汽车后市场十篇

汽车后市场篇1

伴随着中国汽车销售市场目前已步入稳定的发展轨道，整车销售的利润空间正在逐渐下滑，并向汽车后市场转移，中国汽车后市场正在涌现巨大商机。

蛋糕有多大？

从商业来看，中国汽车后市场也许马上就要进入金灿灿的成熟期，郑州天荣汽配城总经理张东方对此深有体会。他说，2009年，郑州汽车数量刚刚突破100万，但今年他发现，仅市区的汽车保有量就达到了130万辆，而郑州辖区的汽车存量则达到了234万辆，比2009年翻了一番还多。“正是这个基数促进了汽车后市场的繁荣”。张东方说。

如果再进一步分析，汽车后市场是消费者在使用汽车的过程中所产生的与汽车有关后续费用的市场，包括维修、保养、零配件、美容、改装和油品服务等诸多产业。与购车成本相比，汽车的后续费用远远超过购车的费用。

业内专家认为，汽车后市场是产业链中最稳定的利润来源，汽车行业60%的利润来自于汽车后市场服务。同时，未来20年中国仍将处于汽车工业的高速稳定发展期，汽车后市场将迎来长期稳定的发展期和消费活跃期。

张东方说，一部汽车在完成它的使用寿命之前，汽车后市场所占的比例是很大的。在美国，一辆车的后期维护成本是新车购入成本的7～10倍，在中国这个比例也能达到4～5倍，也就是说，如果将汽车后市场完全释放，未来十年，中国汽车后市场的产值规模将近万亿元，这个数字是惊人的。

“但现实的差距是，中国现在只能算是这一市场的大国，而称不上强国，美国、欧洲等国家和地区在汽车后市场做强用了100年时间，日本也用了50年，而中国成为世界第一的销量大国只用了十几年的时间。不能说发展畸形，但高速发展必然会带来问题。”张东方坦言。

市场屏障凸显

“最大的瓶颈是人才与服务的差距。”张东方感叹。

有业内人士分析，虽然汽车销售量增长快，但是汽车维修的人才培养跟不上，国家已经把汽车维修列为国内最紧缺的人才之一。与此同时，汽车后市场正在向二、三线城市乃至农村市场发展，但是汽车营销方式还停滞在4S店的单调模式，售后服务很难延伸到农村。汽车后市场服务业不配套、不适应的矛盾日益突出，并没有引起高度重视，如果缺少有效的规划和措施，很可能制约汽车销售市场的快速发展。

以汽车美容为例：中国的汽车美容往往集中在洗车、上蜡等低端服务上，受国情与生活条件限制，大部分车主对较高端的汽车美容还持保留意见。大部分消费者对于汽车后市场的消费领域、消费方式还处于一知半解状态，消费投入比较谨慎。

事实上，在汽车后市场，还有很多的服务项目还未开发或待开发。张东方说，“比如车载信息、车载网络、车载娱乐服务、汽车金融服务、汽车租赁服务等。此外，国内分期购车的比重不到10%，国外应该在60%至80%。服务的不健全、服务理念存在偏差阻碍了汽车服务市场的壮大。”

据了解，国外对顾客更换供应商的原因进行调查后发现：68%的客户是由于供应商职员冷淡的服务态度，因为对产品不满意而更换供应商的顾客只占据14%。

就在前几年，张东方去韩国考察，他发现，那个地方汽车销售市场与汽车后市场完全分离，“卖车的只负责卖车，修车的也只负责修车，双方的业务没有交叉，并各自在自己的领域内专攻所长。”所以，那里遍布大街小巷的则是汽修厂、换油站等，并没有类似中国4S店等的市场业态。

“说到底，这是消费理念的不同所导致不同的市场环境。国外把汽车当成一种工具和消耗品，而不是当成一个奢侈品，就是这种差异使得汽车后市场的成熟期被拖延。”张东方呼吁，不管是消费理念还是服务环境上的打造，都需要汽车后市场的经营者去引导。

而汽车总量的高速增长，也导致了市场的无序竞争，以贴膜为例，一辆车的贴膜市场价格大约在1500元，而集团采购价格可以低于1000元。一些小店缺少批量购买能力，又想降低成本，就购买假膜，使整个贴膜市场和产品都越来越混乱。

“这就是相关企业在成本上缺乏优势导致，汽车后市场服务在现阶段要进行观念更新，树立全方位标准化和人性化服务的观念，逐步适应市场变化，从而使企业在汽车后市场中占据较大的市场份额。”张东方说。

由此，业内总结出汽车后市场主要存在三个方面的问题：第一，对汽车后市场认识不足，重视不够，措施不利，竞争乏力，出现了“重生产、轻服务”的现象；第二，整车和零部件生产企业被动地参与汽车后市场竞争，没有形成自己的品牌特色，树立客户的口碑，建立客户对其忠诚度；第三，企业观念比较陈旧，对汽车后市场的理解和认识很不到位。

激发服务效应

实际上，现在的汽车后市场基本形成了4S店、大量自生自灭的路边店和专业汽车后市场服务连锁店三足鼎立的局面。但经过大浪淘沙，这三种汽车后市场服务业态已经远不能满足日益增长的消费市场需求。

4S店服务费用昂贵，且维修的车型较单一，除了大修外，留住日常保养的客户有一定的难度。路边店往往不注重整体形象，而且维修人员少，技术水平落后，维修质量难以得到保证。快修连锁店有强势的品牌作依托，因此整体形象好，通常有统一的服务收费标准、服务质量的承诺，而且连锁企业网点多，能靠近车主活动区域设置。只是有时会出现信息不流通，“单兵作战”的局面。

由此，集聚品牌效应的汽配连锁机构被重新进行资源整合，淘汰掉资金、管理及品牌的落后企业，形成了多样化、集约化经营模式，被商家命名为汽配中心或汽配城。事实上，这就是各个汽修门类汽车服务后市场的终端服务商。这一业态组合形式也成为汽车后市场的一套“组合拳”。

以郑州天荣汽配城为例，记者走访发现，这里的商户在市场中显得错落有致，管理运营秩序井然。这里的商户云集了汇泰股份、中鑫之宝、东升改装、亿通汽车服务等一批国内知名汽车后市场服务连锁企业，其独有的高端品牌聚集效应使得这个市场日益成为国内营业面积最大的汽车后市场零售终端服务商，入驻商户达到712家，营业额每年近50亿元。

之所以能做到这一点，张东方说，这是与天荣品牌所做的一系列服务体系分不开的。在汽车后市场开始发力的几年里，天荣与其他汽配城一样，并没有竞争优势，但现在，其已经进入了选商阶段。有这样一个场景是，有很多企业跑在银行后面融资，但在天荣汽配城则完全反过来，银行追着天荣的商户要求做金融服务，这说明了什么？

“其实，市场转型的同时，在汽配城将资源整合过来，产生集聚效应后，下一步就是如何规范市场和服务客户的问题。服务创新已经深入了天荣这个企业的骨髓。”张东方解释。

现在，张东方已经有意向同十几家银行合作，将这些银行的金融服务集中在天荣汽配城设立一个点，成立一个金融商店，让入驻商户企业可以选择自己需要的融资需求。有了这样的有力支撑，像汽配城这样的汽车后市场就赢得了更多的话语权和发展前景。

除此之外，张东方说，汽车后市场的蛋糕虽大，不管是如何做市场运营，企业还需要走精准化营销和低成本运营的路线。比如在天荣汽配城，现在已经定位为高端品牌，从招商步入了选商阶段，“天荣汽配城要做成汽车后市场服务行业的丹尼斯”，张东方形象地比喻道。

汽车后市场篇2

七成市场有待开发

作为汽车后市场的三大板块之一，汽车用品市场也是目前发展最快、前景最好的行业之一。即便是目前的车市进入淡季，但因为上牌数总量的变化不大，汽车用品的商家也仍然活得很“滋润”。

今年以来，汽车用品的销量并没有随着汽车销量的下滑而受影响，相反，随着新购车者越来越注重对时尚、个性的追求，汽车用品特别是一些车内装饰品的销售有了较大幅度的提升。

汽车用品涵盖范围很广，有通讯办公系统、车行向导系统、公共信息系统、多媒体音响、电视、电子游艺、防盗装置、汽车饰品、油等。

据东莞百业汽配城三沅汽车用品店的店长王长雄介绍，今年整个行业比去年至少有三成增长；另据捷力快车总经理陈军分析道，从整个国内市场的情况来看，中国汽车饰品的介入程度仅为30%左右，70%的空间有待开发，汽车饰品直接需求约140亿元。

如今，女性有车族迅猛增长，装饰车、打扮车，是她们闲时最热衷的事，不少女车主花几百数千甚至更多的钱装点自己的车并不是少见的事。

汽车用品进入“超市”时代

汽车制造商向用户提供价格为1万美元的小轿车，汽车服务业就可将这辆车的“武装”费用到9万美元。对年轻人来说，造型独特的香水、玩偶、方向盘套、CD盒、酷贴、野营物品、后视镜套、烟灰缸等则更具吸引力，而且往往价格不菲，一瓶香水一般是100多元，一套坐垫大约在800元左右。据统计，在汽车用品市场，车载汽车产品利润率为50%左右；车蜡、坐椅垫利润为90%～110%；车用香水的利润率更高达500%；近年新兴的光触媒，原料进货价只需几十元，门市价却为800~1000元一次，利润率超过15倍。

