汽车电子论文十篇

汽车电子论文篇1

1.线控技术DBW

汽车的各种操纵系统正向电子化、自动化方向发展，在未来的5～10年里，传统的汽车机械操纵系统将变成通过高速容错通信总线与高性能CPU相连的电气系统。如汽车将采用电气马达和电控信号来实现线控驾驶、线控制动、线控油门和线控悬架等，采用这些线控系统将完全取代现有系统中的液压和机械控制。在新一代雅阁V6轿车上采用的DBW就是新技术之一。DBW是线控油门的英文缩写，也可称之为电控油门，即发动机的油门是通过电子控制的。传统的油门控制方式是驾驶员通过踩油门踏板，由油门拉索直接控制发动机油门的开合程度，从而决定加速或减速，驾驶员的动作与油门动作之间是通过拉索的机械作用联系的。而DBW将这种机械联系改为电子联系。驾驶员仍然通过踩油门踏板控制拉索。但拉索并不是直接连接到油门，而是连着一个油门踏板位置传感器，传感器将拉索的位置变化转化为电信号传送至汽车的大脑ECU(电子控制器)，ECU将收集到的相关传感器信号经过处理后发送命令至油门作动器控制模块，油门作动器控制模块再发送信号给油门作动器，从而控制油门的开合程度。也就是说驾驶员的动作与油门的动作之间是通过电子元件的电信号联系的。虽然从构造上来看，DBW比传统油门控制方式复杂，但油门的控制却比传统方式精确，发动机能够根据汽车的各种行驶信息，精确调节进入汽缸的燃油空气混合气，改善发动机的燃烧状况，从而大大提高了汽车的动力性和经济性。使用线控技术的优点很多，比如使用线控制动无需制动液，保护生态，减少维护；质量轻；性能高(制动响应快)；制动磨最小(向轮胎施力更均匀)；安装测试更简单快捷(模块结构)；更稳固的电子接口；隔板间无机械联系；简单布置就能增加电子控制功能；踏板特性一致；比液压系统的元件更少等。

2.CAN总线网络

随着电控单元在汽车中的应用越来越多，车载电子设备间的数据通信变得越来越重要，以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。大量数据的快速交换、高可靠性及廉价性是对汽车电子网络系统的要求。在该网络系统中，各处理机独立运行，控制改善汽车某一方面的性能，同时在其它处理机需要时提供数据服务。汽车内部网络的构成主要依靠总线传输技术。汽车总线传输是通过某种通讯协议将汽车中各种电控单元、智能传感器、智能仪表等联接起来，从而构成的汽车内部网络。其优点有：减少了线束的数量和线束的容积，提高了电子系统的可靠性和可维护性；采用通用传感器，达到数据共享的目的；改善了系统的灵活性，即通过系统的软件可以实现系统功能的变化。CAN总线是德国博世公司在20世纪80年代初开发的一种串行数据通讯协议。它的短帧数据结构、非破坏性总线仲裁技术以及灵活的通讯方式，使CAN总线具有很高的可靠性和抗干扰性，满足了汽车对总线的实时性和可靠性的要求。目前，国外的汽车总线技术已经十分成熟，并已在汽车上推广应用。国内引进技术生产的奥迪A6车型已于2000年起采用总线替代原有线束，帕萨特B5、宝来、波罗、菲亚特的派立奥、西耶那、哈飞赛马等车型都不同程度地使用了CAN总线技术。此外，部分高档客车、工程机械也都开始应用总线技术。预计到2005年CAN将会占据整个汽车网络协议市场的63。在欧洲，基于CAN的网络也占有了大约88的市场。目前使用CAN总线网络的汽车大多具有两条或两条以上总线，一条是动力CAN总线，主要包括发动机、ABS和自动变速器三个节点，通信速率一般为500kbps；另一条是舒适CAN总线，主要包括中央控制器和四个门模块，通信速率一般为62.55kbps或100kbps。

3.汽车巡航控制系统CCS

汽车巡航控制系统是汽车在运行中不踩加速踏板便可按照驾驶员的要求，自动地保持一定的行车速度，减轻驾驶员的劳动强度，提高汽车舒适性的自动行驶装置。汽车巡航控制系统简称为CCS。根据其特点又称“汽车巡航控制系统”、“恒速控制系统”、“车速控制系统”、或“巡航控制系统”等。目前，不少车辆特别是高级轿车已把巡航控制系统作为配属设备或选配设备。例如日本的皇冠、凌志、佳美，美国的别克、凯迪拉克、德国的奔驰、宝马等车均装有巡航控制系统。轿车装上巡航控制系统后，当车速在40min/h以上时，该装置可自动按照驾驶员所要求的速度保持行驶，并保持这一恒定速度，驾驶员不用踩加速踏板。采用这种装置后，当在高速公路上长时间行车时，就可使驾驶员踩加速踏板的脚得以休息，不致因长时间驾车控制加速踏板稳定车速而产生疲劳，减轻了驾驶员的操作负担。由于电子系统能准确地控制车辆的工况，从而使高速行驶的车辆更加安全、平稳、耗油量减少，提高了汽车的燃油经济性和驾驶的舒适性。此功能特别适用于在高速公路上行驶的车辆。巡航控制系统如果在安装有自动变速器的汽车上使用，更能发挥其优点。汽车巡航控制系统的主要优点是:(1)保持车速稳定，无论由于风力和道路坡度引起汽车的行驶阻力怎样变化，只要在发动机功率允许范围内，汽车的行驶速度便可保持不变。(2)提高汽车行驶时的舒适性，尤其是汽车在郊外或高速公路上行驶，舒适性体现得更为明显。驾驶员不需频繁地用脚踏踩加速踏板，故疲劳强度大大减轻。(3)提高经济性和环保性，在同样的行驶条件下，对一个有经验的驾驶员来说，可节省燃油15。在巡行控制系统中使用速度稳定器后，可使发动机燃料的供给与功率之间处于最佳的配合，降低了燃油消耗率，大大减少了排气中有害气体成分。(4)延长发动机寿命，可使汽车工作在发动机有利转速范围内，使汽车的供油与发动机功率间处于最佳配合状态。汽车巡航控制系统发展至今已有30多年的历史，经历了机械控制、晶体管控制、模拟式微机控制和数字式微机控制4个阶段。日本丰田公司从1965年起就开始在车上装用机械控制的巡航系统，之后德国VDO公司也研制出气动机械式巡航控制系统。1968年德国奔驰公司开发了晶体管控制的巡航系统，并在莫克利汽车上装用。

4.汽车导航系统GPS

GPS为全球定位系统，是美国继阿波罗飞船和航天飞机之后的第三航天工程。开始它只用于军事方面，但随着电子技术的发展，GPS也逐渐应用于汽车导航。装有导航系统的汽车，在驾驶室内有一显示屏。上面显示着某个城市的交通图(称为电子地图)，以及当时汽车在图上所处的位置。如果驾驶员输入目的地的地名、在图上的位置，那么图上就会显示一条从汽车所处位置到目的地的最佳路线和行驶方向，引导汽车行驶，起到导航作用。这样，驾驶员可以安心地驾车到达陌生地区以及在夜间安全行车。此外，GPS还能够随时告诉驾驶员当时的交通状况，指出什么地方交通拥挤，什么地方车流畅通，以及什么地方有空缺位置可以停车。使驾驶员能绕过拥挤路段，较快到达目的地，避免交通阻塞,提高综合行车效率。整个导航系统由GPS导航、自律导航、地图匹配器、信号处理单元、存贮器、显示器、传感器等几部分组成。GPS导航由GPS天线和GPS接收机组成。GPS卫星发射出电波发射时刻信息，而接收机可根据电波到达的时刻，算出电波行走的时间。将这时间乘以电波传播速度就可以知道卫星与接收机的距离，即卫星与装有该接收机的汽车的距离。同时，各GPS卫星的轨道位置也被发射出去。因此，接收点位置可由以三个卫星为中心的三个球面交点求出，即可确定该车在电子地图上的位置。当汽车行驶在地下隧道、密集森林、高层建筑群等接收不到GPS信号时，汽车会进行自律导航。行驶开始前先由驾驶员对车辆位置设置一个初始值。在行驶中，检测每经过一定时间的行驶距离和行驶方向，从而确定车辆的位置。其中行驶距离由车速传感器得出，而方向信号由光导纤维传感器测出。GPS导航和自律导航得到的汽车状态及位置的一些信号要经过地图匹配器处理后才能准确无误地在电子地图上显示出来。电子地图是这样制成的：首先利用城市航空测量拍到的全貌照片，经过实际调查、标记、补充形成一张精确的地形图，它包括各城市道路交通图、公路网及沿线地名。然后将地形图通过数字化仪、扫描仪，送入PC机中，并用专门软件进行数据采集和编辑处理，生成数字地形模型。再经叠加、分类、标记形成一张电子地图并制成只读光盘。汽车导航系统的发展非常迅速，目前已有一些系统上采用32位的CPU嵌入实时操作的微处理单元，便于高速行驶的汽车进行快速处理数据。激光技术的应用，产生大容量数字化视盘可以存贮更多的信息。使用薄膜晶体管有源液晶显示器可使图像更加清晰。汽车导航系统能实时提供自身位置和目的位置坐标、全部行驶的直线距离、时间、速度、前进方向等。当遇到道路阻塞、路段施工或走错路等情况，GPS能够及时进行检索，提供新路线。此外，为了让驾驶员事先了解行驶中路面情况，GPS还能进行语音提示。若将汽车导航系统与其它部门进行联网，驾驶员能够随时获得交通状况的最新信息，从而使汽车避开阻塞和拥挤路段，实现自动道路选择和无阻挡行驶。汽车导航的普及使用，将会给21世纪的城市交通带来新的面貌。

