汽车年中总结十篇

汽车年中总结篇1

“十一五”期间是我国汽车工业发展进程中的重要时期。在这一时期，国民经济平稳较快发展和人们生活明显改善，为我国汽车工业创造了良好的发展环境。虽然遇到了世界历史上最严重的金融危机，我国汽车产业还是出现了较高速度的增长，产业规模、产品开发、结构调整、市场开拓、对外开放及法制化管理等诸多方面都取得了很大成绩。

产销量保持高速增长。5年间，我国汽车产销从2005年的571万辆和576万辆增加到2010年的1826万辆和1806万辆，年均增长均超过25%，是我国汽车工业历史上发展最快的阶段。2009和2010年，我国汽车产销量双双排名世界第一，摩托车产销量连续17年世界排名第一，成为世界汽车产销大国。

汽车工业国际地位逐年提升，成为世界汽车工业重要组成部分。我国汽车产量占全球汽车产量比重由2005年8.59%上升到2010年23.5%，摩托车产量占世界总产量的一半。

汽车工业成为国家重要支柱产业。汽车工业增加值在GDP中比例处于上升趋势，2005～2010年，完成工业增加值分别为2772亿元、3566亿元、5034亿元、5832亿元、7637亿元和10406亿元，占GDP比重分别为1.50%、1.65%、1.89%、1.86%、2.27%和2.61%。

自主创新能力逐步提高，自主品牌产品取得长足发。“十一五”期间是我国汽车工业自主创新能力提高最快和自主品牌发展最快的5年。企业普遍加大了研发投入，全行业研发投入占销售收入的比例由2005年的1.66%提高至2009年的1.93%，一些重点企业的研发投入远高于行业水平。在自主创新较为薄弱的乘用车领域也取得了很大进展，2010年末乘用车自主品牌数量达到208个，较2005年末增长1.8倍；销量达到627万辆，是2005年末的2.6倍，占乘用车总销量的45.6%。其中轿车自主品牌数量达到100个，较2005年末增长2.7倍，销量为293万辆，是2005年末的3倍，占轿车总销量的30.9%。

产业结构调整成效显现，产品结构进一步优化。乘用车和商用车比例，2005年为68.9:31.1，2010年为76.1:23.9。载货车重、中、轻、微比例，2005年为15:13.1:56.3:15.6，2010年为27:6.8:50.3:15.9。产品结构明显趋于合理，1.6L及以下乘用车占乘用车比例较5年前提高4.4个百分点，达到68.8%；产业组织结构不断优化，行业内联合重组取得新的进展，上南合作、兵装和航空合作，通过长安整合哈飞、昌河等联合重组，大大提升了汽车企业的整体实力。

2010年，整车前5家企业产量集中度比5年前提高5个百分点，从65%提高到70%；私人购车已成为汽车消费主流。2009年私人汽车拥有量占总保有量的比重为72.8%，比5年前增加10个百分点；汽车零部件工业已形成较大规模、较好水平、门类齐全的工业体系，为我国汽车生产配套及维修提供基本保证，零部件产值及出口值居世界第四位。

节能减排与新能源汽车工作有序推进。“十一五”期间，国家实施了一系列的政策措施，汽车排放达到国Ⅲ标准，乘用车整体油耗水平比2002年下降15%左右；新能源汽车被国家列为战略型新兴产业，国家正在制定规划和相关政策措施，大力发展节能与新能源汽车行动已经在全行业迅速展开。

2010年我国汽车工业发展特点

汽车产销高开稳走，持续增长。2010年我国汽车产销平均每月突破150万辆，全年累计生产和销售汽车1826万辆和1806万辆，分别增长32.4%，刷新全球历史纪录。摩托车产销分别为2669万辆和2659万辆，增长5%和4.4%。

1.6L及以下排量乘用车市场稳步发展。2010年上半年，受车辆购置税减征政策力度减弱影响，1.6L及以下排量乘用车市场占有率逐月回落。下半年，在节能汽车推广政策推动下，小排量乘用车市场占有率逐步回升，全年共销售946万辆，增长31.5%。

自主品牌汽车份额继续提高。自主品牌乘用车全年销售627万辆，占乘用车市场的45.6%，市场份额提高1.3个百分点；其中自主品牌轿车销售293万辆，占轿车市场的30.9%，市场份额提高1个百分点。

大企业集团产销规模整体提升，产业集中度进一步提高。全行业有4家整车企业产销超过200万辆；上汽、一汽、东风、长安、北汽合计销量占全行业的70%；排名前10位企业销量比重超过86%。

节能与新能源汽车示范推广全面推进。2010年，我国汽车产品燃料消耗量公示制度全面建立，工业和信息化部“轻型汽车燃料消耗量通告”系统通告12批，累计152家企业、11124条数据。“节能产品惠民工程”节能汽车推广政策6月起开始实施，截至年底，共4批节能汽车推广目录，37家企业272个车型纳入节能汽车推广目录，促进了纳入推广目录车型的销售；节能与新能源汽车示范推广城市由13个扩大到25个，6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐工程目录》。

汽车进出口市场发展态势良好，进口大幅增长。累计出口汽车整车56.6万辆，增长53.2%；金额69.9亿美元，增长34.7%；出口摩托车904万辆，增长45.3%，金额40亿美元，增长41.4%；出口零部件218亿美元，增长44%。累计进口汽车整车81.4万辆，增长93.3%，金额306.4亿美元，增长99.7%；进口零部件213.2亿美元，增长46%。进口总金额567亿美元，增长71.2%；出口总金额518亿美元，增长40.8%；进口总体大于出口，逆差49亿美元。

企业经济效益持续向好。汽车工业全年总产值43358亿元，增长36.3%；销售总产值42646亿元，增长36.7%。1～11月份汽车工业营业收入39351亿元，增长38.8%；累计实现利税总额5119亿元，增长54.8%；实现利润总额3314亿元，增长66.8%。主要经济指标增幅均高于汽车产量增幅。

“十二五”汽车工业总体发展趋势

2011年是“十二五”规划的第一年。做好今年工作，对于保持我国汽车工业平稳较快发展、为“十二五”规划开好局、起好步具有重要意义。

汽车产业总体将延续平稳较快发展的走势

从宏观经济方面看，尽管中央已将“十二五”期间的GDP增速目标定位在7%，但各方预计2011年GDP还将保持9%左右的增速。同时2011年也有不利因素，主要是通货膨胀压力大，进一步扩大内需存在制约，产业结构调整任务艰巨，资源和环境制约因素突出。

从政策层面看，虽然国家明确2011年仍然执行原来的车船税政策，但振兴规划提出的鼓励汽车消费的政策已经全部退出，政策的重点将转向节能减排和新能源汽车。随着北京交通治堵政策的出台，各地正在酝酿效仿北京治堵政策，将对2011年的汽车市场产生一定的影响。

从消费层面看，维持我国汽车消费快速增长的基本因素依然存在：人们的收入将进一步提高，二、三线城市乃至四、五线城市的汽车消费增长超过一线城市，工业化和城市化进程不断推进，我国的汽车消费将继续维持在一个较高水平。虽然还有如油价、停车费上涨等使用成本增加因素的存在，还是挡不住人们的购车欲望。

当前我国汽车产业发展面临的问题

当前，我国汽车工业发展面临的国内外环境仍然十分严峻和复杂：国际金融危机影响仍在持续，各种形式的保护主义明显抬头，对我国保持和拓展外需形成较大制约；同时，国内经济发展中一些深层次矛盾特别是结构性矛盾仍然突出，汽车产业发展中还存在发展方式粗放、产业结构不合理、技术水平较低等矛盾和问题。

