汽轮机技术十篇

汽轮机技术篇1

设计计算

火电机组回热系统[火用]损矩阵方程的改进及应用李永华 吴洪浩 (244)

中低压缸连通管数值模拟与导流叶片可靠性分析谭宗立 (247)

多级轴流压气机喘振特性分析胡江峰 欧阳华 何磊 杜朝辉 (250)

多级轴流蒸汽轮机全工况特性计算梁俊 刘波 王庆伟 薄相锋 (253)

考虑辐射换热计算的汽缸温度场分析王林 (256)

试验研究

白带冠叶片碰撞减振过程阻尼特性实验研究李录平 汪燕 卢绪祥 饶洪德 (259)

入射角度对缩放槽缝孔气膜冷却效果的影响戴萍 林枫 (263)

小机排汽对凝汽器喉部流场影响的研究曹丽华 陈洋 曹诺 孟芳群 李勇 周云龙 (268)

弯叶片对大展弦比扩压叶栅角区分离控制机理研究（二）——弯叶片对静压场分布的影响杜鑫 王松涛 王仲奇 (271)

轴流风机排气管流动性能数值研究徐永国 孟德鑫 李秀香 李宇峰 (275)

汽轮机高温空气快速冷却特性研究钟世青 楼波 王芳 (277)

双裂纹转子系统动力学特性的实验研究李国镔 (281)

Laval喷管内蒸汽凝结流动的数值研究肖玉广 徐惠坚 (284)

运行维护

燃气-蒸汽联合循环机组性能分析算法的研究崔凝 陆海荣 赵文升 (288)

基于VC^＋＋的旋转机械故障诊断系统的研究唐贵基 刘德庆 张超 (293)

冷却水系统断流弥合水锤的防护研究王松岭 李琼 吴正人 王震 (297)

基于小波包分析和信息融合技术的汽轮机转子故障诊断谷敬佩 梁平 (300)

凝汽器真空低原因分析及试验研究靳会宁 李琼 刘哲 王松岭 (303)

基于HHT的汽轮机转子突发大不平衡振动时频分析卢荣军 高伟 (305)

大型汽轮机汽门快速关闭过程测试张宝 (309)

汽轮发电机组周期性振动的诊断与消除宋斌 董忠君 杨志奇 王汉民 (312)

工艺材料

某燃机透平转子电子束焊接工艺研究宫在龙 刘长江 杨浩 李全华 (315)

辊轧头在高温合金螺栓辊丝中的应用来庆秀 (317)

汽轮机转子锁口槽的高效加工王庭尧 (319)

阵列射流冲击冷却换热特性的数值研究韩宇萌 王新军 仇璐珂 俞茂铮 赵世全 贾文 艾松 (161)

设计计算

自然通风冷却塔加装十字挡风墙数值研究蒋波 周兰欣 (165)

某型涡轮叶片型面匹配优化设计温风波 王松涛 冯国泰 王仲奇 (169)

940mm长叶片在大型空冷汽轮机上的应用任贵龙 李宇峰 樊庆林 任大康 张宏涛 吕智强 (173)

机组轴封系统热经济性向量分析法及应用梁娜 丁常富 郝文广 (177)

压气机叶型出气边厚度修正及气动性能的比较验证张发生 苗强 戴韧 (180)

Holzer传递矩阵法在计算轴系扭振固有频率时的应用唐贵基 王林 向玲 (183)

数值模拟在凝汽器水侧流动特性分析中的应用谷楠 马权 董爱华 (185)

试验研究

部分进汽对密封间隙流体激振力影响的研究郭瑞 杨建刚 (188)

孔间距对缩放槽缝孔气膜冷却效率的影响戴萍 林枫 (191)

弯叶片对大展弦比扩压叶栅角区分离控制机理研究（一）——弯叶片对角区分离起始和发展的影响杜鑫 王松涛 王仲奇 (195)

汽轮机内湿蒸汽流动特性的数值模拟肖玉广 徐惠坚 (199)

地面重型燃气轮机压气机静叶流动分析陈冶 张宏涛 (202)

突扩流道内单相流动的数值模拟徐永国 付金波 李秀香 李宇峰 (205)

船用多级高压闪蒸蒸汽发生装置性能研究宋少雷 张龙 葛仁超 (208)

运行维护

基于EMD消除Wigner—vill分布交叉项的研究韩中合 朱霄珣 李文华 杨晓静 (211)

国产引进型600MW超临界汽轮机组阀切换试验分析黄来 张柏林 倪宏伟 阙志平 (215)

300MW汽机运行中调节阀单阀与顺序阀切换问题金子印 王党伟 刘加合 (218)

我国600MW等级汽轮机甩负荷试验现状分析田丰 (221)

汽轮机油破乳化添加剂的研究汪红梅 李行 宋刘斌 戴细芳 满海娟 (226)

汽轮发电机组油膜振荡故障诊断和现场处理高翔 卢盛阳 牟法海 王文营 (229)

某600MW双背压机组凝汽器抽真空系统改造及效果金久杰 柴泽民 张金生 (232)

国产引进型300MW汽轮机组高压加热器换热管系更换成功孙晶辉 谷继伟 (217)

工艺材料

汽轮机叶片数控加工刀位轨迹的计算乐英 (235)

超临界、超超临界机组用超高强韧性螺栓材料30Cr3Ni3Mo钢的应用性能研究李春风 赵畅 彭建强 白燕 (238)

高压加热器内部泄漏故障声发射检测的研究进展张晓 李录平 (81)

