汽车制造厂十篇

汽车制造厂篇1

关键字：汽车制造冲压件成本控制

汽车车身冲压件生产是汽车生产的重要组成部分，占据了金属零件的近70%，在整个汽车成本的构造中占据着极大的比例，所以，对于冲压件的成本进行控制，对于汽车制造厂来说，具有很重要的意义。

1.汽车制造厂冲压件成本控制的意义

随着我国市场经济体系的逐渐完善，市场的竞争压力也随之增大，给我国各行各样的企业带来了极大的考验，所以，为了增强企业的核心竞争力，提高企业的经济效益，成本管理就变得极为的重要。尤其是对我国的汽车制造业来说，不仅行业间的竞争力已经变得越来越大，就连行业的整体发展趋势也逐渐呈现出了低利润的发展趋势，在这种形势之下，对于汽车制造行业来说，对于企业的生产成本进行有效控制，就变得更加的重要了。而对于汽车制造厂来说，对汽车冲压件的成本进行控制，就能够对汽车的制造成本进行有效控制。在汽车的制造过程中，冲压件生产是最重要的但也是最耗费财力物力的一个流程，生产冲压件，不仅需要消耗大量的材料，同时，还存在着一定的浪费问题，除了材料之外，生产冲压件，还需要大量的人力，并且，还存在着一定的工作效率低下的问题，这些，都是影响冲压件成本，也是影响汽车制造成本的主要因素，所以，只要能够将对冲压件的成本进行有效的控制，就能够大大的降低汽车的制造成本，进而提高企业的经济效益。

2.降低材料成本对冲压件成本进行控制

在大批量的冲压件生产中，材料的成本占据了整个冲压件成本的60%以上，而且，冲压件生产的批量越大，材料在总成本中占据的百分比就越高，由此可见，对于冲压件成本的控制来说，降低材料的成本具有多么重要的推动作用。

2.1采用廉价材料代替

在满足施工工艺以及生产质量的情况下，对于某一些特殊的材料可以选用符合标准的廉价的材料进行替代，节省材料采购的成本[1]。

2.2提高材料的利用率

提高材料的利用率的方法有很多，首先，在对材料进行使用的应该仔细慎重，尤其是在前期设计的过程中，避免出现因为设计失误而导致材料的浪费；其次，对于废弃材料进行再利用，在冲压件加工的过程中，会出现因为设计失误而废掉的材料，也会出现加工之后剩下的材料，而对于这些材料，在过去的生产中工人们直接就废弃了，而实际上，这些材料都可以进行如图1 的再利用过程：

图1 余料循环再利用效果图

2.3合理排样

在以往冲压件加工的过程中，在冲压件加工之前对于样品件进行排样的时候，完全没有考虑材料的节省问题，所以排样进行的极为随意，没有一个合理的排样安排，所以，也就导致了材料的大肆浪费，外加上对于余料也不加以使用，大大的增加了冲压件的生产成本。所以，想要对冲压件的成本进行有效的控制，就要对样件进行合理的排样，而当前，最为省料的排样方法就是对称排样法，如图2，是以往的排样方法与对称排样法的比较示意图。

图2排样方式对比

通过图示，我们可以轻易的比较出来，跟以往的排样方法相比，对称排样大大提高了材料的利用效率。

3.提高生产率对冲压件成本进行控制

3.1提高生产率所具有的重要意义

生产率的高低，不仅是评价一个企业生产经营活动效率的重要综合指标，同时，也是提高企业经济效益最为直接有效的方法。而对于汽车制造厂来说，提高生产效率的重要作用更是不言而喻，而单就冲压件的生产而言，提高生产率也能够对成本进行有效的控制。冲压件的生产，是一种先进的流水线加工方法，其本身所具有的最大优势就是适合大批量的生产，单次生产的批量越大，所能够得到的经济收益也就越高。所以，对于冲压件的生产来说，只要能够有效的提高生产效率，就能够将冲压件单件的成本降下来，也就能够在提高经济效益的基础上，对冲压件的成本进行有效的控制[2]。

3.2合理选择和使用设备

随着科技的发展，冲压件的生产设备也展现出了机械化自动化的特点，在冲压件生产的过程中合理的使用设备，能够大大的提高冲压件的生产效率以及质量，由于操作简单方便，还能够大大的节省人力，有效保证施工的安全性和材料利用的高效性。但是，通常高科技的生产设备价格都非常的昂贵且设备本身也比较精密，容易损坏，所以，对于设备的使用也要进行合理的选择，既要提高冲压件的生产效率，也要避免出现设备损坏而影响正常生产现象的发生。如图1，就是对当前的三种比较常用的冲压件生产的冲压线的比较：

表1 不同冲压线的生产效率比较

从表中所反映的信息中，我们可以轻易的看出，人工跟设备之间所存在的巨大的差距，运用设备所形成的冲压线，不仅在速度上是人工的数倍，而且，在质量上也要比人工加工的冲压件要好很多。当然，这也不是说所有的生产都要运用到自动化的冲压线，而是要合理的进行选择，比如一些小批量的冲压件的生产，运用人工或者是小投资比的设备就要比高投资比的设备合适的多。

3.3加强对于人才的培养和对于职工的培训

在对于冲压件成本进行控制的工作中，人的重要性比所有的影响因素都要重要，毕竟，所有的管理工作都离不开人的参与，尤其是冲压线的生产操作，高素质的专业技术人员，不仅能够保证设备的正常运行提高冲压件的生产率，同时还能够对设备进行很好的保护，延长设备的使用周期，避免因为设备出现问题而影响冲压线的正常运行。而就当前的情况看来，绝大多数的汽车制造企业并没有这方面的技术性人才，很少有人能够独立对相对比较先进的冲压设备进行操作和调试。所以，为了更好的提高生产效率，对冲压件的成本进行有效控制，企业应该加强对于人才的培养，培养出能够独立对设备进行操作和调试的专业技术人才，同时也要加强对于职工的培训，通过提高职工的工作效率来提高冲压件的生产率。

4.结束语

随着市场竞争压力的增大以及行业发展渐渐呈现出低利润化，作为汽车制造厂家，应该主动出击，通过降低生产成本的方式来提高企业的经济效益，让企业在经济浪潮的冲击之下站稳脚跟并进一步稳固发展。

5.参考文献

汽车制造厂篇2

一、困难企业为什么花钱运用计算机信息技术来加强管理

烟台汽车制造厂是一个拥有2600名职工、3.2亿元资产的中型企业，主要生产轻型汽车、农用运输车和拖拉机。1993年以来，该厂产品销售收入虽然逐年增加，但经济效益却大幅下滑，生产经营日趋困难。面对日益激烈竞争的市场环境，企业感到原有经验式的管理模式、落后的管理手段和不透明的信息反馈机制已非常不适应新的形势，迫切需要应用现代计算机网络和统一的财务软件进行管理创新。

（一）成本的核算与控制迫切要求企业利用计算机进行管理

由于汽车产品结构复杂、零部件繁多，在产品开发过程中，以往靠会计人员手工劳动，连续几天几夜工作也只能算出大概的综合成本，难以及时准确地制定出有市场竞争力的产品价格。企业曾多次出现新产品投产后，才发现新产品的设计成本过高、价格无法为市场接受而被迫停产的情况。

（二）资金的核算与管理迫切要求企业利用计算机进行控制

该厂销售环节占用的资金余额上亿元，大多以发出商品的形态存放在全国各地的430多个经销商处，企业难以及时、准确掌握各销售点上的存货变动情况，账物不符、账账不符的问题时有发生，应收账款居高不下，坏账风险难以防范。1995年该厂曾组织十多名会计人员历时一年，与各经销商核对发出商品和应收账款，发现企业本身的账簿记录差错1100多笔，仅发出两品的潜亏损失即达数百万元之多。在储备资金的管理中，传统的手工操作只能提供库存材料、备件的账面价值总量，但具体材料、备件的存放时间、库存数量却不掌握，致使存货超储、积压、损坏等情况非常严重。企业盘点时曾发现仓库中的三角带可满足企业10余年的生产需要。

（三）薄弱的基础管理迫切要求企业利用计算机技术来强化

从企业内部看，基础数据缺乏，材料消耗定额、工时消耗定额不准，谈不上实施精细生产，挖潜降耗，也无法对生产车间、销售部门、采购部门和仓储部门实施科学的考核。特别是财务信息滞后于物流信息和市场变化信息，再加上数据常常失真，决策者难以及时了解掌握企业财务状况的变动情况和内部各种资源的配置情况，难以迅速对市场变化做出反应。

（四）企业各项规章制度迫切需要利用计算机手段进行硬化

过去规章制度只是挂在墙上，写在本中，缺乏强有力的手段来保证制度的有效执行，有章不循、有章难循的弊端难以克服，道德风险无法控制，科学规范的管理程序难以硬化。

二、如何运用计算机网络和软件对企业管理进行深化、细化

1996年以来，该厂针对采购、仓储、生产、销售等环节信息不明、账目不清等突出问题，以财务管理为中心，以成本控制为重点，联合山东浪潮国强软件公司，本着先易后难的原则，先后投资两百余万元开发了“烟台汽车制造厂现代企业管理信息系统”。该系统基于一台主服务器，在各个车间、仓库及生产、供应、销售、财务等各有关处室设立了46个工作站，将各子系统通过财务管理子系统紧密地联系在一起，做到了“信息集成、过程集成、功能集成”，实现了财务系统与销售、供应、生产等系统的数据共享，为企业提高财务资金管理水平提供了强有力的手段。

财务管理子系统建立了统一的计算机平台，变多级核算为一级核算，一张原始凭证（销货发票、购货发票、入库单、领料单等）一次录入，仓库、车间、厂部的业务核算、统计核算、会计核算、凭证的制作、打印、各明细账、总账的登记全部由计算机一次自动完成，可以灵活地查询、统计和打印各种账表。

销售管理子系统与金税系统连接，利用金税系统录入和打印销售发票后，自动转入销售管理子系统，自动编制销售凭证，自动登记财务的产品销售、发出商品、应收账款、应交税金等账簿。同时可进行账龄分析和坏账估计，实现了销售业务管理与核算一体化。

采购管理子系统对采购订单、采购到货以及入库状况进行全过程管理，为采购部门和财务部门提供准确及时的信息，自动完成对各种应付账款的登记、冲销以及应付账款动态变化状况。另外，该子系统还可以进行材料采购成本的考核与监督，非合同供应商、超过合同的采购价，软件系统可以自动警告，要求审核。

