汽车贸易论文十篇

汽车贸易论文篇1

去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理出席了协议签署仪式。

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[J].商场现代化,2007,(26).

[2]贾芬阁.我国汽车服务贸易发展的现状、问题及对策[J].经济视角,2006,(6).

[3]武秀娟,王江.汽车制造业应对国外技术性贸易壁垒的策略[J].国际经贸探索.

汽车贸易论文篇2

一、WTO有关汽车方面的主要条款与我国汽车工业产业政策的比较

1、WTO有关汽车方面的主要条款

货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。

贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。

投资与技术转让方面的条款：WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。

服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。

2、我国汽车产业现行主要政策或规定

货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100%的进口关税，零部件进口平均关税为35％。

进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80%至100％）构成。

服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。

投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。可以看出，WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰与WTO的基本原则相对立。

二、加入WTO对我国汽车工业的影响

1、关税调整的影响

关税调整包括整车和零部件两个方面。

整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～L00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。以15万元乘以129%等于19．5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的实际价格至少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。

过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。轿车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等，轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。在一辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。即使2006年中国进口车关税降至25％，这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且，我国的关税减让是分阶段实施的。从价格角度看，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入WTO后价格对国产轿车的冲击是有限的。

国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元人民币以内。从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也并不惧怕进口的同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1万元，稍高于上述国产车型价格；按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算，国际上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述两种中档国产轿车目前的价格。可以这样说，加入WTO后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示：国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。因此，一旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不单单是由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时，将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则，配套价格一般仅比国际价格高3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在，许多企业已经出现或即将出现不同程度的亏损。

我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展，基础薄弱。其原因：

（1）投资严重不足，投资比例不合理，我国汽车工业对主机的投资远大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30％左右。国际零部件企业一般都有几百万套（件）产量，为多家整车企业配套，而国内零部件企业，即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团，也不过是几十万（件）产量。大多数零部件企业没有形成规模经济，普遍成本高，效益差，基本不具备国际竞争力。

（2）结构极不合理，几十家企业生产同一类零部件产品，产品水平不高，生产规模，许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。

（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。

（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。

2、投资与投资政策

加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。

在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。

从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。

从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。

零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。

3、产品与市场和技术

产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。

技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。

以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的，加入WTO以后，市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。

4、零部件的国产化

零部件国产化政策的调整，将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。

1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策，该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。

从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。

取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。

从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品，是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高，此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功能件，如电子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。

从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。

从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样，有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。

5、汽车服务贸易

我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限制相当严。

加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。

汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（包括合资企业）、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入WTO以后将受到严峻的挑战。

三、国内外汽车公司在我国加入WTO后的应对措施

由于资料有限，在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判断性的分析。

1、国内企业

目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团，这七家汽车集团的主要经济指标差距较大，面临的问题有的是共性问题，如没有形成技术开发能力、人员富余的等，有的是个性问题。

因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品，从汽车产品构成看，由于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100％，因此它面临的冲击最大。其次是天汽集团，轿车产品占汽车产品的64．5%，一汽集团、东风集团、北汽集团的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28％、18．8％和9．6%；中汽集团和重汽集团则没有轿车产品，相对冲击更小一些。

但从主要财务指标看，上汽集团承受力最强，而其余六家企业集团相对小一些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间，而中国汽车工业仍有一定的保护期，这样，上汽集团逐步调整价格的空间就更大，因此即使考虑汽车产品结构因素，上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因降价使总资产贡献率下降5%，则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损，而目前即使没有加入WTO，有些企业集团已经出现亏损。

在上述状态下，这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是：

（1）谋求与国际跨国公司全方位合作，重汽集团拟与世界著名的重型卡车生产商——瑞典的VOLVO公司合作，在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型，并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团债转股后，德国大众公司拟回购一汽集团股份，与一汽集团全面合作，目前正在谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。

（2）向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极要求，国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案，12月2日已签订了框架协议。东风公司债转股也在紧锣密鼓中，其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市，上市后己筹措12.8亿元。

（3）转变经营机制，优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力强的领导，对集团内部的机构进行了一系列重大改革，使得部室机构和人员大大减少。同时，对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥汽车零部件有限公司，其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一汽集团独立出去，让其独立面对市场。

2、跨国汽车公司

在跨国汽车公司中，已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。

已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是：

（1）进一步要求降低配套零部件价格，使整车的降价转移到零部件，以抵御其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。

（2）要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低，对零部件实行全球采购。

（3）要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场，在入关初期，它们要求进口配额不应放的太大，并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车，还可包括零部件。

（4）随着整车市场日益激烈的竞争，跨国公司下属合资公司将进一步要求扩大股权，以扩大其在合资企业中的经营权（因为50％的股权不能保证国际跨国企业的知识产权，在其它权限方面也受到限制。）

（5）争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。

没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是

（1）利用区域优势，整车产品直接进入中国市场，以质量、价格等优势同国内整车企业竞争，韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。

（2）独资办企业，福特等公司可能采取这一策略，对于跨国公司来讲，合资的成本太高，一旦允许，就采取独资形式，其实质同现有的合资企业竞争。

（3）要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。

（4）以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口，相继进入中国汽车市场。

3、国际零部件企业

同整车企业对WTO的态度一样，没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业，与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。

已经进入中国零部件行业的跨国企业要求：

（1）采取一定的保护措施，在保护时，应区别对待。对于技术含量低的零部件企业应全方位的开放，而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业，由于这类企业的投资很大，应作为特别的对象加以适当保护。

（2）必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。

（3）逐步降低关税，使这些合资企业有一个逐步适应的过程。

对于没有进入中国零部件行业的跨国企业，是通过合资方式还是贸易方式，取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十万辆的规模下，难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力，跨国零部件集团在华投资更多的是一种长远的考虑，战略布局的考虑，而距离中国比较近的国家如韩国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。

四、我国政府可能采取的对策

中国加入WTO后，关税的下调是一个过程，如何充分利用这一段保护期，将加入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低，减少可能的冲击，是政府和汽车生产企业所必须考虑的。

汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行，如何调整，调整的程度，还要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内，以保护民族工业为目标，推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业的自我技术开发能力；调整的手段转向经济手段、法律手段；调整的领域从项目，生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。

据报道，目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施，将会公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案，内容除了加快推动企业重组和兼并步伐外，也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调整产业和产品结构等几方面内部环境的措施，并提供较佳的私人购车优惠政策等外部环境。另外，为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱，政府将加快企业债转股的速度。近期，我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施：

1、尽快取消以限制为主的消费政策，改善私人购车外部环境

长期以来，我国政府部门为了防止乱花钱购买公车，实行了以限制为主的轿车消费政策。据统计，各级政府部门规定的各种收费政策达200余种，占轿车实际零售价的20～50％，由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后，现有的消费政策就成为障碍，其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段，高车价严重限制了消费和市场容量。市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外，其他厂家差距尚大。打破这种僵局的首要措施是调整政策，将限制为主改成鼓励为主，通过下调费用使目前市场上的主力车型价格降至10万元左右，销售量可能有一个大的增长，几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞争，从而进入价格下调，产销量增加，成本降低，价格进一步下调，产销量进一步扩大的良性循环。

与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革，除少数高级公务人员外，其他公车开支应当转变为私人购车的需求。

2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组，促进规模经济和专业化分工，以此为基础降低生产成本和销售价格

加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组尝试集团之间的零部件产业交换，以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面，加入WTO以后，将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此，国内主要汽车企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面，集团之间零部件的产业交换是利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法，只有这样，在局部范围内将竞争对手变成合作伙伴，一致对付进入WTO以后面临的共同困难。

3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工，寻求自身发展

汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间的合并接二连三。可以预见，在今后三年内，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否，汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋，中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家，应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。

国家目前正在筹划重点支持三至四家汽车集团调整政策，支持它们进一步与国外大型汽车集团全面合资生产产品。这样可以使世界著名汽车集团与国内大型制造商形成风险共担、股权投资的机制，入世后世界汽车集团不是想方设法排挤合资企业，而是想方设法支持和发展合资企业。要力争在关税税率下调到位之前，使国内外汽车产品的价格差价大幅度缩小，这样才可能使加入WTO的冲击降至最低，最终使得一汽大众、上海大众、二汽神龙、上海通用、天津夏利、广州本田等合资公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集团更加壮大，使得轿车工业在中国汽车工业的实质地位越来越高，并使中国的某些汽车产品在国际上具有一定的竞争力。从中国家电等产业发展过程看，只要政策到位，这种前景是完全可以期待的。

汽车贸易论文篇3

1.有利于扩大专业影响力，打造专业品牌效应。专业影响力和品牌效应既影响生源质量，也影响就业质量。国际经济与贸易专业要在区域内乃至全国形成一定的影响，需要体现教学特色，更需要体现科研特色。目前国内关于汽车贸易的相关研究较多，而汽车金融研究相对较少，几乎没有汽车经济的研究。通过对国际经济与贸易专业进行综合改革，在教学上体现汽车贸易特色，在科学研究上凸显汽车经济和汽车金融特色，有利于扩大本专业的影响，形成品牌效应。

