物流规划实施范文

导语：如何才能写好一篇物流规划实施，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

几年来，《物流业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）的颁布和实施有效推动了我国现代物流业的发展，特别是在“保持产业稳定发展”，“完善物流政策法规体系”，“多渠道增加对物流业的投入”，以及“加强物流基础设施建设”与“物流标准和技术推广”等方面发挥了一定的效应。可以说，《规划》是我国物流业政策规划的里程碑。

虽然《规划》迄今的实施效果与规划目标及业界期望还有较大差距，但就此说《规划》仅仅是“美好蓝图”或“未对物流业起到积极地推动作用”既脱离实际，也有失公平。《规划》任务的分解涉及到33个政府部门以及3个全国性行业协会，这本身就说明了《规划》落实的难度和物流业发展的艰辛。36个利益主体在博弈，《规划》的实施不可能立竿见影、一蹴而就。

但是，在新一届政府创新执政理念，改革经济管制方式的大背景下，对迄今为止《规划》的落实情况进行回顾和反思，以进一步提升物流产业规划工作，确有必要。

规划的实施是个动态过程

众所周知，规划的要害在于“组织实施”，否则难以“取得实效”，既无法评价规划目标是否实现，也无法考量规划制定工作的水平和价值。

凡规划必定具有战略性和指引性，说的是未来一段时间内组织发展要实现什么样的目标，为了实现这个既定目标，组织需要做什么和怎么做―既明确目标和任务，又提供方向和路径指引。当然，组织目标是根据对发展形势的准确把握和对自身配置资源能力的正确判断而确定的。

虽说不能实施的规划等于“空话”，但由于形势和能力均处于动态变化之中，因此组织需要在规划的实施过程中对规划目标和任务等做与时俱进的调整。比如，在《物流业调整和振兴规划》实施到2011年到期后，国家发改委就迅速牵头启动了《物流业发展中长期规划（2013―2020）》的编制工作。显然，规划的落实和评价都将是一个不断改进和升级发展的过程。规划实施并“取得实效”是各界的期盼。

规划的制定和实施主体必须一致

要保证规划“取得实效”，必须保证规划的制定与实施是同一个主体。换句话说，政府部门不能越界“规划”微观企业的投资经营活动，不能“替”市场主体配置资源。如果物流产业微观主体“被”制定了政府部门的宏观规划，而规划的目标和任务并不能直接反映物流企业发展诉求的时候，规划的一些内容难以得到有效落实就毫不奇怪了。

在我国现行体制机制框架内，产业规划实际是政府部门用行政力量对市场的切割，对资源的配置，以及对利益的重新划分。在政府部门既是“裁判员”又是“运动员”的情况下，由政府部门制定产业规划很容易出现规划制定与实施主体不一致甚至错位的情况，即规划的制定者实际是在发号施令或发出号召，要求企业执行规划的任务、完成规划的工程，去实现政府的宏观规划或管制目标。因此，规划的落实就容易脱节，规划的成效就会大打折扣。

显而易见的是，我国产业规划有一个显著的体制性和文化性特点，就是“目标”和“做什么”、“怎么做”等在文字表述上都比较明确，而且有时非常微观具体，但最最要害的“谁来做”―“谁”的任务却往往语焉不详，找不到真正的实施主体。读者只能根据上下文来理解或推测究竟该由谁来具体执行规划的任务，而源于立场和利益的理解偏差，必然会增加规划落实的难度。

对任务性质的稍加分析，就不难发现《规划》任务的执行主体反复移位：一会儿是政府部门，一会儿是微观企业，一会儿又是行业组织；一会儿是物流企业，一会儿又是生产制造企业或商贸流通企业；还可能谁也不是。虽然物流产业具有复合型产业特点，并呈现融合发展态势，但《规划》的执行主体应该是很明确的。产业规划与“指导意见”的立场和出发点是不一样的。

毫无疑问，谁制定《规划》，谁就是《规划》的执行人。《规划》的“组织实施”不是政府部门去“组织”企业落实《规划》的任务，而是政府组织自己的行政资源去落实《规划》的“政策措施”要求，即改善企业营商环境，为物流企业的发展提供商业便利。

由此可见，《规划》的制定者在一开始就陷入了政府部门利益的纠葛之中，并给规划的有效实施带入了诸多体制性的功能障碍。尤其是大量明显属于企业微观经营活动的内容被写入《规划》的“主要任务”或“重点工程”，而这些“任务”往往连企业自己都无法清晰界定和规划、甚至是不能规划。这就必然导致政府部门的“支持”、“推进”、“鼓励”、“加强”、“完善”、“提高”等工作难以抓实，甚至虚化，并常常陷入“漏抓”的遗憾或“多抓”的纠结之中，因为这些任务或工程本来就不是政府部门该干、该管的事情。

规划目标与任务价值取向须一致

篇2

装备物流工程实验室，依据装备物流学科建设与人才培养需要，可规划为以下八个部分组成。一是“装备物流理论研究组”，主要完成装备物流基础理论研究，包括装备供应链理论、装备物流规划设计、装备物流效益评估、废弃装备物流、战时装备物流和装备物流标准化等方面研究，为装备物流提供科研与学术交流平台。二是“装备物流储运技术实验组”，主要完成装备物流储运技术开发研究，内容包括仓储自动化技术、仓储环境控制技术、仓库规划与优化技术和装备物流运输优化技术、配送技术、野战装卸搬运技术等方面的研究实验，为装备物流仓储、运输、搬运工程技术的研究、仿真和评估提供实验环境。三是“装备物流包装技术实验组”，主要完成装备器材包装工程研究，包装新材料、新工艺、新检测技术的开发、试验与评估研究，装备物流包装论证、设计及生产研究，装备物流包装标准化、管理自动化研究，装备物流包装综合试验与评估研究。重点进行整装封存、保管、特殊包装、战储物资包装等领域技术开发与实验，为开展装备物流包装工程技术研究提供科研平台。四是“装备物流保养技术实验组”，主要完成装备物流保养技术开发研究，包括新材料、新设备、新工艺的研究开发，封存包装仪器检测、质量检测与失效分析，装备器材质量分级和失效分析，保养技术规范研究与制定，保养技术的培训与推广等，为装备物流保养工作提供研究实验条件。五是“物流设备技术实验组”，主要完成物流设备及技术研究，包括国内外物流设备最新技术的跟踪及分析，物流设备论证、选型与改造，野战物流设备的设计与研制，物流设备的保障配套技术手段研发等，为物流设备研发提供科研与试验条件。六是“战时装备物流仿真实验组”，主要完成战时装备物流仿真实验研究，包括装备物流战时保障过程仿真与评估，供应链仿真优化，战时装备物流运输仿真，装备物流中心规划选址仿真等，为战时装备物流仿真实验、方案评估和仿真训练提供科研条件。七是“装备物流信息化技术实验组”，主要完成装备物流信息化技术研究，包括仓储管理系统、可视化运输管理系统的开发，装备物流信息系统集成，装备物流信息系统测试、评估和标准化管理等内容，与此同时，还进行无线数据通信、加密数据传输、自动识别、地理信息平台、定位技术、智能认证技术等关键信息技术的跟踪、开发与应用等研究，为装备物流信息系统集成、关键信息技术的研究和装备物流信息系统培训提供科研条件。八是“物流人才培训中心”，依托装备物流工程实验室进行物流专业教学，完成物流人才培训。主要借助实验室现有的教学力量和科研条件，成立专门的物流人才培训中心，为全军装备物流人才的培训、轮训教学提供师资力量和教学实习场所。

二、实验室研究方向

装备物流工程实验室的研究方向可以规划为以下部分：装备物流基础理论、管理理论、发展理论研究；装备供应链理论研究；装备物流标准化理论与应用研究；装备物流采购与筹措管理研究；装备物流仓储理论与技术研究；装备物流运输、配送规划的理论与技术研究；装备物流包装管理理论与技术研究；装备物流保养理论与技术研究；物流设备技术研究；装备废弃物流研究；战时装备物流仿真评估研究；装备物流信息化技术研究。

三、实验室建设路径

装备物流工程实验室建设，涉及内容多，建设难度大，要根据建设要求，成立课题组，负责实验室建设的论证、规划、设计、实施、验收，充分利用现有条件，确保建成高水平实验室。首先，深入相关物流教学、科研院，所和有关物流企业进行调研，了解现代物流前沿技术和实验室建设情况，到军队有关院校和相关研究所等就实验室建设情况进行学习调研，掌握装备物流工程试验室建设的现状和发展前沿。其次，按照装备物流发展需求和装备保障实际情况，制定试验室建设方案，并组织专家进行方案评审。第三，充分利用已有的科研条件，并优化组合现有装备物流科研基础设施，横向联合，聚集优势资源。装备物流工程实验室建设，采取总体设计与分步实施相结合的思路，理论研究与技术开发并重，软件建设与硬件建设统筹结合，区分主次，分期有序完成装备物流工程实验室建设，实现实验室规划设计功能，为系统开展装备物流教学、科研、学术研究、决策咨询等服务。

