物流在微观经济中的作用范文

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篇1

关键词：物流法律法规；市场准入；管理制度

中图分类号：F250 文献标识码：A

Abstract： With the development of economic globalization， logistics in the economic and social effects of the increasingly prominent， has become the important factor of each country to promote the social economic growth， but in China's logistics enterprises， in an international environment of competitive advantage is not very obvious， the reason is that China's logistics laws and regulations exist many problems， the need for perfect. This paper describes our logistics laws and regulations existing problems， and puts forward some suggestions to improve our country's logistics laws and regulations.

Key words： logistics laws； market access； managment system

物流自20世纪70年代从日本传入中国，在国内逐渐发展开来，但我国物流法律法规的建设滞后，导致物流业处于缓慢发展和无序推进的状态；同时我国未出台一部专门针对物流行业的法律规范，调整物流各环节的规章制度都散见于各部门法中，没有形成一套完整的体系，物流法律法规的这一现状已经不能适应新世纪物流产业的发展需求。同时随着2001年中国加入世界贸易组织，作为服务业的物流势必也将面向全球，因此，建立一个完善的物流法律环境，既能保证国内物流产业健康和持续发展，也对我国物流企业走向国际化具有重大的作用。

1 当前我国物流法律法规的现状

当前，我国现有的物流法律法规对物流领域的发展和整体调控，起到一定的保障作用，缓解了物流领域发展的“法律真空”状态，在物流业的发展过程中起到促进作用。

1.1 主体立法方面

我国的物流主体立法主要是两方面，一个是物流行业组织和协会的立法规范，另一个是各种物流业经营主体的立法规范。前者主要是在行业自律和保证市场正常秩序方面起到一定作用，后者主要是物流经营者主体资格认定、并更、灭失的立法规范。在法律意义上，国家还未制定关于物流主体的综合性法律法规，当前使用的物流法律规范都散见于部门规章制度中，法律执行效率较低。

1.2 行为立法方面

物流行为立法调整的是物流业经营主体之间从事物流活动的立法规范，在法律意义上属于民事行为法的性质[1]。当前颁布的民事行为法规当中，对物流活动的表述本质上就是合同行为，但是《合同法》中合同行为注重的是交易的结果，物流合同注重的是服务过程，两者在本质上有着明显的区别，为了在立法角度上加以区别，有必要对这种特殊的合同形式重新进行规范。

1.3 物流经济调控立法方面

在调控方面，物流经济调控主要由宏观调控和微观市场经济法律制度构成。大部分国民经济宏观调控法律规范同样适用于物流经济的宏观调控，如《预算法》、《金融法》、《价格法及投资法》、《外汇管理办法》等，物流市场的宏观调控也有其相应的法律制度和规范，如《航空法》、《邮政法》等。物流微观市场法律规范是指国家在对物流市场进行微观调控管理时发生的物流经济的法律规范的总称，一般而言，市场微观法律制度包括《反垄断法》、《反不正当竞争法》、《反补贴法》、《产品质量法》、《消费者权益保护法》等。 这些市场微观法律制度同样也适用于物流经济微观调控。

1.4 争议救济立法方面

在物流业的发展过程中，由于物流活动的不断延伸以及物流参与者的不断增多，各种物流权益纠纷也随着增多。在国内程序立法领域，解决物流纠纷的途径还是主要以诉讼和仲裁两种方式为主，依据相关法律作出的判决书和裁定书等仍具有法律强制执行效力。《民事诉讼法》和《仲裁法》是解决物流纠纷适用的最主要程序法律依据。

2 我国物流法律法规存在的问题

2.1 物流法律法规的建设相对滞后

当前，我国物流业执行的法律法规还是计划经济体制环境延续下来的，这些法律规范是根据当时具体情况制定的，对推动当时的物流业发展起到了一定的积极作用，基本上能维持当时物流业的经济秩序。但由于时代的发展，这些物流法律规范难以满足物流业的发展需要，更难以满足中国物流业国际化的发展需要，需要补充、修订和完善，这些问题的存在，制约着物流产业的进一步发展。