设计计算

多孔介质模型在300MW空冷岛下挡风墙中的应用周兰欣 仲博学 张淑侠 (84)

150MW汽轮机低压缸末两级三维流动的数值模拟戴丽萍 蔡虎 康顺 (87)

Denton程序对汽轮机低压缸流场模拟的校核与分析王录 张宏武 黄伟光 杨建道 王恭义 (91)

某发电机前联轴器与轴连接结构的弹塑性应力分析陈广球 张艳春 田明泉 (95)

回热抽汽对上游级气动性能影响的数值研究杨少国 张红艳 任贵龙 (99)

核电厂热交换器壳程流场数值模拟张晓军 王心亮 邱金荣 (101)

超超临界1000MW汽轮发电机组轴系安全可靠性研究申秀兰 张秋鸿 吕智强 鞠凤鸣 王洪鹏 (104)

试验研究

喷射孔径影响驻涡燃烧室性能冷态数值研究刘世青 钟兢军 程平 (107)

U型单元气液分离器阻力及防浪性能研究栾一刚 马正伟 荀振宇 孙海鸥 (112)

某型燃气-蒸汽联合循环机组轴系振动特性研究祁乃斌 袁奇 张宏涛 吕智强 (116)

燃气轮机涡旋式喷嘴内流体动力特性数值模拟研究徐永国 李秀香 李宇峰 (120)

基于LQR汽轮机最优控制系统研究龚齐斌 潘维加 王玉波 (123)

海豚型叶片对动叶栅流场的影响肖玉广 徐惠坚 (125)

运行维护

汽轮机滑压运行方式的经济性实验分析吕太 李耀德 胡乔良 (127)

凝汽器故障诊断最小二乘支持向量回归机模型及仿真应用文孝强 徐志明 孙媛媛 孙灵芳 (130)

基于HHT的汽轮机组碰摩故障信号时频分析方法研究王翔 田永伟 王金平 (133)

火电厂凝汽式汽轮机冷端运行优化研究马立恒 王运民 (137)

等效热降法中给水泵出口再热减温水对机组性能影响的再分析杨海生 石瑞平 (141)

超临界600MW汽轮机高压调节汽门优化及经济性分析李明 周志平 付晨鹏 祁永胜 刘永岩 (144)

汽轮机性能预测BP神经网络输入层神经元筛选方法郭江龙 张树芳 姚力强 王兴国 (147)

330MW机组凝汽器改造的数值模拟及性能分析王学栋 袁建华 曲建丽 刘梅 (150)

工艺材料

34CrNiMo汽轮机齿轮的激光淬火修复陈长军 苏衍战 张敏 常庆明 张诗昌 (155)

汽轮机末级叶片激光熔覆镍基合金研究刘中华 宋思远 徐志明 黄淑秋 (158)

专题论述

燃气轮机故障诊断技术研究综述与展望谢春玲 戴景民 (1)

设计计算

分布拉杆转子动力学建模与分析何鹏 刘占生 张广辉 冯永志 (4)

地面重型燃气轮机压气机叶型的优化设计王娥 杜鑫 温风波 王松涛 (9)

火电机组湿式冷却塔加装导流板的数值研究周兰欣 金童 尹建兴 仲博学 崔皓程 (13)

转炉饱和汽轮机选型计算与分析赵斌 王子兵 武志飞 刘瑞希 (17)

ABWR核电机组热经济性分析的扩展型EEDM方程张树芳 李凯 王晓龙 刘佳琪 (21)

压气机叶片多工况气动优化设计研究孙晓东 韩万金 (24)

汽轮机组不同运行方式热经济性比较的通用数学模型于淑梅 李金磊 (27)

汽轮机油温模糊控制系统的仿真设计李钰冰 谢诞梅 李汪繁 杜润庭 蔡笋 (29)

试验研究

对跨音速转子附面层发展控制研究李勇 王如根 夏钦斌 (32)

空心静叶缝隙抽吸对蒸汽流场影响的数值研究王新军 王侯玲 仇璐珂 韩宇萌 (35)

不同叶型静叶片固体颗粒磨蚀的比较研究李宇峰 韩万金 (39)

调节级局部进汽对下游动叶气动负荷影响的数值研究刘子亘 曹世裕 韩万金 (41)

外激励作用下不平衡转子系统弯扭耦合非线性振动特性研究贾九红 沈小要 (45)

汽轮机回热抽汽对下游流场影响的数值研究高俊鹏 (49)

运行维护

转子大不平衡振动的研究施维新 (51)

基于DTW技术的电站故障诊断段岩峰 于霄 于达仁 (57)

火电机组变工况主要运行参数应达值分析李慧君 刘磊 刘佳棋 钮伟静 (61)

双截面信息融合在故障诊断中的应用董辛旻 韩捷 石来德 (65)

600MW超临界机组甩负荷试验及系统协调技术朱军 林俊滨 刘定平 (68)

330MW机组凝汽器改造及其经济性分析王鹏 王进仕 邵珺 (71)

9F联合循环机组严重碰摩诊断分析及处理应光耀 童小忠 吴文健 (74)

