汽车技术创新范文10篇

汽车技术创新范文篇1

关键词：创新绩效；华晨汽车；投入；产出

新能源汽车的研究发展，能够很好地解决目前由传统汽车产业带来的环境污染等问题。随着我国新能源汽车在关键技术领域取得更多的突破，奠定我国研究开发的领先地位。有了国家的大力支持，企业便需要了解自身，了解国际环境，从而确立发展方向和目标。国家极力推广新能源汽车的生产产业化及市场推广应用，企业须配合国家政策，努力发掘自身潜力，全方位、多角度地了解企业自身所具备的优势和不具备的劣势。更加有目标的，具体的制定企业发展方略，努力使技术创新，从而实现提高自身竞争力的目标。

1华晨集团新能源汽车技术创新现状

华晨集团新能源汽车技术创新活动，包括生产配置、产品开发、工艺改进和新材料利用等方面。以下从技术创新的整体投入和产出以及华晨集团的新能源汽车的技术水平来考察华晨集团新能源汽车产业的现状。1.1新能源汽车技术创新投入现状。从此方面来看，影响该集团的基础创新能力主要是研发经费、技术人员培训和成本以及每个人的装备率等。根据相关文献显示华晨集团对新能源汽车（X汽车的新能源业务主要有2个，一个是与宝马生产的新能源企业，一个是自主研发的纯电动车和插电式车）的相关研发经费还处于工业落后环节，仅占销售额的3%~5%。华晨集团新能源汽车并没有形成强大的自主开发能力，现有的产品零件和相关的设计也是仿造的。而且其产品周期较长，产品技术性能相对落后，目前，市面上的投放车型，都是研究很久之后才上市的。X汽车集团相对于国外先进水平还是有一定的差距，所以，采取的是合作设计和开发。另一方面，在科研人员的专业培养和投入方面以及梯队建设方面也是影响华晨集团技术创新的重要因素。目前，华晨集团的技术开发人员大约2100人，仅为该公司所有员工的2.98%。相比之下，丰田公司的职工数量与华晨集团的职工数量较为相似，但技术开放人员将近万人。占总人数的12%。人均劳动生产率和装配率方面，华晨集团员工全员劳动生产率约为16万元/年。针对新能源汽车技术创新产出现状，在新能源新产品销售所占份额为21.63%，比其他型号的车型要低。在出口额所在份额中，新能源汽车占本集团所有车型的23%，占国家所有出口量的2.2%。1.2新能源汽车技术创新水平。技术创新水平在整个的汽车行业起到举足轻重的位置。同时，技术创新能力也决定着产品技术水平。华晨集团在新能源汽车上一方面与宝马共同开发，国产化率为65%；另一方面自主研发的电动车，国产化率超过95%。根据第三方的测评论坛，华晨新能源汽车在产品水平上，其动力性较好，且经济性较好，制造技术和实验技术相对偏低，技术较为落后，实验工作量较少。

2华晨集团新能源汽车技术创新绩效评价

2.1指标与数据的确定与收集。对国内外汽车行业的指标进行分析，采用2018版《中国汽车工业年鉴》最近的横截面上的统计值，保证了评价的可比性。（1）将《中国汽车工业年鉴》数据输入指标进行标准化的处理，结果如表1所示。（2）将上述数据按从到小排列并求出相应的贡献率和累计值，结果如表2所示。所以，根据公式运算得出华晨集团在新能源汽车的技术创新方面有一定的潜在优势。但在技术创新资源上面，投资较大造成了很大的浪费，增加了企业成本，市场占有率下降。所以，华晨公司应该充分发挥其技术创新优势，增强产出。另一方面降低资源投入量，使企业增强核心竞争力。2.2华晨集团新能源汽车技术创新绩效问题成因。根据数据分析，华晨集团汽车尽管在某些领域上有着突出的成就，但新能源汽车还存在着很多问题。单从技术创新上看，虽然华晨集团已经在力度层面上不断加大，但和国外相比，其创新绩效还很落后。车载电源行业，作为一个新兴行业，虽然起步较晚，但随着我国在新能源汽车产业方面的大力支持，以及各种有利于行业发展的新政策不断地提出与完善，使得越来越多的汽车企业加入车载电源汽车研发与推广的行列。中国汽车行业状况从直线模型到了平台模型，最近转换到了积木模式。积木模式要求所有的厂商和汽车部件商形成二维坐标系，纵向发展零部件，提高自身产品品质，并向产品深度发展。横向是汽车的制造厂商，要求他们优化汽车设计，将所有纵向零件像积木一样纳入设计中。大大提高了产品的多样性和设计能力。

3结语

汽车技术创新范文篇2

关键词：新能源汽车；技术创新效率；长三角

一、引言

新能源汽车产业在我国具有重要的战略地位。《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中，明确将新能源汽车作为战略新兴产业，要推动其快速壮大、强化技术创新和形成有国际竞争力的车企及供应商。2018年我国新能源汽车产销超过125万辆，同比增速达60%以上，在全球销量占比过半。国内新能源汽车的高速发展成为我国汽车产业乃至制造业弯道超车的重要机会。然而目前新能源汽车产业仍然处于成长阶段，发展还存在许多问题和挑战。首先，尽管我国新能源汽车在过去几年景气程度高，但是产业对于政府支持的依赖程度依然较高，过去几年的迅速发展离不开政策的支撑。一方面，消费者购车价是政府单车数万元补贴后的价格，一定程度上弥补了电动车相对传统车的价格劣势；另一方面，产业链内企业在各地园区落户、建设都享受了较大的政府土地、税收优惠和部分补贴。2019年整体来看，新能源汽车销量增速有所下滑。补贴将在未来两年退坡和取消，消费者可能因为价格补贴减少而不再继续选购新能源车。其次，目前产业的技术发展存在瓶颈，动力电池的高能量密度、安全性等问题仍然没有得到很好的平衡和解决；第三，新能源汽车全球化浪潮兴起，海外新旧造车势力都将新能源汽车作为未来明确的发展方向，将在未来几年陆续推出新车型，消费者将有更多的选择，对于国内企业而言是很大的挑战。持续高效的创新，提升竞争力，是新能源企业面对挑战的唯一解决方法。产业只有真正从技术创新角度出发，才能获得长久的竞争优势。技术创新效率是对产业或公司创新投入质量的良好测度，过去快速发展的几年，新能源汽车产业的技术创新效率如何、存在哪些问题、影响因素有哪些，都是需要研究的问题，对于未来也能够有效地帮助车企和政府做出最佳的投入选择，有助于我国新能源产业继续高效创新发展，提升竞争力。长三角地区作为我国经济最发达的区域之一，具有优越的产业发展条件。科技创新和人才聚集的优势，以及陆续出台的政策支持因素，吸引了国内外的多家电动车造车力量，正在发展成为我国新能源汽车“新硅谷”。特斯拉落户上海再次强化了长三角的新能源汽车产业集群地位。车企的汇集带动了上游的电池、配件企业产能迅速拓展到上海周边，在江苏、浙江和安徽形成了上百个产业园区。区域内发达的制造业，便利的贸易、活跃的民营经济和丰富的劳动力资源助力产业集群协同效应形成。因此，长三角新能源汽车产业的发展一定程度上代表了国内新能源汽车创新和发展的主流、领先水平。同时，政策、人才、资金和产业集聚等各方面因素都充分地作用在长三角的新能源产业上。从研究长三角地区来探究新能源产业的创新发展及影响因素是具有代表意义的。