四、实验室运行与职能

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区域物流规划是一个复杂的系统工程,涉及多领域、多学科知识。冯耕中认为,区域物流规划是在一定区域范围内对整个物流体系建设进行总体的战略部署,它以国家、地区的经济和社会发展计划为指导,以区域物流系统内的政治、经济、文化、自然资源、交通条件等为依据,考虑区域物流系统发展的潜力和优势,在掌握交通运输、仓储等物质要素的基础上,研究确定区域物流系统的发展方向、规模和结构,合理配置资源,统一安排交通运输、仓储等设施,使之各得其所,协调发展。从冯耕中的区域物流规划的主要内容可以看出,物流规划就是在现代物流理论、区域经济理论、协同理论、系统理论等学科理论指导下,分析区域物流发展现状、预测物流需求、确定发展思路、建设物流运输设施网络、运作设施网络建设及物流信息网络建设和制定物流发展政策措施体系建设等内容。

(一)现代物流理论

现代物流理论是区域物流规划的最基本理论基础,是区域物流规划中功能定位的理论基础,决定了区域物流如何进行功能设置。根据我国实施的《物流术语》国家标准(2001)定义,物流是指物品从供应地向接收地的实体流动中,根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理基本功能有机结合来实现用户要求的过程。现代物流强调从供应、生产、销售、消费等全过程最佳组合,强调应该把所有的物流功能、要素、环节有机地结合在一起,并通过功能之间的衔接,实现物流整体最优,强调应坚持效率、成本、服务与效益的均衡。现代物流理论决定区域物流规划必须把物流七大功能要素有机结合以满足区域内物流客户价值最大化,必须在一定时间和空间里把物流功能、物流设施设备、人才等要素有机结合起来构建物流大系统。同时它要求区域物流规划必须从追求单个企业降低成本、注重局部活动的最优化到追求综合经济效益、实现经济社会可持续发展。

(二)增长极理论

增长极理论是基于区域非均衡理论而产生,最初由法国经济学家佩鲁提出的。增长极理论认为:一个国家要实现平衡发展只是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导,因此,应选择特定的地理空间作为增长极,以带动经济发展。区域物流规模效应的形成可以提高分工程度、降低管理成本、减少分摊广告费和非生产性支出的份额,使边际成本降低,从而获得劳动生产率的提高及内部的节约。物流经济活动在某一区域内的集聚往往使一些厂商可以不花成本或少花成本获得某些产品和劳务,从而获得整体收益的增加。同时增长极理论认为,先进物流活动开展,可以此为增长极带动周边落后地区经济迅速发展,从而逐步缩小与先进地区的差距。因此,区域物流基础设施建设应注重“资源增长极”、“产业增长极”和“城市增长极”的相互有机结合,避免重复建设;物流园区的建设,应注重增长极的诱发效应、极化效应、渗透效应和扩散效应;对重点物流园区的建设,应注重“增长极核效应”。

(三)协同理论

协同理论是由德国物理学家哈肯于1971年提出。他认为千差万别的系统,尽管其属性不同,但在整个环境中,各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系,也包括通常的社会现象,如不同单位间的相互配合与协作、部门间关系的协调、企业间相互竞争的作用,以及系统中的相互干扰和制约等。协同理论主要包括协同效应、伺服原理和自组织原理。该理论认为区域物流协同效应(即整体性)是由区域物流系统内部各子系统的协同作用决定的,协同得好,系统的整体就好。它要求在区域物流规划中消除物流系统内部相互掣肘、离散、冲突或摩擦的因素,减少整个系统内耗使各子系统发挥其应有的功能,让整个系统处于有序状态。协同理论认为序参量是区域物流发展的主导因素,只要在规划过程中审时度势,创造条件,通过控制系统外部参量和加强内部协同,强化和凸现我们所期望的序参量,就能使物流系统有序、稳定地运行。

(四)系统论

系统论认为整体性、关联性、层次性、统一性等是所有系统的共同基本特征。物流系统是一个规模庞大、结构复杂、目标众多的大系统,系统与子系统之间,子系统与子系统之间存在着时空上及资源利用方面的联系,也存在总的目标、总的费用以及总的运行结果等方面的相互联系,它们相互影响、相互作用,最终实现物流系统总体目标。因此在区域物流规划中必须做好物流的线路结构规划、节点结构的规划、产品流程网络规划、物流信息网络的规划,必须做好不同层次物流系统体系规划,构建多层次多元网络体系的物流系统,使区域物流发挥其整体最优效果。

区域物流规划的步骤

区域物流规划就是本着服务本区域经济的目的,在综合本区域和外部环境基础上,确定本区域物流发展定位、功能定位、物流设施的总体布局、规模及服务水平、政策措施规划等方面的定位问题。本文认为区域物流规划应该按如图1所示的路线进行规划。

(一)区域物流发展定位

首先,发展定位应主要解决本区域内有无必要进行物流建设、建立怎样类型的物流园区及如何经营等问题。区域物流规划首先解决在本区域内有无必要规划物流建设问题,它决定了该区域未来物流发展方向以及物流经营效率的高低等。规划者必须充分考虑国家政策、总体经济环境、本区域经济状况、现有物流技术、本区域人口规模、临近区域的物流布局、本区域现有物流规模及技术水平、本区域物流需求规模等因素分析,比较本区域与临近区域的物流优劣势,本着成本与收益分析原则,决定本区域内是否有必要进行物流建设。

其次,考虑在该区域内应该建立怎样类型的物流园区。区域经济环境的不同要求建设与之相应的物流园区。如果考虑物流服务地域及本区域及属于位置,可以把本区域物流园区建设规划为国际性物流园区、全国性物流园区、区域性物流园区或城市物流园区。如果仅考虑其所服务的对象,可以建立为生产企业服务的物流园区、为商业零售业服务的物流园区或面向全社会的社会型物流园区。如果考虑物流园区应具有的功能,可以建立仓储型物流园区或货运枢纽型物流园区(包括港口物流园区、路口岸物流园区及为区域物流企业服务的物流园区——综合物流园区)。区域物流园区类型的确定影响着物流功能规划及布局规划。

最后,发展定位还要解决区域物流经营类型问题,即解决区域物流运作模式问题。物流园区的运营是一个巨大的系统工程,涉及规划、交通、土地、工商、物价、税务等多个政府部门,其投资庞大、投资回收期相对比较长,因此有效运营可以使区域物流产生效益及快速回收投资。目前最具代表性的经营模式是日本的物流团地和德国的货运中心。日本物流团地模式主要是政府先规划过物流用地,将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流协会,这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金,用来购买土地、建造物流设施和经营,政府不参与物流园区的日常管理。德国货运中心模式主要为政府规划物流用地,由政府与企业共同出资建设物流中心,把场地出租给物流企业,入住的物流企业自主经营、照章纳税,依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间,配备相关的机械设备和辅助设施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共与私人共同参与)模式。我国区域物流经营模式可以借鉴日本及德国模式。

(二)区域物流功能定位

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段,还包括目标的选定,即政策的拟定等。区域物流功能定位就是在满足本区域内物流客户一定满意度前提下确定物流运输网络规划、物流运作设施规划、信息网络规划及政策措施体系建设等内容。

1.用地规划。区域物流的服务功能特性决定了它大都布局在城市边缘、交通条件好、用地充足的地方。运输和仓储是物流的核心,物流活动必须依赖各种运输方式及仓储条件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特点,组成有效的物流环境系统,及时准确、低成本地将商品送达客户。因此区域物流网络节点的选址应尽可能选择交通枢纽中心地带,使节点与运输网络相适应,同时还要考虑节点的经济合理性,比如地价区位、劳动力条件、消费群体分布、商品流向及流量、服务水平要求等。同时应根据经济发展趋势、可能物流量大小、物流园内各个功能区的活动关系、作业空间关系等,按适度超前原则规划好物流园区用地规模。需要提出的是,用地规划还应考虑规划的区域物流类型,如服务于产品生产的物流中心,用地规划应考虑成本最小,不仅考虑运输成本,还要考虑对于生产有着重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、劳动力条件等;服务于商业的物流中心应考虑给定服务水平(主要是指一定的服务时间)物流中心可覆盖的客户数量最大化;货物中转型的物流中心应考虑用地规划以运输费用最小化为原则。

2.物流运输网络规划。由于区域内可以形成由公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的货物分担模式,并由此产生与之相应的物流网络分配模式,因此需要构建满足一定客户满意度下的不同交通运输方式和不同级别运输系统构成多层次的、多元的物流运输网络体系,保证港口、机场、公路、铁路、内河等不同交通运输方式有效衔接,实现全程物流运输的无缝衔接。区域物流运输网络规划主要指对区域内的机场、港口、国道、省道、高速路、区域物流园区等基础设施建设规划,实现物流通道畅通无阻。

