汽车救援范文

导语：如何才能写好一篇汽车救援，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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目前，对道路汽车救援服务普遍定义为：“不换件、不解体，半小时内可以修复影响汽车行驶的故障”及更换备胎、送油等几项道路路面服务；对在现场无法恢复行驶能力的车辆实施专业化的拖车服务；普通困境救援，如在法律允许的条件下的开锁服务，车辆陷入路井、路沟等脱离困境服务。

历史虽久，发展缓慢

中国汽车救援的历史已不短，但发展并不迅速。1995年大陆汽车俱乐部即在中国成立，第一个把道路救援概念引入中国。十年后的2006年4月20日，大陆汽车俱乐部宣布其全国道路服务网络成立，这是中国第一家具有专业化标准的道路服务网络。尽管汽车救援远比中国汽车市场大发展来得早，但由于在2002年以前中国私人汽车消费市场不成熟、总的汽车保有量不大、公车消费占主导地位等，导致整个中国汽车救援行业发展十分缓慢。另外，汽车救援是一个专业性很强的行业，需要技术独特、装备精良、有一定数量的救援工。救援工要具备汽车修理等级证书以及诊断故障的能力，丰富的修理经验，熟悉道路；救援服务需要配备专业救援车及相关设备、工具等。要达到这样的水平，必须有雄厚的资金和先进的管理模式作后盾，这也在一定程度上制约了汽车救援行业的发展壮大。数据显示，目前国内注册的汽车救援机构中，注册资金在50-200万元的占74%，5000万元以上的只占3%。因此，到家庭轿车蓬勃消费的今天，也还没有形成真正具有相当规模的汽车救援机构。

目前我国汽车救援主要分普通公路汽车救援和高速公路汽车救援。其中普通公路汽车救援已基本实现市场化；但高速公路由于全封闭，救援工作必须保证快速又不影响交通，所以一般由当地路政部门来执行。因此，目前中国汽车救援行业从业机构既有来自官方的也有来自汽车销售部门的，甚至还有一些是马路游击队。

中国汽车救援市场存在的主要问题

尽管中国汽车市场保有量在逐年迅猛增长，但目前我国汽车维修救援市场还比较混乱，主要存在以下问题：一是救援企业小、散、弱，各自为政，难成气候；二是服务不规范、价格不统一，宰客现象不断；三是人们对汽车救援行业的认知度不高；四是一些企业从业人员素质低下，救援手段比较落后，无法提供高质量的救援服务。与国外发达国家相比，中国的汽车救援行业还存在着相当大的差距。

中国汽车救援行业运营模式

目前中国汽车救援行业还处于一种不十分完善的状况，各地的运营模式也不完全一致。比较有代表性的为以下几种：

以河北为代表的营运车辆会员制模式。该省各市采用“网员制”模式组建汽车维修救援中心，在部分县设置了汽车维修救援站100个，布置汽车维修救援网点300余个，各市统一了汽车维修救援号码，完善了网络装备和设施，健全了管理制度。

企业自我运作，自主开展的救援模式。例如北京大陆汽车俱乐部，是国内首家专业救援公司，它引进澳大利亚汽车协会维修救援管理模式，采用俱乐部会员制，在北京地区自主开展汽车救援。该俱乐部统一救援电话号码、服务规范，重视企业形象和文化。

以辽宁为代表的招投标确定营运机构的模式。1996年，辽宁省成立了第一家专业汽车救援机构――大连蓝天汽车救援中心。到2004年底，辽宁省部分市组建了市级机动车维修救援服务中心，使用全省统一开通的汽车维修救援“96122” 特服电话号码，面向社会公众提供服务。2004年，全省实施机动车维修救援75000余台次，汽车维修救援工作取得了很好的效益。存在的问题是各地区工作开展不平衡。

福建泉州市“11185汽车维修救助网”模式。该救助网以泉州市邮政局11185网络为平台，实行会员制。11185是全国通用的特服号码，汽车救助网作为一个工作模块直接融入11185系统运作，维修企业经交通运管部门审核后以会员的形式加盟救助网，较好地解决了边远地区汽车维修救援难的问题。

充满机遇和挑战的未来

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1.1适用范围

本预案适用于公司内车辆，有汽车吊、叉车、洒水车、清扫车、装载机、载重汽车、机动三轮车、小轿车、货车等。

1.2危险源

汽车吊、叉车、洒水车、清扫车、装载机、载重汽车、机动三轮车、小轿车、货车等等车辆由于日常保养差、带病行驶、车灯不亮、安全装置失灵、刹车失灵、道路路况差等因素导致发生碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火、撞固定物等事故。

1.3事故类型

1.3.1道路交通事故

1.3.1.1道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成碰撞、碾压、刮擦、翻车等人身伤亡或者财产损失的事件。

1.3.2生产安全事故

1.3.2.1作业车辆在作业场所内行驶或作业中引起乘员坠落和物体倒塌、下落、挤压、碾压、碰撞固定物等造成人员伤亡。

1.3.2.2车辆在作业场所内及作业道路上行驶因宽度、高度不足，转弯半径过小、地基承载力不足发生的车辆沉陷、翻车、坠车事故。

1.3.2.3维修车辆时未采取防护措施，砸伤人或溜车压人、撞人等。

1.3.2.4车辆在作业时发生车辆沉陷、翻车、触电引发火灾、爆炸。

1.4危害程度及范围

公司内车辆有汽车吊、叉车、洒水车、清扫车、装载机、载重汽车、机动三轮车、小轿车、货车等车辆在行驶过程中如碰撞、碾轧、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火等意外，极易造成车辆损毁和人员伤亡。车辆事故直接危及到人民的生命、财产安全，并对社会稳定带来不良影响，对国家和企业带来巨大的经济损失。

2.组织机构及职责

2.1领导机构及职责

组织机构和职责见《公司生产安全事故综合应急救援预案》中第3条应急组织机构和职责。

2.2工作小组及职责

组织机构和职责见《公司生产安全事故综合应急救援预案》中第3条应急组织机构和职责。

3.处置程序

3.1应急预警

3.1.1预警条件

3.1.1.1违章驾驶。如酒后驾驶、精力不集中、无证驾驶、疲劳驾驶、超速行驶等。

3.1.1.2车辆存在缺陷。如刹车失灵、转向灯损坏等。

3.1.1.3场地存在缺陷。如路况差、视线不良、厂内道路无减速带、无限速标志牌等。

3.1.2预警方式、方法

3.1.2.1现场出现事故征兆时，在事故地点及附近的人员首先排除事故隐患，利用电话、对讲机或派出人员等方法，迅速将情况和危害程度向作业班组长和生产值班调度汇报。各组成员携带各自的抢险工具，赶赴出事现场。

3.2信息报告

3.2.1作业班组长和生产值班调度要根据事故的性质和蔓延趋势，迅速做出应急处理措施；如事故难以效控制，迅速向部门各级负责人汇报，向应急值班室报警，并对可能受事故波及区域的人员发出警报通知。

3.2.2公司应急救援联络电话和应急指挥中心办公室联系电话详见《公司电话号码一览表》。公司24小时应急值班室：****，报警内线*****。

3.2.3公司应急值班室接到报警后立即向公司应急救援指挥部汇报，接到汇报后总指挥应立即宣布启动本应急预案，事故快报（事故发生的时间、地点、原因、人员伤亡、事故现状、实施救援情况及事故发展预测）总指挥或副总指挥审核后，在1小时内分别向上级公司、当地政府及相关主管部门报告。

3.2.4事故报告内容包括：事故发生的时间、地点、事故现场情况；事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明的人数）；已经采取的措施。

3.2.5应急值班室要有对外部联系电话，包括医疗救护队、上级有关部门和其他有关部门的电话联系方式。可采用电话、手机、传真等方式对外联系和求援。

3.3应急响应

3.3.1事故分级

根据事故严重程度、可控性、救灾难度和影响范围，将事故分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级、Ⅳ级，Ⅰ级为最高。

3.3.2应急响应分级

采取分级响应的原则，由现场负责人根据突发事件造成的危害程度、波及范围、影响力大小、人员及财产损失等情况，判断突发事件的等级，汇报相应的领导，由相应的领导决定起动对应等级的应急预案。

3.3.3应急行动

3.3.3.1应急救援指挥部成员到达调度中心后，由总指挥下达救援命令，根据事故情况，分析判断事故严重程度、波及范围、存在的威胁，确定先期救援方案；

3.3.3.2按照应急救援指挥部的指令，现场抢救组进行现场侦查，组织或协助事故单位开展抢险救灾工作；

3.3.3.3有关应急队伍进入事故现场后，迅速开展事故侦测、警戒、疏散、人员救助、抢修等有关救援工作，当事态超出响应级别无法得到有效控制时，向应急救援办公室请求实施更高级别的应急响应；

3.3.3.4保障技术组针对事故现场情况，制定详细的抢险救灾方案，报应急救援指挥部批准后实施，营救受难人员；

3.3.3.5应急恢复完毕后执行应急结束程序，由事故应急领导小组组长宣布应急结束。

3.3.4资源调配

3.3.4.1应急救援指挥部根据事故性质、影响范围、灾害程度，及时向汕头市安全生产监督管理局发出救援请求，请求上级部门给予医疗救护队伍、技术专家等救援支持。同时安排专人做好应急救援物资的调配工作。

3.3.5应急抢险

3.3.5.1当发生险情时，立即组织危险区域人员撤离，迅速报告现场应急救援小组组长，现场应急救援小组组长迅速上报公司应急办。

3.3.5.2一般突发事件

3.3.5.2.1发生一般道路交通事故，对未造成人身伤亡的，驾驶员按照一般事故简易快速处理流程执行。

3.3.5.2.2车辆发生交通事故，当事人对造成事实、责任无争议的，且符合公司有关规定的轻微交通事故，报人力行政中心协商恢复赔偿事宜。

3.3.5.2.3车辆发生交通事故，当事人对事故责任存在争议的，用像机或手机拍照，固定证据，并将车移至相对安全的地带，摆放警示标志；同时拨打122报警和保险公司报案电话，并及时向值班调度员报告事故经过，由人力行政中心跟踪协助驾驶员进行处理。

3.3.5.2.4车辆在道路上发生故障，需要停车排除故障时，驾驶员应当立即开启危险报警闪光灯，将车移至不妨碍交通的地方停放；难以移动的，应当持续开启危险报警闪光灯，并在来车方向150米设置警告标志等措施扩大示警距离，必要时迅速报警。

3.3.5.3较大突发事件

3.3.5.4车辆发生伤人事故，驾驶员应立即拨打122（城区交警122、高速交警110）和120报警，并拨打保险公司电话报案后，立即将伤者送往附近医院进行抢救，并及时通知值班调度员。应急办根据事故级别启动本应急预案。

3.3.5.5车辆发生翻车事故并有人员伤亡。应急办接到报警核实后，根据现场可能状况，立即启动应急预案并调集救援人员、施救车辆（吊车）和急救箱、钢丝绳、千斤顶等物资赶赴现场，协助现场人员进行人员抢救和设备抢救，调查事故经过，保护事故现场，开展善后处理。如在现场遇到难以处理的事情，应及时请示应急领导小组扩大应急，启动公司级综合应急预案。