2.2 物流法律法规之间不协调

由于物流活动的环节众多，这种特点使得调整物流的法律规范散见于体现为代表各行业主管部门的利益制定和颁布的部门法中，形成了多头而分散的局面。同时由于协调不到位，有时候会造成部门与部门之间存在法律法规“打架”的现象，从法律经济学的角度，属于立法资源浪费，不利于物流产业的发展和规范。

2.3 对物流市场的准入条件缺乏统一法律规范

从物流发达国家的经验可以看出，物流准入制度的制定和实施，是保证现代物流产业发展的基本要素。例如在德国，对物流业的审批制度是非常严格，物流公司的注册要有政府和行业管理部门双重审核制度，对管理者也有一定的工作经验和学历要求，而我国对物流企业的准入门槛比较低，现有的《民商法》和《工商注册法》也仅对运输企业成立作了若干规定和详细要求。而我国多数的物流企业都是从运输公司和仓储企业转型升级而来，缺乏相应的法律地位，完善物流企业市场准入问题、资质问题的立法更是当务之急。

2.4 我国物流立法无法适应入世的需要

当前，国内物流行业执行的物流法律规范所调整的是某一领域的法律关系，而现代物流业涉及的领域众多，包括运输、仓储、包装装卸、电子商务等[2]。运用这些法律规范来调整物流关系时，缺乏系统性和前瞻性，无法满足现代物流对法律的一体化要求，物流立法的滞后、缺乏前瞻性的这种特点，导致的结果就是物流新业务、新问题无法可依和无法可行，进一步会导致物流市场的混乱局面，不利于物流市场健康和快速发展。当前我国物流政策的出台，往往都是出现问题后才会进行法律规范的调研和退出，这与高速发展时期的新型产业―物流业的发展完全不相适应。

在经济全球化、物流国际化、商务现代化的现代物流供应情景下，特别是随着我国加入WTO，更加需要对我国现行物流法律规范进行深入的修改和补充，以适应物流高速发展的要求，同时也是为国内物流走出国门，成为大型跨国物流企业提供机制保证。

3 构建和完善我国物流法律法规的几点建议

3.1 更新完善物流立法，有针对性的制定物流法律法规

面对我国相对滞后的物流法律法规，必须尽快更新完善，制定符合国内物流产业发展的相关规定和法律规范[3]。国内各地方经济发展不平衡导致物流业发展也不平衡，加上物流业起步较晚，在这种情况下，不通过调查而制定出来的相关物流法律法规和实际脱节，达不到制定之初的预想效果，因此，政府部门和国内立法机构要根据国内物流业的实际情况，制定出切实可行的物流法律法规。

3.2 建立一个协调的物流管理机构，制定出统一的物流法律规范

从以往经验来看，物流业在宏观和微观经济中的作用非常明显，因此我国应建立一个统一协调的物流管理执法部门，统筹物流活动的整个环节。在这方面，可以学习德国的管理模式，德国采取政府监督控制、企业自主经营的市场运作模式对物流业进行管理，统一管理物流部门的政府机关是德国交通、建设和城市规划部（BMVBS），德国联邦物流采购协会（BME），德国物流联盟（BVL）以及德国运输物流协会（DSLV）等协会部门具体负责行业管理，同时这些协会也负责物流法律法规的制定，这样制定出的物流法律法规就比较适应物流业的发展。

3.3 完善现代综合物流准入法律制度，提高企业核心竞争力

目前在国内，关于物流产业政策有《关于促进我国物流产业发展的指导意见》、《物流产业调整和振兴规划》、《关于开展试点设立外商物流企业有关问题的通知》等，还没有上升为法律规范。而目前我国的第三方物流等综合物流服务发展迅速，从单一的提供运输、仓储服务转向更广泛、全面的综合物流服务，而现实国内关于第三方物流等综合物流服务的准入制度立法还处于空白阶段，不能适应现代物流业的发展。所以应尽快加强第三方物流的立法，明确第三方物流的法律责任，界定其服务范围，规范其组织形式、准入资本、技术设备要求及服务人员要求等，禁止一些低利润、低技术的企业进入物流行业，破坏市场信用，明确市场准入的基本原则。