(1)能源问题。由于我国石油储量有限，2009年原油对外依存度达52%，2010年达到55%，10年后可能超过70%。一旦国际政治、经济、军事形势有变，我国能源安全确实堪忧。

(2)零部件产业问题。我国要建成汽车强国，零部件是最重要的基础。现在的整车企业发展较快，但缺乏强大的零部件企业作为战略伙伴，高端零部件企业几乎全为外资独资和控股。

(3)我国需要走向汽车生产强国和汽车社会的国家战略。首先，政府各部门要协调一致，产业准入、财税体制、研究开发、市场体系、资源利用与回收等方面的政策导向要一致；其次，各行业之间也要有一致的发展战略，如汽车发展与城市规划、道路交通规划，汽车产业发展与钢铁、石油、电子等产业发展，汽车制造业与汽车装备、物流发展，汽车使用与汽车销售、维修、改装以及回收利用再制造等都需要协调一致。

(4)我国汽车生产企业需要清晰而全面的海外战略。企业应考虑产品出口与海外投资并重，学习外国大公司进入中国的做法，认真研究分析产品和资本输出目标市场的经济、政治、文化条件，从双赢的角度制定战略。

加快转变产业发展方式保持汽车工业平稳较快发展

2011年，我们要把结构调整和转变发展方式作为解决汽车产业发展突出矛盾和问题的着力点，以加快转变产业发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，突出抓好技术改造、自主创新、节能减排、淘汰落后、兼并重组、质量品牌、中小企业发展，保持汽车工业平稳较快发展。目前，行业要做好以下8个方面的工作。

提高自主创新能力，大力发展自主品牌。我国汽车工业要努力完成产品结构和技术结构调整，完善各领域人才梯队建设，建立合理的研局，打破技术瓶颈，基本实现关键技术的自主研发，形成持续的创新能力，树立起具有国际竞争力的自主品牌。对此，汽车产业需要重点掌握整车技术、先进的自动变速器技术、智能电子控制技术、NVH控制及测评技术、轻量化设计与应用技术的自主知识产权。

加强零部件发展。零部件是汽车工业发展的基础，也是我们建设汽车强国的短板。零部件企业应加强自主开发，提高电子化水平，提高系统化、模块化供货能力，与整车同步开发。整车企业应将扶助零部件发展作为主要战略，扶持一批战略伙伴。

做大做强企业集团。具有国际竞争力的汽车企业集团的形成是汽车强国的重要标志。针对我国汽车生产企业数量多、规模小的结构特点，应按照“由专业化到规模化”的原则，通过横向并购实现资源的整合。要抓住国际金融危机发生后汽车产业新一轮调整和转移带来的机遇，推进与跨国公司合作，培育我国的跨国汽车企业集团。

加快汽车产业国际化发展。巩固传统发展中国家整车中低端市场，加快向中高端市场转变，稳步进入发达国家整车中低端市场。拓展汽车零部件国外配套市场和发展中国家的中高端市场，逐步提高进入跨国公司全球供应链市场比例。增加出口汽车品种，加大节能和新能源产业出口，推动零部件出口从以机械类为主向机电类、电子类产品为主转变。推进企业向国际化发展，构建境外自主营销体系和配套物流服务体系。

开拓二、三级市场及农村市场。开发适用产品，完善农村市场销售服务网络，推动我国农村汽车市场由以运输类车型为主的单一结构，向乘用车、商用车并举的多元化结构转移。重点发展微型、轻型载货汽车、交叉型乘用车、轻型客车和低端SUV车型，同时，加快经济型轿车进入内地中小城镇的步伐。

实施新能源汽车发展战略。新能源汽车是汽车产业发展的必然趋势，我国汽车工业应把握历史机遇，实施新能源汽车发展国家战略，结合我国国情，确定我国新能源汽车发展的战略重点。

汽车年中总结篇2

[关键词]日本； 汽车； 贸易结构； 影响因素

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 03. 050

[中图分类号] F740 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）03- 0108- 02

1 引 言

在世界贸易中，汽车出口贸易量占机械产品出口贸易量的25%左右，占世界商品贸易量的10%左右。因此，可以说汽车是当今世界商品贸易中最主要的商品之一。汽车贸易在中日贸易中一直占据着很大的比重，2011年我国从日本进口的汽车整车及零部件总额达153.6亿美元，占日本对华出口总额1 614亿美元的9.48%。2012年日系车辆在我国汽车市场中占有16.4%的市场份额，日系车辆是影响我国汽车市场的重要因素。研究日本对华汽车出口贸易结构及影响因素，对了解日本对华汽车出口贸易结构变化的规律和提升中国本土汽车产业国际竞争力具有重要的理论和现实意义。

2 日本对华汽车贸易简介

2.1 日本对华汽车出口贸易总量分析

（1） 日本对华汽车出口贸易额呈现快速增长势头。2001-2011年，日本对华汽车出口贸易呈快速增长的势头，我国从日本进口汽车贸易总额从12.45亿美元增长到153.56亿美元，增长了11.33倍，年平均增长率为27.26%。

（2） 日本对华汽车出口贸易的6个阶段。2001-2003年，我国从日本进口汽车贸易平稳增长，贸易总额从12.45亿美元增长到37.28亿美元，年平均增长率为73.05%。2004-2005年，贸易量略有下降，2004年和2005年贸易总额分别为40.48亿美元和38.83亿美元，年平均增长率为-4.08%。2006-2008年，我国从日本进口汽车贸易呈平稳增长势头，贸易总额从48.74亿美元增长到89.05亿美元，年平均增长率为35.17%。2009年贸易量比前年小幅增长，达98.31亿美元，年增长率为10.40%。2010年贸易量大幅增加，贸易总额增长到149.60亿美元，年增长率为52.17%。2011年我国从日本进口汽车贸易量与2010年相比小幅增加，贸易总额达到153.56亿美元，年增长率为2.65%。

2.2 日本对华出口汽车总量分析

日本对华出口整车贸易以乘用车为主。2001年我国从日本进口乘用车数量占全车种进口数量的82.25%，2002年为81.85%，2003年和2004年乘用车进口比重迅速上升，分别为88.25%和93.59%。2005-2011年间该百分比一直在93%～96%区间之内，可以看出日本对华出口整车中大部分为乘用车。

占进口车辆比重第二大的车种是卡车。2001年从日本进口卡车数量占全车种进口数量的比重为12.55%，2002年上升到15.76%，随后逐年下降，2003年、2004和2005年占比分别为10.86%、5.31%和3.93%。 2006-2011年，从日本进口卡车数量占全种类车辆进口数量比重变化幅度较小，在3%～5%区间范围内变动。

日本对华出口整车贸易中份额最小的是客车，2001年从日本进口客车数量占全种类车辆进口数量的比重达到峰值5.20%，随后迅速下降，2002年、2003年和2004年分别为3.09%、0.88% 和1.00%。2005年和2006年由于日本对华出口乘用车和卡车数量的下降，该比重一度上升到1.83%和2.23%，2007年以后由于中国从日本进口的乘用车和卡车数量的回升，客车所占比重均低于1.10%。

3 日本对华汽车贸易的影响因素

3.1 中国人均收入水平的提高

居民的收入水平，是影响一个国家汽车需求的关键因素之一。根据国际经验，人均收入与汽车需求量高度相关，当一个国家的人均收入达到1 000美元时，是个人汽车需求转化成汽车消费量的起步阶段；当人均收入突破3 000美元时，汽车需求量将会大量增长。2003年，我国人均GDP首次突破1 000美元，2008年我国人均收入突破3 000美元大关。2003年日本对华汽车出口贸易只出现略微增长，这是由于中日之间的政治问题影响了中日贸易的发展。从全年中国乘用车销量和中国汽车贸易进口总量来看，2003年增长率分别为75.28%和85.95%，说明人均收入的增长大大增加了我国的汽车需求。在2008年全球金融危机的大背景下，日本对华汽车出口贸易的增长率也高达30.08%。通过日本对华汽车出口量与我国人均GDP的增长走势比较，可以看出日本对华汽车出口贸易随着中国人均GDP的增长而增长。