仓储管理子系统通过对各种存货的收、发、存业务进行核算，及时准确地掌握每件存货的耗用情况，把各类存货成本归集到各成本项目和成本对象上，为企业的成本核算提供基础数据，并动态反映存货资金的增减变动情况。

生产计划子系统根据生产计划和上月末实际库存情况，软件系统能按照装配物料清单计算物料的毛需求和净需求，采用最佳经济批量的科学方法，自动运算出零部件采购计划、自制件的生产计划，将设计、工艺、生产制造并行交叉进行管理，实现了各种物流、业务流自始至终连贯起来的全过程管理。

成本核算子系统能够完成产品或零部件标准成本的制定，计算入库产成品或自制半成品的标准成本和标准成本差异，能够从价格成本差异和用量成本差异方面进行控制，为企业分析生产成本变动的原因提供了详细资料，为实施标准成本法和责任成本法提供了可能。

基础数据子系统可为生产计划系统提供工艺过程信息、产品结构信息，为成本控制提供工时定额和材料消耗定额标准信息，并能够通过装配物料清单自动读取采购发票的最新单价，瞬间计算出产品的材料成本，为产品投产决策提供第一手数据资料。产品开发人员能够随时计算出新产品的设计成本，为企业开发适销对路的产品提供了有力的支持手段。

三、取得的成效

几年来，该厂通过分步实施、逐步优化，基本实现了各子系统的设计功能，使该厂在资金的监督与控制、信息传递的速度与质量、成本的控制与考核等方面取得了显著的成效，在加强和改善管理中发挥了愈来愈重要的作用。

（一）提高了对薄弱环节的监控管理能力

从采购环节看，现在能够准确地掌握某一时段的采购品种、总量、该品种的上年采购单价、采购成本、当期采购单价等，从而能及时准确地计算出采购成本的降低额和降低率，计算出各部门的材料采购节约情况，并依此进行奖惩。这就使采购管理得到强化，仅1999年就节约采购成本900多万元。

从仓储环节看，系统可对各种库存零部件进行层层分解，一个汽车总成所包含的零部件可分解到7级直至螺钉。材料的编码、型号、规格、名称也都能在系统中得到明细的反映，不但可以从总额上反映储备资金占用情况，而且可以分品种统计每一种物料的超储备占用时间和超储备占用金额，并对原材料超储备占用实行自动报警，从而为控制存货成本、提高存货周转率、减少不合理的资金占用提供了可能。

从销售环节看，通过该系统可随时查询存于各经销商处发出商品的型号、数量、时间、去向等详细资料，避免了发出商品长期被人占用或存放带来的损失。还可准确反映应收账款的账龄结构，有效地控制了应收账款的规模，减少了呆坏账损失。同时，通过计算机直接处理原始凭证，使应收账款的错账率几乎为零，解决了长期以来令财务人员头痛的往来账串户错账问题。

从成本控制环节看，系统方便快捷地提供了产品成本构成的详细数据，将标准成本控制与责任成本考核相结合，用标准成本与实际成本差异进行比较，作为对车间考核的依据，把成本控制真正落实到车间、班组和个人，使经济责任制考核有所依据，实现了由成本核算向成本控制的转变。

（二）减少了资金占用

现在该厂可以全面掌握库存产品和发出商品的型号、数量和存放时间，这就为及时盘活存量资产，避免库存商品长期存放的损失创造了条件。几年来，仓储部门适时处理积压商品车1245辆，回收货款2900万元；销售部门通过账龄分析，对应收账款的情况了如指掌，催收贷款有理有据，使全国430个经销商的应收账款账龄基本控制在3个月之内，极大地降低了坏账风险；采购部门根据计算机自动报警系统的适时提示，积极清退生产上不需要的发动机、前后桥等十几种零部件存货，减少资金占用达553.2万元。

（三）提高了财务管理工作的质量和水平

通过使用财务与业务一体化的管理软件，从根本上解决了长期困扰企业的部门与财务、仓库与财务、仓库与车间、车间与财务信息沟通不畅、账账不符、账证不符、账物不符的信息孤岛问题，架起了财务信息与物流信息的桥梁。现在上至厂长、下至一般管理人员都可在自己的办公室内，根据自己的权限随时调阅所需的信息，以往的重要信息集中于少数关键岗位与个人的信息不对称问题也随之迎刃而解。计算机管理软件的应用，不仅大大提高了会计工作的效率，而且延伸了会计工作的领域，使核算会计向管理会计迈出了一大步。

（四）促进了管理制度的硬化

通过使用统一的软件，将企业的各项规章制度硬化到计算机程序中，使生产经营行为得到了规范。现在不按制度规定的程序办，计算机就无法运行，即便是企业领导人，也必须在自己的权限之内严格遵守法定程序，组织生产经营活动。以往那种有章不循的情况在计算机铁面无私的程序面前基本得到杜绝，大大减少了人为因素的干扰。

四、几点启示

（一）企业管理细化、深化要有新手段

企业管理工作要做深、做细，必须有大量的基础数据作支撑。成本核算不准、消耗定额不清、规章制度就难落实、考核就无依据。但靠手工来加工、整理、传递生产经营过程中的各种信息，不仅速度慢、效率低，而且也不准确。因此，要解决管理上“手短”的问题，只有借助于计算机手段，从根本上改变传统、落后的管理方式，才能适应市场经济条件下组织社会化大生产的客观要求。随着计算机信息技术的成熟、微机的普及、操作技能的简单化以及企业管理人员观念的转变，企业运用计算机网络和统一的财务软件全面加强和改善管理的时机已经成熟。

（二）管理的创新与提高决不仅仅是买新的计算机与软件

引入计算机技术改善企业管理，不仅仅是买几台新的计算机、联上网、装上新的软件，而是企业管理理念、内部财务管理体制、资金运作方式、生产组织形式等诸多方面的重大变革。因此，上到企业领导班子、下到全体员工都要更新观念，提高素质，勇于接受、采用新的管理手段，才能充分发挥计算机和管理软件的作用，实现管理创新。

（三）通过应用计算机程序可以提高资金监管的规范化水平

目前企业现有的各项管理和监督制度不可谓不全，规章条例也不少，但在实际执行中往往打了不少折扣。烟台汽车厂的做法表明，运用计算机网络和财务软件，可从两方面提高监管水平。一是把企业的各种规章制度尽量变成计算机的应用管理程序，从而把规章制度硬化。二是适时掌握企业经营中的资金与物流信息，从而可把事后的监管变为事中的监管。

汽车制造厂篇3

岁月的沧桑没有剥离那一代人的雄心，谈起“黄河”重型卡车的创始，已是耄耋老人的王子开眼中闪现出孩童般的得意：而作为我国第一代军用高机动重型越野车总体设计师的张朝金，四十年后依然清晰地记着钱学森和周子建当年的嘱托：年轻一代的工程师潘书军严肃地告诉笔者，“黄河”JN252(见题图)的设计即使在今天仍然毫不落后：济南白马山下的人们依然传颂着“汽老总”生产的军用卡车竟然把一列高速行驶的火车撞翻的传奇故事……在很多人看来，“黄河”JN252不过是一辆卡车，而在共和国的履历中，它是负钢远行的铁血骠骑，承载着大国的光荣与威严，同时也是迄今为止，我国唯一一辆作为军用装备而研制的汽车。

大国之锏

上世纪60年代，对于新生的共和国来说可谓是危机四伏，内忧外患。一方面，由于天灾人祸和政治运动，在60年代最初的三年中，国民经济发展处于停滞状态，同时粮食和石油的严重短缺致使经济几近崩溃。另一方面，由于国际政治斗争的残酷性和冷战规模的扩大化，外部安全也受到史无前例的考验。在东北部朝鲜半岛上，停战协议的签署并没有冲淡三八线上陈兵百万的战争硝烟。在东部沿海地区，在美国先进武器装备的支持下，孤悬海外的遗老遗少不断袭扰大陆。在北部，往日的兄弟情怀已经被政治意识形态上的分歧所代替，中、苏两国的外交和军事摩擦不断。前苏联出于国际政治斗争的需要，中、苏之间营造了一个暂时的“窗口外交”，但随后却是漫漫冬夜。最要命的是快捷的西伯利亚铁路成了俄国人武装远东的快车，大批新型武器出现在中、苏边境。在南部印度支那地区，法国殖民者前脚未走，山姆大叔肮脏的侵略脚步接踵而至，中国不得不勒紧裤腰带向南方邻国派出军事和经济援助。在西南边陲，自我意识膨胀的印度不顾中国善意的表达和一再警告，借口宗教问题挑拨我民族矛盾，肆意进行军事挑衅，最终我们不得不在高寒地带派驻大军，展开了一场声势浩大的自卫还击战。

面对险峻的外部环境，共和国不得不长夜锻锏。在上世纪60年代的前五年中，我国在“两弹”(导弹和原子弹)研制上取得了丰硕的成果，但是“东风”二号导弹有限的射程和数量有限的伊尔-28、图－16轰炸机难以形成有效的核威慑。据后来解密的档案显示，在此期间美国和苏联曾经多次谋划采用外科手术式的打击，彻底摧毁中国的核力量。为了真正实现中国的核威慑，困境中的共和国一方面加紧研制大型轰炸机，一方面研制突防能力强、射程远的中远程导弹。根据目前公开的资料，代号“东风”三号(DF－3)的中程地地导弹在1966年12月26号完成首次发射。据西方推测，这种导弹有效射程在2800～3500公里之间。这意味着该武器一旦部署在中国边境地区，就可以覆盖前苏联大部分的亚洲领土，也可以覆盖所谓的“第二岛链”，打击敌人的纵深区域。相对于苏、美两国发展大型弹道导弹核潜艇和远程轰炸机，我国则主要发展效费比较高的地面机动式核力量。然而即便如此，我们仍然有些力不从心，因为当时国内没有能够运载这种大型武器的车辆!更要命的是，在半年后(1967年7月)召开的第三次全国越野汽车规划会议上，竟然没有一个大型企业敢于承接“8×8独立悬挂越野型汽车”(“东风”三号导弹运载车辆)项目的研制任务!要知道参加这个会议的企业代表，既有来自一汽和一拖这样承接过前苏联援建的156个大型项目的企业，还有直属第一机械工业部(下称：一机部)的北汽和南汽这样的“央企”，还有川汽和陕汽这样国家下大力气建设的三线企业。这时候，有一个地方企业站出来，日后它被誉为中国重型汽车的摇篮。面对国家急需重型轮式牵引车的局面，总有人热血沸腾愿意勇挑重担。尽管在后辈许多人看来“纯爷们”的举动，在当时带来的亦是无穷的烦恼和困难。要知道发展重型轮式越野车谈何容易?