5.汽车电控制动系统EBS

汽车电控制动系统EBS是在ABS的基础上，用电子控制取代传统的机械传动来控制制动系统，以达到良好的制动效果，增加汽车制动安全性。汽车制动时，车轮的制动力与地面附着系数有关，当车轮处于半滑动半滚动状态时，地面附着系数可以达到最大，即制动力可以达到较大，此时的侧向稳定性也较好。当车轮完全抱死无滚动时，地面附着力有所下降，而侧向稳定性为零。极易出现侧滑和甩尾现象,容易造成事故。ABS防抱死制动系统就是在汽车制动时，使车轮始终处于即将抱死又未能完全抱死的状态。即保证汽车获得最大的附着力，同时又能保持相应的侧向稳定性，彻底解决常规系统中，要么车轮未抱死制动力不够，要么完全抱死，使汽车失去横向稳定性的问题。汽车制动时，ABS系统不断检测车轮的转动情况。当车轮将要抱死时，ABS系统发一信号给压力调节器，以控制制动器的制动力，使制动力停止增加。这时制动器中的制动液少量回流减压，然后又增压，制动力增长，如此连续几次达到最佳的制动效果，可以达到10～20次/秒。EBS系统比ABS系统增加了各种传感器，包括三维力传感器、制动器摩擦片磨损传感器等。制动时，制动踏板位置信号传给电控单元，同时各力传感器把载荷、地面附着力和制动气压信号传给电控单元，由电控单元自动调节制动压力，形成闭环控制。该系统用电子控制取代机械传动，减少制动系统机械传动的滞后时，缩短制动距离，在低强度时，使摩擦片磨损最小；中等强度时，利用ABS达到最佳的道路附着系数利用率；高强度时，施加最大的制动压力，从而获得最佳的控制制动力。摩擦磨损传感器可以监测得各制动片的摩擦情况，控制各制动器压力分配延长使用寿命。EBS系统可以与其它电子控制系统一起由一个电控单元进行集中统一控制。实现各种不同要求的控制功能。

6.乘员感知系统OPDS

本田第7代雅阁V6轿车装备了前排侧气囊，因此在前排乘客座相应地配备了乘员感知系统。乘员感知系统的作用是，当前排座椅上坐着小孩或者小孩侧着头打瞌睡时，乘客座椅侧气囊将自动关闭，从而减小侧撞事故发生时安全气囊对儿童的伤害。那么安全气囊是怎么知道这一切的呢?原来在看似跟普通座椅一样的乘客座椅内暗藏了7个传感器，座椅靠背内的6个传感器负责观察乘员的坐姿高度，来判断坐着的是儿童还是大人，或者饮料瓶等其它东西；靠背侧边的一个传感器则专门检查儿童是不是侧着头打瞌睡，判断儿童的头部是不是处于侧气囊展开的范围内。OPDS传感器是根据乘员的导电体量来做出这些判断的，座椅在出厂之前已经设定了一个座椅自身的导电体量，座椅安装到车上并坐了人后，OPDS系统检测出一个总体的导电体量，总导电体量减去座椅的导电体量就是乘员的导电体量，如果乘员导电体量低于系统初始设定的判断临界值，则OPDS系统认为坐着的是儿童或儿童的头部处于侧气囊引爆的范围中，从而自动关闭安全气囊，同时仪表板上的“SIDEAIRBAGOFF”黄色指示灯亮起，告诉驾驶员侧安全气囊已经关闭。有了OPDS这样一个关怀备至的“看护人”，儿童就可以在旅途中尽情地享受自己的梦乡了。

7.移动多媒体系统

运用移动多媒体技术可开发出汽车娱乐系统，这种音响--图像技术包括全彩屏幕、游戏设备、DVD机、录像机、DVD机和放唱机等。移动多媒体技术还体现在智能无线产品、远程通讯设备和信息处理产品等方面，其中包括提供语音识别系统，支持多种语言，使驾驶者不用于动操作娱乐系统，从而腾出双手控制转向盘。它还能将Internet的功能集成到车辆中，使人在车上就可以上网测览、收发邮件、进行股票交易，同时采用“即插即用”的方式使汽车消费者可以方便快捷地更新他们的多媒体产品，享受更丰富的全新服务。数码影音娱乐媒体方面的配备实际上已开始普遍化，车上的卡拉OK、VCD视听功能都属于此种设计。甚至还能将车室营造成影、音、声、光效果俱佳的DVD剧院。数字技术的进步，给汽车AV世界带来了巨大变革，全新概念的汽车多媒体已经开始出现。歌乐公司与微软公司合作，利用windows操作系统，综合运用汽车音响、计算机技术、导航技术及自动语言识别技术，开发出了世界上第一台拥有车载计算机系统,将车载多媒体技术推向了一个新的阶段。预计，将声音、图像、办公通讯融为一体的汽车多媒体不久将成为现实。那时,坐在汽车里,除了可享受高品质音响及导航外,还可预定饭店、餐馆、机票等，辅助驾驶也成为可能。

8.电气系统电压升级

目前全球汽车制造商将共同为未来电子系统电压制定一项新标准，即36V/12V双电压系统将和42V电压系统一起使用。预计第一个运用42V电压系统的汽车将在几年后出现，而且在随后的十年里国际汽车业将会发生一个长久、彻底的变化。几年前在底特律召开的SAE年会上，也有很多关于这方面的讨论，即如何去发展42V电压系统:目前面临的困难是什么:如何解决等等。

汽车电子论文篇2

（1）受传统教学理念的影响以及教学条件的限制，课程的学习仍然以理论讲授为主，实操后续进行，以验证性实验为主，而且受课程安排的影响，理论与实践课程间隔长无法及时同步，进而导致学生知识掌握不连贯，掌握不牢固。教材的设置和安排以灌输知识为主，对汽车专业的倾向性和针对性不十分明确，一味讲求全面和理论，重点不够突出明了，教学效果常常适得其反。

（2）职业院校因生源因素的影响，学生基础相对薄弱，职业院校生源学科参差不齐，文理基础差异较大，稍难的理论知识学生学起来比较吃力，失去学习兴趣甚至有厌学情绪，学习中缺少积极主动性，动手操作能力也相对较差。

（3）考核制度不能够充分体现实践技能和综合素质，在一定程度上阻碍教学环节的顺利开展，需进一步完善和加强，加强学生实际操作能力的考核和注重综合素质的提高。

（4）职业类院校学生自身职业规划和就业导引有待加强，自身定位和学习目标的模糊性和片面性，最终严重影响学生学习的积极主动性和学习效果。

2应对及改革措施

在课程的教学改革中，也涌现了很多成功的方法方案，在实际应用中也取得了很多实质性的进展，⑥⑦⑧⑨教育教学改革是一项需要长期持续、与时俱进的工作，在实际工作中，结合目前普遍存在的问题，通过对应对和改革措施的贯彻实施取得了良好的效果。

2.1整合课程内容，制定项目教学的模式

根据专业的需求，打破现有教材内容的束缚，对课程内容进行改革和整合。把学生必须掌握的理论知识融合在实验实训之中，用汽车电子电路的实际例子，帮助学生将电工电子基础知识与汽车专业知识迅速结合，激发学生学习兴趣，提高学生分析专业问题和解决实际问题的能力，逐步成为高等技术应用型专业技术人才。首先以实用为原则，将课程中与汽车专业关系不大的内容、一些繁琐复杂的理论推导与计算进行适度删减，减轻学生负担，避免学生厌学现象，比如单一参数的交流电路，RLC串联电路及串联谐振理论计算很强，但对汽车专业用处不大，直接进行删减，同时强化并注重电子电路集成的应用环节，对难度较大，求解过程复杂的例题、习题进行删减；其次针对不同内容，在讲授的时候要详略得当，比如二极管如何形成的单向导电性，三极管内部载流子的传输情况，这些原理知识对于以培养应用型人才为主的高职教育可以简略，对于二极管、三极管的应用，二极管正负极的判断，三极管的标号及管脚判别，以及如何选择二极管、三极管的型号等内容上则应侧重讲解并强化实训，对于铁磁材料的内容作为常识性了解就足够了，压缩学时，重点介绍变压器、汽车上的点火线圈等知识，同时考虑到生活用电问题，增加一些安全用电知识；再次对于实训项目的设计，减少一些验证性的实验，多增加一些现象性实训，使学生在实验过程可以看到现象，用成就感激发学习兴趣；最后，要突出专业特色，多引入一些与汽车专业结合紧密的实例，比如讲到直流电动机的使用时看一些汽车空调的风扇电机等一些实际的例子，使学生学习更具有倾向性和目的性；另外，在课程相关内容中增加现代汽车电子控制的新技术，既可以使学生提前了解汽车电子控制技术，又可以诱发学生的学习兴趣，从而调动学生学习的积极主动性。