二、国内外研究现状

1.技术创新效率。技术创新效率这一名词在国外文献上并不常见，在更多类似研究中被表述为创新绩效、R&D效率等。关于国家、地区和各产业的此类研究很多，基本都是由技术效率的基础概念和模型延伸而来。Farrell（1957）最早从投入角度提出技术效率（TechnicalEfficiency）的概念，即特定产出下理想化的最小投入与实际投入的比例，用来衡量公司要素投入的质量。Charnes，Cooper和Rhodes（1978）提出了DEA模型，用以测度有多个输入和输出的决策单元的活动的相对效率。但从已有文献看，海外由于新能源汽车的推广要晚于国内，因而相关的产业研究也比较少。国内学者池仁勇（2003）较早提出技术创新效率的概念，即以较少投入得到较高绩效，这样的投入产出关系是生产前沿面，这个前沿面上企业的技术创新是有效的。DEA方法可以求解这样的前沿面。而对技术创新效率定义即衡量企业在一定创新要素投入下，其产出距前沿面的距离。距离越远，效率越低。在这之后，有大量的学者开始研究区域、公司、行业层面的技术创新效率。技术创新效率，还可以进一步被划分为技术开发和成果转化两个阶段，也可以拆分为纯技术效率和规模效率两个方面。文献中多从这两个方向去分析和评价技术创新效率的高低及原因。从数据分析方法上看，国内文献以DEA为代表的非参数法和SFA为代表的参数方法为主。另外，Malmquist和Tobit回归模型是较为常见的分别用以测度技术创新效率的动态变化、研究变量对技术创新效率的影响的方法。技术创新效率的相关研究显示，我国整体的技术创新效率还不高，且存在显著的区域差异。如张宗益等（2006）使用随机前沿生产函数（SFA）方法实证研究了我国31个省市1998年~2003的面板数据，发现我国技术创新效率较低但呈上升趋势，东部、中部和西部之间差异较大。余永泽（2009）根据我国各地区1995年~2007年高科技产业的面板数据，发现这期间我国绝大多数地区高技术产业创新效率都较低，两阶段效率较高的地区主要集中在高技术产业发达的直辖市和广东地区。过去十多年关于大的区域和产业技术创新效率的研究还有很多，之后也有很多学者逐渐不再笼而统之去看区域和大的产业，开始将研究下沉到具体省市地区和细分的行业去。2.新能源汽车产业技术创新效率。关于新能源汽车产业技术创新效率的研究，目前有企业和区域两个层面，学者们采集的均为2016年之前的数据，选择的创新投入与产出指标较为相近。创新投入的指标可大体被分为资本和人力两方面。资本包括企业的研发支出金额或占比、产品开发投入及技术获取改造等其他支出；人力即研发员工数或占比。也有学者将新产品开发项目数量、合作的高校或机构也加入其中。创新产出的指标可分为企业经营指标和知识成果产出。主营业务收入、净利润、新产品市场份额等企业经营指标常被使用到，知识成果产出包括专利、商标和等内容。也有学者进行两阶段DEA分析，在技术开发阶段，资本、人力等为投入指标，知识成果类产出为产出指标；在成果产业化的阶段，知识成果类为投入指标，而销售收入等经济效益指标为产出指标。多数研究结论显示纯技术效率较低是新能源汽车产业整体的技术创新效率不高的主要原因。有不少学者指出上汽、宇通等公司在行业内技术创新效率较为领先。童萍，谢荣见（2018）选取了15家新能源产业上市公司2012年~2016年的数据，使用DEA方法研究得到，上汽集团、宇通客车和江特电机的纯技术效率、规模效率、综合效率均达到DEA有效。企业的规模效率平均水平较高，要显著高于纯技术效率，即纯技术效率拉低了整体的技术效率数值。彭雯婷（2016）选取了2010年~2014年20家上市企业的共计100个面板数据，运用DEA和DEA-Malmquist模型分别进行了静态和动态评价，发现“十二五”期间新能源汽车行业整体的创新效率和纯技术效率均偏低，但上汽集团属于行业领先水平，在2010年~2014五年间其技术创新效率均保持较优。李爽（2015）使用随机前沿生产模型测度了92家新能源行业上市公司2010年~2014年的数据，发现这些新能源企业的技术创新效率均值经历先降后升，整体水平不高，增长较慢。王玮（2013）选取了2008年~2012年的24家新能源车企数据，利用DEA和主成分分析，得出行业整体技术创新效率低、创新投入存在冗余情况的结论。多数企业规模效率达到或近似有效，但仅有少数几个公司如上汽、宇通等纯技术效率也达到有效。从区域比较的角度，文献显示长三角地区的技术创新效率在国内领先，影响因素相比其他地区也存在一定的特殊性。乔占稳和刘峰（2010）发现长三角地区技术创新效率均值位居全国第一，但只有上海的技术创新效率达到了DEA相对有效，浙江、江苏虽然也在全国领先，但未达到有效。周玉琪（2017）发现长江下游地区的高技术产业集聚程度在研发和成果转化两个阶段均显著正向影响技术创新效率，但在长江上游和中游并不完全成立。关于长三角的新能源汽车产业，现有研究认为，长三角区域新能源车技术创新效率是相对有效的，尤其是上海，在国内各地区中存在显著优势。王玮（2013）分区域研究发现长三角、珠三角地区纯技术效率、规模效率和总的技术创新效率均为1，达到技术创新有效。高阳，张蒙蒙和游达明（2015）研究了2014年11个新能源汽车推广城市的情况，发现上海、南通、长株潭、重庆和哈尔滨等5个城市为DEA有效，技术创新效率较高；各城市的规模效率整体较高，纯技术效率低是综合的技术创新效率低的主要原因。乔威威等（2014）发现新能源汽车产业技术创新总效率DEA有效，企业技术创新成果产业化阶段的创新效率为1，但前一个阶段，即技术创新成果化阶段的创新效率DEA无效，也就是上海新能源产业将技术转化为成果的效率仍存在提升空间。3.历史变化趋势。关于新能源汽车产业技术创新效率在历史年份中的动态发展，现有研究的样本数据普遍集中于2016年之前。趋势上看结论相对一致，但由于样本、创新投入和输出指标选取的差异，在个别年份新能源汽车创新效率的走势在文献中存在一定的分歧。多数学者研究认为我国新能源产业技术创新效率大致呈现上升态势，纯技术效率仍有提升空间，规模效率在个别年份出现了下滑的情况。闫俊周，杨祎（2019）选取了11家新能源汽车上市公司数据，发现2013年~2015年我国新能源汽车创新效率呈现倒V型，即先小幅增长后小幅下降，其中纯技术效率先增长后下降，规模效率在3年间小幅下滑。乔威威等（2014）在针对上海市的战略新兴产业研究中指出2010年~2012年新能源汽车技术创新效率呈现“倒V型”，主要是2010和2012年年度规模无效对其创新成果化无效影响较大。然而近几年，新能源汽车产业的发展也进入了新的阶段，国内企业的创新能力持续提升，补贴政策也在每年出现变动。但是目前并未有文献去研究2016年之后的新能源汽车产业技术创新效率及其变化。4.影响因素。在新能源汽车产业技术创新效率的影响因素方面，国内现有文献研究可分为企业内部因素和外部环境因素。内部因素包括了企业规模、所有制结构、研发费用率、盈利能力、营运能力、劳动者素质、激励等涉及企业经营管理的各方面指标，现有研究主要外部因素是政府的支持。学者在企业内部影响因素上较多达成一致，认为这些能够正向影响企业的技术创新效率。但政府支持是否有显著的正向或负向影响仍然存在分歧。在企业内部指标方面，企业的研发费用率被大多数学者认为正向影响技术创新效率，企业内部研发费用越充足，企业技术创新效率也越高；企业的规模、盈利能力也被认为能够起到正向影响；劳动者素质的影响是否有正向影响存在一定的分歧。对于政府支持这一重要因素的影响，学者们观点不一。李爽（2015）研究认为政府支持度会对技术创新效率产生负向影响，原因可能是政府对研发方向的“远期”偏好和实际运行中对企业内部研发投入的“挤出”。这一结论与肖文和林高榜（2014）对于工业行业的研究中指出的政府支持的影响一致。也有学者提出了一些比较新颖的因素，如胡振兴和王阿娇（2018）研究了出资背景、注资策略和持股强度等创业投资方面的因素对新能源产业技术创新效率的撬动作用，发现外资和高声誉背景、注资时机、注资轮次数和注资联合者个数均与技术创新效率显著正相关；创业投资持股比例与技术创新效率呈倒“U”形关系。

三、结论与展望

汽车技术创新范文篇3

关键词：低碳汽车技术；演化路径；探索

1探索全球低碳汽车技术演化路径的现状和意义

1.1探索全球低碳汽车技术演化路径的现状。汽车作为必需品给人们的日常生活以及工作带来许多便利，汽车制造业的蓬勃发展也拉动GDP节节上升，但可怕的事出现了，假如全世界所有的汽车发动起来，就象一条巨龙张开血盆大口，那么一条长江般大小的“油河”就干涸了，几亿立方的废气直接排放到大气层中污染全球环境。最新数据显示一辆普通的汽车每年如果行程达2万公里，那么它所释放出二氧化碳的排放量总和约为4吨，相当惊人的数字因为相当于每公顷森林一年吸收的二氧化碳总和，很难想象全球有多少辆汽车又需要多少公顷的森林面积来确保人类环保健康的低碳生活。全球人们及时醒觉起来共同发展和使用低碳汽车，我国更向世界各国承诺大幅度下降国内二氧化碳的排放，避免全球气温变暖带来的严重后果。1.2探索全球低碳汽车技术演化路径的意义。低碳汽车是环保型汽车的一种，通常是指有良心的汽车开发商在生产销售过程中没有甚至是零污染，使用健康并且安全绝不会弄坏周围环境和破坏生态，根据专业的技术标准下生产出来的汽车成品。低碳汽车技术对于汽车生产基地，汽车能源和汽车尾气的需求以及对环境，生产技术，安全等方面的要求，均有严格的国际低碳标准。高级低碳小轿车和载重低碳汽车均需装载大功率发动机，因此全球低碳汽车技术人员开始研发新型可变排量的低碳发动机。

2探索全球低碳汽车技术的主要内容、基本思路和方法

2.1探索全球低碳汽车技术的主要内容。探索全球低碳汽车技术的主要内容在于加快自主创新和自主研发，日前私人小汽车保有量急剧增加，我国现在每千人就有40辆汽车，世界平均拥有量是120辆，发达国家是每千人500辆左右。如果我国的汽车拥有率达到发达国家的拥有率，那么城市将全面拥堵且不宜居住，我国低碳汽车必须各部门携手合作实施全面产业化并进行技术交流与沟通，通过探索全球低碳汽车技术演化的创新路径降低和减少能源的消耗和环境的破坏。2.2探索全球低碳汽车技术的基本思路。探索全球低碳汽车技术的基本思路在于用电能或其他能源代替汽油，现在路面的助动车都是使用蓄电池作为主要的电源，但是电力助动车有车型小，保护及安全性能差不利于推广普及，而现在的私家车迅速地发展，不仅造成了交通的拥挤，更造成了严重的空气污染，增加了空气中二氧化碳的排放，地球变暖容易引发“温室效应”，出于环境保护和促进国家可持续性发展的战略的需要，我国的汽车企业必须大量开发和推广以蓄电池或电能作为能源的低碳汽车。2.3探索全球低碳汽车技术演化路径的方法。根据数据显示香港市区面积1000多平方公里低碳汽车却发挥了作用，市区人口超过700多万且汽车拥有量达50万辆，但由于广泛采用了低碳汽车技术路况显得便捷通畅，而且当地低碳汽车技术与国际接轨不乏维修和保养技术人才。众所周知，汽车的价格不低，二手车或者报废车的价格也低不到哪里去，所以采购低碳汽车的车辆或其零部件便是一项重大的支出，全球低碳汽车基础建设薄弱。然而我国往往不会下拨大量的经费去让汽车专业去采购大量的低碳汽车工具，所以全球低碳汽车需要的经费通常都是不足的局面。由于经费的不足，无法有大量的资源用来探索全球低碳汽车技术演化路径的方法。在低碳汽车技术演化路径所接触到的方法也不足，没有办法面面俱到让有智之士练习全部的汽车技术演化路径。所以，探索全球低碳汽车技术演化路径的方法没有办法照流程一步步稳固地走下去，全球低碳汽车技术演化过程和规律也就无法得到提高。