2.有利于拓宽就业渠道，提高就业质量。随着我国产业结构的升级，国民经济重心开始向第三产业转移，汽车产业人才需求向汽车后市场转移，汽车贸易与汽车金融的融合程度与日俱增。同时，我国政府职能也开始向服务型政府转变，各政府部门和企事业单位公开招考的岗位中，对学历和经济学基础的要求越来越高。为进一步扩宽就业渠道，提高就业层次，在人才培养中，需重视研究生和公务员这两个就业领域，而这两个领域都需要扎实的经济学功底。在专业综合改革中，凸显汽车经济特色，可引起学生对经济学的重视，为他们迈向更高层次的就业岗位奠定基础。

3.有利于强化国际经济与贸易专业服务地方经济的职能。实践教学改革是专业综合改革的重要环节，在构建国际经济与贸易专业实践教学体系的过程中，坚持服务汽车产业不动摇，同时也要兼顾服务地方经济发展的职能。探讨面向汽车企业、金融机构和面向农村相结合的差异化实践教学体系，既可解决当前面临的实习岗位不足、实习内容单一的问题，同时可充分发挥本专业服务地方经济、尤其是服务农村经济发展的职能。

二、湖北汽车工业学院国际经济与贸易专业综合改革的内容

1.构建“以汽车贸易为主体，以汽车经济和汽车金融为两翼”的“一体两翼”课程体系。在人才培养方案设计中，围绕汽车贸易、汽车金融和汽车经济构建三个课程体系模块。汽车贸易模块以培养学生贸易实务操作能力为主，该模块主要包括《国际贸易实务》《国际结算》《国际汽车贸易》《外贸实习平台操作》等课程。汽车金融模块以拓展学生的汽车后市场知识为主，该模块主要包括《汽车金融》《汽车保险与理赔》等，内容涵盖汽车金融、汽车保险与理赔、二手车市场等。汽车经济模块以夯实学生经济学基础知识和培养学生对产业经济问题的分析能力为主，该模块以《宏观经济学》《微观经济学》《计量经济学》等课程为基础，以《SPSS统计软件应用》《经济分析与预测》等实践课程为核心，着力培养学生应用经济理论分析产业经济尤其是汽车经济问题的能力。围绕各模块的培养目标，修订课程教学大纲和教学方案，探讨与教学内容相适应的教学教法改革，在兼顾共性的基础上突出特色，使各模块相得益彰。

2.围绕“一体两翼”课程体系，编写《国际汽车贸易》《汽车金融》《汽车零部件贸易理论与实例分析》等一系列特色教材。特色教学资源是特色专业建设的基础，目前《国际汽车贸易》教材已由合肥工业大学出版社出版，《汽车金融》和《汽车零部件贸易理论与实例分析》两本教材已经与出版社签订了出版协议。今后将结合专业建设实际，围绕“一体两翼”课程体系编写其他特色教材，形成特色鲜明、内容精湛的特色教材群。

3.围绕专业核心课程群，建设一支“以高职称、高学历教师为先导，以青年教师为主体”的双师型教学团队。教学团队建设方面兼顾内部培养和外部引进，围绕核心课程群，凝练教师队伍。对现有教师队伍的教学内容和研究方向给予宏观指导，围绕专业目标，制定青年教师培养计划和人才引进计划。积极支持专业教师参与“青年教师深入企业行动计划”，支持专业教师参与各种专业培训，鼓励教师围绕专业建设目标开展教学研究和科学研究。到“十二五”末期，基本建成一支协同创新、创新驱动、特色鲜明、素质过硬、结构合理的双师型教师队伍。

4.建设《西方经济学》精品视频公开课程和《国际汽车贸易》精品资源共享课程。在巩固《西方经济学》精品课程建设成果的基础上，完善教学资源网站，优化教学内容，在将《西方经济学》建设为校级精品视频公开课程的基础上，争取获得省级立项。同时，以《国际汽车贸易》特色教材为基础，将其建设为校级精品资源共享课程。

5.加强企业培养环节建设，实施校外实习“小型化”和“多元化”工程。目前，国际经济与贸易专业已经在《国际贸易模拟操作》课程中尝试了校企联合培养，积累了一些具有推广价值的经验。为进一步扩大学生受益面，突破企业接纳能力瓶颈，探讨实施校外实习“小型化”和“多元化”工程。在“小型化”方面，增加3～5个汽车零部件企业实习基地;在“多元化”方面，增加1～2个金融类实习企业和1～2个农民专业合作社实习单位。从而有效提升理论教学与实践教学的契合度，提高学生实践能力与实际工作的密切程度，强化本专业服务地方经济尤其是农村经济的职能。

6.实施专业教育和学业指导“系统化”工程，编写《国际经济与贸易专业学业指导手册》。将现有的专业教育成果汇编成专业教育手册，内容围绕人才培养方案解读、专业现状与发展前景介绍、专业学习方法、外贸从业资格考试、研究生与公务员备考指导、就业解惑、经济与贸易前沿问题等模块展开，按照各学年的学习内容和学习特点规划专业教育内容，将专业教育常规化、系统化和规范化。

7.构建就业信息资源共享平台，实施毕业生与在校生“一帮一”工程。借助网络技术，构建国际经济与贸易专业校友联络平台，及时了解毕业生的就业现状，分享就业、考证、考研、考公务员等成功经验。探讨毕业生与在校生“一帮一”工程建设，成立以校友捐赠为主体的“就业促进基金”，一方面为家庭困难学生提供就业资助，另一方面也可以奖励在研究生考试、外贸从业资格考试、公务员考试中取得优异成绩的典型。

8.实施教学管理“标准化”工程。在教学法活动、教学资料管理、教学过程监控等环节构建“标准化作业程序SOP”，编写《教学资料管理办法》《日常教学标准化作业程序》等规范性文件，进一步细化分工、明确责任，强化制度约束，提高教学管理的质量和效率。

三、湖北汽车工业学院专业综合改革的技术路线和目标体系构想

根据项目内容的不同，将国际经济与贸易专业综合改革分为顶层设计、基础部分、特色部分和品牌建设四大模块，具体技术路线和目标体系如图1和表1所示。

四、结语

汽车贸易论文篇4

【关键词】中韩自贸区；中韩汽车产业贸易

一、引言

中韩自由贸易协定（FTA）自2012年5月启动谈判以来，经过了两年多的艰苦谈判终于在货物贸易，服务，投资，金融等22个领域达成了协议，取得了实质性的进展，而对两国都至关重要的汽车产业则没有被列入关税减免对象，这对中韩两国的经济利益有着怎样的影响至今仍有很大的争议。目前，中国的进口车关税为22.5%，韩国对进口车征收8%的关税，韩国汽车行业一直担心汽车关税的撤销与减免，会对韩国的汽车业造成巨大的冲击，我国对于对韩汽车市场的开放也持有保留观望态度。汽车业有着巨大的连锁效应，制造一台汽车需要2-3万个零配件，因此，汽车企业不仅仅比其他企业更多的提供了工作岗位，而且带动了很多前后期连锁效应产业，乃至于更多的增加了所属产业链其他企业的工作岗位。汽车业的发展可以创造更多就业机会，降低失业率，对整个国民经济有着重大的影响。FTA时代下中韩汽车业产业内贸易到底是一种怎样的状况，我国汽车产业应如何应对中韩FTA都是迫切需要解决的问题。本文通过重点分析中韩两国汽车产业的贸易及投资现状，力图为中韩FTA时代的汽车贸易发展提几点建议。

二、中韩汽车产业的贸易及投资现状

1.中韩汽车产业内贸易

韩国的贸易规模位居世界第九位，半导体，汽车及造船业可以称为韩国出口的支柱产业。其中，汽车及汽车零配件的出口总额为所有出口产品之首，这两种部门的出口比重占总出口额的13%，汽车产业已经成为韩国出口产业名副其实的“龙头”。韩国的汽车年产量为425万台，占全球总产量的5.2%，位居中国，美国，日本，德国之后，排名世界第五。韩国汽车的主要出口国为美国，中国和俄罗斯，而主要的汽车进口国为德国，日本和中国。由此可见，中国市场对于韩国的汽车贸易至关重要。而中国汽车年产量达2212万台，占全球汽车年生产量的25.5%，位居世界之首，并且仍然以惊人的速度迅速的发展着，中国已然成为世界的“汽车生产大国”。但是由于韩国汽车制造商已在中国建立大型生产线并已构建成完整的销售体系，目前，主要汽车厂商对中国的出口规模实际上并不大。2013年，现代汽车和起亚汽车在中国生产和销售的车辆共达157万余辆，而从韩国出口到中国的汽车仅为4.8万多辆。

2.投资现状

就投资状况来看，韩国汽车企业在华投资建厂，韩系车本地化是中韩汽车贸易投资的主要表现形式。从汽车工业的角度来看，中韩合作最典型的例子就是北京现代，历时12年的发展后，不仅仅是北京现代已经跻身于中国汽车产业第一阵营，而且也使得韩国现代汽车成为全球第四大汽车产销企业。在韩国整车企业来中国投资的同时， 由于韩国国内市场的劳动力费用昂贵，韩国汽车零部件企业开始将目光转向中国，在中国生产组装，然后再对韩国出口。韩国现代起亚集团2002年开始对中国投资，因此，2002年以后韩国汽车零部件公司对中国投资更为积极活跃。韩国零部件公司大批相伴进入中国市场，截至2010年总计投资建厂数为819个，对中国投资总额已达22.3亿美元。因此，中韩自由贸易协定的达成，将为质优价廉的中国汽车零部件企业进入进口零部件需求量巨大的韩国市场带来新的契机。