3.4 制定与国际化发展接轨的物流法律法规

随着中国加入WTO，大型跨国物流企业凭借雄厚的资金，先进的物流技术和管理人才陆续进入我国，对我国本土物流企业势必造成一定的冲击。WTO奉行的原则是贸易自由化和公平竞争理念，而我国的本土物流企业这方面的意识不到位，竞争力缺乏，在与大型物流企业竞争中肯定会处于下风。面对这种形势，本土物流企业一定要加强自身建设，强化在市场中的竞争地位，同时国内的立法机关要善于学习国际先进的立法观念，在制定法规规范时，要尽量考虑加入世贸后相关体制的接轨问题，做到既要符合我国特点，又要制定与国际接轨的物流相关法律法规，不断壮大我国物流产业，提高其竞争力，为中国物流产业进入国际市场做好护航保驾。

参考文献：

[1] 朱长根，安礼奎，付小宾. 完善我国现代物流法律制度的思考[J]. 企业经济，2014（11）：189-190.

[2] 陈金涛. 完善我国现代物流法律制度的理论思考[J]. 当代法学，2007（3）：120.

[3] 刘丽艳. 论我国物流立法存在的问题及对策[J]. 北方经贸，2006（11）：49.

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关键词：物流学 学科 物流管理 物流工程 物流经济

1 引 言

物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。

2.构建物流学学科体系的必要性

从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。

2.1 物流实践的发展急需明确物流学学科体系

目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。

2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系

物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。

2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑

为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。

近三年我国招生物流专业的高等学校数

专业

2001年

2002年

2003年

物流管理

1

7

37

物流工程

2

10

2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用

目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。

3.物流学学科体系构建的设计方法

学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。

鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。

物流学学科体系构建的第一种设计方法：

将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见见表1。

学科门类

一级学科

二级学科

管理学

物流学

物流管理

物流工程

物流经济

物流学学科体系构建的第二种设计方法：

在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见表2。

学科门类

一级学科

二级学科

研究方向

管理学

管理科学与工程

物流管理工程

物流管理

物流工程

供应链管理

物流系统分析

等等

经济学

应用经济学

产业经济学

物流经济

等等

在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。

3.1物流管理

美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（LOGISTICS）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。

物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。

(1)物流管理学科的研究对象

物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。

(2)物流管理学科的内涵

物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。

(3)物流管理学科的目标

物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。

(4)物流管理学科的特点

物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。

(5)物流管理学科研究的意义

物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。

在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。

(1)物流工程学科的研究对象

物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。

(2)物流工程学科的内涵

物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。

(3)物流工程学科的目标

物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。

(4)物流工程学科的特点

物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。

(5)物流工程学科的意义

物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。

3.3物流经济

物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。

日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。

(1)物流经济学科的研究对象

物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。

(2)物流经济学科的内涵

物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。

(3)物流经济学科的目标

物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。

(4)物流经济学科的特点

物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。

(5)物流经济学科研究的意义

物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。

4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议

社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:

(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。

(2)尽快构建和完善物流学学科体系，进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。

(3)加强高校、学术团体、企业之间的交流，对物流学学科体系问题进行不断的探讨，逐渐深化，，在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。

主要参考文献：

[1] 丁俊发，现代物流与中国经济发展，首届中国物流学会年会，2002，R

[2] 何明珂，物流系统论，中国审计出版社，2001，M

[3] 宋伟刚，物流工程及其应用，机械工业

出版社，2003，M

篇3

关键词：金融集聚；金融中心；增长极

中图分类号：F83 文献标识码：A

原标题：金融集聚中的功能定位及作用分析――以郑州市为例

收录日期：2011年11月3日

郑州市作为河南省会，地处平原，有着优越的地理环境，经济逐渐增强，经济总量居中西部省会城市前列，城市规模不断扩大，先进制造业基地和现代物流中心正在形成，大量的人流、物流、信息流、资金流在此交汇扩散，对周边地区的辐射作用不断增强。在郑州经济发展较快的同时，郑州金融业也有了较快发展。

一、郑州金融发展现状

2010年末，郑州辖区共有银行金融机构23家，全市金融机构人民币各项存款余额7，990.9亿元，各项贷款余额5，717.6亿元，存、贷款占全省份额均接近四成。证券营业部61家，证券交易额1.28万亿元，占全省总量的56%。省级保险公司48家，全市保费总收入151.23亿元，同比增长46.7%。期货交易所1家，上市公司30家，担保公司489家，小额贷款公司9家。