3.2 中国汽车消费市场的扩大

随着中国经济的发展和中国汽车市场的逐渐放开，国内汽车消费量和日本对华汽车出口量出现了同步增长。2001年中国加入WTO是对中国汽车市场影响深远的事件，日本对华汽车出口贸易开始了井喷式增长。2001年我国汽车总销量236.37万辆，同比增长13.29%，日本对华汽车出口贸易额达12.5亿美元。2002年我国全年汽车产销量增幅接近40%，全年汽车销量达到300万辆以上，日本对华汽车出口贸易量达23.4亿美元。2009年中国汽车销量突破了1 300万辆的大关，日本对华汽车出口贸易额达98.3亿美元。自2009年我国汽车销量首次站上千万辆级台阶后，2010年全年汽车销量达到了1 800万辆，日本对华汽车出口贸易额达149.6亿美元。2011年我国汽车市场全年汽车销售量超过1 850万辆，日本对华汽车出口贸易额达153.56亿美元。自2001年以来，随着我国汽车市场的扩大，我国从日本进口整车及零部件贸易额也不断增长 ，反映出我国汽车需求量的增长对汽车进口的巨大影响，可以说中国汽车消费市场的扩大，是日本对华汽车贸易出口增长的主要动力之一。

3.3 中国加入WTO后贸易壁垒的降低

中国加入WTO后贸易壁垒的降低是日本对中国汽车出口贸易发展的先决条件。1991年至2001年日本对华汽车贸易总额基本持平，随着中国加入WTO，中国汽车市场不断开放，在中国汽车工业取得较大发展的同时，也给中日汽车贸易带来了巨大的机会。加入WTO之初，中国汽车工业的发展，无论是生产规模，还是技术水平，竞争能力都十分低下，入世后随着关税和非关税保护性措施的降低和取消，中国本土汽车行业受到国外汽车厂商的巨大竞争压力，日本对华汽车出口出现爆发式增长。到2006年，我国进口汽车关税税率降至25%，我国汽车零部件进口的平均关税降至10%，并取消汽车进口配额。2001-2006年，我国从日本进口汽车贸易总额从12.45亿美元增长到48.74亿美元，增长了2.91倍，年增长率为31.35%，远高于2001-2011年日本对华汽车出口贸易的27.26%的增长率，说明中国加入WTO大大的促进了中日汽车贸易。

3.4 中国汽车产业与日本的技术差距

加入WTO以后，我国为国外汽车厂商提供了前所未有的进入中国汽车市场的机遇，随后几年，国外汽车生产巨头纷纷在华投资设厂，我国汽车市场迎来了井喷式增长，2011年，我国汽车工业总产值达到49 994.89亿元，中国已成为汽车生产和消费大国。但我们仍应看到，我国汽车零部件企业一直存在核心技术缺乏的问题，我国进口的汽车零部件多为技术含量高、附加值高的产品。2011年日本地震，日本汽车企业和重灾区相关零部件配套企业停产，日本与中国汽车产业之间的供应链出现断裂，由于缺乏汽车核心零部件的供应，导致国内许多汽车企业只能维持一周的生产，甚至完全停产。这说明我国汽车产业严重依赖日本核心零部件的进口。2001-2011年，我国从日本进口汽车零部件贸易持续平稳增长，从7.46亿美元增长到83.15亿美元。到2011年，我国从日本进口汽车核心零部件――变速器的贸易额已达到42.31亿美元，占汽车零部件进口总额的52.10%。这说明中国汽车工业总产值在持续增长，但在某些汽车核心零部件上，不得不依靠国外的进口。

4 日本对华汽车出口贸易给我国汽车产业的启示

我国汽车产业虽然规模庞大，但与日本相比，还有很大的差距，要想赶超世界汽车先进水平，我国汽车产业就必须加强技术合作，提高研发能力，多层次和多渠道开展与日本汽车企业的技术合作，加强自主创新。第二，应认清市场需求和消费倾向，洞察市场需求，并充分利用这种需求，创造出中国消费者认同的自主品牌产品。第三，建立产业联盟，共享发展成果。在汽车大企业之间，基于互惠互利的原则，可以通过股权方式和非股权方式建立企业联盟，通过共享市场、共同进行技术研发、共同学习、共同开发车型，实现战略联盟。第四，为适应世界汽车产业集团化的发展趋势，促进中国汽车产业组织结构的合理化，增强中国汽车产业的综合竞争力，我国应建立健全投资监督体系，遏制地方政府投资冲动，避免产业过度进入。第五，找准未来趋势、发展新能源汽车，抢占汽车产业发展制高点。我国作为世界上的新兴汽车大国，为降低对外石油依存度和抢占汽车产业发展制高点，对发展新能源汽车有迫切的需求。为发展新能源汽车，我国应明确新能源汽车定位，确定重点发展车型，加大对新能源汽车的研发投入，掌握新能源汽车核心技术，推动产业链建设，完善新能源汽车服务业建设，为未来的发展打下坚实的基础。

主要参考文献

[1] K Fukao，H Ishido. Vertical Intra-industry Trade and Foreign Direct Investment in East Asia[J]. Journal of the Japanese and International Economies， 2003，17（4）：468-506.

[2] 徐伟. 对我国汽车产业政策的几点思考与建议[J]. 齐鲁师范学院学报，2011，26（4）：28-31.

[3] 张先锋，谢众，李敦瑞. 中日汽车消费政策的比较研究[J]. 华东经济管理，2004，18（2）：154-158.

汽车年中总结篇3

岁末年初，各种汽车类的评价活动层出不穷。中国汽车品质总评榜作为惟一一个以品质为主题、评价标准更是完全基于车主真实消费意见的汽车评价平台而独树一帜。2012年度中国汽车品质总评榜活动由《品质汽车》杂志和中国汽车质量网联合主办，搜狐汽车为独家战略合作伙伴。

以国内首本汽车质量评价杂志《品质汽车》和国内最大的缺陷汽车产品信息收集平台中国汽车质量网为依托，中国汽车品质总评榜以独特的视角观察中国汽车产品质量的提升与不足，其目标是努力成为一个真正意义上的完全代表消费者意见的第三方汽车质量评价平台。

2012年度中国汽车品质总评榜活动的评价依据分成三个部分，一是中国汽车质量网的真实数据。作为国内最大的缺陷汽车产品信息和消费者质量投诉信息的收集平台，2012年中国汽车质量网获得了约1.2万条真实的汽车质量信息，经过对这些信息的分析研究，可以清晰地看到各种车型最容易产生的质量问题以及相关车主的直观感受；

二是参考了2012年度《品质汽车》对约三十款上市半年至一年之间的新车所做的“百名车主评新车”调查活动的结果，该调查活动涉及车型的可靠性、舒适度、油耗、车主满意度等多项内容，充分反映了真实车主的真实评价；

汽车年中总结篇4

摘要：本文以迈克尔.波特的“国家竞争优势”理论为指导，强调必须构筑中国汽车工业国家竞争优势以应对跨国汽车集团的强有力的挑战，并给出了具有较强操作性的构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖。关键词：汽车工业国家竞争优势钻石体系20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。⒊持续推进微观财政政策供给创新在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。（二）改善汽车工业的生产要素结构企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。（三）改善汽车内需条件内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。注释：⑴迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。⑵迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。⑶迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。⑷亚当。斯密：《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版，第17页。⑸迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第612页。⑹道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版，第1页⑺詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版，第180页。⑻迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第82页。参考文献：⒈迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。⒉詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。⒊道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版。⒋L.E.戴维斯，D.C.诺斯：《制度变迁的理论：概念与原因》，上海三联书店，1991年12月。⒌亚当。斯密，《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版。