沉重的步履

解放前我国几乎没有像样的机械工业，解放后我国第一批机械工业企业主要靠前苏联的援助建设。在汽车工业方面，我国的军用越野汽车在60年代初期，唯一批量生产的项目CA－30中型越野车，是引进前苏联莫斯科李哈乔夫汽车制造厂吉尔－135(ZIL－135)技术生产的。正在进行试验的BJ-210C轻型越野指挥车，是根据前苏联高尔基汽车制造厂嘎斯69AM(GAZ-69AM)型越野车仿制的。另外一个项目是南京汽车制造厂根据前苏联嘎斯－51和嘎斯-63的样车，进行1.5吨级轻型越野车的仿制工作。并且这三个项目分别属于中／轻型轮式越野车，对发展重型轮式越野车的技术借鉴价值微乎其微。也许有人对此持有异议，重型汽车比轻型汽车无非就是大一些，把轻型车的零部件加大不就可以了吗?事实上这是外行的观点。在汽车行业内，有个规律是公认的：“大车做‘小’容易，小车做‘大’很难”。简单地说，重型车在高负荷下，各个部件都承受着远远超乎轻型车的机械力。就当时的情况来看，一方面，前苏联自己装备的轮式重型车辆较少，牵引重型火炮主要靠履带式牵引车，而且中苏两党由于意识形态上的分歧，两国的矛盾几乎到了不可调和的地步，进口前苏联的重型牵引车一再受到限制。另一方面，当时我国正处于三年困难时期，国防预算大多用来保障重点武器装备的研制，花费大笔的外汇进口重型车辆力不从心。

俗话说：“东方不亮，西方亮”!和民用载重车辆不同的是，由于重型越野车大多属于军方投资供应商研发的装备，这些重型越野车的知识产权归军方所有，引进这样的装备需要所在国的国防部批准。受“巴统”的限制，几乎所有机械工业先进的西方国家，对新中国都采用严密的技术封锁。不要说军用重型越野车，即便是进口西方国家的民用重型载重车也需要第三国周转。即便是今天，西方国家先进重型越野车的动力系统和行走系统仍然对我国采取出口限制。更何况在60年代初期，我国和大多数的西方国家没有建立外交关系，军用汽车技术交流和沟通几乎为零(如果说还有的话，朝鲜战场上俘获的部分重型汽车就算是唯一的交流)。让西方国家帮助我国发展重型军用越野车几乎就是与虎谋皮。好不容易利用法国和北约闹矛盾之际，总理决定和法国建交，作为“建交礼物”由中汽重庆汽车分公司引进法国贝利埃重型卡车技术。在合同签订后的履约过程中，中方发现法国人在转让的图纸和资料上做了大量手脚，生产工作根本无法正常进行，以致于不得不和法国人打官司。

我国自行研制重型越野车也是困难重重。当时，国内能生产民用重型载重车的企业屈指可数，一个是济南汽车制造厂；另一个是北京新都暖气机械厂(隶属于公安部的劳改工厂)。前者在1960年4月15日，根据从捷克斯洛伐克进口的斯柯达706RT(SKODA-706RT)型8吨

载重车，历时2年时间成功仿制出“黄河”JNl50型8吨载重车。后者从1958年10月开始，根据捷克斯洛伐克另一大汽车企业太脱拉(TATRA)汽车厂生产的T111型载重汽车仿制出自己的重型车。而当时生产能力最强的济南汽车制造厂，年生产“黄河”JN150载重车也不过500辆左右，并且就整体车辆技术水准和可靠性而言，和斯柯达原装进口车还有较大差距。特别是车辆的动力性不强，该车装备的6135Q大功率柴油发动机是由上海柴油机厂提供的。该发动机是上海柴油机厂在船用发动机的基础上改装的，体积大、重量大，输出扭矩却小，加速性也差。除了动力系统外，其他部件大多由手工制造，稳定性较差。国内其他汽车企业的情况更加不尽人意。一时间，人民共和国战略核力量不得不面对“有弹无车、能飞不能跑”的尴尬局面。好在一个在建国前二十年汽车工业版图上“不大靠谱”的济南汽车制造厂里有一群“不着调、不怕死”的人。

我们是黄河

说济南汽车制造厂“不大靠谱”，绝非是对它的侮辱。这家最早可以追溯到1935年的企业，是我国汽车行业中现存的整车生产企业历史最悠久的。但事实上这个企业在最初近三十年的时间里，只是做着与汽车制造相关的修车和制造汽车配件的事。1935年国民政府山东省汽车管理局在济南成立了济南车机厂，职能是修车；两年以后，占领山东的日本人把这个企业改名为“北支那第三野战自动车修理厂”，看名字就知道它是干什么的。1945年8月日本投降后，该厂变成了国民政府总监部第十汽车修理厂，后来又被军方征用改称总勤务部第405汽车修理厂，总之职能还是修理汽车!直到1948年9月济南解放后，人民将原胶东解放区的新河镇、博山县和潍县汽车修理厂，包括淮海大战后的两个战利品：总勤务部第404汽车修理厂(部分)和徐州轮胎翻新厂(部分)迁往济南，和总勤务部第405汽车修理厂合并，改称人民华东汽车制配总厂。一起来济南的还有后来担任济南汽车制造厂厂长和总工程师的王子开，他当时的身份是人民胶东军区后勤部胶东兵站处修理厂制造排副排长。这个年仅二十三岁有过四年铁匠学徒和五年车工经历的年轻人，日后成了中国重型卡车发展的领路人之一。从名称上的变化就可以看出，人民华东汽车制配总厂多了一项职能，即汽车配件制造，不过主要职能还是修车，淮海大战留下大量的各式各样坏了的汽车，人民需要驾驶着它们去解放全中国。渡江战役打响前的1949年2月，该厂被移交给新成立的人民政府，改称济南汽车修配厂，主营汽车配件的生产兼营汽车修理。1954年山东省交通厅将其更名为济南汽车制配厂，一字之差意味着他们不再兼营汽车修理业务，之所以更名是因为在“第一个五年计划”的第一年(1953年)，他们尝试着用旧军用卡车改装出三辆公共汽车，让地方政府满怀希望。不过这个希望一直让地方政府等了十年，直到1963年10月17日，“黄河”JN150通过一机部产品定型投入批量生产，结束了中国人不会制造重型卡车的历史。这一天距中国人制造出第一辆汽车――“解放”牌中型卡车仅过了七年的时间，然而又过了七年，他们奇迹般地制造出了一辆高机动重型越野卡车――“黄河”JN252。

山东这个地方自古出了不少忠臣孝子，但是济南汽车制配厂似乎不像是一个“乖孩子”。按照一机部汽车局的统筹安排，济南汽车制配厂在“第二个五年计划”中的主要任务是：为南京汽车制配厂生产的“跃进”牌2.5 吨级NJ130型载重汽车提供零部件。没想到这个工作连半年都没持续下去，因为工人阶级的代表提出来：“他们能搞，我们也能搞”，在那个年头工人阶级的意见企业的领导层不敢不听!实际上这背后是有原因的，因为在解放战争期间人民华东汽车制配总厂和人民华东野战军特种纵队修理厂(南京汽车制配厂前身)，前者在济南后者在山东临沂，相互之间都很熟悉，淮海战争期间大家都干同样的工作，修理缴获的汽车。而且作为淮海战争的战利品――原总勤务部第404汽车修理厂和徐州轮胎翻新厂没有迁往济南的部分全部迁往南京，并入了人民华东野战军特种纵队修理厂。如此深的渊源之下，南京汽车制配厂在“第一个五年计划”末期获得了一机部的重视和投资，而济南汽车制配厂只有“陪太子读书”的份儿，心有不甘也可以理解。山东人大多都是急性子，济南汽车制配厂的工人们三下五除二就把厂里的一辆嘎斯－69拆开，仅用17天就完全手工仿制出一辆被命名为“黄河”JN220的轻型越野车，在三天后也就是1958年5月1日劳动节上展出，在后来的三个多月中又生产了20多辆“黄河”JN220的轻型越野车。心花怒放的地方政府将济南汽车制配厂更名为济南汽车制造厂，一字之差，但是将这个工厂的主营项目由造汽车配件变成了整车制造。这个名字一用就是22年，直到1980年经一机部批准，济南汽车制造厂更名为济南汽车制造总厂，还是一字之差。这一年“黄河”JN252高机动重型越野车运载的洲际导弹向太平洋发射试验成功，济南汽车制造总厂获得了国务院、中央军委的嘉奖。

济南汽车制造厂不断仿造出各种汽车，工人们把仿造的目标又瞄准了进口的前苏联嘎斯－51和匈牙利却贝尔D420，生产出来的汽车分别叫做“黄河”JN130型2.5吨载货汽车和“红旗”5吨载货汽车。这两种车合计生产了100多辆，依旧是没有户口的“黑孩子”。因为没有准生证(列入一机部和国家计委的汽车生产计划)，只能在小范围使用。按照当时上级主管部门济南市委的意思：把“济南汽车制造厂”的牌子摘下来，把“济南汽车制配厂”的牌子挂回去，老老实实生产汽车配件。无奈之下济南汽车制造厂首任厂长刘德惠安排33岁的副厂长王子开北上寻道，向一机部汽车局求救。一机部汽车局技术处对济南汽车制造厂的追求很支持，但是汽车局规划处却给王子开浇了一桶冷水，全国汽车工业发展规划会议刚开完，各种车型的任务都已经分配下去了，济南要生产汽车一没名额二没投资。不过有一个八吨载货汽车(重型车)项目，就凭你们的实力也搞不了。汽车局规划处的说法一点也没错，王子开连八吨车是啥模样都没见过。不过第二天就见到了，坐在北京大街上准备返程的王子开见到了捷克斯洛伐克进口斯柯达(SKODA，现卡车业务并入LIAZ公司，乘用车业务并入大众汽车公司)的706RT型八吨重型汽车。回到济南后，刘德惠和王子开得到了山东省交通厅的支持――从刚刚进口的卡车中送给济南汽车制造厂两辆斯柯达706RT型八吨重型汽车。随后，一辆车被大卸八块供零部件测绘，一辆随时准备被大卸八块，之所以这样做是害怕两辆车都拆了装不回去!四个月以后也就是