3探索全球低碳汽车技术的重难点、主要观点及创新路径

3.1探索全球低碳汽车技术的重难点。全球低碳汽车技术的重难点在于优化低碳车辆运力结构，加快调整中型低碳车为补充的低碳车辆运力结构，淘汰高耗能的老旧车辆和加快营运车辆向低碳化发展步伐，同时发展适合高速公路的低碳重型汽车、适合于铁路的低碳列车等低碳运输车辆。3.2探索全球低碳汽车技术的主要观点。低碳指在生活中产生较低的温室气体(以二氧化碳为主)排放，代表更健康、更自然、更安全，也是一种低成本、低代价的生活方式。简单理解，低碳生活就是在人与自然的沟通中返璞归真，在时代的潮流融入更多自然的元素。目前，在城市和乡镇对环境污染对厉害的因素就是严重的汽车尾气。那么如何利用来促进和提高环境质量呢？利用全球低碳汽车技术改进汽车的发动系统，使用电能作为汽车的主要能源，这样既能减少空气中的汽车尾气，减少二氧化碳的排放，降低温室气体。3.3探索全球低碳汽车技术演化的创新路径。跟新能源汽车相比较的话，全球低碳汽车技术演化所需要的探索时间会更长，这是由于低碳汽车的特殊性所决定的。汽车研发专家需要有一个阶段去使他们可以从一个层次到另一个层次地去研发更上一层的汽车发动系统，直到通过创新汽车电能使得他们可以熟练地掌握电能或其他能源代替汽油，顺利通过淘汰高耗能的汽油汽车，减少空气中的汽车尾气排放，控制温室效应的影响。这个过程需要低碳汽车的保驾护航，可以这么说，汽车发动系统和电能技术演化的创新路径就是低碳汽车中的一个跳板，只有通过大量开发和推广以蓄电池或电能作为能源的低碳汽车，才能够减少能源的消耗和环境的破坏。我国的汽车企业应根据目前低碳生活的需要和环境保护的需要，大力生产以蓄电池或电能作为新能源的低碳汽车技术，通过开发和推广等手段让低碳汽车技术更趋成熟和简易，让全球人民能使用手机一样令低碳汽车可以不间断地充电保证电量的提供，令低碳汽车技术演化成为更方便、更干净和更环保的实用型汽车；同时运用全球先进的低碳汽车技术设计出多功能随时可以补充电能的低碳汽车，让电能化汽车或其他能量低碳汽车变得更方便和符合人民的更高要求。因为我国经费问题导致设备不足的情况可以通过制定相应的全球低碳汽车技术演化奖励和评价制度进行解决。在全球低碳汽车技术演化中制定奖励和评价制度可以激励我国汽车行业的热情，还可以减少汽车研发专家由于操作不规范所造成的对设备的损害。奖励制度主要是在评价的基础上对有突出表现得汽车研发专家进行奖励，激发他们的探索低碳汽车的积极性。而评价制度则是通过对汽车技术表现以及低碳汽车技术演化资料的收集对汽车研发专家进行一项评分操作，解决平常汽车研发专家操作的不科学性，还可以进一步探索低碳汽车技术的新路径。例如可以在低碳汽车顶部或外壳全部加装太阳能吸收器材，直接将太阳能转化为低碳汽车的电能或动能，同时将低碳汽车的使用成本和使用门槛进一步降低或取消，让低碳汽车技术不再受制于国内外油价不断变化的影响，另外根据低碳汽车技术演化对二氧化碳的排放系统进行优化，将低碳汽车的二氧化碳排放量不断地减少或减少直排到外界的时间，通过探索全球低碳汽车技术演化的创新路径使空气质量不断改善和提高，降低使用低碳汽车成本使人们生活环境更加亮化和美化。

4结语

全球低碳汽车技术演化的路径探索发展虽然并不长，但对于空气质量不断改善和提高的重要是实实在在展现在我们面前的，只有做好对二氧化碳的排放系统进行优化才能够保证可以向将低碳汽车的二氧化碳排放量不断地减少。只有将太阳能转化为低碳汽车的电能或动能不断的改善和成熟，才能让低碳汽车技术不再受制于国内外油价不断变化的影响。通过对全球低碳汽车技术演化的路径探索，不难看出真正可以加快发展全球低碳汽车创新技术的途径在于改变低碳汽车研发和推广落后的思路和做法，全球低碳汽车技术演化路径探索点滴的改变，加大自主研发力度就能保持城市低碳，造福子孙后代。

参考文献

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[2]陆小成,刘立.基于科学发展观的区域低碳创新系统架构分析与实现机制[J].中国科技论坛,2009,6（6）：32－36.

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[4]周五七,聂鸣.促进低碳技术新的公共政策实践与启示[J].中国科技论坛,2011（7）:18－23.

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汽车技术创新范文篇4

关键词：新能源汽车；技术原理；优缺点；汽车技术

社会经济的发展水平推动着科学技术的应用和创新，科技发展和创新也同样助力于社会经济的发展和完善。社会经济的发展与科学技术的进步和创新密不可分，二者相辅相成，互相依存。目前我国社会经济的发展道路上出现了严重的资源短缺问题，在工业发展中环境污染和资源严重消耗等社会问题的尖锐日渐凸显。为缓解我国能源消耗过大，且资源短缺的紧张态势，促进节能减排和低碳经济的快速发展，国家和社会都对新能源汽车技术日益重视。本文针对新能源汽车技术的技术原理和优缺点展开深度分析。

1分析新能源汽车技术的定义

新能源汽车技术是一种相对于传统燃料型汽车技术而言更加节能、低碳和环保的新型汽车技术，这种技术侧重于对科技水平的更新和对新能源应用的推动。新能源汽车技术的突出能够有效解决目前我国社会经济中能源短缺的问题，积极推动相关能耗产业和升级和转型，同时能够落实我国节能减排的政策和低碳经济的发展路径。新能源汽车技术的技术原理涵盖了对车辆的动力控制技术和先进驱动技术，常见技术如蓄电池的储量、相关充电的基础设施研发和推广、行车过程中的油耗量和汽车功率的确定等内容。

2新能源汽车技术的主要类型及技术原理

2.1燃料电池汽车技术原理

燃料电池汽车的动力来源主要为燃烧电池中内含的氢能和大气中的氧发生化学作用，从而产生的化学能量。在燃料电池汽车的动力系统中，主要由电机、燃料电池发动机、动力蓄电池和燃料箱共同构成，从而促进新能源汽车的驱动形式。燃料电池汽车在目前社会中的应用比较广泛，通过对清洁能源的充分利用，促进低碳经济的良好发展。

2.2纯电力驱动汽车的技术原理

纯电力驱动汽车也被称为纯电动汽车，部分汽车直接使用电机进行驱动，也有部分将电动机安置在发动机舱内，少部分将车轮作为电动机的转子进行运行驱动，这种技术的难点在于电力的储存技术。纯电动汽车对尾气排放污染有着极大地消减效果，不会排放出污染大气的危害气体，且电力发电厂大都建立在与群众居住地较远的位置，从而最大化减小对人们的实际伤害。纯电动汽车在使用电力能源的过程中，能够利用夜晚间的低频率用电期进行充电，使纯电动汽车的发电设备能够在日间使用时保持较好的运行效率。纯电动汽车主要通过消耗电力能源进行驱动，从而减少对能源的损耗，将其在驱动过程中产生的二氧化碳，避免环境污染。

2.3混合动力汽车的技术原理

新能源汽车技术的关键产物之一即是混合动力汽车，这种新能源汽车技术对于降低能源消耗，促进社会经济发展有着关键意义和推动作用。混合动力汽车所使用的驱动系统为传统燃料，将发动机或电动机作为关键的辅助设备，有效改善燃油的小号能降低动力输出。这种混合动力汽车能够分为三种类型，首先为并联式混合动力汽车。这种汽车类型有两种驱动系统，发动机和电动机，这两种动机系统都能够通过动力耦合装置单独驱动汽车形式，也可通过汽车内部的动力控制系统进行协调配合[1]。并联式混合动汽车在驱动车辆进行行车的过程中，除必须要消耗的能量外，能够在电机作用下储存在电池之中，从而保证汽车的运行。串联式混合动力车依靠电池进行电量的调节和设置，电池能够将发电机地输出功率和电动机的输入功率进行一定平衡，实现对车辆动力控制系统的管理和操控。混联式混合动力汽车能够将并联式汽车和串联式汽车，两种汽车类型的结构特点进行整合，依据车辆行驶的不同状态及时调整自身的运行状态。

3新能源汽车技术的优缺点分析

3.1燃料电池汽车的优缺点

燃料电池类型汽车的优点主要体现在发动机燃烧效率的大幅地提高，有效降低温室气体的大量排放；能够接近零排放的标准或直接达到零排放标准；在进行驾驶和运行过程中极为平缓，没有多余噪声干扰；对于由于机油泄漏产生的水污染问题达到有效缓解。缺点为技术难度过高，造价成本过大，社会成员水平不易负担不易于进行目前社会的大范围推广，造价系统仍有较大研究空间[2]。

3.2纯电力驱动汽车技术

纯电动汽车在进行实际驾驶和操控时的主要优势为操控十分简便，纯电动汽车单纯使用电力能源，在有电力资源的位置即可充分发挥电动汽车的效用，无须担心出现能源枯竭，运行状态受损的问题；纯电动汽车使用技术原理片与成熟，在进行制造的过程中能够解决纯电动汽车的能源问题，促进纯电动汽车获得更加优良的发展和运行[3]。纯电动汽车的缺点在于蓄电池自身单位能够存储的能量较少，同时电动车需要的电池成本较高，不能够构建稳定的经济规模，给纯电动汽车的使用者造成严重的经济负担，目前纯电动汽车的购买价格过高，相对于燃料电池汽车而言，更有过之，性价比不如其他类型的新能源汽车。

3.3混合动力汽车技术

混合动力汽车的优势体现在驱动设备的功率稳定性上，在行驶过程中的油耗较低且造成污染较小，能够在后期进行反复充电，蓄电池运行稳定性较高，暖气、空调等相关设备的平衡运行良好[4]。串联式的混合动力汽车发动机能够准确的判定运行参数，在短途驾驶过程中能够很大限度的减少油耗。在进行外出交通的过程中，串联式混合动力汽车的发电机能够在最大限度上符合规定参数的运行需求，在具体的驾驶过程中进行适度调节，但运行状态低于规定参数要求时，系统自动转化为省油模式。并联式混合动力汽车的优点在于动力的经济性。并联式的混合动力汽车能够借助发电机和电动机的共同作用驱动汽车行驶，在长期的驱动过程中有着较高的竞技性[5]。混联式动力汽车的驱动系统结构比并联式混合动力汽车更加复杂，在短途运行过程中不但动力强劲且长久，同时较为省油。但混合动力汽车在长途使用过程中耗油量巨大，远距离交通的油耗成本是普通社会家庭难以负担的。混联式混合动力汽车的驱动系统结构较为复杂，人工研发成本极高，研发成果和现有技术也并不成熟，目前尚未实现全面的商业化推广和应用[6]。

4新能源汽车技术的国际应用形势及发展方向

美国新能源汽车技术的发展和应用水平是极为完善和超前的，对于我国新能源汽车技术的应用发展和技术原理的更新改进有着极大地帮助和启发效果。由于国家汽车尾气的排放量过于巨大，同时石油危机的压迫性席卷而来，美国逐渐应用和发展了新能源汽车技术[7]。国家经济发展水平较高，人均车辆拥有率远高于其他国家，在交通运输领域中面临地过大尾气排放导致的社会环境问题，和石油危机导致的国际相关问题都使美国加快调整了资源协调问题，与其他国家相比，更加重视新能源汽车技术的开发和技术原理的更新。我国新能源汽车技术未来的发展方向应重视锂离子电池产业链的优化和完善，加强关于核心技术的研发和应用，重视对新能源汽车技术原理升级革新，应在各大城市和地区中开展相关实验试点，为新能源汽车技术的完善提供实质经验[8]。国家应重视对相关基础设施建设的完善，借鉴如美国、日本等先进国家的优秀成果，重视对便携式电源插座的推广普及等，要重视优秀人才在新能源汽车技术发展道路中的重要地位和独特作用。

5结束语

总而言之，通过对新能源汽车技术的技术原理和优缺点进行分析，能够了解新能源汽车技术的发展的必要性和重要性，新能源汽车技术对于我国工业的升级转型和低碳经济的发展都有着极为关键的一样，社会大众都应正确认识新能源汽车技术的优缺点。节能减排，低碳环保势必会成为我国工业、农业、乃至服务业发展的必然趋势，应结合上述材料落实相关举措，为我国新能源汽车技术和交通领域的发展做出有效支持。

参考文献：

[1]冯义，刘子文，孙堃，等.专利分析法在国内新能源汽车技术创新研究中的应用[J].陕西电力，2019，047（011）：35-40，47.