汽轮机技术篇2

【关键词】汽轮机；汽缸预暖；快速启动；节能降耗

0.引言

随着我国电力市场化的不断深入，电网对发电企业的汽轮发电机组的快速启动提出了更高的要求。同时，各发电企业为了降低发电成本，自身也有节能降耗的要求。

我厂#1机组采用东方汽轮机厂生产的C300/235-16.7/0.343/537/537型（合缸）亚临界中间再热两排汽采暖抽汽凝汽式汽轮机，汽轮机设置了盘车状态下汽缸预暖功能。在我厂以往的机组冷态启动中，并未有效利用该预暖系统，导致机组启动过程会耗用大量的燃油及部分厂用电。为了加快机组冷态启动速度，降低能耗，结合汽轮机汽缸预暖系统的设置，并根据汽轮机汽缸预暖的原理及参数要求，通过合理有效的利用汽缸预暖装置，大大缩短了机组启动时间、降低了油耗，为我厂带来了较好的经济效益。

1.汽缸预暖系统设置

1.1汽缸预暖的要求

在机组冷态启动过程中，当汽轮机高压内缸上半内壁金属壁温温度低于150℃时需要进行预暖，其过程为：机组启动并网前24小时投入环水及开式水，启动真空泵在凝汽器建立真空，投入主机轴封，投入汽缸预暖，对高压和中压部分的转子及汽缸进行预热，将汽机转子中心孔温度逐步加热到150℃以上，然后再进行汽轮机的冲转。

1.2预暖的汽源

预暖汽源为辅汽，压力0.4～0.8MPa，供汽温度为210～250℃，预暖汽温最高不超过300℃。

1.3预暖系统的布置

由机组辅汽母管上引出一路蒸汽管道，接至高排逆止门前，该管路中装设了两个电动阀门，用来控制汽缸预暖的进汽量和速率，机组冷态启动时在汽机盘车状态下利用邻机辅汽对高压转子及汽缸进行预暖。辅汽暖机系统图见图1。

1.4预暖的流程

以#1机组为例，预暖的流程如下所述。

（1）打开位于汽轮机后的汽轮机侧的所有阀壳、汽缸、管道的疏水门和所有抽汽管道的疏水门。

（2）关闭各抽汽管道的逆止门、高排逆止门。

（3）机组投盘车，凝结水系统已投运。

（4）凝汽器通循环水后，启动真空泵建立真空。

（5）轴封系统疏水暖管后投入轴封系统，真空维持在50～55kPa。

（6）预暖母管经充分疏水后，向汽轮机投入预暖蒸汽，气流从高压缸排汽口逆行进入高中压缸的高压通流部分和内外缸夹层，然后，部分汽流经疏水口进入疏水系统，另一部分汽流经高中压间轴封漏入中压部分，经连通管、低压缸去凝汽器。

（7）当进行预暖时，应根据汽缸各测点的金属温升及时调整预暖进汽一次门（二次门全开）的开度及凝汽器真空，以便控制温升率不大于50℃/h，汽缸各壁温差应在允许范围内。

（8）预暖过程中要保证各疏水管道畅通，并避免冷水冷气进入汽缸。

（9）应根据中压缸进汽处内壁温度值及温升率及时调整凝汽器真空值以使中压缸进汽处内壁温度能较快的达到50℃。

（10）高旁开启后，经过高排逆止门漏入高压缸内的蒸汽与预热蒸汽的温度差应保持在±50℃之内。

（11）当高压内缸上半内壁金属温度达到150℃以上并保持2～3小时，中压缸进汽处上半内壁金属温度已经超过50℃并保持1小时，且高中压缸总膨胀大于7mm时，预暖即可结束，关闭预暖进汽一次门、二次门；全开汽缸所有的疏水门。使机组达到正常启动的状态。

（12）如果冲转时的主汽温度比高压主汽阀壳体中壁的金属温度高出60℃以上时，就有必要对阀体进行预暖。

1.5预暖投运的注意事项

（1）预暖进汽门开启要缓慢，汽缸进汽后要注意监视汽缸温升率及汽缸各处温差符合要求，尤其是高压内外缸温差，当该处温差超过50℃时应退出预暖，温差小于35℃再投入。

（2）汽缸进汽后要注意盘车运行情况，防止盘车脱扣，注意监视晃动、膨胀、胀差，加强对盘车听音检查。

（3）当转子被预暖蒸汽冲转后，应降低预暖汽压（通过调整高、低旁路开度或关小预暖阀），待转子静止后，重新投入盘车。

（4）注意低压缸喷水的自动投入情况，否则手动投入连续喷水。

（5）预暖过程中要保证各疏水管道畅通，避免冷水冷气进入汽缸。

（6）应根据中压缸进汽处内壁温度值及温升率及时调整凝汽器真空值以使中压缸进汽处内壁温度能较快的达到50℃。

（7）高旁开启后，经过高排逆止门漏入高压缸内的蒸汽与预热蒸汽温度差应保持在±50℃之内。

（8）当预暖时间充足是，尽可能将汽缸温度提高到230℃以上。

（9）预暖时如有异常要及时处理，危及设备安全时要立即停止预暖。

（10）预暖过程中要重点控制高中压缸胀差≯4.5mm，高中压胀差>4.5mm时应退出预暖，当高中压胀差

（11）预暖过程应控制预暖进汽压力≯0.3MPa、真空≯60KPa，防止盘车脱扣。

2.采用预暖后机组的冷态启动

2012年6月20日，#1机组进行了检修后的冷态启动。从#1机组预暖投入的趋势记录来看，预暖前汽机高压缸第一级上/下壁金属壁温为33/32℃，至预暖结束汽机高压缸第一级金属温度达173/170℃ ，预暖期间汽机第一级金属温度的平均温升率为 9℃/h，远低于50℃/h的温升速率要求。汽轮机启动过程中高压第一级金属温度能够与冲转时主蒸汽参数相匹配，冲转时汽机高压缸第一级金属温度为 170/169℃，冲转时主蒸汽参数为5.8MPa/355℃。在汽机冲转过程中高压缸金属壁温也没有发生大幅下降的现象，这表明采用辅汽对高压缸进行返流预暖，汽轮机金属部件基本不会受交变应力的冲击，采用辅汽返流预暖对设备是安全和可靠的。另外，汽机上下缸温差，转子偏心，汽机差胀，汽轮发电机组轴系振动，都符合设备规范的相关要求。