2.2融入多样化的教学方法

在教学过程中，改革传统的教师讲、学生听的被动教学模式，倡导由学生自己积极探索获得知识，根据具体知识需求采用不同的教学方法，在授课过程中，注入多样化的教学方式方法。比如在介绍磁场的一些基本知识时，采用学生讲授，教师点评的方式互动教学，实现角色互换，督促学生学习；在讲授变压器是采用讨论式的方法，让学生先总结变压器的作用教师补充教学；对于二极管的检测采用图片和演示操作结合的方式教学，增加师生互动环节，演示操作吸引学生的学习兴趣；在实训教学中采用项目驱动的方式，教师给出具体实训任务，让学生自己测试连接线路，最后展示自己的作品，教师做出评定，既丰富了教学内容，又给学生一些探索的欲望和空间，做出一些具体的成果来激发学生的学习兴趣，让同学们在快乐的氛围中将所学知识融会贯通。

2.3运用现代科技，拓宽教学手段

教师要充分利用现代科技，对于枯燥乏味且生涩难懂的抽象理论知识可以采用图文并茂的教学课件，吸引学生的注意力，同时可以适度增加一些教学视频，直观的实物模型，开拓学生视野，进一步深化了对基础理论的掌握。同时可以充分利用网络向学生提供电子教案，培养学生的自主学习能力，收集学生的反馈意见，进行答疑，更好地与学生交流和互动。根据教学内容联系生活实际，给出一些简单的设计题目，让学生分组讨论进行理论设计，然后在计算机上进行仿真检验设计作品，培养学生的自学能力、协作能力和创新能力。

2.4建立以能力培养为核心的考核制度

课程教学重在能力培养，能力培养在于教学过程，对学生的考核也应该贯穿于整个教学过程始终。考核方案应本着促进学生能力发展的原则，建立注重综合素质测试为中心的考核制度，既要测试学生的实践操作技能，又要考核理论知识，并且还要加强对学生的学习态度和综合能力的考核，以此来督促和激励学生认真对待每一次课。考核成绩总评采用百分制，理论成绩+实操成绩+平时成绩，理论成绩采用试卷考核方式，检测学生掌握基础知识的情况；实操成绩采用实训项目和实训考试相结合的模式，对学生做出的实训作品、实验报告进行评分，加强平时实训实验课的考核，实训考试给出具体的实训要求，采用学生单人完成实操的方式进行考核，最后综合评定给出实操成绩；平时成绩主要侧重学生课堂表现，回答问题、师生互动等情况。

2.5加强职业规划教育，提供优质就业指导

良好的职业规划能够为后续的学习和就业提供巨大的推动和促进作用，引导学生做积极的思想准备和必要的理论和实践铺垫；宏观加微观的就业指导，为学生正确指引未来的就业领域及岗位，明确行业和岗位的需求并为之做好针对性的准备和积淀。通过自身定位和对市场的了解和把握，引导学生自身的转变，进而增强学生的学习兴趣，提高学习的积极主动性。

3总结

汽车电子论文篇3

摘要]汽车行业本身的特点和国际形势决定了电子商务是我国汽车行业发展的必由之路，基于供应链的电子商务模式是汽车行业电子商务的理想模式，它能降低成本，提高效率，实现真正意义上的网络营销。

[关键词]电子商务；汽车行业；供应链；ERP

0引言

网络技术的迅猛发展与普及，推动了世界范围的信息交流和经济交流，近年来，基于网络的电子商务正逐渐成为商业化发展的重要内容。电子商务以不受地域时间限制、成本低、效率高、快速、方便等优势，受到越来越多企业和用户的欢迎，在世界范围内保持着快速、持续发展的态势。联合国国际贸易法委员会于1996年12月制定了“电子商务示范法”，这预示电子商务将成为21世纪的主要贸易方式，未来的工业采购将普遍参与跨国界的网上竞争。某市场调查公布的一份报告表明，美国2004年电子商务销售额增长26％，达到了1170亿美元。目前，电子商务应用已经从零售、运输、外贸等个别领域扩展到各类企业和各个行业，显示出强大的生命力。

1电子商务是汽车行业发展的必由之路

1．1当前国际上电子商务发展迅猛、形势逼人

电子商务至今尚未有一个统一的定义，其中最权威的当属国际商会在1997年世界电子商务会议上给出的。电子商务是指对整个贸易活动实现电子化，即交易各方以电子交易方式而不是通过当面交换或直接面谈方式进行的任何形式的商业交易，是一种现代商业方法，这种方法通过改善产品和服务质量、提高服务传递速度，满足政府组织、厂商和客户降低成本的需求。运用这种方法，交易双方可以随时进行销售信息的传递和反馈，并且进行双向互动，极大地缩短交易时间。同时，还可以通过网络广告宣传、介绍产品。通过网络营销，顾客可以根据自己的特点和个性要求在全球范围内不受地域，时间限制进行充分比较与选择，还可以直接让顾客参与产品的设计开发等环节，使顾客享受到良好的个性化服务。

电子商务在欧美一些国家已经相当发达，而且得到政府的鼓励。美国在1997年就规定政府各部门必须在Inter—net上购买不少于450万件的商品，并把指标分解到各地方政府和各部门，以培养网上购物的习惯和环境。正是由于美国及早将网络开发列为发展的重中之重，才在全球取得明显优势。1999年，通用与CommerceOne合作建立了名为TradeXchange的电子商务中心，其目的是为了加速零部件采购过程和降低采购成本，并强制性地要求所有零部件供应商使用该系统。如今，在密歇根州福特公司总部以南16千米处，已经由通用、福特和戴姆勒一克莱斯勒三大汽车公司联合组建了一家全球最大的汽车零部件采购网络一科维森特(COVISINT)，日本日产汽车公司和法国雷诺公司也加入了这一采购系统。各大汽车公司通过该中心同他们的几万家供应商进行联网。

1．2我国政府也十分重视电子商务的发展

我国的信息产业自从上个世纪90年代以来，在政府的大力支持下也取得了相当大的发展。据2004年4月第八届中国国际电子商务大会公布的消息，中国电子商务的交易总额在2004年达到4400亿元人民币，预计2005年将增至6200亿元人民币。

2005年1月8日，我国第一个专门指导电子商务发展的政策性文件一《国务院办公厅关于加快电子商务发展的若干意见》颁布，它针对国内电子商务存在的问题提出了六大举措：第一，完善政策法律环境，包括组织建设、法律法规、财税、投融资环境的完善；第二，加快电子商务支撑体系建设，包括与电子商务相配套的信用、认证、标准、支付、物流等体系；第三，推进企业信息化，分别从推进面向企业、行业、中小企业和消费者的电子商务应用入手；第四，提升电子商务技术与服务体系；第五，加强宣传教育培训；第六，加强国际交流与合作。

纵观国内外的形势，我国汽车工业要保持支柱产业的地位，在经济全球化的今天参与国际竞争，必须充分利用电子商务这一先进的商业方法。

2汽车行业应用电子商务的优劣分析

2．1优势分析

2．1．1汽车工业在国民经济中的地位有利于电子商务的应用

随着汽车工业自身的发展，汽车工业在世界各国的经济发展中所处的地位越来越突出，逐渐成为各主要汽车生产国的支柱产业。正是由于它在各国经济中的地位，决定了汽车企业一般都具有相当的规模和实力，是资本和技术密集型企业，这就为汽车行业应用电子商务提供了经济和技术基础。

2．1．2汽车工业行业特点适合电子商务的应用

汽车的零部件较多，也就决定了它的供应商较多，产业链较长，是一个大规模的协同产业，它需要有整车厂商、各级供应商、经销商的协同作业，需要广地域的全球采购。要实现广地域的全球采购只有利用信息技术连接供应链上的各个企业、各项业务，形成订单流程，缩短订单处理的时间，使销售、制造与供应商集成一体化，实现快速反应，及时采购、生产和装配，只有这样才能提高效率、降低成本、增强竞争能力。据福特公司统计，通过网络采购，每笔交易的费用只有15美元，而传统方式采购的交易费用是150美元。

