车站装修设计十篇

车站装修设计篇1

关键词：轻轨；地铁车站；室内装修

中图分类号：U231+.4 文献标识码：A

前言：地铁车站的装修设计涉及的范围很广，一个优秀的地铁车站设计，能够反映出建筑艺术的新成就和对乘客的极大关怀。时至今日，人们越来越重视地铁车站的空间美感。轻轨及地铁车站作为一个有大量人流集散的公共交通建筑,它的室内装修设计除了具有一定建筑艺术效果的室内空间环境,还应满足乘客在精神方面的需要,体现建筑对人的关怀。

1.轻轨及地铁车站室内装修总述

1.1轻轨及地铁车站装修主题思想的体现

装修设计应不断创新,在新的地铁车站设计中,应力求把传统的建筑处理手法现代技术、结构、材料结合起来,反映出时代特点。因此，轻轨及地铁车站的装修风格应主要以人性化为主，总体特征是轻盈、华丽、精致、细腻。以简洁明快、安全耐用、朴实大方为装修风格特点，营造艺术美观的空间感受。装修风格简洁流畅，明快大方，体现其现代化与历史文化的融合。以乘客至上，安全健康，快乐出行为装修理念，强调“公众”服务意识。注重装修材料的安全性环保性，确保乘客的安全健康。且整体装修设计风格要统一，个性元素的组合变化要丰富，统一中求变化。突出站点间的识别性。以尊重自然、追求真实为主题基调，使人们在乘车的感到舒适、安逸。最后采用新型节能材料，采用成熟先进的技术及工艺，通过全国比较，选用经济实用的装修材料，即在做到经济性的同时，保证一定的耐用性。在造型、标志、色彩等方面形成独特的视觉效果，易于市民辨识和定位。与城市总体氛围、所在区域建筑风格相协调。地面附属设施设计为城市美化增光添彩。

1.2轻轨及地铁车站装修的设计原则

轻轨与地铁车站的装修应秉持着以人为本的原则,无论是装修材料的运用还是装修风格的选取及颜色的运用都应该以安全、适用、经济、美观，并能充分体现方便、舒适、快捷的交通建筑特点，然后根据不同的站区的特色、历史背景等，分别采用不同的艺术构思手法，结合不同的装饰材料、色彩、质感等，使轻轨及地铁的各车站具有各自的特色,整体又不失变化，庄重又不失活力。坚决恪守不搞多余的装修，更不搞豪华装修和选用高档装饰材料的原则。无论是轻轨还是地铁，都是以交通运输为主要目的，在保障人们安全出行的同时又给过往乘客以整洁、舒适的乘车环境。选用高档奢华的装修材料不仅经济花销大，且人口流动量大也会造成装修的磨损。但为了保证必要的运营功能和乘客的安全，将会对车站公共区和人行通道等与乘客直接接触的地面、墙面部分采用耐高温、耐磨、耐久、防滑、易清洁的装饰材料进行必要的装修，其它部位则视具体情况综合考虑装修处理的手法及选材。这样一来,不仅可以在经济花销上节约装修的开支,还能保证整个轻轨及地铁车站室内的装修质量,可谓省财省时又省心,乘客坐车舒心,社会经济发展也会得到有力的保障.

2.轻轨及地铁车站室内装修细节设计探讨

2.1轻轨及地铁车站装修材料的选择及运用

在地铁里最主要的是安全，因此防火是关键。采用搪瓷是金属和非金属无机材料组成，不会燃烧。其次搪瓷具有耐酸耐碱的作用不容易被大气腐蚀。第三，安装周期短。第四相对重量轻。比不锈钢便宜。且陶瓷重量轻比有机板安全比钢板刷油漆更防腐蚀。且随着当前社会对环保的要求，地铁及轻轨的室内更应该选择应用一些环保的装修材料。如：环保地材类的多用的是植草路面砖，这些环保地材是采用再生高密度聚乙烯制成。可以减少暴雨径流和地表水污染，还可以排走地面上的水；环保墙材类的：环保墙材类的是一种加气混凝土砌砖，具有阻热蓄能的作用；环保管材类的有塑料金属复合管，它是高密度聚乙烯材料，中间是铝材制作的，不容易生锈且少污染；环保漆料类的：环保漆料的就有生物乳胶漆，这些环保漆料有很多种色彩的还会散发一些清香，还可以抑制墙体内的霉菌。

2.2轻轨及地铁车站的室内艺术照明设计

不仅装修材料要选择环保性质的，轻轨及地铁车站的室内照明设计也应该实现“绿色照明”。 轻轨及地铁站房中光环境的设计首先要保证行人在空间中行为的安全，其次动力设备照明方式应以放射式为主，这样才能形成优美的光环境，创造环境气氛。艺术照明不可以使地铁室内的环境亮度过高，应该与整个地铁环境相协调，否则会让空间产生眩光现象，造成炫目，降低人眼观察空间事物的清晰度，影响人的乘车心理，变的不安分、焦灼躁动，严重的眩光甚至会伤害到人的视力。因此，轻轨及地铁车站的室内艺术照明设计在满足各种功能性要求的同时，各项标准还应符合国家、行业标准，因此相关人员还要将对照度、均匀度、显色性、等标准值重点加以控制和考核。使之效果舒适、美观，符合交通建筑特征，与车站环境、建筑风格、当地历史文化相适应。

2.3 轻轨及地铁车站的室内地面装修设计

随着我国城市建设的快速发展，轻轨及地铁车站在进行室内装修时还需要进行大量的地面铺设工程，以起到便利行人和美化、净化环境的作用。因此在装修设计时可以在材料上采用光滑的理石、瓷砖、金属材料铺设地面和阶梯，在地面安装嵌入地面式的投射灯等等，使得雨雪天十分容易发生行人滑跌情况，亟需采取措施加以改变。而对于地铁出入口的地面建筑设计则应该具有鲜明的个性和可识别性,在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流，通过简洁、新颖,甚至是符号化的设计语言去表达景观主题,打造视觉焦点,展示城市文明,传播城市文化。

3.轻轨及地铁车站室内装修管理

轻轨及铁车站装修设计管理要解决两个问题：一是设计的专业化问题，二是处理好车站公共空间内各种接口关系。对于专业正规的地铁装修公司来说，在承包地铁及轻轨的装修业务时，一定要能事先做好对其装修平面图的合理布局与规划设计；考虑到轻轨及地铁车站在我们日常工作中的重要性，地铁车站的装修设计与布局对于消防都会有相关的要求与规定，倘若装修过程中需要吊顶，室内所有的喷淋口一定要露出吊顶一定尺寸，而且还要操持水平。由于轻轨及地铁车站是人流密集的所在之处，因此，在装修设计时一定要处理好空间内的各种接口关系。设立方便快捷的逃生通道，设置明显易见的警示标牌，不阻拦楼梯口，不堵塞逃生通道。这样就可以保证发生事故时，大众群众能够在最短时间内逃离现场，保障人身生命安全。

结语

综上所述，建筑是城市最直观的名片，交通建筑又是城市中与市民生活密切相关的场所，因此对于轻轨及地铁车站的室内装修设计极其重要。在装修时，要从乘客的角度出发,通过装修的手法将社会文化、地域特色、生态环保等因素糅合到地铁车站设计中，考虑到每一个细节，这样才能装修出一个舒适合格的轻轨及地铁车站。

参考文献：

[1] 张磊.“一线一景”的设计思考——北京地铁8号线车站室内设计[J].现代城市轨道交通.2011(S1)

车站装修设计篇2

关键词：地铁车站装修管理思路技术配合

Abstract: the Beijing metro line 6 a period of zhuang station and the car and truck and west village project for example. The subway traffic with the development of society, the pace of economic development big strides, became people harmonious life cannot be ignored in an important part of the show is the development of city civilization window, the subway construction decorating a process we must be combined with decorate a style, design drawings for overall management coordination and cooperation with all the specialized construction unit of quality, technology and process, progress; Ensure safety civilization construction until the whole project is delivered to the general public, perfect, tourists good way art enjoyment.

Key words: the subway station management ideas with decorate technology

中图分类号：U231+.4文献标识码：A 文章编号：

引言

地铁车站装修施工主要体现出装饰设计对空间形态特征、标准化和个性化的理念，反应出全线地铁车站空间延续性和统一性；适宜体现不同的地域特色的新思路和新方法。为使广大乘客一个醒目亮丽的空间，舒适的乘车环境和愉悦的心情。在此对地铁车站装饰装修工程施工的管理、技术要求、协调与配合尤为重要。

一、地铁车站装修概述及施工内容

地铁车站大多数为地下车站，车站主体结构一般采用明（或暗）挖法施工，以单柱双跨（或双柱三跨）地下二层车站为主，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。

地铁车站装修的内容：一般分为公共区、设备区、出入口和风井、风道

(1)、车站站厅层、站台层公共区的装修

站厅层、站台层公共区的装修：吊顶、墙面、柱面、地面（含站台层两侧延屏蔽门方向两米宽的绝缘层的施工）、楼梯踏步、分隔栏、墙地面导视牌（含疏散指示牌）、照明灯具的安装。

(2)、车站站厅层、站台层设备区的二次结构的砌筑及装饰

设备区的装修：设备房墙体砌筑、抹灰；吊顶（局部房间）、墙面、地面（含防静电地板安装）；卫生间吊顶、墙面、地面、洁具安装等。

(3)、风井、风道的装修及出入口和出入口小广场（室外）与市政道路的衔接

风井、风道的装修；室外风井装饰施工；设备的孔洞封盖及扶栏制作安装；出入口及出入口小广场（室外）地面与市政道路的衔接施工。

二、地铁车站装饰装修施工特点和难点

地铁车站装饰装修工程特点：工期紧、材料运输困难、涉及专业施工多、交叉作业干扰大。

地铁车站装饰装修工程施工难点：工期较为紧张；材料运输困难；涉及设备、系统安装施工单位较多，如土建、暖通、给排水（含消防）、强弱电、通信、通号、气灭、AFC、屏蔽门、装饰等施工单位，所涉及二十多个专业工种同在一起施工作业；装饰施工质量标准高，施工工艺复杂，因此，为工程按期、保质、安全的顺利竣工，在加强工序施工质量控制的同时，必须协调好与各专业工种之间的工作。

三、地铁车站装修工程施工中管理思路及协调、配合

(1)、地铁车站装修工程施工中管理思路

根据地铁车站的二次结构（设备房墙体砌筑）及装饰工程的施工内容和装修特点，必须结合实际情况，安排现场装饰管理的措施和目标，以确保工程施工中的质量、进度、安全标准化和文明施工的合约承诺，同时根据工程管理的内容划分管理职能。在现场管理部门的设置和管理职能上，其主要管理内容为：