反观中国汽车产业，中国汽车进入韩国市场也指日可待。现在国产车的进步日新月异，外观设计更是不断成熟，只要物美价廉，也必将获得韩国消费者的青睐。而且目前中国的新能源汽车发展迅猛，中国国产汽车利用混合动力等新能源汽车进入韩国还是很有可能的。但是，只有150万的韩国的汽车市场规模可谓狭小，并且考虑到韩国市场本身的封闭性，两相比较之下，中国汽车要进入韩国市场并无太多实际利益。

三、FTA时代的中韩汽车贸易

中韩两国已经相互成为最重要的贸易伙伴。韩国采取出口导向发展战略已经成为世界上第五大汽车生产国，中国在汽车产业采取了进口替代的发展战略，成为世界第二大汽车市场和第三大汽车生产国。中国正在成为韩国汽车的目标市场，韩资对中国汽车市场的投放力度也在不断加大，与中国合作建立的整车厂和零部件生产厂达到了120多家。这既有利于韩国汽车企业进一步降低成本，增强竞争力，又能够带动一大批中国汽车零部件企业提高产品质量，参与国际市场竞争，对中韩双方都有十分重要的意义。现代汽车、起亚汽车和通用大宇汽车不断扩大在华生产规模，是韩国对华出口大幅增长的主要因素。随着中国汽车工业产品质量提高以及价格竞争力的强化，韩国从中国进口汽车零部件正在急剧增长。韩国和中国汽车产业通过相互投资和技术交流使合作关系紧密持续下去，并能充分实现两国汽车产业的共同发展。中韩自贸区的建成不会影响韩国汽车企业对华的总体战略，将增强韩资汽车企业在华竞争力，有利于韩国在华投资企业降低进口零部件的成本，从而扩大其在华市场份额，因此将带动韩国汽车发展。与此同时，中国的汽车产业也能更方便地打开韩国市场。

汽车零配件被我国列为敏感产品，但是在相互开放市场的前提下，中国也将比之前获得更多利益。目前中国对韩国的汽车零件征收8%-10%的关税，韩国对中国征收8%的关税。2013年，韩国向中国出口的汽车零配件总金额约为44.58亿美元（折合人民币约272.87亿元），进口总金额达到12.99亿美元（折合人民币约79.51亿元）。韩国的IT技术要优于中国的零部件企业，因此产品的附加值也较高。在中韩自贸区建成后，中国如能积极地革新技术，质优价廉的汽车零部件出口必能更快地打开局面。

中韩自贸区的建成已经成为既定事实。在汽车及汽车零部件被排除在减税范围之外的前提下，如何在现有的条件下更快更有效地应对中韩自贸区下的中韩汽车贸易是亟需研究的。首先，我国应注重在汽车产业贸易合作的基础上进一步实施“走出去”的发展战略和汽车生产标准化战略，这对于提高产品质量和管理水平，促进经产业升级和技术进步，增强企业竞争力和扩大出口，加快与国际管理接轨等方面都有着重要作用。并且，我国的汽车出口企业要加强科研技术创新的力度，大力开发自己的核心技术，使其在汽车生产领域的某种特定技术处于明显的领先优势，比如混合动力等新能源技术等等。其次，要尽早着手加强出口认证工作。我国汽车出口到韩国，就要通过韩国的要求和认证，并获得相应标志。这是我国汽车行业打开韩国市场的必不可缺的前提条件。再次，企业要培养相关人才，使其掌握国际汽车生产技术等相关知识，熟悉国际上的标准生产程序和质量认证。最后，我国汽车企业相关部门应该不断注重加强与韩国的汽车生产研发方面的技术交流，信息交流，人才交流。中韩自贸区的建成更有利于相互投资，这将促进双方的技术交流，要积极地利用这一优势，学习韩国汽车制造业的先进的科学技术和管理方式，并积极应用到实际生产销售体系中。

四、小结

中韩自贸区的建成将极大地促进两国贸易壁垒的降低及消除，扩大共同的市场规模，很大程度地促进两国与汽车产业相关的生产要素，如钢铁、橡胶、玻璃等原材料的流动，降低两国汽车产业的共同成本，进一步扩大巩固中韩自贸区带来的规模经济效应。首先，鉴于韩国汽车市场自身的规模及封闭性，与其利用价格优势企图挤入韩国的整车进口车市场，不如“另辟捷径”，利用新能源汽车产业的竞争优势打入韩国汽车市场。并且，汽车零部件的出口或将为中国汽车产业带来更大的实际利益。更重要的是，由于汽车作为敏感产品，并未被视为减税对象，中韩自贸区时代的中韩汽车贸易应更侧重于汽车领域的技术交流及相互投资，中国尤其要吸取韩国汽车业较为先进的生产，设计及管理方式方面的先进经验，提高我国汽车及汽车零部件的产品技术附加值，使得我国的汽车产业在世界市场具有更大的竞争力。

参考文献：

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[2] （韩）中韩贸易特性与中韩FTA 的启示”[J] . 韩国对外经济政策研究院，2007（12）

[3] （韩）赵秋霞.通过中韩自由贸易推进中国汽车产业发展战略研究[D]，硕士学位论文.韩国昌原大学，2008年7月

[4] （韩） Jung Hwanwoo.韩国对中国零部件出口减少的原因和启示[M]，韩国贸易研究，2007（12），pp.98-121

[5] 中国汽车工业协会[EB]：.cn

汽车贸易论文篇5

在2014年上海浦东国际车展开幕前夕，由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会与中国国际贸易促进委员会上海浦东分会共同主办、汽车观察杂志社协办，并得到上海市浦东新区商务委员会大力支持的“2014中国汽车浦东论坛”于8月13日下午在上海国际会议中心隆重举办。上海市浦东新区商务委员会主任、中国国际贸易促进委员会上海浦东分会会长辛雅琴、上海市浦东新区商务委员会副主任马学杰、上海市浦东新区商务委员会副主任陆启星、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长助理张军、中国国际贸易促进委员会上海浦东分会秘书长邱向荣等出席论坛，以及100多名汽车行业的领军人物和精英人士赴会，数十家主流媒体现场报道。

本次论坛以“聚焦自贸区：提升中国汽车产业国际化水平”为主题，就“自贸试验区投资贸易改革与汽车行业全球竞争力提升”和“自贸试验区金融改革与汽车金融模式创新及市场格局演变”两个热点问题展开。围绕这一主题，来自政府部门、汽车集团和汽车金融公司、金融机构、咨询机构的董事长、总裁和总经理和专家展开了热烈的讨论，并与中外主流媒体、现场观众等百余位嘉宾进行了现场互动，圆满完成了各项设定的议题，达到了预期的效果。

目前各界人士普遍认为上海自贸试验区的建立将在金融创新、贸易发展及监管服务创新、对外投资服务促进等方面起到积极的推动作用，有助于吸引国际资本、国际人才、国际机构和新型商业模式的进驻，而汽车作为一个产业链长、辐射面广、国际化特征明显的产业，很可能借助自贸试验区的平台为自身赢得新的发展机遇，进而影响汽车市场发展格局，因此认真、理性地研究自贸试验区对行业的影响并采取相应行动是业界的一个严肃的话题。

在本次论坛上，上海市浦东新区副区长、中国（上海）自由贸易试验区管委会副主任简大年首先致开幕辞，对社会各界对于上海自贸试验区的关注和关心表达谢意。中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在致辞中指出，上海自贸试验区在通关、监管效率的提高、金融创新发展方面给汽车企业带来了极大的服务便利，自贸试验区的深入推进不仅为汽车企业发展提供了连通世界的贸易快速通道，也给汽车金融租赁模式的创新提供了一种可能。同时，他希望汽车行业在自贸区改革中努力寻找投资的机会，推动汽车产业国际化水平，为汽车产业发展尽到一份力。

以下是本次讨论环节，各发言嘉宾的部分精彩言论：

王侠：自贸区的管理体制改革是福音

首先，自贸区这种投资贸易管理体制的改革，特别是境外这种投资，由审批制改成备案管理，大大缩短了时间。我想这对于计划在国内进行投资并购的企业来讲，应该是一个福音。现在全球汽车产业资源正在进行整合重组，中国的一些优秀企业已经参与其中，并成为全球并购中的积极分子。如果借助自贸试验区的桥头堡的作用充分利用自贸区的对外管理的创新举措，中国车企国际化战略必定多了一条有效途径。

其次，通过改革贸易监管，提升贸易便利化水平，是自贸区的又一大功能。通过提高通关效率和监管效率，自贸区为企业创造了更为灵活便利的监管和服务环境，提高了企业运营效率，降低企业的运营成本，在此基础上，园区内将会高效力的物流产业，海空联运将会加快货物的周转速度，促进货物转口与航运服务。

第三，自贸试验区金融制度的创新，重点围绕建立自由贸易账户体系，汇兑便利，利率市场化试点等几大方面进行。汽车金融在汽车企业发展中的重要性日益突出，比过去单一提供融资服务，发展为涵盖多种服务的业务形态，刺激并有力的支持了汽车销售，而自贸区在金融创新方面的实践可以使人民币日益国际化，使资本运作更加快捷，有利于车企利用国际资本来整合营销，有利于降低进出口的成本，还可以大幅促进汽车金融租赁业务的发展。

王彬：自贸试验区可发展空间很大

上海自贸试验区自去年9月29日正式挂牌以来，总体体现了平稳开局和顺畅运作，改革成效逐步显现，我们坚持以制度创新为核心，突出与国际同行规则相衔接，实施了一批改革的措施，落实了一批开放举措。主要包括以下四个方面：