2．1．3汽车工业产品特点适合电子商务的应用

汽车工业的许多零部件都是规范化的产品，有严格的技术标准，是标准件，即只要关心它们的规格，而不必担心它们的质量。这就使电子商务的风险减少了很多。

2．2劣势分析

2．2．1消费者的消费观念和能力不利于电子商务的应用

在我国这样的发展中国家，消费者的消费观念还比较传统，消费能力还有限。对于消费者而言，汽车还是高档商品，消费者会花上千元去尝试网上购物，但他们不可能仅凭感性认识就做出购车决定，他们只可能通过网络这个窗口，了解汽车行情、市场变化情况及时尚车型、款式及价格等等，最后还必须亲自到现场看车、验车、试车、讨价还价、办理相应购车手续。

2．2．2网络交易的安全问题制约电子商务的发展

在我国目前商业信誉还较低的情况下，网络交易的安全无法得到切实保障。另外，还有网上交易的支付等问题，虽然支付系统在不断完善，银行卡、在线支付等已经在中国银行、招商银行等实现，但从技术和方便易用性上讲，它还存在许多弊端和漏洞，有待进一步完善。

由此，我国汽车电子商务的发展应兴利除弊，先致力发展BtoB模式，只有在汽车企业自身产品技术逐渐成熟，网络技术与交易手段逐渐完善了，才可能真正实现基于价值链的电子商务模式。

3汽车行业电子商务的模式分析

对汽车企业而言，真正的电子商务是利用以Internet为核心的信息技术，进行商务活动和企业资源管理。它的

核心是高效率地管理企业的所有信息，帮助企业创建一条畅通于供应商、企业内部、经销商、客户之间的信息流，并通过高效率的管理、增值和应用，把供应商、企业、经销商、客户连接在一起，形成企业供应链。供应链是指围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络将产品送到消费者手中的、将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的基于功能的网链结构模式。

汽车行业电子商务应用一般可分为5个层次：一是企业上网宣传；二是企业网上市场调研；三是企业与分销渠道网络联系模式；四是企业网上直接销售模式；五是供应链网上营销集成模式。国外汽车电子商务已经从第一、第二层次逐步发展到第四、第五层。我国汽车行业的电子商务应用也已逐步展开，但现状不容乐观，基本处于第一、二层。

基于上述电子商务的5个层次，我们不能把电子商务片面理解为电子商店或建立网站，这种有电子无商务的前两个层次不能算作真正意义的电子商务。下面主要分析汽车电子商务的后3种不同层次和阶段的模式。

3．1BtoB模式

美国汽车行业BtoB的电子商务中心模式主要用于改善汽车生产商和零部件供应商的关系，通过集成供应链的上游企业，达到降低采购成本和提高效率的目的。例如CU公司的Tradexchange，Ford公司的Autoxchange，以及前面提到的COVISINT，都是Bt。B电子商务中心采购模式的成功典范。

目前，我国汽车行业的各大中型企业都建立了自己的网站，基本上都有自己的ERP(EnterpriseResourcePlanning)系统，在其内部已有了较完善的供应链管理。何时何处采购、采购多少都可直接由MRP(ManufacturingResourcePlanning)根据生产计划自动决定，为生产提供及时的原材料和零部件。另外，大型汽车集团公司采购的原材料及零部件量大面广，其中直接采购约占总采购量的60％～80％，电子商务采购使买卖双方的交易费用大大降低，效率大大提高。因此，Bt。B的模式是我国汽车电子商务最有效、最直接的模式。

3．2BtoC模式

企业对消费者的模式基本等同于电子零售商业，由于受消费者观念和能力以及汽车本身产品特性的影响，这一模式不是现在汽车电子商务的主流。但由于其营销方式的特殊性，它在汽车销售方面仍有一定的优势，如它能扩大产品的销售范围，加强和终端客户的联系，满足消费者个性化消费的需求。

3．3供应链集成模式

电子商务的任何一笔交易，都包含着信息流、资金流和物流，其中信息流既包括商品信息的提供、网络营销、技术支持、售后服务，也包括各种商业活动凭证，还包括交易方的支付能力、商业信誉等。资金流主要是指资金的转移过程。在电子商务系统里，信息流和资金流的处理可以通过网络本身解决，但物流是商品的实体流动，只有通过传统的物理方式才能解决。在汽车行业实现电子商务，就是要高效率地管理企业的所有信息，创建一条畅通于供应商、企事业内部、经销商、客户之间的信息流，把他们紧密地连接在一起，形成供应链。只有这样，才是实现了真正意义上的电子商务——供应链集成模式电子商务。

这一集成模式运作方式如图所示：

各制造厂商利用ERP系统实现从原材料采购到产品完成整个过程的各种资源计划与控制，主要目标是以产品生产为导向的成本控制。企业各种资源共享的计划与控制通过信息系统集成，形成企业内部各业务系统间通畅的信息流，通过iProcurement与上游供应商连接，通过CRM与下游客户连接，形成供应链中各企业的信息集成，提高整个供应链的效率。基于网络技术，企业在应用ERP系统实现内部资金流、物流与信息流一体化管理的基础上，借助iProcurement、ERP和CRM集成一体化运行可以帮助企业实现对整个供应链的管理。

汽车制造商与上游供应商通过电子商务平台组成一个高效的上游零部件产品供应链，上游供应商包括原材料供应商、零件供应商和部件供应商。汽车零部件的供应十分复杂，分为好几层。如福特公司，它将大型集成系统、座椅、车轮和制动器等列为第一层，第二层是向第一层提供部件的公司，此外还有第三层供应商。福特通过它的电子商务采购平台，同各层供应商建立密切的联系。这样，当福特公司通知第一层供应商需要多少红色、蓝色和紫色座椅的时候，属于第二层的皮革供应商也能在网上随时看到福特对各种颜色座椅的需求变化，并开始准备存货，而不必等待座椅制造商告诉它需要什么皮革。从而使汽车部件供需关系改善，大量节省交易费用，降低成本，减少库存。

在这一模式中，汽车的销售模式削弱了传统销售渠道的中间环节，汽车生产厂商从传统多级销售体系的身后走出来，直接面对消费者。通过完善的同消费者联系，掌握顾客信息，提供符合消费者需要的汽车和相关服务，形成批量定制。汽车生产商将直接接受消费者网上订货，然后组装汽车，打上自己的品牌，通过完善的第三方物流配送系统直接送到消费者手中，让消费者真正享受到足不出产就可以得到想要的一切。

汽车电子论文篇4

1.1实践教学考核项目欠科学。

目前实践课成绩评定主要参考以下几个方面：学生的出勤率、在规定课时内完成实践项目的情况、实践教学设备是否完好、实践报告的撰写提交情况。然而，对于学生发现问题的能力、针对所发现问题解决的能力等反映学生创新意识、创新素质的考核项目却未能体现。考核项目的不科学致使学生在参与实践课时存在很大惰性。针对鹤壁汽车工程职业学院高职汽车电子（以下简称汽车电子）专业2013-2014学年第二学期开设的《汽车电控系统实习》课程，从实践教学目的、实践操作、实践环节出现的问题及解决方案的设计四个方面就实习学生学习目的性进行调查。从随机抽取的汽车电子1206班部分学生调查结果可以发现：超过半数的学生对实践学习的目标较为明确，能够认识到参与实践课学习之前需要掌握哪些理论知识、通过实践验证了哪部分理论知识，并能够按照教师要求较好完成实践步骤。但是，也存在实践目的性不明确、盲目参与实践的学生，统计发现这部分学生约占学生总人数的20%左右。

1.2实践考核内容有待优化。

当前高职实践课程教学内容大多由理论课程内容演变而来，两者密切相关，实践课程的辅主要体现在：1.2.1考核方式相对独立。由于实践课课时相对于理论课偏少，且通常采取单独考核方式，因此考核结果难免有失偏颇。1.2.2考核内容缺乏创新性。在实践课时有限的前提条件下，验证性考核内容占据了实践考核的半壁江山，而真正能够培养学生创新思维、创新素质的设计和综合性实践占比却很小。这种考核方式势必导致学生的思维定势，不利于其创造性的发挥。1.2.3考核对象被动性。学生依据教师讲解的原理、操作步骤、设备使用方法按部就班地进行实践，几乎没有主动思考的机会，处于被动实践的地位。对于在实践环节出现的问题，学生解决的情况如何、是否有助于培养学生的创新能力、是否有利于发挥对后续课程的指导作用在实践考核中均未得到体现，严重制约着学生综合能力的发展和培养。

2高职汽车实践教学内容新特点

2.1独立性与系统性相结合。

实践教学在汽车电子专业中占有极其重要的地位，因此，应对教学计划进行调整，整合专业理论课和实践课的学时分配，改变以往实践课作为理论课的依附，处于从属地位的状态，对实践课进行单独设课，使之成为独立的课程体系。此外，要加强实践课对于后续课程的指导地位，前后实践项目应形成完整的课程体系。