①对地铁车站装饰施工进行统筹安排；

②编制工程施工组织设计和质量保证计划书以及主要工序的工艺施工流程图；

③编制劳动力进、出场计划和施工作业计划；

④计划材料数量和进场时间（甲供、甲控材料及采购材料）；

⑤对工人进行详细的施工工序、工艺交底；

⑥保证安全、优质、文明施工措施的实施；

⑦现场的各项施工记录安排；

⑧做好现场各专业单位之间的协调、配合工作；

⑨收集工程过程中文件资料、竣工档案等。

(2)、地铁车站装修工程施工中的协调与配合：

①根据地铁车站装饰工程的特点及状况，装饰施工分为前期、中间及竣工三阶段。主要与土建、机电安装、专业系统安装施工单位的配合及交叉施工。要保证装饰施工与土建、机电、系统安装的配合达到互相照应，严丝合缝是工程管理的关键，在装饰工程项目班子组建中，将考虑水、电、风等专业管理人员的加入。便于对机电、系统安装单位的协调和对与之相关的工序的安排，确保组织和协调装饰与安装的全过程顺利进行。

②地铁车站装饰与土建、机电设备、专业系统安装施工单位的协作配合。首先是施工图的配合，在施工前，应相互提交相关作业计划，提供专业平面布置图，绘制“顶面”综合叠加图，各层面公共部位交接、衔接标高，处理容易出差错的控制点，互相交换界面标色，经双方平衡认可达成一致后，再编制专业交叉作业计划，按计划实施施工。绘制出入口、风井等形象进度图表，加强与土建之间的工序的衔接。

③地铁车站装饰与监理单位的配合：在施工过程中，装饰要接受监理日常的指导和帮助，进场后要将进度计划提交监理单位进行审批，以便总包及监理能根据施工计划编制监理计划。需要正式验收的内容必须在两天前，以书面形式通知监理单位，便于安排工作。

④地铁车站装饰与业主、设计院的配合：在材料确认，深化节点图的认可方面，装饰单位要积极主动向业主、设计院提供材料样品或节点详图，并为业主设计出谋划策，在进度上要尽一切努力满足业主的要求力争圆满完成地铁车站的装饰工程项目。

四、地铁车站装修工程施工的技术要求

地铁车站装饰装修工程开工前，认真组织研究施工方案：对精装修所有选用材料，在施工中对工序、工艺的技术要求，认真做好技术交底的实施工作。各专业工种应采用最新机具及最好的设备。配合协调各专业工种施工中工序衔接和顺序应充分考虑装饰效果。所有隐蔽工程应严格履行隐蔽工程验收手续。建立质量及技术档案，管理好图纸、材质证明及文书资料，完善各阶段的验收手续，确保工程顺利进行。

结束语

做好地铁车站装饰装修工作，体现装饰设计的理念和装饰效果，工程施工中的管理思路、技术支持及协调、配合是关键。

参考文献

[1] 褚平四，《浅析地铁车站装修的发展》，《城市建设》总第75期。

车站装修设计篇3

关键词：铁路货场； 门吊； 移装； 工程技术实务

中图分类号：U294.2 文献识码：A 文章编号：1006-3315（2014）01-177-003

因铁路货场装卸作业需要，A站20/10t门吊，需移装至B站。经两地实地勘察，并认真将原始技术参数与主要实物进行逐一比对，发现原机已停用两年，状况较差，已完全不能正常使用。

A站门吊原跨度13m，B站现有门吊大车轨道跨度为12m。门吊悬臂原长度10m/10m，根据现场配套基础实施及作业条件，须一侧悬臂改为6m。大车走行机构四驱动型式；小车走行机构两驱动型式。卷扬机构原主、副钩卷筒均为φ500×1500，主钩起升高度为11m，副钩起升高度为11.5m，B站货场作业要求主、副钩均须下河6m（货船内河装卸）；现场无副钩及滑轮组配件。小车走行机构、小车架、支腿、上下横梁、台车架等可保留使用。

用户要求：大、小车改用变频电气系统控制。门吊电源型式为：垂直滑线式 ，整机导电装置现场须改制。所有制动器、钩头、卷筒、变频器、电缆、卷筒、钢材等主要零部件材料，均须选用国家定点生产厂家产品，必须保证产品质量。门吊扶梯可保留使用，第1节扶梯由内侧上；门吊上横梁内侧保留安装检修平台。

整机锈蚀，须油漆，油漆颜色为深灰色，二底二面。

一、A站20/10t门吊结构型式及主要技术参数表（工程前）

二、A站-B站20/10t门吊移装工程技术设计方案

根据铁路装卸作业需要、用户要求、现场勘察及相关技术规范、国家标准，拟定A站-B站20/10t门吊移装工程技术设计方案如下：

1.钢结构部分

1.1门吊原跨度13m，须改为12m（改造应有设计计算书和配套设计图纸）。

1.2门吊悬臂原长度10m/10m，，另一侧悬臂须改为6m，有效悬臂分别为7.4m和3.8m。整机强度、刚度、稳定性须复核校验，短悬臂端根据计算须相应增加配重。门吊上横梁内侧保留安装检修平台。

1.3门吊扶梯保留使用，根据用户要求改装，第1节扶梯由内侧上。

1.4小车架、支腿、上下横梁、台车架等保留使用。

1.5司机室根据用户要求改装，应便于司机视野开阔。

2.大车运行机构

2.1大车走行机构保留使用，大车轮为φ600mm，四驱动形式；采用华伍生产的防风渐加式制动器（YWL300-800A）。

3.小车运行机构

3.1小车走行机构等保留使用。

4.起升运行机构

4.1卷扬机构保留使用，主钩卷筒φ500×2200，副钩卷筒φ500×1500，主钩起升高度为11+6m（下河），副钩起升高度为11.5+6m（下河）。

4.2使用20t和10t超载限制器；

4.3须改制卷筒，增加10t滑轮、钩头1套。

5.电气系统

5.1大、小车改用变频电气系统控制；司机室内控制器：卷扬用凸轮控制器，大小车用联动台。司机室旁隔离安装综合保护柜，变频柜以及电阻柜、卷扬电阻器安装在室外平台电阻器房内。

5.2门吊电源形式为：垂直滑线式，整机导电装置现场改制。

5.3所有变频电动机、主要电器及电缆等主要零部件材料均应根据用户要求，选用国家定点生产厂家产品，保证产品质量。

5.4门吊照明采用7套黑壳卤化灯。小车下方1套，主梁下方6套（安装位置现场确定）；照明灯分3路控制；支腿下部在扶梯侧支腿侧面安装检修电源箱1只。

6.其他

6.1鉴于原机停用两年状况，须按部颁大修规范标准进行大修。

6.2整机油漆，油漆颜色为深灰色，二底二面。

三、A站-B站20/10t门吊移装工程主要设计图纸

1.钢结构部分图纸

1.1总图（2015-00-00改）

1.2主梁（一）（2015-00-01改）

2.起升运行机构部分图纸

2.1主起升机构（2015-04-01改）

2.2卷筒φ500×2200（2015-04-14-07改）

3.电气系统部分图纸

3.1整机保护柜原理图（CZ1309-01）

3.2主钩控制屏原理图（CZ1309-02）

3.3副钩控制原理图（CZ1309-03）

因限于篇幅，图纸具体内容略。

四、B站20/10t门吊结构型式及主要技术参数表（工程后）（表2）

五、整机设计校核计算书

1.设计校核计算用主要技术参数

跨度：12m 工作级别：A5

起重量：20/10t 悬臂长度：10m/6m

起升高度：11+6m/11.5+6m 起升速度：主钩9.3m/min

副钩18.7 m/min

大车运行速度：37.3m/min 小车运行速度：43.8m/min

整机自重：～90t 小车重量：12t

2.整机主梁强度、刚度校核计算

根据“A站-B站20/10t门吊移装工程技术设计方案”及工程后该起重机技术参数，作整机主梁强度和刚度校核计算如下：

2.1改造设计图纸主梁截面尺寸

主梁材料Q235B，主梁高1666mm，上盖板宽960mm，下底板宽860mm，上盖板δ8mm，下底板δ8mm，内腹板δ8mm，外腹板δ6mm。

2.2截面特性

2.4强度和刚度计算

2.5结论：该起重机主梁强度和刚度均能满足要求，合格。

2.6说明：因其他钢结构未发生变化，故不再重复计算。

3.整机抗倾覆稳定性校核计算

起重机按小车位于悬臂端，起吊额定起升载荷，按纵向工况Ⅱ，有风动载（按最大风力），根据改造设计图纸，整机授电侧上横梁配重5.3t，其抗倾覆稳定性校核计算如下：

计算取值范围：

3.1自重系数：KG=0.75

3.2起升载荷系数：Kp=1.2

3.3水平惯性力系数：Ki=1

3.力载荷系数：Kf=1

3.5纵向作用于桥架上的风力（按工况Ⅱ按风压q=250N/）：F1=250*99.76=2490N

3.6作用于物品上的工作状态下最大风力：FQW=1.2*250*12=3600N

3.7额定起重量：PQ=20000*9.8=196000N

3.8 h1=12.6m

3.9 h2=13m

3.10 h3=15.5m

3.11 G1=78000*9.8=764400N

3.12 G2=12000*9.8=117600N

3.13 Ip―小车运行起（制）动引起的物品的水平惯性力（N）

3.14 I2―小车运行起（制）动引起的小车的水平惯性力（N）

3.15 c和a―桥架重心和小车重心到倾覆边的水平距离（m）

3.16 G1和G2―桥架和小车重力（N）

结论：经核算整机抗倾覆稳定性满足要求，合格。

六、A站-B站20/10t门吊移装工程修程

1.钢结构部分

1.1主梁跨度由13m改为12m（零点座相应补差、平移1m，内外筋板对齐），悬臂由10m/10m，改为6m/10m（靠河边），主梁施工前向用户提供施工方案。

1.2导电侧上横梁配重5.3t 。

1.3靠河边台车法兰盘移位安装，使得减速器靠内侧，以便于用户维修。

1.4小车架主钩下绳开口两边各扩大0.35m，横梁筋板相应位移，小车架加强。

1.5司机室整修，司机室顶用δ3钢板沿窗户做300mm飞檐，飞檐应有一定斜度，中间活动窗均改为塑钢活动窗，电气房新做（3m*1m*2m），小车雨棚按原尺寸新做，原雨棚门保留，各室顶均做防水处理（材料SPS），约35。