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[4]陈新，宋敬滨，李彦.基于《悉尼协议》范式下新能源汽车技术专业建设的研究[J].内燃机与配件，2019，279（03）：255-257.

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[6]江俊豪.浅析新能源汽车技术技能竞赛选拔训练与赛前准备应对策略[J].时代汽车，2020，339（15）：33-34.

[7]刘佳庚，赵美红.职业院校融合岗位能力的专业课程体系构建——以新能源汽车技术专业为例[J].电大理工，2020，283（02）：44-47.

汽车技术创新范文篇5

广义的技术中介是指为技术创新服务起到沟通、联系等“桥梁”作用提供专业服务的一切组织及其活动，也包括为其它非技术创新目的提供的组织及其活动［1］。我国技术中介机构是伴随着科技体制改革、高新技术产业的兴起而逐步发展起来的，在国家政策的支持下，各类技术中介机构不断建立，数量、规模和类型都有了一定的发展。从最初由科技人员自发成立的小公司发展为实力雄厚的大型技术中介;从单一主体发展到事业法人、企业法人等具有多元化性质的主体;从主要提供科技咨询、服务的单一服务内容发展为功能高级化，开始注重技术创新。汽车技术中介市场也从无序发展到趋于体系化、规范化、产业化。目前，我国技术中介机构的发展有以下特点［2］:(1)政府主导作用突出，由政府投资实行事业单位运作的技术中介机构占有很大比重。(2)发展存在不平衡情况，区域间呈现出从东到西的梯度下降特征，发达城市和发达地区较为集中;行业内呈现出咨询业占优势，情报信息机构等有所发展，其它组织发展较慢的态势。(3)在服务功能上多处于技术创新下游，虽然行业内已形成需要日益注重技术创新融和的共识，但多数技术中介机构与技术创新结合并不紧密，往往只针对现成技术。根据国际上技术中介机构的发展情况，我国技术中介机构预期朝以下方向发展:(1)经营主体多元化，运作方式多样化。(2)创新服务功能不断提升，与技术创新越来越紧密地融合。(3)采用互联网等新的信息技术工具和手段，服务的综合性和功能不断高级化和完善。(4)从主要面向政府服务转为主要面向科技型企业服务。(5)拥有较强的人才资本，更具知识经济特征。(6)强调良好的职业道德和信誉。

2我国汽车技术中介机构的主要类型和功能

汽车技术中介机构是我国技术中介机构的一个特定类别，按机构的公益性划分为营利和非营利两类。本文按照其功能、业务定位将其分为3个类型:第三方实验室、社团组织和认证机构。

2．1第三方实验室

多为国家授权的检测机构，进行各类汽车产品的开发、设计与研究，各类汽车整车及总成、零部件的试验研究与质量检测，汽车试验设备的开发与研制，新材料、新工艺的试验与应用研究，汽车行业科研成果鉴定，汽车产品技术法规和质量标准的制订、修订及产业政策的研究。如:国家机动车产品质量监督检验中心(上海)、国家轿车质量监督检验中心。也出现了认证机构投资成立的第三方实验室。

2．2社团组织

从事汽车整车、零部件及汽车相关行业生产经营活动的企事业单位和团体组成的自律性、非营利性的社会团体，为政府和企业提供双向服务，以政策研究、信息服务、行业自律、国家交流、会展服务等为主要职能，充分发挥提供服务、反映诉求、规范行为、搭建平台等方面的作用。如:中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等。

2．3认证机构

提供质量管理、环境管理、强制性产品认证、自愿性产品合格认证、产品安全认证等各种测试认证、检验、鉴定、培训和其他合格评定活动的综合性认证机构。既有政府所属的机构如中国质量认证中心，也有民间公司如方圆标志认证集团有限公司，以及纯外资公司，如:通标标准技术服务有限公司。汽车技术中介机构面向政府、汽车行业主管部门，汽车、零部件生产及服务企业和个人、汽车产品消费者三个群体，在产业发展中主要承担了经济、服务以及知识与信息传播等社会功能，不同类型中介机构的主要功能表现各有侧重，如表1、

3我国汽车生产企业自主品牌的现状及问题

就整体而言，近年来自主品牌占汽车总销量和销售额的比重都处于增长状态。但据中国汽车工业协会统计分析，2012年，中国自主品牌乘用车共销售648．50万辆，同比增长6．10%，占乘用车销售总量的41．85%，占有率比上年同期下降0．38个百分点，总体表现不佳。

3．1品牌竞争力不够

与国外品牌相比，中国品牌竞争能力普遍较低，尤其是高端市场自主品牌始终没有涉足，几乎是国外品牌一统天下。而在低端市场，自主品牌的优势正在削弱，单一品牌的盈利能力远不及国外品牌。在狭小的低端市场上，集中了太多的自主品牌，一旦受到攻击，必将出现较大的损失。此外自主品牌盈利能力远不及国外品牌，向高端方向发展受挫。目前，自主品牌仍是以低价策略进入国际市场，在如此动荡的货币市场面前，自主品牌在海外市场的竞争力被大大削弱。

3．2价格优势逐步丧失

相对于合资品牌的产品，自主品牌轿车显著的优势是价格。而随着市场竞争的日益加剧，跨国公司正加大零部件本地采购以及本地研发的比重，通过提高国产化率来降低成本。虽然自主品牌企业发展模式比合资企业更节省投资和开发成本，但从长远看，这种差距正在缩小，自主品牌的价格优势正逐步丧失。

3．3研发创新能力有待加强

据专家介绍，借鉴国际汽车业发展经验，一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模，10亿美元的固定投入，10亿美元的运转费用，同时还需要8000～10000人的技术研发队伍，约30个实验室，且平均两年能开发一款新车等。与之相比，国内车企和研发机构差距依然很大。我国汽车产业发展政策和法规鼓励车企自主研发创新，但国内车企主要采取引进———消化———吸收———再创新的形式，缺少原始创新。近年虽然部分企业开始加大了自主研发，但整体上自主品牌汽车水平仍然落后于发达国家，特别是在汽车整车以及发动机、变速器等关键总成的设计开发领域，自主品牌研发成果很少。

3．4自主品牌出口有挑战威胁

汽车出口是检验一个国家汽车工业发达程度的指标。据中国汽车工业协会出口数据统计，2012年，汽车出口继续保持上年良好发展态势，出口量首次超过百万，达到105．61万辆，同比增长29．70%，增幅较上年有所减缓。虽然汽车出口的主力仍然来自自主品牌出口，出口目的地也已经从中东、东南亚、非洲等不发达、欠发达国家和地区转向准入门槛较高的较发达国家和发达国家［3］，但必须看到，我国汽车出口比例仍然大大低于日、韩、巴西、德国等国家。质量标准及认证、成本竞争力、售后服务、国际关系、运输及交货依然是中国自主品牌汽车出口面临的最大挑战。

4技术中介机构为汽车自主品牌发展服务的建议

针对我国汽车自主品牌汽车发展中面临的上述问题，技术中介机构可以在以下方面提供服务与支持。

4．1促进技术创新

汽车技术创新涉及很多层面，可以在内饰、外饰上创新，可以在底盘、动力上创新，可以在小排量车、节能型车、混合动力车等方面创新，创新应该是全方位的，尤其需要在汽车核心技术方面有更多的突破。做到这一点，需要大量的人、财、物投入，而企业目前不可能大而全的开展研发，而应有所为、有所不为，第三方实验室应该利用自己的试验能力，走产、学、研结合的道路，更好地发挥在研发试验方面的作用。汽车技术中介机构应当不断提升创新服务功能，与技术创新越来越紧密地融合起来，成为国家汽车产业技术创新体系中不可或缺的一环。

4．2整合组织资源、实现最大效益

靠单个企业的自发研制很难在技术上取得重大突破。技术中介一方面帮助企业和科研机构开展技术合作、成果转化等技术创新合作，为企业有效利用外部资金、人才和技术提供有力支撑，另一方面为企业与科研机构、高校、投资机构、政府等之间的联系搭建广阔的平台，确保资源整合与组织协调的有效性，使社会创新能力成功转化为企业竞争力，实现经济效益的最大化。技术中介机构还通过其拥有的专家人才，利用其较高的理论知识、丰富的行业及专业工作背景和成熟的项目运作方式，促使有潜力的技术项目最终实现产业化。

4．3辅助决策主体，提高决策成功率

汽车技术中介拥有大量的信息、经验和技术，可以随时提供给企业决策者，即可弥补企业信息容量的不足，又可以促进市场信息的横向交流，从而提高市场运作效率。中介组织利用自身的知识和经验对企业生产经营状况进行分析、诊断，为决策层提供建议或可行性方案，从而减少决策失误。还可为企业提供技术、质量培训，促进企业技术和质量管理水平的提升。

4．4引导政策方向、发挥知识传播功能

汽车技术中介作为政府、车企、消费者之间的桥梁，可以发挥自身作用引导政府政策导向，促进利好政策出台，避免政策给自主品牌带来的不利影响。汽车技术中介还可以通过其既有的平台，通过科技成果信息展示、公共信息网等各类渠道提高社会大众的汽车文化素养，帮助提升自主品牌的认可度。服务的综合性和功能不断高级化和完善。技术中介组织兼营性机构或公司多，技术中介服务是其众多服务项目中的一种;服务方式不断创新，普遍采用互联网等新的信息技术工具和手段，以区域融合或连锁经营为特征的网络化发展趋势越来越明显;使自身服务设施不断完善。

4．5搭建平台助力自主品牌走出国门

汽车技术创新范文篇6

关键词：智能网联汽车；汽车技术与标准；产业

智能联网汽车以汽车作为主体，通过搭载智能终端设备，以无线通讯网络等信息服务平台为载体满足用户多元化的汽车行驶需求，同时辅助车载检测系统、通讯系统、传感系统帮助汽车实现安全、有序驾驶，并最终代替人来操作的新一代汽车。智能联网汽车对改善交通拥堵、汽车能耗严重、环境污染等问题。为了更好地规范我国智能联网汽车行业的发展，2018年4月12日由工信部、交通部、公安部联合了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》办法，对智能汽车的发展制定了相应的规范，对促进我国智能汽车制造业的健康、有序发展发挥重要意义[1]。