3.4扩大应急

3.4.1在事故抢救抢险过程中，若事态扩大，抢救力量不足，事故无法得到有效控制，抢救组和现场抢救指挥部要立即向救援指挥部汇报；

3.4.2由应急救援总指挥决定向上级部门求救，请求兄弟单位或政府部门进行增援，启动上一级事故应急预案，实施扩大的应急响应；

3.4.3必要时公司应急总指挥部可决定组织事故现场周围人员进行紧急疏散或转移，或请求地方政府组织周边群众进行紧急疏散或转移。

3.5信息公开

3.5.1按照积极主动公开的要求，把生产安全事故信息更多、更全面、更细致地告知社会公众，在满足群众知情权的同时，自觉接受社会监督。

3.5.2事故调查组应在2小时内将生产安全事故信息对媒体、社会、居民公开，及时准确采取的事故处置举措、抢险救援进展，回应社会关切，消除公众疑虑。

3.5.3事故调查组应及时跟踪事故救援情况，将伤亡、经济损失等情况及时公开。

3.6后期处置

3.6.1救援结束后对现场进行恢复，对损失情况进行检查，确定设备损坏情况和抢修方案。

3.6.2对事故抢险人员、器材进行清点，并撤离现场。

3.6.3公司组织各方资源开展抢修，尽快恢复正常生产。

3.6.4公司在事故发生后2日内组织事故原因调查分析，填写事故原因分析记录，并制定纠正和预防措施，报请安委会批准后实施。

3.6.5安委会对纠正和预防措施的实施效果进行验证。

3.6.6配合上级部门和政府部门开展事故调查，做好伤员及家属善后工作。

3.7应急保障

3.8应急救援指挥部及其工作小组按照日常工作分工做好应急物资和装备准备，各种器材应指定专人保管，并定期检查保养，使其处于良好状态，重点器材应设救援器材柜，专人保管以备急用。

3.9医疗器材：担架、氧气袋、塑料袋、小药箱等应存放在现场医务室或办公室；

3.10抢救工具：一般公司常备工具即基本满足使用，日常存放于现场仓库；

3.11照明器材：手电筒、应急灯36伏以下安全线路、灯具等存放在现场仓库内；

3.12通讯器材：电话、手机、对讲机、报警器等由个人分别保管；

3.13交通工具：公司常备值班急用车辆，停放于小车库、办公楼门前；

3.14防护用品：包括防护服、防护帽、防护眼镜、手套、呼吸器、防毒面具等。

3.15图表资料：包括季风玫瑰图、消防器材分布图、压力管路系统图、供电系统图、程控电话安装图、给水排水系统图、公司厂区平面图等。

4.处置措施

4.1处置原则

统一指挥、分级负责；充分准备、措施果断；先救人员、后保设备、单位自救与社会救援相结合。

4.2危险源监控

4.2.1监控方式

车辆使用单位应定期对车辆进行安全检查和评估，通过预测、预报和预警的方式逐级上报，分级管理。

4.2.2监控方法

4.2.2.1车辆使用单位应按照相关标准和管理制度对车辆在安全生产过程中的重大危险因素进行监控和信息分析。

4.2.2.2车辆使用单位应在车辆操作过程中严格按操作规程。

4.2.2.3车辆使用单位应对车辆运行危险区进行分级管理。

4.2.3预防措施

4.2.3.1严把司机进场准入关，司机须持有与其驾驶车型相符的合格驾驶证。

4.2.3.2行驶车辆车牌、行驶证和年度检验合格证齐全、有效。

4.2.3.3每日出车前检查车辆的转向装置、刹车装置、信号灯具、喇叭和轮胎等，保持车况良好，严禁带病车辆上路。

4.2.3.4相关路灯设置限速牌，限制车速、急转弯或作业人员密集区域设减速标志和警示标志。

4.2.3.5严格遵守交通规则，严禁违规驾驶。

4.2.3.6严格控制车辆的载重，禁止车辆超载行驶。

4.2.3.7道路须平整、通畅，减少急转弯，道路须由专人维护，及时清理车辆漏卸的物料，路面经常洒水，减少扬尘。

4.2.3.8超长、超宽的物件运输，应设置明显的警示标志，制定专项运输方案。

4.3处置措施

4.3.1车辆起火事件处置措施

4.3.1.1机动车辆若在停车场内发生自燃事故，第一目击者应大声呼喊，迅速利用停车场常备灭火器灭火，并立即通知值班员。

4.3.1.2值班员接到报告后，应立即组织灭火，疏散相邻车辆；火情继续扩大的，拨打119报警，并安排专人引导消防车辆进入现场。

4.3.1.3机动车辆在行驶过程中起火，驾驶员应立即靠右侧停车，使用车载灭火器灭火，并及时报告单位值班员；火情继续扩大的，及时拨打119报警，并向公司应急办报告。

4.3.1.4随车人员应迅速离开车辆，协助驾驶员灭火，并请求过往车辆和群众的帮助。

4.3.1.5发生机动车辆起火事件，应急办应在接到报告后，及时通知保险公司，核实损失；出现重大财产损失或人员伤亡的，应急领导小组按规定及时向当地政府主管部门报告。

4.3.1.6应急处置结束后，应急办应配合交警等有关部门进行调查处理，与保险部门协调相关事宜，并在调查工作结束后一日内将事件发生经过、损失情况、处置过程和结果书面上报公司应急领导小组

4.3.2车辆交通事故应急处置措施

4.3.2.1在发生交通事故后车辆驾驶员及车上人员第一步应当立即停车，保护现场痕迹物证，固定相关证据，同时应按规定汇报。

4.3.2.2机动车发生交通事故，当事人对造成事实、责任无争议的，且符合当地轻微道路交通事故快撤快处快赔办法规定的轻微交通事故，报车属单位安全员同意后，可以自行到快处中心协商处理损害赔偿事宜。

4.3.2.3未造成人身伤亡及情节较轻的，当事人对事实或成因无争议的，自行协商处理赔偿事宜；不能及时撤离现场的，应当迅速报告至交通警察或公安机关交通管理部门。事故现场按规定放置警示三角架，打开车辆警示灯，在交警部门人员未到场前做好其它车辆通过导流。

4.3.2.4造成人身伤亡事故的，驾驶员应当立即抢救受伤人员，并迅速拨打110、120求救，保护好现场；同时应报告预警中心，因抢救伤员变动现场的，应当标明位置。

4.3.2.5如果受伤人员必须立即治疗，同时找不到其它车辆协助运送的情况，当事人可以用发生事故的车辆送伤者到医院救治，但在移动现场前，必须将因移动现场后无法确定的车辆、人员倒地位置进行表划。

4.3.2.6事故现场取证救助行动中，安排人员同时做好事故调查取证工作，以利于事故处理，防止证据遗失。

4.3.2.7事故后在驾驶员生命受到威胁时，可视情况离开现场，但应保持与出警人员和应急办的联系。

4.3.2.8应急办接报后应立即赶赴现场，配合有关部门采取应急处置。出现重大财产损失或人员伤亡的，应急办报告应急领导小组后，应按规定及时向上级单位和政府主管部门报告。

4.3.3车辆故障应急处置措施

4.3.3.1车辆行驶过程中发生故障时，驾驶员应立即减速将车停靠到道路右侧安全地带，在道路来车方向距故障车50至100米（高速公路不低于150米）处摆放故障车警示牌，亮起示宽灯。

4.3.3.2妥善安置故障车后，驾驶员应初步判定故障原因，排除故障。

4.3.3.3驾驶员难以自行排除，应维护现场秩序，确保车辆、人员、随车物品的安全，同时报告公司应急办，等待支援。

4.3.3.4应急办接到报告后，应组织抢险救援组队伍，及时赶赴车辆故障现场，帮助排除车辆故障；现场无法排除时，可拖至专业维修厂修理。

4.3.3.5运料车辆发生和紧急任务车辆发生故障，应急办接到报告后，要立即派出备用车辆赶赴现场进行替换。

4.3.3.6发生车辆倾翻事故时，当有人员被压埋在倾倒车辆下面或驾驶室内时，救援队伍应立即采用扩张工具将被压人员救出。在实施救援时，各组人员应按职责分工合作，采取适当警戒预防措施，防止车辆倾倒、挤压事故的再次发生。

4.3.3.7发现事故车辆油箱内油料泄漏时，应紧急疏散现场人员，严禁烟火及严禁使用通讯工具，采取措施堵塞泄漏，将油箱漏油部位堵漏，用沙石、泥土等覆盖地面油污，同时将随车灭火器准备于现场待用，避免发生燃烧爆炸。

4.3.3.8发现有因车辆颠覆、变形被困于车内的人员时，及时调动、使用起重机械，撬捧、千斤顶等工具破拆车辆，解救被困人员，或协助公安消防部门破拆车辆，解救被困人员。

4.3.3.9如果有车辆压住伤者，应立即小心移开车辆，或用千斤顶顶起车辆，将伤者小心移出。

4.3.4车辆火灾或漏油应急处置措施

4.3.4.1发生火灾时，应采取措施施救被困在驾驶室内无法逃生的人员，并应立即使机车熄火，防止电气火灾的蔓延扩大。发生油料泄漏时，立即疏散无关人员。严禁点火源出现，应采取有效措施堵塞泄漏，避免发生燃烧爆炸。并根据下列情况，立即采取堵漏措施：

4.3.4.2油管折断时，可找一根与油管直径适应的胶皮或塑料管套接。如套接不够紧密，两端再用铁丝捆紧，防止漏油；

4.3.4.3油管破裂时，可将破裂处擦干净，涂上肥皂，用布条或胶布缠绕在油管破裂处，并用铁丝捆紧，然后再涂上一层肥皂；

4.3.4.4油管接头漏油时，可用棉纱缠绕于油管接头，再将油管螺母与油管接头拧紧；还可将泡泡糖或麦芽糖嚼成糊状，涂在油管螺母座口，待其干凝后起密封作用；

4.3.4.5漏油漏水时，可根据砂眼大小，选用相应规格的保险丝，用手锤轻轻将其砸入砂眼内，便可消除漏油、漏水现象。

4.3.4.6应急领导小组根据现场情况，及时通知伤者家属赶到就治医院，配合医疗救护人员开展医疗救护，开展善后处理。

4.3.4.7应急处置结束后，应急办应在调查结束后一日内将事故发生经过、损失情况、处置过程和结果书面上报事业部及公司应急领导小组。

4.4急救措施

4.4.1迅速将伤者移至安全地方，让伤者安静、保暖、平卧、少动。

4.4.2在抢救的同时拨打 120 呼救。呼救时应详细说明事故单位、地点、严重程度、 联系电话，并派人到路口接应。

4.4.3在急救中心医护人员未到达之前，应根据事故现场的整体情况、位置和伤者的伤情、部位，立即组织人员进行抢救。

4.4.4伤者发生休克，应进行人工呼吸，或者根据部位的受伤情况做胸外心脏挤 压法（但必须注意骨折的部位）。

4.4.5若伤员有断肢情况发生，应尽早用干净的干布（灭菌敷料）包裹装入塑料 袋内，随伤员一起转送。

4.4.6遇有凹陷骨折、严重的颅底骨折及严重的脑损伤症状出现，创伤处用消毒 的纱布或清洁布覆盖，用绷带或布包扎；

4.4.7发现脊椎受伤者，创伤处用消毒的纱布或清洁布覆盖，用绷带或布包扎； 搬运时，将伤者平卧放在帆布担架上或硬板上，以免受伤的脊椎移位、断裂造成 截瘫，导致死亡；抢救脊椎受伤者的搬运过程中严禁只抬伤者的两肩与两腿或单肩背运；

4.4.8发现伤者手足骨折或其他部位骨折的，不要盲目搬动伤者，应在骨折部位 用夹板临时固定，使断端不再移位或刺伤肌肉、神经或血管；

4.4.9遇有创伤性出血的伤员，应迅速包扎止血，使伤员保持头低脚高的姿势， 并注意保暖；

4.4.10在施救的同时应尽快送往就近医院；伤者送往医院抢救时，途中尽量减少颠簸，同时密切注意伤者的呼吸、脉搏、血压及伤口的情况。

4.5注意事项

4.5.1不要轻易移动受伤者，保持其呼吸道通畅；

4.5.2有出血时，应有效止血，包扎伤口；

4.5.3如果发生骨折，用双手稳定及承托受伤部位，限制骨折处活动并设置软垫，用绷带、夹板或替代品妥善固定伤肢；

4.5.4发生断指（肢）应立即止血，应马上用止血带扎紧受伤的手或脚，或用手指压迫受伤的部位止血。伤口用无菌纱布或清洁棉布包扎，将断指（肢）也要用无菌纱布包扎，有条件的与冰块一起放入干净胶袋，并立即送医院进行手术；