汽车年中总结篇5

总结2006年，中国汽车工业无论是进口品牌、自主品牌还是合资企业，都取得了较大的增长。2006年，中国汽车产量直接跨越600万辆，登上700万辆新台阶，仅次于美国，稳居世界第二。与此同时，我国汽车市场消费量占全球总消费量的比例也由入世前2001年的4.3%迅速提高到2006年的11%。

2006首届中国汽车风云榜活动历时3个月，由中国汽车风云榜评审委员会各位专家经过严格的试驾、测评、讨论、筛选，以及广大车迷网上投票产生最终结。谁是汽车市场年度枭雄？谁为中国汽车行业的发展披荆斩棘？谁在2006年中国汽车市场独领？“2006首届中国汽车风云榜颁奖盛典”揭晓！

2006首届中国汽车风云榜最具影响力汽车企业

2006最具影响力环保汽车企业：丰田中国（投资）有限公司

2006最具影响力乘用汽车企业：东风日产乘用车公司

2006最具影响力商用汽车企业：南京依维柯汽车有限公司

2006最具影响力自主品牌汽车企业：奇瑞汽车有限公司

2006首届中国汽车风云榜汽车行业风云人物

比亚迪汽车有限公司董事局主席兼总裁 王传福

一汽丰田汽车有限公司常务副总经理 王法长

吉利汽车股份有限公司董事长 李书福

华晨宝马汽车有限公司总裁 施润博

奇瑞汽车有限公司总经理 尹同耀

南汽集团董事长 王浩良

哈飞汽车股份有限公司销售公司总经理 康平

东风本田汽车有限公司执行副总经理 刘裕和

东风有限副总裁、东风日产乘用车公司副总经理 任勇

北京奔驰-戴姆勒・克莱斯勒汽车有限公司执行副总裁董长征

2006首届中国汽车风云榜最具影响力车型

2006最具影响力进口轿跑车：雪铁龙C4

上榜理由C4轿跑车的中央固定集控式方向盘的设计突出人机工程学和使用简便的理念，将各种控制键集中在方向盘的中间位置，使多项辅助驾驶功能触手可及，大大提高了驾驶的舒适性与安全性。ESP等先进主动安全设备的配置，使之在同级别车中处于领先位置。

2006最具影响力进口跑车：日产350Z

上榜理由350Z是日产精神和灵魂的代表，继承了日产产品卓越的动力性能，采用含有赛车科技的运动底盘和全面防护的安全设计，其创新超前的外型、舒适巧妙的内饰和人性化的丰富配置，代表了日产的品牌精髓。

2006最具影响力SUV：上汽双龙雷斯特II

上榜理由雷斯特Ⅱ不仅具备载人汽车、商务用车和休闲用车的多用性，更为驾驶者提供了方便性和实用性，堪称一款为追求完美和热爱驾驶的人提供的杰作。

2006最具影响力高级轿车：华晨宝马BMW5系Li

上榜理由宝马5系Li的轴距增加了140毫米，总长达3028毫米，为同级车之最。其动力强劲、充满驾驶乐趣，广泛用于商务，亦可满足个人需求。其内饰风格高贵，空间更宽敞、更安全，并有极高的乘坐舒适性。

2006最具影响力时尚轿车：东风本田全新Civic

上榜理由以“看，触摸，驾驶，都让人感到振奋”为开发理念，以动力性、经济性、行驶性、室内空间、环保性为车型特点，实现高品质的感性诉求。凝聚了本田先进技术与设计理念的第八代Civic轿车，赢得了市场的好评。

2006最具影响力实用轿车：南京菲亚特派朗

上榜理由高性价比、时尚的外形富有浓郁的意大利风格和彰显高科技元素，派朗凭借均衡优势应对竞争对手的挑战，在家用轿车1.7升排量中独占鳌头。

2006最具影响力经济轿车：北京现代雅绅特

上榜理由为目前“节约型小康社会”量身定做的经济型轿车雅绅特，是一款在燃油经济性、安全性和舒适性等方面进行诸多创新的家用轿车，颇受年轻消费者的追捧。

2006最具影响力运动轿车：哈飞赛豹5系

上榜理由具有运动型外观，跑车式内饰，高安全性，符合欧洲安全标准。采用了很多高中档轿车的装备系统，领先同级竞争对手。

2006最具影响力创新轿车：吉利金刚

上榜理由金刚是吉利汽车品牌划时代的突破，是吉利汽车拓展国内及国际市场具有里程碑意义的车型。

2006最具影响力小型休旅车：众泰2008

上榜理由动力超然，性能卓越，休闲也疯狂。该车集休闲、运动于一体，小型车、差异化、高性价比是其产品特质。虽为小型休闲车，但其车内空间与紧凑型三厢车没什么区别。

2006最具影响力节能SUV：长城哈弗CUV柴油车

上榜理由搭载“智能节油王”INTEC(简称TC)柴油机，领先的动力是该车最大的优势。在安全结构方面，无论是主动安全还是被动安全，都达到了国际先进水平。

汽车年中总结篇6

2007年我国汽车市场有六个特点：

一是汽车产量快速增长，企业效益大幅提高。2007年我国汽车总产量达到888万辆，销售879万辆，均同比增长22%。其中乘用车产销分别达到638万辆和630万辆。汽车产量实现了长达连续9年的两位数增长。汽车工业企业效益显著，2007年前10个月的统计，汽车工业整车重点企业累计实现主营业务收入8215亿元，同比增长27.4%，实现利润522.5亿元，同比增长达76.6%。

二是国内汽车市场需求继续扩大，国际地位空前提高。继2006年国内汽车市场需求超过日本，成为仅次于美国的全球第二大汽车消费市场后，2007年我国国内市场需求继续保持旺盛，全年约为850万辆左右，同比增长21.2%，占全球总消费量的比例预计可达12%。

三是汽车出口连续5年大幅度增长，国际社会对中国汽车关注度提高。自2003年至今，我国汽车出口已连续5年保持了快速增长势头。截止前11个月统计，累计出口汽车整车53.6万辆，同比增长72%。预计全年出口量将达到59万辆，同比增长72.5%，占国产销量6.8%，跃居全球第8位。“中国车”正大踏步走向国际市场。海外媒体、跨国汽车公司都高度关注“中国车”出口，国际市场需求对我国汽车工业发展的影响开始显现。

四是汽车进口高速增长，尚未冲击国产汽车。2007年汽车整车进口高速增长。1―11月份汽车整车累计进口27.7万辆，同比增长37.4%；预计全年达到31万辆，创我国近14年来汽车整车进口新高。进口车占国内市场需求的比例由去年的2.5%上升到3.6%，主要以大排量多用途车（SUV）、豪华和个性轿车等车型为主，但由于总量不大，没有对主流市场构成影响。进口车作为我国汽车市场补充的格局没有改变。

五是商用车、乘用车市场同比增长。汽车进入家庭消费阶段后，市场结构的规律是以轿车为主的乘用车份额逐年提升，以卡车为主的商用车份额逐年下降。2007年有所不同。乘用车销售629.8万辆，同比增长21.68%，占总销售量71.6%；商用车销售249.4万辆，占总销售量28.4%，同比增长22.25%；市场占比与2006年基本相同。主要原因是：乘用车中的微型客车比重下降明显，而轿车、多功能乘用车（MPV）和运动型多用途车（SUV）的需求占总需求比例在稳步上升；商用车受计重收费政策影响，中、重型载货汽车需求大量增加。