1.6大车供电装置受电篮原箱型结构保留，平台整修，安装位置根据现场实际调整。

1.7扶梯平台改为支腿内侧上，扶梯平台栏杆补齐、整修，含大梁平台踢脚边（高100）均补齐，象鼻架整修，异侧安装。

1.8平台均整修，司机室、电气房平台尺寸根据实际需要予以减小。

1.9走台栏杆、踢脚边、防护罩、线槽盖、小车雨棚、司机室、电气房、小车供电滑轨及检修平台等处型材锈蚀、缺损的均按要求予以更换、补齐。

1.10司机室门窗检修，更换老化的窗户橡皮压条，更换破损的玻璃等，司机室内重新敷设绝缘橡皮，室内富丽板、木地板均更换，航空椅更换1套。

1.11大车地锚装置更换2套。主梁避雷装置增加2套。

1.12大、小车防护罩均改为分体式。

2.大车运行机构

2.1大车走行机构保留使用，大车轮为φ600mm，四驱动形式；采用华伍生产的防风渐加式制动器（YWL300-800A）。

3.小车运行机构

3.1小车走行机构等保留使用。

4.起升运行机构

4.1卷扬机构保留使用，主钩卷筒φ500×2200，副钩卷筒φ500×1500，主钩起升高度为11+6m（下河），副钩起升高度为11.5+6m（下河）；

4.2使用20t和10t超载限制器；

4.3须改制卷筒，增加10t滑轮、钩头1套。

5.电气系统

5.1大、小车改用变频电气系统控制；司机室内控制器：卷扬用凸轮控制器，大小车用联动台。司机室旁隔离安装综合保护柜，变频柜以及电阻柜、卷扬电阻器安装在室外平台电阻器房内。

5.2门吊电源形式为：垂直滑线式，整机导电装置现场改制。

5.3所有变频电动机、主要电器及电缆等主要零部件材料均应根据用户要求，选用国家定点生产厂家产品，保证产品质量。

5.4门吊照明采用7套黑壳卤化灯。小车下方1套，主梁下方6套（安装位置现场确定）；照明灯分3路控制；支腿下部在扶梯侧支腿侧面安装检修电源箱1只。

6.其他

6.1补齐标识：主、副钩菱形吨位铝牌各1块，主梁搪瓷吨位牌2块，支腿整机技术参数表铝牌1块。

6.2整机彻底除锈并油漆，两底两面。

6.3未尽事宜，按照部颁装卸机械大修规范标准进行修理。

七、A站-B站20/10t门吊移装工程预（决）算书

根据A站-B站20/10t门吊移装工程技术设计方案、图纸、修程等，详细编制工程预（决）算书，因限于篇幅，预（决）算书具体内容略。

八、A站-B站20/10t门吊移装工程定检单

根据A站-B站20/10t门吊移装工程修程以及各机构部件拆洗、检测情况，详细制作工程定检单。

箱类及部件定检记录单主要有：

1.箱类定检记录单 2-1（Q/SHT0279-G7-5.7）

2.箱类定检记录单 2-2（Q/SHT0279-G7-5.7）

3.部件定检记录单 3-1（Q/SHT0279-G7-5.8）

4.部件定检记录单 3-2（Q/SHT0279-G7-5.8）

5.部件定检记录单 3-3（Q/SHT0279-G7-5.8）

6.电机定检记录单 （Q/SHT0279-G7-5.1）

因限于篇幅，定检记录单具体内容略

九、A站-B站20/10t门吊移装工程随机文件清单

本人自工作以来，从事装卸机械技术工作，以“铁路货场20/10t门吊移装工程技术实务”为题，不断总结技术工作，并向前辈请教，实践走访两地，了解设备及周边配套基础设施情况，经常联系施工班组人员，积极发现并解决各类机电技术难题，切实提高自己的技术业务水平和解决实际问题的能力。

在现场施工中，根据掌握的第一手资料，结合相关的技术标准和规范及管理规定，在调研的基础上，分析问题的根源，提出解决问题的对策，对设计方案进行逐一细化、落实。发现了一些图纸资料技术问题，及时修改，避免了工程返工，同时根据现场实际，多次改进施工工艺，既压缩了施工工期，同时又提高了施工质量。

原机已停用两年，状况较差，施工过程中又恰逢酷暑，与单位同事齐心协力，积极开展自主设计，全力优化工程设计方案，小心求证、计算，精细绘图、出图，严格遵照国家特种设备法律法规、技术规范（TSG）要求，及时向地方质量技术监督部门告知、报审、报验，并始终紧贴使用单位要求和现场实际需要，最终该工程一次通过地方质监部门检验。

参考文献：

[1]张质文主编.《起重机设计手册》，中国铁道工业出版社，1998年

[2]张万岭主编.《特种设备安全》，中国计量出版社，2006年

[3]《铁路装卸机械检修规范》，（铁运[1995]143号）

[4]《起重机设计规范》（GB/T3811-2008）

[5]《起重机械安全规程》（GB6067-2010）

[6]《起重机械定期检验规则》（TSGQ7015-2008）

车站装修设计篇4

1.1车站总平面设计思路与要点

地铁的设计需要综合考虑原建筑征用拆迁占地以及后期的商业开发等众多问题，在实际设计中可以将地铁车站建设与物业综合开发相结合起来，统一规划，同步实施，对城市的发展有着积极的作用，所以地铁建设之初应多加考虑，并根据当地的特点选择与之相协调的结合设计模式。

1.1.1地铁公司主导进行结合设计

对于由地铁公司自行组织开发的地铁上盖物业，该模式具有无可比拟的优势。地铁公司作为地铁线路建设的业主，能够统一协调地铁和物业这个有机的大系统。通过对这种“地铁＋物业”的模式进行系统化的规划构建，从而可以实现充分利用各方面设计专家的智慧设计出美观的地铁物业结合发展的建筑方案。

1.1.2地铁公司与物业开发商组成联合设计团队

进行结合设计。这种形式是由地铁公司联合物业开发商共同组建设计团队进行项目建设设计工作，在设计的过程中双方设计人员进行及时有效的沟通，对设计接口的处理进行协商处理，旨在从源头上充分提高建筑项目的设计质量，满足双方业主的意愿。

1.1.3地铁公司与物业开发商平等进行结合设计

协调。地铁前期的规划需要充分考虑到政府相关方面政策的限制，而在地铁站点周边又存在着较多的独立物业开发地段，尽管这些地块不受地铁设计开发公司的控制，但是考虑到整个城市环境的美观设计以及乘客流量的互补等方面，需要将地铁的站点同周边的设计环境有效地衔接起来，地铁建筑公司和物业开发商双方进行平等友好的协调设计。这种设计模式在地铁设计中最为复杂，需要综合考虑多方面因素，从全局出发进行工作创新，切实处理好设计接口的问题，避免出现“错、漏、碰、缺”等不良现象。

1.2车站各层建筑布置及功能分区

一般在车站站厅层的两端，设有设备以及管理用房。车站主要的管理用房布置在站厅层两端，在这些管理用房设备中还需要留有一条直通地面的消防通道口。站台层是指地下二层的楼层，同样的设备区和管理房一般需要设在站台层的两端。一般在该楼层安排管理人员将楼梯间和车站站厅两端的设备相互联系起来。车站的集散厅一般设置在公共区域内，通过检票机和栅栏将整个区域划分成付费区和非付费区，在公共区域内通过设计出多个出入口实现对乘客的集散功能。出入口的方式采取楼梯和电动扶梯相组合的形式出现，此外在各个出入口还需要单独设置垂直电梯以方便残疾等特殊人群进出车站。乘客从入口进入站厅层的非付费区域，只有通过到售票口买票或者刷卡的方式经过安检和检票机进入到公共区域的付费区域，进而由下行楼梯或者电动扶梯或者是垂直电梯等方式经展厅层下到站台层乘坐地铁。同样的下车出战的乘客则需要以相反的步骤完成出站。只有将车站内部各个区域划分明确，完成各自分工，从而才能实现乘客有序地进出车站，上下乘车，从而能够很好地满通性建筑的特点。

2地铁建筑装修设计

装修设计是地铁建筑设计的重要构成部分之一，是车站在建筑设计过程中的延续和深化。我们只有通过装修设计实现对整个环境空间的营造。车站的装修既需要保证整体的风格，又需要反映出当地特有的建筑特色，满足乘客们的审美，从中感受到温暖和关怀，从而喜欢乘坐地铁出行，使之成为出行的首选。地铁建筑的装修设计首先需要考虑的便是其功能性和实用性，由于地铁本身是一个客流量较大的交通模式，因而在装修设计的过程中切忌华而不实。在完善其各项功能装修的基础之上，还需要做到体现出一定的现代化气息和地域性人文特色，旨在满足大众乘客的审美追求，力求避免小型车站出现封闭沉闷压抑的感觉，而是要为乘客营造出一个舒适温馨愉悦的乘车环境。这便需要合理有效地利用起灯光、色彩以及材质的变化，通过虚实结合的处理方式对站台厅的布局进行设计，墙面和柱子的表面需要选用浅色的玻化砖，地面同样以浅色的花岗岩为主，而在条块分割处则可以通过深色花岗岩完成分割，关高灯箱的光源则可以以荧光灯为主，从而减少地下空间的压抑感觉。在完成了车站内部的装修布置的同时还需要考虑车站地面建筑的装修同周边环境的匹配和协调，同时还需要给出市民显著的轨道交通建筑所具备的主要特点，备用房间的装修满足了各种工艺要求的前提下尽可能实现简单经济实用的原则。至于地铁建筑装修材料的选择则需要秉承耐腐蚀、不可燃烧以及防潮方便清洁和容易维护的原则，材料需要保证良好的稳定性性能以及较为合理的标准价格。对于地面的选材则需要充分考虑防滑、耐磨损以及防止静电和吸尘性能良好的优质建材。地铁建筑的照明，需要选用高照度且低耗能的节能荧光灯具，并且在车站内部各个部门基本型标准化的位置布置。灯具和平板条之间的结合需要考虑到安装和维修时的便捷。此外，灯具还可以选用外设散光片的装饰性面罩从而有效地节省能源。在对地铁建筑进行路引和广告灯箱的设计时，力求在维持整体和谐美观的基础上做到醒目亮眼，便于乘客记忆，方便乘客有序快速地进出地铁车站，从而实现站内整体环境的协调统一。站内广告灯箱的设置同样需要遵循格式化统一化的要求进行布局规划，保证在不妨碍乘客正常出行的情况下设置布局。

3结语

车站装修设计篇5

源一线、内容详实、反映实际问题，可以为以后的地铁建设及运营介入提供借鉴。

关键词：地铁、土建、装修、缺陷、运营

中图分类号：U231文献标识码： A

作者简介：邓统辉，深圳市地铁集团有限公司，所在地：深圳，邮编：518041，男，1983年出生，湖南浏阳人，工程师，硕士，主要从事地铁建设、地铁运营、隧道及岩土工程方面的研究。

A Research on the Structure Design and Construction Defects of Shenzhen Subway

Deng Tonghui

(SHENZHEN METRO)

Abstract: Shenzhen subway as the leading subway company in China has accumulated abundant experience in subway design and operation during its 15 years history since its establishment in 1998. Based on Shenzhen subway’s historical data, this thesis introduces the defects exist Shenzhen subway’s civil construction and decoration aspects, this thesis also introduces the prevention measures, especially focuses on the problems found during the operational phase. This thesis bases on the front line data of subway construction, which reflects the practical problems and provides subway constructional and operational use for reference.