一、全面推进制度创新，营造国际化、法制化、市场化的营商环境。截至7月底，已经办结了65个境外投资项目，中方投资总额已经超过16亿美元。

二、扩大服务业对外开放，提升开放型经济水平。截至7月底，有259个涉及服务业扩大开放的项目顺利落地。

三、深化功能拓展，促进总部经济、平台经济和新型经济发展，结合总体方案的要求，自贸试验区重点发展总部经济，平台经济和新型经济三大业态，形成可服务、可持续的功能特色。随着制度创新和功能拓展的深入推进，试验区将成为诸多新型业态的理想投资地，包括融资租赁，电子商务，全球维修，文化贸易，离岸贸易等业务都会有很大的发展空间。

四、加强与浦东新区的区域联动，结合新区各大开发区的主导产业和功能特色，试验区管委会与新区政府紧密沟通，密切合作，建立对接工作机制，支持并鼓励自贸试验区企业在浦东新区拓展相关的经营活动。

汽车贸易也是试验区传统优势产业之一，长期以来，区内汽车贸易产业始终持续维持着较高的发展速度，2013年试验区汽车进出口额46.96亿美元，同比增长16.1%，占上海市比重36%，其中进口额46.86亿美元，增长16%，占上海市的比重为40%，特别是2014年以来，试验区汽车贸易量快速上升，已经达到了21亿美元，同比增长高达89%，占上海市的比重也上升至42%。

目前上海自贸区在汽车产业领域已有若干开放措施，相信未来随着一般制造业的开放，汽车产业也会成为上海自贸区开放的一个重点领域。

周必仁：中国车企没有走进国际市场

中国汽车企业走出国门，但没有走进国际市场，中国汽车销量已居全球第一，但国际实力还远不足。如果上海自贸区能够提供更多更好的便利条件，我们肯定会作为一个重要的选项，现在奇瑞公司已经有了一个在上海自贸区注册的公司。

中国的汽车企业对市场的把握存在一些问题。现在很多的车厂针对国内市场去开发车，开发完以后就出口，由于我国跟很多国家的地理环境上差别很大，如果把车简单出口的话，由于车是在动态过程中使用的商品，所以会暴露出很多问题，本来在国内没有发现的质量问题，在国外可能就发生了。我们必须要针对国内和国际市场的需求，来提炼和开发产品的输入，同步语言，同步开发，同步实验，同步认证，同步上市，这是我们未来的方向。

蒋健：自贸区使国外车企跟风

中国的汽车市场是博世努力的方向，对于自贸区的设立，博世做了一些调研，目前有几个方面为博世打开了一些新的思路。

第一、博世在自贸区的前身外高桥保税区就设立有企业，那些企业主要从事零部件的进口，一些进口的部件，通过这个企业进过来，在保税区。我们看到将来自贸区的运作里面，可能有更多的便利，通关的效率会更高，这是我们非常期待的。

第二、博世还做很多服务。我们可以不仅仅是卖我们的硬件设备，我们也可以卖呼叫中心的服务，如果一个外资企业独立办呼叫中心，要去申请电信的一些运营资质，这些从目前来讲，在政策上是有障碍的，我们也看到在自贸区里面这点就有可能突破。也就是说作为一个汽车零部件企业，我们又涉猎有一些增值的对车主的呼叫中心的服务，我们在自贸区里面也是有机会可以做的。汽车行业是一个牵涉面非常广的行业，除了制造、销售，还有服务，这一块的潜力非常大。

第三、汽车零部件占到我们公司销售业务的60%以上，此外，博世还从事工业设备，特别是我们博世力士乐是我们全球领先的液压设备的生产商，有一些大型设备，如果在亚太区能够建立一个维修的基地，我们觉得自贸区也有相应的优势。

第四、金融的便利性，让地区总部真正实现地区总部的特点。我们期待自贸区在这方面能够为总部经济提供多大的舞台。

倪威：自贸区的国际化路径

中国是个汽车大国，但不是强国。以零部件为例，中国自主零部件企业总销售额规模尚小，且并未如汽车强国的零部件公司一样，在其他国家设立工厂、研发中心等。零部件弱，也导致整车的国际竞争性也弱，中国汽车产业在全球竞争力上的提高还需多加探讨。眼下发展势头不减的上海自贸区，让中国车企国际化战略多了一条有效路径。

Bill Russo：建立跨国境战略联盟

中国汽车从市场的发展角度来看是前所未有的。从供应角度来看，这个市场不是非常高效，结构也不是非常优化和理想，没办法建立起一个出口平台。如果中国汽车想要领先的话，从消费者的角度来看，还需要更好的利用这样一个汽车大国的规模获得全世界的市场，这不仅是整车领域。

上海自贸试验区也是一个试验，来寻找出一种更高效的解决市场的结构性问题的做法，这些问题就导致中国为什么能够成为世界上最大的一个汽车出口国。中国不仅是消费大国，而且应该能够成为世界上最大的一个汽车出口大国，即使不是整车，至少是配件，我相信未来十年里面，中国的汽车一定会走向国际化。

在21世纪，汽车行业需要建立这种跨国境的战略联盟，我相信像自贸区这样的地方，能够帮助中国的车企和国外的一些车企能够建立起这样的联盟。

在论坛的第二个讨论交流环节，麦格纳国际亚洲区执行副总裁Frank O'Brien则紧扣上海自贸试验区为汽车金融领域带来的机遇与挑战、汽车金融行业的发展趋势和未来增长点、汽车金融借助自贸区政策优势可能对汽车产业链带来的一系列变革问题，与来自上汽通用汽车金融有限责任公司董事长兼总经理Rick Livingood、福特汽车金融（中国）有限公司总裁Jim Drotman、中国金融租赁有限公司交通运输部总经理雕竖、捷豹路虎（中国）金融服务负责人Geoffrey N.Banks、德勤汽车管理咨询副总监Benjamin Chang、自贸试验区财政与金融服务局局长助理张晓阳进行了深入的互动交流。

以下是本次讨论环节，各发言嘉宾的部分精彩言论：

Rick Livingood：中国成立汽车金融公司的必然性

中国汽车贷款的市场，在过去几年一直在非常有活力的增长，我们觉得这个趋势在未来会进一步持续，这种变化也进一步有利于汽车金融领域的发展。汽车金融领域将有一个很大的、全新的发展图景以及更宽广的发展未来。这对于汽车的金融公司来说，优势非常明显，未来潜力巨大。

目前在自贸区里还没有一家汽车金融公司注册，我们每一位都有兴趣在自贸区里注册，这样能够推广汽车行业的发展，也能够推动GDP，推动汽车消费。通过自贸区，我们希望能够有一些新的融资的渠道。除了有更多的融资方式之外，我们还希望有更低的融资成本，让所有人都受益。

Jim Drotman：汽车金融空间巨大

我们发现在过去的3-4年当中，购车的人群结构发生了变化，购车的人更加年轻，他们希望有更多贷款的比例来购买汽车。这让汽车金融公司在行业中发挥更加重要的作用。虽然银行贷款是很重要的，但是我们需要有更多元化的资产负债表的发展，比如说我们通过资产知识证券的发行，来提供更加多元化的汽车金融服务。我们也希望通过各种的汽车金融的产品工具来提供更多的融资。

而自贸区，为融资创造了更多的渠道。我们在想是不是可以允许汽车金融公司直接在海外市场发行债券，无需外债额度，或者在上海自贸区经营的汽车金融公司设立经营额度，允许募集到的资金用于自贸区以外的区域，用来支持汽车行业和经销商的发展。这样的话我们可以让更多的投资者进入到中国。如果说我们在自贸区能有这样的一些新的政策的话，会使得除了现在这些做汽车金融工作的投资者进入这个领域。

总而言之，中国的汽车行业代表着巨大的机遇，它在持续快速的发展，为汽车金融公司在华发展提供了很多的契机。我们看到了消费者的需求越来越大，同时对于贷款买车的接受度也在不断的加强。所以我们要和监管机构紧密的合作，拓宽融资的渠道，和银监会、银行密切合作，也包括其他的监管机构，比如说自贸区管委会。这样的话不仅可以推动汽车行业的发展，同时也推动了我们消费经济的发展。

雕竖：中国汽车金融遇到瓶颈

汽车金融的前景很好，但是有很多的路要走。目前，汽车金融遇到的瓶颈有几个方面：第一，银行的组织架构导致专业性不强，又导致战略不明确，又会影响到组织架构。第二，金融租赁公司的资金来源供给不足，也就是资本市场尚未开放。第三，从外部条件来讲，像政策法规、经营格局，行业专业性能力，很难能够设计出一个直达终端的产品，并且能够独立执行。第四，我们现在的资产管理能力到底处于一个什么样的水平，我们到底通过谁去管理，我们到底怎么找车，怎么收车，这不能形成一个非常强有力的效果的话，对于金融企业来讲，就意味着资产规模不可能放得太大。

汽车金融无非是一个服务行业，它最终服务的就是终端客户。目前，国外的行情非常好，拿美国来说，美国之所以说汽车金融那么发达，很大程度上是因为它的汽车金融公司就直接对着消费者。试想如果汽车金融公司中间还隔着一层，怎么可能做得这么大呢？对于我们国内的汽车金融来讲，一定要采用新的技术，建成到达终端客户的体系。这一步做完以后，融资租赁一定要向经营性租赁转变，因为只有经营性租赁才能最终达到终端消费者，才能把整个市场巩固，并且扩张起来。