六是轿车需求结构出现新变化。2007年，国产轿车销售472.7万辆，同比增长23.46%。其中：自主品牌轿车销售124.22万辆，占总销售量的26.28%，占比较去年同期略有提高。2007年轿车需求结构出现新变化：排量1.6―2.0L轿车同比增长45.67%；3―4L轿车同比增长4.5倍。而排量小于1.3L的轿车，同比下降7.8%，其中小于1L的轿车，同比下降30.9%。近年来小型轿车和微型客车市场份额不断下滑，与税收政策和价格导向关系密切。未来我国轿车市场以普及型和小型轿车为主，还是中高档轿车为主，与政府有关部门是否对低油耗、小排量车制定相应的鼓励政策，对高油耗、大排量车出台相应的抑制政策，以及如何发挥燃油税、燃油价格导向作用的政策直接有关。

报告指出：2008年商用车和乘用车国内市场需求走向，可以从经济发展阶段、当年宏观经济环境和政策法规导向等三个主要影响方面进行分析预测。

商用车市场

2008年国家将实施稳健的财政政策和从紧的货币政策，商用车增长会逐步放缓。对中重型货车需求高速增长起到刺激作用的计重收费政策，将随着政策到位逐步弱化。

预计2008年国际油价仍将处于高位，但由于国内燃油价格尚未与国际接轨，并且不会一步到位，油价因素对商用车市场需求的负面影响将会减弱。预计2008年国内商用车市场需求（含进口车）为227万辆，同比增长5.6%。国产商用车销售量约270万辆，同比增长7.6%（其中出口45万辆）。

乘用车市场

汽车年中总结篇7

曾经的入世艰难谈判中，最难谈的就包括汽车业。汽车业当时真可谓是中国的“幼稚产业”，有关部门思前想后琢磨着的都是如何保护汽车业不被冲击。

入世5年的时间中，中国汽车业可以说来了个“跨越式”的发展。抛开那些令人瞠目的数字，单单看汽车已经进入百姓家的事实，已经足以让人兴奋不已。

汽车业，入世前后让人刮目相看的产业。

“入世”五年是我国汽车产业重要发展期

2001年12月11日我国正式加入世界贸易组织已近5年，“入世”的5年也基本是我国“十五”发展期间，5年来，在国民经济的持续健康发展和良好的政策环境下，我国汽车工业认真分析形势，主动应对挑战，排解产业发展风险，充分利用“八五”、“九五”的发展基础和开放的有利时机，继续保持了健康的发展，实现了历史性的跨跃。

产量高速增长，投资规模继续扩大，形成了具有一定规模的产业基础

从2002年入世第一年到2005年我国汽车总产量比“九五”增长1.16倍，比“八五”增长2.16倍，平均年增长20.75%。汽车产量由2002年的世界排名第五位上升到2005年的第四位，今年预计产量达到700万辆，达到世界第三位，快速跨入世界汽车制造大国的行列。2002年摩托车年产量1292万辆，2005年达到1776万辆，年均增长11.19%，排名世界首位。汽车工业投资显著增长，据不完全统计，从2002年到2005年投资总额2157亿元，比“九五”期间增长122.92%，年均增长约37%。到2005年汽车行业实现销售收入和工业总产值双双突破万亿大关，实现工业增加值2210亿元，年均增长13.3%，占全国GDP的比重由“九五”末的0.97%提高到1.21%，支柱产业地位基本确立。

汽车需求快速增长，消费结构明显变化，潜力巨大的汽车市场初步形成

入世以来，我国汽车市场规模由2002年的339万辆扩大到575万辆，占国际市场份额由2002年的5.8%上升到2005年的8.7%左右，提高2.9个百分点。汽车消费结构实现了以公款购车为主向私人购车为主的根本转变。私人消费已成为我国汽车消费的主流，我国已进入世界汽车消费国家之列。

产品结构趋于合理，基本满足市场需求

入世以来，我国汽车产品结构得到进一步调整。按照传统分类方法，客车、货车、轿车所占比例分别由2002年33：33：34调整为2005年26：26：48。传统燃油汽车中，2005年重型载货车柴油化率达99%，中型载货车柴油化率达96%，轻型载货车柴油化率达90%，大中型客车柴油化率达88%。产品结构在满足市场需求的同时逐步顺应我国能源结构的实际和国际环保新技术新能源发展趋势。国产汽车始终占据市场的主导地位。

产业组织结构进一步优化，重点骨干企业在产业发展中的主导作用更加明显

入世5年是我国汽车产业组织结构变化最为突出的时期，国际汽车产业的发展影响和我国市场经济体制的不断完善，市场配置资源的作用更加明显。我国汽车产业跨地区、跨行业、跨品牌、跨国界、跨所有制的联合、兼并、收购和重组是这一时期产业发展过程中的必然。一批行业骨干企业在行业的主导地位已经确立，产业集中度进一步提高。行业产量排名前5家企业其资产在行业总资产的比重变化明显，资本集中度迅速提高，从2002年的33.9%上升到2005年的38.9%，生产集中度也由2002年的62.15%上升到2005年的67.24%。

产品出口成效显著，产业国际化程度进一步提高，开始由一个市场向两个市场的根本转变

入世5年是我国汽车产品由单一市场单向渠道向双向发展的重要质变期。在履行WTO相关规则的新形势下，2005年我国汽车整车（含底盘）出口首次实现了出口大于进口，出口数量比2002年增长了6.48倍。这期间汽车产品出口的主要特点一是载货车、轿车、客车出口占整车产品出口总额的比例不断提高。2002年载货车、轿车、客车出口分别占36.73%、3.38%和7.24%，到2005年分别提高为55.87%、18.01%和7.09%。而且品种由单一货车出口发展为乘用车、商用车全面出口；二是汽车产品出口由以发展中国家为主开始转向发达国家。2005年出口前5位的国家依次是美国54.05亿美元，日本20.86亿美元，加拿大7.21亿美元，韩国6.64亿美元，德国5.79亿美元；三是零部件出口额增长迅速，2002年至2005年增长4倍。产品从售后配件市场开始进入OEM市场，从低附加值产品向高附加值产品转变，从散乱状态出口向有序转变，特别是一些自主品牌产品开始进入国际采购体系；四是由单一的产品出口转向资本和技术出口，一些整车和零部件企业开始到国外投资设厂；五是摩托车出口增长迅速，从2002年344万辆跃升到2005年722万辆，增幅达1.1倍，出口占总产量的比例从26.6%上升到40.7%。

制造技术和管理水平稳步提升，适应市场能力明显增强

入世以来，随着产业制造能力的逐步形成和车辆安全、节能、环保标准法规逐步加严以及市场竞争的加剧，企业更加注重制造技术和管理水平的提升。汽车产品品种增加迅速，产品质量不断提高，价格逐年下降，尤其是乘用车的变化更为明显，从2001年到2005年共推出101个新品牌，450多个新车型，仅2005年就有121种新车型推出，平均每年推出90余种，价格也比“九五”末期下降40%以上。产品水平的提高、品种的增加和价格大幅下降为汽车消费持续增长和轿车进入家庭创造了条件。“十五”期间，提高自主研发能力在行业内受到高度重视，汽车产品的自主研发和技术创新能力开始逐步提高。据统计，目前在商用车领域已经具备了一定的自主研发能力，自主品牌市场占有率超过90%。在轿车领域，国内企业也已经具备初步的开发和适应性改进能力，国内市场占有率达到23%，且处于稳中有升的发展趋势。

