车工技术十篇

车工技术篇1

关键词：数控车工；数控编程；数控车床

中图分类号：TG659 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）15-0067-02

数控车工技术是集自动化、柔性化、敏捷化与数字化制造等于一体的现代制造业的关键技术与基础技术，它可以高效化、优质化地加工产品零件，尤其是形状复杂的零件。以下就数控车工技术的应用现状及具体技术进行

分析。

1 数控车工技术简介及其特点分析

1.1 数控车工技术简介

1.1.1 数控车工技术的概述。数控车工技术通过利用数字化控制系统在数控车床上完成零件的整体加工。利用数控车工技术可以有效、快速地完成大量加工难度较大的曲面零件，并大大增加了零件加工的准确性及精确度。其中，数控车工技术主要包括数控机床加工工艺与数控编程技术两部分。

1.1.2 数控车工技术的关键技术：

（1）自适应控制技术。数控车床加工过程中的自适应控制技术主要由数控装备自动化监测对设备本身有影响的信息，自动性、连续性地调整系统的相关参数，以便改善数控系统的运行状态。

（2）专家技术。专家技术主要是将专家的经验与机床切削加工的一般规律与特殊规律输入系统，并结合相关加工工艺的参数数据库信息，建立智能化的专家系统，为数控系统提供优化的切削参数。专家技术可以有效地提高数控设备的编程效率，缩短生产准备的时间。

（3）故障自诊断技术。故障自诊断技术为数控机械设备提供了维护决策信息集成系统及智能诊断系统，包括二次监测功能、故障诊断功能、安全保障等功能。

1.2 数控车工技术的特点

1.2.1 数控车工技术的优点：

（1）效率高。数控车工技术以数字化的控制手段，可以加快零件的互换速度，以计算机控制，对复杂的曲面零件进行快速加工。

（2）劳动强度低。数控车工技术的零件加工过程由全数控自动系统完成，其自动控制化水平较高，数控机床操作人员仅需密切监视数控设备的运行状况，大大降低了劳动强度。

（3）适应能力高。数控车工技术主要以数控加工系统为操作系统，可以通过调整系统的部分参数，及时修改或改善数控系统的运作情况，大大提高其适应能力，扩大其加工范围，提升其加工能力。

（4）准确度高。数控系统通过优化传动装置，可以有效地减少加工过程中出现人为误差的概率，大大提高数控设备的加工效率。

1.2.2 数控车工技术的缺点。虽然数控车工技术可以有效地提高生产、加工的效率及准确度，但其投资价格较高，而且对于加工部分形状较为复杂的零件时，其手工编程工作量较大，对数控设备的操作人员及维修人员专业化技术水平要求较高。

2 数控车工工艺与编程

2.1 数控车工工艺与工装

由于数控车床是一次装夹，数控车工工艺中尤其应当注意切削用量及刀具的选择。

2.1.1 切削用量的选择。由于数控车工工艺中的金属切削加工环节效率较高，其被加工材料、切削工具、切削条件是主要要素，它们与数控车床的加工时间、刀具寿命及加工治疗水平息息相关。其中，切削条件的三大要素为：切削速度、进给量、切身直接引起刀具的损伤。刀尖温度将会随着切削速度的提高而上升，并产生一定量的机械性、化学性、热能性的磨损。当切削速度提高20%时，刀具的使用寿命将会减少一半。

因此，在进行切削用量及切削速度的选择时，应当注重结合被加工的材料、硬度、切削状态、材料种类、进给量、切深等要素进行选择。

2.1.2 刀具的选择。数控车工工艺中的刀具选择较为重要，由于刀具的寿命与刀具磨损、被加工尺寸变化、表面质量、加工热量、切削噪声等相关。因此，在进行具体加工条件确定之前，应当结合实际情况进行判断，例如，不锈钢与耐热合金等较难加工的材料，应当选择冷却剂或刚性较好的刀刃。

（1）粗车时，由于粗车时大背的吃刀量及进给量较大，应当选择耐用度与强度较高的刀具；（2）精车时，由于精车的加工精度要求较高，应当选择精度高、耐用度较好的刀具；（3）另外，应当尽量采用机夹刀和机夹刀片。

2.1.3 夹具的选择：（1）尽可能选择通用夹具装夹工件，少选用专用夹具；（2）零件定位基准重合，尽量避免出现定位误差。

2.2 加工路线

2.2.1 确定加工路线。加工路线主要是指数控机床在加工过程中，刀具相对零件的运动轨迹与方向。在选择加工路线时，应当尽量缩短加工路线，减少刀具的空行程时间，确保其加工精度与表面的粗糙度符合要求。

2.2.2 加工路线与加工余量。由于数控车工技术对于数控车床的要求较高，在数控车床未达到普及使用的情况下，应当将毛坯上多余的余量，尤其是含有锻、铸硬皮层的余量安排在普通车床上加工。在使用数控车工工艺技术时，必须注意数控车床程序安排的灵活性。

3 数控技术的具体——数控机床

3.1 数控机床概述

数控机床的数控系统经历了两个阶段、六个时代的发展：电子管、晶体管、集成电路、小型计算机、微处理器及基于PC机的通用CNC系统。当前，数控机床的类型，从最初的单一式铣床类数控机床，发展成为当前的金属切削类、特种加工类及特殊用途类数控机床。数控机床结合计算机、自动化控制、精密测量、机床制造及其配套技术的最新成果，它可以有效地解决当前产品的多样化及复杂化、产品研制生产周期短、精度要求高的难题。

3.2 数控机床的精度选择

数控机床根据用途可以分为简易型、超精密型、全功能型等等，各类数控机床的精度大小也是各不相同的。简易型数控机床主要用于部分车床与铣床，其最小运动分辨率为0.01mm，运动精度与加工精度都在0.03～0.05mm以上。而超精密型按其精度大小可以分为普通型与精密型。

3.3 数控机床结构

数控机床主要由程序介质、数控系统、伺服驱动与机床主体四大部分组成。

3.3.1 程序介质。程序介质主要以指令的形式记载各项加工信息，包括零件的加工工艺过程、工艺参数与刀具运动等，并将相关信息输入到数控装置内，由数控机床对零件进行切削加工控制。

3.3.2 数控系统。数控系统为数控机床的核心系统，它通过接受输入的加工信息，并由数控装置的系统软件与逻辑电路进行译码、运算及逻辑处理，向伺服系统发出相应的脉冲，通过伺服系统控制机床运动部件按加工程序指令运动。

3.3.3 伺服驱动。伺服驱动由伺服电机与伺服驱动装置组成，由数控装置发出速度与位移指令控制执行部件按进给速度与进给方向位移。

3.3.4 机床主体。数控机床的动系统主要采用滚珠丝杠，其机床主体不仅结构简单，而且刚性好。

4 数控车工技术的发展趋势

当前，我国及世界各国制造业广泛应用数控技术，在提高制造能力与水平的同时，提升了本国适应市场变动的能力及竞争力。通过大力发展数控技术，可以有效地提高先进制造技术水平，并加速经济的发展。数控车工技术将往高速、高精、高效化及柔性化方向发展，并通过减少工序、辅助时间进行复合加工，向多轴、多系列控制化方向发展。

参考文献

[1]胡占齐，杨莉.机床数控技术[M].北京：机械工业出版社，2002.

[2]王润孝，秦现生.机床数控原理与系统[M].西安：西北工业大学出版社，2000.

[3]张超英.数控车床[M].北京：化学工业出版社，2003.

车工技术篇2

【关键词】吊装箱梁施工技术

中图分类号： TU74文献标识码：A 文章编号：

1、工程概况

登源河桥位于绩溪县X086新县道K0+770（中心桩号）处。该桥采用3×25m简支变连续小箱梁结构，梁高1.6m，横桥向采用三片梁布置，共9片。其中箱梁中板三片，单片重72.80t，边板六片，单片重80.68t。梁板为C50钢筋混凝土箱梁，现场预制，采用预应力后张法施工。

2、吊装场地

箱梁在两桥台附近路基上预制，预制场地与桥台连接，吊装前先对施工场地进行规划，对吊车及运梁平车作业区域路基加宽，宽度不小于8m，同时进行平整，反复碾压，保证地面坚固平整。

3、吊装设备选择

结构吊装用的吊机型号主要根据工程结构的特点、构件的外观尺寸、重量、吊装高度及起重（回转）半径等条件确定。本工程箱梁吊装拟采用两台100t（型号：QY100K）汽车吊。

3.1吊车工况验算

3.1.1箱梁起重量

箱梁取最重的边梁，单片重量为80.68t，则起重量Q=1.1×1.2×80.68=106.5t。

其中：1.1为动荷载系数；1.2为多台吊车抬吊不均匀荷载系数。

则一台吊车分担荷载分别为：106.5/2=53.3t。

3.1.2起重高度

吊机起重高度H≥h1（剩余柱高）+h2（盖梁高度）+h3（箱梁高度）+h4（吊索过梁顶面高度），根据本工程现场实际情况，起重高度H≥2.0+1.8+1.6+2.0=7.4m。

