安全公约十篇

安全公约篇1

寒假期间，为保证全体学生过一个平安、快乐、祥和的春节，学校特与全体学生及家长签定如下约定，请家长监督学生遵守：

1、遵守社会公德和法律法规，讲文明，有礼貌，待人接物体现中学生的良好精神风貌，爱护公共设施，做文明守法的中学生。

2、加强自我保护意识，禁止与社会上的不良青少年来往。遇到敲诈勒索等违法行为要及时告诉父母或电话报警。不接受陌生人的小恩小惠，不参与违法违纪活动，不被陌生人的甜言蜜语所迷惑，不被其威胁吓倒，防止被骗。

3、不参加有可能危及人身安全和不健康的活动，不涉足游戏厅、录像厅、营业性歌舞厅、网吧等有碍健康场所。不买、不看、不传淫秽、暴力、封建迷信等不健康的网站和出版物。

4、不横穿结冰的河流、水库，不到河套、平塘、水库等危险的地方嬉戏玩耍。滑冰、滑雪活动要在家长的陪同下进行。低温严寒天气要注意保暖防冻，道路结冰严重时，外出行走要注意路面情况，行走时不要靠近建筑物，防止冰凌坠落伤人。

5、听从父母教导，主动承担力所能及的家务劳动。外出要告诉父母：到哪里去、和谁一起、什么时间回来。未经父母同意，不私自外出，不私自留宿在外。不到人多聚众的场所去，要预防拥挤和踩踏事故发生。独自在家，不要给陌生人开门，防止受到不法侵害。

6、学生在燃放烟花爆竹时必须有监护人在场，并按照说明、要求燃放，防止出现意外。

7、注意用电安全，防止触电；注意用气安全，防止泄露发生事故；冬季用煤炉取暖的家庭，睡觉前将炉内煤炭烧尽，不要闷盖，并定期检查烟筒、烟道是否完好；注意防火、防盗、防食物中毒等事件的发生。

8、不吸烟、不喝酒、不打架、不。提倡节约，不铺张浪费。

9、遵守交通法规，注意乘车、骑车等交通安全，不乘坐无牌、无证、超载、超速、改装、农用车等没有安全保障的车辆，杜绝交通事故的发生。家中有车的同学，要提醒家长驾车时不超速，不超载，不疲劳驾驶，文明行车。

10、“珍爱生命，远离毒品”，提高对毒品的认识，从自己做起，带动家人、朋友不沾染毒品。

11、遇到险情和灾害的时候，要求学生先保护好自己，及时报警或告知大人。 12、按时返校，有事及时向班主任请假。

13、寒假期间，学生生活要有规律，按时作息，加强体育锻炼，减少疾病发生；认真完成假期作业，为新学期的学习奠定良好的基础。

以上约定，希望在家长严格监督下坚决做到，确保学生安全！

安全公约篇2

一、交通安全

1.自觉遵守交通规则，不在路上跑闹、玩耍;横穿公路要走斑马线，不得随意横穿。

2.遵守公共秩序，排队等车，车未停稳不得靠近车辆，上下车时不得拥挤。

3.文明乘车，乘车主动让座，不得在车厢内大声喧哗。

4、特别提醒，我校离铁路较近，严禁违规穿越铁路、坐卧铁路道轨。

二、防水安全

1.不得到江河边、水库、池塘、水井等危险的地方玩耍。

2.到游泳馆游泳必须要有家长陪同，不得单独游泳。

三、用电安全

1.要在家长的指导下逐步学会使用普通的家用电器。

2.不要乱动电线、灯头、插座等;不要在标有“高压危险”的地方玩耍。

四、用火安全

1、积极参加全市冬季防火大宣传大培训竞赛活动，增强防火意识，提高防火技能

(1)(网址通过短信群发)参与网上家庭消防安全自查活动

(2)登录学校校园网、学校博客主页下载家庭消防安全自查表、家庭消防安全检查备忘录以及家庭火灾逃生指南。制定家庭火灾逃生计划、家庭火灾逃生指南。家庭消防安全自查表、家庭火灾逃生计划、家庭火灾逃生指南。