1960年4月15日，中国第一辆国产重型汽车在济南汽车制造厂试制成功。也许有读者会责怪我絮絮叨叨，但是不了解这段历史我们就不会明白“济南汽车制造厂那种果敢的抉择和坚决的执行力所营造的黄河情怀”(某中国卡车产业评论员之语)，也就不会明白具有世界级水准的“黄河”JN252为什么会出自一群初出茅庐的大学生之手。

泺水锻剑

“黄河”JN150的试制成功并没有给济南汽车制造厂带来权威认可。为了验证对重型车的仿制成果，王子开借参加省交通厅在青岛会议的机会，决定放弃搭乘相对舒适的铁路火车，而是自己驾驶仿制的卡车通过土质硬化公路前往目的地。然而试验的结果却让人沮丧，在开出济南不到五十公里就不得不停下来对车辆进行维修，因为车辆的前轴和钢板弹簧都断了!就这样走走停停修修补补，四百公里的路走了整整四天。令人尴尬的是等王子开和助手赶到青岛的时候会议已经结束了。针对路试暴露出来的问题，济南汽车制造厂决定对试制的第一批30辆车进行全面的路试。一年后，当王子开带着几十本总里程25000公里的路试笔记和改进后的车辆，来到北京请求一机部汽车局对车辆进行产品鉴定时，接待他们的工程师望着厚厚的路试笔记说：“这个汽车到处都坏，谁敢叫你们生产?根本不具备鉴定的条件，再研究吧。”

回到济南后，济南汽车制造厂利用援助阿尔巴尼亚汽车零部件的机会，对汽车零部件的制造工艺进行改进，并自行筹集了部分资金更新了部分生产设备。1962年下半年，济南汽车制造厂对经过新一轮技术改进和工艺优化的“黄河”JN150再次进行路试。和前一次路试不同，这次路试进行得相对顺利。三个月后，厂长刘德惠和副厂长王子开带着改进后的车辆和全部的路试笔记，再次请求一机部汽车局进行鉴定。1963年3月，经过慎重研究和评测，一机部汽车局由时任副局长胡亮带队，由汽车局、长春汽车研究所、一汽和南汽等机构组成的产品鉴定专家组来到济南。经过十几天的全面试验和评估后，济南汽车制造厂的重型卡车项目初步验收。1963年10月17日，一机部汽车局发出了中国工业史上第一个重型汽车产品鉴定书：批准济南汽车制造厂“黄河”JN150型8吨载货汽车产品定型，可以投入批量生产。一个“不着调”的企业，基于“不靠谱”的技术力量，凭借着“不服输”的精神，经过了两轮总计五万公里的道路试验，为我国重型汽车工业的发展奠定了坚实的基础。由此，国产重型军用越野车也走进了产房。

1964年10月，按照国家三线建设委员会、国防科委、一机部汽车局和中国汽车工业公司的安排，拟定在西南地区和西北地区各建设一个重型军用汽车生产基地，这就是后来的中汽重庆汽车分公司(1975年更名为四川重型汽车制造公司，下设“六厂一所”：四川汽车制造厂、重庆汽车发动机厂、綦江齿轮厂、重庆汽车配件厂、重庆“红岩”汽车弹簧厂、重庆油泵油嘴厂和重庆汽车研究所)和陕西军车基地(分为陕西汽车厂和陕西汽车齿轮厂)。鉴于中国和欧洲出现了难得的外交契机，中国决定引进法国贝利埃重型汽车技术(主要是重型军用汽车技术)，并安排中汽重庆汽车分公司在重庆负责引进技术的消化和生产。与此同时，随着产量的不断加大和技术的逐步完善，“黄河”重型卡车的发展也得到了国家的认可。1965年11月3日，国防科委“军用轮式车辆专业组”会同总后勤部、第一机械工业部等部门，在北京香山召开了第二次全国军用越野车发展协调会。这次会议在我国第一代军用越野车发展史上具有极其重要的地位，因此，国内有资料把这次会议称为“六五一一会议”。参加会议的包含了全国各汽车厂和重型机械厂。由于在重型汽车项目上获得突破，济南汽车制造厂受邀列席参加。在5吨级重型．军用越野车项目上，济南汽车制造厂要求和中汽重庆汽车分公司、北京新都暖气机械厂(后来裂变为陕西汽车厂和长征汽车厂)、第一拖拉机厂等“央企”共同参与。日后我国重型军用车的“四大金刚”――JN252、CQ261、SX250和LT665分庭抗礼的格局就是在这次会议上奠定。

能得到机会，对于济南汽车制造厂来说是一种荣幸，然而困难却实实在在的，领导企业发展的两任厂长――刘德惠和杨忠恕先后被调支援其他企业，其中后者被调往中汽重庆汽车分公司担任生产建设指挥小组指挥长。当时厂里连参与过“黄河”JN150试制和改进工作、经验相对丰富的几名大学生也被调往四川，这里面就包含日后逐渐掌管重庆汽车发动机厂的王作瑞。可以这样说，1965年济南汽车制造厂主要的技术力量就是参与过“黄河”JN150试制和改进工作的一大批老工人和1963-1965年期间毕业到厂的大学生，这批大学生中包含吉林工业大学(原长春汽车拖拉机学院，是我国第一所专业培养汽车拖拉机技术人才的学校)1964年毕业生陈松山和1965年汽车底盘设计专业毕业生张朝金。四年以后这两名只有二十几岁的年轻人在厂领导王子开和徐鸿敏带领下，依靠一批富有经验的老工人独创性设计和发展出我国第一代军用汽车中结构最复杂、性能最先进、载重量最大的军车项目。

1965年12月，4个5吨级重型军用越野车项目分别在济南汽车制造厂、新都暖气机械厂、中汽重庆汽车分公司所属綦江齿轮厂和第一拖拉机厂展开。其中，济南汽车制造厂和綦江齿轮厂的项目进行速度较快：中汽重庆汽车分公司已经对引进的贝利埃技术图纸完成翻译，加之进口了相当数量的零部件；济南方面则完全得益于民用“黄河”JN150型八吨载货卡车的生产技术。1965年3月，在完成了图纸设计后，试制工作全部展开。1966年6月上句，第一批两辆编号为“黄河”JN250型6×驱动5吨级越野车和两辆4×4驱动5吨级越野车试制成功。在传统的发展史资料中，只记录了“黄河”JN250型6x6驱动5吨级越野车的情况，而4×4驱动5吨级越野车则因中混乱的工作秩序和残酷的政治斗争，样车被拆、资料被毁而彻底迷失了，以至于笔者访问了最资深的“黄河”工程师也不能将其表述出来，只是依稀记得其和6x6型总体设计基本一致，“只少一个驱动轴”。好在“黄河”JN250型6×6驱动5吨级越野车因为进行了完整的道路试验，在历史上留下了完整的文字资料和图像。几天后的1966年6月15日，一辆编号为“红岩”CQ260型6×6驱动5吨级越野车由中汽重庆汽车分公司綦江齿轮厂试制成功。后来因为种种原因， “黄河”JN250 5吨级越野车并没有投产，而“红岩”CQ260则投入小批量生产，35辆装备部队，后者也因此被公认为中国第一辆重型越野车。遗憾的是，该车存在诸多先天性缺陷没能通过产品定型试验。

“黄河”JN250型6×6驱动5吨级越野

车，充分借鉴和利用了“黄河”JN150型4×2驱动8吨级载货卡车的技术。该车采用半密封平头对开四门驾驶室，和JN150驾驶室的圆弧形外观相比，“黄河”JN250的驾驶室采用了直线条设计，尽显军用汽车的阳刚之气。驾驶室可以翻转，并可整体吊装。该车前部中央位置为矩形带有竖条格栅的散热器进风窗，两侧各有一具前向照明大灯。车体前部上方为两扇折叠式风挡玻璃窗，考虑到军用防折射因素取消了“黄河”JN150的曲面形式，而采用了竖直设计。事实上，这是绝大多数军用汽车的惯用设计。车体正面下部为一个可以安装绞盘的粗壮保险杠。车辆顶部为折叠篷布结构，必要时可以向后收起，进行敞篷驾驶。车厢为全金属，带有冲压加强筋，高栏板没有采用当时比较流行的铁木混合结构。该车采用6×6型“前一后二”常规中央传动(也可以称之为X型中央传动)布局，上海柴油机厂生产的61350柴油发动机纵置在驾驶室中央位置，其后为五挡机械式手动变速器。分动器为机械式高低两挡，“前一后二”三个输出端结构。三个传动轴均采用带有十字轴滚针轴承式万向节管状开式传动轴。驱动桥沿用了“黄河”JN150的非贯通式中央双级减速组合桥。这种车桥和常见的中央单级减速桥相比，需要改制第一级伞齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥，因此主减速器尺寸较小结构强度大，通过性和承载能力比单级减速桥要好。但是中央双级减速桥结构较为复杂，主要的减速部件全部集中在中央位置，和轮边减速桥相比，自重大且因速比影响在改造为前驱动桥时受一定的影响。为此，济南汽车制造厂在设计“黄河”JN250的时候，特意对车桥进行了一定的技术改造作为前驱动桥来使用。这种中央双级驱动桥相对于中央单级驱动桥而言，具有更好的通过性，但是其复杂的结构又往往很难再设计成贯通式，因此应用在6x6驱动的车辆时，经常需要匹配“前一后二”三个输出端结构的分动器。战后东欧和前苏联的汽车企业采用这种车桥较多，其自重大，结构复杂，通过复杂地面时的平顺性差，整体性能不如中央单级轮边减速驱动桥。不过，“黄河”JN250沿用了“黄河”JN150(而或说斯柯达706RT)的组合式结构车桥，其生产工艺相对于整体铸造桥和冲压焊接桥而言比较简单，非常适合当时中国这种工业基础较为薄弱国家采用，但是其车体对悬挂系统和车桥鞍座处的剪切力较大，容易造成车桥断裂或者悬架损坏。“黄河”JN250沿用了“黄河”JN150的底盘设计，采用独树一帜的边梁式Z型纵梁车架，其前悬架采用常见的滑板式纵向半椭圆钢板弹簧非独立悬挂，附带有双向筒式液压减震器和橡胶缓冲块。后悬架为平衡结构倒挂式纵向半椭圆钢板弹簧，以推力杆来强化其结构的强度和稳定。有意思的是该车的车轮采用了三段组合式轮辋，这种结构和整体式轮辋相比非常有利于战时保养和更换轮胎。