4.5.5如果伤者出现呼吸或心跳停止，应进行心肺复苏急救。

4.5.6现场自救和互救

4.5.6.1在抢救伤员过程中要做好周围倒塌物体的加固、监控工作，保证自身安全。

4.5.6.2在伤员救治和转移过程中，应遵循先重后轻的原则，采取固定等措施，防止加重伤员伤情。

4.5.6.3紧急情况下，可以动用肇事车辆运送伤员到医院救治，但要做好标记，并留人看护现场。

4.5.6.4要保持冷静，保护好事故现场，依法合规配合做好事件处理。

4.5.6.5若事件现场有危险化学品泄漏或可能产生爆炸时，应在保证自身安全前提下，将人员救出后立即撤离到安全地带。

4.5.6.6扑救车辆火灾时，人员一定要正确使用灭火器，且灭火人员一定要站在火源上风口。

4.6附件

4.6.1指挥部成员通讯联系表

4.6.2公司各部门负责人、相关人员通讯联系表

4.6.3应急救援外部通讯表

篇3

在全球能源危机和环境污染的双重压力下，如何转变传统的能源利用方式开始成为世界各国亟待解决的问题。在这种背景下，发展壮大新能源汽车产业开始逐渐成为世界各国的共识。特别是自2008年全球金融危机以来，世界主要发达国家还将该产业视为新的经济增长点。为此，各国纷纷制定了一系列政策以推动新能源汽车产业的发展。从当前的形势来看，这一新兴产业发展的技术路线已基本确立，即从混合动力逐步过渡到纯电力驱动。不过，受制于电池技术、配套基础设施和消费成本等多种因素，新能源汽车产业的实际发展步伐仍相对缓慢。而且，由于存在外部性等问题，上述制约因素单纯依靠市场力量很难克服。因此，推动新能源汽车产业的发展，公共政策的支持、激励和引导尤为重要。近年来，我国已经有针对性地制定了一些优惠政策和扶持措施，为相关产业的发展营造了良好的政策氛围。目前，我国已经在产业规划布局、技术标准和创新、配套基础设施建设等方面取得了较大进展。整车销量也从2012年的不足1万辆，发展到2014年的7.4万辆，但和之前规划的“2015年累计实现50万辆的插电式混合动力和纯电动车的目标”仍然存在很大差距。从新能源汽车产业的发展来看，其推广应用有明显的政策依赖性。为此，本文将在梳理研究国外新能源汽车产业公共政策的基础上进行思路总结，以期为相关政府部门的政策规划和制定提供一定的经验借鉴。

二、 各国支持新能源汽车产业发展的财税政策

作为战略性新兴产业，新能源汽车产业的培育和发展离不开政府的引导和支持。目前，世界主要发达国家均制定了相应的公共政策以促进相关产业的发展，如欧盟各国普遍都针对新能源汽车的购置出台了一系列税收优惠政策（具体见表1）。美国和德国作为全球汽车产业的领先者，其在新能源汽车产业方面的公共政策尤其值得我们关注和学习。

1. 美国支持新能源汽车发展的财税政策。美国政府高度重视新能源汽车产业的发展，在复苏与再投资法案（American Recovery and Reinvestment Act）中，政府专门拿出24亿美元资金用于支持新能源汽车项目。该笔资金旨在加速提升美国在电池和电力驱动组件领域的制造能力，推动电动车的发展。所有资金被分为3大部分：（1）15亿美元支持企业生产电池及相关组件、加强电池的循环利用能力。（2）5亿美元用于支持开发机动车的电力驱动组件，如电力发动机、电动器件（Power Electronics）等。（3）4亿美元用于部署插电式混合动力和纯电动机动车进行性能测试、建设充电基础设施，其中的一部分也用于教育和劳动力培训以积累电动交通体系所需的人力资本。而具体的支持项目则是由能源署通过竞争性过程选定。

此外，针对新能源汽车产业发展所面临的各类问题，美国政府还实施了一系列优惠和支持政策：

一是对新能源汽车产业链上相关配套设施的发展提供一定的税收优惠。根据美国政府提出的《能源独立和安全法案》，无论是新能源汽车制造企业还是与汽车制造相关的零部件生产企业，均可以享受到政府给予的税收减免政策支持。而且，为了鼓励相关企业生产能够替代传统化石燃料的新能源燃料，美国政府将这种企业也纳入税收减免政策的适用范围，具体的税收优惠额度则是依据企业的生产规模进行测定。充电设施作为新能源汽车不可或缺的配套基础设施，是新能源汽车产业得以推广和发展的核心支撑。为了鼓励私人部门加大对这一基础设施的建设，美国政府专门制定了相应的的税收减免优惠政策。根据相关政策规定，美国政府将按照充电设施安装费用的一定比例给予相应的税收减免，同时，政府对私人部门所能享受的减免额度设置了上限且这一额度是逐年递减的。例如，根据规定，2010年当年的税收减免金额为充电设施安装费用的50%，其中家庭用户可以享受到的税收优惠上限是2 000美元，而企业用户则是50 000美元。2011年当年的税收减免金额为充电设施安装费用的30%，其中家庭用户可以享受到的税收优惠上限是1 000美元，而企业用户则为30 000美元。

二是对购置新能源汽车的消费者提供相应的财政补贴和税收优惠。2009年7月1日，美国政府推出了一项总额为10亿美元的财政补贴计划，该政策的持续时间为一年。这项优惠政策的主要是向符合节能条件的汽车消费者提供财政补贴支持，以鼓励消费者购置能耗效率更高的机动车。例如，如果消费者新购置的汽车每加仑行驶里程数比原有汽车提高4公里，就可以获得3 500美元的财政补贴。不过，根据该项政策的规定，随着能耗效率的提高，消费者所能获得的补贴额度增幅是递减的。此外，美国政府还对购置新能源汽车的消费者提供相应的税收优惠。根据相关政策，自2010年1月1日起，购置插电式混合动力汽车和纯电动汽车的消费者将可以享受到2 500美元～7 500美元的税收减免优惠，优惠金额则是参考汽车的动力电池组能量来测定。例如，如果所购买汽车的电池组能量为4kWh，消费者能够享受2 500美元的税收优惠，如果所购买汽车的电池组能量为16kWh，消费者则能够享受7 500美元的税收优惠。而且，政府还为上述优惠政策设计了退出机制――当某一厂商销售的插电式混合动力汽车和纯电动汽车的累计销量达到20万辆后，从下一个季度开始，政府提供的税收减免额度将减少50%，从第四个季度开始会进一步再减少25%，从第六个季度开始该产品将不再享受税收减免优惠。

三是通过政府采购的形式扩大新能源汽车的市场需求。为了鼓励各州和地方政府部门加强对新能源汽车政府购买的支持力度，美国政府运用专项财政资金资助实施了一个涵盖30个地区的新能源汽车示范性项目。根据该项目的相关政策，受资助对象最多可以获得1 500万美元的财政资金支持，该笔资金的资助范围不仅包括各类新能源机动车辆的购置，还包括新能源汽车运行相关基础设施和设备的建设、运维支出等。同时，联邦政府本级也获得了相应的政府采购支持。按照美国能源法案通过的政府资助计划，联邦政府本级分别在2008年～2010财年享受到了1 500万美元、2 500万美元、6 500万美元的财政拨款支持来进行新能源汽车及相关设备的购置和租赁。另据本届政府的要求，自2015年起，联邦政府在实施公务用车的政府采购时将只考虑各种类型的新能源汽车。

2. 德国支持新能源汽车发展的财税政策。和美国一样，德国政府也将经济刺激计划中的相当一部分资金用于支持新能源汽车产业发展。在2009年施行的经济救助计划中，德国政府投入大笔资金设立了专项规划项目，用于支持新能源整车研发及包括充电网络在内的一系列产业配套基础设施的开发建设。

为了保持在汽车领域的领先地位，德国政府在新能源汽车产业的发展过程中高度重视对关键技术领域的研发支持。首先，德国政府制定了新能源汽车的技术路线规划并将锂离子电池技术确立为相应的关键技术突破点。其次，为保障上述重点项目的顺利实施，德国政府牵头建立了包括汽车工业界和各类研发机构等在内的锂离子电池联盟开展跨部门协作攻关，并在此过程中提供了高达6 000万欧元的财政预算资助。另外，根据2011年实施的政府行动计划，德国将在2013年底之前累计投入20亿欧元的财政资金用于资助电动汽车的研发工作。同时，在新能源汽车产业的推进中，德国政府也高度重视充电基础设施的建设。按照德国在上述配套设施方面的规划，联邦政府将给予总额达3 600万欧元的财政资金支持用于扩大充电网络的规模，目标是截止到2020年在境内拥有90万个充电站点。

为了推动电动汽车市场的形成，德国政府曾制定了一项政府采购计划，目标是截止到2013年，政府新购买或租赁的机动车中，10%的机动车污染排放标准要达到每公里二氧化碳排放量低于50克。为了保障该项政府采购计划的持续推进，政府还将电动汽车领域的一些专家纳入进来，并会同各自治区和州议员共同制定了相应的政府采购指导手册。而在推动社会需求方面，2012年10月25日，德国联邦议院通过的交易税修正案提出，对于首次登记不晚于2015年12月31日的非混合动力电动轿车和其他机动车辆，将机动车税的免税时间从5年延长到10年；对于在2016年1月1日到2020年12月31日之间登记注册的车辆，则可享受5年的免税优惠。另据2013年联邦参议院通过的年度税收议案，为了鼓励机构购买新能源汽车，德国还将对电动和混合动力型公务车实施一定的税收优惠政策。该政策将依据电池的动力来计算公务购车的税收优惠额度，优惠金额大致相当于电池的价格。

三、 国际经验的政策启示

总结德国和美国的财税政策，尽管两国在具体的激励措施上存在差异，但有一些优秀做法是值得我国借鉴学习的：

一是重视财税激励政策的系统性。无论美国还是德国，其财税激励政策大都具有较为明确的规划，且在企业自主研发、基础设施建设、市场培育、人才培养、政策法规等各个环节均作出了全面、细致的安排，保证了较强的可操作性和指导价值。例如，德国政府对于新能源汽车产业的研发创新支持提出了明确的技术路线规划，这有利于技术创新沿着既定的方向持续推进，从而也有助于确保财政资金支持的效用最大化。相比之下，目前我国的产业政策还缺乏系统性，且存在各地方政府相关优惠政策不够协调、新能源汽车市场割裂等问题。因此，未来我国在制定相关产业促进政策时应遵循统筹兼顾的原则，推动各产业主管部门及地方政府之间的协调合作，构建更加系统性和中立性的产业优惠政策体系。

二是相关优惠政策特别是税收政策的出台都经过立法或议院审议，例如，美国的税收优惠政策一般都会以法案的形式公布实施，德国的税收优惠政策也是经议院审议批准通过之后才开始执行。通过这种方式实施税收优惠，保证了相关政策的合法性，而且能避免政府利用优惠政策对微观市场运行进行随意干预，这有助于稳定各方的市场预期，避免了政策的随意性及由此引发的市场行为扭曲，因此也更有利于发挥市场机制在推动新兴产业发展中的决定性作用。