2.不准玩火，不得携带火种;小心、安全使用煤气、液化气灶具等。

3.不要玩火，以免发生火灾。发现火灾及时拨打119，不得逞能上前扑火。

4.不得玩易燃易爆物品和有腐蚀性的化学药品。燃放烟花爆竹注意安全。

五、饮食安全

1.自觉养成良好的个人卫生习惯，饭前便后勤洗手，防止传染病的发生。

2.购买有包装的食品时，要看清商标、生产日期、保质期等，“三无”食品、过期食品一定不要购买食用;不吃腐烂、变质的瓜果;不暴饮暴食;严禁吸烟、喝酒。

六、雪天安全

不提倡雪天出行，不允许雪天单独外出，一定要走人行道防摔伤;在雾、雨、雪天，最好穿着色彩鲜艳的衣服，以便于机动车司机尽早发现目标，提前采取安全措施。走路速度不要太快，最好穿防滑鞋或旅游运动鞋，切勿穿硬塑料底鞋。

七、严防精神污染

远离网吧，不登录不健康的网站，不在网络上查不健康内容。也不要涉足营业性电子游戏室、台球厅、录像厅、卡啦OK厅、歌舞厅等娱乐场所。不参加不健康的娱乐活动，不听、不信、不传、不参与封建迷信活动，坚决抵制活动。不购买、不借阅内容不健康的书刊、报纸、光碟、录像带;不看低级趣味的电影、电视。多读健康的书刊，多看乐观的节目。要培养文明行为，抵制消极现象。

八、其他方面的安全

1.记住班主任辅导员老师的电话，除此之外熟记家中亲人不少于三个电话，有事一定要第一时间告知家人、老师或报警。外出旅游或走亲访友，万一迷路不要惊慌，要呆在原地等候父母回找或及时拨打110，请求警察叔叔的帮助。

2、不要轻信陌生人，陌生人敲门不要开防盗门;不接受陌生人不被陌生人的甜言蜜语所迷惑，防止被拐骗、拐卖。

3.观看比赛、演出或电影时，排队入场，对号入座，做文明观众。比赛或演出结束时，等大多数人走后再随队而出，不可在退场高峰时向外拥挤。

4.不偷不抢，不拉帮结伙，打架斗殴。

5.加强自我保护意识。

安全公约篇3

1、认真完成寒假作业，学是学，玩是玩，做个优秀的少先队员；

2、朴素节俭，身体力行，节约水电，做到节能减排；

3、尊老爱幼，团结友爱，以礼待人，使用文明用语；

4、讲究卫生，不乱扔垃圾，收拾自己的房间；

5、养成良好的生活习惯，按时起床，按时睡觉，保证身体健康；

6、不动电，不玩危险物品，不给陌生人开门，确保安全在家；

安全公约篇4

为了让自己过上一个安全、祥和、快乐的暑假;也为了让家长、学校放心，根据我校实际情况和本人的意愿，我决心严格遵守以下安全公约。

我保证能够做到：1、严格遵守《中学生守则》、《中学生日常行为规范》和校内外各项规章制度。2、在家听从父母的安排，未经家长同意或陪同不准私自离家外出，更不能夜不归宿。3、不下水游泳。不接受、不邀请同伴去游泳。不在江河湖泊旁边逗留或玩耍，注意预防落水溺水身亡。溺水救护要注意技巧和自我保护。4、打雷下雨要注意防雷。不要在大树下避雨，不在水体边停留，不在洼地逗留；在室内关好门窗，不打开任何电器。大雨、暴雨时要注意山体滑坡，不在山底、石山、土坡下停留，迅速远离危险地带。5、严禁开摩托车等其他机动车辆。禁止学生坐无牌、无证、违规行驶的机动车辆，禁止乘坐手扶拖拉机和农用卡车。路途遵守交通规则，行人靠右，不追逐，不相互打闹；横过马路，须注意来往车辆，不在车辆临近时突然横穿。不在道路倚坐、扒车、追车、强行拦车和抛物击车。乘坐车时，等车停稳后，先下后上；行驶中，不将身体任何部分伸出车外，不跳车。6、不在公共场所内追逐、嬉戏、打闹；上下各式楼道要有秩序靠右走，不允许前推后拥。不爬越任何阳台、围栏和窗户，不攀越防护栏。7、不进营业性“二室三厅”(电子游戏机室、桌球室、录像厅、营业性歌厅、舞厅)和网吧等不适合青少年学生进入的场所；不和社会上不正当的人来往。8、严禁学生自行组织的外出活动，未经家长同意不得搞任何有危险性的团体活动。9、严禁学生在假期间酗酒，和打架斗殴，聚众喧哗；严禁携带和使用三品（易燃品、易爆品、）。10、讲究卫生，不吃霉烂、变质，有细菌、有毒食物，不喝不卫生的水或饮料，不在校外食堂或饮食小摊就餐，严防传染病的传播。11、禁止在野外用火，发现火灾及时报告。禁止学生乱安用电插座开关，不触摸、牵拉电线。禁止私自拆、接电线，禁止乱用公共场所的各种插座与用电器，防止触电。12、不打蜂窝，不逮蛇，不逗狗等动物，不爬树；不下河（塘、池）洗澡、游泳，不玩火，不放鞭炮，不携带和玩凶器（匕首、仿真枪和其它管制刀具）。13、节假日期间文明过节，参与各种文娱活动，遵守活动规则，服从裁判。14、不参与社会上的“三大纠纷”，不参加任何的上访活动。15、提高安全意识，发现危险因素或险情立即避开或及时报告家长、教师或报警。