Geoffrey N.Banks：自贸区提供多元化资金来源

上海自贸试验区的背景对于汽车金融公司来说，它的命脉就是资金。现在对于汽车金融公司来说，资金的来源是不足的，我们希望自贸区可以在这方面提供很大的帮助，让我们能够有多元化资金的来源，能够有更大吸纳资金的能力，从而解决汽车金融的融资瓶颈问题。

关于上海自贸试验区的正式功能，很多嘉宾提到了要让它更加的国际化，不管是人民币借款还是债券的融资，所有这些制度安排都能够帮助汽车金融公司，能够降低汽车金融公司获得资金的成本，能够让汽车金融公司的资金来源更加多元化。汽车金融公司对汽车厂商来说尤为重要，如果我们有一个更加好的汽车金融的环境，我们就能够让更多的消费者可以更加自由的选择他们想要的车。

Benjamin Chang：自贸区商业机会巨大

广义的汽车金融应该覆盖产品和服务，汽车金融在传统的竞争当中，必须要跟其它新的，包括互联网、移动互联这种不同的概念结合，使得跟消费者的接触更加紧密，也更能贴切到消费者的需求，所以很多线上的拍卖会，或者考虑到不同的商业模型，都是结合互联网来做到的，这些让汽车金融变得更符合消费者需求。

汽车贸易论文篇6

【关键词】战略性贸易政策 汽车业 可行性

一、战略性贸易政策简述

1.“利润转移”理论

主要观点包括：战略性进口政策，即以关税抽取外国寡头企业的垄断利润；战略性出口政策，向在第三国市场上同外国竞争者进行竞争的国内企业提供补贴，可以使本国企业的边际成本降低、国际市场份额扩大；以进口保护作为出口促进的政策，政府可以保护具备规模经济或研发带来成本下降的产业，促进其在国内外市场销量的扩大而达到促进出口的结果。

2.“外部经济”理论

外部经济是指某些产业的经济活动产生的收益不仅局限于本身，还可使外部其他的经济单位受益。该理论认为，政府应当对能产生外部经济的产业给予适当的保护和促进，使之能够迅速形成国际竞争能力并带动相关产业的发展。这些产业的特征主要包括：研究开发成本占产品总成本的比重大、产品的需求收入弹性较大、与其他产业的关联性强、会产生明显的外溢效应等。

二、战略性目标产业的选择标准

1.补贴后的目标产业所获得的总收益必须大于补贴的总成本。目标产业应具有良好的成长性，能够不断扩大规模，降低成本，具有动态规模经济效应，这要求目标产业至少在一段时间内保持相当高的进入壁垒，其市场结构必须是不完全竞争的。

2.被扶持产业应具有较强的成本优势，并具有明显的规模经济效应和“干中学”效应。如果该产业在生产上有自然的成本优势，如廉价的原材料或优越的地理位置，再加上规模经济等优势，有可能成为政府支持的目标产业。

3.目标产业面临着外国的激烈竞争或存在潜在的竞争者，补贴的结果可以导致竞争对手削减生产，以使本国企业占有更大的市场份额。

4.被扶持产业应具有较高的市场集中度。

5.不存在与该产业争夺资源的其他产业，或者虽存在其他产业，但这些产业没有潜在优势并无需发展。被扶持产业的原材料、要素等应是丰富且易获得的。

三、战略性贸易政策应用于中国汽车产业的理由

1.存在规模经济

汽车业是资金技术密集、大投入、大产出的典型规模经济行业。马克西和西尔伯斯通的研究表明，对于生产一种车型的汽车装配工厂而言，当年产量由1千辆增加到5万辆、由5万辆增加到10万辆、由10万辆增加到20万辆、由20万辆增加到40万辆时，其单位生产成本分别下降40%， 15%， 10%， 5%，而当产量超过40万辆以后，单位成本则几乎不再有明显下降。所以说汽车业存在明显的规模报酬递增。

2.与发达国家相比存在成本优势

我国劳动力成本具有明显优势，人均工资每小时为1-2美元，只有发达国家劳动力成本的1/20至1/10，而工程技术人员的工资成本仅为发达国家同类人员的几十分之一。加上汽车上游产品如钢铁、机械、纺织、材料等行业的成本优势，整车制造业的整体成本优势则更为明显。

3.产业集中度较高，存在很大的进入障碍

我国汽车产业生产集中度较高，一汽、东风和上汽三大汽车企业占据绝对主导地位。由于需要大量的设备投资、生产配套与技术研发活动，进入汽车产业的障碍较多，也增加了投资盈利的机会。

4.适合发展的外部环境

国际汽车主体技术已相当成熟，产品技术平台十分完善，而中国汽车企业的研发能力相对落后，竞争力相对较低，我国政府可以对其进行选择性的保护，以市场的部分保护换得技术转移，为国内产业发展赢得时间与空间成为将汽车业作为战略性产业进行扶持的理由。

四、战略性贸易政策对中国汽车产业发展的启示

1.增加知识投资，提高汽车业自主开发能力

首先要从政策上鼓励企业的研发投资，如对企业用于研究与开发的费用，可以计入成本，减免税收；对企业为产品开发而购置的样机、样本应予免税；对企业的重点产品、关键技术等开发项目给予贴息贷款；对企业自主开发成果予以重奖等，激发企业和技术人员的积极性。其次要加强知识产权保护，保护企业的技术性成果及其创新的动力。再者，政府应鼓励企业致力于轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究，争取能在现代的汽车技术发展领域有所突破。

2.与产业政策相结合

由于中低级别家用车市场需求大，进入障碍小且有利于与其他国家开展贸易，我国可以确定以中低级别家用车为重点的汽车发展战略。其次应合理利用好国际国内两个市场、两种资源，集中力量发展具有市场和资源的优势产品，在提高国内零部件业实力的同时，逐步融入汽车业的全球采购、制造、研发、销售体系，向产业增值链的高端进发。

3.合理把握战略性贸易政策的尺度

在各国经济贸易相互依赖、中国加入WTO的背景下，实行战略性贸易政策更需要技巧，这有助于避免其他国家采取报复措施。一方面，要注意政策工具的多样化，除了使用关税、配额、补贴等工具外，可以采用隐蔽性强的相关政策，甚至进口监管、与贸易相关的知识产权保护、产业标准的制定等都可以取得相同的效果。另一方面，可以利用WTO的一些模糊区域和对发展中国家的优惠政策来为我国的贸易干预提供方便。

国内汽车业规模经济的初步显现和市场集中度的不断提高为战略性贸易政策的应用奠定了基础，特别是我国所具有的市场广阔等的大国优势更是打破了战略性贸易政策不适用于发展中国家的限制，为该政策的实施提供了宽广的平台。政府可以借助战略性贸易政策的应用来提升我国汽车产业的竞争力，早日实现“汽车强国”的梦想。

参考文献

[1]石金海.战略性贸易政策的适用性分析[J].商业时代，2005，(29).

[2]许鸿文.战略性贸易政策在我国的适用性分析[J].湖南商学院学报，2005，(03).

[3]保罗克鲁格曼.战略性贸易政策与新国际经济学.中国人民人学出版社，2000.

汽车贸易论文篇7

【关键词】汽车贸易 问题 发展趋势

一、我国汽车贸易的现状

近年来，我国的经济水平不断地上升，居民生活水平不断地提高，并且人口数量也非常的多，人均汽车拥有量是很低的，巨大的购买潜力成为拉动我国汽车工业快速增长的动力，汽车工业成为国民经济的重要支柱产业。同时我们也应该看到，虽然我国的汽车产销量近年来一直保持世界第一，但我们还没有成为全球汽车强国，我国汽车工业在技术开发水平与世界汽车强国还有很大的差距。自主品牌的薄弱和汽车核心技术的落后导致我国的汽车工业发展依然较为落后。

据统计，2012年我国汽车产销量依然保持世界第一，但是增加的速度很缓慢，进而带动整车外贸交易放慢了脚步。据海关信息网统计，2012年我国汽车进出口211.9万辆，比2011年同期增长14%；价值601.6亿美元，增长13.2%。其中，出口汽车99万辆，增长20.1%，价值126.7亿美元，增长27.5%；进口汽车113万辆，增长9.1%，价值474.9亿美元，增长9.9%。同时受外资企业发力以及相关政策影响，我国自主品牌汽车的发展压力也进一步加大。由于没有较好的自主品牌，且核心技术的落后，国内汽车企业的市场竞争力较低，不能有效的打开国内市场和海外市场。

二、我国汽车贸易发展存在的问题

（一）自主研发能力薄弱、技术落后

一直以来，我国的汽车工业一直看重引进外资企业企图带动我国的汽车行业的发展，而没有引进汽车的核心技术。同时各汽车企业在早期不重视产品的研发，对新产品和技术的开发投入不足，导致我国整个汽车行业的研发能力非常薄弱，与汽车发达国家相比差距较大。近年来虽然国内汽车企业加大了新产品的研发投入力度和核心技术的掌握能力，但是由于基础底、生产加工的落后，我国的汽车技术发展依然较为落后。