Key Words: Subway, Civil Construction, Decoration, Defect, Operation

0引言：

目前，国内地铁建设如火如荼，很多大中城市都在修建、运营地铁。然而地铁工程是一个系统工程，涉及的专业广、接口多、施工环境复杂、服务乘客功能要求高，在地铁的设计和施工过程中或多或少的存在一些问题。研究这些问题对于修建和运营地铁有着极其重要的意义。本文根据深圳地铁多年建设和运营的经验，对于以往发现的土建及装修方面的问题进行了汇总研究，希望能给以后的地铁建设和运营提供借鉴。

1土建方面的缺陷

深圳地铁土建方面的缺陷主要体现在工后沉降过大、渗漏水、道床上拱、排水等问题。土建方面的缺陷相对次数较少，然而一旦发生，将对地铁的运营安全造成极大的危害。土建方面具体的缺陷有以下：

深安区间大断面处设计与施工质量问题：设计阶段对上部安托山采石场卸载考虑不够。深安区间上部为安托山采石场，地铁施工期间采石场停止采石作业，然而施工完毕后，采石场继续施工，安托山被削平，地铁隧道上部大量卸载，卸载导致大断面处拱起变形，上部结构出现裂缝，暴雨期间结构大量漏水，由于大断面达15米高，运营期间维修极为不便。大断面处防水设计为半包防水，一旦下雨，衬砌排水涌入轨行区，原有的排水沟设计排量不够，导致道床大量积水，最严重的时候有16CM深。因而结构设计应当考虑卸载因素，防水设计不宜采用半包防水，应当提高防水等级。

兴留区间、西固区间、香景区间道床上拱问题：兴留区间、西固区间、香景区间围岩存在承压水，道床底部衬砌存在漏水点，水系与围岩承压水连通，水压将道床顶起，最大隆起量有70多毫米，对行车造成安全隐患。后对道床进行了打孔泄压处理，情况得到缓解。

后海停车场软基处理质量问题：后海停车场原始地貌为滨海相潮间带，填海造陆形成，曾暂时作为深圳地铁1号线续建等工程的临时弃土场。后为修建后海停车场，对软基进行了搅拌桩、旋喷桩、碎石桩、强夯等工艺进行处理。运营期间，发现场区内出现大面积的沉降，最大沉降达70毫米。初步判断该地基处理是由于填土固结沉降未完全就进行了上部结构的施工，另外软基处理施工质量存在较大问题。整改的初步方案设想为对下部地层进行注浆加固。

东湾区间隧道下沉问题：东湾区间隧道变形缝大量渗漏水，掏空隧道下部土层，另外施工时赶工期，隧道下部淤泥未清理干净就进行施工，施工完毕后运营期间出现道床下沉。

风亭灌水问题：翻身站外两个独立风亭连接到一起，中部隔墙取消，然而连接处底部未进行封闭，2014年暴雨期间，地面大量积水，积水沿底部土层渗入风亭，再顺风亭灌入设备区。另外，还有部分车站排风口的底口标高不满足大于1米的防淹高度要求。

变形缝未装止水带问题：2号线湾厦站A口侧地铁与物业区接口处变形缝、福市区间变形缝未装止水带，附近市政管道破裂及福田枢纽施工水管破裂导致大量涌水，影响地铁运营。对于此类由不同单位施工的接口部位的变形缝要特别给予重视，防止漏做止水带。

福市区间平坡段排水沟坡度问题：福市区间轨道设计有300多米的平坡段，水沟也设计为平坡，一旦下雨，隧道漏水就无法排出，导致道床积水故障。

隧道排水标高问题：泵房进水口、横向排水沟、道岔转辙机基坑，以上三处标高与纵向排水沟标高存在偏差，造成积水。需要调整标高。

白高区间盾构橡胶止水带脱落问题：由于盾构管片之间缝隙内填充止水条，在列车振动，下雨后空气湿度增加造成止水条膨胀，随着天气干燥后止水条收缩体积变小，造成脱落。建议停止选用该型止水带。

转辙机坑积水问题：大量转辙机坑存在积水问题，转辙机坑和道床不是一次性浇筑，而在二次施工转辙机坑时未设置防水层，道床积水渗入转辙机坑,该故障由于列车荷载作用极难根治。

站台板侵入列车限界或间隙过大问题：部分车站站台板侵入列车限界，需要凿除侵限混凝土，部分车站站台板与车辆之间的间隙过大，需要增加橡胶条。

香景区间盾构施工期间堵漏水泥及轨顶风道砂浆抹面掉落问题：后补的水泥块掉块。施工承包商要重视结构露筋、破损部位的修复工艺，保证工艺稳定耐久。

高架段桥梁变形缝封堵问题：高架段桥梁变形缝处未进行有效封堵，雨水直排地面，造成恶劣影响。应当安装排水管集中排放或加装不锈钢盖板。

世界之窗轨道绝缘接头打火问题：2号线首通段钢轨与东延线钢轨中间设计了一个绝缘接头，地铁车辆通过时，车轮将绝缘接头两侧连接起来，中间有电流通过，造成打火，烧蚀钢轨。后将该绝缘接头取消，插入一段短钢轨连接首通段及东延段钢轨，打火现象消失。

2装修方面的缺陷

深圳地铁装修方面的缺陷次数多，问题小，但是装修是直接面对乘客，装修方面的缺陷会极大的影响地铁的服务质量，影响地铁公司的形象，对于这些装修问题，我们也应当给予足够的重视。装修方面具体的缺陷有以下：

桥梁未设计检修平台问题：地铁高架段部分桥墩设计在河流中，而桥墩设计时未设计检修平台，桥墩检修时地面检修车辆无法靠近桥墩，桥墩无法进行检修。

高架屋面未修建检修设施问题：高架屋面未设置检修设施，无法进行检修。

高架段防雷接地问题：二期1、5号线的高架站设备房设计均存在未考虑防雷接地问题。

红树湾下沉广场漏水问题：红树湾下沉广场侧立面设计采用干挂石材，下雨时，雨水会沿着干挂石材缝隙流入下部的售票机房。应当在干挂石材下部设置截水沟排水。

蛇口西车辆段侧墙外立面瓷砖脱落问题：蛇口西车辆段运用库、维修楼侧墙外立面瓷砖大量脱落，施工时外立面涂抹了一层防水层，防水层导致瓷砖与墙面的粘结不牢固，经过换季，热胀冷缩作用，墙面瓷砖脱落严重。

车站设备区通道瓷砖粘贴问题：部分标段车站设备通道侧墙瓷砖设计为埃特板上粘贴瓷砖。由于埃特板吸收粘合剂上的水份及埃特板变形导致粘贴效果不好，瓷砖大量脱落。建议采用批灰刷涂料的方式处理墙壁。

干挂石材安装问题：部分石材没有采用干挂安装方式，采用灰砂砖胶粘在龙骨上的安装方式，省略了纵向龙骨和不锈钢挂件。一旦云石胶老化，墙面石材会大面积脱落。

广告灯箱及高架段吸音板螺栓问题：部分广告灯箱固定螺栓在螺栓端头无穿线孔，如果选用有穿线孔的螺栓用铁丝插入绑扎可以彻底避免螺栓松脱的危险，同时也免除每月月检检查螺栓松脱的工作量。高架段吸音板现有螺栓松脱后，吸音板将直接掉入轨行区，影响行车，运营公司根据这种隐患，设计了带弯头的特制螺栓，可以在螺栓松脱的情况下依然挂在钢架上。

市民中心站厅顶部玻璃天花及垂直电梯门顶部玻璃爪件设计问题：市民中心站厅顶部玻璃天花及垂直电梯门顶部玻璃爪件设计为内侧拧紧，玻璃破裂之后，维修空间狭窄，无法从内侧拧紧爪件，因而类似玻璃爪件结构选用外侧拧紧爪件。

天花安装问题：天花吊杆与横向轻钢龙骨采用塑胶带绑扎，时间长久后易出现胶带的老化、松动，导致天花脱落。板式天花的横向螺栓未安装，使板与板之间没有达到整体性效果，导致天花板松动、脱落。

出入口玻璃顶棚漏水问题：出入口顶棚密封采用硅酮密封胶，下雨期间，仍然有很多出入口顶棚存在漏水现象。建议在玻璃接缝外面增加一道Alubutyl 铝箔丁基胶带。

离壁沟地漏检修问题：部分标段离壁沟地漏设计在离壁沟里，地漏时常堵塞，检修时需要拆卸踢脚线，极为不便，建议地漏设计到墙壁石材外面10CM处，再将离壁沟开槽引水至地漏，这样既能保证地漏功能，又能方便检修。

车站离壁沟渗水问题：车站离壁沟防水未做好，大量车站存在离壁沟渗水及AFC积水问题。应当做好防水及离壁沟挡水槛，设计时考虑增加离壁沟地漏数量。

车站出入口截水沟盖板孔洞过大问题：不少车站的出入口盖板孔洞过大，穿高跟鞋的女乘客经过时，高跟鞋会陷入孔洞，造成安全事故。

楼梯扶手剪刀角问题：自动扶梯楼梯扶手与玻璃栏杆形成剪刀角空隙。剪刀角在乘客乘坐自动扶梯时，自动扶梯与栏杆之间容易卡住乘客的手或其他部位。

楼梯小孩用的扶手突出问题：小孩玩闹时容易将该扶手当滑梯玩耍，容易造成安全事故。

车站站厅隔断边门设计问题：部分标段车站站厅隔断边门设计时未在边门下设计滚轮，由于玻璃边门较重，合页承受较大的竖向力，边门多次开启后，损坏现象严重。

贴片式盲道条脱落：深圳地铁2号线地面盲道条采用贴片式盲道条，该型盲道脱落现象严重。建议采用瓷砖盲道，质量更为可靠。

车站出入口卷帘门坠落问题：车站出入口卷帘门出现故障松脱时会直接掉下来，砸伤乘客，建议加装防坠落装置。

轨行区封闭问题：部分高架段轨行区未封闭，易造成巡检人员高空坠落。部分高架过渡段未设置高2米的安全防护栏，无法防止人员进入。

管线与孔洞封堵问题：管线和孔洞未封堵，外界水容易从该处渗入。

3 结语

文中很多缺陷是在运营阶段发现的，地铁投入运营以后，地铁设计与施工的缺陷会不断暴露出来。地铁建设是为运营服务，在地铁设计与施工过程中我们应当多考虑运营方的需求，加强与运营方的协调沟通，这样可以提前预防、避免类似缺陷的发生。