1汽车专业发展需求

随着我国交通设施的完善，人们出行需求的增长，汽车进入千家万户。汽车专业是汽车工业发展衍生的一个服务专业，主要社会培养汽车制造、汽车维修、汽车美容保养、汽车检测、汽车销售等服务人才。随着汽车行业的发展，学校的汽车专业课程也必须与时俱进。根据新课程的要求：要实现专业课程内容与职业标准对接，根据国家社会经济发展需求，结合产业发展需求，指导学校进行专业建设、规范专业设置管理、更新课程内容，实现人才培育和产业的紧密对接。随着互联网、人工智能技术与汽车制造业的深度融合，汽车行业发生翻天覆地的变化。面对这样的行业变化，学校在教学的时候，必须结合汽车行业的发展形式，加快汽车专业课程教学改革，让汽车专业技术与当前汽车技术的发展紧密结合在一起，提高汽车专业教学实效性，帮助学生更好地结业。

2智能网联汽车技术与标准发展研究课程教学实施

2.1教学目的。让学生了解智能网联汽车的特点、发展背景，我国智能联网汽车发展现状，从而让学生理认识到智能联网汽车是未来汽车产业发展方向，从而重视课程学习。通过情境教学，让学生结合实践活动，提高学生的专业素质。通过小组合作，培养学生的团队合作能力。2.2教学难点。智能网联汽车将车联网和智能车有效的结合起来，搭载先进的车载传感器、控制器、执行器、通讯技术和网络技术，从而实现车、人、道路信息通过服务平台进行共享。智能联网汽车和智能交通、智能汽车以及车联网之间的关系。我国智能网联汽车技术与国外相比，还不是很成熟，还没有形成统一的技术标准[2]。2.3教学方式。为了提高课堂的积极性，激发学生的学习兴趣，采用多媒体教学。将动画、音频、视频以及汽车教学软件结合起来，将文字、图画、视频、动画等多元素结合起来，丰富教学内容。让学生可以通过视频或者汽车专业软件的演示，进一步了解智能联网汽车技术的难点和重点，提高教学效果。2.3教学实施。2.3.1教学准备。在教学前，教师通过网络、图书馆、汽车展会等相关渠道，获取智能网联汽车行业发展背景，国内外智能网联汽车技术与标准发展研究最新进展，对整个智能网联汽车行业有一个全新的认识，了解最新的汽车行业技术，为课程教学做好充分的准备工作。2.3.2教学实施。首先设置教学情境，教师通过多媒体设备播放一段无人驾驶汽车，引起学生的兴趣。然后让学生自由发表意见，对无人驾驶汽车的认识。通过学生自由讨论，学生对智能网联汽车有了一定的认识，教师综合学生的认识，总结概括智能网联汽车的概念。然后引出为什么要加强智能网联汽车技术规范和标准，老师在学生的基础上对话题进行扩展，进一步深化学生对智能联网汽车技术规范和标准的理解。2.3.3教学效果评估。课程教学结束以后，教师还需要检测学生对知识点的掌握情况。通过课后作业，教师可以检验学生课堂学习效果，然后有针对地制定教学方案和教学计划。

3结束语

为了确保我国智能网联汽车技术达到国际水平，推进我国智能网联汽车行业的发展，2013年由汽车企业、科研机构、通信运营商、软硬件厂商等30多家单位共同成立了车联网产业技术创新战略联盟，通过创新和技术共享，制定完善智能网联汽车相关标准法规，促进我国智能联网汽车行业的健康发展，为我国智能网联汽车产业的发展奠定基础。

参考文献：

[1]莫冬秀，谢民望.智能网联汽车技术与标准发展研究[J].军民两用技术与产品，2016（24）6-7.

汽车技术创新范文篇7

关键词：汽车技术管理工作探讨

1引言

汽车在现代人家的覆盖率已经很高了，家家户户出行都会使用汽车。由于道路修建更加完善，汽车生产水平更加熟练，所以汽车行驶安全度也提升了很多，汽车的运行速度也更快了。在科学技术快速发展的影响下，使得大量的新型科学技术被人们研发出来，并被大范围的运用到了诸多领域之中，取得了良好的效果。在当代汽车产业中涉及到多个领域的知识和技术，先进科学技术的运用在完善汽车性能方面起到了积极的影响作用，并且也切实的推动了世界汽车产业的发展，从而为我国汽车产业的发展壮大带来了诸多的机遇。汽车产品关键技术水平可以说与我国汽车产业未来发展存在密切的关联，并且也是我国汽车产业梳理良好国际形象的重要因素。

2汽车使用和技术管理的内容

（1）汽车技术管理是汽车在日常生活中使用时安全的前提保证，当经济发展越来越快时，汽车使用率也逐渐增加，同时也增加了交通压力，这就给汽车的安全性能提出了考验。汽车整体使用效果主要受到汽车本身使用情况与汽车技术管理两方面因素影响，所以合理的使用汽车和科学的技术管理是汽车各部件协调运行的保障，这样一来还能够增加汽车的寿命。因此在日常汽车使用的过程中，需要按照驾驶标准进行全面的控制，采用科学的技术手段，不断提升汽车的技术状况，提升汽车运输安全[1]。让汽车在低速运行的过程中能够减少排能，提升汽车在不同类型环境中的行驶性能。（2）对于汽车安全性能来说。离不开的便是科学化，合理化的汽车技术管理，而这其中所囊括的东西也非常多，涵盖在汽车生产过程中的很多步骤当中。技术管理在汽车行业中渗透在安装配置，维护检修以及技术。检测当中。而进行汽车技术管理的意义便是保证汽车的组成部件能够更加协调，运行更加畅通，只有这样才能够提高汽车综合性能，让汽车使用起来更加舒适。汽车的日常使用与经济效益有较为密切的关系，因此必须要合理的进行汽车技术管理，提升技术水平，减少安全事故的发生，确保汽车与周边环境以及汽车运输之间有较为良好的关系，减少问题的发生，提升综合协调性[2]。通常情况下，汽车的性能好坏主要取决于在设计时对性能方面的考虑是否全面，还有制造石的质量是否过关。而汽车的实用性与技术管理水平挂钩，对汽车制造生产过程中的质量进行把控，能够有效的提升汽车使用感，对生产管理制度严格执行，能够在保证汽车行业经济发展的同时保证社会效益。另一方面来说，做好汽车技术管理能够有效减排，保护环境，在经济发展的同时，保证可持续发展。

3汽车使用与技术管理的发展现状分析

与铁路、海运、空运这些运输方式相比，汽车运输有着独特的优势，其灵活性与机动性让铁路望尘莫及，其运输速度又比海运和河运快很多，而与航运相比，汽车运输的成本很低。以上因素决定了汽车运输行业能够在短时期内实现较大的发展。虽然汽车运输在经济发展中占着重要地位，但是汽车对资源、能源的消耗，汽车尾气对环境的巨大破坏也越来越引起社会的关注，正是在这样的背景下，汽车运用工程学科才随之发展起来。如何提高汽车的性能、尽可能地降低汽车的能源消耗、尽可能地减少汽车污染正是汽车使用和技术管理要解决的问题[3]。

4汽车技术管理存在的问题

虽然我国对汽车的运输管理极其重视，随着时代的改变，汽车运输系统发生了变化。汽车行业的发展带来了问题，技术管理制度的适应性较弱，汽车技术管理无法完善进行，注重经济的增长带来的汽车管理的忽略造成汽车技术出现很多问题，汽车的设备没有进行及时的维修更换导致在运行中出现问题，汽车的技术管理工作不到位，缺少严格的管理观念，这给汽车技术管理带来了极大的问题。汽车维修工作人员在汽车的技术管理中占据着重要的地位，由于维修人员的素质和能力的不足，造成汽车技术管理出现了漏洞，管理部门对维修人员的重要性没有概念，缺乏对维修工作的重视，导致汽车维修人员的工作态度较差，对自己的工作不负责，在维修技术上缺少认真的工作精神，有的维修人员掌握的相关能力不熟练，上岗后不能很好地完成维修，使汽车维修出现问题，影响汽车的正常运输，甚至发生事故。车辆的驾驶员对汽车的正常也有着影响，驾驶员的操作熟练可以保证汽车在行程中稳定的行进，一旦操作驾驶出现错误，可能会导致汽车发生交通事故，造成生命安全的威胁和财产的损失，并且要负有法律责任，管理者对汽车的运载规定不重视，如超载或者违规驾驶等行为，造成事故的发生率提高，相关人员确少对驾驶规范的重视观念。

5汽车使用与技术管理的重要性分析

5.1汽车使用与技术管理是企业降低运

输成本，实现经济效益的重要手段之一我们国家运输企业发展势头大好并且成为国民经济的主要支柱产业，主要运输由汽车完成，运输企业在汽车各方面投入诸多成本，汽车使用效果越好，寿命越长，就意味着运输企业的运输成本越低，这就要求运输企业要做好对汽车的定期维修和保护，发现汽车出现问题要及时采取措施，一旦汽车在运行过程中出现问题，那不仅需要维修成本，而且还可能影响到企业业务的正常进行，甚至影响到整个公司的运营状况。另外，如果没有对旗下各类汽车的整体规划和配置，那么汽车的调配也会出现混乱局面，造成公司资源的浪费。

5.2汽车使用与技术管理能够提升汽车使用的社会效益

就目前来看，我国最主要的运输方式就是公路运输，企业运输主体便是汽车，这一运输方式很大程度支撑着我国经济发展，以此带来的问题也更加明显突出。比如说，随着公路运输行业的兴起发展，能源消耗庞大出现能源短缺的问题，自然资源消耗和破坏程度严重，自然环境随之恶劣，城市也出现严重的交通问题，这些问题也同时影响着人类生存和社会发展。所以，对汽车技术管理方面进行深入研究，也是解决这些社会问题的重要途径，使经济和社会天平更加平衡。换句话说，优秀的汽车使用和技术管理是以保护环境为目的，所以这是实现社会效益的重要途径。毕竟汽车在现代经济的发展中有着举足轻重的作用，所以要保证其安全，就是保证社会经济总体安全。从这个角度讲，汽车使用与技术管理的重要性就更加不言而喻了。

6提升车辆技术管理工作水平的对策

6.1健全相关法律法规

就目前来看，有关车辆技术管理的法律虽然具备，但是实施起来却比较困难，因为一些需要深度细化的问题还未解决，无法适用于多个方面的需求。为了解决法律法规存在的问题，应当深入研究法律法规可增设的条例，确保法规能够落到实处，发挥法律效应。

6.2提高管理水平

有句话说的好，解决问题要从根本上入手，而针对汽车技术管理，也要从最基本的管理水平入手，提高管理水平才能够减少不必要的问题出现。首先从源头把控车辆维护，逐渐提高二级维护的管理水平，以此保证行业信誉和质量。当出现维护不达标的车辆时，必须按照法律法规所规定的条例严格管理和处理。

6.3转换思路

我们国家在汽车行业投入大量精力和财力，在技术方面取得很大的进展，所以原有的汽车管理经验应当升级优化，使之能够与不断发展的汽车技术相匹配。管理体系应当分门别类针对不同类型的车辆，管理方法应当与时俱进，以此提升汽车管理工作的效率。总体来说应当简化管理方式，考虑更加综合高效的管理方式。

7结语

我们日常使用的汽车常常会因为交通因素，天气因素，运输因素和资源因素等多个方面的影响。现如今每家每户经济条件上升以后都会考虑购入汽车，长此以往，汽车的数量只会越来越多，这就需要保证汽车在为人们提供便捷的同时，保证人们的行驶安全，提高汽车技术管理的综合性，尽量减少汽车可能发生的负面情况，优化汽车使用，协调使用者与汽车之间的平衡，将汽车使用与技术管理的意义渗透在汽车行业中，保证汽车行业稳步发展，提升汽车的使用效率。

参考文献：

[1]黎兆祥.对汽车技术管理工作的探讨[J].时代汽车，2019（08）：43-44.