采用辅汽暖机技术后，根据预计的暖机结束时间，锅炉可以提前进行点火、升压、升温的操作，从而可以缩短整个机组的启动时间，该次冷态启动就比以往正常的冷态启动缩短了2～3h。

3.汽缸预暖技术经济性评估

采用辅汽暖机技术后，在缩短整组启动时间的同时，也达到了节能降耗的效应。

3.1燃油量估算

采用汽缸预暖技术之前#1机组冷态启动时，当锅炉蒸汽参数满足机组冲转条件时对汽机进行冲转和暖机。在汽机冲转暖机过程中，锅炉维持一定的压力、温度通常要保持4支油枪运行，按目前锅炉每支油枪用油量约 1.2t/h，估算 4支油枪耗用燃油量约 4.8t/h。2011年10月23日#2机组冷态启动时，从锅炉点火到150MW负荷退出全部油枪，累计用时24h，共用燃油量约为 55吨。2012年6月20日#1机组采用汽缸预暖技术冷态启动，从锅炉点火到150MW负荷退出全部油枪累计用时8h，共用燃油量约为9吨。由此估算：采用辅汽暖机技术后，机组冷态启动时可节约燃油约46吨，经济效益显而易见。

3.2辅机厂用电耗估算

以#1炉为例，送、引风机电动机容量分别为：引风机为2900kW（额定电流326A），送风机为710kW（额定电流79A）。机组启动期间送风机电流约为20A，引风机电流约80A。则A/B送、吸风机电耗为892 kWh。依旧按2012年6月20日#1机组冷态启动过程计算， 缩短启动时间3h，则节约送、吸风机总电耗量约为2676kWh。可见，采用辅汽预暖技术后，节电效应比较明显，有利于降低厂用电率。

4.结束语

通过我厂#1、2机组多次采用汽缸预暖进行冷态启动的实践经验证明，可以大大缩短机组启动时间，节约启动燃油及厂用电。按每台机每启停一次计算，可节约燃油92吨，厂用电5352kWh。目前该技术也推广至我厂#9、10机组，#9、10机组原先并没有设计汽缸预暖系统，在利用机组检修机会加装改造了辅汽至汽缸预暖系统，经过实践检验也获得了成功。

【参考文献】

汽轮机技术篇3

关键词： 汽轮机； 故障诊断； 监测

中图分类号： TK26 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2011）04-0226-01

引言

二十世纪以来，随着工业生产和科学技术的发展，机械设备的可靠性、可用性、可维修性与安全性的问题日益突出，从而促进了人们对机械设备故障机理及诊断技术的研究。汽轮发电机组是电力生产的重要设备，由于其设备结构的复杂性和运行环境的特殊性，汽轮发电机组的故障率不低，而且故障危害性也很大。因此，汽轮发电机组的故障诊断一直是故障诊断技术应用的一个重要方面。本文回顾国内外汽轮机故障诊断的发展概况，并在总结目前研究状况的基础上，指出了在汽轮机故障诊断研究中存在的问题，提出了今后在这一领域的研究方向。

1国内外发展概况

早期的故障诊断主要是依靠人工，利用触、摸、听、看等手段对设备进行诊断。通过经验的积累，人们可以对一些设备故障做出判断，但这种手段由于其局限性和不完备性，现在已不能适应生产对设备可靠性的要求。而信息技术和计算机技术的迅速发展以及各种先进数学算法的出现，为汽轮机故障诊断技术的发展提供了有利的条件。人工智能、计算机网络技术和传感技术等已经成为汽轮机故障诊断系统不可缺少的部分。

我国在故障诊断技术方面的研究起步较晚，但是发展很快。一般说来，经历了两个阶段：第一阶段是从70年代末到80年代初，在这个阶段内主要是吸收国外先进技术，并对一些故障机理和诊断方法展开研究；第二阶段是从80年代初期到现在，在这一阶段，全方位开展了机械设备的故障诊断研究，引入人工智能等先进技术，大大推动了诊断系统的研制和实施，取得了丰硕的研究成果。1983年春，中国机械工程学会设备维修分会在南京召开了首次“设备故障诊断和状态监测研讨会”，标志着我国诊断技术的研究进入了一个新的发展阶段，随后又成立了一些行业协会和学术团体，其中和汽轮机故障诊断有关的主要有，中国设备管理协会设备诊断技术委员会、中国机械工程学会设备维修分会、中国振动工程学会故障诊断学会及其旋转机械专业学组等。这期间，国际国内学术交流频繁，对于基础理论和故障机理的研究十分活跃，并研制出了我国自己的在线监测与故障诊断装置，“八五”期间又进行了大容量火电机组监测诊断系统的研究，各种先进技术得到应用，研究步伐加快，缩小了与世界先进水平的差距，同时也形成了具有我国特点的故障诊断理论，并出版了一系列这方面的专著，主要有屈梁生、何正嘉主编的《机械故障学》、杨叔子等主编的《机械故障诊断丛书》、虞和济等主编的《机械故障诊断丛书》、徐敏等主编的《设备故障诊断手册》等。目前我国从事汽轮机故障诊断技术研究与开发的单位有几十家，主要有哈尔滨工业大学、西安交通大学、清华大学、华中理工大学、东南大学、上海交通大学、华北电力大学等高等院校和上海发电设备成套设计研究所、哈尔滨电工仪表所、西安热工研究所、山东电力科学试验研究所、哈尔滨船舶锅炉涡轮机研究所及一些汽轮机制造厂和大型电厂等。