[1]夏明耀．地下工程设计施工手册[M]．北京：中国建筑工业出版社．2O00．

[2]GB50299-1999，地下铁道工程施工及验收规范[S]

车站装修设计篇6

论文关键词：轨道交通，车站，典型站，设备系统

 

0 引言

车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行[1]。地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。地铁车站机电设备安装调试和装修工程是一个系统工程，涉及到很多的专业交通论文，交叉作业多[2]。因此，应在全线中考虑地理环境与工期等因素选取一个典型站进行施工试验，并且总结施工经验，为后续工程的开展提供帮助。在可能的情况下可以将研究的成果进行现场施工测试，以进一步研究和验证地铁车站机电设备安装装修策划，不断梳理和论证有关管理和技术方案，形成的相对固定和有效的模式，以促进后续车站机电设备安装装修工程的优质、安全、高效地开展，在确保轨道交通工程按工期高质量完成的情况下，有足够的时间和精力全面体现建设特色的要求

1典型站的选取标准

根据轨道交通的有关专业要求，本文认为应在考虑地铁车站地理位置与地理环境的条件下，选取典型站开展机电设备安装装修工程管理研究。例如在无锡轨道工程中选取了湖滨路站作为1号线的工程施工典型站。湖滨路站位于观山路与五湖大道路口，沿观山路东西向靠北侧布置。五湖大道为南北向的城市主干道，观山路为东西向的城市次干道。湖滨路站站位沿五湖大道东侧为菜地，西侧为既有的教育用地，西南象限现状为低矮民房。五湖大道与观山路路侧均设置规划绿化带，宽度为20米。从全局来看湖滨路站具有很好的地理位置与地理环境。该站土建主体结构完工较早，，但受盾构机接收和过站的影响，土建移交机电安装的时间较晚，车站机电设备安装计划于1年内完工。具备作为典型站的良好条件论文开题报告范文。

2 典型站机电设备安装工序

地铁车站机电设备专业复杂，系统众多。主要由车站风水电设备、供电系统设备、通信系统设备、信号系统设备、自动售检票系统设备、火灾自动报警和高压细水雾灭火系统设备、综合监控系统设备、电扶梯系统设备、乘客信息系统设备、屏蔽门系统设备等设备及系统组成[3]。每一个系统的安装既受到系统本身安装工序的限制，同时又受到其他设备系统的安装工序的影响。按照施工时间顺序主要可以分为工程施工准备工作阶段以及工程施工阶段两个阶段。本文中主要就施工准备阶段和重点施工阶段进行论述。

a)工程施工准备工作阶段

工程施工准备阶段任务至关重要，决定了后面车站设备安装工程能否顺利实施。具体实施很大可能与后续工作工期存在搭接关系，工期紧时此项工作最多考虑30天左右。

主要工序如下：（1）签定施下合同及确认项目经理及总工程师；（2）组建现场工程管理机构，主要技术及管理人员与首批施工人员到岗；（3）构筑工程管理人员及监理办公用房，公共及卫生设旅、员工宿舍及用具、仓库、加工场地、道路、空外场地照明及围档、现场的临时排水设施、配置办公用其等；（4）业主提供施工设计图及相关工程资料；（5）熟悉消化施工图，汇总各专业设计冲突、漏项、设计不准确，需现场明确等问题；（6）制定质量及进度控制目标、编制施工技术方案及用工、机具设备、材料采购和施工进度计划交通论文，制定现场安全、质量和进度控制、用电与污水排故、文明施工、设备材料、机具、施工资料等管理措施、甲供设备的现场保护措施；（7）施工现场土建和水电没施交接，检查土建结构、预留孔洞、设备基础、结构梁柱、暗敷管线、遗留垃圾及渣土；（8）相关施工人员、机具与首批材料进场；（9）监理工作交底；（10）提交开工报告；（11）设计院施工设计技术交底；（12）设备供货单位技术交底；（13）现场旅工场地规划、清理及标识、施工配电、机具、照明设施就位、孔洞卫档、临时排水设施；（14）制定质量及进度控制目标、编制施工技术方案等任务中要注重实用性、可实施性，尤其是与相关系统设备施工、装修施工、土建施工的接口处的衔接处理，要有针对性，不要漏项。

表1某典型站工程施工准备工作阶段主要工序及时间节点实例

b)重点工程施工阶段

供电及电力监控设备车站安装主要工序如下：（1）槽钢预埋；（2）车站及站台板下电缆桥支架安装；（3）机柜设备安装；（4）车站及区间电缆敷设；（5）机柜设备单元实验；（6）整组试验；（7）配合电力监控调试；（8）供电分区站际联调；（9）供电分区站际送电。

表2某典型站供电及电力监控设备安装主要工序即时间节点实例

c)车站通讯设备安装

车站通讯设备安装主要工序：（1）通讯桥架安装；（2）车站通讯电管、分线盒预埋；（3）车站通讯线缆穿放（广播、CCTV、电信、时钟）；（4）区间通讯线缆支架安装；（5）区间光、电缆敷设及引入（含漏缆）；（6）设备房的通讯设备安装；（7）室内配线及光缆烙接、测试；（8）无线车站站厅设备及出入口漏缆或无线器材安装；（9）无线铁塔安装（高架站）；（10）前端设备（扬声器、摄像头、子钟）安装；

表3某典型站车站通讯设备安装主要工序即时间节点实例

3结论与建议

本文基于试验法的原理，提出了构建地铁车站典型站的思想，并就典型站工程的机电施工程中施工准备阶段和重点施工阶段进行的研究与分析。本课题的研究结果建立了一整套对于实际操作具有一定的参考价值的施工方法体系。特别是在车站重点的供电及通讯等设备设施方面，对已有工序进行了优化，使工程进度与工程质量有了进一步的提升，最终使地铁工程以最有效率的方式开展。并且，通过对典型站的施工与总结，可以使施工方、业主等对整个地铁工程的开展有了更加感性的认识，这对于后续车站建设起到了很大的帮助。同时，在一定程度上也控制了工程的三大要素，即时间、费用和进度，确保轨道交通工程按工期高质量的完成。

车站装修设计篇7

Abstract: with the rapid development of economy, the subway become the economic developed area in solving the problem of traffic congestion city the first choice of the comprehensive introduction of the pipeline design purpose and significance, and summarizes the design principles of comprehensive pipeline, through comprehensive pipeline design management, hope to have certain guidance and reference.

Key words: the subway, comprehensive pipeline, the design, the introduction

中图分类号：S611 文献标识码： A 文章编号：

引言

在地铁设计中，综合管线设计作为多专业施工图的指导性文件，其设计也越发受到重视。综合管线设计在地铁设计中是一个涉及到多专业、综合化的设计工作，由于涉及专业多，且车站一般空间较为局促，因此设计的难度也较 一般的大型公共建筑大了许多。笔者参与过北京、沈阳、长沙、西安等多地的地铁设计，对各地方的综合管线设计进行了梳理 ，并对综合管线设计和制图等工作进行了系统的总结，期望对今后的地铁综合管线设计者有一定的帮助。下面就从以下几个方面对地铁车站，尤其是地下车站的综合管线设计做一个介绍。1 综合管线的目的及意义 综合管线是各个专业施工图管线设计的综合汇总，它体现了各个专业之间设计的协调平衡，使车站空间能得到最 合理、有效充分的利用是它的最大目的，以便施工安装及运营维护 ，同时综合管线图又是建筑装修设计的基础资料。综合管线是一个具有指导性的综合性设计文件 。综合性是先协调和平衡各个专业的管线位置，然后再对其进行汇总，并尽量做到简化。指导性是指综合管线设计图作为整体 安排各个专业的设计和施工都必须以它为标准，服从于它。各专业( 或系统) 的施工安装均须依据本专业的施工设计要求推进，同时又要参照综合管线图与其他相关专业 互相配合、统一安排、协调一致。各专业的施工图若与综合管线图设计不相吻合或不一致时，应按照综合管线图的总体要求 ，修改专业设计文件。若综合管线图中空间分配不够合理或存在其他问题时，则需要与相关专业再次进行协调，合理分配空间。综合管线图设计的基础是各个专业的施工图设计文件，但不是各个专业施工图的简单叠加或重叠，而是各专业设计的综合汇总。综合性汇总的意义:

1) 各专业对空间使用的平衡工作 ;

2) 各专业设计内容的简化或概略。综合管线图的重点是 地下空间合理有效使用，因此与设备和管线所占用空间及所在位置不相关的设计内容应尽可能简化或概略。目的是使图面清晰，使各专业都能读懂图，都能使用图。原则是便于专业之间协商和协调工作的进行。2 综合管线的设计原则

1) 综合管线布置的空间要求。车站管线综合安装高度( 含支、吊架所占用空间) 必须在装修吊顶上皮标高以上。所有管线的布置高度应综合协调考虑，在可能的条件下应尽可能布置于高处，同时所有管线的布置应避开设备吊装孔、设备运输预留门洞，以满足运营期间设备检 修和更换运输的要求。2) 管线相对位置布置原则。各专业管线间的距离应符合各专业的设计规范要求，在管线位置冲突时，应按照有压管让无压管，小管线让大管线的原则调整各专业及系统的管线位置。3) 管线与设备相对位置的布置原则。设备正上方禁止布置与设备无关的管线，变电所、照明配电等房间风管、空调送风口不应在设备上方，对大发热量房间，风管布置应尽量采用下送上排式，其下部的送风口应避开巡视区。4) 管线穿越房间的布置原则。a．任何水管严禁穿越高、低压及弱电房间。

b．如空调系统采用风机盘管，且必须置于房间内，其风机盘管及截水管 应远离设备。

c．车控室及气消间一般不应穿越与其无关的管线，特别是风管，不可进干管，只能进末端管。d．供电系统管线及低压电缆一般不宜穿越弱电系统的设备房间。5) 管线的维修、检修要求。车站内布置的所有管线均应考虑其维修、检修要求，若管线的宽度不大于1.2m时，可考虑从单侧进行维检修 ，若管线的宽度大于1.2m时，应考虑从两侧均可以进行维检修 ，维检修的空间一般应满足0.6m，困难情况下不应小于0.4m。