安全公约篇5

1、 自觉遵守交通规则，不在公路上跑闹、玩耍。

2、 横穿公路要走斑马线，不得随意横穿。

3、 遵守公共秩序，排队等车，车未停稳不得靠近车辆，上下车时不得拥挤。

4、 文明乘车，乘车主动让座，不得在车厢内大声喧哗。

二、 水的安全

1、 不得到海边、水库、方塘、水井等危险的地方玩耍、洗澡。

2、 不得随同大人到海边、水库、方塘等地方钓鱼。

3、 到游泳馆游泳必须要有家长陪同，不得单独游泳。

三、 电的安全

1、 要在家长的指导下逐步学会使用普通的家用电器。

2、 不要乱动电线、灯头、插座等。

3、 不要在标有“高压危险”的地方玩耍。

四、 火的安全

1、 不准玩火，不得携带火种。

2、 小心、安全使用煤气、液化气灶具等。

3、 不要玩火，以免发生火灾。发现火灾及时拨打119，不得逞能上前扑火。

五、 饮食安全

1、 自觉养成良好的个人卫生习惯，饭前便后勤洗手，防止传染病的发生。

2、 购买有包装的食品时，要看清商标、生产日期、保质期等，“三无”食品、过期食品一定不要购买食用。

3、生吃瓜果要注意洗干净后才可食用，不吃腐烂、变质的瓜果。

六、 防汛防暑安全

1、 夏季多雨，任何同学不得在大树及高大建筑物下避雨。

2、 大雨天气，任何学生不得外出，以免发生危险。

3、 高温天气，要采取降温措施，防止中暑。

七、 其他方面的安全

1、 不要轻信陌生人，陌生人敲门不要开防盗门。

2、 外出旅游或走亲访友，万一迷路不要惊慌，要呆在原地等候父母回找或及时拨打110，请求警察叔叔的帮助。

3、 观看比赛、演出或电影时，排队入场，对号入座，做文明观众。比赛或演出结束时，等大多数人走后再随队而出，不可在退场高峰时向外拥挤。

4、 睡觉前要检查煤气阀门是否关好，防止煤气中毒。

安全公约篇6

    国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日,联合国大会通过决议,设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年,该委员会还设立了工作小组,全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作,以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪,但是,国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制,反而,愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称,其中,危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪,美国9.11恐怖事件就是一个例证。

    国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个:其一,1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》(简称《东京公约》);其二,1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》);其三,1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)。以上三个公约,被我国学者称为“三个反劫机公约”;(1)此外,还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足,规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪,然而,由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。

    一。危害国际航空安全犯罪的立法背景早在1969年,联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年,联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会,专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下,分别制订了上述公约。(2)

    1963年制定的《东京公约》,是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的,因为在当时,劫机事件还只是在局部区域内发生,劫机犯罪问题并不十分突出,因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此,公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后,在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下,公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此,《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念,并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上,《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。(3)但是,《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础,使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。

    《东京公约》开放签字以后,劫机犯罪仍然逐年增加,特别是60年代末,劫机事件漫延到全世界,劫机犯罪达到了高潮,仅1968年一年中就发生了30起,1969年竟发生了91起劫机案件,引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是,在联合国的敦促下,1970年12月1日,国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议,并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式,同时,公约第2条还规定,各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。

    《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器,但是,危害国际航空安全的犯罪无处不在,世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪,甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性,《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初,正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时,在2月21日的同一天里,连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件,震撼了整个国际社会。于是,国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空(非法劫机之外)的公约草案,即后来的《蒙特利尔公约》草约。

    《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作,惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为,使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式,弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪,以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。

    但是,《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足,为了防止、制止和惩处这类犯罪行为,国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式,旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。