汽车制造厂篇4

关键词：高尔基牌汽车；福特公司；苏联最高委员会

在上个世纪20年代末苏维埃联盟时代开始工业化的时期，私有工业的生产创造成为这一历史时期最重要的事件，为了国民经济计划的实现需要汽车，1929年苏联的汽车数量总计2万台。苏联最高委员会在审查过众多的汽车工业发展计划后得出结论，本国的汽车制造业的发展需要外国技术的帮助。对此最高委员会提出两个方案；方案一，出于国防需要的从国外购买汽车。方案二，购买工厂并且创建一个收集国外汽车型号的卷宗以供本国自主生产。第一个方案允许快速的学习获得需要的技术，但需要考虑到相当大的外汇开支。而第二个方案有一定的复杂性，它要求大力加强培养专业知识分子，工程师，技术人员以及工人，同时也大力加强在不同种类生产上的创造与发展。经过比较结果显而易见，第二套方案在可持续性和提高苏联汽车工业发展上都有绝对的优势。苏联最高委员会更加倾向第二条汽车发展道路，他们面临的困难仅仅需要解决如何学习国外的技术并且将此运用到本国的汽车制造业上再发展壮大。为此在苏联各大城市中宣起了一场关于争夺苏联第一个“汽车城”的竞赛。“参赛者”有莫斯科市(俄)，列宁格勒市(今圣彼得堡市，俄)。哈尔科夫市(今乌克兰境内)，雅罗斯拉夫尔市(俄)，沃罗涅日市(俄)和下诺夫哥罗德市(原名高尔基市，俄)，最后选定下诺夫哥罗德市有两点原因：第一，自然因素与资源因素，城市的地理优势与资源优势。该城市离国境线很远，符合国防的需要，同时有发达的工业，必要的森林资源和水资源。第二，交通因素，具有高交通通达性。诺夫哥罗德市在当时已经成为了国内大规模的铁路枢纽站，市旁有伏尔加河与它的支流奥卡河两条通航河流。

苏联最高委员会的主席在1929年3月4日颁布了一条命令，决定建造年均生产量为10万台的汽车制造场，而当时只有美国的福特和通用两家公司有这样的生产规模。福特牌小轿车性价比高，这点对于国家编制生产计划专家有非常大的吸引力。值得一提的是，福特公司甚至在和苏联政府谈判前就已经渐渐发展在苏联的汽车制造业，从建造年平均生产量为14000台的汽车制造工厂开始着手，教授如何构画设计图，将石油生产企业与轮胎生产。电气工程生产合为一体。

但是苏联的专家没有汽车制造的经验，因此只好向美国公司寻求帮助其企业周转，在1929年苏联派出了代表团前往美国与福特公司就购买汽车的事宜进行谈判，双方签署了合同，福特公司向苏方提供3千万美元的支助。从这一方面来说，美国领导了苏联汽车制造的设计和生产任务的实施。革新汽车式样的时间在最初的文本合同中规定的是9年，实际上签订的协议中时间为5年

1929年3月到1934年3月。每年有50名苏联专家以及实习生被获准进入美国的工厂进行学习。

汽车制造厂篇5

面临三大挑战

随着汽车行业的快速发展，汽车企业面临诸多挑战。西门子PLM软件全球行业战略高级副总裁Kirk A. Gutmann认为，满足汽车燃油经济性的要求，是当前汽车行业发展面临的最大挑战。所谓汽车燃油经济性，是在保证动力的基础上，汽车以尽量小的耗油量经济行驶的能力。他认为，要应对这一挑战，一方面要对汽车的动力进行重新考量，发展电动汽车、混合动力汽车或者燃料电池汽车；另一方面要设计轻量化的汽车。

在Kirk看来，降低成本和创新发现更高质量和更好性能的汽车也是当前汽车行业面临的挑战。为了达到降低成本的目的，整车厂之间、OEM厂商之间进行联合研发的趋势愈加明显，这就要求软件系统能很好地支持不同制造商之间的协作和共享。在创新方面，很多创新都是由软件推动的，如汽车互联网，这使得软件在汽车行业的重要性日益凸显。不过随着新产品、新工艺和新设计的不断出现，汽车召回事件不断增加，其中有些召回事件是由软件引起的。

Kirk总结说，尽管汽车行业面临各种挑战，但是无论是从销量还是利润的角度来看，汽车行业都已经达到了历史新高，汽车制造商有足够的资金和资源投入到新一代汽车的研发和设计中，从而更好地应对各种挑战。为此，汽车制造商在设计、制造和企业自身业务运作中，不断引入创新的技术，以信息化和智能化技术驱动自身的数字化转型。

成就数字化汽车制造企业

为了帮助汽车企业更好地应对各种挑战，西门子PLM在数字化方面做了很多投资，使得西门子PLM的解决方案功能能够覆盖汽车行业的方方面面。据悉，自上世纪70年代以来，西门子 PLM 凭借丰富的专业知识与领先的解决方案，始终与汽车行业通力合作。如今，西门子 PLM 的智能创新平台正助力汽车企业有效地进行设计创新、管理协同、流程优化，并搭建数字化企业。

在此基础上，西门子PLM提出了系统驱动的产品开发（SDPD）框架，并通过产品线工程性能、一致的机电一体化工程流程支持框架、先进的建模和仿真功能、直观的用户体验，以及开放的PLM环境推动SDPD落地。

此外，西门子PLM还在近期提出了“数字孪生模型”概念。“数字孪生模型”通过创建虚拟模型，准确表现产品及其生产系统的形态、功能和性能，实现设计与生产的无缝衔接。利用高度逼真的“数字孪生模型”，工程师可以在虚拟环境中对产品和制造流程进行功能测试，以便预测和优化其性能。

Kirk介绍，西门子PLM大力投资的结果，还使得公司具备了全方位的汽车模拟、仿真能力。西门子PLM全球高级副总裁兼大中华区董事总经理梁乃明表示，10年前数字化水平远远没有当前那么高，因此汽车行业客户经常会抱怨模拟仿真的精准度不够；现在随着数字化水平的提高，仿真可以精密到毫米级。

“仿真的最大价值是将设计好的产品在投产前进行全方位仿真，产品规格、规范和功能可以一次性满足设计需求，从而加快产品从设计到生产制造的过程，降低研发过程。”梁乃明说，“我们正在加快完善我们的解决方案，使得仿真真正做到全方位，全面覆盖从产品到整个生产线，再到厂房的编排。”

Kirk透露，未来西门子PLM会有更多利用VR技术的相关信息出来；作为VR的一部分，AV也会很好地应用到市场运行环节和仿真过程中。

关注标准化和集团化

Siemens PLM DER业务中国区总经理戚锋在接受记者采访时指出，现在很多汽车制造厂商拥有分布在不同地方的多个工厂，可能每个工厂的制造管理软件都是独立实施的，导致每个工厂的软件平台都不一样，软件功能存在差异。

汽车制造厂篇6

代表几代中国人骄傲的老红旗、定义了中国人对越野车概念的北京吉普212、揭开中国现代汽车生产序幕的桑塔纳、开启汽车走进寻常百姓家大时代的别克赛欧……这些年代不同、造型各异的汽车，像一颗颗珍珠，串起了共和国汽车工业的所有记忆。

50年代：中国轿车呱呱坠地

新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年，第一汽车制造厂破土动工，主席为奠基仪式亲自题写了“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年，我国生产的第一辆汽车下线，又亲自为其命名――解放。

对于当时工业整体水平非常落后的中国人来说，这确实是一次经济上的解放。1956年是中国汽车史上令人难忘的一年。

5月，第一汽车制造厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的“”献礼，这是中国自制的第一部轿车，6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车，同时工厂更名为北京汽车制造厂。

8月，一汽又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车。只不过，当时的情况是，拆了一辆奔驰，零件放了一地，谁认为自己可以仿造出什么配件，就自己抱走，当时其时用了很多原车的配件，不过总算是造出来了，车的毛病非常多。当时光V8发动机的扛体就铸了上百个，仅有一个能凑合用的。

9月，上海汽车配件厂（上海汽车装修厂，后更名为上海汽车厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。在的年代，这几辆稚嫩的国产轿车确实让全国人民欢欣鼓舞了一阵子。

东风牌轿车开进中南海，试乘之后高兴地说：“好啊，坐上自己制造的小轿车了！”而在技术上缺乏应有的实力，中国轿车的鼻祖是中国第一代汽车技术人员和工人东拼西凑，手工敲敲打打造出来的。以凤凰车为例，它的发动机采用的是南京汽车厂的四缸发动机，底盘仿华沙轿车，车身外形仿顺风车，零件靠手工技术和在普通机床上搞革新进行切削加工完成。

1959年2月1 5日，第一辆凤凰轿车驶进中南海，总理坐上去绕着中南海兜了一圈，下车后语重心长地说：“还是水平问题啊！”由此可见当时轿车制造技术的水平。

由于技术的不成熟，第一批轿车并没有真正成为国家领导人的座乘，热情高涨的汽车工人们很快就又投入到产品的改进中。在造出东风车后的4个月，一汽就造出了造型精美、具有民族特色、实用性能较好的高级轿车――红旗，这是中国第一部定型轿车，而且这一响亮的轿车品牌曾让一代中国人为之倾倒。

1959年第一批红旗72型轿车参加了国庆游行和阅兵，并成为中央部委领导的公务用车。同年，仿制德国1956年出产的奔驰220s的新型凤凰轿车试制成功，并成为中国的又一种定型轿车。由此，揭开了中国轿车工业生产的历史。

60―70年代：光荣与遗憾

1962年6月总理到一汽视察，试坐了一辆红旗。年底，他通知一汽将这辆车速送北京，专门用来接待锡兰总理班达拉奈克夫人，这是红旗第一次承担接待外国高级贵宾的任务。

1964年，红旗轿车正式被国家制定为礼宾用车。当时中央领导人的专车主要是苏联吉斯100和115型轿车。随着中苏关系的恶化，我国迫切需要替代吉斯的高级轿车，要求一汽尽快生产出三排座的红旗。