营销体系逐步确立，规模有序的汽车市场开始建立

入世5年是我国汽车营销体系建设和发展的重要时期，在国家相关政策的指导下，传统的营销模式开始转变为以品牌授权经营为主的经营模式；二手车交易开始打破垄断格局，引入了竞争机制，实现经营主体多样化；汽车配件流通领域采取特许、连锁经营的方式，向规模化、品牌化、网络化方向发展，配件供应质量和服务有了提高。这为规范汽车市场的健康发展、维护消费者权益提供了保障。据统计，“十五”期间随着汽车产量的大幅上升，全国范围内建起2500家左右集销售、维修、培训和信息管理为一体的4S经销店，形成了功能完善的营销网络。二手车交易也空前活跃，2005年全国二手车交易量达到145万辆，是当年新车销售量的25.2%，是2002年的2.04倍。同时，汽车企业正在积极探索拓展汽车信贷、租赁、拆解回收等领域的业务，进一步完善市场功能。

投资环境不断改善，国际合作进一步扩大

经过20多年的对外开放，中国汽车产业和国际间的合作日臻成熟和完善。我国加入WTO，开展国际合作的政策环境、市场环境以及产业合作的基础都更加有利，全行业抓住时机，顺应外商的投资热情，引进技术和利用外资都有较大幅度的增长。据不完全统计，仅2005年新签约来华投资合作的国际零部件企业就达90余家，协议投资额达40亿美元，是2002年的1.4倍。国际合作的进一步扩大加快了我国汽车产业同国际接轨的步伐。

产业投资主体向多元化发展，开始形成国有、民营和国外资本并存的多元产业资本结构

在国家深化改革开放、推进国有企业体制机制创新和资本多元化改造、鼓励发展民营经济等政策推动下，入世以来汽车产业投资主体开始发生重大变化，打破了国有投资一统天下的局面，产业资本结构向多元化发展。外商和民营资本投入的增长速度开始高于国有资本。随着外国资本和民营资本的大规模进入，我国汽车行业已经开始形成国有、外资、民营三大资本主体并存的多元资本结构，对改造单一国有资本的汽车企业体制、增加汽车发展资金投入，形成国有、民营和国外资本协调发展的产业格局，加快汽车产业发展起到了积极的推动作用。

面对“入世”的挑战，我国汽车产业仍需要解决的主要问题

在肯定“入世”5年发展成就的同时，面对“入世”的挑战和国家汽车产业政策确定的我国汽车工业在“十一五”期间要建设成为国民经济支柱产业，基本形成完整的制造体系，具备自主开发和可持续发展的综合实力；实现由制造大国向制造强国的转变，有能力进入国际分工体系，参与国际合作与竞争的发展，我们还存在着很大的差距，仍有许多重要问题亟待解决。

解决产品自主研发能力弱,缺乏自主品牌问题

由于长期以来比较注重引进产品，对核心技术的消化吸收重视不足，缺乏产品研发实践，我国汽车工业尚未形成产品研发的整体力量。具体表现为尚未完全掌握产品开发流程、过程管理技术、项目管理技术和评价技术；尚未完全掌握系统集成匹配技术，发动机、关键总成和零部件开发技术；缺乏产品开发所需的技术数据尤其是轿车产品研发数据积累严重不足；合资企业的轿车产品、特别是高端产品几乎为外方控制，缺少自主品牌。

解决产品技术水平明显差距问题。

由于缺乏核心技术，除轿车产品技术水平与国外存在较大差距外，商用车产品技术水平与欧、美、日相比同样存在不少差距。如重型卡车在使用寿命、可靠性、故障率、舒适性和环保等方面都存在不少差距。

解决汽车零部件技术基础较弱，长期滞后于汽车整车发展问题

零部件生产过度分散，专业化程度较低，未形成经济规模以及长期以来严重投资不足，致使我国汽车零部件产业整体水平与整车发展水平极不相称，同时也很难适应汽车产业零部件全球采购的发展趋势。

解决汽车产业后市场严重滞后于制造产业发展问题

目前我国汽车营销方式和服务贸易理念以及汽车金融、消费信贷、二手车流通管理、汽车配件流通管理、汽车报废与报废汽车回收管理等方面虽取得了一定的进步，但和国际成熟模式还有相当大的差距。

解决车用能源、交通、环保和汽车产业快速发展之间的矛盾问题

随着汽车产业的快速发展，能源、交通、环保等社会发展与汽车产业发展的矛盾日益突出。交通基础设施的相对落后、能源供应的紧张以及汽车排放污染等问题对中国汽车产业的持续健康发展带来了新的课题。汽车产业与相关产业、交通基础设施、环境保护和道路交通安全等方面的协调发展已成为当务之急。

汽车年中总结篇8

一、中国汽车人才发展预测依据

(一)汽车产业“十一五”规划

国家“十一五”发展规划和汽车产业规划为中国汽车产业人才发展提供了预测的政策依据和方向导向。整个规划贯穿着自主创新的思想，引导整个汽车行业都把自主创新作为一个主要方向；通过《规划纲要》的引导，汽车产业不会再去盲目扩大自己的产能；新的规划还贯穿了科学的发展观，要通过大力推动技术进步、提高自主创新能力，来带动产业结构的优化和调整。

(二)汽车产业的相关数据

根据中国汽车工业协会《中国汽车工业统计年鉴2005》，汽车产量主要分为底盘和车辆两大类，其中车辆类根据使用用途又分为载货类车、载客类车和轿车三类。按照规格的不同，载货类车和载客类车又各自划分为四小类：重型、中型、轻型和微型。本文预测所依据的数据均来自该统计年鉴。

二、中国汽车人才发展预测结果及分析

(一)中国汽车及其构成部分产量变化的聚类分析

运用SPSS统计软件，对我国汽车产量及其构成因素1991～2004年的相关数据进行K―Means聚类分析(聚类过程略)，将汽车及其构成部分(载货车、载客车、轿车三类)年产量的变化划分为3个阶段：1991～1999年为第一阶段；2000～2002年为第二阶段；2003―2004年为第三阶段。

(二)我国汽车产量及其结构的历史和现状分析

中国汽车产量及构成的阶段性变化趋势。

(三)中国汽车人才发展预测模型

汽车产业专门人才需求预测是根据未来社会政治、经济、文化、科技发展趋势和规划，预测未来某一目标年度需要的汽车产业专门人才数量。因此，选择的主要因素应该能反映出社会政治、经济、文化和科技发展对专门人才需求产生的影响，同时满足可测性、客观性、实用性、一致性等特征。

根据以上原则，结合上述汽车产业人才发展的预测依据，本项目将影响汽车产业专门人才需求预测的主要因素选择为：汽车工业产量和生产力进步指数，以及按主导产业划分的汽车人才结构等指标，对我国汽车产业人才的需求趋势进行多方案的预测。

1．职工总数的预测

根据相关统计数据，运用SPSS统计分析软件采用回归分析法，对汽车产业的职工总数进行预测。同时，汽车产业的职工人数与汽车产量和生产力水平的进步密切相关，所以采用与汽车产量和生产力进步指数相关的因果分析法来预测汽车产业职工人数。

汽车产业人才与汽车产量和生产力进步情况有着密切的关系。汽车产量增加必然会带来对从业人数的需求；生产力的进步、劳动效率的提高和新技术新方法的应用，也会对人员的需求产生重要影响。在此基础上，以汽车产量和生产力进步指数为解释变量，建立汽车产业人才需求预测的二元回归模型，并通过检验。

2．汽车人才结构预测

方案一：中国汽车产业工程技术人员发展预测

由于汽车产业工程技术人员的数量与汽车产量和生产力的进步有密切关系，采用以汽车产量和生产力进步指数为解释变量的因果分析法来预测汽车产业工程技术人员的数量，经过比较拟合优度和显著性检验，建立二元回归分析模型。