    二。危害国际航空安全犯罪的定罪与分类上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名,而只是规定了某些行为为犯罪行为,并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此,各国在国内立法时,对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同,我国学术界的理论观点也莫衷一是。

    美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法、国际刑法典草案》(英文版)一书中并没有确定具体罪名,而是统称其为“有关国际航空的犯罪”(Crimes Relating to International Air Communications)(4)可见,巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名,即有关国际航空的犯罪。

    于是,我国学者的早期着作受巴西奥尼的影响,将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为,并将罪名确定为危害国际航空罪。(5)也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。(6)根据以上观点所确定的罪名,以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为,从犯罪的分类来看,显然太为庞杂,而事实上,每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。

    在我国,有的学者以该类罪名为罪名,在论述该犯罪时又分为二罪。例如,有的学者认为:《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪,《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。(7)也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪(8)。这种观点,虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪,但是,其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为,

    其分类也是有失偏颇的。

    也有的学者划分为三个罪名:其一,将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二,将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三,将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。(9)根据这种分类,对照公约的规定,妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。

    有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪:其一,劫持航空器罪(《海牙公约》);其二,危害航空器飞行安全罪(《蒙特利尔公约》);其三,危害国际民用航空机场安全罪(《蒙特利尔公约补充议定书》)。(10)

    笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一,《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是:使用暴力或暴力威胁方法,劫持、控制飞行中的航空器。据此,将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二,《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是:对飞行中航空器上的人员使用暴力,危害航空器安全的行为;破坏使用中的航空器的行为;破坏航行设施的行为;传递假消息,危害航空安全的行为。综上犯罪行为,归根到底,是危害国际民用航空器的飞行安全。据此,将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三,《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是:在国际机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定,该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此,可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。

    三。危害国际航空安全犯罪的构成特征危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器,是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此,早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定,用于军事、海关和警察部门的航空器,应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定,本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意,过失不能构成本罪。

    (一)劫持航空器罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指:一、根据《东京公约》第1条第3款的规定,是指从航空器为起飞而启动时起,到着陆滑跑完毕时止。二、根据《海牙公约》第3条的规定,是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起,到打开任何一扇机舱门以卸载时止;航空器被迫降落时,在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前,均被视为仍在飞行中。可见,《海牙公约》对“飞行中”的界定,比《东京公约》的范围大。

安全公约篇7

【关键词】危害国际民用航空安全罪；发展；《北京公约》；《北京议定书》

一、危害国际民用航空安全罪的概念

危害国际民用航空安全罪并不是一个具体的罪名，下述公约中也没有明确规定这一罪名，只是规定了各种危害国际民用航空安全的犯罪行为，因此作为国际刑法中的一项国际罪行，危害国际民用航空安全罪是国际刑法中各种危害国际民用航空安全的犯罪行为的总称。

根据这一领域的一系列条约，危害国际民用航空安全罪包括非法劫持航空器罪、危害航空器飞行安全罪和危害国际民用航空机场安全罪。

二、危害国际民用航空安全罪的国际公约

（一）《东京公约》

《东京公约》适用于违反刑法的罪行和危害或能危害航空器或其所载人员或财产的安全、或危害航空器上的良好秩序和纪律的行为，无论是否构成犯罪行为。该公约的主要关注点在于在航空器上的国内法上的犯罪和其他行为的管辖权问题和机长的权力，确立了航空器登记国的管辖权，赋予了机长很大的权力。虽然在公约第11条第一次提出了非法劫持航空器的概念，但其规定并没有包含各种形式的劫持航空器的行为以及对非法劫持航空器的行为的惩治和引渡等问题作出特别的规定，甚至没有明确指出劫持航空器是犯罪行为。

因此，《东京公约》并未对非法劫持航空器行为作出具体界定，也未规定各国确认该罪行的义务，这使得其在实践中难以对危害国际民用航空安全的行为起到遏制作用。

（二）《海牙公约》

《海牙公约》第一条就给非法劫持航空器行为下了定义，该定义包含了任何人在飞行中的航空器内所作出的暴力威胁也属于犯有罪行。

该公约在第四条中扩大了实施管辖权的国家数量，包括航空器登记国、发生犯罪的航空器的降落地国，而降落时犯罪中仍在机上、如果犯罪是在不带机组人员租用的航空器上发生的，则承租人的主要营业地国或其经常居住地国。

该公约第七条规定了“或引渡或”原则，以便尽可能使犯罪者得到惩罚。这一原则为1971年的《蒙特利尔公约》以及后来其他的反恐怖主义公约所采用，在国际刑法中产生了深远的影响。