1964年，一汽正式成立轿车厂，1965年9月19日，一辆崭新的红旗770型三排座样车开进北京，该车长5.7米，内饰精美考究，乘坐十分舒适，造型也为全世界所称道，一亮相就受到国家领导人的高度赞赏。

1966年，红旗770轿车进入批量生产阶段，当年四月份，国家领导人纷纷换掉吉斯、吉姆改乘红旗，按车号排列，邓小平坐5号车，薄一波坐8号车，是14号，陶铸是15号，、分别坐13号和43号。

1969年，一汽又悄悄研制出红旗772型特种车，、、都坐上了这种车。1972年，的专车也换成了红旗特种车，从而最后奠定了红旗轿车的至尊地位。

红旗曾采用v8发动机，这在当时的世界轿车中是非常罕见的，体现出中国轿车的特色，红旗的特殊地位、独特的工艺及其精美、典雅的造型使其成为世界名车，当时，坐红旗车成为很多到中国来的外国贵宾的一大心愿。红旗车是中国人的骄傲，也是那个时代人们寄托情感的一大标志。

六七十年代，除了红旗外，中国惟一大批量生产的轿车就是上海牌轿车（这车在20年前十分普及，好象每一个公社都有一辆，人座过，那时候就很容易开过100公里）。

1964年，凤凰牌轿车改名为上海牌，并对制造设备做了一系列改进。首先制成了车身外板成套冲模，结束了车身制造靠手工敲打的落后生产方式，又以此为基础制成各种拼装台，添置点焊机，实现拼装流水线生产，轿车质量得到稳定和提高。

1965年上海轿车通过一机部技术鉴定，批准定型。到1979年，上海牌轿车共生产了一万七千多辆，成为我国公务用车和出租车的主要车型。1972年起还对车身进行了改型，并减轻了自重。1980年，该车年产量突破5000辆。

1985年，已经开始与德国大众公司合资的上海轿车厂和嘉定县联营另行建厂继续生产上海轿车，并继续做了一些技术改进，一直生产到90年代。在相当长的时间里，上海轿车支撑着国内对轿车的需求，为社会发展做出了贡献。

新中国自力更生制造出的轿车填补了中国工业的空白，让中国自立于世界汽车工业之林，但由于国家不开放，我国的汽车工业与世界隔绝，失去了交流提高的机会，使我国的汽车工业逐渐地被现代化的世界汽车工业抛在后面。另外，当时我国的汽车工业是以载货车为主导的，对轿车缺乏应用的重视，这使得我国的轿车工业技术水平长期处于极为幼稚的状态。

80―90年代：轿车梦渐圆

改革开放后，我国经济迅速发展，对轿车的需求越来越强，我国落后的轿车工业根本无法满足这种需求。一时间，外国轿车洪水般涌入我国。1984年至1987年，我国进口轿车64万辆，耗资266亿元。为了迅速提高中国轿车生产能力和技术水平，我国汽车工业开始走上与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路。

具体方式基本都是从进口全部散件组装开始，逐渐提高国产化率。80年代中期可以视为第一阶段，建立了上海桑塔纳、广州标致两个合资企业，还引进了夏利、奥迪等车型。这一阶段是引进的摸索阶段，引进的车型和技术也不是很先进。

90年代前期和中期是新时期轿车工业发展的第二个阶段，中外合作以及技术引进都进一步深入，两个新建的合资企业一汽－大众和神龙富康起点都比较高，富康引进的是90年代的车型，一汽引进了先进的20气阀发动机制造技术，并向德国出口这种发动机部件。全国主要引进车型的国产化率达到80%以上，质量也显著提高，价格不断下降，国产轿车又占据了绝大部分市场销售份额。

我国的轿车工业初具规模，整体实力显著增强。同时，国家也把轿车生产作为汽车工业发展的重点，并鼓励私人购车，轿车开始迅速进入百姓家，市场上80%的轿车由私人购买，1000万人口的北京已经有五万多辆私人轿车。1998年，我国轿车产量达到43万辆，大约占汽车总产量的40%，汽车产业结构已经发生根本性的转变。

1998年以来，以中外合作和技术引进为基础的我国轿车工业又迈上了一个新台阶，广州本田、上海通用和一汽－大众分别引进了最新的高档车型雅阁、别克和奥迪a6，这是我国轿车生产技术实力大大增强的必然结果。

这些车是不错不过感觉有点杂，纯种的中国汽车也在不断发展，长城、吉利、奇瑞等车厂已经发展壮大起来，技术也越来越好，反正自己孩子自己养，国人支持，他们肯定能做好。 五十年过去了，进步是明显的，再过10年，肯定会比过去五十年的发展更多，我们有理由期待更好的明天。

在经历了近半个世纪的风风雨雨之后，中国轿车终于崛起，迎来了可喜的收获季节，站在了世界腾飞的起跑线上。

英雄榜

它们见证中国汽车发展史

1956年解放CA10型

制造商：第一汽车制造厂

生产时间：1956年-1986年

1956年问世的一汽解放卡车也影响了几代中国人，对很多人来说，提起老解放，就会回到那个意气风发的青春年代。

1960年上海SH760A型

制造商：上海汽车制造厂

生产时间：1960年-1991年

“吃大白兔，戴上海表，坐上海车”是当时最流行的话，上海牌轿车俨然成为当年上海制造业水平的最高代表。

1965年红旗CA770型

制造商：第一汽车制造厂

生产时间：1958年-1983年

在特殊年代，“登天安门、见、坐红旗车”是外宾到中国来所能享受的最尊贵待遇，老红旗经历了五代车型的更迭，产量最大的红旗CA770也只有1300辆，其珍贵程度甚至超越了劳斯莱斯，成为中国汽车当之无愧的王者。

1965年北京BJ212型越野车

制造商：北京汽车制造厂

生产时间：1965年-1990年

这个已经消失的经典车型，从上个世纪七十年代到九十年代近30年的时间里，它是“县委书记”和“叔叔”的代名词，粗犷、简单的造型和配置，赢得了万千JEEP迷的心。

1975年东风140型卡车

制造商：第二汽车制造厂

生产时间：1975年至今

如果说老解放代表的是建国初期那段难忘的岁月，那么东风140则代表着改革开放初期那段新奇而又热火朝天的美妙时光。

1988年夏利TJ7100型轿车

制造商：天津市汽车工业公司

生产时间：1986年至今

在上世纪八九十年代，开一辆夏利出门，其光荣程度不亚于今天开奔驰、宝马上街。

1992年一汽-大众捷达CL型

制造商：一汽-大众汽车有限公司

生产时间：1986年至今

这款中国车坛常青树，至今累计销量已突破100万，蝉联了数年中国A级车销量宝座。

上海大众桑塔纳

制造商：上海大众汽车有限公司

生产时间：1983年至今

1983年桑塔纳在中国组装成功，开启了中国汽车的另一个时代：中国汽车进入现代汽车生产方式。桑塔纳发展到今天，已经成为见证中国现代汽车工业发展的“活化石”。

2006年东风猛士

制造商：东风汽车公司

生产时间：2003年至今

这款号称中国悍马的军用越野车，各项性能指标均超过了美国悍马。这无疑证明了中国汽车工业的强大基础。

2007年别克未来概念车

汽车制造厂篇7

根据相关人士在不同场合的言论，我们可以大体看出新的政策取向：

推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效应，提高产业集中度。

避免盲目投资和低水平重复建设。

激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力。

健全汽车产业法制化管理体系。

促进汽车产业与关联产业及社会环境协调发展。

冷水降温

各方最为认同的一点是，在即将的汽车产业政策中，国家将出台措施遏制目前的汽车投资热，政策制定者认为，汽车产业投资过热来自于民营资本和地方政府的盲目冲动。

有消息说，在新的产业政策之中，没有关于民营资本进入汽车制造领域的论述――没有限制也没有鼓励。虽然如此，民营资本进入汽车产业的壁垒却大大增高。新产业政策之中，轿车整车项目必须由国务院批准。此外，还有其他诸多壁垒的设置。有知情人士称，如果按照新政策，民营资本正面进入汽车制造领域，几无可能。

目前，我国有各类汽车生产企业700多家(包括130多家生产制造企业和573家改装车企业)。在这700多家企业里，有200家左右的企业多年来产量极少甚至没有产量，生存尚且困难，更无从谈到赢利。据说，今年有关部门要求各企业上报经营情况。然而，截至今年5月份，仍然有110多家企业没有任何生产数据上报。原因是这些企业多数没有生产，或是正在进行重组之事而故意没有上报。

这些经营困难、但有生产权的企业就是民营资本所需要的壳资源。有消息显示，政府将处理这些壳资源。处理的方法据传是并入大的汽车集团，或被兼并重组。而收购这些企业的资本必须是汽车类资本。这意味着，此政策一旦实行，相当于砍去了这批壳，意味着现在非汽车类的民营资本进入汽车行业的路径全被切断，自然能达到遏制汽车投资热的目的。

在遏制民营企业的同时，对地方政府投资汽车的冲动也将有所遏制。消息显示，国务院将对地方政府投资产业作出限制。为了防止省级审批使中国汽车制造业更加混乱，新产业政策将要求新来中国投资的外国汽车和发动机制造商直接投资额最少不得低于1.8亿美元，股本投资额不得低于1.2亿美元，超过了省级政府审批汽车业投资的上限1.5亿美元。

限制CKD

中国汽车制造的一个最大伤痛就在于，中国没有自己的生产技术。中国销售的轿车几乎全部都是采用国外汽车厂商的技术生产；而按品牌计算的销量构成，国外品牌也占了八成以上。除了“一汽集团”的“红旗”系列是吸收德国奥迪技术自行设计的外，其余15个厂家销售的轿车，生产技术都来源于“通用汽车”、“德国大众”、“戴-克”等国际汽车厂商。从资本的角度来看，8家中外合资汽车厂商同样占据了全国轿车市场80%以上的销量。

这一切似乎都是CKD（全散件组装）的错。为了快速抢占市场，各厂商几乎全是采用CKD方式。这也使得中国正在逐步沦为跨国公司的汽车组装工厂以及产品倾销地，而非有独立研发能力、能自主掌控市场的汽车强国。