2.2验证性与设计性相结合。

实践教学内容的设计应本着“以学生就业为导向、以培养复合型高技能人才为目标、以综合能力培养为本位”的原则，一方面要有利于学生对教材理论知识的巩固消化；另一方面应增加设计性、综合性实践项目，强化对学生基本能力基础之上的专项能力、综合能力、岗位能力的培养，提升其就业能力。

2.3知识性与能力性相结合。

传统的以反映实验原理、实验目的为重点的单纯知识性实践内容被逐渐淡化，取而代之的是反映学生学习能力的实践预习、实践操作、实践数据处理分析、实践报告撰写等方面相结合的实践内容。

2.4专业性与职业性相结合。

实践考核的内容除了要体现学科专业特点，更应注重对学生职业综合素质的培养，提倡按照职业实际的工作任务、工作情景组织实践课程，形成围绕工作过程的“综合性”实践内容体系。

3高职汽车开放式实践考核模式

3.1考核模式的依据。

实践考核应着重肯定“实践教学的整体性、学生群体的差异性、师生交互的双向性及学生实践的主体性”，以上述思想为依据，采取“统一要求”与“差异区分”相结合的考核模式。为了克服传统实践教学中教师“填鸭式”讲解操作、学生“机械式”被动模仿的弊端。“开放式”的实践教学要针对高职实践教学的新特点。在教学过程中，教师应扮演好导师的角色，只为学生提供完成实践任务必须的实践材料并提出实践要求，具体的实践方案的制定、时间步骤的安排、实践操作的完成均应由学生自己承担。学生成为实践学习的主体，教师只是起到了积极引导的作用。这一素质教育和创新教育思想的确立，使得学生在实践过程中不再过分依赖于教师的“指导”，而是被给予了更多“独立思考”的机会，从而有效地培养了学生的创新能力和创新素质。

3.2考核模式的实施。

开放式实践考核模式在具体实施过程中应本着“统一要求”与“差异区分”相结合的原则，着眼大众，突出个体，具体实施模式如下：首先，针对所有参与实践课的学生采取统一考核方式，在实践课程结束之后安排学生参加与理论考试同等效力的实践操作考试和笔试，全面考查学生实际动手能力和创新素质，以检验所有参与实践课程学生完成教学目标的情况。“统一要求”的考核模式采用“微观专业考核”+“宏观能力测试”考核办法。“微观专业考核”具体包括实践目标、实践操作、实践过程中出现问题的分析及问题解决方案的设计四个方面的学习情况测试，通过对2013-2014学年第二学期汽车电子专业1206班的《汽车电控系统实习》考核测试，发现：90%以上的学生理解实践前应具备的理论知识，实践验证了教材中哪部分理论；能够按照教师的要求较好完成整个实践过程操作。对于“宏观能力测试”，则是在学生具备了扎实的理论基础后，考查学生组织管理能力、解决实际问题能力的测验。在已完成实践任务的学生中抽选数名作为辅导教师指导其他班级实践课的学习，通过指导其他同学，这些具备辅导教师身份的学生专业理论更扎实，技能操作更熟练，组织管理能力得到了相应提升。其次，由于学生之间存在个体差异，每个学生的知识接受能力和思维反应能力有差别，完成实践任务所需的时间不同，在规定的课时内对实践内容的掌握程度必然存在差异。高职教育倡导大众化与高等化相结合，所以“差异区分”的考核对象应回归到实践知识掌握牢固、实践动手能力强的学生之中。针对学生在实践过程中发现的问题，教师应从专业角度给出问题解决的方向，通过教师的指导，学生能够更深入地理解知识应用背景，并将知识点重新整合，并提出更有价值的观点。通过将“开放式”实践考核模式应用于汽车电子专业，发现“差异区分”的考核模式提升了学生学习的主动性，这可以由学生参加汽车维修工资格考试的人数及考试通过率得到验证。此外，该考核模式培养了学生的创新素质和创新能力，该校汽车电子专业学生参加2012年河南省职业技能大赛汽车检测与维修项目比赛获得了第三名的好成绩，这与实践教学考核模式的改革息息相关。

4结语

汽车电子论文篇5

汽车用基础电子元器件发展现状

1．国外汽车用基础电子元器件发展现状

（1）传感器

汽车传感器作为汽车电子控制系统的信息“捕获者”，是其关键部件，也是汽车电子技术领域研究的核心内容之一。世界各国对车用传感器的研究开发、提高性价比都非常重视。“没有传感器技术就没有现代汽车”的观点已被世界所公认。汽车电子化越发达，自动化程度越高，对传感器依赖性就越大。

目前，一辆普通家用轿车上大约安装几十只传感器，而豪华轿车上的传感器数量可多达200余只。据市场研究机构StrategyAnalytics2006年初的报告，2005年全球汽车传感器市场已达到90.5亿美元，在2006年达到101亿美元，预计到2012年汽车传感器销售额达158亿美元。传感器在汽车上主要应用在发动机控制系统、底盘控制系统和车身控制系统。主要有温度

传感器、压力传感器、位置和转速传感器、加速度传感器、距离传感器、陀螺仪和车速传感器、方向盘转角传感器等。

加速度、振动、速度传感器是汽车运动测量中的三种主要传感器，自2000年来一直保持稳定而强劲的增长势头。目前，世界生产这三种传感器的大型企业有30几家，其中前5名公司占据了31.3的市场份额。例如Endevco占13.6，WilcoxaResearch占9.1，摩托罗拉占4.2，IMI占3.0，AnalogDevices占1.4。

西方发达国家排放法规对尾气排放量日益严格的要求，推动了汽车用氧传感器的开发与生产。目前，已实用的汽车氧传感器有氧化锗氧传感器、二氧化钛氧传感器等几种。

智能传感器的迅速发展将汽车的安全性能提高到一个前所未有的高度。从目前发展来看，正在逐渐开始被导入高档轿车的智能传感器系统有以下

几种：酒精检测MEMS系统，如意法半导体的新型信号处理电路集成酒精传感器，自动雨刷系统，电子式自动照明系统，胎压监测系统，安全气囊触发系统，如飞思卡尔推出的卫星加速度传感器。

（2）控制器（ECU）

车用控制器以微控制器（MCU）为核心，还包括前置的A/D转换器、数字信号缓冲器以及放大器等。当前ECU的发展总趋势是从单系统向多系统集中控制过渡。随着通信、连接、计算机技术与汽车的日益融合，MCU在汽车中应用的数量越来越多。过去几年里，平均一部汽车大约会用到20个MCU，而现在汽车中使用的MCU数量已达40～60个，部分高档轿车MCU数量已经达到上百个。

2004年，全球汽车半导体的收入是160亿美元，其中汽车MCU的销售收入就占到34，数年内这一比例继续保持。

MCU是汽车电子中的核心部件，由于它在汽车电子中实现的功能呈现多样性，从简单的车灯控制到复杂的发动机控制、汽车远程通信等，因此高、中、低端MCU在汽车中都可以发挥作用，可以共存于一个系统中。

通过各类MCU销售收入所占百分比的变化可以看出，未来几年高、中、低端MCU在汽车中的应用格局与现在差别不大。总体上呈现出中档MCU所占份额有所下降，而高、低端MCU不断对中档MCU进行挤压。在应用方面来看，未来8位MCU的应用集中在中、低端，32位MCU的应用集中在高端。

（3）执行器

执行器是用来精确无误地执行电子控制器发出的命令信号。目前汽车用机电式执行器类型很多，如电磁阀、压电元件、点火电子组件、继电器、热电耦等。其中继电器的发展最为活跃。它是仅次于传感器在汽车上应用最多的汽车电子元器件之一。

汽车继电器主要有机电式电磁继电器、电子混合式继电器、热保护继电器、延时继电器等几大类。统计数据显示，2006年全球继电器销售额为42.2亿美元，其中汽车继电器销售额为8.5亿美元，占20.1。预计2007年全球继电器销售额将达44亿美元，其中汽车继电器销售额为8.9亿美元，增幅4.71。当前国外汽车继电器的生产量以泰科为龙头，接下来有OMRON、松下、安电、富士通等公司。

2．国内汽车用基础电子元器件发展现状

（1）传感器

和国外传感器产业相比，国内汽车传感器尚未形成独立的产业，自20世纪80年代以来，国内汽车行业引进国外的先进技术及与之相配套的传感器生产技术，基本满足了国内小批量、低水平车型的配套需求。目前国内现有最高水平的汽车传感器产品比国外同类产品落后10多年，每年要进口50万套以上的高性能汽车传感器。