[2]陆相林.关于汽车使用与技术管理的重要性分析[J].科学技术创新，2018（03）：24-25.

汽车技术创新范文篇8

一、引言

绿色壁垒又称环境壁垒，是指以保护人类和动植物的生命、健康或安全,保护生态或环境为由而采取的直接或间接限制甚至禁止贸易的法律、法规、政策与措施。绿色壁垒的主要表现形式有绿色关税制度、绿色准入制度、强制性绿色标签、强制环保标准、繁琐的进口检验等。

据中国汽车工业协会统计分析，2010年1-10月，我国汽车工业产销保持良好发展态势，汽车产销分别完成1462.38万辆和1467.70万辆，同比分别增长34.49%和34.76%。其中，乘用车产销分别完成1107.84万辆和1110.06万辆，同比分别增长36.29%和35.53%；商用车产销分别完成354.54万辆和357.64万辆，同比分别增长29.18%和32.40%。出口方面，前三季度汽车出口40.52万辆，比上年同期增长62.51%（具体情况见下表）。

随着全球经济的复苏，汽车市场的回暖是必然趋势，我国汽车出口的大幅度增长势头也会逐步恢复，不过近期欧盟再次提高了关于车辆排放限值、车辆安全性等方面的要求，尽管欧盟并不是我国汽车的主要出口市场，但欧洲联盟的汽车产品统一的市场准入管理体制和技术法规体系在国际上成为许多国家和地区在建设自身的汽车技术法规体系和市场准入管理体制，建设区域性的一体化市场过程中参考借鉴的模式，许多市场甚至直接采用欧盟的整车型式批准模式和技术指令项目，如以色列、伊朗市场等。因此，如何通过分析欧盟市场上所遇到的绿色壁垒，并寻求有效的解决措施，对我国汽车产品出口的持续健康发展，具有积极的指导意义。

二、汽车产品出口欧盟所面临的绿色壁垒及其影响

（一）排放标准

汽车排放是指从汽车尾气中排出的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物、微粒、碳烟等有害气体。欧洲汽车排放标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧盟（EU）的排放指令共同加以实现的。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EU参与国强制实施的。欧盟的汽车排放标准一直是世界各地区的标杆，目前欧盟执行的是欧洲议会2006年12月通过的欧Ⅴ标准。

欧洲排放标准要求很高，以氮氧化物为例，根据欧Ⅴ标准，柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过180毫克，比欧Ⅳ标准规定的排放量减少了28%。相对于欧Ⅴ标准，将于2014年9月实施的欧Ⅵ标准更加严格。根据欧Ⅵ标准，柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过80毫克，比目前标准规定的排放量减少68%。

然而，目前我国汽车大部分还不能达到欧Ⅴ标准，北京作为我国汽车排放标准最严格的城市，目前刚开始研究制定机动车“国Ⅴ”排放标准和油品标准相关准备工作，按照计划，2012年前后北京机动车排放标准将从2008年实施的“国Ⅳ”升级为“国Ⅴ”。“国Ⅴ”排放标准相当于欧洲从去年9月1日起正式实施最新的欧Ⅴ标准。由此可见，北京的汽车排放标准比欧盟标准落后了将近一个档次，因此，其它地区的汽车排放标准就更达不到欧盟的规定了，排放标准的技术差距，直接限制甚至禁止了我国很多汽车企业产品的出口，对于我国汽车出口到欧盟市场以及更多其它以欧盟排放标准为标杆的市场来说是一个硬伤，也是出口数量受到限制最重要的一个障碍。

（二）环保指令

欧盟针对汽车及汽车产品颁布的环保指令很多，最主要的是有：

1.欧盟议会和理事会在2000年颁布的2000／53／EC《关于报废汽车的技术指令》(ELV指令)，随后，欧盟议会和理事会根据社会各方的反馈意见，对该指令相关内容进行了修订，形成了一套完整的报废汽车回收利用技术法规体系，并在2005年颁布了2000／64／EC指令。

2.欧盟于2003年1月公布的《报废电子电气设备指令》（WEEE-2002/96/EC）和《关于在电子电气设备中禁止使用某些有害物质指令》（RoHS-2002/95/EC）。

3.2007年6月1日开始，欧盟REACH法规(《关于化学品注册、评估、许可和限制法案》)正式生效。该法规将使我国出口汽车受到环保限制。

4.2007年8月，欧盟主要针对能耗的EUP指令《用能产品生态设计指令》实施。

5.还很多关于汽车空调、部件等方面的指令，如2006年欧盟制定的关于汽车空调系统排放物的指令（MACs指令）等。

这些指令涉及汽车产品出口的大部分零部件，包括从使用到报废回收各个环节，技术上对环保的要求远高于我国的水平，对我国汽车及零部件生产商产品出口欧盟带来极大的挑战。

（三）认证制度

欧盟对境内汽车产品的生产、销售实施整车型式认证（WVTA）制度，按照WVTA认证中环保项目的要求，在欧盟国家销售的所有汽车及零部件，除豁免清单（2008/689/EC）规定的特殊情况以外，铅、汞、多溴联苯、多溴二苯醚含量不能超过1000mg/kg、镉含量不能超过100mg/kg。自2015年1月1日起，汽车零部件回收率不得低于95%，再利用率不得低于85%。另外，按照相关环保要求，汽车所使用的非金属材料，都必须有明确的材料标识。

同时，对汽车空调制冷剂年泄漏量、发动机废气中有害气体与温室气体含量等限值的规定，明显比其他发达国家严格。

欧盟的这种对汽车产品生产、销售实施的整车型认证制度，不仅设计汽车及零部件产品的基本性能，还对整车和零部件的拆解技术、废旧部件回收及循环利用技术做出了明确的要求。按照欧盟的计划，未来数年里，这些环保方面的要求会越来越高。

（四）环保管理体系认证ISO14001认证和ISO/TS16949认证

ISO14001是由国际标准化组织的一份标准，是ISO14000族标准中的一份标准，ISO14001认证全称是ISO14001环境管理体系认证，是指依据ISO14001标准由第三方认证机构实施的合格评定活动。该标准于1996年进行首次，2004年分别由ISO国际标准化组织对该标准进行了修订，目前最新版本为ISO14001-2004。ISO/TS16949是对汽车生产和相关配件组织应用ISO9001:2008的特殊要求，其适用于汽车生产供应链的组织形式。

我国汽车产品进入欧美市场，需要取得该国或国际通行的管理体系认证和产品认证，如国际通行的ISO14001认证、ISO/TS16949认证。

三、应对策略

第一，提高对绿色壁垒的正确认识，建立严格的汽车技术标准，使之与国际接轨。面对绿色壁垒，我们首先要提高对其的正确认识，因为欧盟的环保指令、认证制度和排放标准等，并不仅仅是针对某个国家的产品，它也是欧盟境内的汽车产品的规范标准。这种对我们来说所谓的“壁垒”不仅代表了欧盟对汽车产品环保的重视，更代表了全球汽车产业发展的趋势，面对这种壁垒，消极应对、怨声载道是无济于事的，如何按照“绿色壁垒”的要求，生产更环保、更绿色的产品，才应该是汽车产品生产商关注的焦点。另外，欧盟的汽车技术标准，在环境保护方面是全球最严格的。其环保法规、现行标准对世界各国的政策影响很大，我国也不例外。因此，要想突破欧盟绿色壁垒的限制，实现我国汽车产品对欧盟出口的可持续、健康发展，就应当积极参考欧盟的标准，修订、完善我国汽车产品标准和行业标准，逐步和国际接轨。

第二，跟进欧盟环保法规研究，做好出口产品规划。欧盟的绿色环保法规发展变化很快，汽车出口企业有必要跟进欧盟关于汽车产品的环保法规研究。通过对不断变化的欧盟绿色壁垒法规的研究，分析其变化动向以及未来可能出台的新的规定。目的是为了了解绿色壁垒发展的趋势和对环保新的要求，找出中国汽车出口欧盟存在的风险和机会。在跟进欧盟环保法规的基础上，结合公司自身的情况和发展方向，制定出可以把握欧盟市场机会，满足欧盟市场需要的汽车产品规划。产品规划应当包括汽车的类别、技术标准、生产工艺等。这种产品规划不仅要针对目前的绿色壁垒，也应考虑到以后可能出现的新的壁垒，对我国汽车想要进入并维持在欧盟市场的地位具有指导意义。

第三，大力发展新能源环保汽车，积极开发出口汽车新品种。新能源汽车包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低，是汽车工业发展的方向，也是我国汽车政策重点支持的领域。借助政策优势，我国很多汽车企业在新能源汽车技术研发方面投入了巨大的人力、财力，在核心技术方面取得了一定成绩，相对于传统汽车核心技术落后的局面，大力发展新能源环保汽车，是中国汽车工业走向世界，实现超越的最好良机。发展新能源环保汽车对提高我国汽车国际竞争力，突破欧盟绿色壁垒有重要的现实意义。以双环汽车的红星小贵族电动车为例，这款新能源汽车，凭借其零污染、零排放的环保性能目前已获得美国20多项电动车认证，向美国出口了5000多台。

第四，增加技术改造和技术创新投入，提高产品的科技水平。绿色壁垒的限制，其本质就是技术壁垒的一种，最核心的内容就是技术上的限制。在技术上要想突破这种限制，使我国的汽车产品出口到欧盟，就必须对现有的落后技术进行改造，并不断坚持技术创新的产品生产理念。目前，国内有很多企业完全具备足够强大的技术优势可以满足欧盟环保法规的要求，但是由于国内缺乏相关法规以及重视不够等原因，它们在节能环保领域的投入严重不足，导致它们掌握的环保技术远远落后于国外企业，难以通过欧盟环保认证的限制。

所以说，汽车厂商要想出口到欧盟，必须转变思想，由以前出口的“量”向“质”转变，重视国际汽车技术认证，把由内而外的环保标准作为考核汽车产品质量的重要指标，增加技术改造和技术创新的投入，提高产品的环保科技水平。

第五，重视绿色设计，走绿色生产之路。在短期不能快速提高节能减排技术水平的情况下，一个小小的设计也会让汽车的性能“绿色”不少。比如可以在发动机上设计搭载专用装置，可以大大降低汽车的排放污染，同样能达到环保的要求，目前国外有很多这样的设计，国内企业却普遍重视不够。如果想快速突破绿色壁垒的限制的话，这样的绿色设计细节就有着很重要的现实意义。绿色设计的理念应当贯穿汽车产品的整个生命周期，其基本的思想是：在设计阶段就将环境因素和预防污染的措施纳入产品设计之中，将环保性能作为产品的设计目标和出发点，力求使产品对环境的影响为最小。“绿色设计”的核心是“3R”，即Reduce（降低成本），Recycle（循环回收），Reuse（重用），不仅在生产阶段要减少物质和能源的消耗，使用阶段减少有害物质的排放，而且要使产品及零部件能够方便地分类回收并再生循环或重新利用。

参考文献：

[1]邓海滨，廖进中，廖娟.绿色壁垒对我国家电出口的影响[J].财经论坛，2010，(6).