3.1.3起重（回转）半径

回转半径R=吊车初始半径+吊钩距盖梁距离+盖梁宽度+安装后箱梁捆绑位置距盖梁距离，本工程箱梁起吊时吊车回转半径为为：3+0.6+1.6+0.8=6.0m。

3.1.4吊车的选用

当起重量53.3t（箱梁）；起重高度7.2m；起重半径R=6m，采用支腿全伸时，一台吊车100t（QY100K）吊车起重量57t，能满足箱梁吊装的要求！

3.2钢绳工况验算

拟采用6×37+1Φ43的钢绳，两股绳起吊，钢丝绳与梁夹角不大于60°。

箱梁吊装时钢丝绳的拉力为：806.8/4sin60。=249.3KN

806.8为箱梁整体重量，KN。

根据公式Sg=Pm/K计算钢丝绳的允许拉力

查表Φ43钢丝绳的破断拉力Pm=1185KN，总破断拉力为：

1185×2=2370KN， K取8，则：Sg=296.3＞249.3KN

因此Φ43双钢丝绳吊索能满足箱梁的吊装使用要求。

4、施工方法

4.1施工准备

盖梁、梁体等构件经检查评定质量合格，支座的受力情况及安装位置符合设计要求，起吊时所有设备准备齐全，吊车具有年检合格证且运转正常，吊装的钢丝绳、吊钩等实物与方案要求相符，场地清理平整完成，请监理工程师批准后正式进行梁板安装施工。

4.2 箱梁运输

预制场采用两台100t吊车起吊装车，运梁平车上落梁前，在箱梁支点位置放置枕木并应设置平整，落梁后在梁两端各用10t手拉葫芦稳固，平车以低速档（v＝5m/min）匀速、平稳运行。运梁过程中安排专人进行监护，时刻观察预制梁的变化（尤其是倾斜度），直至运到指定安装位置。具体做法是：箱梁纵移，然后启动轮箱，保持低速运转状态，将箱粱纵移到对应的跨位之上。在此过程中，应确保横移时箱梁精确位置，运输轨道也要严格要求，保持顺直，并与预建设桥轴线相互平行，正对桥跨位置。同时，还要确保测量定位的准确性，即为保证桥梁的承载能力，轨道须设置在桥梁的主拱上方。落粱到横移轨道纵移到位以后，在两端粱下轮箱上要安放上适当的千斤顶，将箱梁顶起来，在纵移轨道上还要适当地安放一些延伸横移轨道，自锁爬行顶推小车安放至钢箱梁两头下方的横移轨道上。实践中为避免箱梁出现滑移，在自锁爬行顶推装置上应当适当地搭设一层或数层枕木，千斤顶落下箱梁至自锁爬行顶推小车上，横移钢箱粱。拆除纵移轨道上的横移轨道，退出轮箱，进行下片钢箱梁的纵移。为保证钢梁的精确就位，两端的横移轨道要严格顺直并严格垂直桥轴线，两轨道严格平行。

4.3箱梁安装

运梁平车将箱梁运至指定位置后，两辆吊车分别在待架桥跨两端就位，为确保支承点的稳定，在吊机每个支腿下铺垫枕木。吊装时先由第一台吊车从车上把箱梁起吊，第二台在另一端通过吊索将吊环钩住抬吊，箱梁吊点均绑至梁端1.5米处，吊起构件离开运输车20-30cm后，停留3分钟，检查机身是否稳定，吊点是否牢固，确认情况良好，负荷均匀，方可继续进行吊装工作。在吊梁时要求两吊车相互配合，先慢慢升至墩台高度，将梁纵移到位，梁体稳定后，横移到位，支座对位准确后，再落梁。

5、箱粱施工中的主要问题及其应对策略解

第一，自锁爬行顶推装置的主动与从动之间应当加强链接，以此来确保摩擦力不会导致顶推设备箱梁出现倾覆问题。横移顶推施工时，因主动和从动速度不同，导致从动支座倾覆的，应当根据施工现场状况，及时采取有效的措施进行处理：一般情况下，在主动和从动支座位置可放置两根工字钢，将其连成整体，并限制主动与从动间的位移发生，放置出现倾覆施工事故。

第二，横移落梁后，应对箱梁高程及支垫进行有效的校正。实践中，因箱梁高程、支垫位置存在着一定的偏差与不足，应当对箱粱予以校正，使之能够准确的就位。在具体施工过程中，将螺旋千斤顶横卧于纵横移校正滑板之上，箱梁与板之间的接触面上要适量地抹上一些黄油；支座与滑板之间要适当地放上上一些木板，然后充分利用摩擦性能的差异性，利用千斤顶校正箱梁。

第三，箱梁运输变形、箱梁加工精确度等，均与施工质量存在着非常密切的关联性。箱粱在加工场加工完以后，运输到施工工地，运输过程中箱梁会可能会出现变形等问题，加之箱梁加工时也可能存在着一些误差与不足，因此可能会对调梁施工、联结等产生一定的影响。实践中，对于难以按设计要求调节到位的箱梁，由其四角均摊变形量，从而减小箱梁变形对桥梁产生的影响。

结语：在实际施工过程中，每个工程都有自身的特点，在吊装前均应综合考虑，登源河桥箱梁吊装按预定的方案顺利完成，达到了满意的效果。

参考文献：

[1]史孔海.北龛大桥箱梁吊装施工技术[J].安徽建筑，2010(04)．

车工技术篇3

关键词:暗挖段 沉降 分析 措施 施工方案

一、工程概况

车站暗挖段下穿主要街道，周边高层建筑距线路最近为26m，基本不受施工影响。主要考虑施工过程中产生地层沉降以及管线对主要街道路面影响。

二、施工安全风险分析及措施

1、暗挖段上跨地铁既有1号线，覆土薄，必须确保施工和1号线运营安全

主要对策

⑴为减少因卸载对1#线区间结构的浮力，施工前降水单位将地下水位降至1#线区间结构底板以下，消除水的对结构的直接浮力。

⑵为减少因卸载，土层应力释放引起的地层变形，在车站主体隧道施工导洞内对1#线区间隧道拱部上部及周边土体进行超细水泥预注浆加固。

⑶柱洞初期支护完成后，洞内施作预应力锚杆对一号线基底进行加固，进一步加强保护。

⑷施工过程严格控制开挖进度，严格遵循“短进尺、快封闭”的原则，及时支护并尽快施作二衬结构。

⑸加强对既有1#线隧道的监测，因既有线正在运行，采用远程监测手段，如发现异常，采取紧急措施。

2、暗挖段下穿主要街道，上方管线密集、地质条件差，确保上方路面及管线安全也是施工重点控制之一。且各类管线长期渗漏导致地层中富含地下水，对地层沉降控制极为不利

主要对策：

⑴施工前采用地质雷达探测确定各类管线与结构的详细位置关系，与有关部门联系确认管线允许沉降范围。

⑵洞内、地表加设监测点，施工沉降严格控制在允许范围内，沉降速率超限后立即采取补救措施。

⑶洞内开挖中预埋背后回填注浆管，洞内沉降数值较大时及时进行注浆补充地层，防止地层沉降引起管线超量沉降。

⑷地面沉降控制主要以洞内补充注浆为主，地面沉降速率较大时可采用地面注浆进行紧急处理，防止路面沉降危及行车安全。

三、施工顺序、施工方案制定

暗挖车站采用中柱法施工，施工顺序为柱洞初支柱洞衬砌中洞初支中洞衬砌侧洞初支侧洞衬砌，具体施工如下：

由于暗挖断面为单跨双柱结构，断面尺寸为23.66×9.865，为扁平结构，施工中应对称施工，形成稳定结构体系。中柱法按照“小分块、短台阶、早成环、环套环”的原则，将整个断面开挖横向分为侧洞、柱洞和中洞共5个洞，每洞分上、中、下三层。暗挖段先自上而下对称施工柱洞，步步为营，分块成环，随挖随撑，及时施作初支；再由下而上施作柱洞二衬，建立起梁、柱支撑体系。柱洞完成后，施工两个柱洞中间夹着的中洞初支和二衬，形成整个大中洞稳定体系。再对称自上而下施工两侧洞，分部掘进成环，及时初支，侧洞开挖完成后，最后纵向分段自下而上对称施作二衬，完成结构闭合。

1、施工辅助工法的制定

暗挖车站辅助施工方法主要为大管棚+小导管超前注浆。为保证施工过程中地层的安全稳定、控制施工引起的地表沉降，为此采取大管棚配合小导管注浆超前支护加固地层，并与初期支护形成棚架结构体系，共同承受管棚以上荷载。

2、大管棚施工

管棚采用φ159热轧无缝钢管，壁厚δ＝8mm，管长68m，沿车站拱顶环向布设，间距每米3根。在车站暗挖段施工前，先从两侧车站的明挖端头厅施作大管棚进行超前支护。通过方案的比选东单现状条件情况最后采用“水平钻机成孔＋夯管锤夯进”的施工。

施工参数：

⑴钢管规格：综合考虑跟管钻进时顶管困难和所需承载力要求，采用φ159无缝钢管，壁厚8mm，管长68m，沿车站拱顶环向布设，间距每米3根，超出开挖轮廓线15cm，管节分段长度为6～8m（根据现场实际情况确定其管节长度），钢管内注入水泥砂浆，注浆压力在0.5～1mpa之间。

⑵管棚长度：34m。

⑶管棚间距：3根/1000mm

⑷外插角：3.5°。

⑸管棚布设：拱部180°范围内。

注浆参数：

⑴注浆顺序

大管棚施工完成一根，注浆一根。注浆分为两个步序进行，单号管棚注入单液水泥浆（添加XPM外加剂），以增加管棚的刚度，双号孔注入水泥-水玻璃双液浆，以加固地层。

⑵注浆方式

用水力膨胀式止浆塞进行分段后退式注浆，注浆段长4m。

⑶注浆参数

a、单液水泥浆配合比：水灰比0.6:1，

b、水泥-水玻璃双液浆配合比：

单液水泥浆，水灰比1:1，加3%～5%的XPM，

水玻璃，30～32Be’，模数2.2～2.8，

水泥浆与水玻璃浆的体积比，1:1，

c、单孔注浆量， Q=πr2Hnλ，

式中，r为浆液扩散半径取0.35m，H为管棚长度，取20m，n为地层孔隙率，根据现场土工试验测得，λ为注浆率，卵石层取0.6，中粗砂层取0.4，粉细砂层取0.2，由此算得，单孔注浆量为1.0～1.6m3。

d、注浆压力，0.4～0.6MPa。

3、小导管施工

施工参数

超前小导管采用Ф32×3.25mm普通水煤气管，管长2.5m，注浆管一端做成尖形，另一端焊上铁箍，在距铁箍端0.5～1.0m处开始钻孔，钻孔沿管壁间隔100～200mm呈梅花形布设，孔位互成90°，孔径6～8mm。注浆钢管应沿隧道开挖轮廓线布置，外插角一般取10°～12°，处理坍体时可适当加大。