2011年7月28日，由国务院发展研究中心和深圳市政府共同创办的研究和咨询机构“综合开发研究院”了“2010年度郑州金融中心竞争力分析”，该报告通过CDI CFCI的指标体系进行研究。这一指标体系由四大一级指标构成，分别是：金融产业绩效、金融机构实力、金融市场规模和金融生态环境。该报告指出：“郑州综合实力得分23.37分，在全国29个城市中综合排名第20位，较上期上升了5个名次。郑州本次排名出现较大幅度的上升，一方面是在受上期金融产业绩效增速波动影响减弱之后的回归表现；另一方面也是其在金融产业发展方面不断进步的成果。在其他各项分项排名得分方面：本次郑州金融产业绩效得分38.99分，分项排名第21位，排名较上一期上升了5位；金融机构实力分项得分12.34，分项排名第22位，与上期持平；金融市场规模分项得分3.85分，排名较上期小幅下滑1位，处在第5位；金融生态环境方面，本期分项得分41.84分，分项排名第23位，与上一期持平。”

从以上统计和量化指标可以看出，郑州市金融整体发展水平处于较低层次，不能够较好的支承郑州经济发展对于资金融通的需求。在郑州大都市区建设中，应注重金融业的发展，引入更多的金融资源，为未来经济快速发展构建金融运行平台，满足融资主体的融资需求。

二、郑州金融功能定位

在中原经济区纳入国家战略规划的历史机遇的时刻，郑州市在打造都市区建设中首先要做好金融的功能定位。在中部区域里，能和郑州进行金融资源竞争的城市有四个，分别是武汉、合肥、长沙及南昌。郑州在中原地区的城市中具有得天独厚的优势，地理环境优越、交通运输通畅、自然资源丰富、历史悠久，这些是发展郑州市金融业的先天条件；现在不足的地方在于没能做好金融功能的定位，金融体制改革进展缓慢，金融环境较差，因此郑州在进行金融集聚的建设中功能定位应体现在以下几个方面：

1、中部区域金融辐射中心。郑州市金融集聚区应成为中部区域金融的核心地，塑造成中部区域金融辐射中心，使其所形成的金融集聚区对周边的城市金融发展产生正外部性，通过郑州市金融集聚区的“外溢效应”带动中部整个金融业的发展，提升中部地区金融业整体发展水平。

2、中部区域性资产管理中心。随着中部经济在未来的快速发展，资产规模会迅速增加，势必产生相关的资产管理需求，而这一功能必然落在资产管理机构身上，这是金融市场功能的重要组成部分，这也是提高资金融通效率的重要环节。郑州市在金融发展的过程中金融功能还应定位为资产管理中心。

3、中部区域资本运营中心。郑州成为中部金融聚集中心其中一个方面的定位应是中部区域资本运营中心，使郑州在中部区域中发挥盘活存量资本的作用。通过以郑州为中心的资本运作，优化中部地区资源配置结构。对于中部微观主体来说，通过以郑州为中心的资本运营，实现资本增值、效益增长。

4、中部区域金融专业服务中心。郑州金融集聚区的另一定位应是中部区域金融专业服务中心。金融集聚区的建设绝不仅仅是金融产业中的一个链条，它应是金融产业中上、中、下整个产业链的集聚，形成中部区域金融专业服务中心。郑州金融集聚区需要银行类金融机构集聚，也需要证券、基金、信托、投资银行、融资租赁、股权投资等非银行类金融机构的集聚；需要和金融业相配套的提供专业服务的中介机构包括信用评级、资产评估、会计、审计、法律服务等中介服务机构；需要把金融业和现代服务业融合在一起创新型的金融机构。这些不同层次和类型的金融机构的集聚能提供不同性质的更加专业的金融服务，让郑州成为中部区域金融专业服务中心。

三、金融集聚的作用分析

金融集聚指通过金融资源与地域条件协调、配置、组合的时空动态变化，金融产业成长、发展，进而在一定地域空间生成金融地域密集系统的变化过程。由于条件、要素的地域差异，必然产生金融资源的地域流动，并向区位与其他条件优越的地区集中与聚合，从而形层次的金融集聚。只有认识和利用金融资源的有关规律，才能对金融集聚的层次性进行界定，实现金融可持续发展和全球金融资源配置与共享。