总体上讲，国内汽车传感器行业有以下特点：品种少，生产厂家分散，各厂产品品种单一，不配套；性能较落后，基本上还是采用国外60～70年代的技术；抗干扰性差；缺少核心传感器等。国内部分企业采用与国外进行合资经营的方式，消化吸收国外先进的传感器技术，使产品升级换代，逐步发展壮大，但绝大多数企业还只是处于配套生产的状态，利润薄、产品单一、产品质量和技术水平低下。

（2）控制器

我国近年来在车身控制器方面取得了很大的发展，中国车身控制系统的增幅仅次于车载信息通信系统的增幅。但是，由于我国缺乏高端MCU应用（如汽车动力和ABS等方面）的开发经验且中国汽车电子应用多受成本抑制，导致中国汽车电子市场低端MCU占据主导地位。

（3）执行器

在众多执行器产品中，汽车继电器在我国也得到了迅猛发展。目前我国境内有293家继电器生产企业，其中约有一半生产汽车继电器。中国电子元件行业协会控制继电器分会（CCRIA）公布的数据显示，2005年我国汽车继电器总产量为4.5亿个，2006年增长到5.4亿个，而到2007年则会升至6.48亿个。

国内汽车继电器在产品的设计水平上与国外厂商相当，但在材料应用及工艺技术水平上存在较大差距。国外汽车继电器基本上是自动化或半自动化生产线生产，而国内除厦门宏发等极少数几家能够实现自动化或半自动化生产以外，其余大多为手工操作，处在多品种、小批量、质量难以控制的生产状况。

目前我国已成为世界第三大汽车生产国，全球主要汽车厂商均已在我国投资建厂。迫于成本压力，大多数汽车厂商正在逐步推进进口零部件的国产化，这给我国汽车继电器企业的发展带来了巨大的机遇，但同时也使得竞争形势变得日益严峻。

首先，整车厂采购成本的日益降低使得继电器厂商利润空间越来越少。由于整车销售利润率的不断降低及持续的价格战，降低成本，特别是降低采购成本成为国内所有汽车厂家的首要选择。目前国内众多汽车厂商已在尽全力降低成本，并计划逐步替换进口汽车继电器产品。这给国内汽车继电器生产商带来机会的同时，也使得国内市场竞争变得更为激烈。

其次，国际汽车继电器厂商来中国争取市场和利润，使得竞争日趋激烈。目前众多跨国汽车继电器厂商看中我国巨大的市场前景，纷纷在中国投资建厂，通过压缩生产成本来降低市场价格，同时他们还将国外运作成熟、技术先进的配套体系带到了中国。以“国际品牌”加“中国价格”来应对国内继电器厂家。这些都给国内汽车继电器市场带来了无形的压力。

全球特别是中国汽车继电器市场容量非常可观，发展前景巨大，这些都给我国民族汽车继电器企业的发展带来了巨大的机遇。但与此同时，汽车国产化趋势以及日益增加的内外竞争压力也使得激烈的市场竞争变得不可避免。因此，我国民族汽车继电器企业迫切需要加大高新技术产品的开发力度，提升产品质量，降低间接成本，迅速积累和提高在汽车行业的经验，不断提升自身的品牌价值，在新的形势下创建汽车继电器行业的民族品牌。

汽车用基础电子元器件发展趋势

1．传感器

未来的汽车传感器技术将朝着微型化、多功能化、集成化和智能化方向发展。20世纪末期，MEMS技术的发展已使微型传感器提高到了一个新的水平。由于MEMS微型传感器在降低汽车电子系统成本及提高其性能方面的优势，它们已开始逐步取代基于传统机电技术的传感器。MEMS传感器将成为世界汽车电子的重要构成部分，采用MEMS传感器代替部分传统汽车传感器和电子系统的发展趋势正向更广范围发展。多功能化是指一个传感器可实现多个不同种类多个参数的检测；集成化是指利用IC制造技术和精细加工技术制作IC式传感器；智能化是指传感器与大规模集成电路相结合，带有CPU，具有智能作用，以减少ECU的复杂程度，减少其体积，并降低成本。

随着微电子技术的发展和电子控制系统在汽车上的应用迅速增加，汽车传感器市场需求将保持高速增长，以MEMS技术为基础的微型化、多功能化、集成化和智能化的传感器将逐步取代传统的传感器，成为汽车传感器的主流。

2．控制器

未来控制器的发展趋势将是进一步的集成化，这一趋势在控制器的本身及其核心MCU上得到了充分的体现，具体而言有以下3个方面：

（1）控制器与车内网络的集成和结合度将进一步提高。例如将MCU、功率驱动、电压调节和LIN物理层接口集成为一体构成单芯片LIN子节点是目前车身电子控制器的主要发展趋势。

（2）MCU的集成度进一步提高。

（3）FlashMCU将成为汽车MCU的主流。

3．执行器

由于汽车电子品种越来越多，功能越复杂化，对汽车执行器的要求也就越高。从汽车执行器的发展来讲，总体上向小型化、大电流、低功耗、高灵敏、高可靠、功能化、低成本、轻量化的方向发展。

就执行器中最重要的一个门类继电器而言，它的技术发展趋势主要体现在以下三个方面：

（1）智能化组合继电器日渐流行

组合式继电器将传统的开关继电器与微电子技术、计算机技术、信息技术相结合，成为汽车继电器的最新研发方向之一。在汽车故障诊断系统、自动检测系统、报警系统中都会用到不同功能的组合继电器。

（2）42V汽车继电器发展迅速

鉴于14V汽车电源系统已经不适应汽车向操纵自动化、电气化方向发展，迫切要求把系统电压提高到42V。42V系统可以使汽车线束采用更小尺寸，可以给予电子驱动的起动器-交流发动机、交流压缩机等系统大功率的支持。据测算，采用42V电源，将使负载和布线重量减少1/3，损耗降低1/9。

汽车电子论文篇6

智能交通系统（IntelligentTransportSystem,简称ITS），通过建立起一种包括信息技术、电子控制技术、数据通讯传输技术以及计算机处理技术等多项先进技术的集成智能系统，并将其应用于交通运输管理体系中，从而实现全面、科学、实时、高效地对交通运输进行综合管理的目的。利用ITS系统能够对行人、道路及车辆进行综合管理和统一指挥，实现交通运输管理的规范化与统一化，对交通安全问题的控制具有很大的促进作用，使得行驶车辆的事故率得到控制并在一定程度上提高了交通安全系数。

2汽车电子监测关键性技术分析

在智能交通系统中主要汽车电子技术、传感器及监测系统三各部分作用于汽车电子监测，下面对前两项关键性技术进行简要分析：

2.1汽车电子技术

随着社会科学技术水平的提高，真空管、集成电路、晶体管等技术的发展促进了计算机信息技术电子装置的发展进程并扩大了其应用范围。电子技术在汽车中的应用也逐渐受到了国内外汽车行业的重视，自动优化控制技术、机电一体耦合技术以及电子技术等综合交叉使得小系统商品的发展已逐渐专业化和成熟化。

2.2传感器

传感器即转换器，通过以转换行驶车辆电子设备之外信号的方式能够有效实现将非电量转化为电量并进行监测的目的，最终使得电能形态被转换。由于传感器具有获取电子设备外信息的功能并实现对行驶车辆安全性能的监测，其作为汽车电子监测的关键性技术使得汽车能够实现电子化、自动化及高档化。通过利用传感器的优势从设计角度出发，对汽车行驶过程中的参数进行控制监测，能够有效降低汽车燃耗及安全故障的发生率。同时将传感器与微电脑信息处理功能相结合使其在汽车电子监测技术中具有关键性的作用。传感器设置的数量一般都会以汽车的整体设计情况、软硬件的配置以及机械结构的差异为依据，在其尺寸、形成及价格等方面进行调整。传感器的使用通常会受到较为严格的要求，由于汽车在行驶中需要适应各种环境条件，环境温度的变化、路面状况及异常气候等因素都会使汽车受到温度变化的考验，因此传感器的设计必须达到抗震、温度耐受性、耐水及抗电磁干扰等要求。

3在ITS系统中对汽车电子监测技术的设计

电子数据的采集方案设计作为ITS系统中汽车电子监测技术的设计首先需要考虑的问题，通常会以ITS系统的功能为前提对数据采集的时间间隔进行合理设置，并对相关信号获取的设备对象信息进行采集，从而保证数据采集方案设计的科学合理性，这一方式即程序轮询式数据采集。此外，还需采取必要手段对采集的数据信息进行相关处理，从而保证系统能够及时对数据信息进行处理以及信号来源设备的级别。例如，在设计过程中应优先对汽车的安全系统、刹车系统等进行数据采集。汽车电子监测系统以车载嵌入计算机系统为主要实现方式，对其进行设计时应保证整体系统的可靠性、实时性与灵活性。监测系统主要包括数据采集、处理及信息传输与执行三个模块，并以下图所示的具体流程进行工作。其中数据采集模块是通过集合红外线、传感器、超声波、摄像机及激光雷达等技术从而实现对汽车行驶中的路面情况进行监测，同时能够对有行驶路线发生变化等因素造成的异常及故障问题进行快速反映，并收集汽车全局信号对其各项数据信息进行采集。通过利用傅里叶对采集数据信息进行分析和判断，使得故障诊断就有合理的参考依据。