（1）水泥水玻璃浆

超细水泥浆水灰比：1：1.5～1：1.8在施工中可依据现场情况适量调节；

普通水泥浆水灰比：1：1～1.5：1在施工中可依据现场情况适量调节；

XPM掺入量（占水泥重量）：5%；

水玻璃浆浓度：35Be′；

水泥浆与水玻璃浆双液比：1：1～1：0.6施工中可以调节。

（2）改性水玻璃浆

水玻璃原浆浓度：35Be′；

改性剂的浓度：20%；

改性水玻璃浆的酸碱度：PH=3～4。

四、施工中出现的问题、原因分析，提出处理措施

柱洞施工过程中，主要发生拱顶渗漏引发地层沉降。在柱洞施工进入主要街道范围后，拱顶开始出现渗水，并在短时间内出现较大范围扩散，同时地层沉降明显加快，沉降速率较大，沉降值接近设计允许值，施工单位立即停工封闭掌子面进行分析。

1、分析原因主要为

（1）主要街道地层条件复杂，存在不同程度缺陷区域；

（2）暗挖拱顶存在电力、上水、电信、煤气等多条管线，现场踏勘时管内存在积水，部分管线存在裂缝形成渗水，长期渗漏导致拱顶上方形成饱和含水层，隧道开挖后引起土应力释放，破坏原有稳定，隧道内出现渗水，引发地层沉降。

2、处理措施

（1）对施工范围拱顶地层进行反复补充注浆，补充因渗水及开挖引起的地层沉降，同时补充地层中的缺陷区域，截断地下水渗漏通道；

（2）调整工序，缩短开挖支护时间，开挖后至格栅架立形成封闭体系过程是引起地层沉降的主要来源，合理布置人力、机械，制定每循环开挖、架立格栅时间，及时形成封闭体系，达到“短开挖、快封闭”的施工要求；

（3）由于柱洞分部开挖，难以及时封闭成环，为提高每部基底承载力，每部拱脚增设锁脚锚杆，并注水泥浆提高拱脚承载力，有利的缓解了开挖后拱脚下沉速度；

通过采取积极措施对拱顶土层、拱脚基础的处理，及时控制住沉降及渗水，避免了路面沉降危及路表行车安全。

参考文献

车工技术篇4

本文主要介绍了某市地铁六导洞暗挖车站PBA工法施工的一些关键技术，特别阐述了横通道马头门破除与竖井施工时机选择，上、下层导洞及同层导洞开挖技术，钢管柱或围护桩与下层小导洞开挖技术，初支扣拱大导洞开挖技术，二衬扣拱阶段中隔墙及小导洞临时支护拆除技术，主体结构负一层及负二层土方开挖等关键施工技术。

关键词：暗挖车站；六导洞；PBA；施工技术

中图分类号： U291.1+9 文献标识码： A

1、工程概况

广安门内站呈东西走向，为双层双跨结构，两端区间为盾构区间，按车站主体结构施工完成后盾构过站进行结构设计。车站总长249.2m，标准段宽度为20.9m，顶板埋深约10.2米，底板埋深26.8米。车站设置1、2、3A、3B共4个出入口及2组风道4个风亭。1、2号出入口位于车站北侧；3A、3B号出入口位于车站南侧；2组风道4个风亭位于车站北侧。该车站采用六导洞PBA工法施工。

1.1工程地质

根据车站详勘资料揭示，结构拱顶覆土为房渣土①、粉土填土①、粉土③和粉细砂④3为主；结构主要位于粉细砂④3、卵石⑤和卵石⑦中；结构底地层为卵石⑦层。该段地层无不良地质作用。

1.2水文地质

根据车站详勘资料揭示，地下水为潜水（二），主要含水层为卵石⑦层，透水性好，水位埋深25.50～26.60m，位于结构底板以上。本层地下水分布连续，含水层渗透系数大，为强透水层。车站施工时需采取降排水措施。

2、主要施工技术方案

施工时采用4个临时施工通道的临时导洞进入车站主体结构，利用4个临时施工通道及4个临时竖井进行车站主体结构施工。

暗挖施工严格按照“管超前，严注浆，短进尺，强支护，早封闭，勤量测”的原则进行。

主要施工步骤为：超前支护大管棚+小导管及注浆开挖进尺一榀钢支撑间距初喷混凝土挂钢筋网架立钢支撑喷混凝土初期支护背后注浆铺设防水层架立二衬钢筋进行二次衬砌衬砌背后注浆。

车站主体施工采用六导洞开挖，超前支护采用Φ121大管棚（主拱处）+DN32小导管超前注浆加固，浆液采用改性水玻璃。同时为保证开挖过程中的施工安全，在上导洞上半断面及大拱的上半断面对粉细砂层采取深孔注浆加固。

利用横通道进行车站导洞施工，导洞采用台阶法施工，先施工上导洞，后施工下导洞。纵向导洞施工完成后再施工横向导洞。

上下导洞开挖支护完成后，中下导洞进行基底处理，铺设底板防水层，施做结构部分底板及底纵梁，安装钢管柱定位系统，边下导洞施作围护桩基础梁，横导洞施工横向条基。

在上边导洞内施作围护桩（Φ1000@1500），围护桩施工完成后，浇筑围护桩上顶梁，预留与大拱初支的钢筋接头，回填桩外侧空间。

在中上洞内施做钢管混凝土柱，钢管柱成孔1.5m，吊装钢管柱，作钢管柱顶部定位锁定，孔与管空隙内填中粗砂，最后锁定钢管柱，管内灌注混凝土，施工顶纵梁，预留与拱相接的钢筋接头，铺设防水层，预留与拱相接的防水接头。

大拱拱部采用小导管（环向间距0.3m）+大管棚（环向间距0.3m）超前支护，及对拱顶粉细砂层进行掌子面深孔注浆加固，施作大拱初期支护，初支背后注浆；铺设防水层，浇注中拱，待中拱达到设计强度后，进行二衬背后注浆。

拱部混凝土达到设计强度后，拆模，向下开挖至中板、中纵梁底面标高，施工地模，铺设边墙防水层，绑扎钢筋浇筑中板、中纵梁、上层边墙混凝土。并预留下层边墙和开洞处的钢筋、防水层接头。

混凝土达到设计强度后，向下开挖至底板底面标高并及时架设支撑，施工地模，铺设边墙、底板防水层，绑扎钢筋浇注底板、下层侧墙混凝土。封闭成环后进行二衬背后注浆。

3、关键施工技术、

3.1横通道马头门破除与竖井施工时机选择

广安门内站采用4个临时竖井及4个临时施工横通道进行车站主体结构施工。竖井采用倒挂井壁法施工，横通道采用台阶法或CRD法施工。竖井结构尺寸宽×长×高分别为：1号5.2×6.6×31.996m，2号5.3×8.8×31.973m，3号5.2×12.2×28.046m，4号5.3×12.2×28.046m；横通道标准断面尺寸宽×高分别为：1号4.8×17.5m，2号6.9×16.77m，3号10.4×13.85m，4号10.4×13.85m。1号横通道设计要求分五层，台阶法施工；2号横通道设计要求分五层，CRD法施工；3、4号横通道设计要求分四层，CRD法施工。

根据竖井与横通道的设计特点，现场应科学合理选择横通道马头门破除与竖井施工时机，以利于提高施工进度，保证施工安全。施工时可将竖井分两次开挖，第一次开挖至上部第二层横通道仰拱位置下50cm，对竖井进行临时封底；搭设横通道马头破除施工平台，破除横通道马头门，并将横通道开挖至距马头门位置约5m，临时进行掌子面封闭。然后继续开挖剩余部分竖井土方，待竖井施工完成后，搭设横通道马头破除施工平台，破除剩余横通道马头门。采取分次施工竖井，可降低搭设横通道马头门破除平台，减少平台搭设难度，降低高空作业风险，加快施工进度。

3.2上、下层导洞及同层导洞开挖关键技术

采用六导洞PBA法施工，上、下层各设计3个导洞进行车站结构土方开挖。广安门内站上、下边导洞开挖尺寸均为4×5m，上、下中导洞尺寸均为4.5×5m，导洞采用台阶法施工。

上、下层导洞开挖顺序，经本车站施工实践亦可先施工上层导洞，后施工下层导洞。但上、下层导洞掌子面之间要保持一定的距离，避免相互干扰，产生群洞效应。一般应让上导洞超前下导洞10～20m。

同层导洞开挖顺序施工前须严格规定，经本车站施工实践，可先施工两边导洞，再施工中导洞或先施工中导洞，再施工两边导洞。不宜边导洞，中导洞同时施工，若左右相邻导洞均需施工应错开一定的距离，避免相互干扰，产生群洞效应。一般为3～5倍导洞开挖净宽，

具体应根据施工现场情况并结合监控量测结果及时反馈信息指导设计施工，以便调整支护参数和施工方法，保证施工安全。施工时应加强超前预注浆，注浆压力为0.2～0.5Mpa，以保证开挖面的安全和有效控制地面沉降。