1、金融集聚对经济增长的作用。一个地区的经济增长必须有资源的投入，没有资源的投入就没有经济的增长。弗朗索瓦・佩鲁（1995）认为，一些主导部门和具有创新能力的行业集中于一些地区，以较快的速度优先得到发展，形成“发展极”，再通过其吸引力和扩散力不断增大自身规模并对所在部门和地区产生支配作用。佩鲁提出的增长在金融集聚区，金融产业发展速度高于工业产值和国民生产总值的增长速度，对其他产业的带动能力强。莱文（1997）的指出金融功能使得金融集聚强化了区域的金融功能，导致了资本积累和技术创新，从而影响了实体经济增长。伍海华（2002）采用多变量因子分析法对31个省、市、区的金融发展状况进行定量评价，发现经济增长的启动在很大程度上取决于资金积累能力和引入外部资金能力。周立（2002）的研究得出了中国各地区金融发展与经济增长密切相关的结论。金融发展差距可以部分解释中国各地区经济增长差距，一个地区金融发展初始条件低下，对其长期的经济发展不利。刘红（2008）认为在LS模型框架下研究发现，金融资源集中可以使得核心区获得较前更高的增长率即金融集聚会对本地区经济产生增长效应。张风超（2003）认为通过提高金融机构的业务能力和金融市场的运作效率，降低金融中介的交易成本，保持资金供给价格在较低水平上，刺激投资主体竞相投资，从而达到缩短储蓄-投资转化的周期，促进有效的实质资本的形成。郑州金融集聚区的形成能促进郑州实体资本的形成，进而促进郑州经济增长。

2、金融集聚对城市发展的作用。经济史学家Glaeser于1992年提出了都市发展阶段论。他考察了都市发展为内地经济服务的四个阶段：第一阶段是商业；第二阶段是工业；第三阶段是运输业；第四阶段是金融业。金融业的发展处在都市发展的最高阶段，而且金融业比商业、工业和运输业具有更大的集中度。金融集聚区的发展就是郑州市的发展过程的缩影，是郑州提供城市发展水平的一种标志，它能有力地带动郑州成为中原经济区的“增长极”，成为中部地区城市群中辐射力最强的城市。

3、金融集聚对微观主体的作用。金德尔伯格（1974）认为，金融中心的聚集效益主要体现在跨地区支付效率和金融资源跨地区配置效率的提高。杨小凯（1991）建立了一个关于城市化和分工演进之间关系的一般均衡模型，模型显示由于交易距离的缩短，交易效率会大大提高，从而分工水平和生产力水平也会大大提高。潘英丽（2003）探讨了金融中心的聚集效应和外部规模经济效应，认为金融集聚一是节约周转资金余额，提供融资和投资便利；二是提高市场流动性，降低融资成本和投资风险；三是金融机构合作得以开展，辅产业得以共享。冯德连、葛文静（2004）对此也进行了阐述，指出外部规模经济是指第二和第三产业的微观经济单位在空间上彼此接近时，所产生的降低成本和增加收益的经济效益，是促成生产和经营单位空间聚集的主要动因。

金融集聚可使郑州金融集聚区的金融机构获得规模经济效益和范围经济效益，并享受到金融知识群体学习外溢性，金融微观主体降低成本和增强创新能力。

主要参考文献：

[1]伍海华.金融区域二元结构及发展对策[J].经济理论与经济管理，2002.4.

[2]张杰.地方政府的介入与金融体制变异[J].经济研究，1996.3.

[3]周立，胡鞍.钢中国金融发展的地区差异[J].清华大学学报，2002.4.

[4]张风超.金融产业成长及其规律探讨[J].当代经济研究，2003.10.