（二）汽车零部件长期滞后与整车的发展

随着汽车供应链管理的不断优化，世界各大汽车企业对供应链的管理优化已经非常成熟，而我国的供应链管理才刚刚起步。国内企业的零部件生产分散、专业化程度底、物流业落后，与国际汽车零部件全球采购及先进的供应链管理趋势极不对称，使得整车的生产成本大大的增加，贸易竞争力大大的降低。

（三）汽车产业后市场严重滞后与产业发展

近年来，虽然我国汽车的产销量稳居世界第一，但是我汽车行业后市场的发展依然严重落后。汽车金融、消费信贷、二手车流通、配件流通、报废、回收、拆解，特别是汽车售后方面严重滞后与整个汽车产业的发展，且我国的汽车后市场企业普遍存在着缺乏行业标准和混乱的现状，可以说我国的汽车后市场至少落后欧美市场20年。

（四）进出口严重不平衡

我国虽然是世界上汽车销量最多的，但是我国的汽车进出口贸易却存在着严重的贸易逆差。我国每年都从汽车工业发达国家进口大量的高端汽车，进口车的总价值远远超过出口车辆的总价值。同时我国的汽车出口还存在出口秩序混乱、出口企业散、乱、差，恶性竞争的现象，出口地大多为南亚、非洲、中东、南美等经济较为落后的国家，出口数量有限且高端产品缺乏。

三、我国汽车贸易的发展趋势

（一）优化供应链管理

随着供应链管理的优化，汽车企业的供应链管理将得到全面的优化。国内汽车企业应用优化的供应链管理系统，使汽车的零部件采购、汽车的生产与销售形成一套整体的系统，有效的增强了汽车企业的贸易竞争力。

（二）大力发展汽车服务业

随着汽车产销量的不断增加，汽车服务业，汽车后市场应走在整车销售的前面，使整个汽车服务业的品质有效的保障整车市场，使消费者的权益得到有效的保障，同时满足人们对汽车增值服务的要求，使汽车服务业在整个汽车贸易中所占的比重增大。

（三）加强汽车企业的品牌效应与现代化发展

目前，我国的汽车产业结构以劳动密集型为主，这是基于比较优势贸易理论基础上的现实选择，但是，我国要想使我国的汽车贸易有更好的发展，必须优化我国汽车行业内部结构，跟上世界贸易市场的步伐，在发挥自身原本优势外，分阶段、有重点地发展高层次的技术、人力、资源密集型行业，大力发展自主品牌，是国产汽车有较为著名的世界型大品牌。在优化我国产业结构和产品结构中实现整个汽车产业的现代化。

（四）发展汽车对外贸易、推广海外市场

近年来我国的汽车工业有了较为迅速的发展，对汽车的研发也有了一定的成效，一些自主品牌的发展也有了一定的影响，如长城汽车公司的皮卡系列的海外销售已在国际市场占有一定的比重。发展汽车对外贸易、推广海外市场不仅能使我国的汽车贸易得到更加广阔的市场，还可以在海外市场吸取西方的先进技术，增强我国的汽车工业水平，提升国际贸易竞争力。

四、结语

随着我国汽车数量的不断增加，我国的汽车贸易的到了快速的发展，成为了我国经济的支柱产业，但是我国的汽车核心技术还不够发达，这也是我国的自主品牌为何落后其他国家的根本原因，但是我国汽车的市场前景是非常的好的，有很大的发展潜力，相信我国的汽车贸易会越来越好。

参考文献：

[1]白明.中国汽车出口贸易成长分析[J].世界机电经贸信息，2005.

汽车贸易论文篇8

“进口汽车配件纠纷”（以下简称“纠纷”）正式进入专家组程序已整整8个月了。欧盟代表赛日・安博曾经把这场纠纷“轻描淡写”地称作“暂时的阴云”，可是在彩虹出现之前，我们可以清醒地得出这样的结论――中、美、欧三方经贸方面的角逐早已开始，这次纠纷只不过是汽车零部件业务的激化而已。

阴云背后

《经济》：纠纷所处的背景是什么？

莫世健：在时间上，纠纷的出现和中国所采取的强硬立场也许与美、欧、加近年对中国贸易所采取的各种强硬措施相关。

中国入世五年内以第三方身份参加了55个争议的专家组程序，并作为投诉方参加了针对美国的《钢铁保障措施案》程序，已经积累了不少经验。美国政府和欧盟2005年携手在纺织品问题上对中国施压，欧盟委员会在2006年对中国皮鞋采取的有争议的反倾销措施，加拿大政府近年对中国产品实施的史无前例的反补贴调查等不公平贸易行为都可能激起中国国内情绪的反弹，构成了这场纠纷的背景。在这样的背景下，中国在目前所采取的强硬措施中的感情成分占有相当比重。

《经济》：纠纷中，各方观点如何？

莫世健：欧美认为，中方出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》）与中国2001年加入WTO时所作的市场准入承诺，如：不会将零部件视为整车、降低和限制汽车零部件进口关税、取消所有“当地含量”等要求相背离。欧美表示，此办法实际上是用汽车零部件进口确保40%来自于中国的“当地含量”和可能向进口汽车零部件征收内部市场税而不针对国内配件的相同产品“汽车国产化”这两方面来限制进口，这有违WTO规则。

中国方面，出台《办法》的初衷是“规范零部件进口秩序，打击非法拼装等不正当竞争，保护企业守法经营”和“严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失”。《办法》一是符合“原产地规则”，再者《办法》的出台仅是为堵住税收管理的漏洞而已，不曾违反WTO的相关规定，即禁止强制性要求外资企业“购买或使用本国产品或任何国内来源的产品”。

《经济》：这场纠纷具有哪些特点？

莫世健：一方面，美、欧、加国政府的反应非常强烈，国家的经济利益是这场纠纷的主要考虑之一。如果在中国的汽车制造商大量使用进口零配件组装汽车的话，零配件制造工作将留在出口国，因而有益于出口国的就业和税收。再者，如果外国汽车制造商在中国生产零配件本地化加强，必然导致这些零配件出口增加，进而冲击欧美等发达国家的零配件制造业。

第二，对相关WTO规则的不同理解或者误解是该纠纷的另一特点。美、欧、加分别列举了包括《关贸总协定》、《与贸易有关的投资措施协定》、《补贴与反补贴措施协定》、《中国加入议定书》和《中国加入工作组报告》相关条款在内数十项中国措施违法的理由。中国政府必须能够援用WTO的具体条款支持其措施的合法性，否则就很难和其他WTO成员有效对话。指控方和应诉方所列举的指控依据和答辩理由的差别反映了他们对于WTO规则理解的差别。

游戏规则

《经济》：这场纠纷中，我方以“原产地规则”为主要论证依据，请您介绍一下“原产地规则”的法律性质。

莫世健：在国际贸易中，“原产地”是指货物生产的地点。从国际上讲，就是货物的“国籍”。原产地管理是指世界各国为了适应国际贸易的需要，根据有关原产地规则对来自不同国家货物所采取的一系列贸易措施。原产地规则本身不能被用作贸易壁垒，不能对国际贸易产生限制、扭曲和破坏作用；同时原产地规则不能以过分严格的要求或与生产或者加工无关的要求作为确定原产地的先决条件。

《原产地规则协定》明确要求各国的原产地规则不能对贸易造成不必要的障碍，也不能导致其他WTO成员按照《关贸总协定》所应当享有的权利的减损。这些规定明确了原产地规则的法律性质，即原产地规则本身是否合法、合理不仅必须按照《原产地规则协定》所设立的原则判断，并且应当根据其是否构成非法的贸易壁垒或是否非法地减损了其他WTO成员的合法权益等因素判断。

《经济》：那么，原产地规则的作用是什么？

莫世健：原产地规则的作用是确定货物的原产地。但货物原产地确定本身不是WTO协议下的独立贸易行为，也就是说确定原产地的目的一定与进出口贸易相关。

我认为，原产地规则不能成为支持中国对用进口配件组装的汽车征收整车税的基础，而最多能成为支持中国行使征收整车进口税权利的辅助工具。这次“纠纷”的复杂性在于该案不仅涉及中国对进口整车的税收权，也涉及中国对于进口汽车配件的税收权。

焦点所在

《经济》：纠纷中，问题的关键在哪？

莫世健：纠纷中涉及的问题其实很简单：如果按照进口整车征税，则可征25%的关税；如果按照进口汽车配件征税，则仅征10%的关税。当构成整车或者几乎整车的配件以成套散件（completely knocked-down kit, CKD）或成套半组装配件（semi-knocked down kit, SKD）进口时，究竟应当征收整车税还是配件税则成为此纠纷的真正焦点。