通过施工监测，车站在此施工阶段地表沉降基本可控制在20mm以内，洞内拱顶沉降基本可控制在15mm以内。满足沉降控制要求。

3.3钢管柱或围护桩与下层导洞开挖技术

合理安排钢管柱或围护桩施工，可提高施工进度，也可保证施工安全。可边施工下层导洞，边开挖钢管柱或围护桩孔，但应使桩（柱）孔滞后下层导洞开挖面一定的距离，一般应为1～2倍导洞开挖净宽。随着下层导洞开挖完成，钢管柱或围护桩孔也基本开挖完成，节约了通常情况下待下层导洞施工完成后，再开挖钢管柱或围护桩孔的施工时间。这样在施工下层边导洞条基与中导洞底纵梁时，可边施工钢管柱或围护桩。

3.4初支扣拱大导洞开挖关键技术

六导洞车站初支扣拱导洞断面较八导洞初支扣拱导洞断面大1/3，广安门内站初支扣拱断面内跨度11.1m；初支扣拱大导洞开挖断面6.5m，采用CD法施工。施工步序不当易造成对顶纵梁偏压和产生群洞效应，施工安全风险大。施工时应合理安排初支扣拱大导洞开挖顺序。施工时顶纵梁两侧大导洞应错开，错开距离保持在10m左右；且顶纵梁两侧导洞施工时，应先施工远离顶纵梁两侧的洞室，后施工紧邻顶纵梁两侧的洞室。施工顺序如下图示意。

在本施工阶段通过对钢管柱变形及拱顶与地面沉降监测，采用此法开挖施工时对钢管柱变形基本无影响，拱顶与地面沉降也在20mm以内。满足沉降控制要求。

3.5二衬扣拱阶段中隔墙及小导洞临时支护拆除关键技术

六导洞暗挖车站二衬扣拱断面大，二衬扣拱外径最大达11.1m，二衬扣拱阶段中隔墙及小导洞支护拆除不当可能产生较大初支变形与地面沉降，严重时会导致初支破坏，拱顶坍塌事故，所以在二衬扣拱施工阶段对初支支撑拆除应严格要求。一般情况下，同一扣拱施工段中隔墙支撑须间隔拆除，每一扣拱施工段支撑拆除的最大长度不得超过9m，支撑拆除施工时须加强洞内、外监测，若洞内或洞外变形显著，须缩短拆撑长度；不同的扣拱施工段须跳段拆除，间隔距离不小于6米；同一洞室同一方向跳段扣拱施工不应超过2个扣拱施工段。拆除时应合理安排工序，工序衍接应紧凑。

拆撑施工段须严格按设计布置监测点，做好洞内、外监测，洞内监测频率每天不少于2次，地表监测频率每天不少于1次，若有异常情况则增加监测频率并及时采取加固措施，切实做到信息化施工。

通过对地表及拱顶沉降监测，二衬扣拱阶段中隔墙及小导洞支护拆除引起的洞内、外沉降均在8mm以内。满足沉降控制要求。

3.6主体结构负一层与负二层土方开挖关键技术

广安门内站主体结构土方开挖采用机械开挖，三轮车运输至竖井，龙门架提升出土。地下一层土方开挖高度为5.2m，地下二层土方开挖高度标准段为8.2m，盾构加深段为9.05m。为确保施工安全，地下一层土方分两层开挖，地下二层土方分三层开挖。地下一层与地下二层底层土方开挖均采用分段开挖，一次开挖长度不超过20m，且地下二层最底层预留层厚不少于3m。开挖一段浇筑一段底板混凝土及边墙混凝土，以确保边墙不加设内支撑时边墙稳定。此开挖方法可减少负二层边墙内支撑施工，提高施工效率，节约施工成本，加快工程进度。通过边墙收敛监测，边墙收敛基本为零。

4、结束语

六导洞暗挖地铁车站PBA工法施工复杂，工序烦琐，该车站通过精心组织、合理选择工艺流程和施工方法，使施工达到流水化、标准化作业，安全、快速、优质、高效地完成了该车站的施工任务。通过广安门内站六导洞的施工实践，取得了良好的施工质量和一些可靠的开挖技术，对今后类似工程的施工具有借鉴意义。

参考文献：

[1] GB50299—1999，地下铁道工程施工及验收规范。北京：中国计划出版社，1999

车工技术篇5

1中国轿车工业技术创新的现状

加入WTO至今2001—2005年），在经济全球化和加入WTO背景下，新世纪的轿车工业进入了一个新的发展阶段。轿车工业通过引进技术、联合开发、自主开发进行技术创新，使得轿车的车型品种、款式、高新技术含量、使用性能特色和多功能配置等有了改进和提高。

(1) 技术创新的最有利市场结构开始显现。在2003年，轿车工业已形成以三大集团；即一汽、上汽、东风）为主导，以广州本田、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞集团、昌河集团、华晨汽车、北京现代等为重要组成部分的3+X”的新格局，出现有利于轿车工业技术创新的市场结构。

(2) 轿车工业技术创新的进程加怏，开始注重引进技术的消化吸收和自主开发及联合开发。轿车的技术创新主要体现在新的造型、人性化的内饰、操纵性与舒适性等方面的改进和环保、节能与安全技术发展。奇瑞、吉利、哈飞等企业坚持自主开发有自主知识产权的轿车，而且出口到国际市场；尤其是奇瑞，在2004年6月开始在伊朗建设年产5万辆轿车的合资厂，从而打破近20年多年来跨国公司通过合资控制我国汽车产业的格局。

2中国轿车工业技术创新所处的阶段

轿车工业在工业化国家里，已成为经济的命脉。它与其他工业的发展密切关联，其发展也促进了其他工业与交通运输业的发展。20世纪80年代初至中国加入WTO后3年来，中国轿车工业从合资起步经过兼并、联合与资产重组发展到今天以三大集团即一汽、东风、上汽)，以及三大集团与跨国汽车集团合资的公司即上海大众、一汽大众、神龙公司及上海通用等)为主，加上民营企业的竞争格局。国的6+3”巨头即通用、福特、戴姆勒一克莱斯勒、丰田、大众、雷诺一日产6家集团公司和相对独立的本田、标致一雪铁龙（PSA)、宝马3家公司已经完成了在中国轿车业的布局。2003年3大集团的轿车销量超过市场总量的50%。这期间，中国轿车工业主要是借助于国外跨国汽车集团的技术而发展的。目前，中国轿车工业的主要力量是合资公司，在中国轿车市场上，合资企业的轿车生产量占市场总产量的80%。但合资公司主要依靠跨国公司提供技术和产品，没有整车开发能力，国内公司没有自主知识产权的轿车，民营企业生产的轿车虽然有自主知识产权，但大多数只是仿制产品。2003年，在中高档轿车市场中，主要有奥迪、帕萨特、别克、雅阁、马自达及索那塔等品牌；在低档轿车市场中，主要有哈飞、夏利、奥拓及奇瑞QQ等14个品牌。2003年轿车的自主品牌的产量不足20%，说明我国汽车工业自主开发能力还处在一个低水平徘徊的状态，仍然没有走的引进一落后一再引进一再落后，开发能力不足一依赖一更不足一更依赖”的双重怪圈。因此，中国轿车工业具有一定的吸收、改进能力，但对外国技术仍存在一定程度的依赖性，尚处在技术创新的改进阶段即模仿创新阶段。

3轿车工业技术创新的SWOT分析

3.1中国轿车工业技术创新的优势

(1) 中国有着潜力巨大的轿车市场。由于制度创新，我国轿车市场消费主体发生了变化，消费需求已由公务消费转变为以私人需求为主。随着居民收入的普遍提高，越来越多的居民具备了购买轿车的消费能力，尤其是进入2002年以来，私人购买轿车的绝对数量和占整个轿车消费比例大幅提高，中国轿车消费进入一轮怏速增长阶段。2003年轿车销售197.16万辆，增长75.28%，销售和生产的增长幅度均超出2002年的同比。根据有关调查显示，目前中国私家车正在以每年20%的速度增长，预计到2010年，中国将成为继美国、日本后世界第三大汽车市场。轿车消费环境持续改善，市场累积潜能得以释放。

(2) 轿车工业从事技术创新的人力资源优势。在开放条件下，市场竞争归要结底是人才的竞争，是技术创新能力的竞争，也就是技术创新人才的争夺。技术创新人才是一种特殊类型的人才，具有知识结构合理、知识转化能力强和品质素养优秀的禀赋，一个产业是否拥有一大批具有技术创新能力的人才是其在竞争格局中胜败的关键因素。我国是世界上人口最多的国家13亿），蕴含着极其丰富的人力资源，通过正规教育和继续教育等模式已培养出相当大数量的科技人员。中国轿车工业经过20多年的发展，已集中了可观的技术创新优秀人才，而且在开放条件下还可以在全球范围内利用技术创新人才资源。

3.2中国轿车工业技术创新的劣势

(1) 产品制造技术和研发水平落后，缺少自主知识产权的核心技术。有关专家认为，中国轿车工业整体技术水平比美、日等发达国家落后10—15年，比韩国等落后5—10年，而研究开发水平比发达国家落后20年，研发能力薄弱，轿车自主开发严格意义上仍属空白。

(2) 技术创新投入有限，资金相对缺乏。轿车工业是资金密集型行业，轿车的研究开发需要大量的投入，而我国轿车工业总体投入显得不足。跨国汽车公司的R&D费用一般要占到公司年销售额的4%以上，而我国平均不足2%，如果从R&D费用的绝对数来看，中国汽车企业的R&D费用与这些国外公司相比差距就更大了。研究与开发投入不足影响了新技术和新产品的开发能力，阻碍了产品水平和质量的提高，并会严重影响中国轿车工业的国际竞争力。