三是重视对相关产业基础设施建设，特别是人力资源培育的政策支持。例如，美国复苏与再投资法案中的新能源汽车发展支撑计划中，专门有一部分资金用于教育和劳动力培训以积累电动交通体系所需的人力资本。德国在“国家电动交通工具发展计划”中，也提出要加大对相关产业人才职业培养的支持力度，并特别指出要为本产业领域内的技术人员提供技能再培训。作为新兴产业，配套基础设施和产业人才的相对匮乏均是新能源汽车产业得以发展的重要制约，而且这些因素特别是人力资源积累往往也容易被政策所忽视。目前，我国针对新能源汽车产业发展的公共政策中也缺乏专门针对产业人才培养的措施。为此，未来的财税激励政策在这方面应有所加强。另外，政府对于相关基础设施的建设应制定相应的规划和技术标准，同时可以考虑在条件合适的地区通过PPP模式（Public-Private-Partnership，即公私合作模式）引入社会资本参与相关产业配套基础设施的建设，从而更好发挥财政资金的杠杆效应。

四是重视对于技术研发的政策支持。无论是德国还是美国都对新能源汽车所涉及的关键技术研发工作给予了高度重视，并专门拨付了大规模财政资金用于鼓励研究机构或企业进行研究开发工作。德国政府采用公共政策和财政资金引导支持工业界和研究机构合作攻关的做法尤其值得我国借鉴学习。未来，我国也可以考虑设立专项产业研发基金，并鼓励企业和科研院所加大产学研的合作力度，寻求产业关键领域的技术突破。

五是重视财税政策在电动汽车市场培育初期的推动和支撑作用。与传统机动车相比，新能源汽车的私人消费成本相对较高且面临着配套基础设施匮乏的困境。在产业发展初期，单纯依靠消费者的自发购买行为很难形成足够的市场规模，这时就需要充分发挥财税政策在市场培育阶段的支撑作用。从国外的经验来看，针对私人部门的优惠政策主要应用于销售环节，使产业政策的最终受益者为机动车消费者。而在政府采购环节，往往也会引入社会资源（如外部专家）和地方政府力量，并制定详尽的方案，确保政府采购政策的可实施性和财政资金的效率。

篇4

【关键词】杠杆原理；直拉式门把手；上翻式门把手

1.杠杆原理概述

杠杆原理在人们日常生活中的应用具有广泛的现实意义，各种工具、玩具、器械设备都很可能使用到杠杆原理。杠杆原理在生活中最广泛的体现有两种：

1.1线性杠杆

1.2轮轴杠杆

存在动力臂L1、阻力臂L2和支点O点，力臂可沿支点转动。力臂L1*F1=力臂L2*F2。这是杠杆的基本原理，杠杆原理是由古希腊数学家阿基米德首先提出并论证。汽车门把手杠杆为省力杠杆，省力杠杆原理为动力臂L1长度大于阻力臂L2，使杠杆在旋转的力F1更小。

杠杆原理示意图：

2.国内主流汽车门把手

通过查阅相关资料，我国汽车门把手主要有两种类型：

2.1直拉式门把手

直拉式门把手是我国主流汽车门把手。其特点是由两级省力杠杆组合而成，本文区分之为内部杠杆和外部杠杆。这种结构不仅具备了操作方便省力，在外观上还有外形豪华美观、阻力较低等优点。

内部杠杆原理：

汽车外杠杆动力臂要远大于阻力臂，而内杠杆的动力臂只是略大于阻力臂。所以汽车门把手省力主要原因是外杠杆（门把手），而内杠杆的设计主要是在省力的基础上，方便连接汽车的其他装置。

外部杠杆原理：

2.2上翻式门把手

上翻式门把手在我国的门把手市场中较为小众，只有雪弗兰赛欧、比亚迪F0等几款车使用这种类型门把手。国人多认为这种门把手不够时尚，看起来做工粗糙，只适用于“低端”车型。

上翻式门把手原理示意图：

上翻式门把手的动力臂相比其他门把手，设计相对较短。相比直拉式门把手更加费力。但是，这种门把手具备风阻较低、整个汽车更加流畅等优点，汽车在行驶过程中，可获得更好的稳定性。并且，由于使用上翻式门把手的汽车，基本未配置传感器，可以很好的减少车门质量，减少整车质量。

但是，这种门把手具有容易变形的设计不合理性，在车门遭受撞击等安全事故发生时，容易导致车门难以打开。

3.结论

展望如今国内汽车门把手设计，不论是上翻式门把手还是直拉式门把手，都是一杠杆原理为设计基础向外延伸。在此次探究过程中我发现，上翻式门把手由于更加费力和容易出现故障两个原因。正逐渐退出历史舞台。

而直拉式门把手出现在我国市场，已经有近20年时间。目前市场中正在逐步出现其他类型车门把手或者直接省略车门。但是，无论汽车门把手如何创新，打开车门都必须要用到杠杆原理。其中，轮轴式杠杆更加受欢迎。比如，在国际上许多跑车都采取隐藏汽车门把手或者实现电动开门方式。更加自动化和智能化的汽车门把手正在逐步出现在普通人的视野中，相信，在不久的将来，更加智能、更加自动化的门把手会替代传统的直拉式汽车门把手，成为市场主流。

【参考文献】

[1]薛其辉.直拉式汽车门拉手，CN2433106[P].2001

[2]M・施尼德勒，H・舒马赫，H・克莱因.汽车车门把手： CN，CN101002000A[P].2007

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目前我国的汽车产销量不仅居于世界首位，而且也维持着迅速的增长趋势，但是由此带来的环境污染问题和能源供需矛盾也愈发的突出。我国传统燃料汽车污染强、能耗大，而新能源汽车产业不仅可以促进实现我国的产业结构加快转型升级，而且还可以同时减缓严重的大气污染、缓解资源短缺等问题。最重要的是发展新能源汽车产业也是我国完成汽车强国这一坚定目标的必要过渡。近年来人们对于空气质量越来越重视的一个主要原因是雾霾天气的频繁出现。因此很多国家认为大力引入环保和节约能源的新能源汽车产业既是民心所向也是大势所趋。但是，在目前市场中，尽管政府出台了各项优惠政策，厂家也举办了各种推销活动，相较于传统汽车，新能源汽车还是并没有被大多数的消费者所接受。如何促使老百姓改变传统观念接受环保节能的新能源汽车是一个社会问题，另外也是学术研究需要切实解决的比较棘手的问题。

【关键词】 新能源汽车产业 税收政策 可持续发展

购买行为

1 消费者新能源汽车购买行为分析

1.1 新能源汽车发展的现状

我国新能源汽车产业进入了快速发展的新阶段，无论是政府扶持、新能源汽车产业自身积极推广、消费者环保意识的增强，还是厂家层出不穷的促销优惠活动等，这些政策或方法都极大地促进了新能源汽车的发展。但是新能源汽车发展还有一些改进的地方，如研发成本较高，部分科研投入不足。虽然目前我国政府资金投入逐渐增加，但是我国还存在关键性技术的缺失，没有掌握核心零部件的技术，研发力度也不大。关于新能源汽车电池的存储电力的技术、调控技术和发动机技术等方面都有待进一步的加强。在基础设施建设方面，新能源汽车配套设施不是很健全，充电站等建设缓慢。而充电站设施建设不但需要耗费巨大的资金，还需要在土地资源越开越紧张的环境下，占用一定的土地面积，这些都面临很大的挑战还需政府和企业要的共同努力[2]。

随着国家政策不断支持新能源汽车产业的发展，上海、广州、深圳、北京、天津等地也制定了相应的呼应地方性的关于新能源汽车发展的政策。大量的各个方面的优惠支持政策也接连出台，包括实行停车费减免、充电费优惠；如，牌照数量拍卖、有些地区实行限号行驶、购车配额指标等措施，在2014年9月，新能源汽车的购置税也被随后取消了。有些地方如果消费者购买纯电动车，还可以享受国家和地方的双重补贴，有些地方甚至补贴高达近10 万元。不仅有高额的补贴，还可以免去摇号的烦恼。目前国家大力扶持的产业之一的新能源汽车正在不断地发展中，各种补贴和优惠政策成为了其快速普及的催化剂。

1.2 消费者新能源汽车购买行为的影响因素

1.2.1 外部因素

消费者新能源汽车购买行为会受到外部因素的影响，而外部因素包含政府政策、社会文化、性别、年龄、地域等方面的影响。本文将其分为三类，即社会因素、个人因素、周围群体因素[3]。

（1）社因素。社会因素包含当前观念文化、社会经济阶层等因素。有研究表明消费者的购买行为受到文化因素的影响，新能源产品的消费行为同样也受到文化因素的影响。因为对于新能源汽车的购买来说，不同的购买氛围、消费习惯、健康观念等因素，会受到文化的影响，从而影响消费者对新能源汽车的购买。

（2）个人因素。这里的个人因素主要包含性别、年龄、住所、文化水平等因素。不同的人其个人因素也是不同的，也会导致不同消费者不同的新能源汽车购买意愿和行为。而消费者的职业、收入水平、观念等，同样也能够反映其社会阶层，他们同样也是影响消费者行为的很重要因素。

（3）周围群体因素。消费者的周围群体，包含家庭成员和可比较群体，当人们犹豫或者打算购买某种商品时这种因素会产生很大的影响。尤其是在当前新能源汽车产品的消费尚还处于起步的阶段，当前的消费者还没有形成对其固定的消费习惯和消费自觉，因此家庭成员的意见和可比较群体就会发挥决定性的作用。可比较群体和家庭作为消费者身边有行动影响力和言语引导力的影响因素，那么一般是通过下面两种方式来影响新能源汽车产品的购买倾向程度和行为。一个是语言和信息的引导，即向购买个体介绍此产品的优点、属性、鼓励和宣传此产品知识或者要求顾客购买新能源产品等，在这里我们将这些称之为他人意见。另一个是人们受到群体其他人的行为的引导作用，在购买个体自觉或不自觉地模仿群体的行为，从而得到社会的认同。群体里的新能源汽车产品购买和销售氛围，会对人们购买新能源汽车产品的行为、态度、倾向程度产生影响。

1.2.2 内部因素

（1）需要与动机

消费行为的开端和驱动力是消费者的需求与动机。消费者不选择传统燃料汽车产而去选择新能源汽车，必然是因为某些需要是传统燃料汽车所无法为其提供而只有新能源汽车产品才能提供。一般来说，新能源汽车产品主要可以提供新奇需要、自我环保意识需要、高雅需要、安全和健康等。其中，安全和健康需要是新能源汽车产品能提供的主要的需要，但是涉及到新能源汽车与传统能源汽车的购买选择时，消费者的健康环保风险意识会在较高的程度上影响他们的购买选择。由于新能源汽车产品对消费者的健康的影响不是能够即时反应和感受到出来的。如果购买者完全不了解新能源汽车的消费与身体健康、疾病之间的关系，那他就完全不会需要新能源汽车产品。我们将它们分别称为消费者的隐患识别力和生存隐患意识。

风险隐患意识指的是消费者对于那些很有可能对生命安全造成伤害和身体健康的风险的识别及反馈的情况，换句话说当不同的消费者在遇到相同的风险或者识别到相同的风险的情况下，他们可能会做出不一样的行为反馈是由于他们风险隐患意识的不同所造成的。由于不同的人他们的风险隐患意识是不同的，所以不同人就会表现出不同的购买行为和购买偏好，即使在很多人都知道新能源汽车产品有利于自身健康和生态环境的情况下，风险隐患认知指的是消费者对新能源汽车产品风险隐患大小的感知程度，他们对长期使用传统燃料汽车所会带来的危害身体健康的大体上的认识，以及对生态环境破坏可能性大小的认识，这些都是可以反映消费者的风险程度认知的。很显然，因为生态环境系统的恶化很多时候不是在较短的时间内就可以被能察觉到的，这个过程是潜移默化并且长期积累所形成的，因此，消费者对新能源汽车产品风险隐患大小的认知在很大程度上会对消费者去是否会去购买新能源汽车或是否愿意购买产生影响。除了健康需求和安全需求之外，新能源汽车产品还能满足消费者好奇心需要和改变他人印象需要等。好奇心需要指的是商品能够满足消费者新颖、时尚、独特等方面的需求。新能源汽车产品作为一种可以满足消费者带来好奇心需求的一种新兴的消费品。