3 综合管线设计过程管理

(1) 分工明确，实现目标化管理。在综合管线设计开始前，风、水、电3个专业负责人，根据综合管线的设计理念，结合本专业的技术特点，分别制定本专业管线规划要点，然后经集体讨论通过后，作为统一技术规定下发到每个工点单位，确保设计理念全部转化成统一技术规定的具体条款，使每一个专业都分工明确，每个具体人员都目标清楚。

(2) 实时激励，实现自动化管理。在综合管线设计过程中，对于桥架整合比较到位，空调水管和给排水集中布置比较突出的工点，都及时进行表扬、鼓励。

(3) 严格要求，实现“一票制”管理。在综合管线设计后期，根据综合管线设计质量“一票制”的管理原则和工程进展情况，在得到业主同意和支持下，及时调整设计计划。在设计通过总体审查后，方能启动出图程序，提交风、水、电施工设计图纸。

4 综合管线设计质量管理

(1) 电缆桥架整合。共用电缆桥架断面设计形式应灵活、方便，易于实施，在不同区段过渡时，应充分考虑土建空间特点和电缆弯曲半径要求。对于共用电缆支架形状、尺寸及支架内部空间划分，须有严格规定，细节清楚。

(2) 设计界面划分。共用电缆支架涉及系统供货商与车站机电设备安装商工程量调整，涉及系统设计单位与工点设计单位工作量调整，需要得到业主的同意与支持。建议由熟悉车站建筑结构形式的车站低压配电专业，负责落实共用电缆支架外部尺寸、安装标高、内部空间划分等技术细节，负责共用电缆支架的工程量统计，把电缆桥架整合技术成果落实到实处。综合管线专业和所有使用共用电缆支架的专业，都应在施工设计图册中，有统一的车站站厅、站台共用电缆支架平面图、断面图。

(3) 细部处理。须注意对综合

管线设计图的细节要求，特别是设备区走廊管线排列布置情况，对于无法正确判定吊顶内管线相对位置是否合理，维修空间是否满足使用要求的，必须补充必要的相视图。

(4) 与车站结构设计配合。为了充分利用地下车站有限的吊顶空间，保证车站）各种管线敷设的平直顺畅，要求具体设计人员根据共用电缆支架走向、通风管道总体布局和水管集中布置要求，制定车站管线规划设计要点，根据车站建筑平面设计情况，在必要时要求结构专业取消站台层中板中纵梁两侧的埂斜，将站厅顶板两侧的埂斜设计取最小值。

(5) 与建筑设计配合。

①设备区建筑平面细部调整。对于环境条件要求相同、专业特点比较接近的设备管理用房，应要求建筑专业尽量紧凑布置。可布置成弱电用房区、管理用房区、通风机房区、给排水用房区及变电所区等。②走廊吊顶内检修空间控制。当需要在设备管理用房走廊吊顶内，布置大系统风管时，应特别注意走廊宽度是否满足大系统风管检修维修空间要求。

③中板开洞细部处理。当需要在站台层沿楼梯口、沿中板洞口边缘设置车站管线时，应要求建筑专业预留口部做活的土建条件。

④设备房间内装修处理。气体灭火保护房间内的下排风立管、横管宜采用暗装方式，或要求建筑专业将风管进行必要装饰处理。

⑤公共区天花装修漏空处理。要求具体设计人员了解公共区天花吊顶装修形式，与装修专业紧密配合，预留天花吊顶漏空处理条件。

(6) 平面图绘制规定。平面图绘制应进行图面处理，采用俯视原则绘图，能看见的部分用实线，不能看见的部分尽量不用或少用虚线。

结束语

车站装修设计篇8

关键词：城市轨道交通;降低造价;对策

中图分类号：F570.5文献标识码：A文章编号：1672-3309（2009）05-0062-03

我国自1965年开始，首先在北京修建城市轨道交通，到目前为止，已在京、津、沪、穗等多个城市建成通车。近几年建成通车的沪、穗城市轨道交通线，平均造价每千米达5~6亿元人民币，而新加坡、韩国的城市轨道交通线每千米造价仅2~3亿元人民币，华盛顿城市轨道交通每千米造价约为2.5~3.1亿元人民币，相比之下，我国的城市轨道交通造价是国外的2~4倍。

目前，我国的北京、广州、南京、深圳、成都、青岛、武汉等地正在修建城市轨道交通，另有数十个城市正在申请修建城市轨道交通，城市轨道交通建设已迎来高峰期，国家投资千亿元支持各城市的轨道交通建设。尽管有国家的政策及财政支持，但各城市的轨道交通建设资金主要还是靠当地自筹。巨额成本实际上已制约了我国的城市轨道交通建设速度,要加快城市轨道交通建设，筹措资金固然重要，但如何降低造价，把有限的资金管好、用好，具有更重要的意义。

一、 完善路网规划

1.做好、做深城市轨道交通系统规划

准备修建城市轨道交通的城市都有系统的规划，但很多规划的精度和深度都不够，规划部门无法依此来控制城市规划用地。随着我国城市建设的日新月异，如不控制好城市轨道交通系统规划用地，易造成建设时的拆迁量大大增加，严重时甚至造成规划无法实施。因而只有做好、做深各城市轨道交通系统的规划，才能充分发挥作为城市公共交通主题的功能；各城市规划部门也才能依此控制好城市轨道交通系统用地，避免将来工程建设时的大量拆迁，从而降低工程造价。

2. 城市轨道交通应与其他交通方式融为一体

城市轨道交通要发挥其速度快、运量大、方便、准时、舒适的特点，其线网规划不仅要与城市地面交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通协调。为此，轨道交通规划应该纳入并且服从、服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在枢纽建设上要留有余地，在管理上要打破条块分割的管理模式。如果城市轨道交通规划与其他道路交通规划不协调，不仅会出现许多不合理设计，造成造价大幅度提高，而且也会给市民带来很多不便。

3.搞好轨道交通线网规划,做到资源共享

以一座服务于线路长32km的车辆段为例，仅建筑、安装工程及设备购置直接费用就达5亿元，如果采用每条线设置一个车辆段和一个停车场的模式，将大大增加工程造价。因此车辆段应综合规划、建设，做到资源共享。对车辆基地、控制中心、调度指挥、外部电源系统等进行统一规划、分步实施、综合利用，也能有效地降低工程造价。

二、做好前期工作

前期工作种类繁多，任何一项做不好，都会给以后的工作带来不便甚至造成巨额经济损失，其中与造价密切相关的有以下几项;

1.客流预测

城市轨道交通修建的规模应与其远期客流量相适应。正确进行远期客流的预测，对于合理控制投资是十分重要的。如果客流估计过低，则无法满足运营需要，会给以后的客流组织造成困难。由于客流预测的复杂性，为了安全，客流预测偏大的可能是很大的，这就常常使修建的规模超过了实际需要，其结果必然使造价提高。

2.控制用地，减少拆迁及管线改移，避免浪费

大城市的轨道交通工程一般是穿市中心区而过，会造成许多房屋、道路、管线的拆迁问题，如果不严格控制用地，将会大大增加拆迁费用。所以在已批准路网规划的基础上，应尽快进行各条线的可行性研究，对线路走向、车站、出入口以及车辆段等的位置进行合理规划。

3.遵守基建程序，避免多边工程

项目从酝酿到立项往往要经过很长时间，因此一旦立项，设计施工时间就非常紧张，可能带来了多边工程的混乱状态，经常出现设计等待地质勘测资料，施工推着设计走的被动局面。为此造成原有勘测资料与现状不符却又未进行复测，以及施工方案考虑不周等问题的出现，在施工时被迫做出较大的设计变更，造成巨大的浪费。

三、做好招投标工作

城市轨道交通工程建设规模巨大，系统复杂，建设周期较长。为保证工程建设顺利进行，必须实行严格的招标投标。

1.严格履行招标程序

以公开、公平、平等竞争的原则进行招投标，全部招投标工作应按照业主负责、标办监督、专家评议、政府批准的方式进行，严格履行招标程序。

2.选择合理的招标模式

城市轨道交通工程招标是一项复杂的系统工程，对不同的招标范围选择合理的招标模式是十分重要的。

四、提高设备国产化率

近年来，设备占工程造价的比例日趋上升。这一方面是由于技术进步形成的，另一方面则是因为不适当的设备进口引起的。实现设备国产化，可以充分利用当地廉价的劳动力及原材料，不仅降低了成本，而且可以促进本国工业发展，提供更多的就业机会。在与国外合作一开始就应注意技贸结合，在购买设备时采用引进技术、采用进口组装等形式，逐步提高国产化率，降低设备成本，逐步生产出适合我国城市轨道交通系统的质优价廉的标准化系列化设备。

五、推行限额设计、采用合适的建设标准

1.推行限额设计

限额设计并不是一味考虑节约投资，也决不是简单地将投资砍一刀，而是包含了尊重科学、尊重实际、实事求是、精心设计和保证科学性的实际内容，限额设计可促使设计方案与概预算形成有机的整体，克服脱节现象，从而达到节约成本的目的。

在具体的设计过程中，按照设计程序分阶段层层控制总投资，使其贯穿于可行性研究、初步设计、技术设计直到施工图设计的各个阶段，形成纵向控制;各设计阶段，按各专业进行投资分解，分块限额，具体分配到单元和专业，形成横向控制。这样横向控制和纵向控制相结合，责任落实到人，使设计人员由“画了算”转变为“算了画”，从根本上解决长期以来不能有效杜绝的“三超”现象。

2.采用合适的建设标准

轨道交通建设的标准，我国应与发达国家有所区别，美国一地铁专家曾经指出：发达国家修建地铁，主要解决质的问题；发展中国家修建地铁，主要解决量的问题。我国的主要问题是公共交通运力严重不足，因此我国的地铁应着重于提高其运输效率，把尽可能多的客流引入地下，解决乘车难的问题，过分追求地铁的豪华舒适是不切实际的，应力求以较低的投入满足基本的功能要求，其途径主要有以下3种。

①缩小车站规模

缩短车站长度。地铁为了达到设计运输能力，可以采用加长列车编组或加大行车密度两种办法，例如6节车编组、每小时40对，或8节车编组、每小时30对，其单位时间的运输能力是相同的。车站的长度应视列车长度而定，小的行车间隔可以缩短列车编组，站台长度可以缩短，车站规模可以缩小，从而降低造价。据测算，车站每缩短20米(即一节车的长度)，按双层车站计算一座车站可减少投资1000万元。减小车站宽度。车站的宽度取决于站台的宽度，站台的宽度一般系根据超高峰时间(即高峰小时最繁忙的15分钟)内上下车的人数确定。当其它条件相同时，岛式站台的宽度从9米减小到6米时，车站造价约降低15%。采用单层站台。据研究，从乘客进出地铁、灾害情况下人员疏散及车站管理等方面比较，单层车站的使用功能不亚于双层车站。而采用单层车站后，由于埋设较浅，一座车站及相应的一公里区间可降低造价约3000万元。