3.3中国轿车工业技术创新的机会

(1)符合中国国情的轿车细分市场。轿车市场根据轿车级别有着相

应的细分市场，尤其是其中的微型轿车市场有着巨大的潜力。轿车多极化市场的形成是中国轿车工业发展的必然，也是轿车市场趋于成熟的标记。轿车市场竞争的加剧，将会进一步推动中国轿车工业的技术创新活动。根据目前我国人均收入水平和我国现有的工业技术水平以及技术创新能力，在轿车工业中大力开发微型轿车，有利于培育自主创新能力，同时还可以向其他发展国家出口，占领低端轿车市场，如奇瑞向东南亚和中东地区市场的轿车出口。

(2) 技术创新转移和扩散更加迅速。跨国汽车集团的全球化竞争，直接导致其汽车设计与研发日益全球化，并采取与市场和用户在哪里，就把工厂建到哪里，就地生产，当地销售”相配套的适应性技术开发和设计战略，使得技术知识扩散、转移和利用的速度大大提高。中国轿车工业可以利用跨国汽车集团的技术外溢，以较低的交易成本进行技术开发。

(3) 开放条件带来的机遇。开放条件下，中国轿车工业技术创新面临难得的机遇，如利于轿车工业形成规模经济，提高进入壁垒；节约技术创新资源；技术创新走向国际市场；便利技术创新的信息交流和资源共享以及自主知识产权的保护。

3.4中国轿车工业技术创新的威胁

(1) 与技术有关的新型贸易壁垒不断出现。随着经济全球化和贸易自由化的不断发展，一些发达国家凭借其科学技术和经济发展优势，不断出台新型的贸易保护措施，如技术性贸易壁垒、绿色壁垒、知识产权等，这对中国轿车工业通过引进、吸收消化和模仿创新提出了新的挑战。中国轿车工业必须在技术开发上拥有专有技术，尤其在轿车的核心技术如发动机、变速器、制动器、传动轴等上取得自主知识产权，加怏技术创新的速度，提高国际竞争力，从而绕过贸易壁垒和减少产权纠纷。

(2) 寡头垄断下的技术壁垒。目前汽车产业在全球范围内形成了少数大型跨国集团垄断的格局，即寡头垄断。这些大型跨国集团几乎垄断了整车平台开发技术，而且技术开发能力强、力度大，每年开发出几种甚至十几种新车型，其中包括开发新的平台。小企业因规模小、开发周期和产品生产周期长、开发力度低，难以与跨国集团同台竞技。商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心最近联合《中国汽车产业国际竞争力评价》研究报告指出，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。中国汽车产业分散性、低规模、低水平的现象依然存在，轿车工业仍处于相对较弱的竞争地位。

3.5中国轿车工业技术创新的SWOT矩阵

基于上述分析，可归纳出中国汽车工业技术创新的SWOT矩阵，见表1。

4对中国轿车工业技术创新的启示

中国轿车工业技术创新的必要性，在当代，科技成果转化和技术更新速度不断加怏，自主创新能力已经成为轿车工业提升竞争力的决定性因素。技术创新对现阶段的中国轿车工业来说非常必要和迫切。

(1) 技术创新是中国轿车工业发展的内在要求。中国已是世界第三大汽车生产国，但中国轿车工业技术创新的现状是缺少自主开发能力和自主品牌，国内多数合资企业仍依赖于国外合作伙伴提供的产品。从整体上来说，轿车工业目前仍不具备国际竞争力，缺乏自主开发能力是制约中国轿车工业发展的瓶颈，不仅制约整个汽车产业竞争力的增长，甚至会危及中国轿车工业的生存。技术创新能够将先进的科学技术转化为先进的生产力，是中国轿车工业发展和竞争能力提高的必然选择。

(2) 技术创新已成为当今中国轿车工业生存与发展的基础。随着科学技术进步的速度日益加怏和推动，大大缩短了产品的寿命周期，消费者的消费选择更加理性以及消费需求的多元化，轿车工业要想在激烈的市场竞争格局中占据有利地位，必须有较强的自主创新能力。

(3) 提升中国轿车工业竞争力的关键是技术创新。韩国通用大宇汽车和技术公司以不正当竞争为由诉中国轿车工业知名轿车品牌奇瑞及上海锦弘汽车销售公司一案，可以说明在国内市场国际化的现实下，中国轿车工业要在跨国公司已形成的全球汽车产业格局中立足，根本的出路在于技术创新。2004年6月1日正式实施《汽车产业发展政策》将企业的自主研发能力提到了非常高的水平，表明国家日益重视企业的自主研发能力。在2004年北京国际汽车展览会上，国内公司推出了很多自主研发的概念车、新车，也表明国内公司已经认识到了掌握核心核技术的重要性。

4.2技术创新有现实可行性并能实现后起优势

中国已具有较完整的工业体系，并且经过20多年的发展，中国轿车工业已经积累了丰富的经验，为轿车工业的进一步发展奠定了坚实的基础。中国发展轿车工业有着自身的比较优势，如13亿多人口国对轿车消费的巨大需求、丰富而廉价的智力资源和人力资源，以及经济的持续快速增长，使得中国的汽车市场成为吸引全球资源的理想场所。

车工技术篇6

[关键词]车辆技术；管理；研究

中图分类号：TD353.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）16-0061-01

前言：

我国道路状况复杂多变，近年来政府大力兴建高速公路，民间车辆保有量不断攀升，因此，我国车辆安全问题变得更加严峻。但在这种情况下，很多企业却没有给予车辆技术管理工作应有的重视。本文基于车辆技术管理工作进行分析研究，就是希望能够尽笔者一点绵薄之力，提高社会对车辆技术管理的重视程度，使相关从业人员对此类工作有初步的系统认知，并从中获得启发。

1.基于车辆技术管理工作影响力及社会现状的研究

1.1 基于车辆技术管理工作的实质的研究

车辆技术管理指的是对进行道路运输的车辆进行，从选购到最终报废的全方位管理的管理过程。【1】详细说明车辆技术管理的内容，即，前期对从事运输的车辆实行择优选配、科学使用，中期进行定期检测、强制维护、视情修理，后期进行合理改造、适时更新以及末期对无法改进的车辆进行及时报废。进行车辆技术管理的目的是保证车辆的顺利使用、合理配置，并争取在使用和维护过程中最大程度降低综合成本，保证运输安全、优质、低耗而高效。做好车辆技术管理工作要深入研究行业现状以及国内外形势，认真比较分析行业内部的不足，找出问题，逐一分析解决。近几年来，我国政府出资大力兴建高速公路网以及相关道路配套设施，全国车辆保有量节节攀升，服务业特别是快递行业对货物运输需求呈现爆发增长，以上种种导致我国道路运输量不断上升。而质变导致量变，公路运输量的增长必然推动车辆运输行业科技创新的发展。在可预见的未来，新型材料将被广泛应用，取代笨重的钢材。新能源汽车在政府的大力支持下将占领更多市场份额。除此之外，车载电子产品行业也极有可能生产出更多样更人性化的车辆衍生产品。除去车辆运输行业的发展之外，我们应对能源问题给予高度重视。我国人口基数大，车辆数目多，加之能源利用效率低，因此对传统能源材料的需求量极大。这一方面考验着我们的能源污染处理能力，一方面给我国能源储备开采带来挑战。

1.2 基于车辆技术管理工作对企业运营成本影响的研究

车辆运输过程中汽车构件的磨损修复、更换，车辆日常的保养、技术更新以及燃料的消耗等都会对企业的运营成本造成影响。因此，加大力度对车辆技术管理，合理使用机件材料、合理选择车辆燃料、定期及时对车辆进行检修，对节约能源消耗，减少企业运营成本，有着至关重要的作用。车辆管理人员应特别重视汽车技术状况的检查与调整，因为汽车只有技术状况良好，企业才可以减少车辆维修费用，车辆的使用寿命才能得到最大延长。与此同时，还要注意轮胎的保养与维护。轮胎之于车辆，就相当于双腿之于人体。注重轮胎的保持维护，不仅是对运输安全的负责，也是延长轮胎使用寿命的重要措施。

1.3 基于车辆技术管理工作社会现状的研究

由于车辆运输行业不断得到规范，我国车辆运输工作的质量已经得到了很大的提高。但我国经济腾飞，资本不断累积，政府大力兴建高速公路，车辆保有量不断提高，对车辆的需求不断攀升，对车辆技术管理工作的要求也不断加大难度。行业中，要面对日新月异的问题和挑战，相关从业人员还有许多方面需要创新和努力。例如，企业决策层对车辆技术管理工作的重视不够，没有给予足够的资金技术支持；车辆技术管理工作不到位，车辆的二级维护名存实亡，相关工作人员弄虚作假、瞒报谎报工作或只是做表面文章、走形式；对车辆技术管理工作监督不到位，企事业单位缺乏相关监管机制等。

2.基于车辆技术管理工作中产生问题及其解决方法的研究

2.1 车辆技术管理工作中存在制度不完备的问题

目前部分企业只注重眼前效益而忽略了长远利益，轻视了车辆技术管理工作。因此，企业决策层首先要对车辆技术管理工作给予应有的重视。其次，企业应建立奖惩制度，鼓励先进优干，发扬员工内部的优秀榜样的力量，以便带动员工积极性，提高工作效率，以优带后。同时，企业要严格遵守相关法律法规，并以此实行岗位责任制，把工作落实到个人，力图让每一辆车都有独立的管理人员。并且，企业内部要有独立严格而明确的工作规程，什么种类的车辆以怎样的频率，在什么地方进行什么水平的检测和维修，这些都要白纸黑字落实到制度上去。