《经济》：在论辩的过程中，CKD和SKD这组专业名词是症结所在。

莫世健：这就涉及到一组专有名词（CKD/SKD）的合理解释和翻译问题。

汽车贸易论文篇9

一、战略性贸易政策理论 （一）战略性贸易政策理论产生的背景 传统的贸易理论告诉我们，国际贸易产生的原因在于交易国之间的差异，以及劳动生产率、生产技术的差异（李嘉图的比较利益学说），或是要素禀赋的差异（赫克歇尔——俄林模型），并由此决定贸易格局。这对于解释南—北贸易较为有效。然而，当今世界贸易的将近一半是在要素禀赋比较相似的工业化国家之间进行的，而且发达国家之间的制成品贸易占整个世界贸易总额的比例超过2／3，传统贸易理论对此不能提供令人信服的解释。 1979～1980年前后，克鲁格曼、兰开斯特、迪克西特和诺曼几乎同时独立地发表了关于规模经济、不完全竞争市场条件下国际贸易的论文，成为国际贸易理论发展的一个重要里程碑。在这些模型里，不完全竞争不再被看作例外，而被视为世界经济中大量存在的普遍现象。建立在规模收益和不完全竞争基础上的新理论，一方面赋予“贸易获益”定理的证明以新的内容，强化了自由贸易优于闭关自守的传统结论。因为除了传统理论所揭示的比较利益以外，进行国际贸易还能促进规模经济，使本国消费者获得以较低的价格享受同一商品不同种类的选择机会。另一方面，对完全竞争市场结构和常数规模经济的背离使市场本身运行处于一种“次优”的境地。这种次优的境地并不能保证潜在的收益一定能实现，所以适当的政策干预或许有可能改进市场的运行，从而使自由贸易政策失去其最优的地位，也为一些情况下的适度干预和保护提供了某种理论上的支持，出现了所谓的“战略性贸易政策（Strategic TradePolicy）”理论。 （二）战略性贸易政策的博弈理论基础 战略性的贸易和产业政策中的“战略”两字，是从博弈论中引用过来的，所以对战略性贸易政策的全面认识，也离不开对其博弈理论基础的考察。进行战略性的政策干预，就是要把市场竞争处理成一场竞赛或博弈（Game）。由于不完全竞争和规模经济的存在，市场份额对各国厂商变得更为重要，市场竞争变成了一场少数几家企业之间的博弈：谁能占领市场，谁就能获得超额利润。在这场博弈中，政府能够通过补贴、关税、配额等各种政策工具来帮助本国企业在国际竞争中获胜。这样，贸易政策通过影响本国厂商及其外国竞争对手的决策行为而产生了转移“经济租（Rent）”和扩大本国企业市场份额，从而提高本国福利水平的效果。政府政策起到了寡头竞争模型中的战略性行为的作用，从而被称之为“战略性贸易政策”。这一思想在以下的一个简单例子中表现得很清楚。 假定美国和欧盟各有一个企业，波音和空中客车公司，它们有相同的生产150架喷气式客机的技术能力。 如果两个公司都生产并在国际市场上销售喷气式客机，这种喷气式客机的市场就是一个双寡头垄断的市场。假定波音和空中客车公司分别只有两种战略选择：生产或者不生产。考虑到该行业中规模经济的存在和市场容量，国际市场只能容纳一个生产者，此时该生产者享受垄断利润，即经济租。如果两个生产者都进入，则它们都会遭受损失。因为飞机制造业中所需的固定资产投资巨大，所以这一假定应该是合理的。下表是这一简单博弈模型的利润矩阵。 表1 无欧盟补贴时的利润矩阵 空中客车公司 生产 不生产 波音 生产 -5， -5 100， 0 公司 不生产 0， 100 0， 0 矩阵有4个单元，分别表示波音和空中客车采取不同的战略组合，每个单元内的第一个数字代表波音公司的利润，第二个数字代表空中客车公司的利润。假定在没有政府干预的情况下，波音公司由于历史原因而先于空中客车公司生产并占领了150架的客机市场。此时的均衡结果是右上方的单元（100，0），即波音公司生产并获得100的利润， 空中客车公司不生产，利润为零。若空中客车公司硬要挤入市场，结果则是两败俱伤，波音公司和空中客车公司都亏损5，即左上方单元所示。由于－5＜0，空中客车公司在投入生产前已认识到会亏损5， 所以不会进入竞争。 现在假定欧盟希望通过积极的干预来改变美国垄断的局面，即欧盟采取战略性贸易政策从而影响市场均衡点。不论波音公司采取什么战略，欧盟都补贴空中客车公司10。政府的介入完全改变了这场博弈的起始条件，此时的利润矩阵如下表。 表2 欧盟进行补贴时的利润矩阵 空中客车公司 生产 不生产 波音 生产 -5， 5 100， 0公司 不生产 0， 110 0， 0 在新的情况下，空中客车公司只要生产就有利润，而不管波音公司是否生产，因为5＞0，所以在欧盟补贴的情况下，空中客车公司显然愿意生产。形势变得对波音公司不利：如果坚持生产，则亏损5；如果停止生产，则损失为0，因为－5＜0， 博弈的结果是波音公司被迫停产以避免损失。此时市场均衡是左下方的单元（0，110）：波音公司不生产，空中客车公司生产并独占世界市场。这一简单例子的令人吃惊的结果是：10的补贴给空中客车公司带来110的利润，其中100纯粹是从波音公司转移过来的超额利润，或称经济租。从欧盟角度看，其福利水平净增了100。由该例子得出，在某种市场结构下，积极的政府干预有可能提高一国的福利水平，当然不可避免地损伤他国的利益。 二、战略性贸易政策理论的实践 战略性贸易政策在实践中比较成功的范例当属日本和韩国。政府的干预政策在帮助这两个国家的私人企业，乃至整个产业的发展壮大方面起了重要的作用。实际上，也是日、韩等国实践的成功，使战略性贸易政策理论本身受到了更大的关注。 从世界范围来看，近年来取得成功、发展较快的行业，如钢铁、汽车、电子等，在很大程度上得到了政府的积极支持与资助。积极的贸易政策加快了经济增长与对外贸易的相互作用过程。特别是日本政府，这种战略性产业政策与贸易政策的成效更为显著。50～60年代，日本政府利用外汇供应和低息贷款，加之进口限制和关税保护，支持发展了重化工业，特别是钢铁、汽车工业，从而将工业重心从劳动密集型的轻纺工业转变为资本、技术密集型的重化工业。就汽车工业而言，50年代日本的汽车质量差、成本高。为了帮助汽车工业，日本政府不仅限制外国汽车的进口，而且通过日本发展银行为其提供优惠贷款。其他促进出口的措施还包括设备加速折旧、出口补贴、出口贷款、特殊优惠税收条款等。由于受到进口限制的保护而免于外国竞争，汽车工业得到了加强并在60年代中期变得具有国际竞争力。70年代中期日本政府又对半导体等知识、技术密集型产业的研究开发加以资助，并鼓励政府和工业部门联合研究开发新技术，从而使日本企业在80年代控制了世界芯片市场。 事实上，包括极力主张自由贸易的美国在内的许多发达国家的政府，都越来越重视那些具有战略意义、充满希望的高科技部门，如半导体、飞机和生物技术部门等，实行有利的贸易政策保证它们在现在和未来的竞争中处于优势地位。例如，美国高科技产品的生产和出口在很大程度上归因于三个重要的政府干预：美国政府通过那些接受大量补贴具有生产技术能力的大学研究部门而对许多产业提供巨大的R＆D补贴，例如斯坦福大学附近的“硅谷”。再者，政府公开资助的防御和空间研究为美国企业提供了受保护的市场，例如通过国防预算对波音公司资助了大量的R＆D费用。另外，美国进出口银行的一项重要任务是为非常成功的高技术产业，比如飞机产业，提供直接的出口补贴。 三、战略性贸易政策理论对发展中国的借鉴意义 在世界贸易总额中，发达国家之间的贸易所占比重最大，战略性贸易政策理论的诞生最先也是为了解释发达国家之间的日益增长的贸易现象。但这并不意味着其贸易政策的研究成果对发展中国家与发达国家之间的贸易以及对广大发展中国家之间的贸易就没有借鉴意义。在世界制成品出口总额中，发展中国家的份额在过去30多年中一直在上升，尤其是新兴工业化国家和地区的表现更为突出。这表明不同国家和地区的贸易和产业政策无疑对其经济发展有重要的影响。从理论上讲，许多制成品的世界市场具有不完全竞争和规模经济的性质，所以战略性贸易政策对发展中国家发展贸易和制定贸易政策有着积极的意义，对于经济迅速发展并迅速走向国际竞争市场的中国来说也不例外。 近年来世界经济发展中的一个趋势是对外直接投资，即跨国公司的发展。1970～1989年，全球国内生产总值增长了400％，总出口增长速度为总产出增长速度的20倍，国外直接投资增长了1400％以上。而东亚地区包括中国，又是各大跨国公司关注的焦点。如果跨国公司在中国投资设厂进行生产，那么由于跨国公司在技术、管理、资金等方面有优势，生产成本会比国内同行业厂家低，当两家企业在中国市场以同一价格出售同质产品时，跨国公司会获得较高的利润。这种情况目前并不罕见，甚至在某些行业中使中国企业举步维艰。根据战略性贸易政策理论，经济租的存在为适当的政策干预提供了机会。不仅如此，从国内市场直至世界市场工业品的 竞争而言，的确有许多行业只有走向规模经济与垄断，才能取得优势。因此我国在某些战略性产业方面应发展较大经济规模的企业集团或大跨国公司和大型国际经济贸易公司，以在中国市场和世界市场上进行竞争。 回头看我国目前的情况：431家最大企业中， 核心企业国有资产原值在10亿元以上的只有27家，1～10亿元之间的有144家，5000万～1 亿元之间的有83家，5000万元以下的有177家。翻开世界级企业的名录，还没有中国企业的名字。尽管许多产业中存在着明显的规模经济，但我国的机械、电子、汽车、化工、医药、钢铁等行业都远未达到最优生产规模。以汽车行业为例，汽车行业对资金和生产规模的要求较高，国际汽车行业都是大企业制，以发挥规模经济效应。各国前三大汽车生产厂家国内市场集中度美国为90％，韩国为93％，巴西为78％，印度为72％，马来西亚为74％，而中国在40％以下。1990年，中国汽车年产能力超过10万辆的企业只有“一汽”、“二汽”两家，其他数百家企业的年生产能力不足1000辆。而根据哥伦比亚大学的一份研究报告，汽车生产最小有效规模的临界值50年代为60万辆，60年代为100万辆，70 年代末期已达到2000万辆。所以在这种状况下我国汽车行业竞争力的提高无从谈起。不仅汽车的生产是这样，其他重要制成品的生产也是这样。 所以，从根本上讲仍然需要建立大企业集团，充分利用规模经济效应，以新的姿态参与国际竞争和国际经济合作。日、韩等国就十分重视通过产业政策引导大企业集团的发展，在政府支持的产业中培植企业集团。我国的汽车等行业，应借鉴它们的经验，积极促进汽车行业的合并，大企业兼并小企业，大企业与大企业合并，使三、四家大企业合并成为支柱性的寡头企业，其他中小企业成为其配套企业。然后政府再在国内和国际市场竞争中引导、支持它们，以最终达到战略性贸易政策的目标。当然，在这个过程中要警惕政府干预无效、特殊利益集团的出现以及道德风险问题，而以本国企业快速成长为具有国际竞争能力的竞争者为主旨。 根据战略性贸易政策理论，在外贸进出口方面也有可作为之处。发展中国家面临的进口商国外供货者常常是发达国家的大企业，在世界市场上具有某种垄断地位。它的产品标价大于其边际生产成本，从而存在经济租。那么我们就可以将多家进口公司通过政府干预组成一个买主集团，增强讨价还价的能力，将一部分外国垄断厂商从我国所获得的超额利润转回到国内，增加国民收入。在出口方面，克服目前许多外贸企业分散、小型、单一的弱点，杜绝多家卖主追逐同一国外买主、竞相压价甚至遭反倾销起诉的现象，而成立大型外贸集团，发挥资金、规模、信息等方面的优势，增强国际竞争能力。所以，认真地研究战略性贸易政策理论并在实践中恰当地加以借鉴和利用是十分有益的。