4结语

汽车电子论文篇7

从车主的需求来看，电子通信系统的安全性至少要保证资料的隐秘性与一致性，认证的安全性和技术的可靠性。随着汽车电子通信技术越来越复杂，承担的功能越来越多，包括了移动通信、移动办公、车辆调度、车辆导航、车况检测、智能钥匙等诸多功能。并且随着科技的发展，汽车电子通信系统还会承担更多的功能。所以在这个过程中，要保证数据的传输不被窃取。这就要求电子通信系统要有可靠的认证功能，以确保数据传输的安全性，保证数据在传输过程中，不被恶意复制和篡改。还要保证车辆在发生事故的时候，系统核心功能不能中断，因此数据中心不仅要做好备份，还要提高整个系统硬件的可靠性。

二目前汽车电子通信的技术漏洞

1资料保密度差

汽车电子通信系统在运行过程中，会自动记录车主的通信信息，包括通话记录、上网信息，甚至还会记录车主利用通信系统进行的支付记录。这些信息记录一旦出现泄露，在汽车被盗的情况下，很可能造成车主信息的泄露。目前的汽车通信系统中，数据资料的保密度较差，车主的隐私得不到保障。

2网络平台管理

松散汽车电子通信系统实现了驾驶员之间的信息共享，可以使驾驶员实时了解车辆拥堵信息，避开高峰路段和时段，提高出行效率。但是在这个过程中，目前的网络平台管理松散，虚假车况、路况信息。由于认证机制缺失，造成路况信息的可信度降低。甚至还存在一定程度的恶意散播虚假信息的行为，这就为车主的出行造成了不便。

3信息无法同步

传输信息的同步传输是实现信息共享的重要途径，但是在现阶段由于技术上的漏洞，经常出现网络平台延迟信息传输的情况，导致延误驾驶的现象，网络平台的密钥管理也不健全，有意或者无意的行为，都会导致信息的混乱和泄露，导致车主无法实时获取有用的信息，延误车主出行。

三汽车电子通信的安全技术

1安全协议

由于汽车电子通信系统的开放性，极易遭受其它节点的窃听与监控。目前的安全协议中，主要有Ariadne、SAODV和SRP。Ariadne主要用于验证信息的真实性和完整性，这种单项的消息鉴别认证机制，可以有效的确保节点身份认证的可信度，组织虚假信息发起的攻击行为。SAODV是利数字签名来进行安全验证，可以防范链路被攻击和修改。SRP则是利用安全链接和共享密钥来进行消息的鉴别，确认数据传输的安全级，认证节点身份，阻止服务攻击。

2密钥管理

安全技术加密是确保信息安全的常用手段，也是基本手段之一。电子密钥是数据加密的技术基础，但是传统的密钥管理主要是密钥分发和证书认证，但是对于汽车通信系统并不适用。目前最常用的技术是自发式证书、局部分布式认证和完全分布式认证三种方式。自发式证书不需要授权就可以接入节点自行证书，灵活性和安全性都较高，也是使用最广泛的技术。但是由于缺乏证书撤销机制，容易造成系统冗余。局部分布式认证可以定期更新证书，保证有效性和安全性，但是其离线公钥问题还需要技术上更多的支持，应用并不广泛。完全分布式认证离线反应能力较强，但是其更新较为复杂，影响服务使用。

3入侵检测安全技术

入侵检测技术是通过对技术进行实时分析，检查是否存在违反安全策略的行为，是安全防护的必要补充措施，可以发现系统是否遭受攻击，以便对系统进行实时保护。由于汽车电子通信仅使用无线技术，因此入侵检测技术仅能进行本地检测和局部检测，而对于短暂性故障与真正的入侵分辨，还存在技术上的不足。

四提高汽车电子通信安全的对策

1完善安全机制

车载安全机制首先要从技术的角度进行完善，加强汽车电子通信系统的管理，不断升级系统，实现软件上的革新，弥补信息安全漏洞。政府和企业还要加大在技术创新上的支持，鼓励专业人才发展，实现各个机制系统之间的协调统一。

2提高保密程度

保密程度关系到车辆行驶效率和安全，要提高保密工作，首先要提高资料的隐秘性，防止车辆信息、驾驶员信息等被恶意攻击而泄露。对于车辆信息和路况信息，借助于各种网络手段，实现信息的整合与备份。对于数据加密，要采用最安全的加密手段，不仅要在软件端加密，还要对数据储存和收发的硬件加密，防止数据被复制和盗窃。

3加强网络监管

政府要加强对网络平台的监管，确保信息平台信息的真实性与可靠性。一方面，网络平台要利用自身优势，对路况信息进行整合。另一方面，还要对投放和播报的信息进行甄别，防止恶意信息被投放。此外，还要加强工作人员的管理，提高技术人员的水平，特别是信息的分析和整合能力。

4打击恶意信息

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1.1原则制造工艺统计数据分析应坚持以下原则：系统性原则，汽车电子产品制造前，为了解客户需求，把握市场形势，需要进行市场调研，而市场调研并不是单纯的资料记录、整理和分析，而是由周密的策划、步骤、活动和科学实施成果组成的。科学性原则，必须以客观标准进行数据的收集、分析和解释。针对性原则，制造工艺统计数据分析方法众多，每种分析方法都有其自身适用领域和局限性。实用性原则，由于制造工艺统计数据分析是为制造企业决策提供指导和服务的，必须保证其与企业实际生产相符合。趋势性原则，市场环境处于一个不断变化的过程中，需要以发展的眼光看待问题，随着工业环境和市场环境的变化，应对制造工艺统计数据分析方法做出进一步调整和完善。

1.2方法制造工艺统计数据分析方法包括推论性统计分析方法和多元统计分析方法。回归分析和方差分析属于推论性统计分析方法，其中，回归分析主要是从定量角度对大量观察数据进行分析计算和归纳的；方差分析则属于t检验的扩展，主要是通过检验多个总体均值是否相等来判断分类型自变量对数值型因变量是否有显著影响。多元统计分析方法包括相关分析、主成分分析、因子分析、聚类分析、判别分析等。在汽车电子产品制造中，通过定量分析和定性分析相结合的研究活动，我们能够发掘数据中隐藏的信息，并将其以恰当形式表现出来，从而更好反映企业生产经营活动基本情况和生产计划执行情况，回答企业各种经济活动变化趋势，及时发现并解决汽车电子产品生产经营过程中产生的问题和偏差，为企业做出科学合理的决策提供指导。

2制造工艺统计数据分析对汽车电子产品的作用

2.1有利于汽车电子产品生产线布线的优化和改善汽车电子产品生产布线不理想会严重影响生产效率和生产质量。以车载多媒体控制模块生产线为例，传统生产线布局中重力传送架、工作台表面、物料摆放方式、重力滑道入口的设置都有很大改善空间，布局的不合理造成了人、机、在制品的共同等待，因此需要重新考量生产线布线。这个时候，就需要统计人员收集生产线各站位标准工时数据，运用统计数据分析方法，进一步平衡生产线，并将机器时间与人工时间分开，然后统计出基于客户需求节拍所需的最为理想、最少的员工数量，将其与现在实际生产中使用的员工数量进行对比，确认其是否存在改善空间。一般而言，改善后的生产线布局为U型生产线，一个人员可控制多道工序，不仅能够减少浪费，对于产品质量而言，由于物料的流入和成品的流出经一人之手，所以容易发现由原材料不良或生产工艺不当产生的质量问题，有利于质量问题的及时解决。

2.2有利于汽车电子产品精益生产的实施所谓精益生产指的是最大限度减少浪费的生产方式，它是一种制造理念，主要是通过消除浪费来缩短客户订单到成品发货间的时间。一般来说，一个企业精益生产实施较好，就说明该企业没有浪费或很少浪费。在汽车电子产品生产过程中存在七种浪费，即过量生产、库存、运输、移动、等待、过度加工、不良报废，这些都是精益生产的薄弱环节。由于市场环境在不断变化，导致企业生产过程也有起有伏，今天这个薄弱环节加强了，明天那个薄弱环节可能就凸显了，如果不经常进行统计数据分析，一些薄弱环节可能就会被忽视，或是发现太晚，无法补救。只有常常进行统计数据分析和研究，才能实施精细化管理，才能及时发现问题，揭露汽车电子产品制造中存在的漏洞和薄弱环节，从而为企业制定并实施各项管理措施提供依据，持续改善精益生产过程。