②降低装修标准

在保证使用功能的前提下，其它部分宜尽量从简，装修也应如此。世界上多数国家和地区，包括资金比较雄厚的发达国家，其地铁建筑装修也是非常简单的。例如：瑞典斯德哥尔摩地铁车站的建筑形式简单，地面车站只有一个雨棚和售检亭，看不到任何管理用房，地下车站全是单层结构，在站台层没有任何房间;美国的地铁车站装修简洁，实用、耐久、安全，纽约、旧金山的地铁车站的梁板柱几乎没有什么装修，地面是由坚硬耐磨而防滑性能好的面砖铺成。相比之下，我国地铁车站的设计动辄花岗石地面，大理石柱面装修，盲目追求豪华气派。

③选择适宜的技术水平

城市轨道交通的技术水平日新月异，作为经济尚不发达的我国，不应盲目追求新技术。莫斯科地铁运营设备的技术水平并不先进，但其运输效率、运营成本两项指标均居世界前列，足见采用先进的运营设备，并非我国城市快轨的当务之急。北京地铁一期工程全部采用国产设备，已安全运营了20多年。以信号系统为例，我国现在各大城市地铁信号选择的都是世界上先进的信号系统，即列车自动控制系统，该系统可以满足列车最小间隔2分钟的要求。但根据客流预测，一般在10~15年后，列车间隔才有必要缩减为2分钟。所以为节约工程投资，在工程初始阶段，一些不迫切的设备可以预留位置，暂缓安装，待需要时再投资。

④制定合理的站间距

车站设置过密也是地铁规划设计中常见的问题之一。车站是地铁工程中投资较大的部分，每修建一座车站，其所需费用(含设备在内)，约与修建1~3公里的区间隧道相当。因此，在地铁线路上，特别是在郊区上下客流很小的地方，适当减少一些车站，对于降低工程造价具有十分重要的意义。这样做对于少数乘客将带来不便，但对于地铁全线运营却是十分有利的。地铁的服务对象为中、远距离的乘客，一般短距离的乘客很少，平均站间距加大后，乘客从出发地到车站和从车站到达目的地的时间虽然增加，但站间距加大将可提高地铁列车的平均速度，反而会缩短中、远距离乘客的总出行时间。同时，可以提高列车周转率，减少车辆购置数量，并相应缩小车辆段停车场的规模。经计算一条20公里长的线路，间隔时间2分钟时，900米站间距比1800米站间距需多购买车辆54辆，若以车辆单价188万美元计算，增加投资10152万美元，折合人民币8.14亿元。研究证明，由于在地铁乘客中，步行到站的乘客只占少数，而且地铁客流量主要集中在大型车站上，所以加大站间距，对客流的影响并不很大。

综上所述，城市轨道交通工程技术标准要适当，设备标准要实用，装饰标准要实际，安全标准要可靠。总之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞世界最高标准、豪华装修等，要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

六、施工阶段的控制

在施工阶段中，尽管节约投资的可能性已经很小，但浪费的可能性却很大。目前轨道交通建设工程中，存在着设计变更随意、建设方(或政府、业主、运营商)提高要求、增加功能，现场签证多等问题。这些问题的产生，一方面是由于主观原因，如勘察设计工作粗糙，以致在施工过程中发现许多招标文件中没有考虑或估算不准确的工程量，导致清单项目变更和工程量增减;另一方面是由于客观原因，如发生不可预见的事故，引起的停工和工期拖延等，致使工程变更不可避免。因此，建设方在施工阶段应加强合同管理和施工现场管理，杜绝投资浪费，切实有效的控制工程造价。同时严格工程变更、现场签证、索赔管理等是这一阶段控制工程造价的重点。

1.工程变更

工程变更是施工阶段影响工程造价的最大因素。客观的讲，任何工程项目都不可避免的会发生工程变更;工程变更既可以由建设方(或监理单位)、设计单位提出，也可以由承包方提出。工程变更发生后，其审查尤为重要。工程变更无论是由哪方提出，必须经设计单位代表、建设方代表、总监理工程师、承包方代表共同签字，经确认后由设计单位发出工程变更通知。

2.现场签证

轨道交通建设项目的建设规模较大，其中涵盖轨道、通信、信号、供电、综合监控、AFC、FAS、BAS、动力照明、暖通空调、给水排水系统等多个安装专业。加上实际施工中很多意想不到的因素影响，现场签证成为建设过程中的一项经常性工作。因此，严格现场签证管理，是施工阶段控制工程造价的重要工作。现场签证的内容要实事求是，不违反合同约定的范围。

3.索赔管理

在施工过程中，承包方的索赔要求通常为：工期的延长和费用的补偿。工程索赔是工程承包中经常发生的正常现象，对合同双方而言，工程索赔是维护双方合法利益的权利，它同合同条款中的合同责任一样，构成严密的合同制约关系。我们必须认真对待工程索赔，将索赔管理贯穿于工程项目全过程、工程实施的各个环节和各个阶段，以此带动施工企业管理和工程项目管理整体水平的提高。

4.重视工程造价专业人员的作用

建设方还需要重视施工阶段工程造价专业人员的控制作用。可以指派工程造价专业人员经常深入施工现场，对照图纸察看施工情况、控制工程造价的变化，协助建设方及时审核发生的费用及材料、设备的采购期价格，相应调整控制目标，并为最终的工程结算提供依据。

总之，完善路网规划、做好前期工作、做好招投标工作、提高设备国产化、推行限额设计，采取合适的选择合理的建设标准、做好施工阶段的控制等，都是降低我国城市轨道工程造价的有效手段。

（作者单位：中铁第五勘察设计院集团有限公司）

参考文献

［1］ 铁道部隧道局勘测设计院.青岛地铁试验段设计图，1994~1998.

［2］ 张先锋.青岛地铁暗挖车站埋深的探讨[J].铁道工程学报专刊，1996.

［3］ 尹贻林.工程造价计价与控制[M].北京:中国计划出版社，2003.

车站装修设计篇9

关键词：地铁机电 综合管线 施工现状 控制原则

1 背景

当前，随着社会经济的发展和城市发展水平的提高，方便快捷、运力强大而且价格低廉的地铁系统逐渐成为城市居民日常出行中重要的交通手段。与此同时，地铁系统管线的安全性能也成为业界关注的问题。为此，做好地铁车站机电安装综合管线施工就显得尤为重要。现就地铁工程作业空间狭窄，各专业综合管线施工难度大的问题浅议一些自己的施工经验和看法。

2 地铁车站机电安装综合管线施工现状分析

地铁车站的建设涉及FAS、BAS、通信、信号、导向和低压配电等多个专业，各专业均要在车站吊顶内架设电缆桥架。但现实情况是，各专业条块分割，专业之间缺少内在联系，空间分配未做到统筹规划，有的车站设备区走廊吊顶内各专业的电缆桥架布局复杂，致使各类管线密密麻麻重叠交错，辨识困难。

地铁站（地下站）基本可分为设备区和公共区两大区域，公共区施工空间相对较大，综合管线容易调整，难度不大；主要是设备区空间狭窄，且各专业施工的管线多，涉及的专业有通风空调、低压配电与照明、给排水及消防（气体灭火）、智能建筑、通信信号等。复杂的管线布局和有效的布线空间成为地铁综合管线的一大“特色”。

地铁车站设备机房及其走廊的管线布设最为复杂。该部位空间狭小，布线前如未作充分规划，科学设定布线方案及施工组织设计原则，很可能造成管线设备无法正常使用，或者使用中故障多发，甚至会影响二次管线的布设。

3 控制性原则

一是机电设备安装及管线布局不得占用紧急疏散通道，不允许侵入设备限界。

二是注意管线综合安装最低限界线（以下简称限界线）要求。站台、站厅等有吊顶装修区域，管线综合安装最低限界线统一为吊顶标高加250mm；设备区有吊顶装修

区域，限界线统一为吊顶标高加150mm。

三是严格执行信号设备室内、通信室、车控室及屏蔽门室净空最低2.8m的施作标准；机电设备区走道管线综合安装最低限界线执行管线下方净空最低2.6m的标准；变电所及其设备运输通道的限界线执行管线下方净空最低3.5m的标准，特殊情况下也不得低于3.3m。除此之外的设备用房的限界线统一执行管线下方净空最低2.8m的标准。

四是注意管线综合图的标高。管线综合图综合管线的标高应该是包含支吊架标高在内的管线的底标高。保温管道处管线标高要考虑保温层的厚度。管线综合图的设计标高为各层相对标高。站台层和站厅的设计标高考虑包括设备区在内的公共区装修完成面作为本层的相对标高±0.00；设备层的设计标高考虑结构面层作为本层的相对标高±0.00；以独立的设备层处理左右线轨道外侧设备区。

五是科学处理管线的综合布局。机电管线的综合布局要考虑预留管线检修的空间。按管线布局理论，如果是宽1200mm或是更宽的管线，可从两端开始检修；如因空间限制无法从两侧检修的，必须保证管线上方净空超过600mm；宽度小于1200mm的管线可实行单侧检修。一般来说，布线时至少要预留600mm的检修空间，特殊区域至少为400mm。

六是严格遵守管线布置原则。总的来说，综合管线需遵行“小管让大管，有压让无压”的布线原则，检修和维护较为频繁的管线通常要避开设备吊装孔布设在下方，应在自动灭火系统管线与其它系统管线平面交叉时，由其它系统管线躲避自动灭火系统管线。在侧式站台布设机电管线，需在站台范围内敷设高压电缆，可由左侧行车改为右侧行车站台板外沿下敷设。车站控制室内的管线布设由综合监控专业负责。

4 地铁机电一般的施工顺序

4.1 设备区机房 设备区机房因设备众多，管线布局最复杂。该区装有空调机组、风机、风阀、消声器、冷冻、冷却水泵、分集水器、冷水机组和配电箱、手操箱等机电设备，因此，该区的管线敷设必须提前做好规划，在众多机电设备中，冷水机房的管线布局要特别注意，因为该机电设备的工艺管通常只有系统原理图，而未明确表示管线走向和标高。该区的管线必须由现场经验丰富的机电安装单位来敷设。管线敷设技术员必须对三维空间有一定认识，能够从专业角度对该区管线的布局和机电安装工序给出合理化建议。另外，由于空调机房的管线布局直接影响后续的运维操作及空间的美观度，因此该区的管线布局要力求科学合理；配电箱和手操箱最好集中布置在靠近设备延墙的部位，一是便于后期运行维护，二是确保空间的美观程度。