汽车贸易论文篇10

关键词：产能过剩 规模经济 悲惨的增长

导语

当前，尽管世界汽车市场普遍不景气，但是中国汽车工业的产销均快速发展。究竟汽车行业是否存在过剩，从对外贸易的视角又如何看待，就成为了值得讨论的问题。

一、我国汽车工业产能过剩的现状及特点

（一）我国汽车工业产能过剩的现状

1．汽车需求的增长率远远落后于产量的增长

2009年我国国内销售汽车1364.48万辆，同比增长46.2%，预计2013年将达到2500万辆。到2013年，全国汽车产能保守估计将有3100万辆，那么过剩的产能将在600万辆以上。这说明我国的汽车产业存在着产能过剩的隐患。

2．企业利润增幅降低

利润率是衡量产能过剩的一个重要指标。根据商务部的统计数据，2005全行业实现利润同比下降36.7%。2006年中国汽车业产品利润率下降了4%。可以看出，我国汽车企业的利润率增幅正处在下滑当中，存在着产能过剩的危险。

（二）我国汽车工业产能过剩的特点

1．产能过剩实质为无效产能过剩

如下表 所示，民营企业总体产能利用率不到50%，而所有民营企业中，产能利用率不到50%的企业数量最多，所占比例也最大。从而可以看出，我国的产能过剩，实际上是盈利能力低的“无效产能”过剩。

2．产能过剩伴有有效产能不足

在一些发展良好的汽车企业中，产能已经成为企业进一步发展的瓶颈。因此，对于我国有发展前景的企业而言，还存在着有效产能不足的问题。

二、产能过剩原因分析

在对汽车产业产能过剩原因的探讨中，大多学者认为是国内汽车产业的蓬勃发展导致了供大于求的局面。但是，从对外贸易的视角出发，汽车产业的外需明显不足使得国内市场越来越不能消化不断增加的汽车产能，汽车行业便出现了产能过剩的危险。

（一）我国汽车产业规模经济效应不显著

1．内部经济规模效应不显著

在美国，汽车企业早已形成了由通用、福特、克莱斯勒三家汽车公司主导市场的形势，企业已形成规模经济。而尽管我国已成为世界第一汽车生产大国，但是就各个企业而言，产量仍不能达到内部规模经济的最佳状态，在成本上仍处于劣势地位，因而出现了无效产能的情况。企业在国际上竞争力较弱，使得国外市场很难拓展。

2．外部规模经济效应不显著

由于发达国家的汽车产业发展早，因而其已形成行业优势，溢出效应明显。相反，由于我国各地竞相发展汽车工业，分布分散，因而缺少汽车产业的集群效应。

产品差异化不明显，缺乏竞争力

克鲁格曼认为后进国家可以通过生产差异产品，来满足消费者的独占使用权的需求，从而在国外市场上获得竞争力。国内虽然拥有红旗、奇瑞、吉利、中华等少数品牌，但是他们并不拥有核心技术，因而产品的差异性不显著。即使存在一些差异化，也主要集中于垂直型差异。在这种情况下，我国的汽车产业在对外贸易中处于劣势，加重了国内产能过剩的趋势。

（二）示范效应的不利影响

示范效应表明，收入水平较高的国家的消费模式及其演变，对收入水平较低的国家消费模式的升级具有示范性作用的作用。示范效应对我国是不利的。一方面，我国的大部分私营企业，主要是通过低端车打入市场，然而消费模式的升级使得我国对中低端车的第一轮的市场需求趋于饱和。同时，虽然国内的欠发达城市以及农村仍然有巨大的中低端汽车市场潜力，但是形成第二轮的市场需求仍需时日，因而厂商目前的大量产品供过于求。另一方面，消费模式的升级又使得我国对中高端车的需求大增，而我国的汽车企业尚不具备足够的高端车的生产能力。因而在中高端车市场，出现了供给严重不足的情况。

三、产能过剩的不良影响

从对外贸易的角度看，过剩的产能会对经济增长与国民福利产生不利的影响。

（一）过剩产能容易产生悲惨的增长

印度经济学家巴格瓦蒂在“贸易条件恶化论”的基础上，以发展中国家的出口增长模式为背景提出了“悲惨的增长”的理论。尽管我国现在的出口量和出口额连续增加，但是也应当对悲惨的增长的可能性保持警惕。因为我国的汽车业发展主要以中低端汽车为主，因而在产品过剩，需求不足的情况下，各个企业竞相降低价格。同时，我国汽车出口的国家也大多集中在中东、东南亚、非洲等不发达、欠发达的国家和地区。这就导致了我国汽车产品出口市场相对狭隘，狭小的海外市场对价格的需求弹性不高，从而低价策略对销量的影响不大，反而会使利润降低。如图1，在恶性价格竞争的情况下，我国汽车产量的不断增长，即生产可能性边界由L1变为L2时，价格便由P1变为P2，但是我国汽车的出口增加不但不会升高收入，还有可能降低我国国民福利，即国内的福利由U1降至U2。

二）制约自主创新

我国大部分汽车生产企业的缺乏自主开发能力，因而只能被动地、高成本地引进技术和产品，这种生产模式使得自主品牌的发展受到严重的阻碍。 没有自主创新，我国的汽车企业就无法形成有竞争力的差异产品，而是把产能集中在了没有竞争力的无效产能上，从而带来更加严重的产能过剩，如此往复，形成了自主创新缺乏导致的恶性循环。

四、对通过对外贸易解决产能过剩问题的建议

通过对外贸易解决产能过剩的问题，很大程度上取决于政府的政策，因而，通过政府制定合理的保护措施，可以促进我国汽车出口，抑制国内产能过剩。

（一）努力解决内外部规模经济效应的问题

第一，要扩大企业的内部规模经济。控制产能过剩要推动汽车工业兼并重组，特别要重点解决汽车企业数量过多，规模过小的问题。这样才能使得资源集中在有竞争力的企业中，使得资源得到合理配置与有效利用。

第二，要注重外部规模经济的形成。通过实现企业集群式发展，从而达到技术外溢的效果，使得汽车产业的竞争力得到提高。国家可以计划选择汽车和汽车零配件生产企业比较集中的、初步能够形成产业集中群的地区，设立部级的汽车和零配件的出口基地，大力培育我国汽车及零部件出口重点企业。

（二）支持自主品牌的发展

国家应该积极支持自主品牌的汽车产品出口，发挥自主品牌的优势。因为自主品牌拥有更多的定价自，参与国际竞争的态度更加积极。因此，国家应在税收、资金支持等方面给予优惠，加大出口的力度和规模。

结语

总之，面对汽车行业过剩问题，并不能一味的阻止企业进入，而应当是运用国家的宏观调控手段，间接的控制市场，引导市场，再通过市场机制，达到产能的平衡与资源的最优配置。汽车行业既是支柱产业又是幼稚产业，应以国家政策扶持为主，各种非关税保护手段为辅，扶持自主品牌企业的发展，促使企业参与世界范围内的竞争，从而缓解汽车产业产能过剩的状况。

参考文献

[1] 佟家栋.国际经济学[M].天津：南开大学出版社，2000.

[2] 张明生.我国汽车工业产能过剩问题分析对策[J].上海汽车.2010(4):1-23.