事实上，某些合资厂商直接从国外以零部件的名义进口回几乎是整车的白车身，喷上油漆，装上轮胎就成了国际领先产品。而这种竞争方式直接刺激了很多厂商，大家竞相仿效。目前市场上有许多国内厂商生产的新车实质就是一部进口车，但进口关税却没有按整车缴纳。业内人士抱怨最多的就是北京现代的索纳塔。这种风气愈演愈烈的结果就是，各厂商都无心自主研发，在竞争激烈的情况下也无法自主研发，全部直接拿国外产品组装，最终中国成为一个彻底的大组装厂。

估计即将出台的政策将限制CKD。据说，根据新政策规定，国产整车中的部件进口超过40%，则按照整车进口来征收关税。这个办法一旦实行，就意味着CKD超过40%的车将比现在的成本高出20%以上――3升以下轿车整车关税为38.2%，而散件进口的平均关税为15.67%。这无疑对许多厂商的新车上市有直接的打击。

一旦这一办法正式出台，部分厂商将因此被迫调整策略，比如华晨宝马。据了解，此政策在3年前已经开始酝酿。事实上，该政策短期内对国内厂商有冲击，但从长远而言，对国内的汽车产业将有相当正面的促进作用。

对于合资企业而言，此政策的效果也可在未来得到体现。眼下，多数合资厂商的零部件采购权力控制在外方手里。加之品牌是外方所有，因此零部件的采购标准由外方而定。在此状况之下，有些品牌的车，合资厂商几乎无钱可赚，但外方却依然有利可图，因为能从卖零部件以及技术转让费等获取利润。有厂商不无委屈，“虽然股权平等，甚至中方是大股东，但一部车所有利润的70%归外方所有，30%归中方。”

鼓励重组

结构问题一直是制约我国汽车工业快速发展的主要问题，去年，在123家汽车生产厂中，产量超过50万辆的只有两家；超过10万辆的企业只有8家；产量不足1万辆的企业95家。我国汽车年产量之和，相当于美国通用汽车公司年产量的1／10左右。

而从国际汽车产业发展来看，生产能力在100万辆以下的汽车企业已经不能单独存在；200万辆规模的企业也面临着重组的局面。特别是，在2005年我国取消进口许可证和进口配额限制之后，国内市场将和国际汽车市场融为一体。因此，我国低水平重复建设和生产能力扩张，存在着巨大风险，相当一部分企业必然被淘汰，由此将导致银行坏账增加，工人失业、企业破产等严重后果。

从新政策的指向看，鼓励强强联合不可避免。制定相应政策措施，加快汽车产业的重组步伐。支持市场占有率高、技术开发能力强、经济效益好的优势企业做大做强。鼓励优势企业联合兼并中小企业。国家赋予优势企业自主投资决策权，鼓励发展新产品和技术进步，在税收、融资、科技开发等方面给予扶持。鼓励社会资金参与汽车产业的改造和重组，促进投资主体多元化。一系列优惠政策的实施，如债转股（一汽和东风集团享受过债转股扶持）、国有资产无偿划拨（上汽集团在五菱和奇瑞项目中享受过国有资产无偿划拨）、进口配额的使用。

汽车制造厂篇8

    XX年8月22日～9月1日，我们带领材料学院材料成型与控制工程专业02级1、2、3班的全体学生进行了为期十天的生产实习。

   这次我们去长春一汽实习，采用讲座及到工厂进行现场参观学习相结合的教学方法，克服了实习时间短，实习经费少的困难，圆满完成了本次实习任务。通过观看汽车冲压件、锻件、铸件、焊接件的制造工艺、热处理工艺、汽车零件的机加工工艺、模具的制造工艺，以及卡车和轿车的装配生产线，使学生们对汽车零件的制造工艺及过程和装配过程有了初步的感性认识；实习管理科周科长采用多媒体做了关于汽车厂的介绍，使同学们了解到我国汽车工业的发展史和一汽人的艰苦创业精神，锻造厂朱老师的讲座，不仅使同学们学习了锻造专业知识，还使学生们对本次实习的重要意义及实习过程中遇到的一些问题有了理论上的、系统的认识。

   通过到锻造厂现场参观，同学们不仅了解了传统的模锻工艺和设备，还了解了一些目前较先进的锻造技术和设备，如电液锤、热镦机，摆辗机，楔横轧，辗环机等。通过参观工具厂锻造车间，同学们目睹了轴类件和圆环件的自由锻工艺，增加了自由锻工艺的知识，同时系统地了解了锻造工艺过程。

   通过参观车身厂薄板和厚板车间，使学生们了解到汽车覆盖件和大梁的生产工艺和设备，通过参观车轮厂、吉发配件厂，使同学们了解了冲压新技术如车轮的旋压，同时还了解了在汽车覆盖件批量不大的情况下，采用简易的冲压工艺、设备及模具可大大降低成本，显著提高效益。如焊接结构的拉深模代替铸造结构的拉深模，可大大节省材料，无须铸造用的模型；通用油压机代替双动压力机，可大大降低设备的费用。

   通过参观第二铸造厂使同学了解了铸件的生产工艺流程，如发动机缸体的铸造工艺及后续的打磨清理工艺。

   通过参观车身厂、吉发配件厂、车轮厂使学生了解了板材零件的焊接方法、工艺及设备，如点焊、CO2气体保护焊，埋弧焊。

   通过参观工具厂机加车间、三鑫模具厂，使学生了解了锻模和冲模的制造工艺和设备，了解了模具材料和模具结构。

   通过参观第二发动机厂、底盘厂，学生们了解了汽车零件的切削加工工艺和自动生产线。

   通过参观卡车装配线、一汽大众桥车装配线，使学生对汽车装配流水线有了全面的了解。

   我们采用现场参观、讲解和讲座相结合，相互间穿插进行，使学生们能够将感性的认识与相关理论有机地结合，大大提高了实习效果，达到了预期的目的。

   通过这次生产实习，学生们不仅对汽车零件的制造工艺及过程有了感性的认识，对下学期的专业学习起到积极作用，而且使他们更加感到自己肩上的责任，这将对他们今后的学习和工作产生不可估量的作用。

   按照学校关于实习的要求，我们实习队由6名实习教师组成，结构合理，在6名实习教师的积极配合下，顺利地完成了实习期间的各项任务。

   这次实习中主要存在的问题：

   汽车卡车的生产任务少，与卡车有关的工厂处于半停产状态，因此现场的生产过程看到的很少。为此及时作了调整，（1）工厂有生产任务时，就及时赶到参观；（2）联系有生产任务的较小企业参观，以弥补大厂看不到生产过程的不足。

汽车制造厂篇9

随着世界的发展，汽车行业已成为世界一大经济支柱产业，汽车行业的发展主导了世界工业的前行。正值建国六十周年暨东风汽车公司建厂四十周年之际，结合现有的专业需求和未来的就业前景计划，我们参加了中国地质大学（北京）大学生暑假社会实践，赴湖北市东风专用汽车有限公司进行调研。

东风汽车公司（前身为中国第二汽车制造厂）始建于1969年，是中国汽车行业三大集团之一。主营业务覆盖乘用车、商用车、发动机、零部件、装备等方面。经过近四十年的发展建设，公司已拥有实力强大的研发体系、制造体系和覆盖范围广泛的分销和售后服务网络体系，形成了“立足湖北，辐射全国”的事业布局。主要厂区分布在、襄樊、武汉、广州四大基地。除此之外，公司还在上海、广西柳州、江苏盐城、四川南充、河南郑州、新疆乌鲁木齐、辽宁朝阳、浙江杭州、云南昆明等地设有分支企业。

近年来，东风汽车公司根据汽车产业发展趋势和自身规模实力的定位，确立了建设“永续发展的百年东风，面向世界的国际化东风，在开放中自主发展的东风”的发展愿景，并相应提出了“打造国内最强、国际一流的汽车制造商；创造国际居前、中国领先的盈利率；实现可持续成长，为股东、客户、员工和社会长期创造价值”的事业梦想。目前，公司各项事业已进入全面快速的新阶段，新的发展也必将为中国汽车工业做出新的更大贡献。

此次我们调研了东风汽车公司的一个子公司，即东风专业汽车有限公司。该厂主要生产商用车等各种标准车厢及特定车厢，厂内效益与东风其他厂相比属中下水平，在市团委及东风专业汽车有限公司领导的帮助下，我们对该厂现状及发展前景进行了考察，活动进展顺利。

二、调查过程

月日上午，与市团委有关人员取得联系，向他们介绍我们此次社会实践的活动安排及希望达到的目的，得到他们的大力支持，市团委组织部蒋部长给我们开出了介绍信，并与东风专用汽车有限公司相关负责人沟通协商，并得到他们的支持，下午，对即将展开的调研活动安排就绪。

月9、10日，由东风专用汽车有限公司负责我们在厂内活动的党委工作处负责人喻娇通知安排，在厂内一名老工人和一名技术工人的带领及讲解下参观了厂房，结合我们机械专业的特点特别对工厂内部车铣铇磨等各项工艺的操作近距离观摩，并认真听工作人员讲解各工艺的原理、操作要求、创新点等。

月13日，在喻娇同志的安排下和厂内老领导进行了座谈。不同于我们在网上查找的资料，听这老一辈人讲述他们的创业史，更加体会到东风汽车公司发展、改革的艰辛与不易。

月14、15日，和该厂已退休的老职工聊天并从中得到关于东风的信息，从职工的口中了解到了东风的另一面，以及他们对东风的热情和奉献，对领导阶层的意见和建议，使我们了解的东风更全面，更真实。

月16日，对东风专用汽车有限公司的调研工作告一段落。我们对厂内职工进行了自然灾害防御宣传资料并进行宣讲，结合湖北当地地质情况，我们重点讲解了泥石流的防御。

三、东风专用汽车有限公司发展历程（四个阶段）

第一阶段：艰苦创业阶段

时间：20世纪60年代末至70年代末

建国初，国家就已经有了在一汽的基础上再建一个汽车制造厂。经过周密的计划、多次讨论研究和艰苦的勘探，决定于1969年在建设中国自主的第一个汽车制造厂——东风汽车公司（始称中国第二汽车制造厂）。在全国各方力量采取“聚宝”的方式大力支援二汽建设的情况下，来自祖国各地的技术人员齐聚二汽，克服各种困难白手起家建立新厂。在这样艰苦的环境下，一代二汽人开始了艰苦的创业。据老员工描述道，当时没有铁路，物资先运到丹江口经水路从丹江口水库运抵邓湾；重型设备都是由工人们搬运到工厂房，几十吨的大设备都是人工拉纤，借助木头滚动运到建设工地；建设中的二汽生活非常艰苦，家属只能在丹江口、襄樊、武汉等地暂住。终于，在第一辈汽车人的努力下，二汽投入生产。195年制造出的第一个车型是两吨半越野军车（25Y），198年开始研发第二个车型。第二汽车制造厂开始在中国汽车制造业站得自己的地位，并开始实现自己的飞跃。