（2）生活方式

消费者新能源汽车产品的购买行会受到消费者自身的消费观念、生活方式、购买习惯的影响。总的来说，新能源汽车产品的购买行为和购买偏好会受到内外部两种因素的综合作用、相互影响。其中，收入、学历、年龄、性别和职业可以反映消费者的经济水平和文化阶层，内在因素是重要的影响因素。另外，因为新能源汽车产品可以满足消费者绿色观念和生存健康的需求，对于消费者来讲生产健康是一个特别重要的影响因素。

2 国外新能源汽车产业的发展战略

在国外，随着环境资源的稀缺性的日益凸显，英国、韩国、法国等国外能源产业与传统的电力企业对自身的环保工作越来越重视，主要表现在首先设立环保组织机构、环保人才队伍建设、环保业务流程标准制定与环保绩效指标的披露等方面，通过不断完善环境管理体系，提高企业环保绩效。与传统的粗放式的能源产业相比较，新能源产业在环保方面有着明显的优势，环保组织的设置一定程度上制约了传统能源产业，有利于新能源产业的发展。

许多国家新能源汽车产业目前就正在积极实施新能源汽车战略，通过优惠政策大力推行节能和新能源汽车产业化进程，另外各汽车企业也纷纷将新能源车作为未来战略制的高点来发展。以美国、欧洲和日本为代表，分别制定了“下一代汽车与燃料行动”“欧洲清洁城市交通”“计划”等政府行动计划，致力于提高新能源汽车产业和关键零部件可靠性，加速其商业化示范进程，延长使用寿命等。在日本，研究机构，日本政府与企业在新能源汽车发展方面已达成战略共识。政府提出了明确的指导方针，在《世纪环境立国战略》中就已经正式把新能源汽车作为经济社会的发展目标之一。经济产业出台的《年的能源战略》将使日本对石油的依赖程度降低，制定到年普及燃料电池及相关技术研发的燃料电池产业化和混合动力的汽车市场化，并给予一定的资金的支持。为了普及新能源汽车的发展，日本采用的是绿色税收措施，并且将作为它发展新能源汽车战略的核心部分，通过对具有高能效和低排放量的车辆对它们提供税收激励的政策，其中激励的范围包括电动汽车含燃料电池车、甲醇车和混合动力汽车客车等。其提出“汽车税制绿色化”绿色税制，制定了《有关推进国家C构等部门采购环保物品等的法律》绿色采购法，其中当新能源汽车在满足一定标准时候，就会被列入政府优先采购范围。日本中长期新能源汽车发展重点是燃料电池汽车，其具体措施包括给予燃料电池及相关技术开发、新能源汽车市场导入大量的资金支持、燃料电池产业化实验，并对相关企业给予税收方面的支持。通过政府财政资金购买燃料电池汽车对大学、研究所从事燃料电池开发给予了较多的补贴，在公共服务领域进行了运行实验。而在美国，作为三大汽车厂商之一的通用汽车公司曾在金融危机中，曾濒临破产的边缘。美国政府通用实现了股权重组，并将新能源汽车作为其未来发展的方向，发展战略是充分的利用通用在插电复合动力车领域的技术的领先优势，重新占据市场份额，而与此同时也在其他新能源产业领域，如生物乙醇燃料车、氢燃料电池车也展开了紧锣密鼓的工作，为市场提供了多种新能源汽车选择。

3 政策建议

首先，资金的补贴，新能源汽车产业由于各个方面还不是很成熟，技术设备的引进，人才的培养，企业系统的完善都需要大量的资金，但是资金的来源可以从两方面入手，一部分来自于政府的补贴，另一部分来自于对传统粗放型能源产业的额外的税收补贴。

其次，进一步释放国内市场，新能源汽车产业和传统汽车能源产业相比较来讲，国内的市场占有率低，因此，政府应当适当减少部分传统能源产业，从而采用新能源汽车产业，逐渐提高新能源汽车产业的市场占有率。

最后，建立专门的新能源汽车产业规划部门，为新能源汽车产业持续健康的发展给予合理的规划，并且保证规划政策的顺利实施。最重要的是加强对新能源汽车产业发展的监控和考核，例如项目的财务审计，项目的目标审计，以及成果的水平，另外还需要进行对比国际先进水平的一些检索和说明；三是项目的人才培养情况和科研能力跟踪调查等。

【参考文献】

[1] 李国庆.品牌知觉影响下消费者购买行为的分类研究.[D]商场现代化，2006.

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关键词 新能源汽车 经营协同 必要性 措施

中图分类号：F426.471 文献标识码：A

China's New Energy Vehicles Operating Collaborative Research

ZHANG Yan

（School of Economics， Wuhan University of Technology， Wuhan， Hubei 430063）

Abstract Currently， new energy vehicles has just started， because the technology is not yet mature， and subject to many other factors， led to new energy vehicles in the short term is difficult to achieve industrialization， which is the Chinese and even the problems the world is facing. This paper can be analyzed for new energy vehicles， and thus the necessity of seeking new energy vehicle development operations， for the construction of new energy vehicles support system is also proposed some ideas， hoping to make the development of new energy automotive industry more dynamic.

Key words new energy vehicle； operating collaborative； necessity； measure

0 引言

现如今，新能源汽车的发展备受关注，而新能源汽车的研发与使用已经成为汽车行业未来的发展方向。现在，无论是各级政府还是汽车生产厂家，以及消费者甚至是环保部门，都已经对新能源汽车的发展给予了充分的肯定。在石油等能源已经日渐匮乏的今天，新能源汽车的发展将是一条新的出路。目前，我们首先要充分了解我国汽车产业的发展，以实际情况为依托而进行科学的战略规划，这样才能够更好地寻找出适合我国新能源汽车发展的道路与方向。同时，我们也要注意科技实力的提升，要有自己的技术和自己的品牌，使科技成为产业的核心竞争力，才能够使我国的新能源汽车在国际的竞争中占有一席之地，这也是需要我们认真考虑的问题。

1 当前中国新能源汽车产业分析

1.1 我国发展新能源汽车的优势

我国的新能源汽车中，二甲醚汽车、纯电动汽车在技术方面相对领先。同时，丰富的煤炭资源和天然气资源，以及水电、风能、核能和太阳能等方面的具大潜力，都成为我国发展新能源汽车的重要资源优势，对于纯电动汽车、煤基二甲醚汽车、天然气汽车具有非常重要的作用，同时对于氢燃料汽车也要相当的优势。另外，我国廉价的劳动力、大量的研发人员以及完整的工业体系对于产业化生产而言，都具有很大的优势，能够大量降低成本。并且，通过产业的竞争与合作，能够有效防止市场的垄断，能过竞争而带来的成本降低，也是一种优势所在。在我国，国有汽车企业仍然占有较高的比例，政府对其技术开发与推广的辅助与推动对其发展也将产生重要作用。

1.2 我国发展新能源汽车的劣势

我国的新能源汽车发展中，仍然存在很多问题。在技术上，对于新能源汽车领域的主流技术，如混合动力汽车、燃料电池汽车等方面仍有严重欠缺，对于发达国家而言仍有很大差距。在资金上，我国的企业发展速度较慢，规模小实力弱也是不争的事实，国内金融市场也相对滞后。由于新能源汽车的研发与推广需要大量的资金投入，因此对于国内企业而言，这也是很难承受的一大压力。在政府方面，虽然我国较有较高的财政收入而且财政增长也相对较快，但在对于新能源汽车的投入上，仍不及很多发达国家。在人才上，虽然我国具有总量相当大的研发人员，但对于新能源汽车领域，尖端人才依旧非常稀缺，而且研发人员的整体水平也与发达国家相距甚远。在产业竞争与合作上，中国的各企业之间也很少愿意互相合作，因此也很难通过合作开发来使新能源汽车的研发成本降低，这也是我国新能源汽车发展存在的一个问题。

2 中国新能源汽车经营协同的必要性

在新能源汽车的发展进程中，我国与其他发达国家基本处于同一起跑线，并没有突显出较大差距，所以对于我国的汽车领域而言，当前最主要的任务就是需要掌握新能源汽车的核心技术，使其能够真正实现产业化发展。想要实现我国的新能源汽车协同创新，可以从以下三个方面入手。首先，要加强整个产业链的上下游企业的创新合作。新能源汽车产业的发展，各个环节的联系都十分紧密，特别是技术研发上，不仅涉及的范围十分广泛，技术创新的难度也较大，因此如果某一个单位独自进行研发的话，往往很难达到预期效果，这个时候就需要上下游各企业之间的相互配合，通过合作的方式来共同进行研发，以促进技术的突破发展。其次，缺少统一的技术标准以促进产业以协同创新方式更好发展。目前，虽然我国也有很多新能源汽车企业，但由于并没有统一的行业标准，因此企业都各自为政，使得很多研发资源都没有合理配置。因此新能源汽车行业应尽早制定出国际标准，以解决这种愈演愈烈的行业标准竞争。另外，协同创新的方式对于降低研发成本和提高研发效率都有非常重要的作用。由于新能源汽车产业的技术复杂，通过单独某个企业的研发由于成本较高，很难产生预期的效果。因此通过产业协同创新的方式，即使研发资源得到合理有效的配置，同时也降低了企业的研发成本，使得产业的创新效率得到整体提高。

3 中国新能源汽车经营协同的措施

3.1 完善新能源汽车产业相关的法律法规体系

对于新能源汽车而言，我国目前已经制定了相关的法律法规，但是对于行业的整体发展仍然缺少一个战略性的指导与规划，特别是缺少一个强制性的法律法规，以及一个能够使新能源汽车更快更好发展的目标和时间规划。通过以往的经验可以看出，对于新能源汽车的推广和普及，强制性的法律体系是十分必要的。只有通过强制性的法律政策，才能够更快地推动新能源汽车整个产业链的快速发展，才能够使新能源汽车逐渐降低成本，将传统燃料汽车取代。目前，我国虽然已经制定了节能减排的总目标，但对于新能源汽车的使用推广并没有实行强制性措施，也缺乏力度。在我国新能源汽车的使用与推广上，对于已经成熟的技术，适当的法律强制性手段能够更好地推动新能源汽车的普及与发展。

3.2 共同参与的关键技术研发

目前，我国的新能源汽车仍处于起步阶段，虽然已经有了较大的投入，但市场前景依然不确定，因此对于新能源汽车的研发很多企业并不积极。同时，由于新能源汽车的研发也需要大量的资金投入和技术支撑，大部分企业都无法承担。在这个最艰难的时期，就要求国家对这一行业投入一定的扶持与引导，通过科学的资金整合与人才整合，制定出合理的战略部署，通过企业与机构的共同努力使新能源汽车能够更好发展。

3.3 积极发展配套政策体系，加强基础设施的建设

目前，我国的新能源汽车尚处于起步阶段，相关的产业配套还不够完善，执行力度也有待加强。在众多新能源汽车的研发主体中，很多都是中小企业有及研究所，其中一些甚至都没有汽车的生产资质。根据我国目前的市场准入条件来看，这些企业都将无法跨入行业之内，只能等待被其他汽车生产企业收购或合并，这样对于中国的新能源汽车的发展也具有很大弊端。所以，对于新能源汽车市场准备条件，可以考虑将这些具有一定科研实力的企业和机购纳入其中，不论其规模如何，都应使其具有市场准备资格。在政策的配套方面，可以将税收、财政、政府采购等政策结综合起来。

3.4 在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业化合作

现如今，国外很多发达国家在新能源汽车的技术和产业方面都具有十分丰富的经验和技术，也在积极推动着新能源汽车的发展。因此我国也可以借鉴国外的发展模式和发展经验，可以通过跨国技术和跨国合作的方式，来使我国的新能源汽车技术水平提高一个层次，也进一步促进我国的新能源汽车代替燃料汽车的发展步伐。