3.物流运作设施规划。物流作业需要一定的设施设备为载体进行运作,因此需要对物流服务场所进行有效规划。物流运作基础设施建设要充分利用物流要素,优化配置物流资源,形成与经济结构调整和生态环境相协调、与物流发展需求相适应的现代物流运作基础设施网络体系,即在一定区域内对物流园区、物流中心、配送中心、专业批发市场物流服务设施等作业场所进行有效规划,使之形成以大型区域物流园区、枢纽物流中心为神经中枢,城市配送中心为末端神经节点,彼此有机结合构成多层次的、多元的物流运作设施网络体系。

4.信息网络规划。信息是区域物流系统中各组织相互协同的手段,往往对区域物流的运作发挥着引导和优化作用,从而获得最大的竞争优势。信息流的本质在于对物流需求、库存、运输、风险防范、合作关系、顾客等数据进行整理、统计及分析,并在区域成员间进行共享。物流信息网络建设就是构筑统一的公共物流信息交换平台,建设良好的物流市场信息交换环境,构成区域信息共享体制,高效协调处理和利用各种物流信息,实现现代物流的目标。

5.政策措施体系建设。区域物流发展离不开地方政策扶持,区域物流发展政策措施体系是区域物流发展的重要影响因素。政府应强化企业的市场主体地位,加强物流政策的宏观指导,制定物流发展促进政策措施、物流活动规制政策措施,出台综合性政策措施、交通运输政策措施和物流相关专项政策措施,发挥资源配置职能引导物流产业发展,扶持重点物流企业,为现代物流营造良好的发展环境,积极推进现代物流的发展。

(三)物流园区规划布局

物流园区布局应与其内的物流量、园区功能定位、功能构成及交通组织等要素相互协调。一般而言,基本功能齐全的物流园区的最小用地规模为7公顷,配送型的物流园区用地相对较小,而货运型物流园区用地规模较大。国外进行物流园区规划往往按照每10000吨/天作业量的占地规划为30-100公顷进行计算用地量,因此对园区各功能区的规划可参照相关经验值进行推算,如流通加工区的面积一般占物流园区的10%-17%,配送中心的作业面积按0.15-0.2吨/m2、仓储中心的作业面积按0.7-1.2吨/m2进行折算。现代物流园区不是单一物流功能的场所,而是诸多功能的聚合地,园区由此可划为交通运输、仓储、公共服务、配套设施等物流服务小区域,因此基本现实与未来发展需要相一致,合理确定物流园区的功能并由此决定园区布局。

此外,还应该根据外部的交通途径以确定各功能区的布局。物流园区的交通途径主要解决货物流通及内部交通问题。在规划时,应该考虑外部公路、铁路、水路、航空等交通途径决定园区内的仓储、流通加工、配送等功能区的布局,使之与外部运输系统相互衔接,并以最小成本实现运作。

(四)物流园区的建设及评估

合理规划后需要对物流园区进行开发建设,包括建设时序安排、开发项目筹划及开发建设。但是在开发建设及物流园区投入运作过程中,都应基于戴明的PDCA模式、依照费用效益分析法或环境评价结合的分析方法等对物流园区规划方案进行评价和改进。

参考文献:

1.冯耕中.现代物流规划理论与实践[M].清华大学出版社,2005

2.王健.区域物流规划理论框架及实践[J].学术问题研究,2008(1)

3.谢伯平.湖南省物流园区总体布局规划与运作模式分析[D].长沙理工大学学报,2007

4.张涛.现代供应链管理[M].四川大学出版社,2003

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全面贯彻落实党的“十”精神，以服务商贸经济建设为中心，提高服务质量为主线，把提高人民生活水平作为根本出发点，拓展市场，扩大内需，加快建立统一、开放、竞争、有序的市场体系，努力开创全市商贸流通服务业工作的新局面，进一步建立和完善现代市场体系，实现商务经济速度、质量和效益的协调发展。

（二）发展目标及主要指标

完善市场体系、扩大消费、发展现代化流通业和物流业为主线，以连锁经营、电子商务和现代物流配送为支撑，建设好现代商品市场、现代流通方式、市场运行监测、商业信用四大体系。到2020年，全市社会消费品零售额达到150亿元，年均递增15%左右。培育一批龙头商贸流通企业和连锁经营企业，重点发展一批区域性市场和专业市场，培育规模物流企业。到2020年，限上商贸流通企业发展到80户，培育成熟专业市场5家，大型商贸综合体4家，建成规模物流企业3家，形成特色商业街5条。休闲娱乐取得长足发展，新增大型休闲购物超市3家。社区服务业网络健全，建设10个标准化商业社区，新增成品油加油站点7家。着力抓好农贸市场改造工程、“万村千乡市场”工程、农超对接工程等民生工程，实现零售商业、住宿、餐饮、成品油、再生资源等行业健康发展。

（三）发展重点

1、走培育发展商贸专业市场之路当前，我市商贸流通存在规模小，档次低的现实问题，迫切需要做大做强，我们要通过以商招商，大力培育赣东北商贸城、XX市农产品批发市场、再生资源市场，汽车城等商贸专业市场，积极制定和落实商贸企业发展优惠政策，建立商贸发展资金，扶持商贸专业市场，确保商贸专业市场不断发展壮大，以提升我市商业核心竞争力。

2、走大力发展现代电子商务产业之路坚持把推动电子商务发展作为促进我市经济转型升级、把握未来发展主动权的一项战略性工程。以电子商务融合传统产业转型发展为主线，以平台建设为抓手，以人才集聚为支撑，凝聚工作合力，激发企业活力，加快形成产业政策完善有力，管理体制合理高效，产业体系基本健全，公共服务基本完备的电子商务产业发展生态圈。

3、走引进现代知名商贸企业之路依托新建的翥山天城、万尚广场、新时代广场和光和广场等新型商贸设施集聚区，建设大型专业卖场，加快建设城区核心商圈，力争引进国内外知名商贸企业4-5家。以商贸服务业招商为载体，引进国内外理念新、服务优、品牌响的商贸企业，发展大型商业网点，改变现行散、小、乱的商业格局，努力打造赣东北区域商贸中心。

4、走规划兴建现代商贸物流园之路根据制订的现代物流业发展规划，大力引进大型物流企业、物流整合商和物流地产商，建立综合物流中心、专业物流中心和物流配送中心2-3家，对商业网点规划中中规划的物流园区，围绕专业市场物流配送、商贸集聚区物流配送、特色农业农资配送、特色工业产品配送，做到尽早规划，科学论证选址规模，确立立项，加大招商，积极引进，早日实现建设运营，实现发展现代物流产业。

5、走构建现代商业网络体系之路以扩大消费，拉动内需，提高城市商业竞争力为目标，依托全市优势产业，加快发展，建成服务于生活生产的区域性商品贸易中心、消费购物中心、现代物流中心、商务信息中心，找准突破口，按照商业网点规划，做好与工业发展、农业产业经营、城乡建设有机衔接，构建城乡同步发展，共同繁荣的现代商业网络体系。

（四）主要措施

按照建设大市场、开展大流通、发展大贸易的要求，健全和完善流通管理职能，积极整合流通管理资源，加快流通现代化建设，构筑完善的流通体系，建设具有鲜明的旅游业特色的新型流通体系。

1、优化商业网点布局严格执行《XX市商业网点规划（2010-2020）》，老城区要发挥现有商业服务网点的辐射作用，以健全网点设施为主；新城区以建设和完善大型专业市场和城市商业综合体为主；对于新开发的住宅小区，要加强规划，以社区商业中心和便利型商业为主。具体为两个方面。一是“点”的培育。要加强培育新型商贸综合体成为流通龙头企业，规划建设好新城区农贸市场，培育做活新建专业市场，壮大现有小商品市场和蔬菜批发市场。二是“面”的建设。围绕便利消费进社区，便民服务进家庭的主题，实施社区便民工程。积极引导企业运用连锁经营等方式，到社区建立超市、便利店、标准化菜店、餐饮店、洗衣店和维修店等各类网点，逐步形成门类齐全的城市社区服务网络，满足社区居民多样化、个性化的消费需求。

2、提升城市服务功能围绕进一步完善城市服务功能、提高居民消费水平，着重从四个方面着手：一是提升购物环境。利用新建和改造现有商贸综合体，改善购物环境，丰富购物特色产品，规范购物商店经营行为，为居民和游客购物提供优质便捷的服务。二是大力发展住宿业。支持星级宾馆建设，改造现有中低档宾馆、酒店，鼓励建设经济、卫生、舒适、方便的大众旅馆、商务酒店和经济实惠型旅店，满足不同层次旅客的需求，进一步拓展网上预订系统，实现线上预订。三是进一步发展餐饮业。重点培育10家大型餐饮企业，开展名菜名店评比活动，推出一批名菜、名店，不断提高餐饮名牌知名度，大力发展XX特色菜。四是规范发展洗浴、美容美发业等休闲行业。壮大洗浴、美容美发业规模，增加服务项目，提高服务水平和档次，促进成立行业协会，规范行业经营行为。