国家在“七五”、“八五”计划期间安排的汽轮机故障诊断攻关项目促进了一大批研究单位参与汽轮机故障诊断系统的研究与开发，许多重要成果都是在这一阶段取得的。

2 汽轮机故障诊断中存在的问题

2.1检测手段

汽轮机故障诊断技术中的许多数学方法，甚至专家系统中的一些推理算法都达到了很高的水平，而征兆的获取成为了一个瓶颈，其中最大的问题是检测手段不能满足诊断的需要，如运行中转子表面温度检测、叶片动应力检测、调节系统卡涩检测、内缸螺栓断裂检测等，都缺乏有效的手段。

2.2材料性能

在寿命诊断中，对材料性能的了解非常重要，因为大多数寿命评价都是以材料的性能数据为基础的。但目前对于材料的性能，特别是对于汽轮机材料在复杂工作条件下的性能变化还缺乏了解。

2.3复杂故障的机理

对故障机理的了解是准确诊断故障的前提。目前，对汽轮机的复杂故障，有些很难从理论上给出解释，对其机理的了解并不清楚，比如在非稳定热态下轴系的弯扭复合振动问题等，这将是阻碍汽轮机故障诊断技术发展的主要障碍之一。

2.4人工智能应用

专家系统作为人工智能在汽轮机故障诊断中的主要应用已经获得了成功，但仍有一些关键的人工智能应用问题需要解决，主要有知识的表达与获取、自学习、智能辨识、信息融合等。

2.5诊断技术应用推广面临的问题

我国汽轮机诊断技术在现有基础上，进一步推广应用面临的主要问题是研究开发机制和观念问题、诊断技术与生产管理的结合问题。机制和观念问题主要表现在：研究机构分散，不能形成规模化效应；重复性研究过多，造成人力、物力的浪费；技术研究转化为应用产品的少；系统研究连贯性差，因而系统升级困难；应用系统的维护与服务得不到保证等。诊断技术与生产管理结合不好，表现在各种技术的相互集成性不好，与生产管理相孤立，不能创造预期的效益，使电厂失去信心。

3汽轮机故障诊断的发展前景与趋势

很多学者和研究人员都认识到上述问题对汽轮机故障诊断技术发展的影响，正在进行相应的研究工作。本文认为汽轮机故障诊断技术的研究将会在以下几个方面得到重视，并取得进展。

3.1全方位的检测技术

针对汽轮机及其系统各类故障的各种新检测技术将是一个主要的研究方向，会出现许多重要成果。

3.2故障机理的深入研究

任何时候，故障机理的深入研究都将推动故障诊断技术的发展。故障机理的研究将集中在对渐发故障定量表征的研究上，研究判断整个系统故障状态的指标体系及其判断阈值将是另一个重要方向。

3.3知识表达、获取和系统自学习

知识的表达、获取和学习一直是诊断系统研究的热点，但并未取得重大突破，它仍将是继续研究的热点。

3.4综合诊断

汽轮机故障诊断，将从以振动诊断为主向考虑热影响诊断、性能诊断、逻辑顺序诊断、油液诊断、温度诊断等的综合诊断发展，更符合汽轮机的特点和实际。

3.5诊断与仿真技术的结合

诊断与仿真技术的结合将主要表现在，通过故障仿真辨识汽轮机故障、通过系统仿真为诊断专家系统提供知识规则和学习样本、通过逻辑仿真对系统中部件故障进行诊断。

3.6信息融合

汽轮机信息融合诊断将重点在征兆级和决策级展开研究，目的是要通过不同的信息源准确描述汽轮机的真实状态和整体状态。

汽轮机技术篇4

【关键词】汽轮机；数据；DCS；技术；控制

近年来热控设备相关技术不断提升，自动化改造的机组均采用了DCS模式，从控制技术看，实现该模式可提高机组运行安全性。传统下汽轮机是按照运行规程完成的，运行的状态监视依赖于运行人员的经验，控制系统多采用无法制止调节精度低和自动化程度低的缺点。因此，汽轮机在运行中，采取安全有效的保护措施也是必要的。转子转动带动负载做功会影响转速的变化，凝结水温度的变化和真空的变化也会影响转速的变化。汽轮机的控制和管理，很好的实现了控制的有效性，系统工作是实现工厂智能控制和管理的重要一步。维持控制系统的任务是促进机组做功的功率与外界负载相协调，改变汽轮机的功率使之建立新的平衡。

一、DCS与传统方式控制的优势

FCS是在DCS的基础上发展起来的，DCS则代表传统与成熟，以其成熟的发展，完备的功能，确保控制系统DCS相互兼容。控制功能分散，灵活可靠，以及现场信息丰富，增加和完善现场子层设备间的数据通讯功能。实现集中监视、操作和管理。使得管理更能综合化和系统化。采用网络通信技术，这是DCS的关键技术，它使得控制与管理都具实时性，并解决系统的扩充与升级问题。随着自动化技术的发展，DCS分散控制系统融合计算机技术、实现显示与人机界面技术而成的现代控制系统，采用机械液压控制系统，改变了调节精度低，自动化程度低的缺点，适用于工业汽轮机的性能优良和通用性好，适合现代化生产的要求。