在国外，汽车用品已经成为普通的日常用品，进入沃尔玛等普通超市，消费者越来越习惯于在这样的地方购买清洁用品、养护用品等。在汽车后市场迅猛发展的中国，集汽车用品批发、零售及汽车美容、装潢和改装为一体的综合性市场，已经成为一种趋势，在上海、广州和北京等地已经出现了许多综合性的大型汽车用品超市，同时国外的品牌也相继进入。“这种综合性市场的出现，在方便车主的同时，还对于规范汽车后市场秩序，引领汽车后市场健康发展，增强国内汽车用品市场的竞争力，有着很大的推动作用。”某汽车业内人士分析。

有人“烧钱”就有人赢利

一项调查显示，2008年我国汽车后市场拥有13亿～15亿元的容量，而到2015年，将达到140亿元。巨大的蛋糕面前，精明的商人是不会放弃拿起刀叉的。

汽车后市场篇3

由于铝制轮毂重量轻、导热性好，因而对降低车辆燃油消耗以及减少爆胎非常有利。郑州日产于今年初上市的CDV车型NV200尊雅版，就配备了此种轮毂。另外，NV200的外观颜色有银、橙、蓝、青、黑、白六个颜色，长宽高分别为4400mm／1695mm／1847mm，轴距为2725mm，依旧搭载了1.6L发动机和5挡手动变速器，厂家指导价为10.58万元。

北京汽车博物馆开始运行

北京汽车博物馆坐落于丰台区花乡四合庄村，毗邻西南四环。博物馆建筑面积5万平方米，分三个独立展馆和一个主题展区，最多可容纳3万人同时参观。试运行期间将展示具有典型历史意义的中外珍稀车70余辆，与汽车历史相关的零部件百余个、图书文献资料3000余册、照片万余张。试运行时间为两到三个月，试运行期间免费接待参观，但只接受团体预定，每天限票1000张。正式开放后，票价将参照中国科技馆(目前中国科技馆展馆门票为每人30元)。

BMW赛车运动宣布DTM(德国房车大师赛)车队

BMW赛车运动将开始DTM赛事新篇章。

在德国慕尼黑，赛车的研发工作已经进行了数月。将有三支车队、每支车队两台赛车，共计6台BMW M3 DTM赛车参加比赛。三支车队中的BMW RBM车队和BMW Schnitzer车队在量产车赛事中曾与BMW赛车运动有过，双方都希望能在DTM赛事上赢取更大的成功。而第三支车队是莱因霍尔德赛车运动股份有限公司(Reinhold Motorsport GmbH)成立的一支全新车队。

2011年，BMW Schnitzer车队将驾驶两辆BMW M3 GT赛车，代表BMW赛车运动参加欧洲和亚洲的重大拉力赛。以在WTCC赛事中的卓越战绩闻名的BMW RBM车队将参加BMW客户赛事项目，包括BMw 320 TC的研发于13BMW Z4 GT3的进一步开发。

今年BMW M3 GT赛车拉力赛事的准备工作已经进入最后阶段，并加快了DTM赛事的工作步伐。

中国汽车后市场寻变

在中国汽车销量逐年递增，汽车后市场为更多人所关注，而对于后市场未来如何发展，如何走出“政策迷茫期”，一直是困扰业内的难题。鉴于此，在第十二届中国汽车用品暨改装汽车展览会开幕前，由国务院发展研究中心与中国汽车流通协会联合主办的“首届中国汽车消费论坛”，于新国展报告厅举行，共商中国汽车消费大计、研讨汽车消费的可持续发展之路。而2月25日～27日举行的汽车用品暨改装汽车展，则吸引了总计6万余种汽车用品参展，数万观众参观。

新辉腾携德累斯交响乐团打造音乐盛典

由大众进口汽车携旗舰车型新辉腾隆重呈现的德累斯顿国家管弦乐团2011年中国巡演即将拉开序幕。本次巡演将于3月23日在上海东方艺术中心展开首演，随后乐团还将前往广州和北京，再为中国乐迷三度献艺。广大交响乐爱好者在接受德累斯顿古典传奇交响乐熏陶的同时，还将近距离欣赏新辉腾这一卓绝艺术品的尊崇魅力。

汽车后市场篇4

突出竞争优势畅想成长红利

公司战略目光敏锐、深刻洞悉市场需求，探索新的商业模式，率先提出汽车服务综合体的概念。汽车服务综合体内各项业务互相促进，协同发展，形成了国内独特的汽车销售服务完整产业链。公司已设立33家品牌轿车4S店、3所标准驾驶员培训学校、1家汽车保险经纪公司，并拥有3M汽车装潢产品安徽授权。公司经过多年积累，从人力资源、品牌架构、进销业务、商品储存、财务管理等方面，做到了规范化管理，形成了一整套标准化管理模式，提高了资产流动性和资产运营效率，降低了企业营运成本，提高了盈利能力。此外公司始终秉承“客户第一”的经营理念，以“更亲切、更周到、更细致、更精粹”的质量方针，服务于广大客户。通过向客户提供优质服务，在各销售区域内积累了丰富的客户资源，形成了良好的口碑和品牌效应。公司管理模式、运营架构、客户资源等方面的明显优势，以及根据客户不断变化的需求建立的较为完善的汽车后市场服务体系，为公司未来可持续性、快速发展提供了保障；也为实现公司“规模百亿化、经营国际化、管理数字化、服务亲情化”的宏伟目标增添了动力。未来，公司为开拓市场、扩大规模，将制定“三步走”战略――立足安徽、辐射华东、面向全国，逐步形成全国性汽车销售网络，实现“三步走”的战略发展目标。

在居民可支配收入的不断增长以及汽车信贷市场的不断完善的情况下，国内汽车总需求在基数越来越高的基础上，实现连续9年两位数的增长，不断创出历史新高。其中乘用车增长速度更是大幅高于行业需求的平均增长速度。2001年至2006 年年均增长达36%左右，2009 年增长速度更是达到历史新高的52.81%。在多品牌专卖的4S店集群模式下，中国的汽车销售商推行品牌多元化成为必由之路。由于汽车属于可选消费品，消费者对车辆的个性化需求以及更好的驾驶体验，提出了更高要求，从而造就了一个庞大的汽车后市场。随着我国乘用车保有量的不断攀升，相应的后市场规模非常可观。截至2009年底，我国乘用车后市场规模达2400亿元，预计到2013年将达5556 亿元。未来随着国内乘用车市场普及率的不断提高，汽车市场需求仍将呈现稳定快速增长态势，这为汽车流通服务行业的发展，提供了现实的广阔市场空间，也为汽车流通服务企业的快速发展提供了历史机遇。安徽省作为国家支持中西部发展战略中的一部分，伴随着经济的快速发展，乘用车市场将保持快速增长，汽车后市场无疑成为一块利

润丰厚的“大蛋糕”。

伴随着这块利润丰厚的“大蛋糕”，亚夏汽车以自身优势成功占领了汽车行业一个又一个的市场。根据安徽省车辆管理所统计，2008~2010年度，公司乘用车销售数量在安徽市场的占有份额，分别为8.13% 、9.52% 和11.75%。公司2009年、2010年在安徽省区域市场全部乘用车销售服务企业的综合排名位居第一。未来，这些领域的旺盛需求将驱动公司今后的业绩持续高成长。

释放资本瓶颈拓展成长空间

汽车后市场篇5

关键词：汽车后市场；发展潜力；人才需求；人才培养

中图分类号：F4 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）17-0070-03

前言

我国工业的快速发展带动了汽车行业的快速发展，很多国外企业看中其利益所在，纷纷进入中国汽车市场，使中国汽车市场趋于多元化、综合化。汽车产业链的迅速扩张，带动了一系列新兴产业的发展，汽车后市场的迅速发展成为其主要利益来源，甚至超过了汽车销售本身的利润。伴随着我国汽车行业的迅速发展和相关政策的调整以及汽车保有量的迅速增加，中国的汽车后市场发展迅猛，其市场前景十分看好。

一、我国汽车行业飞速发展

随着我国经济的快速发展，我国的汽车市场发展速度呈现出递增趋势，也是世界汽车行业发展最快的国家。中国汽车工业协会公布，2012年，全国汽车产销1 927.18万辆和1 930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%，比上年同期分别提高3.8个百分点和1.9个百分点，增速稳中有进。2012年，我国汽车产销突破1 900万辆创历史新高，再次刷新全球纪录，连续4年蝉联世界第一。在汽车销售商的利润来源中，售后服务占50%，汽车销售占10%，零部件销售占10%，二手车经营占20%[1]。

以上数据表明，我国的汽车行业正在步入快速发展阶段，这也就预示着汽车后市场爆发期的来临，巨大的汽车后市场将迎来高速发展阶段；同时，意味着与汽车消费配套的汽车售后市场也将成为一个庞大的、持续高速发展的市场。图1显示了2001—2012年我国汽车销售及增长情况，2011年，随着刺激消费政策的退出，中国汽车行业的高速增长态势渐渐画上了休止符。从图1可以看出，2011年，中国汽车的增速为13年来的新低，销量增长仅为2.6%，一些汽车经销商无力经营、宣告破产；但在2012年，中国汽车产业又进入理性增长的年代。

汽车销量（左轴，万辆）；同比增长（右轴，%）

图1 2011—2012年我国汽车销量及其增长情况

二、我国汽车后市场的发展潜力及其优势

汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务，包括汽车贸易（进出口、新车销售、二手车交易、租赁、拍卖等）和服务（配件和用品供应、汽车改装、美容养护、检测维修、汽车保险、汽车俱乐部等），涉及面广，其营业额占汽车产业总营业额的40%—60%[2]。

