目前，我市平均每天新增500余辆机动车上路，主城区的电瓶车已达120万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以“轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充”，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。

同时，为适应公交优先发展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交发展的指导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务规范、监管执法等，按照新的形势和要求予以相应调整。

（二）加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆

要加快实施公交线网优化，逐步形成公交快线网和干线网，并在此基础上搭建公交支线网，形成主干线路、干线线路、支线线路相互配合，层次分明，换乘高效、便利，具备较强出行吸引力的中心城区公交线网。线网优化应该遵循以下原则：尽量减少公交线路重复；降低非直线系数；中心城区公交线路换乘系数原则上不超过1.4，主干线路、干线线路、支线线路各层次间建立方便、快捷的换乘场（站）；凡是具备条件的中、小街道，原则上都应该开行支线公交；新增或延伸线路，向新建的大型住宅区、商业中心区、高等院校、工业园区等延伸，扩大公交线路覆盖率。市公交集团现已在市区53个片区中开通8条支线公交，应加快进度，争取在2年内基本完成。

同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。

（三）综合开发利用，加快公交场站建设

公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。

正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备之中。为最大限度地发挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统规划三者之间的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分发挥城市公共交通体系的综合效益。

（四）推广公交专用道，建设快速公交系统

公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。

快速公交系统建设应该遵从“专用、快速、大容量和线网整合”四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。

实行公交专用道的道路条件是双向6车道。目前这样的道路并不是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交专用道。同时，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参与城市建设的规划和城市道路的技术规划设计。

（五）加强对公交企业的监管，鼓励民营公交企业整合

相关职能部门要按照市政府提出的争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标，制定行业服务标准，对公交企业经营线路进行动态管理、考核、授权经营；要提高公交企业进入门槛，严格禁止挂靠经营和收取保证金等办法的承包经营。