2.2 车辆技术管理工作中存在管理不完善的问题

许多企业对车辆二级维护的管理不到位。虽然，近几年来人们已经逐步提高对车辆二级维护的重视，但是许多车辆接受定期检修的次数仍然远远达不到规定要求。社会上仍常常发生由于车辆检查力度不足、维护缺失而造成的交通事故，令人惋惜痛心。部分企业虽然按时保量地对保有的车辆进行了二级维护，但是由于二级维护项目有缺项漏项的情况，许多车辆在上路前仍然是问题重重、隐患重重。此外，不少企业中还存在二级维护附加作业及视情修理没有得到有效落实的情况。虽然车辆综合性能定级检测及车辆技术状况等级评定已普遍推行，但检测站的分布不合理加大了车辆送检的难度，而维修企业又普遍缺乏整体检测设备及能力，因此二级维护前后的检测至今仍未得到普遍推行。即使以上工作都顺利进行，车辆检修工作却常常因为质量没有得到保证而几经返工，并因此降低车辆运输效率，增加企业运营综合成本。除此之外，车辆技术管理中还存在检查监督不到位甚至是缺位的问题。很多企业缺乏相应的督导机制，企业内部形成了“有人干，无人看”的尴尬局面，诸多问题得不到揭露更得不到解决。甚至在有监督机制的情况下，很多时候对车辆技术工作失误的惩罚力度也并不够。由于惩罚力度不足，相关从业人员很可能会在同一个问题上反复出现错误，从而降低生产运输效率。综合分析以上诸多常见问题，我们可以看出，企业要想加强、完善车辆技术管理工作，重点要由二级维护入手，借由加强监督体制建设来把控二级维护工作。道路运输经营者应当建立车辆技术档案，实行一车一档，便于监督管理。档案内容应当包括：车辆基本信息，车辆技术等级评定、客车类型等级评定或者年度类型等级评定复核、车辆维护和修理（含《机动车维修竣工出厂合格证》）、车辆主要零部件更换、车辆变更、行驶里程、对车辆造成损伤的交通事故等记录。档案内容应当准确、详实【2】。

2.3 车辆技术管理工作中存在创新力度不够的问题

车辆运输行业中存在车辆技术管理落后盲目的问题。很多企业没有针对自身状况和实际国情自主的规划，管理工作落后于科技发展，制度死板僵硬，人才挖掘力度也远远不够，这更是切断了进一步发展创新的道路。企业要想加大行业创新力度，首先应积极引进高素质、高水平人才，以人才带动发展。其次应大力投入资金，向先进经验学习，并引进先进技术、投入资金自主研发相关技术，从而进一步发展创新。

3.结语

车辆技术管理工作对车辆安全具有重要影响，这不仅关乎企业的效益和利润，更是关乎相关从业人员的生命安全，是我们需持续为之努力、加以研究、加以创新的课题。

参考文献：

车工技术篇7

【关键词】车辆技术管理工作；问题；分析和讨论

1目前我国车辆技术管理工作存在的一些问题

1.1车辆维护意识较低

目前在我国很多运输企业中都存在重视车辆使用却忽视维护的现象，很多企业为了节省成本，只在车辆出现问题之后才会进行修理，拿修理当维护。这种想法和做法无疑针对车辆的状况以及使用寿命产生很大的影响。

不仅如此很多企业的领导针对维护工作的认识也不到位，所以在实际的工作针对维护的重视程度也不够。很多企业领导只看到了企业的短期利益，并未看到长期的发展，所以针对车辆的维护工作并不重视，最终导致车辆技术的状况逐渐下降。

1.2二级维护存在问题

首先很多企业并按照规定进行二级维护。尽管目前资质管理已经实施到各个企业中，但是车辆的产权仍未全部属于企业。在实际的运营中，很多车主和企业只重视经济效益，所以为了达到一定的经济效益，很多车主和企业都会出现超载、超速甚至疲劳驾驶等现象，并且不按照规定进行二级维护，最终就会带来不同程度的安全隐患。

其次很多维修企业在进行二级维护的时候都未按照我国有关规定进行维护，导致在维护的过程中存在漏洞、敷衍、应付等情况，这些问题最终都会影响车辆的正常使用。

再次很多车主为了达到既省钱又不违反规定的目的，在进行维修的过程中，要求维修企业开据二级维护的单据和手续，这是一种以修代保的手段，这种手段严重的影响了车辆的正常状况，也使车辆的二级维护严肃性受到质疑，针对于整个行业都产生了极其不良的影响。

最后自保车队的二级维护质量相对较差。随着运输企业的内部改革，很多企业都将车辆承包给车辆的驾驶员。在日常的运行中如果不是出现过大的问题，都由驾驶员自己进行修理，所以车队的维修人员逐渐减少，而车队的维修人员减少就会导致车队维修质量的下降。

1.3维修人员存在的相关问题

随着科技的不断发展，车型逐渐增多，新技术、新材料都逐渐的使用在车辆的制造上，所以这就针对维修人员的要求也逐渐增加。但是很多企业针对维修人员的投入较少，所以形成维修队伍素质和技术逐渐降低的现象，这就导致维修人员无法针对新技术、新产品进行正确的维修和维护。

2做好车辆技术管理工作的建议

2.1树立正确的意识

车辆技术管理工作相较于运输企业其他运营不同，运输企业的其他运营在每天的经营中都能反映出来，而技术管理的效益是潜在的，它逐渐的影响车辆的运行。所以运输企业的领导必须要认识到这一点，要认识到车辆技术管理的潜在影响，不应只看到车辆运营中的短期效益，要将目光放远，只有将目光放的更远，运输企业的未来发展前景才会更好。

2.2建立素质高、技术强的管理队伍

很多企业内部的运营管理部门中的技术管理人员都不懂维修技术以及相关的问题，在进行监督时无法针对维修质量进行确定，所以企业的领导要针对这一点进行有效的培训，让管理人员懂得技术、熟悉技术，由此加大监督、检查力度。

其次身为运输管理人员必须要不断的学习，要从实践中得到真实的锻炼，只有过硬的技术，二级维护才能真正的落到实处。

2.3加强二级维护的实施

首先运输企业应安排专人负责有关车辆技术管理的工作，要将人民的生命以及财产的安全放在首位，并结合企业的经济效益，将车辆技术管理工作作为重点。

所以针对一些不进行二级维护的车辆，企业有权扣除相应的费用，并且强制车主进行二级维护。并且针对拒不整改的车辆，企业可以不予调配从事营运，这种方式可以加大车辆的统一管理。

2.4强化二级维护的质量管理

要保证二级维护的质量，就要保证维修厂家的技术和信誉。所以首先应经常性的针对维修厂家进行检查，检查维修厂是否按照规定进行二级维护；其次维修厂应不断加强维修工人的技术培训，让工人逐渐掌握最近的技术，并且针对维修工人应保证持证上岗；最后根据维修厂的发展计划购置二级维护所需要的相关设备，由此提供二级维护的质量。

2.5加强针对车辆承包人员的教育

由于目前企业的很多车辆都承包了给了个人以及驾驶员，所以只有让这些承包人员意识到维护的重要性，才能真正的将车辆维护做到位，所以企业应针对车辆承包人员进行宣传教育，让承包人员深刻的认识到，车辆的使用主要是靠维护，而并不是靠维修，只有车主的意识到了，车主才会主动针对车辆进行维护。

除此之外，企业应不断加大二级维护的宣传，让所有的车主都了解到二级维护是必须要执行的，并通过宣传教育让车主认识到二级维护的重要性。

2.6建立完善的二级维护制度

运输企业应将车辆的二级维护作为一项非常重要的工作，只有建立完善的二级维护制度，明确责任制，才能使二级维护真正的可以得到实施。只有完善的二级维护制度才能保证车辆技术情况可以真正的体现出来，这对于车辆的运行具有非常重要的影响。这里要注意的一点是车辆的考核应根据里程来进行考核是否需要进行二级维护，而不是通过日期来进行维护，由此保证二级维护可以有效的落实。

2.7加强内部人才培养

人是企业发展最强大的动力，企业只有具备了高素质的人才，才能得到长远的发展。所以企业针对维修人员要定期进行培训，要不断的加强维修人员针对最新技术的了解，只有不断的提高维修人员的技术水平，才能逐渐的满足最新需求。

3结语

车辆技术管理工作对于运输企业的发展具有非常重要的作用，所以运输企业必须要重视车辆技术管理工作，并同过各种手段不断的加强车辆技术管理的水平，从此更好的推动运输企业的发展。

参考文献：

[1]石艳秋.如何做好运输企业的车辆技术管理工作[J].黑龙江交通科技，2008（08）

车工技术篇8

关键词：汽车工业；技术创新能力；自主创新

1.我国汽车工业基本情况

进入21世纪以来，随着中国加入WTO，中国汽车工业进入全面开放和迅速发展的新时代。这一时期，中国汽车工业发展具体表现在：

1.1汽车产量保持增长势头

汽车产量从1978年的14.9万辆增加到2007年的888.24万辆同比增长22.02%比上年净增160.27万辆；汽车销量879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。轿车产量也由最初的几乎空白增加到472.66万辆。自2006年起，中国汽车产销量仅次于美国和日本，居世界第3位。

1.2汽车工业在开放环境中竞争

根据我国加入WTO的协议，到2006年，进口轿车和客车的关税降到25%，火车关税降到20%-30%；5年后完全取消配额。中国汽车工业在政府保护逐步降低的状态下，应对外部竞争，遇到的挑战是空前的。竞争的结果是，中国汽车工业产量、销售量均已居于世界前3位；技术水平有了较大提高；国际竞争力大幅提高。

1.3汽车消费需求结构得到改善、汽车市场规模持续扩大

汽车消费对象从以公款购车为主逐步向以个人购车为主的多元化消费结构转变，消费地域有以城市消费市场为主向城乡全方位消费市场转变。加入WTO后，中国汽车市场持续迅速扩大。轿车销量保持了两位数的增长。中国已是世界第二大新车销售市场。中国汽车市场成为拉动全球汽车市场的最重要因素。