（一）中国汽车保有量迅速增加，后市场发展前景乐观

进入21世纪，随着中国经济迅速发展和人民生活水平的不断提高，汽车需求量和保有量的增长速度不断增加。中国汽车保有量在2012年已经突破1.2亿辆。汽车保有量的迅速增加会引发新的商机，给汽车后市场带来巨大的发展空间。相关资料表明，汽车售后服务利润是整车销售利润的3倍。2009年我国汽车后市场的营业额为2 400亿元，到2012年增加到4 900亿元左右。汽车在中国已成为人们的第三生活空间，将直接推动中国的汽车后市场发展。

（二）我国的汽车后市场发展才刚刚起步，发展空间十分巨大

在国外成熟的汽车大国中，汽车营业额分配比为：配件占39%，服务占33%，制造商占21%，零售占7%。而在国内汽车产业额中，配件占37%，服务仅占12%，制造商占43%，零售占8%[3]。数据显示，我国汽车销售额中制造商所占比重较大，服务比较小。从以上数据可以看出，国内汽车服务市场还有巨大的上升空间，我国的汽车产业年增幅超过20%，并且其增长速度日趋增加。汽车产业的强势增长，为汽车后市场带来了巨大的发展空间。

同时，汽车后市场的专业细分已经在逐步形成，新的汽车后市场服务模式将在不久的时期出现，总的趋势是多样化、连锁化、数字化、个性化将逐渐成为未来中国汽车售后服务市场的主导发展方向。

（三）汽车后市场种类巨多，消费潮流正在崛起

中国现在的汽车后市场大体上可分为七大行业：汽保行业；汽车金融行业；汽车IT行业；汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护行业；汽车维修及配件行业；汽车文化及汽车运动行业；二手车及汽车租赁行业。在此基础之上，各子行业发展日益壮大，如汽车美容、养护、检修等，不再进行大拆大卸的维修方式，而是采用养护为主、视情维修的观念。另外，有车一族逐渐接受了“七分养、三分修”、以养代修的爱车新理念，发展至今，汽车后市场初具规模，发展前景十分广阔。

（四）市场呈现供不应求状态

2012年底，中国的汽车保有量已达1.2亿辆，汽车市场的产值规模现已高达数千亿元人民币。但汽车用品、精品及美容、养护的介入程度不足。从而可见中国汽车后市场的广阔性及需求之旺是不言而喻的。

三、我国汽车后市场的发展现状及存在的不足

国外汽车后市场已经有了很长的发展历史，但我国汽车后市场还处于初级阶段，近年来，我国汽车后市场也一直在不断地发展和完善，但是，总体发展水平并不高，其经营服务模式还存在很多弊端，发展过程中仍存在一些不足，主要表现在以下方面[4]。

（一）规模小、经营分散、维修水平低

目前，我国汽车后市场的特点是小且散，汽车改装、美容养护、检测维修、保险理赔、二手车交易等后市场内的各个分支行业分散经营、各谋其利，每个企业都要花费大量时间和精力去搜集各种信息，不仅增加了额外消耗，并且所得到的资料置信水平较低，导致企业在做决策时产生偏差，是企业经营效益受损，进而影响企业的规模效益，降低企业的市场竞争力。

（二）汽车销售体系不完善

汽车销售服务是汽车后市场的重要组成部分，售后服务发展不充分直接影响后市场的发展，其根本原因在于销售体系的不完善。我国目前汽车销售体系如图2。从图2中可以看出，我国汽车销售体系相对混乱，厂家的领导地位并不突出，厂家、批发商、经销商及售后服务各环节功能划分不清晰，最终使厂家对其掌控力不够，不易对各环节进行管理协调，不利于价格的统一。人们往往只看到短期利益大的汽车零售，而忽视了售后服务对中长期利益的巨大作用，不愿意承担售后服务的责任。而专门从事售后服务的部门，也没能从服务消费者的宗旨出发，经常是夸大事实。从图2中可以看到，无论是厂家、一级或二级销售商都是既做批发又做零售，加剧了内部竞争，不利于企业的成长。

图2 我国汽车销售体系

（三）行业不规范，监管力度不够

我国汽车保有量和汽车后市场服务现状不匹配，市场大，店铺小，整体掌控力不够，服务制度不健全，服务意识不高，配件垄断，价格不透明，汽车配件、汽车用品假冒伪劣现象普遍。另外，价格和便利性、时效性是影响客户决策的重要因素，然而4S点较高的维修费用和有限的数量不能满足消费者的需求。

（四）服务人员观念落后、服务意识薄弱

现有后市场服务人员素质较低，对顾客重视度不够，仍然没有认识到今后竞争的残酷性，没有形成现代营销思维模式，再加上企业本身服务意识薄弱，致使企业整体服务水平低下。

（五）行业混乱，不正当竞争仍然存在

在后市场发展的初级阶段，部分企业不正当竞争，劣质产品多，直接影响其市场形象；大小型企业鱼目混珠，严重影响后市场的发展秩序，致使整个市场形象受到严重摧毁。

（六）专业技术人才紧缺，技术力量薄弱

专业技术人才主要指汽车维修、保养、服务人才，具体指维修、钣金、喷漆、美容、改装、装饰、电子、技术测评等专业技术人才。他们不仅要熟悉和掌握汽车的全部技术特性，还要掌握处理各种疑难问题的能力。这类人才企业需求量很多，但是，由于我国汽车后市场的快速发展，这类人才需求仍然存在很大缺口。专业技术人才是后市场企业的基础型人才，也是核心人才，直接制约着后市场的服务水平。

四、对汽车后市场未来发展的分析

（一）构建综合服务体系模式

在政府主管部门的主导下，制定汽车后市场行业服务的总体规划和标准，养成良好的行业竞争，把行业发展、车主的满意度作为出发点，实现资源共享、盈亏共担、联合竞争。这样就可以把行业中各自为政、分散经营的地小规模企业联合起来形成多位一体的综合服务体系，共同抵御外来企业的竞争。

目前，我国主要的后市场经营模式有4S模式和连锁经营模式。4S模式来源与欧洲，具有信息的专业性、连续性以及规范性，能够适应汽车后市场的发展，极有可能成为未来中国汽车后市场发展模式的主流。连锁经营模式整合了各个汽车品牌的资源，打破垄断现象，价格服务透明化，可有效满足汽车后市场的发展需求，解决车主提出的各种问题。在这两种模式下，要加强各方面的服务质量。如车辆维修。维修人员要经过专业技能培训，有专业资格证书才能上岗，在设备齐全、做法规范的前提下，尽可能减少维修对汽车的影响。如汽车维护保养。定期维护、良好的汽车保养是延缓汽车变坏的趋势，可减少出现故障的可能性，增加汽车的使用寿命。新的维护理念是汽车后市场服务体系的新经济增长点。又如定期检查。很多客户并不懂汽车的内部结构及性能，服务机构的定期检查可以及时掌握客户的车辆状况，排除安全隐患，解除客户对车辆安全的疑惑。

（二）构建汽车服务连锁经营模式

我国的汽车连锁服务才刚刚起步，还处于成长初期。很多品牌基本处于尝试发展阶段，没有形成良好的管理制度，市场基本处于自发、松散、盲目发展的状态，网络建设的规范化程度、稳定性也不高，连锁总部的管理、控制、支持、服务能力不强，因此，急需我们建立一套各方面建设比较完善的真正的连锁经营模式。

在构建连锁模式时，必须提高各方面服务质量，严格把关。具体应做到以下几个方面。

1.经营方式灵活。应针对我国国情及汽车发展特色，不断创新，建立适合我国特色的经营战略；同其他竞争者形成差异，利用这些差异满足客户的最终需求。

2.建立完善的信息管理制度，及时对市场的各种信息进行搜索分析，并认真处理沟通，做出相应决策。这些信息主要包括新产品信息、技术信息、竞争对手信息、客户信息、市场信息等。

3.加强内部管理制度。一个好的企业必然拥有一套合理科学的管理体系，加强现场管理、严格执行内部管理规定，建立科学的工作流程。

4.加大培训力度。在后市场的所有子行业中，必须提高工作人员的相关专业素质，及时或定期进行技术培训。

（三）加强对专业技术人才的培养

汽车业在经历了金融危机的波及后，迎来了一大转机。国家出台“汽车产业振兴规划”，为汽车行业带来了新的发展契机。受此影响，汽车厂商人才需求大幅增加，图3显示了2009年10大行业人才需求对比。由图3可见，汽车行业对人才需求量位居第二。

图3 2009年1月10行业职位需求对比

中国的汽车营销市场已经进入多种营销业态并存的时代，汽车制造、汽车营销、汽车售后市场都要有新的发展和变化，其中急需营销技能型人才，并已经形成业内的共识。汽车零部件行业有超过一半的企业已经表示出现了比较严重的工人短缺情况。不少企业已经采取了优化招聘渠道、发放额外奖金，以及提高基本工资和加班工资标准等措施来应对工人短缺。图4显示了北京市近3年第一季度汽车零配件行业职位数对比。

图4 2010—2012年一季度北京市汽车零配件行业网上职位数对比

虽然近几年汽车类的中职和高职专业毕业生进入市场，使汽车专业人才短缺状况有所改观，但是高素质的专业人才尤其是掌握多种专业知识和技能的复合型人才仍然非常紧缺。今年，汽车服务企业需要的毕业生仍然供不应求。汽车制造业市场调研报告指出，汽车专业就业前景非常广阔，主要包括汽车销售与评估、汽车检测与维修、汽车商务管理等学科，基本是围绕汽车售后市场等。

未来相当长的时间内，涉及汽车售后市场的汽车企业业务管理、汽车技术服务与贸易、汽车保险与理赔等内容的企业市场行为越来越多，汽车技术服务与营销人员需求量将持续上升，人才需求将达到较大规模。