但该公约也有很多缺陷，如犯罪必须是由在飞行中的航空器内的人实施的，排除了在地面上的破坏航空安全的人的犯罪行为等。

（三）《蒙特利尔公约》及《蒙特利尔议定书》

《蒙特利尔公约》第一条规定了什么行为构成危害民用航空安全的非法行为，凡从事上述行为或企图从事上述行为的人及其同犯均犯有危害民用航空安全罪。该公约还把保护期限扩大到“使用中”即从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直至降落后24小时止，大大拓展了对航空安全进行保护的时间范围。

鉴于袭击国际民用航空机场的非法暴力行为时有发生，1988年《蒙特利尔议定书》对《蒙特利尔公约》进行了补充，规定：任何人使用一种装置、物质或武器在用于国际民用航空的机场内对人实施暴力行为，造成或足以造成重伤或死亡，或严重损坏用于国际民用航空的机场设备或停在机场上不在使用中的航空器，或中断机场服务以致危及或足以危及机场安全的，就构成犯罪。

三、《北京公约》和《北京议定书》的新发展

（一）《北京公约》的新发展

首先，《北京公约》扩大了危害国际民用航空犯罪行为的种类。其第一条的规定增加了：（1）以使用中的航空器为武器造成死亡、严重人身伤害、或对财产或环境的严重破坏；（2）从使用中的航空器内释放或排放生化核武器或者其他危险物质造成或可能造成死亡、严重人身伤害、或对财产或环境的严重破坏；（3）对一使用中的航空器或在一使用中的航空器内使用生化核武器或者其他危险物质造成或可能造成死亡、严重人身伤害、或对财产或环境的严重破坏；（4）在航空器上运输、导致运输或便利运输炸药、放射性材料、生化核武器以及原材料、特殊裂变材料以及辅助设备、材料等物品；（5）当情况显示做出的威胁可信时，行为人实施公约规定的一种犯罪行为，或者非法和有意地造成任何人受到这种威胁。其次，《北京公约》细化了共同犯罪内容。其第一条第四款首次规定组织或指挥他人实施犯罪、非法和有意协助他人逃避调查、或惩罚也构成犯罪，纳入公约的制裁范围。第一条第五款规定与他人共谋实施危害国际航空安全犯罪、或协助团伙实施犯罪等共同犯罪形式也构成犯罪。这些有关共同犯罪的规定不但使得“有关犯罪的组织者、指挥者、资助者和财务支持者逃避不了公约的惩罚，也使得共谋者位于公约的制裁范围内，不管其计划的犯罪是否实际发生。

（二）《北京议定书》的新发展

《北京议定书》以补充议定书的形式对1970年的《海牙公约》进行了修改，赋予其新的内容。《北京议定书》第一条将《海牙公约》中对非法劫持航空器犯罪的定义改为“任何人如果以武力或以武力威胁、或以胁迫、或以任何其他恐吓方式，或以任何技术手段，非法地和故意地劫持或控制使用中的航空器，即构成犯罪”。该条将犯罪所针对的对象由“飞行中的航空器”改为“使用中的航空器”，并且实施劫机犯罪的人不一定要是在航空器内才能将其行为定为犯罪。而关于非法劫持航空器的手段，《海牙公约》规定为“用暴力或暴力威胁，或用任何其他恐吓方式”，而《北京议定书》增加了“以胁迫”以及“以任何技术手段”的方式，适应实践中出现的犯罪者使用高科技手段进行劫机等情形。

安全公约篇8

（一）本罪的刑事管辖权

关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上，规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。

（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。

《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。

（2）公约规定了“或引渡或起诉”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或起诉”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或起诉”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。

所谓“或引渡或起诉”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的法律依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。

（二）本罪的惩罚和性质

《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。

应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为起诉目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。

五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别

在英语中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（air piracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。

所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）

二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一政权当局提出政治、经济等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）

六、我国保护国际航空安全的刑法实践

由于历史的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。

我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡承诺后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。

基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。

（一）我国民用航空法的立法实践

1995年10月30日，我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。

（1）关于劫持航空器的规定

第191条，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）

安全公约篇9

本责任书由公司各部经理与公司签订。各部门领导要将签约的内容分解落实到基层班组、员工，做好本部门与班组、员工的签约工作，形成领导亲自动手，真抓实管，一级抓一级，层层负责，明确综合治理的任务、目标，创造良好的经营、工作、生活秩序。