二、DCS系统对对汽轮机的控制和保护

汽轮机DCS系统过程控制的设计，系统监视的汽机运行参数要高，记录事故原因和保护动作发生时间需要完善，实现汽轮机组安全运行和在线状态分析。汽机热工系统间信息传递手段基本以硬接线为主，保护热控系统的备品备件安全，建立汽轮机转子应力的机理模型，确保应力极限的计算方法。调节精度和自动化程度，研究汽轮机控制系统可靠性。保护方案的设计应该确定保护策略，传感器信号处理，传感器与控制器的连线和检测点的分布采用计算机高级语言，对DCS系统数据进行操作和管理。

1、自动控制系统

汽轮机DCS系统调速系统是汽轮机控制的主题，转速设定值在上位机人机界面直接输入，通过模拟量输入模块读入实际转速值与转速设定值进行比较来控制汽机转速。汽机设备采用变频器控制转速，以达到控制水位的调节，通过上位机运控按钮，操作汽机设备的运行停止。当操作人员在人际界面按下按钮时，汽轮机的阀门控制指令输出到执行机构等被调节变量的控制，是系统工程师与DEH系统的人机界面。操作员给出汽轮机的控制目标等各种控制指令，完成供油系统，以调节汽轮机各蒸汽进汽阀的开度。危急遮断时，控制系统或汽轮机保护系统发出的指令，紧急关闭调节阀；当汽轮机机械超速等动作引起汽轮机安全油泄去时，危急遮断系统紧急蒸汽进汽门，汽轮机紧急跳闸。因此，必须对原来的控制手段进行改造才能提高汽轮机的工作效率和可靠性。上位机通过网络控制远程设备的启动停止，当操作人员按下急停按钮或汽机故障停机时，根据PLC数字量输出模块输出数字量控制高压油关断主汽阀而停机。汽轮机DCS系统的数据采集是本系统工作的依据，通过压力、温度和位移传感器及变送器将信号输入给输入模块。计算机对数据进行存储和管理，采用工业组态软件WINCC来完成设计工作，实现远程控制系统的操作手段。

2、紧急跳闸保护系统

为了提供控制系统的安全，DCS系统设备本身出现问题时，如有设置保护措施，可以及时有效的把过载电流导入大地，从而保护系统安全。采用两路互相独立的电源供电、跳闸失电跳闸动作方式，建立互相隔离和双卡并联运行的方式，在开关量输入卡件时，可避免拒动和误动，保证系统两路电源均丧失时，实现保护功能的拒动。采用失电跳闸的保护方式，更换会造成其输出状态翻转，输出卡件要分层布置。各层供电装置相互独立，防止造成汽轮机跳闸保护的拒动和误动。其中模拟信号本身也要有效接地。有效的消除电子噪声干扰，为系统本身提供良好的公共信号参考点，防止造成设备的损坏和人员的触点伤害。

3、汽轮机控制算法和策略组态

通过系统网络下载至相应的PS、FC及操作站OS中，可帮助工程师迅速查找对应的变量位号及操作画面。同一工程软件完成控制策略组态，采用项目树使得程序生成灵活、统一的系统全局数据库 。运行在管理PC机上的生产数据用途更加广泛，可靠性更高。系统控制是以速度为主控参数、干扰因素，当机械输出功率不能及时调节时，可以保证汽轮机在空载至满载的额定转速下稳定运行，实际转速也就等于转速的给定值，控制器的输出不变。驱动调节进汽调节汽阀的开度，以调节发电机的输出功率。调整功率反馈通道，控制回路进行改造，将速度传感器安装在汽轮机外壳的机头上，两块用在控制系统用于显示和累积。改进后的控制系统使汽轮机机组抗干忧性更强，运行更稳定，操作维护更方便。

参考文献

[1]王常力.分布式控制系统（DCS）设计与应用实例[M].北京：电子工业出版社，2004

汽轮机技术篇5

关键词：汽轮机；故障诊断；技术分析

对于机械故障的诊断理论以及技术方面的研究已经是越来越深入，汽轮机是在工业的领域中一个比较重要的设备，尤其是在我国的电力以及石化工业当中，最为关键的就是汽轮机组设备，但是由于其自身的复杂性以及在工作环境方面的特殊性，故此在故障出现的几率就相对较高，对于其故障的诊断技术一直都是一个比较重要的问题。

1 汽轮机故障诊断技术的发展现状分析

自从20世纪以来，在工业方面的发展日趋的成熟，一些相关的设备在技术的推动下也逐渐的变得复杂，这就给工作中出现的一些故障带来了很大的麻烦，所以对于汽轮机的故障诊断技术的应用有着重要的意义，从我国在这一方面的发展情况来看，在早期的故障诊断最为基本的还是靠着人工来进行完成，这只是依靠着技术人员多年的经验来进行诊断判断的，严格来说会受到多方面的局限，这一诊断的方法有着自身的一些不完备性。在当今的发展过程中，这样的方式已经不能很好的适应当前的发展，并且设备的要求也和当前的工业生产的设备要求不相符。在信息技术不断的发展的背景下，一些人工智能以及计算机网络技术和传感技术的应用，在对汽轮机故障的诊断方面有着比较好的效果，在当今已经成了一个不可或缺的重要部分。