4.2 设备区走廊 新的管线工程，首先要经过严格的报建许可，获得建设工程规划许可证，在施工完成之后还要办理建设工程验收合格证，在施工的过程中还要杜绝违规施工、违章施工，杜绝挖断相关的管网。设备区走廊管线尽量靠一边敷设，以便于后续的检修和运营维护。布设该区的管线时，按照“风上、电中、水下”的基本原则，按照同类管线施工经验，如果通风管道占据走廊上方，无法在顶部安装水电专业支架，可将横向托架装设在后砌结构柱处，一方面支架不能在顶部生根的问题迎刃而解，另一方面减少了走廊空间的占用率，方便了后续的检修和维护。

4.3 站厅站台公共区（管线布置相对宽松） 通常靠站厅公共区两侧布设冷冻、消防水管，居中布设桥架和大系统风管，且均为水平布线。站台层公共区通常按照“水平、电上、风中”的原则敷设管线。考虑到管道无法从自动扶梯基坑部位通过，可在保证下开风口的前提下将水管布设在风管下方。另外，为防止管线与屏蔽门冲突，二者应隔开一定距离。

4.4 区间管线排布 机电安装极少涉及区间管线的排布。区间管线通常包括照明电缆、区间检修箱电缆和消防水管。FAS、BAS管线、疏散指示管线。部分区间设有旁通道废水泵房和配套的管道和电缆。按照设计要求，在弱电支架侧下敷设消防管道，消防管道上方敷设FAS区间手报管线，用供电支架敷设动力及照明电缆，用弱电支架敷设BAS线缆。

5 结合地铁施工经验谈下综合管线的施工心得

地铁施工项目投资额度大、建设任务重、施工难度大，安全优质、廉洁高效建设地铁线路既是项目建设管理本身的需要，也是城市居民和社会各界的共同期盼。为此，笔者结合实践经验，大致总结了地铁机电综合管线施工的心得体会。

①装修设计对管线综合施工的影响很大。管线综合设计在前，装修设计在后，装修设计前期拟定的部分标准并未完全实施，致使管线综合设计部分管线标高低于装修设计现行吊顶高度要求。②在地下车站站厅、站台公共区吊顶内，综合管线布置原则主要遵守平行布置，即通风干管、电缆桥架及水管支架采用平行布置方式，站台楼扶梯口部管线应留有吊架生根及装修施工空间。③不宜将大部分管线布设在设备区走道。敷设走道处管线时需兼顾管线支架生根的问题。可采用单侧布置及共用支架的办法解决这一问题。按照管线敷设原则，通常在上层布设风管，在下层敷设水管，居中布置电缆桥架。但是要注意，电缆桥架和水管支架不能布设在同一侧。平行布设多根大管径水管时，需应尽量在其它管线同侧同水平面平行敷设；如需多层布置，而净空有限，则尽量沿走道的另一侧同垂直面平行布设。④不宜在设备正上方布设与设备无直接关联的管线，比如弱电设备用房、变电所和低压设备室的空调送风口、通风管等不宜装设在设备上方。另外，不宜将水管敷设在电气设备用房、通风空调电控室、屏蔽门控制室、综合监控、照明配电室、通信、信号、蓄电池室及冷水机房电控室等电子和变电所。⑤机电设备安装和管线的敷设要与土建设计、施工设计和装修设计相统一。机电设计施工要提前规划，统筹安排，电缆桥架统一规划，防火封堵、市政接驳、开槽打洞、建议业主提前考虑单独安排费用，确保各专业、各工序紧密接洽，以免因施工组织设计不当造成返工。

6 结束语

地铁在国内也有几十年的发展历史，在许多方面有了丰富的施工经验。但是，在某些方面还是有许多值得探讨和改进的空间。地铁综合管线施工方案是各专业空间使用的平衡与协调性的体现，施工前要对各专业开展深度施工组织设计，高度重视综合管线施工工艺和方法，不断协调，不断优化。

参考文献：

[1]黎运权.地铁工程机电安装监理的重点、难点分析[J].建设监理，2006（06）.

车站装修设计篇10

关键字 货物运输；列尾装置；故障分析；对策分析

中图分类号U2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）118-0143-02

0 引言

永夏矿区铁路以煤炭外运和地方货物运输为主。近年来，随着货物运量和运输频次的增加，无守货物列车的安全运行，成为一个亟待解决的问题。

列车列尾装置，全称为列车尾部安全防护装置，是为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全设备，也是重要的铁路行车设备。但列尾装置作为提高铁路设备科技含量、保证列车运行安全的一种体积小巧、功能完备的新型产品，在地方铁路运输中的运用还未得到普及。

永夏矿区铁路积极对列车尾部安全防护装置在国铁的使用经验及效果进行调研，并向相关厂家进行专业咨询。2012年10月份，列车列尾装置开始在永夏矿区铁路投入应用，并取得了一定的效果。

1 列尾装置在永夏矿区使用中存在的问题

列尾装置的主要功能有反馈列车尾风压、尾部排风辅助列车制动、及时发现丢车和列车中间折角塞门关闭等。自列尾装置在永夏矿区铁路投入运用以来，使用基本正常。但现场也出现有如下几类问题：

1.1 列尾主机不能置号

原因1）：风管风压大于460KP。根据厂家说明，此时不能置号。

解决办法：每次安装列尾主机前，必须先置号，再接风管。

原因2）：列尾主机上次使用完毕后断电前未进行销号，而再次使用时，上电45秒钟之内未完成置号。

解决办法：1）每次使用结束后必须销号；2）如未销号，再次使用前必须先销号，再置号；3）如未销号，必须在45秒钟之内完成置号。

1.2 司机控制盒风管风压显示与列尾主机不一致

这种故障表现为两个类型：

1）列尾主机显示风管风压正常，司机控制盒显示风压789KP。

原因：机务段列尾控制盒检测仪使用后未关闭，导致正常查询风压的司机控制盒实际查询的是检测仪模拟风压。

解决办法：机务段在每次试验完毕后及时关闭列尾控制盒检测仪。

2）列尾主机显示风压正常，司机控制盒显示风压为0。

原因：行车室内有一台列尾主机未关闭电源，未进行销号，而且其号码与正在查询的机车号一致。

解决办法：集配站和青町站在将列尾主机从列车上拆下前，乘务员必须及时销号；工作人员将列尾主机带到行车室时，必须将列尾主机电源关闭。

1.3 列尾控制盒检测仪干扰列尾控制盒

原因：列尾装置的所有列尾主机，列尾控制盒与列尾控制盒检测仪频率一致，均为457.975MHz；而且集配站向青町站所发机车都在集配站南咽喉，距机务段较近，导致列尾控制检测仪干扰待发机车上的列尾控制盒。

解决办法：1）集配站向青町站发车时，机务段暂停试验列尾控制盒；2）电务段将列尾控制盒检测仪发射功率由“高”调为“低”，降低发射功率。

2 列尾装置运用中的其它问题

2.1 乘务员与调检人员沟通不到位

在使用实践中，发车前应按规定使用查询按钮试风，并在试风过程中完成对列车主管贯通，尾部风压达标和列尾装置主机作用正常的确认。但由于作业习惯，机车乘务员与送车的调检人员之间逐渐出现相互等待，未能及时沟通列尾试验数据及信息的现象。

2.2 接发列车及列尾装置主机的摘挂、回送不顺畅

永夏矿区铁路列尾装置的使用范围为青永区间货物列车。具体而言，为中心站与青町站之间的货物列车。两个车站的值班员均须掌握列尾装置主机保有量，遇数量不足或盈余时，双方值班员应协商后确定回送数量。但在初运行时，一度出现沟通不畅的现象。

2.3 个别相关职工对列尾装置使用业务不熟

由于职工岗位调整及其他人员流动因素影响，个别新上岗人员对列尾装置使用业务不熟，尤其是对一些故障原因及处理办法不够熟练，从而影响作业效率。

3 应对对策

3.1 熟练掌握现有办法

针对常见问题，明确提供原因分析和解决办法，并向职工指出列尾装置故障时的应急处置办法。要求各站段将处理办法贯彻到各个使用、维护人员，使维护、使用人员熟练掌握，确保列尾主机运用。

3.2 及时掌握第一手资料

当发现其它新问题时，要求各站段分管领导及时召集相关人员，切实掌握问题现象，保证能为分析问题原因时提供第一手资料，进而确保得到正确的处理办法。

3.3 做好相关人员培训

对相关作业人员做好岗前培训和日常培训。通过示意图、视频影音及现场授课等形象化方式，使职工明确掌握列尾装置的适用范围、技术作业程序、作业标准及相关票据的填写签发等。

3.4 建立健全管理及考核制度

本着实用实效的原则，及时制定和公布《铁运处列尾装置使用管理办法（试行）》、《永煤矿区铁路列车列为装置使用分析》及其它相关配套管理及考核制度，做到有管理、有制度、有办法、有措施、有考核。

3.5 做好部门分工管理，各司其职

列尾装置由电务段负责维修检测，集配站负责摘挂，机务段负责使用。既可克服因行车部门本身没有维修机构而增加维修机构、维修设备、维修场地的困难，又符合列尾摘挂作业属行车工种的特点，同时也符合列尾装置与通信设备的维修检测业务相近的特点，降低了培训难度。

3.6 提前做好相关运用资金安排

为更好地使用列尾装置，必须有一定的资金作保障。列尾装置主机维修、主机电池更换、主机更新改造等项费用，均应由计划编制部门在年度计划中提前考虑准备。

4 应用效果评价

从目前永夏矿区列尾装置的使用效果来看，其对列车的安全防护作用是很明显的。自2012年10月份投入使用以来，曾数次防止因折角塞门关闭而可能造成的事故，为矿区铁路的安全运行做出了积极贡献。

5 结论

列车在运行中的安全问题是行车人员及整个铁路行业最关心的事情。而列尾装置是防止列车折角塞门关闭、列车制动失控“放扬”时确保行车安全的重要设备。列尾装置使相关人员尤其是机车乘务员可通过装在机车上的控制盒随时了解列尾装置主机的工作状态和列车主风管贯通情况，使机车乘务员有了安全感，对安全行车产生了积极作用。

相信在列尾装置管理使用部门的积极努力下，通过一段时间的运用和产品技术更新，一定会得到良好运用和发展，为列车运行安全起到积极的保障作用。

参考文献

[1]赵新红.大秦线可控列尾装置实时监测系统的研究[J].中国铁路.

[2]吴景普.基于GSM-R的可控列尾数据通信单元的设计和实现[J].铁路计算机应用：9-12.

[3]张述峰.大秦线重载列车列尾装置运用问题探讨[J].铁道运输与经济：47-48.