3、重点加强发展电子商务产业争取“十三五”期间我市电子商务产业化水平达到全省县（市）区领先，模式创新能力持续增强，配套支撑服务进一步完善，各项主要发展指标和管理服务达到行业先进水平。全市电子商务交易总额突破80亿元，力争培育2-3家注册用户超过1万户的本土第三方平台，实现全市企业电子商务应用普及率达85％。

4、大力发展现代物流充分利用206国道、景鹰高速、德昌高速、皖赣铁路等综合交通优势，依托本市自身的区位和资源优势，集中规划建设现代物流园，培育和打造我市物流龙头企业，促进我市商贸流通业经济发展。

5、重点培育品牌商品走出XX大力发展农产品基地化、标准化、产业化、国际化生产和经营，扶持龙头企业，深化农产品加工，完善农产品质量、检测、标准体系和服务促进体系建设。重点培育发展桃酥、狗肉、洄田排粉、洺口蔗糖、高家豆腐乳、香烟糖等特色产品走出XX，走向全国，形成品牌。

6、规范我市成品油零售网点建设“十三五”期间我们着重加强县乡道路加油站点的设置，按照对人口在3万人以下的乡镇设立1-2家加油站，3-8万人的设置2-3家加油站，8万人以上的设置3-4家加油站的规定，我市农村拟规划新增加油站6家，具体分布在110县道临港镇辖区，107县道洪岩镇辖区，091县道塔前镇辖区。城区拟在XX大道与迎宾路交界处规划新增1家加油站点。

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随着制造企业生产自动化水平不断提高，自动化物流系统在工厂生产装配线的应用越来越广泛。以发动机工厂为例，由于发动机产量大，零部件品种、规格和数量多达数千种，在装配线上采用自动化物流系统进行零部件供应的需求快速增长。

装配厂的配套物流处理系统在厂方也称为厂前物流后端系统，主要完成零件自动收货储存及零件自动按生产订单配套供应到装配线供料工位。

从供应链的角度来看，装配厂节点的物流体系中，配套供应自动化物流系统由仓储物流系统及拣配物流系统组成。在供应链模式下，销售部门向终端客户销售产生的发动机销售订单直接传到生产部门，由生产部门分解为零配件采购订单及生产订单。

物流信息系统向公司信息系统提取收货信息，在供应商送货到达时按采购订单收货储存到自动化立体仓储系统中；装配启动时，物流信息系统从公司信息系统提取生产订单信息，系统自动生成拣配出库发货计划，以JIT、JIS方式将物料输送到装配工位。

装配节拍

装配系统由一条发动机装配线和一条机组装配线组成。

发动机装配线：设置有30个装配工位，单台发动机零件约150种，装配线由工装板可在线缓存的积放输送系统组成，生产节拍约为2台／min。

机组装配线：设有20个装配工位，单台机组零件约90种，生产线由工装板可在线缓存的积放输送系统组成，生产节拍为1台／min。

物料分析

1、物料特性分析

由于机型不同，对应的零部件也不同，整个供应体系内零部件种类较多；

配套零部件中有机组安装架等大件，也有镙钉、垫圈等小件，物料体积差异非常大；

零部件体系内有飞轮等重件，也有密封圈等轻件，对比重量差异非常大；

缸体、缸盖需清洗后装配。

以上特性加大了物料自动处理系统的规划难度。

2、物料分类

物料按以下原则分类：

a、第一原则分类

专用件：对应唯一机型的零部件。

通用件：单种零件可对应多种机型的零部件。

b、第二原则分类

首先对零部件按数量、规格等进行组合的ABC分类分析；其次，以工位为订单，结合装具与零部件数量的量化数学模型，对工位用料执行订单品项数(EN)、零部件处理次数(1K)分析及IQ与IK交叉分析。

货物单元及储运模式规划

1、装具规划

考虑物流器具标准化及行业通用性，选用了N系列装具、S系列装具、W网箱及托盘装具四类。

其中N类装具为物流模数600×400，高H=100、200、400、600四个规格；S装具规格为340×340，在行业内主要用于装载标装件；w网箱主要用于盛装单件体积大重量也大的零部件。

箱选定后，确定如下装箱原则：

满箱重量不大于20kg；

装箱率最大(体积上大件装大箱、小件装小箱)。

按以上原则与物料清单对应，确定物料与装具的对应关系，通过对比和多次分析优化得出装具与物料的对应。

装具规划完成后，制作物料装具清单表，建立装具与零部件数量的量化数学模型。物流系统的处理单元变更为装具。

2、作业单元PCB分析

从物流系统规划的角度出发，为提高搬运活性，需对作业单元组态分类间的相互转化关系进行模式规划。

整个系统应包含仓储功能及拣选配送功能，分析功能关联性后规划的物流储运模式。

在物流模式中，为尽量提高系统处理效率，提出了合箱输送、储存的方案，即表中C单位。

B-P-C模式

集中为电机物料，来料为泡沫包装，入库时不拆包装堆码到托盘P，以托盘仓储，出库后拆除部分原包装泡沫，换包装后以单箱C进行输送。

C-P-C2模式

来料为标准装具C，需按组盘原则将装具堆码到托盘P，以托盘仓储，出库到换包工位将物料拆盘为C后组垛为C2进行输送。

W-P-C、C2模式

来料为W网箱，将W网箱直接置于托盘上储存，出库后将物料换为C或C2输送。

C-C2-C2模式

按标准装具c收货后组垛为c2，按c2组垛仓储，以c2组垛出库直接输送。

C-C-C模式

按标准装具C收货，按标准装具C仓储，以标准装具C出库输送。

平面布局与系统组成

1、仓储系统

仓储系统主要用于收货自动储存。应从堆垛机存取效率、仓储利用率两方面确定仓储模式。

单个N装具装箱容量小于20件的物料采用N装具装载，并组合堆码到托盘，以托盘为作业单元，可实现批进批出，提高出入库效率及仓储利用率，设计为配件托盘仓储库。

单个N装具装箱容量大干20件的物料采用N装具装载，并以N装具为作业单元。为提高出入库效率及仓储利用率，对N装具进行组合堆垛的方式进行仓储，以60N堆高2层为限对N系列装具堆垛，20N堆高4层，30N、40N堆高3层，设计为N合箱库；对于不符合堆码条件的N装具单箱存储，设计为N单箱库。

8S系列装具尺寸特殊且数量大，单独作为一种处理单元进行仓储，设计为s装具库。s装具库为在线拣配库，共设置175通道重力式货架，每个通道可放4个8s料箱，最多可拣配175种物料。

N装具与S装具库定义为件箱处理仓储系统。

在零件仓储系统中，由2台巷道堆垛机、600个托盘货位横梁式货架及输送设备组成托盘仓储系统；由3台堆垛机、2595个箱式货位牛腿货架及输送系统组成件箱仓储系统；由托盘仓储系统和件箱仓储系统完成零件的自动收货仓储。

动力成品库由1台巷道堆垛机、600个托盘货位横梁式货架及输送设备组成，完成半成品从上游生产环节到下一生产环节的缓存与供料衔接。

2、拣配系统

主要完成按生产订单拣选零配件的功能，要确保零部件数量正确、分拣及时、质量合格。

结合物料分类，设计专用件在入库时按装配订单拣配，拣配后入库储存；通用件在出库环节按单拣配。

从拣配区域上分为出入库区端头集中拣选、8S在库拣选两种。

出入库端头集中拣选分为称重拣选和计数拣选。称重拣选系统由有线条码枪、称重仪及显示仪表组成，直接与上位计算机系统通过以太网联接，完成拣选信息的传递与显示；计数拣选采用RF手持终端提示拣选信息，RF与上位系统联接，可将拣选完成信息上传上位系统。

拣配供应系统由计数拣配系统、称重拣配系统、整箱供应系统、拣配缓存系统、清洗换装缓存系统、装配工位缓存系统、空箱回收系统等子系统组成，可严格按装配订单的要求对零件进行组合拣配及组

合输送，将数量准确的正确物料、按正确的输送路径、准确的需求时间送达准确的装配工位。设备主要由在线缓存、长距输送、连续提升、升降输送、悬挂输送等功能设备组成。

3、供应系统

主要将拣配好的物料在合适的时间、通过合理的输送路径送到正确的装配工位。

经仓储模式、拣配模式、清洗需求及装配供料需求的综合分析，配套供料系统分为提前备料批次补料及点对点适时供料两种方式。

提前备料批次补料主要针对启动生产及换型生产时物料供应快速配套输送到装配工位的要求，其特点是在装配前要求装配机型零件备料种类齐全。

点对点实时供料主要针对单箱容量小、输送频度高的物料，主要集中于托盘仓储物料，实施准时化补料。

主要物流流程

上游供应商送来的配套件在收货缓存区收货，由物资部确认收货计划，并打印待检单，通知品质部进行质检，质检不合格由品质部通知物资部拒收，质检合格则通知物资部按计划收货入库，物资部启动收货入库流程。