3.5 加强消费者宣传和教育，扩大新能源汽车用户基础

我国的新能源汽车发展还处于起步阶段，国内很多消费者还同有对其充分了解和认可，因此我国的新能源汽车群众基础薄弱。面对这种情况，企业、研究机构、教育单位以及新闻传媒都应当加大对新能源汽车的宣传力度，普及新能源汽车的有关知识，使得人们更加了解新能源汽车，对新能源汽车产生兴趣。在宣传上，可以多举办一些新能源汽车技术展览，多编写一些新能源汽车的科普读物，同时在高校的课程中也可以引入新能源汽车的相关课程等。同时也应当多发展一些新能源汽车的协会和社会组织，使得新能源汽车真正走入人们的生活当中，而不在是一个空泛的概念。

3.6 培养龙头企业

在新能源汽车复杂的国际市场中，我国企业要想在其中占有一席之地，就应该改变现有的企业结构，加快对龙头企业的培育。只有不断提高科技创新能力，加快我国新能源汽车的研发脚步，不断吸收新的技术与创新。要想将新能源汽车真正发展壮大，就必须要走多元化、科技型、可持续的发展道路。首先，可以对现有的新能源汽车企业加以扶持，使其成为能够跨出国门走入国际市场的龙头企业，同时通过龙头企业的辐射效应再进行区域品牌推广，最终形成国家和区域的双丰收。另外，还应当对现在的科研资源进行科学整合，促进企业与研发机构之间的技术合作，从而实现技术集中发展，力求突破目前发展瓶颈，形成行业核心技术进而引领产业发展。

与此同时，政府也参与其中，积极地为企业搭建技术平台。随着《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011-2020 年）》的出台，各地方也根据自己的实际情况做出了自己的政策调整，无论是税收上还是财政上都对新能源汽车企业做出积极的指引。同时随着试点城市的推广和补贴政策的出台，也打消了消费者对于价格以及技术的顾虑。政府的积极正确的引导，使得企业的研发更具活力。在新能源汽车的起步阶段，政府的参与对于有效的资源配置具有至关重要的作用。待新能源汽车产业成熟后，政府再逐步退出干预，使市场的机制引导产业继续良性发展。

4 小结

在面对全球的能源危机、环境污染问题严重的今天，新能源汽车的出现对于解决上述问题具有至关重要的作用。目前新能源汽车产业正处于起步阶段，其发展尚未成熟，还有很多问题需要解决，只有克服目前所面临的种种障碍，才能够进一步推动传统汽车的转型，才能够使新能源汽车产业发展壮大。在新能源产业的发展中，需要各政府各部门的配合，也需要全行业的上下游企业积极合作，才能够使新能源汽车产业更快更好地发展。

参考文献

[1] 久陵.新能源汽车的“标准风云”[J].汽车与配件，2011（36）.

[2] 罗少文.我国新能源汽车产业发展战略研究[D].复旦大学，2008.

[3] 文凯.借鉴国际经验发展我国新能源汽车产业研究[D].东北财经大学，2010.

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关键词：汽车发动机原理 教学改革 课程教学

中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）03（a）-0-01

“汽车发动机原理”是我校车辆工程专业本科生的一门专业核心课，自2003年我校开设该课程以来，随着新的教育理念、办学思想、教育手段的引入，该课程的学时数不断减少。这就提出了在学时数减少尤其是在全国高校提倡通识教育的大背景下，如何对专业课程进行教学改革才能达到教学质量要求的问题。该文结合近年来“汽车发动机原理”的授课情况，对少学时下本科生专业课的课程内容和教学方法改革进行了探讨。

1 课程教学现状

（1）课时减少。最初，许多高校的“汽车发动机原理”课程的学时数都在64学时左右，后来由于逐渐采用通识教育模式，专业课的课时不断减少，目前大部分已减至48学时[1]。而我校更是由于采用“3+1”教学模式，将课程减至32学时，并且受实际情况限制还不开设“工程热力学”这门课，这更加深了“汽车发动机原理”课程教学的难度。（2）学习内容却明显增加。经典的基本理论不能丢，必须夯实；但实际工程中的科技进步日新月异，在课程中如不及时反映便会脱离实际。同时，学生对新事物和新技术的求知欲望很高，仅限于讲清基本理论，学生的听课和学习兴趣不高。课时减少，内容增加的问题处理不好就会使学生“吃压缩饼干”[2]，何谈提高教学质量，培养出适应社会需求的高素质人才。（3）“汽车发动机原理”课程内容涉及到多个学科，学生反映“内容多，理解难，记忆难，应用难”。（4）课堂讲授方式已由原来的“老师写黑板，学生抄笔记”，变为目前的“老师放PPT，学生看电影”。但教学方法的实质没有变，都是老师讲、学生听的单向灌输方式，甚至学生比以前更容易打瞌睡。这种教学方式容易导致学生缺乏独立思考精神和学习兴趣，习惯于继承性地简单接受知识的惰性学习方式，当然不利于创新型人才的培养。

2 教学改革

2.1 教学内容

对课程内容进行精简与更新，注意突出课程主线。汽车发动机原理是以发动机的性能指标为研究对象，通过深入到发动机工作过程的各个阶段，分析影响性能指标的各种因素，找出规律，研究提高性能指标的措施与途径的一门专业课。所以，在教学内容的安排上，注意围绕发动机工作过程、性能分析及措施提出这一主线展开，力求使思路明确、体系清晰、层次分明。另外，我们注意通过资料阅读和自己亲身从事的科研工作，把握汽车发动机科技发展的现状和前沿，每年更新授课内容，体现教学内容的先进性。例如，增加了现动机的一些最新技术（如缸内直喷GDI发动机、分层均质压燃HCCI发动机、智能电子节气门ECTS、可变气们正时VVT、高压共轨电喷柴油机、陶瓷发动机、EcoBoost发动机等）进行讲解。

2.2 教学方法

（1）采用“板书+多媒体+讨论”的教学方法。板书的应用使得授课思路清晰，学生精力集中，尤其是针对某些需要特别强调的关键环节。多媒体的应用使得授课图文并茂，信息量丰富，进度加快。讨论环节的应用使得学生学习兴趣大大提高，独立思考能力得到加强。（2）运用对比方式，加深对基本原理的理解。专业课学习，要求学生既要掌握基本理论，又要学会工程技术。对基本原理的记忆，必须是建立在理解、学懂的基础上。针对学生反映的本课程“内容多，理解难，记忆难，应用难”的问题，在教学中注意用对比的方法，使学生加深对基本原理的理解。例如，燃烧过程是发动机原理的最重要内容之一，在授课中，将汽油机和柴油机这两种不同的燃烧过程进行对比分析。通过这样反复经常的对比，学生对燃烧过程的理解程度加深了，主要燃烧特性容易记忆了，同时还对开始感到比较抽象的扩散燃烧与预混合燃烧这两种最基本燃烧方式的有了更清晰和更形象的理解。再如，汽车发动机原理的研究对象是发动机的性能指标，授课中对指示指标和有效指标指标对比讲解。通过对比，学生对各个指标代表的含义、指标之间的关系有了深刻的理解，方便了记忆。（3）抓好实践教学，促进理论与实践相结合。汽车发动机原理实验不仅有经典的速度特性试验、负荷特性试验，同时根据近年来的技术进步，增加了汽车发动机排放试验、示功图测试与燃烧特性分析试验等。学生普遍反映，通过亲手做实验和分析实验结果，进一步加深了对发动机基本原理的理解，原本在课堂上感觉到比较抽象的内容变得形象和具体了。（4）改变传统的考核方式，评价学生的综合能力。为了鼓励学生自学、实践与创新和参与教学的主动性，本课程在考核方式主要体现对学生综合能力的评价，采取注重平时的多种考试考查相结合的方法。考核的成绩分布大致为：平时成绩占10%，课后实践成绩占20%，期末笔试成绩占70%。

3 今后努力方向

3.1 双语教学的开展

双语教学是当前教育改革的热点和重点，教育部近年来组织大量的汽车方面的教材。对于工科类本科生来说，在当前的学习及今后的工作中，会接触到大量的外文专业资料以及外文使用手册，特别是现在的一些工程软件都是外文的，而这些专业的词汇在大学英语课程中是很难接触到的。因此，在汽车发动机原理课程中开展双语教学是很有必要的。

3.2 网络课程的研制与开发

汽车发动机原理课程理论性和实践性均较强，而且大部分的内容比较抽象。因此，为了提高教学质量，我们计划实施汽车发动机原理网络课程项目，使学生通过更为方便的网络对发动机原理课程进行学习。

3.3 提高科研能力以有利于教学

任课老师是否有丰富的工程实践经验，直接影响着专业课的教学效果。丰富的科研经历使教师能给学生及时和生动地讲解一些最新理论和研究前沿，并且研究中获得的成果和数据也能丰富讲课及教材内容。因此，我们在今后的教学中要更加积极的投入到科研中去，特别是响应我校提出的狠抓产学研合作的工作。

参考文献

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关键词：汽车照明；光源；灯具；热辐射；气体放电；

光效引言汽车行驶时，照明灯具是不可缺少的。汽车灯具主要的功能有两点:一是照明功能，即照亮道路，交通标志，行人，其他车辆等，以识别标志和障碍物;二是信号功能，即显示车辆的存在和传达车辆行驶状态的信号。汽车照明和信号装置是汽车重要的安全部件。在有关汽车的105项欧洲ECE法规中有36项是直接与汽车照明和信号灯有关的。在各种汽车灯中，前照灯的作用尤为重要，与行车安全有着十分密切的关系。

有关的统计数据表明，夜间行车比白天行车发生交通事故的概率要大一些，这与夜间照明条件不佳有着非常直接的关系。随着汽车工业的发展和行车速度的提高，汽车照明的质量正受到人们越来越多的重视。而汽车光源是汽车灯具的发光部件，是其核心所在，因此选择合适的汽车光源，提高汽车光源的质量和效率，对提高汽车照明的质量和增加行车安全性有着十分重要的作用。在汽车上使用照明装置大约开始于20世纪初。最先使用的是煤油灯和乙炔灯，接下来开始使用电光源，经历了从真空白炽灯，充气白炽灯，卤钨灯到气体放电灯的发展过程。随着光源工业的发展，汽车光源也不断更新，以适应不断提高的汽车照明的要求。汽车前照灯既要照亮汽车前方的路面和交通信号标志，又不能给对方来车驾驶员造成不舒适的眩光。这就要求前照灯的空间光强分布满足十分精确的要求。在我国，汽车前照灯的光分布标准是等同于相关的欧洲ECE法规。近光前照灯的光分布完全不对称。中间是一个高光强区域，以尽可能照亮前方的路面。光束在水平方向有所散开，以利于辨清路边的情况。在指向对方来车驾驶员眼睛的方向上光强很小，不产生眩光。在前照灯产生的明、暗区之间有一条十分鲜明的分界线，称为光强截止线。