2 汽轮机故障的分析方法探究

首先对于设备的故障概念进行阐述，所谓的设备故障就是设备的性能指标遭到了丧失或者是降低，设备故障对于设备的正常运行有着直接的影响，所以，岁设备进行故障维修就是为了能够使得设备得以正常的运转，并且来对设备的发展变化进行合理的预测，尽早的发现问题并及时的加以解决。在汽轮机的故障当中最为常见的就是振动过大，这样就会使得一些零部件可能会过早的出现磨损的情况，下面就对这一问题进行分析。

首先就是对信号加以确认，在汽轮机的运转过程中最为常见的就是仪表报警这种状况，通过对此问题进行分析得知有两种可能，也就是设备异常以及仪表出错。前者就要进行对其采样分析，把主要的故障找出来进行及时处理，而后者要对此有着足够的了解，进行采样分析。造成仪表的误发信息的因素比较多，可能是由于涡流传感器在长时间的工作下由于工作的条件较为苛刻会出现失灵的现象，还有可能是由于探头安装时不恰当造成的，在经过了长时期的运行之后就会出现松动以及损伤的情况。

此时要对信号的真假进行确认，这就对故障诊断人员有着较为严格的要求，要能够在面对这种情况的时候积极的去进行应对，不能对可疑的信号疏忽大意，最为有效的做法就是对仪表的线路进行检查，更为可行的方法就是通过信号对比来对信号的可信性进行确认。然后就是对于信号的预处理，其主要的目的就是对信号的可靠性以及数据的精度进行有效的提高，这样就会使得汽轮机的故障诊断的更为可靠。信号的变化是对故障加以确认的重要思想，它能够使得机理更加的清晰，并且大小都有一个度，它可以根据具体的需要在时间以及幅值和频率方面进行变换处理，这也是我们所说的信号处理技术。最为常用的振动信号分析法有波形分析法和轨迹分析法以及轴心位置分析和频谱分析法。

3 汽轮机故障诊断技术探究

在汽轮机的振动故障的诊断主要就是根据相关的数据、信息来对其稳定性进行判断的，从原因上进行出发，并对其进行分析，再找出相应的解决方案。关于汽轮机的振动类型比较的多样，其中的最为常见的几种所造成的故障发生率超过了总数的90%，倘若是对这几种故障的诊断技术能够有效的实施则可以满足实际的需要。

首先就是转子质量的不平衡，这也是最为常见的一个震动的故障，它大概是占据了故障的百分之八十，随着我国的制造产业的不断发展，这一问题也在逐渐的减少，这一问题的故障特征主要是表现在当转子的质量没有达到平衡的时候就会造成振动，而在不平衡的类型当中的类型主要有原始质量的不平衡以及转动部件飞脱和松动、转子热弯曲。

还有就是动静碰摩，这也是比较常见的一个故障问题，在当今的机组性能以及效率不断提高的同时，动静的间隙变得小了，但是碰摩的几率就随之而增加了，这一故障使得转子产生了非常复杂的振动，这也是造成转子的系统失去平衡的一个重要因素，不是太严重的就会出现一些强烈的振动，而严重的就会造成转轴的永久性的弯曲，更甚者还会使得整个的轴系发生损坏。转子碰摩有径向碰摩以及轴向碰摩和组合碰摩这几种类型，它们碰摩的原因主要是转轴振动过大以及动静间隙不足和不对中等原因使得轴颈处在一个极端的位置，从而导致整个转子发生偏斜。

在诊断的技术上是比较有难度的，首先要对碰摩进行确认，在当前的诊断方法上主要还是根据振幅以及频谱和轴心轨迹来进行判断，同时还可以对轴颈的静态位置进行观察，这样就能够有效的进行确认碰摩的事实，然后再对机组的升降速波特图以及级联图和极坐图进行记录并作出比较，在现场进行诊断的时候要能够通过涡流传感器来进行辅助，把涡流传感器今早的安装这样对于诊断故障有着很好的作用，还要对于安装以及大修中的相关情况进行详细的了解，要全面的进行考虑，如此才能够真正的做到诊断的效果。

4 结语

通过本文的相关介绍以及对汽轮机的故障诊断技术的分析可以发现，在当前的发展过程中，由于技术的不断发展，对于汽轮机的故障诊断有着很好的促进作用，这样不仅能够有效的对汽轮机的故障诊断的效率得到大幅度的提升，同时还能够在经济效益上得到很大的获取，在今后的发展中相信会有更加有效的诊断技术投入到这一领域中来。

参考文献

[1]张拱良.汽轮机的常见故障和检修分析[J].科技创新与应用，2013，（29）.

[2]方向明.火电厂汽轮机故障诊断技术研究[J].机电信息，2013，（27）.

汽轮机技术篇6

关键词：整体式；组合式；关键技术

中图分类号：TK416+.1 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2017）01-0060-05

Key Technology of Engine Camshaft Manufacturing

WANG Bin1， ZHOU Li-ming1， MAO Sheng-nan2

（ 1.Dongfeng Motor Corporation Technical Center， Wuhan430058， China； 2. Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Company LTD， Wuhan430058， China ）

Abstract： With the development of automobile engine technology， A variety of structural forms have appeared in the cam shaft. This paper focuses on the key technologies of the automobile engine integrated and combined cam shaft， which is a good reference for the manufacture of the automobile engine camshaft.