[2]朱毅.欧洲联盟汽车技术指令最新进展[ol]./news/class/?19.html,2010-02-02

汽车技术创新范文篇9

一、引言

绿色壁垒又称环境壁垒，是指以保护人类和动植物的生命、健康或安全,保护生态或环境为由而采取的直接或间接限制甚至禁止贸易的法律、法规、政策与措施。绿色壁垒的主要表现形式有绿色关税制度、绿色准入制度、强制性绿色标签、强制环保标准、繁琐的进口检验等。

据中国汽车工业协会统计分析，2010年1-10月，我国汽车工业产销保持良好发展态势，汽车产销分别完成1462.38万辆和1467.70万辆，同比分别增长34.49%和34.76%。其中，乘用车产销分别完成1107.84万辆和1110.06万辆，同比分别增长36.29%和35.53%；商用车产销分别完成354.54万辆和357.64万辆，同比分别增长29.18%和32.40%。出口方面，前三季度汽车出口40.52万辆，比上年同期增长62.51%（具体情况见下表）。

随着全球经济的复苏，汽车市场的回暖是必然趋势，我国汽车出口的大幅度增长势头也会逐步恢复，不过近期欧盟再次提高了关于车辆排放限值、车辆安全性等方面的要求，尽管欧盟并不是我国汽车的主要出口市场，但欧洲联盟的汽车产品统一的市场准入管理体制和技术法规体系在国际上成为许多国家和地区在建设自身的汽车技术法规体系和市场准入管理体制，建设区域性的一体化市场过程中参考借鉴的模式，许多市场甚至直接采用欧盟的整车型式批准模式和技术指令项目，如以色列、伊朗市场等。因此，如何通过分析欧盟市场上所遇到的绿色壁垒，并寻求有效的解决措施，对我国汽车产品出口的持续健康发展，具有积极的指导意义。

二、汽车产品出口欧盟所面临的绿色壁垒及其影响

（一）排放标准

汽车排放是指从汽车尾气中排出的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物、微粒、碳烟等有害气体。欧洲汽车排放标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧盟（EU）的排放指令共同加以实现的。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EU参与国强制实施的。欧盟的汽车排放标准一直是世界各地区的标杆，目前欧盟执行的是欧洲议会2006年12月通过的欧Ⅴ标准。

欧洲排放标准要求很高，以氮氧化物为例，根据欧Ⅴ标准，柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过180毫克，比欧Ⅳ标准规定的排放量减少了28%。相对于欧Ⅴ标准，将于2014年9月实施的欧Ⅵ标准更加严格。根据欧Ⅵ标准，柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过80毫克，比目前标准规定的排放量减少68%。

然而，目前我国汽车大部分还不能达到欧Ⅴ标准，北京作为我国汽车排放标准最严格的城市，目前刚开始研究制定机动车“国Ⅴ”排放标准和油品标准相关准备工作，按照计划，2012年前后北京机动车排放标准将从2008年实施的“国Ⅳ”升级为“国Ⅴ”。“国Ⅴ”排放标准相当于欧洲从去年9月1日起正式实施最新的欧Ⅴ标准。由此可见，北京的汽车排放标准比欧盟标准落后了将近一个档次，因此，其它地区的汽车排放标准就更达不到欧盟的规定了，排放标准的技术差距，直接限制甚至禁止了我国很多汽车企业产品的出口，对于我国汽车出口到欧盟市场以及更多其它以欧盟排放标准为标杆的市场来说是一个硬伤，也是出口数量受到限制最重要的一个障碍。

（二）环保指令

欧盟针对汽车及汽车产品颁布的环保指令很多，最主要的是有：

1.欧盟议会和理事会在2000年颁布的2000／53／EC《关于报废汽车的技术指令》(ELV指令)，随后，欧盟议会和理事会根据社会各方的反馈意见，对该指令相关内容进行了修订，形成了一套完整的报废汽车回收利用技术法规体系，并在2005年颁布了2000／64／EC指令。

2.欧盟于2003年1月公布的《报废电子电气设备指令》（WEEE-2002/96/EC）和《关于在电子电气设备中禁止使用某些有害物质指令》（RoHS-2002/95/EC）。

3.2007年6月1日开始，欧盟REACH法规(《关于化学品注册、评估、许可和限制法案》)正式生效。该法规将使我国出口汽车受到环保限制。

4.2007年8月，欧盟主要针对能耗的EUP指令《用能产品生态设计指令》实施。

5.还很多关于汽车空调、部件等方面的指令，如2006年欧盟制定的关于汽车空调系统排放物的指令（MACs指令）等。

这些指令涉及汽车产品出口的大部分零部件，包括从使用到报废回收各个环节，技术上对环保的要求远高于我国的水平，对我国汽车及零部件生产商产品出口欧盟带来极大的挑战。

（三）认证制度

欧盟对境内汽车产品的生产、销售实施整车型式认证（WVTA）制度，按照WVTA认证中环保项目的要求，在欧盟国家销售的所有汽车及零部件，除豁免清单（2008/689/EC）规定的特殊情况以外，铅、汞、多溴联苯、多溴二苯醚含量不能超过1000mg/kg、镉含量不能超过100mg/kg。自2015年1月1日起，汽车零部件回收率不得低于95%，再利用率不得低于85%。另外，按照相关环保要求，汽车所使用的非金属材料，都必须有明确的材料标识。

同时，对汽车空调制冷剂年泄漏量、发动机废气中有害气体与温室气体含量等限值的规定，明显比其他发达国家严格。

欧盟的这种对汽车产品生产、销售实施的整车型认证制度，不仅设计汽车及零部件产品的基本性能，还对整车和零部件的拆解技术、废旧部件回收及循环利用技术做出了明确的要求。按照欧盟的计划，未来数年里，这些环保方面的要求会越来越高。

（四）环保管理体系认证ISO14001认证和ISO/TS16949认证

ISO14001是由国际标准化组织的一份标准，是ISO14000族标准中的一份标准，ISO14001认证全称是ISO14001环境管理体系认证，是指依据ISO14001标准由第三方认证机构实施的合格评定活动。该标准于1996年进行首次，2004年分别由ISO国际标准化组织对该标准进行了修订，目前最新版本为ISO14001-2004。ISO/TS16949是对汽车生产和相关配件组织应用ISO9001:2008的特殊要求，其适用于汽车生产供应链的组织形式。

我国汽车产品进入欧美市场，需要取得该国或国际通行的管理体系认证和产品认证，如国际通行的ISO14001认证、ISO/TS16949认证。

三、应对策略

第一，提高对绿色壁垒的正确认识，建立严格的汽车技术标准，使之与国际接轨。面对绿色壁垒，我们首先要提高对其的正确认识，因为欧盟的环保指令、认证制度和排放标准等，并不仅仅是针对某个国家的产品，它也是欧盟境内的汽车产品的规范标准。这种对我们来说所谓的“壁垒”不仅代表了欧盟对汽车产品环保的重视，更代表了全球汽车产业发展的趋势，面对这种壁垒，消极应对、怨声载道是无济于事的，如何按照“绿色壁垒”的要求，生产更环保、更绿色的产品，才应该是汽车产品生产商关注的焦点。另外，欧盟的汽车技术标准，在环境保护方面是全球最严格的。其环保法规、现行标准对世界各国的政策影响很大，我国也不例外。因此，要想突破欧盟绿色壁垒的限制，实现我国汽车产品对欧盟出口的可持续、健康发展，就应当积极参考欧盟的标准，修订、完善我国汽车产品标准和行业标准，逐步和国际接轨。

第二，跟进欧盟环保法规研究，做好出口产品规划。欧盟的绿色环保法规发展变化很快，汽车出口企业有必要跟进欧盟关于汽车产品的环保法规研究。通过对不断变化的欧盟绿色壁垒法规的研究，分析其变化动向以及未来可能出台的新的规定。目的是为了了解绿色壁垒发展的趋势和对环保新的要求，找出中国汽车出口欧盟存在的风险和机会。在跟进欧盟环保法规的基础上，结合公司自身的情况和发展方向，制定出可以把握欧盟市场机会，满足欧盟市场需要的汽车产品规划。产品规划应当包括汽车的类别、技术标准、生产工艺等。这种产品规划不仅要针对目前的绿色壁垒，也应考虑到以后可能出现的新的壁垒，对我国汽车想要进入并维持在欧盟市场的地位具有指导意义。

第三，大力发展新能源环保汽车，积极开发出口汽车新品种。新能源汽车包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低，是汽车工业发展的方向，也是我国汽车政策重点支持的领域。借助政策优势，我国很多汽车企业在新能源汽车技术研发方面投入了巨大的人力、财力，在核心技术方面取得了一定成绩，相对于传统汽车核心技术落后的局面，大力发展新能源环保汽车，是中国汽车工业走向世界，实现超越的最好良机。发展新能源环保汽车对提高我国汽车国际竞争力，突破欧盟绿色壁垒有重要的现实意义。以双环汽车的红星小贵族电动车为例，这款新能源汽车，凭借其零污染、零排放的环保性能目前已获得美国20多项电动车认证，向美国出口了5000多台。

第四，增加技术改造和技术创新投入，提高产品的科技水平。绿色壁垒的限制，其本质就是技术壁垒的一种，最核心的内容就是技术上的限制。在技术上要想突破这种限制，使我国的汽车产品出口到欧盟，就必须对现有的落后技术进行改造，并不断坚持技术创新的产品生产理念。目前，国内有很多企业完全具备足够强大的技术优势可以满足欧盟环保法规的要求，但是由于国内缺乏相关法规以及重视不够等原因，它们在节能环保领域的投入严重不足，导致它们掌握的环保技术远远落后于国外企业，难以通过欧盟环保认证的限制。