所以，中国的汽车售后市场不仅潜力巨大，而且人才需求潜力更大。售后市场做大做强了，中国汽车行业才能真正在世界汽车行业做大做强。

汽车后市场篇6

【关键词】汽车；后市场；O2O；电子商务

0 引言

汽车产业作为国家经济支柱性产业，主要包括汽车制造和汽车后市场。汽车后市场又称为汽车贸易服务，包括贸易和服务两部分。贸易包括汽车租赁、二手车交易和拍卖等。服务包括汽车美容、汽车改装、保险、金融服务等。总的来说，汽车后市场指汽车制造以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。也就是说，汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车后市场中汽车使用的后续需求和服务而产生的一系列交易活动的总称。

伴随着经济的发展，我国汽车产量和销量都在不断的上升，客户对汽车后市场服务的需求越来越高。然而我国现有汽车后市场服务质量差、成本高、缺乏集群效应。随着信息技术与电子商务的快速发展，尤其O2O（online to offline）电子商务模式的发展，能够有效的将信息流、资金流、商品流、物流等有机的结合起来，以客户为中心，以企业联盟为载体，提供高效快速的服务模式。尽管电子商务模式发展较成熟，但基于汽车后市场的O2O模式还处于探索阶段。本文通过设计汽车后市场O2O电子商务平台来探索以信息网络为平台的商业创新模式。

1 相关研究

文献[1]通过借鉴国外汽车后市场的发展经验，结合中国汽车后市场发展现状，服务模式多样化、连锁经营、市场资源整合以及品牌带动将成为中国汽车后市场服务发展的主要趋势。因此，汽车后市场O2O电子商务平台需要考虑企业联盟，将市场资源整合起来，提供多样化的汽车后市场服务。只有整合资源，形成强大的产业群，争取更多的市场份额，才能实现汽车售后服务业的健康快速发展[2]。文献[3]表示当前汽车售后服务顾客满意存在着以下问题：重承诺、轻实施，服务标准的制定与顾客的实际需求不相一致。因此，建立的O2O电子商务平台要求提供直接可观的服务标准，用户线上线下参与服务全过程，保证服务与实际需求相互统一，从而提高汽车售后服务顾客满意度。文献[4]强调主动式服务对企业的发展有着很大的推动作用。这要求汽车后市场O2O电子商务平台需要建立客户信息管理系统对客户定期进行回访，主动向客户提供服务，提高售后服务质量，提升售后服务满意度。文献[5]通过建立汽车后市场综合服务体系实体，提出汽车后市场中各子行业以及企业加盟形式联合起来，实现资源共享。并且将汽车服务体系分为汽车服务站和会员俱乐部两部分。建立的汽车后市场服务体系相对健全，对本文建立的汽车后市场O2O电子商务平台功能设计提供一定的指导。

2 汽车后市场O2O电子商务平台设计

汽车后市场O2O电子商务平台是一个基于汽车后市场的电子商务平台，需要结合线上线下服务，提供一致高效的服务。如图1所示，汽车后市场O2O电子商务平台主要包括四大核心系统：交易系统、O2O管理系统、会员管理系统、服务中心系统。通过Web门户、移动App、微信商城和线下实体店等媒介将供应商、线下加盟店、物流企业和消费者有机的链接起来。在软硬件平台应用支撑层的基础上构建不同数据中心，在综合管理系统和安全保障体系下构建出了基于汽车后市场O2O电子商务平台架构。

2.1 交易系统

交易系统是汽车后市场O2O电子商务平台的重要模块，是电子商务平台最终变现环节。汽车后市场O2O电子商务平台交易系统要求通过Web门户、移动App、微信商城和线下实体店提供一致的交易服务，实现商品和服务的在线销售。O2O环节中，移动支付显得尤为重要。汽车后市场汽车美容快修等服务质量更多基于线下服务，移动支付为O2O服务提供一站式便捷支付方式。移动支付包括两个部分：移动App和微信支付。汽车后市场O2O电子商务平台建立初期，通过第三方微信支付接口实现移动支付，使得移动支付实现快速、低成本和安全有保障。

图1 汽车后市场O2O电子商务平台架构

商品信息展示是交易系统重要功能模块，是商品交易前不可或缺的环节。这要求线上线下商品信息的展示具有一致性和同步性。一个好的商品信息展示可以带来隐性的消费群体。因此，商品信息展示除了包括价格、型号等基本属性外，更重要的是商品或服务细节图展示。随着O2O电子商务平台的发展，商品或服务展示变得愈加困难。商品搜索和目录管理为商品的可触达提供可能。移动互联网由于显示限制，商品搜索和目录管理尤为重要。需要提供便捷可观的方式实现商品展现，从而实现商品或服务交易。

2.2 O2O管理系统

汽车后市场O2O电子商务平台O2O管理系统除了包含了电子商务平台管理系统供应商管理、物流管理、加盟店管理和内部资源管理等常规功能，还需包括线下服务监控功能模块。O2O电子商务更多的是线下服务部分。需要制定线下服务标准，使得线下服务是可度量的。

2.3 会员管理系统

汽车后市场O2O电子商务平台会员管理系统不同于传统的电子商务会员管理系统，需要建立的是大会员体系。主要包括：其一，所有加盟商的CRM系统进行积分对接，在所有O2O电子商务平台的联盟企业进行消费均可获得积分。其二，积分不是兑换工具，而是直接可以当货币使用，每个积分就是1块钱，用户可以直接消费，这比仅有兑换功能的积分要更有诱惑力。其三，将所有加盟企业周边配套设施也融入到积分消费体系，提高用户粘性。

个性化推荐要求对会员进行深度定制。其一，对O2O消费过程中用户行为数据的积累将让电子商务平台告别大促销时代，而是基于用户行为去针对细分人群推送促销信息，同一时间对其（下转第63页）（上接第51页）他用户无效。其二，会员体系提高了用户粘性，针对特殊时间，如生日期间送上祝福或者优惠活动，提高二次消费可能。

2.4 服务中心系统

汽车后市场O2O电子商务平台服务中心系统主要为消费者或加盟商提供交易以外的其他服务。最快速度全方位的为消费者解决售后服务存在的问题。尤其金融保险服务，如为加盟商提供金融融资担保服务，为消费者提供车险服务等。移动互联网时代，消费者随时随地可以接入汽车后市场服务，粉丝运营显得尤为重要。通过微博、微信对粉丝进行人群划分，有针对的进行活动运营，提高用户粘性，增加隐性消费。

3 结束语

本文结合汽车后市场发展现状，结合电子商务特点，尤其O2O市场创新模式，设计了汽车后市场O2O电子商务平台框架，提出了4大核心系统，并对各系统进行了分析。为汽车后市场电子商务发展提供方向。

【参考文献】

[1]代碧波.中国汽车后市场现状及发展趋势研究[J].经济研究导刊，2010（21）： 155-156.

[2]李琳琳.我国汽车售后服务现状及其分析[J].商业经济，2013（6）：18-20.

[3]乔辉.国内汽车售后服务顾客满意度研究[J].物流工程与管理，2013，35（4）： 131-132.

汽车后市场篇7

纵观世界汽车产业发展历史，曾经发生过两次热点地区转移。第一次是20世纪20年代，伴随着福特汽车革命，全球汽车产业重心从欧洲转移至北美。第二次发生在20世纪70年代，日本汽车产业的崛起使得世界汽车产业发展热点又从美国转移到了日本。目前，全球汽车热点地区正出现第三次转移的趋势。

导致这一趋势的主要原因有三。其一，从全球汽车市场和竞争格局来看，传统的汽车生产和消费大国由于宏观经济或持续低迷如日本，或开始衰退如美国，加之汽车普及率较高，导致市场需求增长缓慢。刚刚过去的2001年，美国三大汽车生产商的全年销售量均呈下降趋势。通用汽车全年的销售量为487万辆，比2000年下降了1.1%，福特公司下降了5.8%，降到396万辆，戴姆勒—克莱斯勒公司全年的销售量下跌了9.1%，降到248万辆。其二，发达国家汽车生产能力严重过剩。目前全球汽车年生产能力已近8000万辆，而实际年销售量只有5500万辆，产能过剩达30%。其中传统的汽车生产大国生产能力过剩尤为严重。这就使市场竞争更为激烈，产业平均盈利率明显下降，寻找新的出路是大势所趋。其三，随着经济的快速发展、居民收入的大幅提高、市场化改革的日渐深入和对外开放的持续扩大，新兴市场如除日本以外的亚洲、东欧和南美的汽车市场迅速成长。这些新兴国家通常拥有低成本的地区优势并实行优惠的吸引外资政策。因此，这些国家就有可能成为世界大型汽车公司未来发展的重要生产基地和销售市场。

在这种条件下，传统的汽车生产大国通过跨国兼并重组，迅速地从传统的地区公司或跨国公司转换为全球公司，发掘和抢占新兴市场并将其纳入全球体系，利用其规模经济效益，提高整体投资收益率就成为其必然选择。因此全球汽车热点地区便可能从发达国家转移至新兴市场国家。作为新兴市场的代表，中国将会是获得这次机遇可能性最大的国家之一。

汽车热点地区的转移不仅会引致世界汽车产业一系列具有深远意义的变化，而且还会对加速开放中的中国汽车市场格局产生直接影响。　 国际汽车巨头：从战略布局到策略提速

经过近些年大规模的购并和联合，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚特－富士重工－五十铃、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代、丰田－大发－日野、大众－斯堪尼亚、雷诺－日产－三星等六大汽车集团。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景，纷纷从各自的全球战略角度出发，在对中国市场进行战略布局的基础上，积极地、加速地展开有效的进入和竞争策略。