由于法规对汽车照明有着十分严格的要求，因此与普通光源相比，汽车光源在结构和性能上有一些特殊之处，从而形成了一个独立的汽车光源系列。为了方便灯具设计，现在很多汽车光源在国际上都已经标准化。1、白炽灯和卤钨灯汽车光源汽车灯中最先使用的电光源就是白炽灯。经过几十年的发展，白炽灯的性能得到了很大的提高，并在白炽灯的基础上发展出了卤钨灯。白炽灯和卤钨灯是目前主要的汽车光源，在汽车内外的照明和信号装置中有着广泛的应用。白炽灯和卤钨灯都属于热辐射光源，灯丝在通过电流时由于电流的热效应而温度升高，变成白炽状态，从而发射可见光。这类光源的特点是驱动电路简单，价格便宜，发光体灯丝尺寸小且发光稳定，有利于灯具系统的光学设计。卤钨灯与白炽灯相比更具有体积小，功率大，光效高，灯丝紧凑等特点，是目前理想的汽车光源。白炽灯的功率较小，主要用于对照度要求不是很高的场合，如S25(21/5W)和T20(21/5W)可用于尾灯/刹车灯，S25(21W)和T20(21W)可用于转向灯和倒车灯，T10(5W)可用于尾灯和牌照灯，T10(10W)可用于车内灯和车门灯。卤钨灯的功率较大，常用于车辆前方的照明，如H3(55W)可用于前雾灯，而用于前照灯的卤钨灯品种很多，有H4(60/55W),H1(55W),H7(58W)，HB1(65/45W)，HB3(65W)，HB4(55W)等。白炽灯和卤钨灯汽车光源处于不断的发展之中。白炽灯在汽车信号灯中使用广泛，由于标准法规对各种信号灯的颜色均有严格要求，如尾灯和刹车灯为红色，转向灯为墟拍色等，因此目前信号灯通常使用彩色泡壳或彩色配光镜。现在客户对汽车外观的要求越来越高，许多汽车灯具都采用无色透明无花纹的配光镜，能直接看清车灯的内部，这时若使用彩色泡壳的白炽灯，白天不使用时车灯外观不尽如人意，人们称之为“煎鸡蛋效应”。

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论文关键词：新能源汽车；混合动力汽车：专利；知识产权

随着新能源汽车技术的逐步成熟，美国、日本等发达国家的混合动力汽车市场也在飞速发展，2010年日本国内的汽车销量中有16％是混合动力汽车，如果包括纯电动车，市场份额将增至25％，自2009年5月份以来，丰田Prius(普锐斯)混合动力轿车的累计销量稳居日本最畅销车型榜首。国内汽车制造商纷纷推出自己的产品，例如比亚迪F3DM双模混合动力轿车、比亚迪E6纯电动轿车、奇瑞S18纯电动轿车、众泰2008EV纯电动SUV车等。在激烈的市场竞争背后，新能源汽车的知识产权起到至关重要的作用。知识产权是企业保护研发成果的主要手段，也是保护市场领先地位的法律保障。本文将介绍新能源汽车的知识产权的一些研究成果。

1丰田知识产权的研究

近年来，日本丰田汽车公司在新能源汽车领域一直处于世界领先水平。白1997年12月l0日第1辆混合动力轿车Prius在日本上市，至2010年7月31日，丰田混合动力车在全球范围内的销量已经突破268万辆。其中，在美国，丰田混合动力轿车占75％的混合动力轿车市场份额。在日本国内，丰田混合动力轿车的销量也突破100万辆。表1和图1是2007年美国混合动力轿车市场销售数据和份额，可以看出丰田混合动力轿车占美国混合动力轿车市场的74％的份额。丰田的专利策略帮助他在世界最大的混合动力轿车市场处于主导地位。

在这一骄人的市场数据背后，丰田汽车公司的专利保护起了很大的作用。丰田汽车公司从1994年开始研发电动汽车，同时不断地申请专利保护他们的研发成果。澳大利亚GriffithHack专利公司的调研报告显示，目前丰田在混合动力汽车方面已经注册了4000余项专利，其中Prius混合动力轿车的相关专利就有1000余项。丰田已经在国际混合动力汽车领域处于垄断地位，对其他汽车公司产生了很大的威胁。研究表明，丰田汽车公司的混合动力轿车的销量与其专利公布数量有明显的关联性，图2显示了1991—2005年丰田混合动力轿车的销量和专利数量基本成正比例关系。丰田的商业成功也积累了大量的研发经费，资助其在新能源汽车领域申请更多的专利，保护其研发成果，从而形成了研发投入一知识产权保护一销量增长的良性循环。

2国外知识产权的研究

丰田汽车公司处于混合动力汽车专利群申请的领先地位。图3显示，丰田拥有43％的已公布的混合动力轿车专利群，超过4000个专利群。其他的日本汽车公司(包括日产汽车公司和本田汽车公司)拥有35％的已公布的混合动力轿车专利群。即日本汽车公司拥有78％的已公布的混合动力轿车专利群，与美国汽车公司的8％的混合动力轿车专利群份额和欧洲汽车公司的7％份额比较，日本汽车公司处于绝对的垄断地位。．

图4显示，丰田是在2005年开始在混合动力汽车专利群申请方面，领先其他国际汽车公司的。图3显示，在1990年初，丰田的混合动力汽车专利群申请数量几乎是零，欧洲汽车公司(主要是大众和奥迪)处于领先地位。但是，从l992年开始，丰田开始发力申请混合动力汽车专利群，其他日本汽车公司自1990年起也紧随其后，美国汽车也从1990年开始申请混合动力汽车专利群，但是速度比日本公司要慢。现在丰田在混合动力轿车专利群的公布数量上处于世界领先地位。

3汽车公司的专利战略研究

面对丰田汽车公司的专利和市场垄断地位，其他的汽车公司采取怎样的专利战略去抢占新能源汽车的市场份额呢?经过调查，目前丰田的竞争对手通常采取以下新能源汽车专利策略。

3．1购买丰田的专利许可

部分公司与丰田汽车公司协商，购买丰田的专利许可，开发混合动力汽车的动力系统，用于自己的混合动力汽车产品。目前福特、日产和马自达汽车公司都向丰田汽车公司购买专利许可，2010年9月16日《日本经济新闻》报道，戴姆勒汽车公司也正在与丰田汽车公司进行谈判，购买丰田的混合动力技术以及包括电池与启动机在内的核心部件。

福特汽车公司开发的全世界第1款强混合动力的UV汽车Escape(翼虎)就使用了丰田许可的专利技术。因为福特管理层担心自己的设计与丰田的设计过于类似，恐怕会遭到起诉。2004年3月22日，美国福特汽车公司与日本丰田汽车公司签定了有关混合动力系统和尾气净化技术的专利特许合同。在此次签约的同时，丰田和福特还就稀薄燃烧发动机的多项尾气净化技术签定了专利特许合同。根据合同规定，丰田汽车公司还将向福特汽车公司和福特集团提供用于稀薄燃烧发动机(包括直喷式汽、柴油发动机等)的NO吸收还原型三元催化系统的专利。与此同时福特汽车公司将向丰田汽车公司和丰田集团提供的专利中包括NO控制系统和直接喷射点火装置(DISI)等专利技术。

根据合同规定，丰田开发并享有专利的混合动力系统控制技术将被特许提供给由福特独立开发的混合动力系统。为此，双方本着友好的信任关系就专利的使用期限达成了协议。最终，福特签约使用丰田开发的21项混合动力系统专利。

3．2在新能源汽车专利地图的空白地带申请专利

部分汽车公司开发与丰田不同技术方案的混合动力系统。本田汽车公司在丰田专利的空白地带申请了IMA(IntegratedMotorAssist，集成电机辅助)的并联混合动力系统(见图6)专利，它使用1个电机与发电机进行扭矩耦合，其电机具有做功(辅助发动机驱动)和发电(再生能量回收)2种功能。丰田汽车公司的THS(ToyotaHybridSystem，丰田混合动力系统)的混联混合动力系统(见图7)使用了1个电机和1个发电机。本田IMA系统与丰田THS系统是不同的机械结构和工作原理，本田IMA系统的结构比丰田THS系统简单，具有成本低、易于维护的优势。但是丰田THS系统具有更多的动力组合形式和更高的燃油经济性。从而本田汽车公司回避了专利侵权问题。

使用IMA并联混合动力技术的本田Insight和Civic(思域)混合动力轿车是丰田Prius混合动力轿车的主要竞争对手。本田第2代混合动力车Insight自2009年2月上市后，第1年在日本国内的累积销量突破l0万辆。2009年4月，Insight在日本的单月销量达到10481辆，成为全球汽车市场上首款荣获月销量榜单第1的混合动力车型。

3．3新能源汽车专利领域的起诉案例

一些公司利用手头的专利开始起诉丰田汽车公司，获得专利许可费，或法律赔偿。2004年，美国PaiceLLC公司起诉丰田汽车公司，部分丰田混合动力轿车产品对PaiceLLC公司的3项混合动力系统专利侵权。美国德克萨斯州东部的地方法院做出判决，认为丰田只侵犯了一项专利，判决丰田汽车公司每出售1辆PriusII轿车，Highlander(汉兰达)SUV车和Lexus(雷克萨斯)RX400H轿车，就支付PaiceLLC公司25美元专利许可费。丰田和PaiceLLC公司都不服判决，继续上诉到高级法院。

PaiceLLC公司后来在法院和ITC(联邦贸易委员会)就混合动力款Camry(凯美瑞)、PriusIII、LexusHS250h和LexusRX450h轿车同时提起诉讼，称这些车型侵犯了其混合动力轿车专利。PaiceLLC公司要求ITC阻止包括Prius和Camry在内的车型对美国出口。

2010年7月20日，日本丰田汽车公司与PaiceLLC公司达成和解协议。这项有关混合动力技术的法律争端延续了6年之久。但对于和解协议的具体条款细节信息，丰田汽车并未对外公布。

3．4汽车零部件供应商开发各种新型混合动力系统

一些汽车零部件供应商根据汽车制造商的需要开发一些创新的混合动力技术，例如新能源商用车供应商美国伊顿公司和美国EnovaSystems公司就提供2种不同技术方案的混合动力系统。

美国伊顿公司为商用车制造商开发了多种商用车辆混合动力系统，包括油电混合动力系统、插入式混合动力系统和2种不同的液压式混合动力系统，同时申请了大量的专利保护研发成果。现在伊顿混合动力系统广泛应用在国内外多种不同品牌和型号的车辆，包括万国、彼得比尔特、肯沃斯、福莱纳、依维柯、DAF、戴姆勒和福特等卡车，以及福田、中通、宇通、JNP、金龙、申龙、恒通、百路佳、索拉瑞斯等客车。截止2010年3月，已有超过2400辆卡车、公交车、城市垃圾车、多功能车等各种商用车辆配备了伊顿混合动力系统，搭载伊顿混合动力系统的车辆已在全球各地累积运行超过4827万km的里程。2008年，伊顿在中国销售了将近100套混合动力系统，占了全球销量的10％。每套售价在30～40万元。

另外，采用伊顿混合动力系统的福田客车还小批量出口北美、澳大利亚。美国EnovaSystems公司，为客车和中型卡车开发电动和混合动力驱动系统。自1980年以来，其驱动系统已经应用在了超过2500辆车上。其客户有纳威司达(Navistar)下属的ICBusDivision、中国的一汽集团、SmithElectricVehicles公司等。2009年，一汽共向EnovaSystems订购了220套变速箱前置式动力驱动系统。另外，一汽还与EnovaSystems签订了进一步的供货协议——2010年由EnovaSystems向一汽供应800套变速箱前置式动力驱动系统。

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[关键词]新能源汽车；技术扩散；产业发展

[DOI]1013939/jcnkizgsc201711066

1引言

中国绿色科技将清洁交通定义为可提高能源效率、降低废气排放和提高资源利用率的将交通运输对于环境的负面影响降至为最低的一系列解决方案。中国交通业的快速发展导致了很多问题，包括汽车尾气排放、石油消耗和交通堵塞。新能源汽车集节能环保于一身，应运而生。但尽管国家大力支持新能源汽车的发展，销量仍不尽如人意。有观点认为，我国新能源汽车市场之所以发展缓慢，是因为我国对新能源汽车的市场重视远不及日本、美国等发达国家，导致我国居民普遍对新能源汽车的认同度较低，因而，应尽快加大力度向消M者普及新能源汽车的理念。也有观点认为，我国对于核心技术的研发和掌握不够，导致整车成本难以下降，所以，应尽量加快人才的培养，对核心技术的研发，使造车成本下降，才能进一步促进新能源汽车在我国的推广。但是这些探究都只涉及了单一向度影响因素方面。通过对新能源汽车产业发展历程的梳理和对技术扩散理论的探究，我们发现新能源汽车产业的很多高端核心技术均掌握在少数企业手中，技术并没有扩散。本文调查了大量的资料数据并整理了有关文献，详细地介绍了我国新能源汽车产业发展现状以及技术扩散现状，认为技术扩散机制是新能源汽车产业发展的最大障碍，结合国外在新能源汽车产业发展与技术扩散机制的经验，针对我国实际情况和问题提出建议。