篇4

关键词：双十一；消费者；中小电商

一、双十一成交额

1.2015年双十一数据

商家利用双十一进行大幅度的打折来吸消费者，利用实惠的价格来引导顾客购买一些堆积的库存产品。随着购物节这几年的发展，消费者和商家选择双十一活动的动机也在渐渐地改变。在2015年“双十一”购物过程中，消费者不再仅仅看重价格低廉的程度，而是更加注重在保证商品质量基础上的价格折扣程度。商家也发现了双十一活动的另一重要用途，推广新产品。

回顾2015天猫双十一全球购物狂欢节，一共912.17亿元的全天成交额里包括无线成交额626.42亿元，无线成交额占全天总比接近70.0%，毫无疑问这是一个创造了消费历史的数据。强势的双十一用实际数据不断地攻破各项消费纪录，2015年双十一在开始的1分多一点就创造了交易额破10亿的惊人成绩，而打破百亿大关仅仅用了12分半，这一时间相比较2014年购物节整整快了一倍多。在购物节开始的11个小时后天猫成交额就已经超过570亿，这个数据已经超过2014年双十一全天成交额。最后结束的时候，2015阿里巴巴双十一购物节带来了一个巨大的数据――912.17亿，世界无不为之惊叹！

2.2015与往年对比

每一年的双十一实际上都是在不断发展变化的，2015年双十一与往年相比较，至少有五个方面是往年没有的。这些既包括宏观经济的大方面也包含微观经济的小个体。

（1）宏观政策上来说，2015年提出了经济新常态。国内需求是刺激经济发展的主要动力来源。所以，2015年的双十一庞大成交额的意义也是巨大的。

（2）2015年双十一相比较于往年最大的也是最明显的区别就是营销推广力度。2009年第一次双十一的时候，仅仅有27个品牌参与，折扣程度也仅仅是五折，最后成交额最大的是杰克琼斯500万元。从这些数据我们可以看出，当时双十一的推广力度很小。而2015年的双十一在湖南卫视特意举行了双十一晚会，效果是显而易见的。去年一共有四万家商家参加活动，参与品牌总数超过3万。

（3）贷首次登上双十一的舞台。2015年上半年阿里巴巴推出了花呗信贷服务，其隶属于蚂蚁金服。去年双十一的时候大量的年轻人使用了这项服务。信贷服务无形中为双十一巨大的成交额提供了助力，反过来双十一也给花呗带来了巨大的用户流量。

（4）网购这一习惯已经被培养起来。B2C平台近年来发展迅速，双十一活动力度更是越来越大。随着参与商家与消费者的日渐增多，双十一活动也日渐规范化。互联网消费一人成为一种习惯。42.6%这是2014年的无线占比，而2015年这个数据则翻了一番，接近73%。这些数据背后的含义就是：网购已经成为普通大众的一种消费习惯。

二、成交额与盈利

自从2013年元月阿里巴巴集团重塑业务开始，平台、金融和数据三大方面就成了阿里主要盈利来源。平台主要是指淘宝和天猫，金融是蚂蚁金服，数据则是指大数据的收集和分析。数据将会发展成为阿里最重要的盈利来源。

1.淘宝和天猫商城

淘宝是C2C平台，而天猫是B2C平台，这两个平台是目前阿里集团的主要盈利来源。它们的盈利模式大体上是相同的。在双十一，销售提成和广告费是最为可观的财务收入。依据天猫的活动规则，不同商家不同品牌不同种类商品，天猫将收取2%-5%的提成。只提成这一项阿里收益就会在18.24亿元-31亿元。

2.支付宝和蚂蚁金服

支付宝和蚂蚁金服是阿里的支付与信贷的两大手段。网购不是传统的银货两讫的交易方式，我们的货款会在第三方平台“暂住”5-20天的时间。从买家付款到收到货需要的3-5天物流时间。买家确认收货后，货款从支付宝到卖家一般会有2-3天，但是超过80%的买家没有确认收货的习惯，系统自动确认收货时间会延长到15天。双十一912亿的成交额就有超过300亿的滞留款。支付宝利用其它协议获得高额利息收入。去年双十一，一个比较突出的特点支付默认花呗。花呗作为一个金融机构，不仅可以收取信贷的利息，更大的作用是对消费变相的推助。2015年双十一蚂蚁金服就至少盈利1个亿。

3.大数据收集与分析

大数据意味着大量精准且有商业价值的信息。双十一这个狂热的购物节本身就是一个巨大的数据库。这个数据库里有大量的消费者消费信息、店铺商家的信息和品牌的销售信息。厂家不需要直接面向消费者，他面对的是网上的批发商和零售商。如果能预测最热卖的产品的种类、质量和产品数量。厂商下的生产计划就会更加明确。他们就可以做好仓储工作，预防原材料涨价和订单不平衡。商家直接面对消费者，商家向阿里购买消费者的信息，得知和自己商铺相匹配的潜在顾客，以实现精准推广。物流在双十一是最为“受累不讨好”的企业。如果他们可以预先知道大概的包裹数量，他们就可以做好策划方案以应对大量的包裹。