一、部门安全责任人资格

本公司各部门的经理为本部门安全负责人。

二、安全责任人职责

1、严格遵守有关法律、法规，按照公安、消防、文化等部门的安全防范管理要求，主管本部门的安全防范工作。

2、制定本部门安全防范目标、措施，细化责任制，要求落实到班组、个人。

3、督促检查本部门所属各班组的安全防范目标的贯彻落实情况，对发现的隐患负责落实整改，并对有关责任人提出奖惩建议。

4、安全工作与生产经营做到同计划、同布置、同检查、同总结、同评比。

5、负责制定和落实本部门所属各班组员工的安全防范教育管理和培训计划。

6、按时参加安全部等有关部门组织的安全专项活动，经常向公司职能部门如实反映本部门的安全情况。

三、安全防范目标

1、本部门安全秩序稳定良好，客人和员工普遍感到有安全感。

（1）不发生够立案的刑事案件和一般治安案件及火灾事故，办公室、更衣箱内不存放贵重物品或大量现金、有价证券。

（2）无因防范或管理不当而引起的重大刑事案件、影响较大的治安案件和重大火灾事故。

（3）员工主动协助安全部和公安机关查处小偷小摸、等其他扰乱企业内部秩序的各类事故、案件，坚决取缔和打击法律法规明令禁止的违法活动，经营场所秩序良好。

（4）保持消防安全疏散通道畅通，不堆杂物。

（5）保持消防器材设备清洁，完好无损，有专人负责。

2、结合本部特点，建立健全和落实各项安全防范制度。

（1）认真贯彻本公司强化安全管理工作的要求，各岗各职安全防范责任制到位。

（2）部门与班组、个人安全防范责任签约，签约率分别达到100%。

（3）定期对所属班组进行安全防范工作检查、督促。

（4）在经营活动中，与承包、租赁场所（单位）均有安全防范责任制签约，签约率达到100%。

3、经常对员工进行法制和职业道德及安全教育。

（1）严密掌握本部门员工的思想动态，及时排除和处置不安全（不安定）因素。

（2）员工中不发生治安拘留以上的违法犯罪情况。

四、考核

1、本责任书由公司安全领导小组或安保部会同有关部门抽查考核。

2、由于安全责任人故意或过失行为而发生重大责任事故和案件的，除应给予一定的经济制裁外，还应依法追究责任。

3、安全部对本责任书的执行情况负责汇总向公司副总经理室报告，部门安全责任人应每半年对责任书的落实情况书面报告公司安全部。

4、本责任书经公司和部门安全责任人签章后生效，责任书一式二份，签约部门和安保部各持一份。本责任书签约期满如无履行新的安全签约，本责任书自动延续。

5、本责任书由安全部负责解释，若有与法律、法规或上级机关规定相抵触，以法律、法规或上级机关规定为准。

五、奖惩

1、公司设立安全防范奖，对完成安全防范目标成绩显着的，由公司视情况给予部门安全责任人适当的奖励。

2、由于不认真履行安全防范责任，未完成安全防范目标，而发生重大责任事故和案件的，除应依法追究责任外，还应给予安全责任人必要的经济制裁和行政处罚。

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安全责任人（签章）

年 月 日

安全公约篇10

泰坦尼克之殇

1912年4月10日，在南安普敦港的海洋码头，号称“永不沉没”的“泰坦尼克”号启程驶往大洋彼岸。据称，1912年3月建成下水的“泰坦尼克”号总吨位46328，排水量66000吨，是当时世界上唯一超过4万吨位的客轮。船长约269米，宽28米，船舵重量超过100吨，一共有3只螺旋桨，中间最小的螺旋桨22吨重，两侧的螺旋桨则有40吨重，桨叶长7米。船上有891名船员，可运载2200名以上乘客。

“泰坦尼克”号是当时设计最先进、最科学的邮轮，它所属的白星公司宣称，“泰坦尼克”号是一艘“永不沉没”的船，但该公司没有告诉大家，“泰坦尼克”号没有设计探照灯，如果有探照灯，瞭望员可以提前发现冰山。人们也不知道，建造“泰坦尼克”号所用的钢板含有许多硫化锌杂质，这种钢板长期浸泡在冰冷的海水中会变得更加脆弱，撞击时更容易裂开。

1912年4月14日夜晚，“泰坦尼克”号以22.3节的速度在风平浪静、漆黑冰冷的洋面上航行（极限航速24节），接到附近很多船只发来的冰情通报，船长史密斯命令瞭望员仔细观察。但是，“泰坦尼克”号的船员未能找到望远镜，瞭望员不得不用肉眼观察。