占尽先机的大众风光不减　大众汽车公司是最先规模化进入中国汽车市场的汽车集团，从1985年开始凭借其先发优势稳步发展，至今已占据中国汽车市场的半壁江山。到目前为止，大众公司最新的主要平台几乎都在中国得以建立，从A0平台的“POLO”，A平台的“宝来”，B平台的“帕萨特”，到C平台的“奥迪A6”全线展开。与此同时，大众汽车集团还将立足中国市场，开发适合发展中国家市场需求的A00平台，且不断追加投资，力图保持竞争优势。从2002年开始至2006年，大众汽车集团将斥资606亿马克，实施大规模的业务重组计划，把属下不同品牌的汽车分成“大众”品牌部和“奥迪”品牌部两个部分。重组计划如能成功势必进一步提高大众的竞争力。作为全球战略的一个重要组成部分，大众集团力图整合其在中国市场的现有资源，建立中国大众汽车集团，将其并入大众全球网络。大众的中国战略是，在产品战略上使中国市场上的新产品与世界最新产品保持同步，大众计划于2003年首次在中国车市与世界市场同步推出polo三厢车；在营销服务方面，充分利用已有的优势，提供最好的服务。可以预见，在未来的中国汽车市场中，大众仍将占据极其重要的地位。

战略宏伟的通用速度取胜　世界汽车工业的霸主美国通用汽车集团虽然1999年才进入中国汽车市场，但是龙头老大不鸣则已，一鸣惊人。不仅出手不凡（上海通用公司总投资超过15.8亿美元，建有高度自动化和现代化的柔性生产线），而且进入中国市场速度之快令人惊奇。投产一年后的2001年销售别克、别克GL8、赛欧即达6万辆。与此同时，沈阳通用公司的雪佛来皮卡和开拓者越野车也在2001年开始销售。通用集团计划立足中国市场，开发适合中国的汽车产品，继在上海建立泛亚汽车研究中心之后，又得到曾隶属于通用集团现已独立的零部件供应商德尔福公司的鼎立相助，其竞争力自不待言。随着中国加入WTO和通用集团中国战略的需要，通用集团正在进一步加强和上汽集团的合作，积极整合中国的汽车厂商和资源，以培育其在中国市场的竞争优势。

错失良机的日本猛追紧赶　作为全球汽车热点地区第二次转移的目的地同时又是中国近邻的日本，未能把握进入中国汽车市场的先机，实为日本汽车产业的一大战略失误。日本由于奉行“出口立国”的政策，而且本田汽车公司和丰田汽车公司均立足美国市场，除了向中国直接出口汽车之外，直到1999年和2000年才先后进入中国市场参与竞争。本田公司1999年收购广州标致后，迅速把最新款的本田“雅阁”轿车推向市场。丰田公司失去了进入中国市场的先机后，2000年通过丰田控股的日本“大发”和天津汽车集团合资生产“夏利2000”轿车，并计划在1-2年后在天津生产“丰田”轿车。

日本汽车公司虽然是迟到者，但在中国汽车市场却具有独特的优势，由于中国消费者对汽车的审美情趣和消费理念与日本更为相近，使得日本汽车更适合中国市场。因此日本汽车公司的竞争力决不可低估。目前丰田公司在世界上25个国家拥有45家独资、合资和合作型企业，在160多个国家拥有180家商和7000多家经销网点和维修中心。丰田公司正在实施的"新全球市场开拓计划"，总方针是通过重组、开发和全球化措施对付来自美、欧的挑战，使自己在中国这个世界上最大的潜在汽车市场上保持应有的竞争优势。目前丰田集团在中国共有35个合资、合作项目，总投资5亿美元，其中丰田汽车在华投资9个项目。丰田公司正猛追紧赶，试图打破大众、通用的优势格局，加入中国汽车市场的“巨头俱乐部”。与此同时，本田公司的合资企业广州本田的12万辆产能改造、多功能轿车奥德赛以及经济型轿车等一揽子扩展计划已经启动。可以想见，以丰田和本田为代表的迎头赶上的“日本战团”将会成为大众、通用在中国的强劲对手。

步履蹒跚的福特寄予厚望　 福特虽然1990年即进入中国市场，但十年后依然只有一个规模不大的“全顺”商用车项目。直到2001年4月 重庆长安福特有限公司成立，才让人们看到福特的真正动作。该项目预计两年后建成投产，生产适合中国市场的家庭轿车爱卡。由于对中国市场寄予厚望，2001年首次亏损23亿美元的福特公司，甚至将扭转亏损的希望寄托在中国市场。福特已宣布在亚洲的裁员不涉及中国区，相反，在中国地区加大投资力度、争夺市场份额，已成为福特汽车公司新老高层的共识。

小有挫折的戴-克扭转局面　 早在1983年克来斯勒即在北京建立合资公司生产吉普车，并认为“对于美国汽车公司来说，（北京吉普车公司）不仅意味着迈进中国市场的入口，而且是在亚洲环太平洋地区建立了一个战略性生产基地”。但这个项目却并不成功。2001年，该集团试图抓住中国入世契机，扭转不利局面，于是追加投资，延长合作合同，上马大“切诺基”项目。在此基础上，戴-克预计在2002年同步上市最新款的“自由”休闲车。相信未来的中国汽车市场必将有戴姆勒-克来斯勒的用武之地。

心仪已久的宝马不失时机　 高档车的王国宝马对中国市场可谓心仪已久，中国加入WTO对宝马来说无疑是天赐良机。宝马不仅为华晨中华轿车提供技术支持，而且正在积极与华晨合作准备生产宝马3系列和5系列。这样，中国汽车市场将有国产“贵族”崛起。

偏于保守的法国不会放弃　 法国在中国虽有过标致合作失败的记录，但以标致—雪铁龙集团和雷诺—日产集团为核心的“法国战团”， 并没有放弃中国市场。相反，他们正在扩大对中国的投资。雪铁龙在与东风合资生产富康之后又推出毕加索，雷诺不仅在中国生产塔菲克，雷诺控股的日产集团还与东风合作生产“风神”汽车。法国战团的加入，在增加竞争的激烈程度地同时，也许会给中国车市或多或少带来些浪漫的情调。 中国汽车市场：从潜在需求到现实需求

2006年将是汽车消费爆发期　中国是业内公认的世界上最后一个潜力巨大的汽车市场，国外专家称之为“一块未开垦的处女地”。自1978年以来，我国汽车保有量年均增长12％，略高于GDP增长。近些年，我国汽车总产量增幅高于世界平均增幅的5.8％，位居世界第9位。据上海同泽汽车市场研究中心预测，到2005年我国轿车销售量可达120万辆，到2010年可达240万辆。但这对于13亿人口（其中城市人口4亿）的大国来说似乎不甚相称。可以说，目前中国汽车市场的潜在需求与现实需求之间存在着巨大的反差。如何引导巨大的潜在需求，并将其转化为现实需求，这是摆在所有中国汽车市场竞争主体面前的严峻课题。

需求多样化与产品差异化　以目前的形势看，汽车需求量在不断上升，同时，人们的汽车消费素质也在逐渐提高。无论是“老三样”（桑塔纳、捷达、富康）、还是现有的汽车新秀，都不能完全满足消费者对汽车日益多样化的需求。需求的多样化要求企业提供差异化的产品，这正是跨国汽车巨头进入中国的市场机遇，它将使现有的产品格局发生重大变化。 市场竞争格局：从群雄逐鹿到几足鼎立

国内汽车产业集中度逐渐提高　上述全球汽车集团进入中国，势必按照各自的全球战略来整合其在中国的资源，将其纳入全球体系。因此，一个群雄逐鹿的局面必将在中国汽车市场出现，并将持续相当长的时间，因为产业集中度的提高需要一个过程。现在人们往往津津乐道于美国的整车生产集中于3家汽车公司，其他大多数国家整车工业的CR4达到了80％以上，CR8则几乎都达到100％，而中国整车工业的CR4和 CR8分别只有43.6％和64.8％等等，并据此过分指责中国汽车企业“散、乱、小”，殊不知若干年以前美国等汽车大国也是如此。根据有关资料，1964～2000年的36年间，北美、欧洲和亚洲的整车工业(轿车／旅行车)企业的数目(具有经济独立性的汽车公司的数量)由52家下降为10家，平均每年减少1.17家；1965—1999年的34年间，西欧载重卡车生产商的数量由40家下降为14家，平均每年只减少0.76家。因此，我们不能苛求中国汽车企业在短短的几年中就达到发达国家的产业集中度。产业集中度提高的过程，是在自由竞争、优胜劣汰、核心能力形成的过程中完成的，不可能一蹴而就。那种以行政力量进行强行撮合，以期达到产业集中度快速提高的尝试多半都是难以如愿的。产业集中度提高的过程，也是中国汽车产业从群雄逐鹿向几足鼎立过渡的过程。产业集中度接近或达到发达国家水平之日，便是中国汽车几足鼎立局面形成之时。

汽车后市场篇8

美国版汽车网站的复制与进化

美国是全世界汽车保有量和年均汽车销量最大的国家，同时也是世界互联网最为发达的国家，造就出了一批在全球颇具影响力的汽车类网站。入世后，中国汽车市场获得了蓬勃发展的机会，一些颇有眼光的网络人士将在美国已经成熟的商业模式复制到中国市场来，不少也获得了很大成功（见图1）。但是也遇到了一些问题，比如在美国汽车类网站中会员收费是很大的一块收入，但在中国向用户收费就遇到了很多问题。因此，到目前为止，国内的汽车网站更多的向厂家、向商户收取费用，赢利模式略显单一，各网站的同质化现象严重。中国汽车网站要想获得更大的突破，就必须在完善现有功能的基础上，打造出定位特色，更好的做好用户体验，探寻新的盈利模式，实现从复制到进化的演变。只有这样，才能获得更为宽广的发展空间，才能打造出“车轮上的携程”。