三、成交额背后的意义

双十一最大的意义莫过于推动产业经济升级。电商及与其相关的服务行业隶属于第三产业，电商在几年之间快速的发展起来，第三产业由此加速了转型的步伐。巨大的成交量对拉动内需，带动东部地区和三四线城市的发展有着重大的意义，一定程度上带动了国内经济发展。

1.刺激了我国经济发展

从宏观经济上说，双十一最直接的意义就是带动国内需求发展。18.39万亿这是2011年全国零售的销售总额，平均每天的全国商品零售总额在504亿左右。而去年双十一仅仅一天的网络上的商品零售总额就接近2011年全天所有线上线下销售渠道的消费总额的2倍。依据三驾马车理论，巨大的消费需求促进经济增长，直接推动了GDP。

2.推动我国向第三产业转型

不仅仅是表面上的巨额盈利，双十一庞大的成交额也为国内再生产提供了巨大的动力，从侧面给传统的生产制造业转型升级提供了机会，也让互联网+的概念以一种强势的态势进入传统企业的发展规划之中。这其中最为突出的无疑是零售业，天猫超市、京东商城和苏宁均是零售+互联网的典型代表。物流也是比较容易与互联网相合作的行业，甚至可以说是互联网消费带动了物流行业的发展。近年来农业也从互联网+中受益良多。双十一是一次大规模的集中采购行为，农业产品基本是刚需比较强的必需产品，是无论大家在何时何地都会需要消费的产品。所以，在双十一也是农产品集中大量购买的良好时机。对于一些还没有加入互联网的传统行业也通过双十一巨大的成交额看到了互联网+的必要性。因此，与互联网相抱团的产业升级势不可挡！

四、巨大成交额背后的忧虑

不可否认，大额成交量背后本来被隐藏的问题也越来越难以忽视，并迫切地需要解决。双十一是大型电商举办的一次大型集中性采购活动。这其中有两个比较明显的问题，其一是大型电商是这次活动的主要参与者，小型电商几乎是被排挤到这个活动之外的。活动力度越大则电商参与的成本越高，相应的进入门槛越高，小型电商也就越难参与。其二便是过度集中采购的问题，过度集中采购会造成双十一后大量的退货以及很长一段时间的网购市场萧条，这些无一是一个健康的市场该有的现象。

1.存在过度集中消费

巨大的成交额让人心惊，消费者与商家为了抢占商机几乎失去了理性，但是作为双十一的发起者阿里集团却一直保持理性：挣钱的同时打击电商平台的各个竞争者，比如京东、国美、苏宁等。每一次双十一都是一次大型用户流量扩展活动。活动期间大量的新的注册用户涌入天猫商城，更多地消费者基群带来的是更多的大型商家或是品牌入驻。这些对阿里集团而言无疑是很乐于见到的局面，但是对消费者和商家来说这些都是不正常且易于产生危机的局面。

就消费者来说，双十一这种大型购物活动拥有很大的吸引力，会集中性购买很多产品。集中消费容易引发两个问题。其一是冲动消费，面对低价诱惑，消费者大量购买并无实际需要的产品，并且购买后造成大量的闲置，这对资源是一种浪费。其二是易上当受骗，2015年双十一后有许许多多的消费者反映，买到的商品出现活动前夕短暂提价，然后进行折扣的现象，给消费者一种很优惠的假象。这一现象在服装商上尤其明显，接近4成的服装商均有抬价后降价的行为。而在最新发现的虚假购物网站中接近一半是在阿里集团下的购物平台里发现的。

就商家而言，过度集中消费会带来更严重的损失。首先，消费者不理智过度购买和商家虚假宣传均会带来高退货率。高退货率代表着大量的后期整理工作，要花费原本可以避免的时间和资金成本。除此之外，过度集中消费还会给商家带来很长一段时间的“空巢”期。有很多商家反映在双十一之后的两个月甚至半年店里都不会有新的订单产生。