23点40分，瞭望员弗利特发现前方有冰山时，船已躲避不及。大副默多克下令减速、左满舵、停船倒车。事后证明这是一个最愚蠢的决定，最好的选择是减速的同时用坚固的船头去撞冰山。当时，冰山的水下部分像锋利的罐头刀切开罐头一样，把“泰坦尼克”号船身割裂，巨轮右舷被冰山撕开一道300英尺长的口子，海水汹涌涌入货舱和锅炉房。得到通知的史密斯船长和造船工程师托马斯·安德鲁一道检查受损情况。检查过所有水密舱之后，安德鲁得出结论，“泰坦尼克”号还能撑一个小时，最多两小时。

15日凌晨0时5分，史密斯船长下令准备放救生艇。0时15分，“泰坦尼克”号发出了“CQD MGY”的呼救信号。CQD是当时通用的遇险信号，MGY是“泰坦尼克”号的无线电呼叫代号，之后又发出了新近被国际海事协会确定的SOS求救信号。很多大西洋上的船舶收到求救电报，都在加速向出事地点赶。例外的是，就在18海里外一艘不定期客船的发报员则在这时关掉电报机睡着了。

0时45分，第一艘救生艇被放下，船上发射了第一枚遇险火箭。附近那艘客船的船长和值班长看见这一信号，以为是这艘豪华客轮上举办的晚会焰火，不认为是呼救信号，并且也未搜索无线电信号以作出准确判断。

0时55分，“泰坦尼克”号的船头已经没入水中。尽管妇女和儿童（头等舱和二等舱的妇女儿童）先登救生艇的美德得到了遵守，但很多救生艇在半空的状态下就被放了下去。而且，按当时的国际通用海事安全规则要求：客船上的救生艇搭载人数是船上总人数的1/3，“泰坦尼克”号的救生艇可以搭载一半的乘客。

15日凌晨2时20分，“泰坦尼克”号完全消失在北大西洋的海面上，从撞击冰山到完全沉没只花了2小时40分。

据统计，“泰坦尼克”号豪华客轮沉没，1500多人遇难。

关注海上人命安全

19世纪末20世纪初是海上客运的黄金时代，海洋气象和海况恶劣，航行环境复杂与船舶条件受限，加上海员疏忽和失误，海难事故频繁发生，造成了严重的海上人名伤亡、财产损失以及海洋环境污染。

“泰坦尼克”号事故使国际航运界对当时的船舶安全标准提出质疑。1913年底，英国政府邀请法、美、瑞士、意大利等世界上主要海运国家，于1914年1月20日签订了第一个国际海上人命安全公约（SOLAS公约）。

痛定思痛，航运界从“泰坦尼克”号沉没事件中汲取了众多教训，并将预防措施写入公约。公约包括航行安全、构造、无线电报、救生装置、消防等章节。其中规定，每次航海都必须进行救生艇救生训练；每艘船24小时都须有报务员值班，增加一个备用电源；必须为船上的每一个人提供救生艇座位；从船上发送任何火箭必须理解为一种求救信号；投资成立国际冰山检测组织，直到今天，国际冰山检测组织在美国海岸警卫队的下属部门仍然在检测和报告北大西洋可能威胁航船的冰山……

由于第一次世界大战的爆发，此公约未能生效。1929年，第二次国际海上人命安全会议在伦敦召开，并于5月1日通过SOLAS 1929，该公约被36个国家所同意，主要对客船规定了安全措施，并规定了1600总吨以上货船必须配备无线电装置。

1948年，第三次国际海上人命安全会议又在伦敦召开，SOLAS 1948于1952年11月19日生效。新公约对货船规定了更为具体详细的要求。1960年5月17日至6月17日在伦敦召开的第四次国际海上人命安全会议，制订了SOLAS 1960，并根据不同专业成立了若干技术委员会，负责研究有关船舶结构、救生、消防、无线电、航行安全、谷类运输、危险品装卸和核能船安全方面的问题。SOLAS 1960于1965年5月26日生效。

1974年10月21日至11月1日在伦敦召开的国际海上人命安全会议上，SOLAS 1974由政府间海事协商组织（MCO）讨论通过。包括中国在内的67国派代表出席了会议。SOLAS 1974于1980年5月25日起生效。根据该公约最终议定书规定，由SOLAS 1974代替SOLAS 1960。