Web2.0模式是未来汽车后市场网站发展方向

2006年堪称是中国互联网的web2.0年，细数全年国内外风险资本投资的案例，不难发现，尽管对web2.0网站的盈利模式充满担忧，但是一致看好的热情却依然不减，因为用户创造内容的web2.0模式正发挥着巨大的威力。对汽车互联网行业来讲，随着网络经济的快速发展，web2.0将在人们的汽车生活中体现出越来越大的价值。利用web2.0平台把话语权交给用户，不仅是一次运营模式的创新，还将是盈利模式和网络营销方面的一次变革。定位服务有车族、打造汽车族网上生活家园的“车部落”网站（省略），近期引起风险投资商的极大兴趣便是最好的例证。据网站CEO闻佳平先生介绍，尽管网站尚处上线前的准备中，但由于拥有全新的盈利思路，接触过的风险投资商都表示有参与进来的意愿。因为从长远来看，社区类网站拥有强大的用户黏合度、互动营销功能和口碑营销价值，不仅可以满足有车族对于车的一些基本需求，还能满足买车族群体更高层次的需要，比如商务交友。因此，也被风险投资商广为看好。

三位一体的模式将成为后市场网站模式的首选

目前中国汽车后市场网站大多线上功能比较强大，由于后市场的线下分散的特点，决定了网站要想获得巨大的成功必须整合线下资源，通过线上(Web)、线下(anyWhere)、无线(Wireless)三大平台将用户和商户资源捆绑在一起，形成强势聚合力，才能创造出最大的效益。“携程”的成功上市毫无疑问地证明，三位一体的运营模式同样也是适用于后市场网站的，只有这样才能形成规模效应。

汽车后市场篇9

汽车后市场最早的分类是以汽车整车销售的前、后顺序进行分类的。一是汽保行业；二是汽车维修及配件行业；三是汽车精品、用品、美容、快修及改装行业；四是二手车及汽车租赁行业。中国现在的汽车后市场大体上可分为七大行业：汽保行业；汽车金融行业；汽车IT行业；汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护行业；汽车维修及配件行业；汽车文化及汽车运动行业；二手车及汽车租赁行业。

伴随着我国汽车保有量和近几年“井喷式”的增长，2006年的汽车用品及零部件市场也实现了持续性快速增长，规模以上的生产厂家上万家，全行业年度总产值同比增长28％，国内汽车后市场整体增长强劲，成为全球增速最快的市场。巨大的市场商机吸引了更多的国际巨头和国内行业企业加入此竞争当中。2010年我国汽车后市场新增规模生产厂家近3000多家，各类连锁店、保修店增长超过30％，特别是一些跨国汽车巨头在国外的零部件配套商，紧随合作伙伴的脚步进入中国，纷纷选择在中国建立其亚太地区总部。一场逐鹿中国汽车服务后市场的战役已经打响。

行业整合将继续，

整体竞争实力差的企业将面临洗牌出局

2011年汽车后市场发展的总趋势将是品牌数量呈减少，而品牌专业化，集中化趋势明显，大量的知名品牌集中在少数企业手中。同行业发展趋势相同趋向垄断和规模化。

微利时代的来临

随着市场竞争的越来越激烈，以及营销市场的不断规范，汽车后市场行业暴力时期已经过去，随之而来的是进入了一个微利时代。过去，纯利润高达30%-40%，甚至更多，现在的企业普遍利润也只有15-20%，而有些局部市场的个别产品，利润竟然只有5%-10%。

市场争夺更加激烈

市场争夺的加剧，诸侯割据，各霸一方，外资和国内企业将平分秋色。

哪里有市场，哪里就有人要去强占，因此对于每一个企业想要占据领地，必须首先打败竞争者，而各地的企业，都会首先拼命保住自己的地盘，赶走“来犯者”。因此，便形成了诸侯割据，各霸一方。这期间，争夺几乎是你死我活的，因此会更加残酷、更加激烈、更加需要勇气和智慧.

品牌战将代替价格战、品质战

价格战在汽车后市场营销领域一直是中低档产品销售中所乐于采用的一种手段，依靠自身的生产力、依靠先进的设备及管理、依靠较为顺畅的营销渠道等降低生产成本，为消费者提供优惠的价格。依靠价格战可以有力地击败对手，给对手以致命的打击。但是，随着生产技术的提高，企业对成本意识的提高。先进设备和管理已成为行业普遍现象，价格战不再是企业的核心竞争力。相反，由于价格战降低了企业的利润空间，使产品的品质越来越不受重视、工艺越来越简陋、材料越来越差，最终使产品越来越不使消费者喜爱，被市场淘汰。

随着人民物质生活条件的不断改善，品牌产品比廉价产品有更广阔的市场。品牌效应使得客户愿意接受其较高的定价，有更广阔的利润空间。因此，在未来的汽车后市场营销领域，品牌战将代替价格战、品质战。

品牌打造与生产经营相分离

为了更加有效地占领市场，现有的制造及营销业将会向两极发展。一部分将成为打造品牌的专业企业，他们经营的是品牌而不再是产品本身，有的甚至没有工厂。另一部分将成为专业的生产企业，而他们又可以不必去考虑市场，不用自己去经销，完全由品牌经营商下单生产。这种品牌打造与生产经营分离，有利于集中精力和资金量进行生产及品牌打造，向专业分工的细微化方向发展。使生产向订单型发展，有利于实现计划生产。使营销能集中精力打造强势品牌，有可能将品牌向国外发展。

将有更多的汽车后市场企业以“复制”的方式收购中小企业

品牌战成功的企业，当订单增加的时候，有时会感到生产能力不足，这些企业除了扩大生产规模之外，也会委托其他企业生产。但有时因其技术能力、设备问题等各种原因，品质经常无法保证，于是将会出现以“复制”的方式收购中小企业的作法。

所谓“复制”就是按照自己企业的模式、风格和管理方法去要求和规范所收购的企业，以致使该企业在生产管理、品质管理方面达到自己的要求，使产品品质达到应有的水平。这种“复制”的方式收购能为企业节省资金，使品质和交期得以保证。远远比自身扩大生产规模来得快。

政府将继续加大对汽车后市场产业的扶持

中国政府一直对活跃的汽车后市场的发展提供了强有力的支持，旺盛的汽车消费也为汽车后市场提供无限商机。到目前为止，汽车后市场已经进入了一个较高增长期。但由于比较传统的汽车消费观念，汽车后市场产业发展一直比较缓慢，后劲略显不足。为了更好的做大做强汽车产业，打造汽车后市场产业新的集群优势，政府也有意通过政策扶持，积极引导，拉长汽车产业链。对国内各类汽车后市场展会给予补贴和优惠政策。

企业必须充分利用国家的经济刺激政策，全面开拓市场机遇，优化生产，控制成本，提高收益。目前，不断向好的经济形势，也为汽车后市场的发展注入了潜力和保障。

展会营销仍是主流推广模式，

网络营销和传统渠道销售模式将长期并存

汽车后市场篇10

作为与经济社会联系最密切、贡献最直接、服务最贴近的教育类型，职业教育担负着培养高素质技术技能人才的重要使命。汽车产业作为国家支柱性产业，在国民经济中具有举足轻重的地位。过去十年，中国汽车产业实现了跨越式发展，而这其中，职业教育功不可没。

汽车产业催生庞大汽车“后市场”

世界汽车产业版图正发生着几十年来最大的变革。中国汽车产业以火山迸发之势，悄然改变了世界汽车产业的格局。

以加入WTO为起点，中国汽车产业进入了快速增长期。2001年，中国汽车产销量只有234万辆和237万辆，2010年则分别提高到1826万辆和1806万辆，年均增长率达到25%。2009年第一季度，中国市场汽车销量首次超过美国，成为世界第一大汽车消费国，并且从2009年开始已经连续4年产销量世界第一。

而从发展态势看，中国都将长期安坐世界第一的位子。据国务院发展研究中心产业经济研究部预测，中国未来5年内汽车产量将平均以8.8%的增速保持增长。2013～2015年，产量将分别达到2180万辆、2372万辆和2581万辆。而乐观的估计是，到2020年，中国汽车产销量将达到3000万辆。

在全球汽车产业版图中，中国汽车产业份额也越来越大。2001年，中国汽车产量占全球年产量的比例为4.2%，2010年，这一比例已经达到了23.5%，成为名副其实的世界第一汽车产销国。2011年年末，中国民用汽车保有量达到10578万辆，中国已成为仅次于美国的全球第二大汽车拥有国。

作为依靠消费拉动的产业，中国汽车产业的壮大得益于庞大的汽车消费市场。不同于一般性消费品，汽车产业除了汽车制造，一般进入消费环节，还会形成庞大的汽车“后市场”。这其中，有人们熟悉的汽车营销和汽车维修环节，也包括二手车交易、报废汽车回收拆解等汽车全生命周期的一条龙服务产业链，包含了汽车金融、汽车保险、汽车改装、汽车租赁、汽车拍卖、汽车职业教育、驾校等服务领域。

中国汽车工程学会汽车应用与服务分会秘书长赵丽丽在接受本刊记者采访时介绍，根据国际标准测算，汽车服务业的份额要远远大于汽车制造业。庞大的汽车“后市场”给了人们无限想象的空间。