汽车技术创新范文篇10

关键词：产教融合;实训基地;新能源汽车技术;建设标准

1引言

《国家职业教育改革实施方案》中，提到要推动建设300个具有辐射引领作用的高水平专业化产教融合实训基地。加大政策引导力度，充分调动各方面深化职业教育改革创新的积极性，带动各级政府、企业和职业院校建设一批资源共享，集实践教学、社会培训、企业真实生产和社会技术服务于一体的高水平职业教育实训基地[1]。依据陕西省十四五规划和二〇三五年远景目标纲要和打造全国新能源汽车重要生产基地的总要求，高标准服务“西安高新区新能源汽车谷”、“宝鸡新能源汽车产业园”、“咸阳秦星新能源汽车零部件基地”等汽车产业建设规划，围绕新能源汽车智能化、网联化、电动化发展方向，集中专业优质资源，以建设高水平专业化产教融合实训基地为抓手，以标准化引领职业教育改革，对照国内一流的职业教育标准，完善现有新能源汽车实训基地功能、定位及软硬件条件，融入品牌企业文化，重构实践教学组织形式，建成“‘产、学、研、培、创’五位一体”（企业生产、实践教学、科学研究、社会培训、创新创业）的产教融合实训基地，构建产教融合综合体，探索类型教育规律，深化育人机制改革，培养“岗课赛证”融通，高素质、创新型、复合型等特质突出的新时代新能源汽车职业人，支撑西北地区新能源汽车产业发展，彰显陕西职教特色。[2]

2建设内容

2.1实训基地可持续发展机制建设

成立校企商行四方产教融合理事会。制定《理事会章程》、《人事聘任制度》《实训基地管理办法》等制度，明确成员工作机制，规范用人标准、激发办学活力，共同探索混合所有制办学建设标准。借助陕西国防工业职教集团深度联合地方企业，按照“优势互补，互惠互利，共谋发展”的原则，建设服务实训基地发展的“政行企校”产教融合平台。行企校共建产教融合实训基地，探索理事会治理机制，逐步形成互利互补、良性循环、共同发展的产教融合新机制，开创协同育人新局面，保障实训基地可持续健康发展。通过产教融合理事会，充分发挥和挖掘“政行企校”各方资源，多方参与，协同育人，保障专业随动产业转型升级能够及时做出调整，形成可持续发展活力；合作各方以人才、技术、效益为结合点，逐步形成互利互补、良性循环、共同发展的多元合作机制；充分发挥行业协会在合作中的信息沟通、利益协调、纠纷调节的中介作用，确立协调机制；建立质量监控机制，对教学质量、科研服务水平进行测量、评价和调整。开展在教学、研发、市场等方面的深层次合作，多方共同培养具有良好的职业道德，较强的专业能力、方法能力和社会能力，符合新能源汽车产业需求的高素质、创新型、复合型技术技能人才。打通产教融合“人才、技术、生产”三个核心要素的通道，形成“政行企校”信息共享、技术共享、人力共享，五方互融共通的持续发展机制。

2.2产教融合实训基地硬件建设

（1）组建“一所一站七中心”实训基地，打造校内产教融合实体化平台依托学校十四五建设规划，按照“人、车、路、网”协调并进原则，建设智能网联汽车实训中心，下设智能网联汽车研究所和汽车仿真工作站，校企共建新能源汽车品牌实训中心，包括比亚迪、戴姆勒奔驰、巴斯夫、宁德时代、陕西重汽、吉利汽车等6大汽车品牌实训中心。针对中高职院校、军民融合企业、汽车类企业、社会培训机构实训中心资源开放共享。（2）建设多元共育校外实训基地，打造校企协同育人与创新服务综合体对接戴姆勒奔驰、巴斯夫、比亚迪汽车、吉利汽车等国际国内龙头企业和区域发展型企业，建设汽车生产制造领域、辅助研发与产品测试领域、高端定制品牌领域、经营模式创新型领域、智能网联汽车领域、特种车辆改装领域的6类实践教学基地。建立校企“双导师制”，通过生产任务、创新项目、服务项目协同育人，为企业培养技术技能型、技术应用型、技术创新型后备人才，打造校企协同育人与创新服务综合体。

2.3技术技能人才培养

携手比亚迪等六大行业领军企业实施校企双主体协同育人，创新“三定位、三路径”自主选择机制，分层次培养高素质、创新型、复合型技术技能人才。三个定位涵盖“人才层次需求”。依据新能源汽车行业企业人才需求调研，结合文化基础不同的生源状况和个性化成才需求，确定新能源汽车专业三类人才培养定位：高素质技能型人才、技术创新型人才、复合型技术技能人才。根据不同人才类型定位确定不同的培养方式、培养目标和课程内容，因材施教，保障学生人人成才。三条路径提供“适合的教育”。依据新能源汽车专业人才培养定位，设计三类人才类型发展路径：依托智能网联汽车技术、新能源技术、特种军用车辆生产改装技术等工作室，开展来自企业一线的新能源、智能网联汽车、军用车辆领域前沿技术项目研发，学生深度参与到项目的试验、测试等工作中，培养新能源、智能网联汽车、军用车辆领域的技术创新型人才；依托比亚迪、陕西重汽、吉利汽车、宁德时代、巴斯夫、戴姆勒等六大品牌实训中心，学生深度融入品牌文化、品牌价值、品牌车型、品牌技术、品牌课程和品牌顶岗的校企高端定制培养体系，采用校企“双导师、双认证”的方式，培养具有品牌意识和理念的新能源汽车技术高素质技能型人才；依托现代学徒制、1+X证书制度和校内外实训基地培养，学员以学生和企业学徒身份工学交替，采用“分阶段培养、技能认证”方式，培养新能源汽车领域复合型技术技能人才。

2.4实践教学课程体系与教学资源建设

依托比亚迪、宁德时代等新能源汽车品牌校企合作项目，构建“六平台、四层级”的实践教学体系，实现教学基地生产化、生产企业基地化、学习过程实境化，教学、科研、生产、培训和服务全覆盖。引入AI、VR等技术，促进实践教学线上线下、虚实融合，为培养学生专业技能和创新能力提供真实企业环境，提升实践教学质量，形成“资源共享、互惠双赢”的校企合作局面，打造具有示范引领作用的高水平专业化实训基地。六平台：整合优化专业实践教学条件，按照学生的成长和认知规律，搭建以职业能力培养为主线，以基本职业素质、岗位职业能力和迁延发展能力培养培养为核心的基础认知平台、专业认知平台、专业实训平台、综合开发平台、综合实践平台和社会实践平台等六个新能源汽车技术专业实践教学平台。四层级：在六平台的基础上设计“认知—技能—应用—创新”四个层级，将实践教学环节通过合理配置具体化，按基本技能、专业技能、综合应用能力和创新能力循序渐进地安排，将实践教学的目标和任务具体落实到各个实践教学环节中，让学生在实践教学中掌握必备的、完整的、系统的技术技能。

2.5实践教学创新团队建设

系统实施名师名匠引育计划、“三项能力”提升计划、“1123”团队建设计划、师资队伍国际化计划，实现人才数量与质量的提升。根据不同类型教师职业生涯发展各个阶段的需求，开设系列化教师培训项目，构建教师成长阶梯，全面服务教师职业生涯发展，建成以行业领军人物为引领、校企专家为带头人、青年骨干教师为主力，师德高尚、业务精湛、数量充足、结构合理的卓越实践教学创新团队。（1）聚焦引领能力，实施名师名匠引育计划成立行业领军人物工作室，聘请行业领军人才，指导实训基地建设和实践课程改革，引入企业横向课题，提升科研能力。发挥名师名匠的示范带动作用，聘请教学名师、技能大师、工艺大师、现代工匠等组建团队，承接政府部门、行业企业及职业院校等的技能革新、技术协作项目，实施技术改革，解决技术难题。（2）聚焦实践能力，实施“三项能力”教师素质提升计划深入开展实践教师综合能力培训，提升教师的德育和思政工作能力，激励教师争做“有理想信念、有道德情操、有扎实学识、有仁爱之心”的“四有”，以及具备教育教学能力、专业实践能力及技术服务能力“三项能力”的好老师。教师通过教学能力比赛，参加各类教学信息技术、信息化课堂设计、数字化课程开发、新形态课程建设等活动，提升加教育教学能力；组织新教师“实训基地锤炼工程”，以及教师定期到比亚迪、吉利、宝能等国内外知名合作企业学习前沿技术、工艺和规范，实践锻炼时间每五年累计不少于6个月，教学活动与企业真实项目结合，带动教师整体实践教学能力提升。

2.6对外服务体系建设

依托区域高端产业和国内外技术聚集优势，整合政校企行等多方资源，构建开放灵活的新能源汽车技术职业教育和培训体系，开展定制化培训服务，整体提升专业群服务能力，全方位、多层次服务产业发展。面向中高职院校教师、企业员工、退役军人、新型职业农民工等，开展新能源汽车领域培训。（1）量身定制，开展企业高端培训满足企业个性化需求，组织专门团队开发新能源汽车保养、电动汽车机电维修、智能汽车安装调试等3个新能源汽车领域新技术培训项目。深度服务比亚迪、奔驰、吉利等企业，为企业设计开发员工职业生涯培训体系，助力企业优化人力资源结构。持续拓展培训项目，优化培训内容，拓宽服务领域，打造服务区域企业的高端品牌。（2）标准引领，开展职业技能培训发挥专业群资源优势，以1+X证书制度为依据，根据新能源汽车产业发展实际，校企联合开发新能源汽车装调与测试、汽车运用与维修、汽车涂装技术等3个通用性职业技能等级证书培训标准。适应新能源汽车新技术、新工艺、新标准应用，校企联合开发新能源汽车装调与测试、汽车运用与维修、汽车涂装技术等3个专业性职业技能等级证书。将新开发的职业技能等级证书嵌入到专业群课程体系，推动课程体系不断完善；灵活运用模块化证书课程，面向社会开展有针对性的职业技能培训，年培训不少于50人次，面向企业员工、退伍军人、社区居民、中小学生等群体，开发职业技能、安全生产、科普教育、就业提升、生产管理、生活教育等培训项目，建立职业培训项目库。

2.7政策措施

为完成建设任务，成立相应的组织机构，制定相关管理制度，划拨专项建设经费，采取相应保障措施，夯实工作责任，强化监管落实。为高质量完成项目建设全部建设任务，学院成立新能源汽车产教融合实训基地建设方案保障领导小组，制定相关管理制度，划拨专项建设经费，采取针对性较强保障措施，夯实工作责任，强化监管落实，对项目进行的每一个步骤进行严格把关，精准指导。建立监测评价和绩效管理机制，强化过程管理，在建设项目的立项启动、年度考核、中期检查、结果验收等重要环节，对实施过程、进度和预定目标完成程度进行常态化监测评估，及时纠偏。制定《绩效评价办法》《绩效评价指标体系》，对项目建设的关键指标任务完成情况、标志性成果和项目建设内涵开展考核和绩效评估，形成激励约束机制，提高建设项目的有效性、持续性。

3总结