国际公约相继出台

各类安全事故的发生，除了悲剧之外，也给了人类警示。

20世纪前50年里，人们逐渐意识到了油污染问题的严重性，于是，许多国家都建立了本国的规则来控制本国领水内油类物质的排放。

1954年，联合国组织了以此油污染会议，并形成了1954年国际防止海洋油污染公约（OILPOL 54）。随着1959年1月，国际海事组织（IMO）成立，与OILPOL 54公约相关的事宜和秘书处等功能部门从联合国转移到了IMO。

1967年3月，利比里亚超大型油船Torrey Canyon号在进入英吉利水道时因避让渔船不当而触礁搁浅，泄露了12万吨原油。这是当时所记录的最大一起油污染事故。这起事故向当时的防油污措施提出了疑问，也暴露出当时海上事故赔偿体制的缺陷。

由于1966年至1967年发生了大量的油船事故，IMO于1978年2月召开了一个油船安全与防污会议，会议在油船的设计和操作方面采取了新的措施。这些措施被收入了1978 SOLAS Protocol和1978 MARPOL Protocol，并修改公约的生效条件，直接促成了MARPOL公约的生效实施。MARPOL公约涵盖了防止船舶由于操作和事故原因对海洋环境造成污染的措施，由1973年和1978年各自所采纳的条约组成，而后通过修正不断更新。

1989年3月，美国埃克森石油公司“埃克森·瓦尔迪兹”号油船在阿拉斯加威廉王子湾附近海域搁浅，由于处理不当，造成极其严重的污染。这一事故直接促使IMO在1990年伦敦召开的外交大会上通过了《1990年国际油污防备、响应和合作公约》。

航海活动的主体是船员，任何情况下，船员是保证安全的最重要因素。1978年STCW公约是第一个建立的要对海员培训、认证和值班达到国际水平的公约。在此之前，关于培训、发证以及值班的标准都是由不同国家建立的，考虑到国际海上运输是全球化的行业，公约规定了关于培训、发证以及值班要达到的最低标准以及国家的责任。STCW公约最重要的修正案是1995年修正案，最近的中大修改则是马尼拉修正案，在保安职责、防疲劳方面提出了新的要求，于2010年6月25日通过，并于2012年1月1日生效。

由于造船技术的不断发展，船舶越来越大型化，船用燃油的污染问题也日益得到国际社会的广泛关注。在货油和有毒有害物质污染的国际赔偿机制业已建立的情况下，燃油污染的损耗赔偿问题暴露出空白。经过76、77、78、79、80届法委会的不断讨论修改，IMO在2000年1月21日召开的第81届会议上提交了较为完全的《燃油公约草案》，并于2001年3月的外交大会上审议和通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》。

创新安全管理机制

2012年，世界海事日的主题定为“百年回溯，泰坦尼克之殇”。“时光荏苒，让我们再次回到国际海事组织成立的根基和初始，即海上人命安全。”国际海事组织秘书长Efthimios Mitropoulos说。百年前的那场事故给人们留下惨痛教训的同时，也在时刻警醒着世人。“泰坦尼克”号的巨大牺牲以及此后的一些重大事故，带来的是国际航运安全标准的完善和提高，百年来世界海事界发生的重大灾难对国际组织包括海事公约都产生了重大影响。

国际海事组织（IMO）开始通过制定规则实施对船舶和船员的管理，1994年，国际海事组织在《1974年国际海上人命安全公约》内新增了第九章“船舶安全营运管理”，是在海上安全和防止污染方面加强管理的一项国际标准，适用对象为国际航运公司和国际航线船舶。

《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）采用国际质量管理原理，将公司安全运行活动归纳成一套安全管理体系，其侧重点在于加强安全管理，提高公司人员和船员的素质，来防止或减少由于管理不当或操作不慎而引起的海难事故。IMO管理重点由船舶、船员转向公司，由海上转向陆地，由硬件转向软件，被国际航运界称为海上安全管理的一场革命。

美国“9.11”事件的发生，直接促生了“ISPS”规则的产生，IMO的职能进一步从管理船舶船员、船公司扩展到港口码头。ISPS Code是《国际船舶和港口设施保安规则》的简称，是IMO所颁布的有关国际船舶和港口安全最重要的法规之一。该规则于2004年7月1日起全面强制实施，旨在为船舶和港口设施提供有关保安措施、风险管理的法律框架，并被纳入《1974年国际海上人命安全公约》2002年修正案。

近年来最有影响的措施是强化港口国监督（PSC）和实施国际安全管理规则（ISM）、ISPS规则，并将于2015年强制实施对成员国履约情况的审核工作。