3．预测结果及反映的问题分析

(1)汽车产业职工总数预测结果分析

预计在生产力不断进步的情况下，我国汽车产业职工人数2010年达到356.87万人，该数字将在2015年突破500万大关，到2020年达到776.23万人，平均年增长率为10％左右。根据对我国汽车人才培训机构的培训能力和汽车人才市场的供应能力的分析，在未来15年内，我国汽车人才需求仍面临较大的缺口。

(2)职工技术性结构预测结果分析

考虑到生产力进步对工程技术类人员的替代作用，在生产技术不断进步的情况下，工程技术类人员的增长受到了一定的抑制作用。因此，按照预测，2010年此类人员为38.47万人，占全部职工总数的12％左右；2015年达到58.44万人，所占比例提高为13.22％；到2020年，工程技术人员总数为85万人，比例为15％左右。与发达国家相比，我国汽车人才队伍的比例结构不够合理，汽车工程技术人员的比例明显偏低，这也是制约我国汽车产业实现自主创新的主要因素。

(3)职工按产品结构预测结果分析

根据预测的结果，我国汽车产业的人才按照主导产品的分布将呈现以汽车、汽车摩托车配件为主的人才配置结构。汽车产品的巨大市场吸引了更多的人才流入，到2010年，汽车产品的人才数量达到115万人，2015年为263万人，到2020年更增加到547万人左右。同时，国产发动机一直是我国汽车产业的软肋，很大程度上依赖进口和外国技术。如果按照目前的发展趋势，到2011年以后，我国从事汽车发动机行业的人才将基本为零。

三、发展和优化我国汽车人才队伍的对策

通过对中国汽车产业人才数量及结构的预测分析，可以看出，必须走自主创新之路，大力发展我国汽车产业。十一五期间，国内汽车“自主创新”日渐升温。党的十六届五中全会上，第一次将自主创新作为国家战略写入全会公报里，“自主创新”的理念上升至政府运筹层面，汽车产业“以市场换技术”路线随着政策风向的转变而开始降温。

为落实汽车产业自主创新战略，应该采取以下有效措施：

(一)实施汽车人才百川工程，不拘一格吸引人才

人才没有固定的出身，为获得宝贵的人才，我们应该具有海纳百川的胸怀，以创新的思维，从更多的渠道获得人才，以汇聚不同层次、不同专业、不同特色的，来自全球各地的优秀汽车人才。实施汽车人才百川工程，需要更新人才观念，用发展的眼光认识和识别人才，这需要制定一系列的制度和标准，是一项艰巨的系统工程。

(二)实施汽车人才特区工程，为汽车人才提供“绿色”环境

在实施中国汽车人才战略工作时，我们必须遵循汽车人才成长和人才工作的规律，根据人才的内涵和人力资本的特点，为人才的成长、工作和生活创造良好的环境，这是人才工作十分重要的内容。良好的社会、经济、文化、制度、工作和生活等环境，是汇聚人才、留住人才和培养人才和发挥人才作用的必要前提条件。

所谓汽车人才特区，实际上是为汽车人才提供的一整套特殊优惠的软、硬环境。这个环境是为汽车人才特制的，在此环境中，汽车人才能充分发挥才能，同时自己的可以得到良好的发展。

(三)实施汽车人才结构优化工程，改善汽车人才体系结构

汽车人才体系有自己特点和规律，是一个协调完整的系统，不同专业、层次和工作岗位的人才有一定的内在联系，存在着相互作用。各种不同类型和层次的人才都在人才体系中发挥着独特的作用。为使每个人才都能在汽车行业中充分发挥作用，我们应该根据汽车人才系统的特点，构建合适的人才体系，使各种各类人才搭配合理、协调一致。

(四)实施汽车人才强基工程，改善人才教育、培训和培养状况

根据人力资本的理论，作为第一资源的人才资源的获得不是无代价，而是需要进行投资的，对人才资源的投资方式就是对人才进行教育、培训和培养。通过教育，特别是学校教育，可以使人才的整体水平得到提高；通过实用的岗位培训，可以释放人才的能力，得到实惠的回报。

目前，我国的汽车人才教育培训体系不能满足汽车产业发展的需要。实施汽车人才强基工程，就是要对全国的汽车人才教育模式和人才的评价模式进行改革和创新，加大对汽车人才教育的投入，强化我国的汽车人才发展教育培训的基础。

汽车年中总结篇9

安庆衡 董事长 北京汽车工业控股有限公司董事长

张小虞 独立董事 中国机械工业联合会副会长

马守平 独立董事 北京汽车行业协会会长

郭新民 董事 北京汽车工业控股有限公司副总经理

王金玉 执行董事 北汽福田汽车股份有限公司总经理

刘毅男 董事 北京汽车摩托车联合制造公司总经理

张夕勇 执行董事 北汽福田汽车股份有限公司副总经理

赵海 董事 北京汽车摩托车联合制造公司总会计师

姓名 职务 所在单位任职情况

马萍 独立董事 北京康德投资有限公司副总裁

田阡 独立董事 中宇资产评估有限公司副总经理

李波 独立董事 凯捷咨询（上海）有限公司副总裁

徐振平 董事 常柴股份有限公司董事

张子云 董事 山东莱动内燃机有限公司董事长

李进巅 董事 辽宁曙光汽车集团公司董事长

刘良荣 职工董事 北汽福田汽车股份有限公司

“人员结构合理,战略决策能力突出。”这是福田汽车（600166）董事会的自我评价。

福田汽车是北汽控股旗下的三驾马车之一。与豪门兄弟北京现代、北京奔驰相比,福田汽车一直扛着自主品牌与自主技术创新的大旗。2005年,福田在海外市场和自主品牌的道路上走得更远。也正由于福田的商用车支撑,北汽控股大大降低了金融化风险。

福田的主要产品涵盖轻卡、重卡、皮卡、轻客等,实现了除轿车以外的商用车产品全系列化,其中轻卡连续六年全国销量第一,2004年成为中国商用车第一品牌企业。2005年8月,经“世界品牌实验室(WBL)”及“世界经济论坛WEF”共同的《中国500最具价值品牌》中,福田汽车品牌价值119.32亿元,汽车行业排名第4,同时在中国500最具价值品牌榜单中位居43名。业绩方面,福田的稳定和低市盈率有目共睹,除2000年度没有分红,其他年度都给股东不错的分红回报。

这实际上也得益于福田董事会的战略决策能力。福田是1996年8月,由北京汽摩公司、江苏常柴集团、山东诸城机动车辆厂等国内100家企业发起设立。多元的股东结构,派生出了合理的董事会人员结构。

据福田董事会办公室介绍,福田董事会由15名董事组成,其中内部董事3名（包括公司经理层2名、职工代表董事1名）,外部董事12名（大股东及公司实际控制人派出董事仅4名,独立董事5名）,“不存在控股股东集权、控权现象,也不存在内部人控制”。

设置职工董事是为了保证职工的利益,而为了公司长远发展,福田在董事会引入行业及管理专家。比如董事长安庆衡（同为北汽控股董事长）,一手策划了北京现代和北京奔驰的横空出世;执行董事、总经理王金玉,26岁即在山东诸城机动车辆厂当厂长,其管理能力有“MBA校长”之誉;独立董事张小虞,是汽车业权威专家,现任中国机械工业联合会副会长。

2005年,福田董事会做出两项引人瞩目的战略决策。一是投资近3亿元建设“提高汽车产品研发能力的技改项目”,建成后将是国内领先的研发基地;二是制定了高管人员薪酬激励方案,其中绩效年薪与业绩挂钩。