2.我国汽车工业技术进步概况

改革开放开始时，中国汽车工业与发达国家汽车工业在技术上整体存在着30年左右的巨大差距。经过改革开放30多年来的努力，通过引进技术与自主开发相结合，目前中国汽车工业在整体上与国际先进水平的技术差距已经缩短到5～10年。

3.我国汽车工业技术创新能力与国外的比较分析

汽车工业技术创新活动，包括生产要素的合理配置、产品的研究开发、制造工艺的改进以及新材料的利用等方面。下面从以下几个方面来考察我国汽车工业的技术创新能力。

3.1研究开发经费投入

我国汽车企业每年的研发费用只占销售额的1%，甚至更少，而国外一般为3%～5%。例如，福特汽车公司2004年投入的研发费用为74亿美元，占销售收人的4.31%；通用汽车公司近三年的研发费用也平均达到62亿美元，占销售收入的3.20%。

3.2科研人员投入

高水平科技人员的数量、优秀管理人才的数量及其占汽车工业就业人数中的比例是影响汽车工业技术创新能力的重要因素。

我国汽车产业自主创新能力薄弱的一个重要原因就是汽车产业研发人才短缺的现象十分严重。据统计，欧美发达国家汽车行业的研发人才一般都要占到全行业的30%以上，而我国汽车行业的研发人才却仅占全行业的8%。有关专家预测，现阶段我国汽车产业的人才缺口已达50万。

3.3专利申请数量

专利申请数量也是衡量一国研发能力的重要标准。就我国汽车产业而言，从量的方面看，2003年，我国的专利申请数达到182226件，位居世界前列，然而细细分析，情形却不容乐观。从质的方面看，我国的专利申请项目中，产品外观设计创新占绝大部分，并且有逐步上升趋势，而发明创作和实用新型技术的研发相对较少。

4.我國汽车工业技术创新能力建设存在的问题——自主创新能力有待提高

在中国汽车工业发展中已形成了某种程度的路径依赖。合资企业在新车型推出和关键技术方面过多依赖跨国公司；中方在合资企业的产品本地化改进、投资、采购、市场开拓等经营发展方面缺乏主导权。

跨国公司出于其全球战略和占领中国汽车市场的考虑，抑制合资企业自主开发能力的形成，并控制技术开发的关键环节，以保持实际控制权。有的公司还在合资企业内部弱化中方原有的技术开发部门，使其主要从事本土化工作。

目前国内零部件产品对技术输入有较强的依赖性。中国汽车零部件企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力。许多关键零部件仅仅是仿制外国产品。

5.提高我国汽车工业技术创新能力的对策建议

尽管我国汽车工业的技术基础较差，产品开发能力较弱，但我国有不断提高汽车工业技术创新能力的有力条件，如：中国经济发展迅速，汽车市场前景广阔；有良好的潜在人才资源，只要采取的政策、措施科学有力，就一定能把我国汽车工业的技术创新能力提高到一个新水平。为此，应采取以下措施：

5.1加大研发资金投入强度

研发是支柱产业的灵魂，汽车工业的研究发展与应用要求加强对研发的投入并成立研发中心，这样才能够吸引、培养企业所需要的研发人才，才能提高企业的创新能力。拓宽资金来源渠道企业提高自主创新研发能力需要大量资金，单靠企业自身远远不够。这一方面要求政府发挥财政资金引导作用，对研发多投入资金并注重财政资金投入绩效；另一方面要积极拓宽研发资金来源，充分利用金融机构借贷、风险投资机构等向研发注入大量资金

5.2造就一批高水平的技术创新人才队伍

高水平的科技人才队伍及其作用的发挥程度是决定一个产业技术创新能力的关键因素。因此，一方面要提高科技人员占汽车工业职工人数的比例，加强技术交流和人才培养；另一方面，要形成一种适应市场的要求，促进人才辈出，充分发挥人才价值的竞争机制和激励机制。

5.3深化实施以标准、专利为核心的知识产权战略

由于我国汽车行业尚未建立完整的专利——战略研究机构，缺乏专门研究人员和研究经费，难以开展系统的调研工作，没有形成完善的理论体系。因此，我们建议汽车工业的主管部门应发挥政府的宏观管理和协调作用，根据国家经济发展的总体战略方针，针对我国汽车工业面临的国内和国际环境及条件，分析我国汽车工业的特殊性，应加快制定国家技术标准政策尽快实现自主知识产权为核心的技术标准体系，同时增强具有自主知识产权和核心技术的能力。

5.4制定支持汽车行业及企业技术创新的有效政策

制定支持汽车行业及企业技术创新的有效政策。自主创新是汽车工业发展的关键，已成为政府、汽车工业及企业的共识。但是，迄今为止，政府在促进汽车工业自主创新方面仍未推出真正有效的具体政策。在政府已推出装备制造业振兴政策时，具体推动汽车工业技术进步政策的出台，已经非常急迫。

目前，汽车工业研究产业共性技术、关键性技术的平台缺乏，政府有必要对为全行业服务的研究机构予以重点支持，并且对基础性、公共性研究项目加大政府财政支持力度。对于解决汽车工业面临的能源、资源、环境问题的研究机构和研究项目，政府不仅要在资金、人才等方面大力支持，而且要具体参与领导和组织项目的实施。

政府还可以通过财政税收政策，支持与汽车工业发展密切相关产业的研究与开发，尤其是新能源、新材料、新环境保护领域的研究开发。政府还应当做好新能源、新材料、新环境保护技术的前期市场导入工作，对新能源、新材料、新环境保护技术的前期应用给予部分的财政支持和税收优惠。

作者：董婧

【参考文献】 

车工技术篇9

激光拼焊接技术近年来取得了高速的发展，获得了国际上汽车工业的普遍认可。激光拼焊接技术可以将不同形状、不同材质、不同涂层的钢板自动焊接成一块整体的板材，满足不同零部件对板材性能的要求，提高焊接的牢固程度，同时，可以有效减少焊接的成本、减少汽车的生产工序，可见激光拼焊接技术在汽车工业上的应用具有广阔的发展前景，本文对激光拼焊接技术在我国汽车工业的应用进行了探讨。

关键词：激光拼焊接技术；汽车工业；应用；探讨

随着经济的发展和人们生活质量的提高，汽车逐渐成为了人们生活中不可或缺的必需品，汽车的普及给人们的生产生活带来了极大的便利，但同时也带了大量的问题，包括能源的消耗、环境的污染以及一系列的安全隐患等。汽车的安全性和稳定性关系到每一个人，在确保汽车安全性和稳定性的前提下，减少汽车的自身重量来达到减少能源消耗、缓解能源危机的目的将是未来汽车工业发展的方向和趋势，激光拼焊接技术可以很好的帮助人们实现这一目标。

1激光拼焊接技术的含义

激光拼焊接技术是汽车工业的所有焊机技术中最具发展潜力的焊接技术，同时也是较为新颖的焊接技术，最初是来自人们对激光拼焊接板产品的开发，发展至今主要包括激光拼焊板和激光拼焊管，其中又以激光拼焊板的应用最为广泛，采用激光拼焊的方式不仅可以有效减少汽车的零部件数量、构件重量，还能显著提高汽车的结构质量以及汽车整体的稳定性，使材料得到充分利用，实现汽车产业的高效、高质的发展，保持汽车产业的生命力以及活力。

2激光拼焊接技术的产品

使汽车构件可以朝着更加轻量化的方向发展，从而缓解能源危机、实现节能减排的目标是激光拼焊接技术在汽车工业领域得到广泛使用的主要原因，激光拼焊接产品主要包括激光拼焊板和激光拼焊板。

2.1激光拼焊板

激光拼焊板的生产工序包括待焊拼焊板的准备和激光焊接，具体是指将两块或两块以上的、相同厚度或者不同厚度的材料连接在一起而形成的一种新的产品。激光拼焊板的优势在于它可以很好的实现设计的要求，将各种不一样的材质物尽其用，实现最优的组合配置，极大的减少了汽车工业的生产工序、构件重量，使汽车结构的性能显著提升。

2.2激光拼焊管

激光拼焊管的生产工序包括拼焊板的准备、激光拼焊板的生产、卷管、激光焊接等，具体是指是由相同或者不同厚度的材料构成的一个整体的焊管。激光焊接管是在激光焊接板的基础上通过对激光焊接板进行二次的深加工而产生的，特点是在新的焊管成型前就已经具有了不同的厚度，且焊管的厚度可以根据设计的需要在焊管的不同部位设置不同的厚度，这有利于下一道焊接工序的减少，提高汽车工业的生产效率，激光拼焊管独特的优势使其越来越受到人们的重视和关注，主要应用于汽车的仪表板架、支架结构、横梁结构等部位的生产当中。相比于传统的焊管，激光拼焊管的契合度更高、生产成本更低以及可以充分的实现个性化定制、满足不同客户的需求，有利于企业赢得更多的市场份额，实现自身稳定、持续的发展。

3激光拼焊接技术的工作原理

3.1激光拼焊接方式

激光拼焊接技术不仅用于直线焊缝的生产，同时也能对“人”字形、“丁”字形等折线焊缝进行生产，激光焊接技术可以忽略材质、厚度、形状不同等因素的影响，完美的实现构建之间的焊接，激光焊接方式包括基本的“两张焊接”、“两张两列焊接”、“两张三列焊接”，甚至“三张两列焊接”、“三张三列焊接”等。