2.背后小微企业实际的盈利情况堪忧

双十一活动力度越来越大，参与的消费者越来越多，但是双十一商家进入的门槛反而越来越高。对于大型的参与商而言，这是一次如果不能赚钱赚吆喝但至少是赔钱赚吆喝的活动。小型参与商则可能面临两难的局面。一方面，双十一是大家集中采购的时间，错过这次活动失去的不仅仅是这一天的机会，还有即将被其他商铺抢去的用户流量。要知道在集中采购后，很长一段时间消费者并不会进行下一次购买。另一方面，参加活动所提供的活动力度又不如大型商家，不能提供消费者满意的折扣。总的来说小型商家是赔钱还不能赚吆喝。

双十一零售商品销售额排名前20的几乎都是知名品牌和大型商家。大型商家具有规模优势可以承担大幅度折扣。并且这前20个商家的销售额占销售总额的5.4%。2015年天猫入驻商家一共有13万家。两者相比较能看出中小企业竞争相当激烈。

五、PDCA循环下的对策

PDCA循环即管理循环，是由美国著名的质量管理专家戴明（W.E.Deming）博士于20世纪50年代初率先提出的，它常常被简称为“戴明环”。PDCA循环是按照从计划（P）到执行（D）再检查（C）最后处理（A）的顺序管理并以此循环下去。在双十一活动过程中需要利用这个管理方法进行管理，从而为双十一寻找到扬长避短的发展方案。

1.周密的活动计划

一个周密的活动计划是面对所有问题的基本前提。就前文提到了两个问题都是需要精心且详细的活动计划来规避的。如果消费者在双十一之前就把自己需要的产品列出来加入购物车并做好价格记录就能够很完美地避免过度集中消费。如果商家能够在活动之前做好一个应对各种情况的出现的活动计划就能够有足够的策略应对活动后的各种退换货的麻烦事项，小商家也能够在一定程度上避免活动中赔钱不赚吆喝的情况。

一张理智的购物清单是消费者面对双十一的必备武器。消费者在双十一中最大的问题在于过度消费。现在很多理性消费者开始在活动开始前就把自己需要的商品加入购物车。然后在活动当天依据相同商品不同品牌的折扣力度再进行购物。运费险是一枚互联网购物的后悔药，有了它消费者就有了退货的保障。

完善的活动策划是中小商家面对大型企业品牌最牢固的盾牌。一个完善的活动计划要包括强中后期三个部分，前期宣传、中期执行和后期售后服务。要环环相扣才能保护中小企业在双十一中不受打击甚至盈利。

2.高效的执行管理

整个销售活动的过程都贯穿着高效率的执行管理能力。良好的前期宣传是小微型企业应对大型商家的有力杠杆。虽然小型商家很难在折扣力度上击败对方，但是小型企业可以通过前期大量的宣传吸引消费者。最起码一个良好的前期宣传可以增加网点用户流量。有力流量就有机会。在中期需要高执行力，这时候每一个可能遇到的交易中的细节都要尽可能的预测到。在销售的过程中会有大量细节需要注意，这些细节都是要经验总结出来的。细节决定销售量的涨幅。

3.精细的再检查和处理

买家付款完成并不是一个销售活动的结束还需要采取更多的措施来巩固已有的顾客。中小型商家用户流量来之不易，每一个流量用户都有可能是下一个消费者。有力度的前期宣传、良好的客户服务、稳定的商品质量和售后服务都是增加稳定客户源的法宝。前期宣传带来流量，良好的客户服务是消费者对店铺的第一映像，稳定的商品质量往往决定商品在消费者对商品的评论，二评论直接关系到店铺的声誉，售后服务一般会带来比较高的消费者的再购买率。

六、结语

双十一庞大的成交额从浅层次上来讲，双十一活动发展迅速几乎以周期的平方进行扩大，给阿里带来了数额巨大且持久的盈利来源。它的三大主要盈利来源（平台、金融和大数据）均有前景有潜力。从深层次上看，是三大马车的贡献者，对GDP增长和第三产业经济转型有重大的意义。虽然成交额背后包含了许多问题，但是利用PDCA循环也是可以改进的。PDCA循环是一种螺旋向上的管理系统，经历周密的计划、高效的执行、精细的再检查和处理一定可以营造一个健康积极的双十一购物环境的。

参考文献：