第二阶段：发展辉煌阶段

时间：20世纪80年代至90年代初期

20世纪80年代至90年代初期是二汽快速发展、成绩较为辉煌的时期。这一时期，二汽抓住改革开放的先机，大胆探索，勇于创新和实践，挣脱传统体制的束缚，使企业迅速发展壮大。这一时期，二汽汽车产量每年以一万辆的速度递增，综合实力跃居行列之首，并连续多年排入全国工业企业十强的行列。

二汽在20世纪80年代初，闯过各种难关，以自筹资金为主要手段，于1983年着手建设襄樊基地。1986年，全厂形成生产10万辆民用载货汽车的能力。为适应市场经济的发展，1992年二汽正式更名为东风汽车公司，同时解决了公司长期以来商号与商标不统一的问题。1993年，东风汽车的经营业绩创历史最好水平，汽车年产销量均超过22万辆，盈利14.96亿元。在这一时期，东风公司分析了国内汽车市场的形势，决定上轻轿产品，并在1992年与法国雪铁龙汽车公司建立了中发合资企业——神州汽车有限公司，共同生产普通型轿车。

第三阶段：改革调整阶段

时间：20世纪90年代中前期至20世纪末

20世纪90年代前期、中期至20世纪末，是东风公司的改革调整期。1993年之后，国内经济体制转轨、市场转型，需求结构发生重大变化，企业自身产品和体制、机制不相适应的矛盾充分暴露，日显突出，社会负担日益沉重，导致生产经营和经济效益不断下滑，使东风公司面临前所未有的困难和压力。

在对影响企业生存和发展的国内外大环境进行深刻分析和重新认识的基础上，东风公司下决心实施全面战略调整。其核心内容是：拓宽产品谱系，优化组织结构，创新企业制度。在此期间，公司一方面以轻轿建设为主攻方向，开展第三次创业，拓宽产品品种系列；另一方面，为适应经济体制转轨要求，以建设现代企业体制为目标，全面推进企业内部改革。公司按照“集中调控、分散经营”模式改革管理体制，对二级单位充分授权，相应进行了一系列管理方面的规范和整顿，以债转股为契机，建立起法人治理机构。

第四阶段：跨越发展

时间：2000年至今

2000年，东风公司产销量再次突破22万辆大关，盈利13.8亿元。2001年东风公司各项主要经营指标创历史新高。总公司把权利极大地下放，使得各分厂的效益差异非常大。一方面，东风厂急于向外扩张打入国际市场，另一方面，东风内部各分厂并没有足够的技术支持，这样使的东风厂内部有较大的脱节现象。

四、东风专用汽车有限公司的现状及制约因素

我们本次社会实践调研地为东风专用汽车有限公司，是东风汽车厂的一个下属公司，原名为东风汽车公司车厢厂，2001年正式挂牌成立，以东风商用车子公司模式运营，自负盈亏。目前该公司有员工1200余名，其中女职工400余人，在职党员约300人，职工的平均年龄为39岁。公司主要从事商用车车厢的生产、装配并能对其他类型的车型进行改装。车型美观，车容量从2.5吨到30吨不等，根据客户要求，可以对已有车型进行改造，公司大部分利润都由这一部分的改造车产生。公司现在人员老龄化、设备老化、厂房老化，这已成为制约东风专用汽车有限公司发展的最大因素。

在听取了公司管理层和职工阶层两方面的介绍后，我们对该公司的现状有了一个相对全面的了解：

从2001年到2006年，分配到公司的本科毕业生有近50人，但至今仍留在厂内的只有3个人，由于公司效益不好，没有较好的发展前景，即使有较不错的条件提供给高校毕业生，也不能留住技术人员，使得人才流失较为严重，也因此导致人员老龄化，新型力量投入不足，影响经济效益，从而形成恶性循环，致使该公司在同类企业中的竞争力不强，进一步影响效益的提高。公司也认识到了这一点问题，于是他们采取了一系列的措施以挽留人才，比如：为新来的本科毕业生提供单身公寓，并配备电脑；安排他们从事专业相关技术工作以达到学以致用等等。这些措施采取后，尽管不能从根本上解决问题，但是对于人才流失问题有了一定的缓解。由于该厂1969年建设的目的是为了战备需要，考虑到此处地势偏僻，便于隐蔽，国家将东风的厂址选在这里。由于硬件条件不好，交通不利，环境闭塞，这对于东风专用汽车有限公司的发展与扩充有着很大的制约。同时，现在总公司为了全体的进一步的发展，积极向外扩展，减少了老厂的投资以资助新厂的发展，导致公司资金不足，这也是公司缺乏竞争力的重要原因。加上现在客户对车辆要求的多样化，大部分车不再装车厢（装厢量已不足十分之一），而是对已有车型进行改装，该公司的效益因此受到了显著影响，为了获取更多的收入，公司决定在生产车厢的同时从事车辆改装方面的工作，以增加公司的收益来源，此方案对公司产生了积极地影响，极大的提高了公司的效益。但是，由于公司的设备老化，人员老龄化，使得公司的市场竞争力并不明显，与某些专门从事该行业的公司相比优势不明显，在改装车市场所占份额也相当有限，因此，虽然此方案增加了公司的收入，缓解了暂时的矛盾，但对于挽回东风专用汽车有限公司走向衰败的趋势却无扭转性作用。

另外，去年年底开始的金融危机给了东风专用汽车有限公司沉重的打击，使公司情况雪上加霜。据公司员工透露，自2008年10月到2009年2月期间，公司只给员工发放了约80%的工资，奖金更是望尘莫及。因金融危机的影响，东风公司一度希望将男女职工退休年龄定为55岁、45岁（国家规定企业单位男女退休年龄分别为60岁、55岁），所幸的是，湖北政府并没有批准这一做法。关于金融危机对东风公司所带来的严重影响，喻娇同志给我们举了一个事例：金融危机爆发前，越南某经销商从东风专用汽车有限公司订购了一批工程自卸车，金融危机爆发后，越南方面无力支付除定金外的其他货款，导致产品积压，由于不能立时找到合适的买主，公司只得将全部自卸车停放于厂内空地上，日晒风吹使得产品严重受损，为了尽量减小损失，企业最终低价处理了这批商品，这根本无法挽回公司的巨额损失。

此等系列原因最终导致了公司现有的困难状况，艰难的探索正在进行中。

五、厂内现状调查

东风专用汽车有限公司面临的现状为新型人才就业比例相对较小，而且呈缩减趋势，新生力量注入不足，就业人员中老龄化职工较重，创新改革等方面不能取得较好的成就，发展步伐相对缓慢。据了解，分配来到东风专用汽车有限公司工作的大学生多数由于系列亟待解决的问题不能坚持留在厂进一步发展，人才流失相对严重。随着人口老龄化近一步加剧，而劳动力，尤其是先进劳动力不能得到及时的补充，公司的发展则相对更加迟滞。公司渴望新型人才的补充和注入，从而得到新的发展活力。

从领导层来说，大量离退休职工对公司是很大的负担，对厂内没有贡献却要很大的资金去安顿，严重的老龄化与厂内效益不能提高有很大的联系。而对东风厂的职工来讲，他们认为公司的管理层浪费了公司大量的资金，这部分资金如果投入到公司的改革中去会对公司的效益有很大的提高。

一代老职工守着一个老厂房就是东风专用汽车有限公司的现状，却没有足够的新生力量对公司的技术进行改革；职工层和领导层的不理解对公司制度的改革也会有很大的阻碍作用。另外，地理劣势是阻碍公司发展的一个重要因素，而且这一条件无法轻易改变。

六、后记

在东风专用汽车有限公司的全力支持下，我们一行八人对东风专用汽车有限公司的车间及其工作流程进行了实地参观了解，在一名技术员和一名宣传人员的指引下，我们入厂前进行了安全教育，并为我们提供了安全设备。

作为机械工程专业的学生，我们有较强的理论基础，尽管在学期末进行了金工实习，但对于工厂的实际操作却知之甚少，在两名技术员的讲解下，我们了解到厂房内的许多设备都和实验室里的不同，在实验室可以进行科技发明生产，而在厂房中却不能进行，比如漆工、焊工等，工厂内是数十平方的部件，要求一次成功，这次工厂的参观正是理论联系实际的学习，对于专业只是的了解和认识都有很大的帮助。

汽车制造厂篇10

由于2012年全球经济形势波动不定，岛内经济环境不如预期，汽车市场销售下滑，各车厂不断采取各项优惠措施刺激销售量，使2012年台湾汽车销售量维持36.58万辆，但较2011年的37.83万辆仍衰退3.3%。近几年市场规模成长已趋缓，2012年产值为新台币1，894亿元，较同期微幅下滑1.8%。台湾汽车零件业具有少量多样、弹性制造的优势，在业者不断投入研发及提升生产技术后已具备国际竞争能力，每年外销金额均持续成长，2012年汽车零组件外销值达新台币1，948亿元，较2011年同期成长5.41%，外销比率达86.1%。

观察近年汽车及其零件业TOP10业者排名无大变动，仅在名次上小幅波动，其中前3大业者一直为国瑞汽车公司、裕隆汽车制造公司、中华汽车工业公司所包办，其余主要入榜厂商则有福特六和汽车公司、东阳实业厂公司、帝宝工业公司及堤维西交通工业公司等。值得注意的是，三阳工业公司因韩国现代汽车销售业务，于2011年首次入榜。

根据U-CAR网站资料显示，2012年台湾产车销售统计排名前10的车款冠军为TOYOTA的Corolla Altis，该车已蝉联冠军宝座数次，足见其产品的优势。从品牌来看，国瑞汽车公司生产的TOYOTA品牌实力深受市场爱戴，在前10名排行榜中占了4席，包括Camery、Yaris、Vios等车款在内。其余竞争对手的表现则以裕隆汽车制造公司的NISSAN两部、中华汽车工业公司的MITSUBISHI两款、福特六和汽车公司的FORD一款，以及MAZDA一款，间接反应出各品牌在岛内市场的占有率。