而目前中国的汽车“后市场”，许多领域都刚刚起步，甚至还是空白，比如汽车的报废拆解再生；像汽车运动现在也远没有发展起来，国际顶级汽车赛事F1，为赛车服务的俱乐部人员就包括技术人员、经纪人员、广告宣传人员等，每一个都可能作为后市场业态存在；而汽车媒体、汽车文化也有不小的发展空间。

单从人力需求数量情况看，根据国际标准测算，汽车制造与汽车服务人力需求比例为1：10。据不完全统计，中国目前汽车制造业从业人员在380万人左右，对应汽车服务业从业人员应在3800万。而从目前的实际情况看，人才缺口至少在几百万，甚至是上千万，优秀人才缺口更大。

随着社会的进步，人们对汽车安全、环保、可靠、舒适和经济型等方面提出了更高要求，使得汽车产品在品种、结构和性能方面技术含量越来越高，越来越多样化，相应对“后市场”人才素质提出了更高的要求。

职教给力汽车“后市场”

汽车产业被称为国民经济的发动机、科技发展的晴雨表，其产业链之长、与相关产业关联度之高、对科技人才依赖度之高都是其他产业所不具备的。

汽车科技人才既是国民经济重点领域的急需紧缺型人才，也是高层次创新型科技人才和高技能人才密集的群体，人力资源作为第一生产力与核心竞争优势，在很大程度上决定着中国汽车工业的成败。随着我国汽车保有量的激增，汽车“后市场”建设不足的短板暴露出来，营销人才和服务人才的短缺已成为制约“后市场”发展的瓶颈。

赵丽丽在接受本刊记者采访时介绍，在2004年以前，中国汽车工程学会更多关注的是本科及以上学历的汽车科技人才的培养工作。随着汽车保有量的不断增加，汽车“后市场”在整个汽车产业链中的作用越来越突出，随之产生的人才缺乏问题也越来越突出。“对于目前我国汽车行业发展来说，这类人才的重要性绝不亚于汽车制造、研发和设计人才。因为‘后市场’的正常有效运作是对汽车研发、生产的有力保证。”

中国汽车工程学会2011年完成了《中国汽车科技人才发展报告》研究课题，该学会汽车应用与服务分会组织了对汽车服务业中两个最大也是最典型领域――汽车营销和汽车维修领域科技人才现状和需求的调研。

通过大量调研，赵丽丽和她的同事们发现：汽车产业链需要教育链提供人力资源支撑和保障。要填补汽车“后市场”的人才空缺，职业教育起着举足轻重的作用。

以培养技术技能人才为主的职业教育在助力中国汽车“后市场”发展中到底发挥了怎样的作用？

在技术技能人才培养数量方面，从中国汽车工程学会对两类企业――汽车整车品牌特约销售维修企业、汽车二类及以上综合维修企业的调研情况看：在对134家品牌特约企业调查中，汽车营销和维修科技人才中，中职毕业生比例占31.5%，高职占36.8%；而对702家综合维修企业的调查中，中职为52.8%，高职为38.2%。

广汽丰田博瑞东贸4S店总经理孟祥震，是20世纪80年代职校毕业生，他所在的店里半数左右的员工来自职业院校，而且多数是技术或管理骨干。孟祥震对职校毕业生给予了充分认可，在他看来，职校学习为他们打下了很好的底子。其中有一名2007年全国职业院校技能大赛冠军，汽修技术过硬，毕业仅两年就因为在职工技能大赛中取得好成绩而被认定为高级技师。

与行业企业的巨大需求相对应的是，开设汽车相关专业的职业院校的数量也在快速增长。

据了解，目前在全国范围内，开设汽车相关专业的职业院校约有2700所。其中，高职（大专）院校约有610所，中职（中专、技校和职业高中）共有约2100所，每年这些职业院校可以培养出30多万名的汽车“后市场”专业人员。

在毕业去向方面，《中国汽车科技人才发展报告》显示：汽车类专业毕业生中，2010年，高职毕业生平均一次对口就业率为92%，其中去往4S店的最多，占33.4%，其次是汽车维修企业，占17.6%；中职生一次对口就业率为87%，80.5%的学生取得了中级工资格证书，毕业生汇总去往汽车维修企业和4S店的最多，分别为21%和20%。

赵丽丽认为，在汽车“后市场”从业人员专业素养提升方面，职业教育功不可没。十多年前，多数从业人员没有经过专业培养就上岗了。“用我们行业话说，前天还在地里头种菜，今天洗洗脚就来修汽车了。”那时候一线技工里面经过专业培养的比例不到20%，而现在超过了90%。

职业院校毕业生进入汽车行业不仅使这一领域中高级技能劳动者比重上升，改变了原来产业工人文化程度不高以及技能不足的状况，而且建立了庞大的人力资源库，职业院校培养的技术技能人才充当了科技人才的主力军，有效地缓解了“技能短缺”的困境。

作为首都，北京的机动车保有量截止到2013年2月已经达到500万辆，但令人感到吃惊的是，虽然北京机动车保有量在逐年攀升、各种档次的机动车充斥着汽车“后市场”，但北京6000家汽车维修服务企业无一出现用工荒。

究其原因，北京交通运输职业学院党委书记、常务副院长李怡民信心十足地告诉记者：“北京交通职业教育很好地支撑了汽车‘后市场’服务的发展，以北京交通职教集团内职业院校为主要的人才供给渠道，源源不断地为汽车维修服务企业输送优秀毕业生，保障了北京汽车‘后市场’的健康发展。”北京交通运输职业学院前身是北京市交通学校。据了解，目前，在北京市汽车维修服务企业中，70%的管理及技术骨干均由该学院毕业生担当。

首都北京如此，在地方尤其是一些经济欠发达地区，职业教育支撑下的汽车“后市场”服务更是意义重大。“在这些地方，汽车不单单是代步工具，还可能是生产工具”，山东德州汽车摩托车专修学院校长魏荣庆强调，“现在汽车下乡了，我们的后市场服务如何下乡？如何适应产业的发展，服务于社会的需要？这是汽车职业教育需要解决的问题。”

在企业满意度方面，中国汽车工程学会通过对汽车整车品牌特约销售维修企业、汽车二类及以上综合维修企业的调研显示，对于新入职第一年中职毕业生，企业无论在知识结构、专业技能、团队合作和自我学习能力等方面的满意度评价处于基本满意或接近基本满意的程度。

职业教育是中国汽车梦的坚强基石，可谓“汽车产业的滚滚向前，离不开科技人才的有力支撑”。在日趋激烈的竞争环境中，谁掌握了人才，谁就掌握了未来，只有夯实人才基础才能够真正实现中国从汽车产业大国走向强国。

“走转动”：紧跟行业发展步伐

在中国，职业教育和汽车行业的联系从未间断过。特别是中国加入WTO后，汽车行业迎来了发展的“黄金10年”，对汽车专业技能型人才产生了巨大需求，从而来拉动了汽车专业职业教育的发展，逐渐形成了与汽车行业发展水平相适应的汽车职教体系。

近年来，从解决问题入手，教育部积极推动职业院校进行校企合作，并由此涌现了一批校企合作的典型案例：2008年，上海通用汽车与教育部签署协议，与中等职业学校开展“汽车运用与维修专业校企合作项目”；2010年5月，金华职业技术学院和众泰控股集团共同创办了“众泰汽车学院”；2011年3月，以培养汽车销售和售后服务培训师为主要目标的“大众汽车学院”在北京成立；2011年9月，米其林（中国）投资有限公司与长春高等专科学校共同投资建立的联合培训工程中心落成，“米其林机电维修定向培养班”开始招生。截至2012年3月，丰田公司在中国大陆地区已设立了33所以培养售后服务科技人才为主要目标的T-TEP（丰田技术培训计划）学校。

在教育部的引领和支持下，北京交通运输职业学院与德国宝马、保时捷、奥迪、奔驰、大众等国家品牌汽车制造企业合作，建设了跨企业培训中心和理实一体化实训基地，并将德国在汽车服务领域专业人员培训经验引入专业教学中。该学院与日本丰田汽车公司合作有着长达19年的合作办学经历，丰田公司将公司全部的培训课程、培训教材、培训设备向学院开放，同时将在中国大陆的技术人员培训工作交给学院。

在这个暗流涌动的高销量时代里，戴姆勒、宝马这些世界“汽车大鳄”早已意识到“后市场”人才对企业发展的重要性，校企合作成为他们争抢高素质汽车“后市场”科技人才的源头。

迅猛发展的中国业务使拥有奔驰等知名汽车品牌的德国戴姆勒集团急需大批本土化的汽车制造、销售、服务等职业技能人才，它选择北京高职院校作为其人才培养基地。

2011年9月，戴姆勒（中国）汽车学院落户北京电子科技职业学院，北京电子科技职业学院为该集团订单培养专业人才，学院课程设置参照戴姆勒德国汽车培训专业学校的教学大纲，为戴姆勒东北亚投资有限公司在全国的各经销网点培养汽车检测与维修技能人才。

赵丽丽表示，随着汽车产业的快速发展，领域内的新知识、新技术、新工艺和新方法不断涌现。为了跟上产业发展步伐，学校一方面加强了与企业的联系，不断探索校企合作。另一方面加大了教学改革力度。

国际著名高端汽车品牌――宝马，是中国职业教育校企合作的积极参与者和重要推动力量。截至目前，作为宝马公司在华的重要职能部门之一，宝马中国培训学院已经与国内15所职业院校签署了合作协议。南京金陵中等专业学校是中国第一个校企合作形式的“宝马技术培训年基地”。