3.2激光拼焊接系统

激光拼焊接单元、焊缝跟踪单元、质量检测单元、吸烟除尘单元等构成了激光拼焊接系统，其中激光拼焊接单元是整个激光拼焊接加工过程中的核心部分，负责利用激光焊接头来完成焊缝的焊接、焊缝位置的及时调整、焊缝的焊后质量检测等，激光焊接头是激光头组件的一部分，完整的激光焊接头还包括焊缝的跟踪摄像头、焊缝的质量检测摄像头，是激光焊接过程中核心零部件。其他各相关功能单位的支撑件和载体是工作台框架，工作台框架的三个基准面分别用于激光焊接单元的安装、定位夹紧系统、排烟单元、背部检测以及背部排渣等，科学完整激光拼焊接系统是激光拼焊接技术在汽车工业上充分发挥作用的保证。

3.3激光拼焊接质量

激光拼焊接的质量直接决定着最后汽车质量和汽车生产线的质量，同时也是检测激光拼焊接技术有效性的重要指标。在实际的生产过程中，由于焊接参数要根据不同的情况做出不同程度的调整，因此激光拼焊接的质量受到多种因素的影响包括光束的离焦量、偏离量以及焊接线的能量，当焊接线的能量过大时，会导致过热区的晶粒尺寸粗大，致使接头的韧性降低；当焊接线的能量过小时，接头的硬度和强度虽然得到提高，但同时接头的韧性也会降低。选择合适的焊接工艺参数，保持合适的焊接线能量进行焊接，可以有效保证焊接接头具有良好的性能。

3.4追踪与检测系统

追踪与检测系统是一个集成的系统，焊接跟踪的组件包括激光视觉传感器、跟踪控制器、执行机构，其中激光视觉传感器位于激光焊接头的两端，主要用于对焊接过程进行实时的感应和监控，并将追踪到的结果用图像的形式表现出来，再结合质量检测组件，对追踪结果进行进一步的分析和检测，从而及时的发现并焊接过程中的缺陷和异常。

4结束语

激光拼焊接技术在汽车工业上的应用前景将是十分广阔的。因为激光拼焊接技术在减少汽车构件重量的同时，还很好的提高了汽车的安全性和稳定性，且实现了生产材料的充分利用和材料之间的完美结合，使得激光拼焊接技术一方面符合节能减排的时代要求，一方面降低了汽车工业的生产成本，保证了汽车工业的高效、高质的发展。

参考文献：

[1]李义田.激光焊接技术在汽车工业中的应用[J].科技信息,2011(16):580.

车工技术篇10

关键词：模板工程；施工方法；控制措施

某住宅小区人防地下车库为地下一层，总建筑面积达到了6680m2，人防工程钢护等级是平针结合的甲类五级，工程采用了框架结构作为主要的结构形式，基础形式采用的是独立柱基础加抗水板的形式，基础上平标高为-5.900m，其净高达到了4.35m，地下车库柱子和顶板采用的是现浇混凝土的形式，结构的表面一定要满足清水混凝土施工的具体要求。

1 模板方案选择

模板和支架搭设设计的过程中一定要做到的一点就是其一定要具备非常强的安全性和可靠性，顶板还应该采用满堂脚手架的形式，梁采用的是梁支撑的形式。

2 模板的安装、拆除施工方案

2.1 梁模板及支撑的形式

截面尺寸为500×1300，架体高度4.35米。面板采用12mm胶合面板，在木工加工场地制作施工现场组拼，内楞采用50×100木方，间距200mm，角部要求设置两个并排，方木要求立放。外楞采用圆钢管48×3.5围檩加固，竖向间距为600mm。采用可回收M14螺杆为对拉螺栓进行加固。梁底承重架采用扣件式钢管脚手架，由扣件、立杆、纵横水平杆组成，采用φ48×3.5钢管，立杆间距0.6m，立杆梁两侧对称布置，扫地杆距地面不大于200mm，纵横水平杆步距为1500mm，梁底加设2根支撑杆，底部同样设置纵横向扫地杆。梁下特别注意增加的立杆顶端横杆下的扣件要求设置两个防止竖向滑移。

顶板模板：平面最大尺寸为8400×8400，架体高度4.35米。面板采用12mm胶合面板，内龙骨采用50×100木方，间距250mm，四周100mm设置两个并排方木，方木要求立放。

2.2 模板安装要求

2.2.1 梁板模板安装的顺序及技术要点

（1）模板的安装顺序。搭设和调平模板支架（包括安装水平横杆）按标高铺外楞钢管按标高铺设梁底模拉线找直绑扎梁钢筋安装垫块梁两侧模板安装梁两侧外楞及对拉螺栓安装调整模板

（2）技术要点。跨度大于4m时，起拱高度宜为跨度的1/1000-3/1000，并注意梁的侧模包住底模。

2.2.2 顶板模板安装的顺序及技术要点

（1）安装顺序。满堂脚手架搭设主龙骨（钢管）安装调整次龙骨（木方）安装柱头、梁头模板龙骨柱头、梁头模板、顶板模板安装拼装顶板内、外柱头模板龙骨模板调整验收进行下道工序

（2）技术要点。楼板模板如果采用单块就位的形式，我们应该按照每个铺设单元从四周先用模板和梁柱模板连接的形式，之后要想中央铺设，如果其跨度在4m以上的时候，起拱高度应该是跨度的1/1000-3/1000，起拱的位置应该在正中央，四周不能出现起拱的现象。

2.3模板拼装

在现场进行模板拼装的过程中一定要控制好相邻板面的拼缝工作，两个板的接头位置应该设置一根方木，这样才能更好的避免工程出现漏浆的现象，在拼装结束之后还要采用对拉螺栓将模板和竖向钢管进行适当的加固处理，这样才能更好的保证模板自身的整体性，在拼装中必须要保证的一点就是两块模板之间的拼缝一定不大于1，相邻模板的高低差一定要在1mm之内，板的平整度不大于2，模板平面的尺寸偏差也一定要充分的满足施工的基本要求。

2.4 模板拆除

2.4.1 模板拆除的过程中一定要严格的按照施工现场同条件试块的基本强度来处理，同时在其符合设计的基本要求之后，项目人员会发放出拆模通知书，之后就可以开展拆模施工。在高空进行拆模作业的时候，一定要严格按照其操作的规范去处理，处理的过程中不能出现大锤或者是撬杠，操作层阿航不临时拆除之下的模板堆放的过程中不能过于集中，同时堆放的层数不能要在2层以内。

2.4.2 模板和支架在拆除的过程中，混凝土的强度必须要满足施工的要求，在侧模的拆除施工的过程中，混凝土的强度必须要满足1.2MPa，确保其表面和棱角的位置不会因为模板拆除施工而受到损害。

2.4.3 模板拆除的顺序应该和模板安装的顺序刚好相反，先支的模板应该后拆，后支的模板应该先拆，首先应该将非承重模板拆除，之后才能拆除承重模板，拆除的时候应该按照从上到下去完成，拆下来的模板不能随意的抛掷，应该将其摆放在指定的地方。

2.4.4 柱模板在混凝土的强度已经满足1.2MPa之后保证其不会因为模板的拆除而出现损坏的时候就可以拆除。模板拆除的顺序应该和安装的顺序刚好相反，首先拆除柱头的部分，后拆除柱脚的部分。在拆除模板的时候，首先应该拆掉下端的穿柱螺栓，从而使得模板能够向后倾斜，和柱体完全脱开，不能在柱上撬动模板或者是使用大锤子锤击模板，确保拆模的时候混凝土柱不会出现严重的晃动的情况，这样才能有效的防止拆模的时候阳角产生非常严重的损坏。

2.4.5 在拆除楼板模板的时候，应该首先拆除板跨中的支撑结构，从而使得模板和楼板能够顺利的分离，之后再拆除和梁连接在一起的楼板支撑结构，从而使模板都能够落在满堂脚手架上。

3 模板工程质量验收的要求

3.1 基本规定

3.1.1 模板及其支架应根据工程结构形式、荷载大小、地基土类别、施工设备和材料供应等条件进行设计。模板及其支架应具有足够的承载能力、刚度和稳定性，能可靠地承受浇筑混凝土的重量、侧压力以及施工荷载。

3.1.2 在浇筑混凝土之前，应对模板工程进行验收。模板安装和浇筑混凝土时，应对模板及其支架进行观察和维护。发生异常情况时，应按施工技术方案及时进行处理。

3.1.3 模板及其支架拆除的顺序及安全措施应按施工技术方案执行。

3.2 模板安装

3.2.1 安装现浇结构的上层模板及其支架时，下层楼板应具有承受上层荷载的承载能力，或加设支架；上、下层支架的立柱应对准，并铺设垫板。

3.2.2 在涂刷模板隔离剂时，不得沾污钢筋和混凝土接槎处。

3.2.3 模板安装应满足下列要求：（1）模板的接缝不应漏浆；在浇筑混凝土前，木模板应浇水湿润，但模板内不应有积水；（2）模板与混凝土的接触面应清理干净并涂刷隔离剂，但不得采用影响结构性能或妨碍装饰工程施工的隔离剂；（3）浇筑混凝土前，模板内的杂物应清理干净。

3.2.4 对跨度不小于4m的现浇钢筋混凝土梁、板，其模板应按设计要求起拱；当设计无具体要求时，起拱高度宜为跨度的1/1000～3/1000。

3.3 模板拆除

底模和支架拆除的时候，混凝土的强度必须要充分的满足施工的基本标准和要求，如果设计中没有提出比较详细的要求时，混凝土的强度一定要能够充分的满足有关规范和施工的基本要求。

结束语

模板工程是现浇混凝土工程施工过程中非常重要的一个组成部分，模板施工质量直接影响到了整个工程的稳定性和安全性，所以，我们必须要在工程的建设和施工当中对施工的各项因素予以充分的考虑，选择最佳的施工方案，保证施工的效果。

参考文献