高管薪酬激励方案的出台经过了前后近1年的反复与磨合,这多少反映了福田董事会的民主精神。薪酬方案早先在2005年4月董事会讨论后被否,要求继续调研和完善,争取设计出更加科学、合理的方案体系。董事会薪酬委员会又在公司和行业内进行调研,广泛听取各方意见和建议,于10月份第二次提交董事会进行审议,并于12月份提交股东大会进行审议。

制定高管薪酬激励方案是董事会的重要功能,福田为此特设了薪酬专业委员会,是福田董事会下仅有的两大委员会之一。另一个是投资委员会,相当于战略委员会。

“2005年是公司新三步战略第三步的起步之年,也是公司实施内涵式增长战略、迈向全球化的关键之年。”福田董事会办公室介绍说,“新三步”战略的时间段是从2001年到2006年,汽车产销量要达到45万辆以上,整体进入全国前四名之列,成为中国商用车最大企业,国际合作和国际市场拓展取得重大突破。“公司第三步战略期间是2005年至2006年,因此2005年是起步之年。”

将上述的这些战略决策放在汽车行业景气度坐标下观察,显得耐人寻味。目前,汽车产业产能明显过剩,原料价格刚性上升,未来汽车产业必将面临库存增加、利润率下降的寒冬,一轮残酷的淘汰赛已开始了。

汽车年中总结篇10

1.适时、视情更新

新车一般生产效率高，耗费小，原材料消耗少。而旧车多数效率低，原材料消耗多，耗费大，两者之间存在着很大差异。通过汽车不断更新，可以使产量提高，成本降低，提高劳动生产率。过去林区一台设备通过多次大修理往往使用十几年、二十几年甚至更长时间，修理费用很高，有的甚至比买新机器设备还贵。机器设备长期使用，不进行更新，意味着技术没有进步。近年来，国家对汽车的报废期有了明确规定：中型普通载货汽车报废期限为十年。而林区运材汽车的经济寿命恰好也在十年左右，新车十年后，即到了大修期也到了国家规定的报废期，这时不再进行大修而及时更新既遵守了国家规定又经济划算。

汽车更新的做法一般有三种：第一、以新车更换旧车为主，不去扩大拥有量；第二、扩大汽车拥有量；第三、更新与扩大拥有量兼顾。要想使汽车拥有量保持最佳值，不能盲目淘汰或增加，而要根据年生产任务量和生产期限来确定汽车需求量。统计数字详见下表。

表中的单车产量是把返二次、三次的产量包括进去以后统计的台月平均产量。 按上述统计数字来看，一个运输单位实际拥有60台不同年限的汽车，去掉每年有到期需要报废的车辆5～10台，采用第三种更新方法比较合适，即应该采用更新与扩大拥有量兼顾的方法。

2.加强维护、视情修理

近年来，由于林业生产布局的调整，实行季节性采伐运输作业，汽车每年最多运材五个月，即从十一月到来年三月末。由于作业时间缩短了，汽车损耗程度就相对降低了，相应延长了汽车的使用年限。实践得出的结论是：新车（汽油车）一般在三个冬季作业期内，发动机的经济性和动力性基本良好，第四个冬季作业期还尚可，但到第五个冬季作业期时，汽车发动机就会表现出动力不足、烧机油、油压低、油耗增加等现象，但此时汽车其他各大总成状态仍然基本良好。根据林区运材汽车这一损耗规律，应不失时机地在汽车第四个闲置期（停产放假期间）对汽油发动机（柴油发动机可适当延后）总成进行大修，以恢复发动机的动力性和经济性，同时对其他各大总成和机构系统进行维护保养。这样，汽车就可以在良好状态下运行到国家规定的报废期。

根据国家对汽车报废期的规定和林业汽车季节性作业的特点，再定期搞汽车大修理就是不必要的浪费了，重要的是正确贯彻执行党和国家的方针政策，按照“技术管理和经济管理相结合”、“专业管理与群众管理相结合”、“以预防为主，强制保养与视情修理并重”的原则，认真抓好车辆管理、使用、保养、维修和配件管理五个环节。

3.适当加速折旧

在产品生产过程中的一切耗费都构成产品的成本，并通过产品销售而得到补偿。同样，汽车在木材生产过程中，也逐渐遭到磨损，并将其价值转移到木材中去，构成木材成本的一部分。通常把汽车逐渐转移到木材成本中去并相等于其损耗的那部分价值叫做汽车折旧。从销售木材收入中收回的部分资金，叫做汽车的基本折旧基金。

在木材生产过程中，除消耗汽车本身的价值外，为保证汽车的正常运转并使汽车达到合理的经济使用期限，还要进行维护和总成大修理。这些追加的消耗，也应计入木材成本，而从木材销售收入中得到补偿。从销售木材收入中收回的用于消除汽车有形磨损而付出的修理费用，通常叫做修理折旧基金。

此外，林业运材汽车的大箱、横梁等需要改造加固，汽车的现代化改造必须有正常的资金来源。所以，汽车的折旧基金应包括三项：（1）汽车基本折旧基金；（2）汽车修理折旧基金；（3）汽车现代化改造折旧基金。

在经济工作中，通常用折旧率的形式来计算上述各种折旧基金的大小。所以正确制定汽车的折旧率不仅是正确计算成本的根据，而且是促进科学技术发展，有利于汽车更新的政策问题。如果折旧率过低，则汽车使用期满还没有把汽车的价值全部转移到木材中去，也就是提取的折旧资金不足以抵偿汽车的消耗，使生产的老本受到侵蚀，汽车更新受到影响。如果折旧率规定得过高，使折旧资金抵偿汽车实际损耗而有余，就会人为地缩小利润，影响资金的正常积累。

而目前一般采用的是直线折旧法。是在汽车的使用年限内（10年），平均地分摊汽车的价值。也就是说，只提取了汽车的基本折旧基金。如果在这十年内，没有投入改造费、维修费，那么这种折旧法正好把汽车的价值全部转移到木材当中去了。可事实上在汽车运用当初就已经进行了改造，支付了一定的改造费用。另外，从汽车使用后的第四年开始，每年给每台车投入一定的费用，用以消除汽车的有形磨损。但实际上并没有提取汽车的修理折旧基金和汽车改造折旧基金。这样的结果是，提取的折旧基金不足以抵偿汽车的消耗，使生产的老本受到侵蚀，把老本当收入，人为地扩大利润，夸大积累，其结果势必会影响企业生产的正常发展。当务之急，要以汽车的最佳使用期（10年）为根据，正确制定运材汽车的折旧率，使提取的折旧基金能够满足于汽车整个使用期限内的更新费用、修理费用、现代化改造费用。

4.灵活制定管理运输定额

目前，汽车一般实行内部风险抵押承营制度。驾驶员根据所承营汽车的投产年限、价值交纳不同数额的风险金进行抵押承营，1～3年（含3年）为一类车；3～6年（含6年）为二类车；6年以上为三类车。汽车的所有权和使用权必须归单位所有，由单位统一指挥调配车辆。单位根据实际情况制定工资定额，驾驶员承担油脂燃料及杂修费，挣计件工资。为保证驾驶员均衡收入，运输单价要根据运距的远近，作业条件的好坏，油脂燃材料价格的变化及时进行合理调整，使运输单价进一步量化，细化，合理化。下面是运材司机月平均产量、消耗、工资收入等情况调查统计表。

从表中数据可以看出，各类别汽车司机的收支基本相当，上下差不许多，净收入基本上符合林区的年工资收入水平。但是，受林业企业实际生产布局的影响，汽车运输只能是季节性生产，作业区越来越零星分散，各施业区运距和道路状况参差不齐，运输条件和任务量每年都在变化，这势必造成运输费用的改变和驾驶员工资收入上的差别。为此，要有必要的心里准备，适应各种变化，不断完善承营机制，做到以变应变。

5.进一步加强安全措施