入库时RF显示物料的入库计划，提示物料流向(件箱库或托盘库)。若入库前判断为专用件，在入库前完成拣选；通用件在出库环节拣选。

入托盘库的物料由RF提示组盘信息；入件箱库的物料在入库时由RF提示是否叠箱及叠箱方案。

托盘出库由换装区及清洗区作业要求拉动，托盘出库的目标地址为清洗拆盘区及换装拆盘区。需清洗的零件经清洗后重新用N装具收纳并尽量堆叠后进入清洗缓存区，当有拣配及实时供料需求时，自动输送到拣配缓存区或装配工位；换装的零件用N装具收纳并尽量堆叠后进入换装缓存区，当有拣配及实时供料需求时，自动输送到拣配缓存区或装配工位；

件箱出库及缓存出库为装配工位拉动出库。系统自动收集每一个装配工位当前装配的产品数量，计算出装配线旁工位零部件的备料量，当备料量小于设定的缓存量时，系统启动拣配补货或实时供料。

由于要实现JIS及JIT配套供应，在拣配及供应环节按物料的发源及装箱数量进行了拣配补货时序规划。

切换机型装配时，下一装配订单的预备零部件已缓存在拣配缓存区，可快速将零部件铺到装配工位，避免装配缺料停工。

方案特点

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（一）物流园区的概念

物流园区是多种物流设施、不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流系统的重要节点。

（二）物流园区的选址原则

物流园区的选址主要遵循的原则：1、位于城市中心区的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近。2、位于内外交通枢纽中心地带，至少有两种以上运输方式连接，特别是铁路和公路。3、位于土地开发资源较好的地区，用地充足，成本较低，留有发展余地。4、位于城市物流的节点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量产生，可利用和整合现有的物流资源。5、有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。

二、 无锡物流园区的现状

（一）无锡综合物流园区

无锡综合物流园区在沪宁高速公路与312国道之间，东起东亭道口商贸区，西至无锡互通道口，东西长约9公里，是无锡重要的交通枢纽地区和主要的物资集散地。沪宁铁路、沪宁高速公路,挟园区而过，是园区东西向辐射的主要通道；锡澄高速公路、锡北路穿园区而过，连接江阴长江大桥，是园区南北向的主要物流通道；锡北运河沟通了园区的水运物流网络。

（二）江阴长江港口物流园区

江阴有35公里的长江岸线，有得天独厚的内陆港建设条件，沿江码头仓储建设初具规模。集装箱、钢材、煤炭和建材等大宗物资的中转货场面积超百万平方米；在长江岸边，有世界最大的废钢船拆解基地，长江拆船厂年拆解35万轻吨；全国最大的无缝钢管集散基地，长江集团有6.5万平方米仓储式钢管货场，省内最大的石化产品仓储基地，中油和中石化和南荣液化气公司等单位已建成仓储能力60万立方米；中邦粮油储运公司将建成年处理粮油100万吨的大型生产、加工、储运、中转基地；上海农工商江苏分公司将在江阴大卖场旁兴建占地80亩的配送中心，对苏、鲁、皖地区实施配送。努力把江阴综合物流园区建设为具有特色的区域物资配送中心，成为长江三角洲物流体系中的一个结点。

（三）无锡口岸物流中心

无锡口岸物流中心包括无锡新区国家陆路二类口岸和紧邻的无锡港国家水路二类口岸以及下甸桥仓储区，呈东西长约6公里的带状分布。无锡新区聚集了数量众多的外资企业，具有发展国际物流的有利条件。

（四）做好石塘湾物流园区、宜兴物流园区和璜塘国际空港物流中心规划。

无锡政府规划在十二五期间再用三年左右的时间，建设好三个园区。（1）石塘湾物流园区。此为无锡市有待重视和加快推进的区域性物资配送中心和规划中的综合物流园区，新长铁路的建设及其远景发展给无锡市物资配送业的开发带来了良好前景。（2）宜兴物流园区。规划在宜兴梅园（环科园附近），利用锡宜高速公路、104国道、新长铁路交叉处的交通优势，建立宜兴物流园区，主要发展物资配送、多式联运等服务功能。服务宜兴，辐射苏浙皖三省交界区域。（3）璜塘国际空港物流中心。随着经济全球化进程加快，为满足苏锡常都市圈国际物流发展需要，规划在江阴市璜塘地区建设一个大型国际机场，占地面积达十多平方公里，成为区域性国际空港物流中心。

（五）正在规划建设中的其他无锡物流园区

现在正在规划中的其他无锡物流园区也正在预备建设之中，例如北起洛南大道，南至锡宜高速公路，西达西环线，东抵新长铁路的无锡西站物流园区，这一园区是以物资配送、多式联运、现代储运、商品交易为主要服务功能的区域性物资转运中心和物资集散地，已被列为省服务业重点项目、市“十二五”重点开发建设项目。按照“一站、两区、三片”的功能规划，无锡西站物流园区将致力打造金属原材料、五金机械、电子工业三大原材料交易中心。

三、当前无锡市物流园区出现的问题

（一）物流园区缺乏地区亮点

近年来，无锡市经济持续高速增长，带动了现代物流业总量的持续扩张。出现以流通加工为特色的大明物流、以通关物流为特色的新区物流、以整合社会资源为特色的星网物流、以承接制造业物流外包为特色的安泰达物流等重点物流企业，虽然这些重点物流企业的物流业务量占到全市货运总量的10％左右，但却难以满足于各色更加特色化的其他物流业务的需要，这更加要求着我们的物流园区能够集结各个物流企业发掘更多的地区亮点和特色。

（二）物流园区利用率有待提高

对地方而言，物流园区可以带来税收增加、扩大就业等好处，所以在物流园区的建设上，往往存在着投资冲动。导致容易出现地方过度的规划与开发，与当地经济发展水平和企业实际需求脱节的情况，造成物流园区空置率较高，入驻企业不足或者入住非物流企业。导致物流园区产生效益的产生有限，造成不必要的浪费。

（三）园区的服务质量有待提高

由于地方政府各方面考虑存在着一定的不足，往往倾重于基础设施的建设，用更加优惠政策来吸引企业入住投资，却不太重视入住企业的专业性素质，这就在一定程度上造成重硬件轻软件、园区服务水平不高、园区之间的协同效应较低、园区经营人才匮乏等一系列问题。

（四）布局分布过于分散

物流园区的作用和优势是通过专业性物流企业的集聚体现的，组建物流园区，可以发挥多个物流企业的整体优势和规模优势，实现物流企业的专业化和互补性，从而共享园区内的基础设施、配套服务设施和综合服务，优化社会资源配置，降低运营成本，提高服务质量。

四、无锡市物流园区问题的对策

（一）发挥传统优势，统筹兼顾新形势

面临不断发展的新形式，物流业要在充分发挥传统优势的基础上统筹兼顾新形势，十二五期间应建设好区域物流中心，要抓好与新形势的衔接结合：在保持传统运输仓储业优势的基础上不断培育发展现代物流业，学习外国先进的物流企业经验，在保持国有物流企业活力的同时大力培育民营物流企业，做到发展第三方物流企业不断加快工商企业物流业务的外包与剥离，发展干线专线物流与区域物流配送相结合，发展国内物流业与国际物流业相结合。

（二）遵循市场引导原则

在物流园区的投资建设上应该遵循市场原则，避免一味的政府规划建设投资，要实现投资主体政府、企业、外资企业的多元化。让市场来引导物流园区的合理产生与建设发展。让我国的物流园区建设切实实现逐步与市场需求结合起来，依靠市场引导，满足市场需求，得到市场的认同。

（三）结合自己特色的“创新”

十二五期间在物流园区的建设中要注重他人成功经验的学习，但不能一味抄袭模仿，虽然物流园区在国外是有相关成功经验，但这种经验要与各地的实际情况相结合起来才能为我所用，这就需要创新。

（四）坚持政府的规划协调

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关键词：装备制造；准时化；节拍化；生产物流

轨道交通装备市场“多品种、小批量、快速交付”的个性化需求，要求制造企业必须具备多条生产线并行和不同车型频繁切换的能力。同时，顺应十三五“提质增效”的核心要求，制造企业走出一条“精益化”可持续的发展之路已成为必然趋势。中车唐山公司作为国内轨道车辆制造的龙头企业，2010年开始推行精益节拍化生产。目前，碳钢组装工序基于标准工位的柔性生产线已经形成，实现了25T型车3节拍、25G型车4节拍的均衡化流动生产。生产物流作为制造体系的基础支撑环节，库存成本过高、作业效率低下、配送工装简陋等亟待解决的问题，已经成为产能持续攀升的瓶颈环节。