2.3有利于实现汽车电子产品零缺陷生产以某企业制造的HC908GZ60微控制处理器为例，其主要销售客户为世界大型汽车电子产品供应商，这些供应商对该产品的质量有着很高要求，在对该企业产品质量产生疑虑之后，以德尔福汽车公司为主的客户更是提出了零缺陷的质量要求，若企业不对HC908GZ60微控制处理器的质量做出进一步改善，其市场份额将会大大降低。在零缺陷要求下，该企业利用制造工艺统计数据分析，对近两年的所有客户反映的质量问题数据进行分析，同时分析客户购买量变化，发现存在原预期新产品投产计划没有按期进行的问题，一些客户对未来产品质量也表示出了担忧，基于此，企业找出最主要的客户群体对产品进行改善；为了有效追踪和分析产品质量，该企业开发了客户质量分析工具，运用软件并采用统计数据分析方法，准确计算出了产品在不同客户应用上反映出的质量水平，测量出了良品率，在此基础上，制作出了缺陷分析走向表，以此为依据，产品工程师对产品设计和工艺做出了进一步改善，为HC908GZ60微控制处理器的零缺陷生产提供了保障。

3结语

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电子转速表具有在振动、潮湿以及高低温等恶劣环境下工作的优点，并依赖其较高灵敏度及精度的特点来实现自动报警功能，所以应用的范围较为广泛。在现代汽车电子技术的发展下，大多数转速表开始采用液晶显示、真空荧光显示来以图形显示发动机的速度，与此同时，电子转速表还实现了用点火系的脉冲信号来测量发动机的转速的功能，即用微机中测出的每个脉冲的平均周期来计算发动机的转速。

在现代汽车电子技术的条件下，数字温度计可用于对控制汽车发动机冷却水的温度进行更为精确的测量，还有探测气缸内主要轴承的温度及其燃烧的温度变化。数字温度计由放大A/D转换、温度传感器、显示装置以及译码器等部分构成，其工作原理是将传感器所产生的连续性的电量变成具有一定函数关系的电信号，再经过A/D转换将温度传感器模拟的电信号转换为相对应的断续量，接着译码器对其进行数字的编码，从而将测量的最后结果通过显示装置显示出来。

现代汽车电子技术在目前已步入了优化人—汽车—环境的阶段，并且已在微型化的方向取得了进一步的发展。由于人们对汽车性能方面的要求越来越高，电控产品的使用使得汽车的系统构造愈加复杂，智能仪表系统的出现则是对这一要求的功能实现。智能仪表系统包括组合仪表、彩色液晶屏及控制器三个方面，主要用于实时显示汽车运行的整体工况以及各个控制模块的故障状况，仪表控制权所接受的信息来源于总线和直通线，其主要向液晶显示屏和组合仪表反馈相应的信息，保证驾驶员或者检测员能够及时地了解车况并做出实时反应。由于汽车电子技术在智能仪表中的运用尚且处于起步阶段，而其推动力又不可忽视，所以现代汽车电子技术今后在仪表或是其他装置上的改良与发展仍需更进一步的研究。

汽车电子论文篇10

【关键词】职业教育，汽车点火系统，理实一体化，教学

在汽车类职业教育中，《汽车电气设备构造与维修》作为汽车类专业一门重要的课程，其课堂教学改革受到越来越多职业教育工作者的重视。理论和实践一体化教学是目前职业院校专业教学实践中总结出的一种新型教学模式。它将理论与实践融合于一体进行组合教学，帮助学生形成技能与技巧的认知规律，实现学生在理论知识和实践操作的双面发展，进而使学生更加适应岗位的要求。《汽车电气设备构造与维修》这门课程集理论知识与实训操作于一身，是一门实践性较强的课程。它重点讲解汽车启动系统、汽车点火系统、汽车照明与信号系统、汽车电源系统、汽车仪表与报警系统等方面的知识。其中，汽车点火系统作为这门课程教学的重要内容，需要学生进行重点把握。

汽车点火系统对车辆的动力性以及燃料的经济性影响很大，因此对故障检测维修诊断的技术要求十分严格。随着社会的不断发展，汽车点火系统的发展趋势也会发生相应的改变，作为汽车类的职业教育教师，要把握好现代汽车点火系统技术的发展趋势，不断结合实际，实现汽车点火系统的理论实践一体化教学。

一、汽车点火系统的理论化教学

在职业教育中，教学模式无论怎样变革都离不开理论教学。学生只有把握好理论知识才能在实践操作中获得更大的进步。教师在课堂上首先要讲清点火系统的发展史、点火系统的组成及工作原理、点火系统的每个部件在汽车中的位置，点火系统的常见故障检测及排除、现代汽车点火系统技术的发展趋势等方面的知识，通过这内容的讲解，使学生对汽车点火系统的理论知识有所感性认识。然后，随着多媒体教学在教育领域中的广泛应用，教师在上述内容的讲解中可以利用多媒体进行教学。教师可以在课前将讲解的内容制成PPT的课件模式，配合一定的图片进行课堂理论知识的讲解。这样不仅可以节省了教在课堂上进行板书的时间，使其有更多时间进行点火系统知识的讲解，同时多媒体教学的直观形象性的特点，可以使学生的注意力更加集中，帮助学生能够更好的理解复杂的汽车点火系统理论知识。

二、汽车点火系统的实践化教学

汽车类的专业教学对实践操作能力的要求比较高，要想学生能够对汽车点火系统的理论知识有更加深刻的印象，教师必须结合理论知识实现实践化教学。在实践教学讲解中，教师要把握好几个方面：

三、注重激发学生的学习积极性

在汽车点火系统的课堂学习中学生已经对理论知识有所了解，教师在实践教学中可以鼓励学生进行分组操作，进行比赛练习。学生在比赛中既可以增强自己的动手操作能力，深入了解汽车点火系统的内部构造，同时在比赛中激发了学习的积极性，从而活跃了课堂的教学气氛，有利于教学质量和教学效率的提高。实物教学，边操作边教学。

教师在实践教学中，可以对汽车进行点火系统工作原理的实物演示，让学生能够近距离的观察汽车点火系统各个部分在汽车中的位置以及工作情况。通过实物教学，帮助学生形成对汽车点火系统更加直观的认识，加深对汽车点火系统内部构造的印象，使其能够快速对汽车点火系统故障进行检测及排除。

四、强调纪律，注重学生安全

课堂纪律是实践教学的保证，汽车点火系统在实践学习中，教师要想保证良好的教学效果，就必须加强学生纪律的管理。同时，由于汽车点火系统的实践教学要与汽车进行实践接触，这就要求教师管理好学生的纪律，保证学生的安全。学生在实际操作中，教师必须在旁边进行正确的引导，禁止学生在没有教师指导情况下进行动手操作，防止安全问题的发生。

近些年，汽车电子相关的零部件企业和整机厂对电子类的毕业生需求量很大，特别是既懂电子技术又懂汽车的人才。例如，同济大学车辆工程专业下设汽车设计、发动机设计、汽车电子、汽车贸易等6个专业方向，汽车电子方向是招生和就业最好的，而且还供不应求。

目前，国内汽车相关院校有车辆工程专业的都相继设立了汽车电子方向或车辆电子方向，如同济大学、北京理工大学、西华大学、南京工程学院。没有单独设立汽车电子方向的高校也在车辆工程专业中加强了电子类课程，如清华大学、吉林大学等。可见汽车电子在车辆工程中的地位越来越重要。加强汽车电子方向的建设也势在必行。随着汽车和汽车电子技术的发展，数字技术、信息网络技术在汽车上逐步应用，汽车电子的概念不断延伸到新的层面。现代汽车电子已经成为由基础技术层、电控系统层和人车环境交互层所组成；是面向汽车而集电控技术、信息、网络技术和汽车技术于一体的平台。

汽车电子具体包含以下方面：仪表通信，如电子油耗表、大型电子化薄式仪表盘、多路信息传输等；发动机及传动系，如电子点火、电子控制动力转向等；安全方面，如电子防抱制动控制、电子主动悬架控制、故障预警提示系统等；舒适性方面，如空调自动控制、行驶路线最优化选择控制等。另外，汽车电子在智能交通和新能源汽车方面也发挥了重要作用。

五、应用现代科学技术，教学走出课堂

汽车类的专业教学是一门实践性很强的课堂，因此，教师不能只局限在课堂中的教学，要组织学生对汽车制造、汽车维修等工厂进行参观学习，让学生能够充分了解现代汽车点火系统的发展趋势，使课堂教学跟上社会汽车制造与维修发展的步伐。

总之，汽车点火系统作为汽车类专业课程中的一门重要内容，其理论实践相结合的教学模式，更能体现职业教育的教学特色。因此，我们要在实践教学中不断改革教学模式，让学生得到更多的理论知识和实践操作能力，从而更好的满足社会发展的需要。

参考文献：

[1]董竹林，汽车传统点火系统的理实一体化教学[J].山西煤炭管理干部学院学报，2011.