南京金陵中等专业学校校长姜峻告诉本刊记者：“我们接受德国‘双元制’理念，对现代职教的本质有了更深入理解，并在此影响下诞生了本土化的课程体系。”南京金陵中等专业学校与宝马的合作方式也由最初的企业提供设备或学校购买该企业设备，学校的毕业生到该企业实习或就业上升到现在深度合作，共同建设实训基地、共同培养师资、共同开发课程、共同进行项目管理等。

校企合作成功打破了汽车行业人才培养的瓶颈，但长期以来，职业院校常常会遭遇“学校热、企业冷”的尴尬。如何打破这种僵局？谁来为校企合作铺路搭桥？

在教育部副部长鲁昕看来，职业教育发展产教结合是校企合作的前提和基础，职业教育的发展需要依托产业，与行业企业实现“对接”。按照这个思路，2010年，教育部开始与行业协会频繁“对话”，以多种方式来加强沟通、增加了解，不断拉近职业教育与行业间的距离。

“中国职业教育与汽车行业发展对话活动”始于2010年10月，在“合作 对接 共赢”的主题下，商讨如何推进汽车行业领域的产教结合、校企合作、集团化办学，着力推进职业教育与汽车行业深度对接，职业学校与行业企业融合发展，大力培养汽车产业发展需要的高素质技能型人才。

中国汽车文化促进会常务副会长杨晨在接受媒体采访时介绍，仅2010年、2011年两届对话活动就有42家单位签订了校企合作项目9项，合作金额7200万元，企业向学校捐赠物资价值1000多万元。

为进一步发挥行业主管部门和行业组织在发展职业教育中的重要作用，教育部又在2011年批准成立了43个行业职业教育教学指导委员会，最近重组后变为53个。行指委的成立搭建起了职业教育与行业企业沟通的“立交桥”，实现了双向互通，行业指导犹如为汽车职教发展安上“加速器”，使职业院校学生的知识技能与产业结构升级的要求更加契合，为中国实现经济发展方式转型奠定了重要的人力资源基础。

根植于区域经济和行业发展，随着经济增长方式转变“动”，跟着产业结构调整升级“走”，围绕企业人才需求“转”，职业教育探索了行业企业办学、集团化办学、行业与学校对话协作等灵活多样的职业教育办学模式，走出了一条有中国特色的职业教育发展道路。

提升内涵：汽车职教也需转变发展方式

职业教育对中国汽车产业，尤其是汽车“后市场”提供了有力的人力支撑，而且这种势头还将持续。据预测，未来10年，汽车营销和维修人才呈现高需求量的特征。到2015年，品牌特约企业和综合维修企业所需科技人才相比2000年将年均增长14.5%和20.09%。

机遇背后，挑战依然存在。据《中国汽车科技人才发展报告》显示：科技人才学历偏低、高端人才匮乏和流动性强，这三个长期困扰汽车营销和维修企业发展的问题至今没有得到根本性的解决。而这三点也戳中了汽车职业教育当下的问题所在。

学历门槛是职校生难以言说的痛，在社会学历门槛整体上移的形势下，职教学历偏低的劣势进一步放大。目前，在中国汽车“后市场”，拥有高等级技能证书科技人才占比逐渐上升，但总体比例仍然过低。参与调查品牌特约企业2010年年末科技人才中技工/营销员占70%，而技师/营销师只占22%；综合维修企业比例则分别是78%和16%。

学历偏低一定程度上限制了职校生的上升空间，也降低了职业教育的吸引力。为此，教育部一直在着力推动中高职衔接、搭建职教立交桥工作。鲁昕副部长在全国职业院校技能大赛上曾勉励职校生：以后中职生也可以读硕士、博士。这无疑让职校生们看到了光明。

高端人才匮乏是一个普遍的社会问题。汽车营销和维修企业等汽车“后市场”，高端人才严重紧缺，持有高级技师证书的不到10%，这些人员中，熟练掌握汽车营销和维修技术的人才不多，具备策划、设计、管理能力的复合型人才更是凤毛麟角。

而汽车产业的升级换代，也对汽车职业教育人才培养提出了新的要求。中国汽车工程学会调查表明：汽车营销和维修企业最为重视的科技人才职业素质已经不仅仅局限于专业知识、技术能力等，而是对职业道德、敬业精神、合作精神等有了更高要求。而且越到管理层，体现得越明显。这对人们“技能人才”概念几乎是一种颠覆。

人才素质是“动态”的。赵丽丽认为，从数量上讲，目前每年几十万人的毕业生能够满足企业所需，“现在的问题是结构性缺失，企业对从业人员要求在提高，这给学校提出了新课题”。从行业企业调查情况看，目前最需要的是管理岗位人才，这样的人才不光要懂技术，还要懂管理、懂营销，“这样的复合型人才，现在奇缺，这个缺口不但没有缩小，反而更大了。挖人挖的就是这些人。”

“高流动性”是汽车行业的痼疾。汽车营销和维修企业科技人员呈现出非常高的“流动性”，参与调查的企业每年约有一半的科技人才流失，高职和中职前3年内的离职率达到了31.8%和47.6%。高流动性背后，一方面源于业内优质人才供不应求；另一方面也归因于企业粗放的用人模式。企业为了生存与发展，多数采取“挖人”办法解决用人之需，定向培养不足8%。企业觉得花力气培养人，可能会被别人挖走，所以舍不得去培养。

对于这种状况，赵丽丽笑言：“你也舍不得培养，他也舍不得培养，大家就互相挖。所以现在行业里流传那么一句话，叫‘拆东墙补西墙，墙墙有洞；你挖我，我挖你，彼此彼此’。在挖的过程中，把价码都抬上去了，可人的质量并没提升。”“今天可以挖来的人，明天难保不被人挖走。因为拿一个高价就轻易能买来的人，你想留他也留不住，那边再给一个高价，不就又走了。”

留住人才除了好的激励机制，还需完善的在职培训以及企业文化的熏陶，这对企业管理提出了要求。

目前，汽车企业普遍存在“人才危机”，对人才的需求存在很大缺口。如今，人们逐渐意识到校企合作对人才培养的重要性。丰田、通用、博世、一汽等汽车企业与职业学校开展的“订单班”培养，许多已经深入到了教材内容编写、教师培养培训等层面。作为4S店经理，孟祥震对订单班有自己的理解：“订单班不仅仅是就业去向的订单班，更是职业教育和行业技术的有效融合。”

“打铁还需自身硬”，职校生眼光也需放得长远一些。从采访中，记者了解到，在汽修领域，真正会修汽车的、水平高的汽修人才，都不愁好的发展，关键得有耐心。一位业内人士透露：职校毕业生刚入职时薪水并不高，但两到三年的时间，一般都会有提升，能够拿到5000元以上的薪水，如果真有水平、能够坚持做到五年以上，8000～10000元并不难，如果是钣喷的话，可能还要高。但前提是不能老跳槽，也不能动不动就不干这行了。

如果说以上问题是显性的，真正制约汽车职业教育的还有自身的一些问题。有学者认为，现在国内职业教育，理念上应该说不比国际上落后，关键就是在实践层面，怎么把这些好的理论、好的模式，运用在中国职业教育这个体系搭建上，甚至运用在职业教育的教学模式上。

教学改革是职业教育改革的核心，汽车职业教育教学需要跟上产业升级步伐。鲁昕副部长在全国职业教育教学改革创新工作会议上强调：加快发展现代职业教育，必须要突出重点，要寻找牵一发而动全身的突破口，“什么是突破口？推进中高职衔接是当前最要紧的内容。”

目前职业教育观念已经转变，意识到了实践、技能的重要性，但在某些领域也存在另一个极端，单纯强调技能，认为“教学生三把刷子就够了，能干活能养活自己就够了”，教育教学中缺少拓展性的内容。但实际上学维修的，还得要学钣喷，为什么？因为哪一天就可能从事管理岗位时会用到。赵丽丽将其形象地比喻为：“先有一个吃饭的能力，再有一个发展的能力。”

对职业教育教学改革创新，教育部职成司司长葛道凯用“系统化、规范化、针对性、有效性”进行了概括。系统化指的就是要推进中高职人才培养衔接，系统培养技能人才；规范化是指要制定并实施专业教学标准，规范职业教育的教学秩序；针对性指的是要分行业领域，深化产教融合，增强人才培养针对性、适应性；有效性指的是要推动职业教育教学方法改革创新，实施灵活多样的教学形式来达到提高教学质量目的。

另外，“双师”培养被许多人视为最大的软肋。教师是教学的中枢，老师素质不提高，其他问题都难以解决。尽管近年来“双师”培养取得了不小成绩，但现实状况依然令人堪忧。中国汽车工程学会对147所高职院校调查显示：拥有汽车相关专业工作经历的占42.6%，而对90所中职学校的调查中，拥有汽车相关企业工作经历的仅占32.1%，还存在“黑板上跑汽车”的尴尬状况。一位行业人士告诉记者：“有的老师甚至连火花塞在哪儿都找不到就来教修汽车。”

“我们觉得‘双师’培养太难了，把这些老师能力填补起来，这是一项艰巨的任务，需要一点点做，做一点是一点”。赵丽丽认为，这方面的工作，包括校企合作等构建现代职教体系的核心问题，不单是教育部的事，甚至是整个国家的事。除了教育主管部门，还需要行业企业的广泛介入，以及国家出台相关法律和政策来拉动，“顶层设计一定要有，能够像德国和澳大利亚那样，从体制上把它理顺。有了体制，有了人，任何事情就好办了”。