一、中车唐山公司碳钢组装线工位制节拍化生产模式

工位制节拍化生产是一种以工位为最小作业组织单元，按照固定生产节拍进行均衡作业的生产组织模式。碳钢组装工序生产线共有16个生产工位组成，分别为DAY1、DAY2、GW01、GW02......GW14，形成了“双U”型生产线布局。其中，DAY1、DAY2单节拍作业时间均为8小时，其余工位单节拍作业时间由整体作业节拍决定，以三节拍为例，其余工位单节拍作业时间为140分钟。生产线布局如图1所示：

二、工位制节拍化生产模式下组装线物流现状分析

1.生产线物料配送现状

组装工序节拍化物流配送是基于计划拉动的精益物流配送模式：工艺部门将制造BOM嵌入SAP管理平台，车间按照“3+3”生产计划排布原则，提前锁定3天作业计划，预排3天作业计划，以此完成日别作业计划的滚动。锁定作业计划触发生产订单的生成，生产订单以单节拍单工位为生成单元，下发到生产线边库。线边库物控员按照生产订单信息，下发配餐、配送节拍化作业指令，指导物流作业。

当前，生产物流主要有三种物流配送模式，第一种为配餐模式，即：补货中心按补货计划定时补货到线边库，线边库依据配餐计划打包配餐后，在配送指令指引下配送至指定工位；第二种为直送模式，即：线边库不设缓存量，直送仓库或供料单位直送至工位或车间缓冲区；第三种为车间内物流模式，车间自行完成物料的缓存补货与配送，此种物料多为不适合节拍化配送的紧固件和消耗材料。

2.物料配送系统中浪费的识别

（1）供应过剩的浪费：直送到车间物料缓存区的物料，往往形成物料在车间内部的二次搬运和堆放，产生无价值多余动作，也会造成生产线工位物料的大量堆积的浪费。

（2）物流作业过程冗余。补货单位（公司级仓库、供应商）补货到线边库的物料，来料包装参差不齐，需要大量的拆除包装、二次拣配等不增值物流作业。此过程，不但消耗大量劳动力，而且极易造成物料磕碰划伤。

（3）配送效率低，配送容器简陋。物料的配餐与配送完全依靠自制的木质配送箱和叉车来完成的。自制箱包精益化程度低且作业效率低，同时，叉车在车间物流通道内配送路线杂乱，经常发生物流通道矶略斐膳渌脱映佟

（4）库存资金高，库存周转率低。到货物料不合格、库存物料配套性低、质检周期长、设计频繁更改等因素，需要公司级仓库大量的库存来满足线边库补货需求，否则，极易造成生产线停滞。

三、工位制节拍化生产模式下组装线物流配送优化

1.巡回混载补货

取消直送车间工位的物流配送，将公司级仓库和供应商物料统一补货到线边库，由线边库按照节拍配送计划配送至对应工位。同时，改变传统库存管理，通过与远途重点供应商签订战略合作协议，共享生产计划的方法，实施供应商管理库存的模式（VMI），降低供应链整体库存。在此基础上，线边库采用目的地巡回混载取货（milkrun）的方式进行补货，提高物料补货的及时性和配套性。原理如下：

实施要点主要有：（1）线边库提前3天下达补货指令到各供应商及VMI仓库；（2）各供应商及VMI仓库将三天内需要补货的物料转移到待检区，驻供应商质检员检验合格后转移到合格品区，确保入厂物料为合格品；（3）每次补货的批量为1天用量，即，当天中午12：00前将第二天车间用料补货到线边库。（4）VMI仓库依据“3+3”生产作业计划和库存期量标准，自行完成各自仓库物料的供应。

2.配送容器优化

只有实现了配送容器单元化才能实现配送中对物料的单元管理。基于此，将组装工序节拍化配送物料进行属性写实，分类存储，按照体积属性将物料分为大件物料（A）、特殊管材（B）、小件物料（C）三类。对应特制了三种类型的配送工装车，将不同车型每个工位物料进行合理打包，每个箱包号与特定的配送工装一一对应，实现组装物料单元管理。其中，小件物料的拣配应用行迹化托盘完成，不仅提高了拣配效率，也保证了物料配送过程中的质量。

为解决物流过程冗余，尝试使用储运一体化工装进行“单辆车单工位”打包。储运一体化工装的应用不仅能削减包装箱拆解、物料二次拣配、更换物料承载工装以及废旧包装清理等不增值的物流作业，而且实现了物料的裸件配送，使得仓储作业环节与配送作业环节无缝衔接，大幅提高物流整体作业效率。

3.“列车时刻表”式点对点配送

JIT配送系统要求在准确的时间提供准确数量的产品到达准确的地点，这时的配送必然采取的是多频次、小批量的点对点配送。碳钢组装工序点对点物流配送从以下几个方面实施：

配送路线优化。在SAP系统中对生产线、配送路线进行定义，并且把生产线与配送路线对应起来。组装车间共有4条物流通道，配送到位解编后牵引车返回。工装回收需按照配送路线原路返回物流配送中心。配送路线与生产线对应关系如下表所示。

节拍化配餐。对每条产线的箱包进行编号，工位BOM中一个物料号可以对应多个箱包号（TC1-1-DAY1-1），一个箱包号对应一个工位地址码，箱包号与工装号也需一一对应起来。线边库管库员按照物物料配餐计划组织物流工进行物料配餐，配餐完成后，依据配餐清单对配餐物料进行核对。管库员依据配餐指令及实际配餐清单在SAP系统内进行配餐确认。如果物料不能及时补货影响该箱包按时配餐，补货责任方须提前在系统内申请转序。

配送工装编组。系统首先获取需配送箱包号（TC1-3-G001-1）第一个字段（生产线编号），按照箱包所属生产线不同，自动把该节拍需要配送的所有箱包分成六组；对每条生产线上的箱包按照特定逻辑进行排序。考虑到车间生产台位布局和物流通道设置，TC1-3、TC1-4生产线按照工位号由小到大顺序进行排序，TC1-6、TC1-7生产线按照工位号由大到小顺序排序；对每条生产线箱包进行切割。假设配送牵引机车的最大载容量为6个箱包，则系统自动把每条产线前6包编为一组，直到把该线所有箱包编组完成。需要说明的是，不同生产线箱包不能混合编组；依据生产线与配送路线的对应关系，首先通过识别箱包号的产线字段获取该箱包号对应的配送路线字段（如TC1-P2）。同时，系统自动获取当前日期数据，最后加上当日车次识别字段，即可生成该配送车次（如TC1-P2-20150201-1）。为了平均分配配送Y源，避免物流配送通道拥堵。每条生产线按照编组先后顺序每次取出一组箱包作为第一批配送箱包，假设有10辆牵引车（10组为一批），则依此循环匹配，直至所有箱包匹配完成。工装编组逻辑如下：

物流作业标准。车间作业节拍开始50分钟内为配送中心工装回收作业时间；本节拍配送下一节拍生产用料，配送结束时间为本节拍作业结束时间，单次配送作业周期为25分钟。上一批车配送结束时间为本批车发车时间，依次类推；每批车发车时间为该批车编组结束时间，编组作业周期为10分钟；配餐结束时间为该工装编组开始时间，配餐作业周期为30分钟；每天下午16：30-17：00为锁定配餐时间（配餐内容为第二天第一节拍需要配送的物料）。物流作业标准表如下：

工装回收与保管。车间各工位须在节拍开始40分钟内把上一节拍的物料工装清空并移交到车间工装放置区，配送中心物流工对放置区的空工装进行随机编组，按照配送原路线返回配送中心（入口即出口）。每生产节拍开始后50分钟内，配送中心需把上一节拍配送到车间的工装全部取回。同时，工装号在系统内被释放，可以进行下一轮编组。不同工位的配送工装分别返回放置到对应的工装放置区，便于仓储中心配餐取用。

四、结论

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不到一个月，接连发生的化学品运输事故使危化品运输安全问题成为焦点。

事故只是冰山一角

在“3・29”事故中，一个重要原因是这辆标示吨位为15吨的槽罐车实际装载29.44吨。对此，中化国际（控股）股份有限公司副总经理潘跃新在接受采访时表示，这只是国内化学品运输超载问题的冰山一角。当整个社会的安全意识薄弱，习惯了低价以及压价竞争时，企业会发现只能通过压缩仓储和运输环节来获得利润，这时候，危险化学品的运输安全就会被忽略。像其他超载一样，危险化学品运输超载在业内并不是秘密，而液体化工品的超载比起一般货物的超载来更具有隐蔽性。