2研究设计

21研究方法

本文所采用的研究方法有资料整理法，案例研究法，二手资料调查法。资料整理法，文章中通过对资料的搜集及整理，进一步总结了相关文献中对于技术扩散理论的解释，技术扩散的类型和技术扩散的模式，借鉴美国、欧盟等国家和地区在新能源汽车技术扩散方面的政策及经验，对我国新能源汽车产业的技术扩散进行分析。通过技术扩散理论对我国在新能源汽车产业的发展中提出建议。

其合理性主要体现在：第一，通过资料整理法利用文本分析析取出有关新能源汽车产业技术的专利数量并进行分析。现有的研究多针对于定量分析。很少有对在新能源汽车技术扩散现状、程度等的相关文献的研究。通过对技术扩散理论的研究的基础上，利用文献分析法，以技术扩散理论为依托对我国新能源汽车产业进行分析，并从技术扩散类型、模式等角度进行研究分析，提出合理的建议促进我国新能源汽车产业发展。第二，通过特定案例研究法研究北汽福田新能源汽车公司发展战略过程、研发技术现状，我们能够发现企业的研发投入能促进技术创新扩散，福田要抢占新能源汽车市场份额，企业技术创新的成本较高，技术创新的风险也比较大，因此更好地利用技术扩散，通过强强联合才能促进企业更好地发展。

22案例选择

本文最终决定选择国内新能源汽车行业的龙头企业福田公司与国内其他新能源汽车企业作为比较对象。依据是，因为目前在我国，福田汽车是我国新能源汽车产业发展最快的企业，将其与我国整个新能源汽车企业群体进行比较能够很好地看出技术扩散的程度，所以本文将以上企业进行对比使结论更可靠。

23资料收集与分析

本文的主要资料来源包括：一是案例企业官方网站公开的信息和资料，如公司简介、要点新闻、历史沿革等，大致了解企业的基本情况、发展脉络和重要事件；二是中国汽车工业协会公布的有关新能源汽车的事件；三是新华网、汽车之家、中国汽车报网、中工网等媒体网站的有关新能源汽车的新闻，了解福田公司的报道新闻、分析和访谈文章；四是CNKI、百度学术等学术网站上对技术扩散理论和新能源汽车产业的研究文献。

3技术扩散理论

学术界最早对技术扩散进行研究的是社会学领域。现在技术扩散被定义为是一项技术从首次得到商业化应用，经过大力推广、普遍采用阶段，直至最后因落后而被淘汰的过程。根据我国学者傅家骥的理论，技术扩散是创新的推广、辐射与接纳相统一的过程。1904年，法国社会学家泰勒发现模仿是传播的重要手段，传播过程遵循S形曲线轨迹。20 世纪以来，一些专家学者对技术创新扩散进行了一系列的研究和探讨，认为其传播曲线呈现S形。罗杰斯认为，新技术被潜在采用者采用后，随着时间的推移，又对周围新的潜在采用者产生影响，成为新技术信息的提供者或传播者，从而加速了扩散过程，这样，这项新技术的未采用者不断减少，最后为零。

31技术扩散的概念

国外对技术扩散的研究，可以追溯到21世纪初熊彼特创立的创新理论中的“模仿”。Mansfield较早提出技术扩散规则，他于1961年提出技术扩散的S形模型。Smith（1980）认为技术扩散是技术从一个地方运动到另一个地方或从一个使用者手里传到另一个使用者手里。北京航空航天大学的官建成（1995） 针对高技术扩散的特点，针对蔡莉（1994）的高技术扩散规律的研究中提出的模型进行了扩展，并论述了用确定型扩散模型描述创新扩散的局限性，指出了进行随机性研究的必要性。新能源汽车若能得到很好的扩散效果，它将成为未来汽车产业的主导方向。

32技术扩散模型

本文着重分析技术扩散的S形模型对新能源汽车发展的影响。此模型表明在技术扩散的初始阶段，关于新技术的信息来源很少，企业就会减少对应用新技术的信心，此时的技术扩散速率较小。随着时间的推移，技术扩散程度会不断加大，企业对技术了解也会相应增多，技术扩散速率变大且处于加速阶段。最后仅有一些少数落后企业尚未采用该技术，技术扩散速率呈现下降趋势。在技术扩散理论的研究中，主要了解了技术扩散的概念、类型和模型。由此可知，技术扩散经历了一个由缓慢扩散到快速扩散乃至最后衰落的过程，这为我国新能源汽车技术的引进与技术扩散的速率提供了理论基础。

4案例分析

41全球新能源汽车产业发展状况

2014年，全球新能源汽车总销量为324万辆，美国占比最高，为366%，中国次之占据231%，德国、法国、日本、荷兰、英国总占比为221%，和中国持平。而2015年，中国新能源汽车销量已占到全球总销量的60%以上。到2015年年底全球新能源汽车的累计销量已超过126万辆，各国中挪威是新能源汽车市场份额占比最高的国家，高达233%。荷兰新能源汽车市场占比97%，超过1%的国家还有瑞典24%，法国市场占比12%，英国市场占比103%。

42我国新能源汽车产业发展状况

我国对新能源汽车采取了长期、结构式的扶持政策，取得了骄人的成绩。新能源汽车产销量高速增长，近两年的年增速都保持在300%以上。2015年，中国全年新能源汽车销量331万辆，而全球新能源汽车销售约55万辆，中国占比已超过50%，保有量上中国已经占全球30%，成为全球新能源汽车第一大市场。

我国在新能源汽车产业技术方面的研发已达到国际领先水平。我国在电池正负极材料等关键原材料方面掌握核心技术，并有能力产业化。在动力电池制造技术方面，已从半自动向全自动大规模制造技术开始转变，并掌握了动力电池的配方设计、结构设计和制造工艺技术。锂离子动力电池技术已经具备支撑电动汽车开展大规模商业化运行的技术和产业条件。

这些都充分说明我国在新能源汽车产业研发技术上并不差，但是为什么我国新能源汽车发展还是如此缓慢？其原因正是我国先进的新能源汽车技术只掌握在少灯笠凳种校没有得到扩散。

43我国新能源汽车产业技术扩散现状

以北汽福田公司为例，北汽有两个新能源生产模块，2011 年，福田汽车共获得国家知识产权局受理专利1113 件，被国家知识产权局授予专利权454 件。2012年，福田汽车研发投入166081万元，被国家知识产权局授予专利权843件，同比增长8568%，其中，模具工厂申请的专利数量和质量连创新高，在同行业处于领先水平。虽然北汽福田的专利数量与质量都在进步，技术也在不断创新，但是我们可以发现福田公司在研发、生产等环节中都是依靠本企业的一条龙服务，没有合作。也就是说，没有进行技术扩散。因此，我国新能源汽车产业的发展遇到了巨大的问题，而这些问题主要的来源并不在于国家对产业不够重视，也不在于技术不够先进、创新动力不足，而主要在于新技术并没有得到很好的扩散。由于企业之间存在竞争关系，所以一定的技术保护措施的存在是可以理解的，但企业并未从长远的角度来看待新能源汽车产业的发展，故步自封。政府也未从宏观角度制定合理的模式与机制。这是造成今日我国新能源汽车销量不高的最主要原因。

技术扩散的S形模型中有四种类型，分别为：成功的技术扩散、滞后的技术扩散、未能达到预期的技术扩散、不稳定的技术扩散。作为北汽福田这种走在我国新能源汽车领域前端的企业，显然不是成功的技术扩散，从专利数量来看，北汽福田的技术扩散是滞后的、没有达到预期的，也就是说，在新技术出现的开始阶段，由于竞争关系，一些企业并不愿意公布自己的技术专利，导致技术扩散滞后，最后不能达到预期。从整个新能源汽车产业角度看，这并不利于我国新能源汽车产业长远发展。虽然北汽福田掌握的新能源核心技术也走在世界的前列，但是我国企业是产品研发和生产一条龙，相反，美国的新能源汽车代表特斯拉的技术却是来自多个国家及科研院所。目前，特斯拉公司公开了企业的所有技术专利，其目的就是通过技术扩散，带动新能源汽车产业的整体发展。

5我国新能源汽车产业技术扩散中的问题

技术水平差距越大，技术扩散所需要条件就越高，技术扩散发生的难度越大；技术水平差距越小，技术扩散所需条件相对越低，技术扩散发生的难度越低。目前我国各企业间技术水平差距较大，做大做强的企业只有很少的几个，存在很多技术薄弱的企业，这就增加了技术扩散的难度。在政府财税政策支持力度方面，政府补贴占总政策内容的12%，税收鼓励仅仅占4%，是政府补贴的1/3，财税政策支持严重不足，导致技术不能有效地扩散。虽然我国政府在新能源汽车研发投入方面加大了力度，但是无论是财政补贴还是研发投入都侧重于整车补贴，对于新能源汽车整体产业链重视不足，使新能源汽车上下游产业链发展不均衡，导致技术扩散受到一定程度上的阻碍。目前，我国几家大企业还是对于自主产权保护度较高，不愿与其他企业共享自己的专利技术，企业之间缺乏强强联合。在这一点上，政府也没有出台合理的政策与机制。这是造成我国新能源汽车发展缓慢的原因。

6关于新能源汽车产业技术扩散的建议

61政府积极引导

由于新能源汽车技术研发难度大，很多技术缺乏相配套的产业支持等原因。此时，就需要政府在技术的研发上起到支持、引导作用，鼓励企业和科研院所对尚须完善的技术进行研发，并通过政策引导，将已经完善后的政策合理有效地扩散出去，对科研技术人员重视培养，提供补贴，培育带头企业，将新能源汽车销售市场做大做强。

62构建完整产业链

目前我国新能源汽车技术已处于国际先进水平，但整车销量依然远远落后。通过分析，国家应继续加强对新能源汽车产业技术扩散的政策支持，通过对新能源汽车领域的专利分析，可以得出结论：虽然国内在新能源汽车领域的专利数量保有量大，且增长较快，但国内现有专利利用率却不高。说明新能源汽车技术的扩散还需要进一步加大。继续构建完整的新能源汽车产业链条，使生产形成规模，降低生产成本，使科研成果尽早转化为生产力。应该加快建设新能源汽车产业生产基地，大、中、小合作研发生产，分担成本，提高经济效益，这样才能更快地增加汽车销量，使政府更有针对性地提出扶持政策。

63国外技术扩散政策参考

631德国

德国为促进国家的新能源汽车产业的发展，提出了一系列的有关技术扩散的具体措施，建立统一的研发平台。德国将以其经济部、交通部、环保部、教育研发部等政府关键部门的多项资金援助政策为主，鼓励企业与科研院所积极配合从而更好更快地建立新能源汽车产业技术扩散平台。加强国际间的交流与合作。

632美国

美国促进其国家新能源汽车产业技术政策的一项重要措施就是政府直接参与，并投入大量资金支持新能源汽车的研发平台。截至2008年，美国能源部在资助企业研究新能源汽车研究项目的资金达到了3000万美元，并在之后又进行了多次资助。

参考文献：

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[2]隋梦晴，李英集群视角下新能源汽车技术扩散绩效影响因素实证研究[J].系统管理学报，2012（5）：710-715

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