“在液体化工品的运输中，有些核定只能装7到9吨的槽罐车在经过改装后实际可以装载30吨，而这只是一个普遍超载的额度。市场的这种混乱状况使我们根本不敢进入槽罐车市场。”中化国际码头储罐部主管汤轩霆表示，中化国际主营化工品的贸易分销及物流服务，物流业务包括远洋、近海、内河、沿江船舶运输与码头储罐服务，陆路槽车运输与仓储服务等。如果用符合规格的车进入槽罐车市场，在价格上就很难竞争过那些超载车。运输企业的利润空间本来就已经很小，而规范运输和不规范运输在利润上相差20%左右。所以违反运输规则是受利益驱动的。

物流企业面临难题

液体化学品陆路运输分槽罐运输和集装罐运输两大市场，前者设备投入低、运价低、市场准入门槛低，货主多为中小化工企业，属中低端市场。在长三角，张家港、宁波、上海化学品集散中心，每一地都聚集着数百家化学品槽罐车运输企业。后者技术含量高、投入大、运价高，货主多为大型化工企业，尤其以外资化工企业为主，处于高端市场。在全国，像中化国际这样拥有30多辆集装罐运输车，从事陆路化学品运输的企业，不过10家左右。

中化国际仓储运输有限公司副总经理李军介绍，“液体化学品运输必须由船运、储罐码头、路运串成一条完整的运输链。我们曾经想进入槽罐车运输市场，最终还是放弃了。这样不规范的市场，规范企业一进去就死定了。”

“在产业配套的专业物流体系、环境保护，以及法律制度保障、市场监督管理、社会公共安全等方面，我们似乎没有做好足够的准备。”潘跃新说。“化工物流市场之乱很大程度上缘于管理疏漏。而我们往往是出了事才重视，缺乏常抓不懈的机制。”

行业协会呼之欲出

物流现在是个热门的行当，新开办的这类企业到处可见，但却鱼龙混杂。对于危险化学品的运输贮藏，本来需要严格的管理，首先要保证从业人员的资质。而“3・29”事故的肇事司机实际上只是个体运输户，之所以获得危险化学品运输许可证，是因为车主挂靠在当地一家有资质的危险化学品运输企业。这样的情况在全国恐怕还有不少。

国外对化学品物流有严格的规范制度，陆路化学品运输也有严格标准。我国虽有相关专业检验机构，但是，管理松散，难以监控。“3・29”事故的肇事槽罐车内，既没有按规定必须随车携带的所运危险化学品“身份证”（MSDS），即详细介绍所运货品性质、防护措施、安全保护方法等内容的小册子，也没有配有一旦发生意外可用来应急的防护物品。

中化国际目前正计划联络化工物流企业，组建行业协会，加强行业自律，以使化工运输驶上安全车道。

易燃易爆品的安全运输

易燃易爆物品在运输、装卸中应避免高温、明火，避免相互碰撞、挤压、摩擦，否则会引起火灾、爆炸事故发生。为此，须做到――

一、车辆应用木板、橡胶板、复合板等垫底。物品不得接触酸、碱、氧化剂残留物。

二、装运易燃易爆品车辆要有接地线，装卸过程应确认接地线完好。装卸人员不得身带火种，穿钉子鞋和化纤作业服，不得携带、使用手机和传呼机；装运物品不得摔砸、翻滚或相互撞击。

三、罐车在指定地点停靠后，司机不准离开驾驶室，与押运员联系确认后方可作业，罐体要留有适当的安全空间，禁止将罐充满。

四、运输易爆品车辆相互间要保持50米距离，保持中速行驶，不得随意超车、抢行和紧急刹车，防止易爆品发生滑动、碰撞，途中司机、押运员不得随意离车。

五、在易燃易爆品附近，严禁动用烟火，严禁用铁器击打罐体，不准明火照明。

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基于市场分层需求对如皋港物流园进行规划预测。通过综合考察港口腹地的经济和港口的运输能力等因素，将如皋港的市场需求划分为四个层次。对不同需求层次的主导产业进行识别与分析，确定了如皋港物及腹地的物流需求和目标市场，并对其进行定量预测，以期寻找区域经济与区域物流之间的内在关系，为区域物流规划提供必要的决策依据。

【关键词】

如皋港口;市场分层需求;物流规划预测

1引言

目前对港口物流需求的定量预测通常采取时间序列预测或因果预测等。本文以如皋港为例，考察其港口腹地的经济和港口的运输能力等因素，按照市场需求划分层次，针对不同的目标市场预测未来如皋港物流市场的需求量，以寻找区域经济与区域物流之间的内在关系并为区域物流规划提供必要的决策依据。

2如皋港市场需求层次划分

市场需求层次的划分，是指确定其所服务的地区范围以及相应的层次结构。首先，划分出腹地范围，然后，综合考量腹地的经济因素、港口因素以及港口集疏运能力因素，确定出市场需求的层次。

2．1海向腹地的界定如皋港外贸货物主要涉及到韩国、日本、俄罗斯等东亚地区，以及孟加拉国、新加坡、缅甸、印度等地区，还有部分货物来自加拿大和美国以及南美洲等部分地区。

2．2陆向腹地的界定陆向腹地主要包括直接腹地和间接腹地。主要采用圈层法和点轴法对腹地进行界定。首先以圈层法为主要原理，分析如皋港周围不同区域的经贸情况、交通情况和与如皋港之间货运联系，确定出与如皋港密切程度，确定如皋市、如东县、海安县确定为如皋港的直接腹地。将周边苏中、苏北地区部分地区划为如皋港外层腹地圈，作为如皋港的间接腹地。其次以点轴法为主要原理，以长江经济带为轴线确定如皋港的腹地范围。考虑到交通距离的因素，长江中上游地区为如皋港的间接腹地。

2．3如皋港市场需求层次如皋港可划分为长江中上游产业、苏中苏北产业、如皋市产业以及临港产业四个层次。不同层次市场需求对预测产生影响随着空间距离的变化以及港口物流发展阶段而变化，其中临港产业发展始终对市场需求影响发挥主导作用。

3不同需求层次下主导产业的识别与分析

对如皋港市场需求四个层次的主导产业进行识别与分析，能够确定不同主导产业的物流需求和目标市场，以拓展如皋港现代物流园服务领域、提升服务水平。

3．1主导产业识别与分析当前，长江中游城市群主要城市的主导产业存在相当程度的“同质”，基本都布局了汽车产业。而长江上游经济带不同梯度的产业体系也正在形成。苏南和苏中地区均以技术密集型为主，而苏北地区以劳动密集型产业为主。如皋、如东、海安、淮安、泰州、盐城六大地区第二产业比重在三大产业中仍占主导地位。具体如表1所示。

3．2不同主导产业物流需求分析与目标市场的确定根据不同产业物流需求的特点与类型进行行业资格分析和吸引力分析，可进一步筛选出具有较高物流需求、更适合于物流园区市场。

3．2．1行业资格分析图1为依据中国行业深度研究报告中给出的行业统计数据和相关物流调查报告所做行业资格分析图。由图1可以看出，通信设备、家电、建材、机械行业是“增长率”和“物流费用”双高行业，是物流市场发展空间较大的行业;饮料与食品、冷链以及计算机的物流费用较低，但是行业增长率已超过25%，可能出现大量物流需求。综合以上分析，将通信设备、建材、钢铁、化工、汽车、家电、计算机、机械以及食品和饮料、冷链市场确定为资格标准较高的市场。零售行业中对于本项目所研究的地区的商贸企业而言物流需求较高，应该纳入资格标准较高市场。

3．2．2吸引力分析目前，仍然有许多企业选择自营物流而不是外包。计算机、汽车、零售、通信设备、建材以及冷链的外包率很高而且预计竞争程度较低，因而具有较高的物流需求;食品和饮料、家电具有较高的外包率，对物流构成较高的吸引力。基于以上对行业资格分析和吸引力的分析，可初步确定如皋港物流园区的主要目标市场如下:①集装箱货;②化工、日化产品;③杂货，包括钢材、废钢、矿建材料、石材、汽车零部件等;④煤炭、粮食等大宗散货。

4不同目标市场物流需求量预测

如皋港不同目标市场物流需求量主要从刚性需求和弹性需求两个方面进行预测。煤炭刚性需求主要包括临港产业的华电以及如皋市内的相关耗能产业，长江深水航道开通，煤炭中转量会持续增加。石油及制品吞吐量主要来自石化码头，预计石油每年增长率在10%左右。化工园区主要打造四条化工链，预测2020年为494万吨。根据吞吐量占南通港吞吐量比例，未来如皋港将分担大约20%的天然气需求量。金属矿石需求主要来自如皋市，需求增长率将维持在8%。钢材是如皋港区主要作业的件杂货货种，主要供临港产业以及市内相关产业使用，预计需求增长率相对缓慢。南通市沿江、沿海港口建设项目和临港产业项目深入推进将使建筑市场回暖，预测矿建材料需求量增长率在每年10%左右。木材刚性需求主要来自如皋市内相关企业，近年来替代品越来越多，需求量不会有较大变动。播种面积和粮食产量相对稳定，化肥农药需求也比较稳定。棉花需求增长率为5%左右。石材需求量主要来自东升石材城，2020年需求量将达到293万吨。集装箱需求主要包括长江中上游中转和苏北部分地区，考虑到集装箱码头通过能力限制，未来增速保守估计在6%左右。综上所述，预计2020年如皋港物流总吞吐量将达到5563万吨，较2014年的2930．76万吨翻了近一倍。根据对目标市场分析，如皋港物流产品规模和结构也更加多样化。

5结语

通过分析如皋港的基本特点和港口物流发展的趋势，将如皋港口物流系统划分为港区、临港区、近港区和远港区四个层次，不同层次服务功能和发展规划结合如皋港腹地产业发展现状和趋势，预测了未来的港口物流需求规模和结构，以判断项目产业发展的方向和空间。

［参考文献］

［1］高凤娇．上海港口集装箱吞吐量影响因素分析［J］．物流技术，2009，(10):77－80．

［2］刘芳，高波，Golinova5．F．灰色序列模型在物流园区货运量预测中的应用．成组技术与生产现代化，2005，(4):22－24．

篇10

关键词：物流管理专业群 设置规划 SWOT分析 必要性分析

专业建设是学校事业发展的龙头，专业水平是学校办学水平的重要体现，高水平的专业是培养高质量人才的基础。高职教育的专业设置直接反映了高职教育的社会功能， 决定了学生当前的学习范围和今后的工作领域， 是高职教育的核心问题之一。湖北职业技术学院是国家示范性高职院校，物流管理专业群开设了物流管理（2004年）、电子商务（2000年）以及报关与国际货运（2014年开始招生）等三个专业，物流管理专业群的团队在专业设置规划方面上进行了认真的研究和有益的探索。

一、物流管理专业群的行业背景分析

孝感是武汉城市圈核心城市之一，紧连武汉，距武汉市区仅60公里，距武汉天河机场32公里。京广、汉渝和武荆铁路，京珠、孝襄、汉十高速公路以及107、316国道贯穿全境，汉江直通长江，形成了水、陆、空立体交通网络，有8条交通线路直通武汉，即将建成的孝感—武汉城际列车半小时即可往返。孝感2011年被评为中国十大最具幸福感城市、中部最佳投资城市、国家孝文化城市。

现代物流业已被孝感市委市政府列为战略支柱产业。2011年全市生产总值800.1亿元，实现社会物流总额2400亿元，“十一五”期间年均增长22%；完成物流增加值76亿元，同比增长23%，区域社会经济发展越来越依赖于现代物流的发展。随着武汉城市圈“两型社会”综合配套改革试验区建设的推进，孝感市政府对物流业发展作出了重要定位，提出“按照市场化、产业化、社会化的方向，加快发展以商贸物流为重点的现代服务业，并围绕构建武汉城市圈北部商贸物流集散中心的总体目标，着力建设“孝感商贸物流集散基地”。为此，市委市政府多次召开专题会议研究现代物流业发展的相关问题，并着手进行一系列政策、措施的制订、完善和一些专项规划的研究。

目前市区有各类物流园区5个（包括已建成和在建的），分别为南方国际物流园（以建材家居为主）、华中锦龙物流园（以快递仓储为主）、申通物流园（以非信函、样件、大小物件为主）、新都市物流园（以钢铁为主）、东山头综合物流园（以森工为主的综合性物流园）；物流中心6个，分别为春晖粮食物流中心（以粮食粮油为主）、肖港物流中心（以农副产品为主）、杨店物流中心（以特色农产品、金属、化工产品为主）、华夏冷链物流中心（以肉类产品加工、仓储、运输为主）、孝感通晟物流中心（以货物包装配送为主）、南大市场物流中心（以原材料建材批发为主）；各类专业市场6个，分别为大东门综合市场（主营服装、花鸟鱼虫等）、沙沟蔬菜批发市场（主营蔬菜批发）、园北路数码专业市场（主营电脑数码电子产品）、园林路农资专业市场（主营农业蔬菜资料）、南大水产与水果批发市场（主营水果、水产品）、汽车专业市场（主营汽车及汽车零部件）。

二、物流管理专业群现有专业的SWOT分析

为更好地建设现有专业，科学地设计规划新增专业，有必要对物流学院现有专业进行SWOT分析。

1、物流管理专业的SWOT分析

物流管理专业于2004年开始招生，目前该专业在校生440余人，2008年被确定为全国示范建设遴选专业，2009年被确定为湖北省省级改革试点遴选专业，2011年被确定为新兴产业支撑建设遴选专业，2012年被确定为央财支持实训基地建设推荐专业，目前是我校重点建设专业。物流管理专业SWOT分析如图1所示。

2、电子商务专业的SWOT分析

电子商务专业于2000年开始招生，目前在校学生200余人，电子商务专业为我校“双主体”办学试点专业，学生就业质量在全校名列前茅。电子商务专业SWOT分析如图2所示。

3、报关与国际货运专业

由于报关与国际货运专业还没有进行招生，对该专业的SWOT分析暂不实施，待专业教学实施后再进行分析评价。

三、物流管理专业群拟增设专业的必要性分析

（一）交通运营管理专业

交通运营管理专业的人才需求大。湖北省交通网络发达，公路、铁路、水路、航空四通八达，特别是高速公路在湖北省境内的的线路长，根据2013年6月20日的国家公路网规划（2013年-2030年），国家高速公路网布局方案保留了湖北现有的高速公路共计3123公里，新增高速公路8条共计1871公里，两项合计，湖北国家高速公路总里程将达到4994公里。而城市轨道交通将成为国家大力发展城市公共交通的主要方式，伴随着交通业的发展，高速公路管理部门、公交运营管理部门、轨道交通公司等交通企业和相关的运输企业迫切需要具有运营管理知识，能从事运营管理生产、经营与服务的高技能型人才。因此，设置交通运营管理专业是很有必要的。

（二）航空物流专业

中国航空物流正处于快速发展阶段，空中客车公司在《全球市场报告》中指出：从2006到 2025年的20年里，中国的航空货运将增长6倍，共需要近400架货机，中国的航空货运将保持较高的增长速度，其中国内货运的年均增幅将达到10.9%，国际货运的年均增幅将达到 8.9%。孝感距离武汉天河国际机场仅32公里，武汉天河机场已步入高速成长期，将成为连接东西、纵贯南北的现代立体综合交通枢纽和中部航都。发展武汉——孝感临空经济是湖北省委、省政府推进武汉城市圈“两型社会”综合配套改革试验区建设作出的重大战略决策，孝感临空经济区处于航空城的核心圈层。从全国的经济环境和孝感所处的区域经济来看，航空物流市场都呈现快速增长态势，由此必然产生巨大的航空物流人才需求市场，因此，设置航空物流专业是很有必要的。

（三）物流园区金融管理专业

物流园区金融管理是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务，它伴随着物流产业的发展而产生。近年来，物流金融在我国发展迅速，成为物流企业和金融企业拓展发展空间、增强竞争力的重要领域，物流和金融的紧密融合能有力支持社会商品的流通，物流金融业务已成为物流业新的经济增长点。目前国内物流金融业在发展中存在着物流金融人才匮乏、从业人员素质偏低的情况，开展物流金融“融资、结算、分散风险”等综合业务管理的专门人才存在较大的需求缺口。孝感市的物流企业众多，随着物流企业向投资、融资业务的拓展，一些大型物流园如锦龙物流园等除了对一般物流专业人才的需求外，势必对物流金融人才产生较大的需求。因此，为了满足社会经济和孝感市物流经济对人才的需求转变，设置物流金融专业，培养适应社会需要的物流金融人才，是很有必要的。

四、物流管理专业群设置规划目标

物流管理专业群将紧紧围绕物流管理和电子商务专业进行重点建设，物流管理专业现为湖北职业技术学院重点建设专业，将大力发展该专业，不断提高物流管理人才的培养质量，力争经过五年建设成为湖北省品牌专业；电子商务专业在创业就业教育（开办E-BOSS班）的基础上，着力打造其特色，力争经过三年建成为湖北职业技术学院的重点专业；已增设的专业为报关与国际货运专业将进行一般建设， 经过三年建成为校内具有一定规模和影响力的专业，年招生规模达到100人。

未来5年内，我们将在现有专业建设的基础上，根据孝感市经济发展和产业转型升级过程中对专业人才需求的变动情况，积极开辟空间，再发展一批适应市场需求与本专业相关职业岗位的拓展专业，形成以物流管理专业为核心的专业总数达到5-6个紧密相连的专业群。

参考文献

[1]邓玲.论广西高等职业教育与地方经济建设[J].职业教育研究，2008，（8）.

[2]沈卫.解读高职教育与区域经济的依存共生关系[J].职教论坛，2006，（7）.