王 斌

毕业于西南交通大学，本科学历；现任东风汽车公司技术中心工程师；主要研究方向：汽车发动机零件制造技术。

凸轮轴是发动机5C件之一，是配气系统关键零件，作为发动机三大摩擦副零件之一，要求其具有一定的强度和韧性，且凸轮表面有良好的耐磨和抗冲击性能。随着发动机技术的不断革新以及汽车排放法规的逐渐严格，凸轮轴的结构形式、制造工艺也在不断创新与丰富，呈现了多元化的局面，按凸轮轴结构形式，可分为整体式和组合式，对其制造关键技术下文将依次进行阐述。

一、整体式凸轮轴

整体式凸轮轴在汽油机上主要使用的是铸铁凸轮轴，如图1，铸铁凸轮轴按硬化工艺进行分类，当前存在三种形式：1、冷激；2、球铁淬硬；3、氩弧重熔硬化。前两种工艺形式占据了国内铸铁凸轮轴市场的绝大数份额，也是我们研究的重点。

1 冷激铸铁凸轮轴

冷激铸铁凸轮轴是目前在汽油机上应用最广泛的工艺形式，市场占有率约占7成，具有工艺成熟、成本低、耐磨等优点，同种结构凸轮轴，冷激铸铁凸轮轴成本是最低的。这也是国内多数主机厂选择该工艺凸轮轴的最主要原因。冷激铸铁凸轮轴的关键技术有2方面：冷激铸造、凸轮磨削。

1.1 冷激铸造技术

通过使用冷铁，使凸轮铸件各部位冷却速度不同，得到不同的金相组织，冷激面可得到硬化耐磨的白口层（即莱氏体，图2），非冷激部位得到一定强度和韧性的灰口层（珠光体+石墨），两者之间为麻口层（珠光体+石墨+渗碳体）。

1）材料成分

冷激凸轮轴采用材料一般为合金灰铸铁，成分包含C、Si、Mn、P、S、Cr、Ni、Mo、Cu，成分及用量是获得理想基体组织和优良使用性能的重要保障。合金用量目前无行业标准，需根据自身研究与经验自行配比。

C一般在3.2～3.7%，Si一般在1.6～2.4%，碳量增加，能够减小白口深度、增大白口层硬度，但碳量过高，容易造成组织疏松。当碳量处于一般规定范围时，通过硅量降低冷激白口深度和缩短麻口深度。

Mn一般为0.6～0.9%，S一般为

P一般为

某汽车公司冷激凸轮轴采用的合金用量为：

C：3.2%～3.5%，Si：1.8%～2.2%，

Mn：0.6%～0.9%，P≤0.1%，S≤0.1%，

Cr：0.4%～0.6%， Mo：0.2%～0.4%，

Ni：0.2%～0.4%，Cu：0.7%～1.0%。

2）铸造工艺参数

试验表明，铁液温度越高，浇注温度越高，白口深度越大；一般要求铁液温度>1500℃，浇注温度控制在1400～1420℃，某汽车公司产品采用的铁液温度为1520℃。

3）冷铁

冷铁形状一般呈马鞍型，夹角一般小于图纸凸轮主升程段夹角，宽度一般略大于凸轮厚度1.5～2mm，高度一般在25～30mm。冷铁的安放工艺应便捷并有定位装置，保证固定。

1.2 凸轮磨削技术

凸轮磨削的精度直接影响发动机性能参数、机械损耗和排放，存在下列工艺难点：

①加工精度要求高，某汽车公司产品凸轮的尺寸精度要求为：主升程段精度为±0.03mm，缓冲段和基圆段精度为±0.015mm，粗糙度为Ra0.4。尺寸精度、粗糙度都通过磨削实现，要求非常高；

②凸轮轮廓复杂，各磨削点移动速度、线速度差异非常大，特别是现在带有凹轮廓的凸轮，对磨削工艺提出了很大要求；

③凸轮各段硬度不同，主升程段最高，缓冲段其次，基圆最低，给磨削带来了一定难度；

④轴类件磨削会产生弯曲变形，加工工艺性差；

⑤磨削易发生烧伤，产生裂纹，特别是主升程段，其磨削速度高，温度高，凸轮硬度高，且凸轮形状导致冷却液不易进入磨削区域，因此容易产生磨削烧伤，表面探伤可发现细微裂纹，这是凸轮轴绝对不允许的。

目前凸轮磨削均采用先进的高速强力磨削工艺，其区别于传统的外圆磨削，拥有非常高的切削速度、高硬度的CBN砂轮以及专用的伺服控制系统机床。磨削工艺参数及程序编制是保证加工质量的关键，凸轮磨削工艺参数包括磨削速度、进给速度、切削深度。

①磨削速度确定一般采用10区转速法：基圆作为1区，升程段均分为9个区，一共10个区，基圆段角速度设为W1，2～10区转速依次设为Wn=W1×i，n=2～10，i=0.1～1.5，从而达到各区恒线速磨削的目的，降程段同理。各转速区转变时，速度均匀过渡，不发生速度突变。

②切削深度一般设置为2～5mm；凸轮磨削一般无进给，进给速度为0。

在工艺参数确定后进行程序编制，编制完成后首先需要进行计算机切削模拟，校核合格后方可在机床上正式加工。当然，除了工艺参数和程序编制的工作，凸轮在实际磨削过程中还会产生较多细节问题，这些问题的解决或避免需要大量实践经验。

2 球铁淬硬凸轮轴

球铁淬硬凸轮轴主要应用于大功率汽油机上，其抗接触疲劳能力优于冷激凸轮轴较多，所以当接触应力较大时会选择采用球铁淬硬凸轮轴，其凸轮硬化是通过在加工过程中对凸轮进行淬火实现，所以其关键技术包括：凸轮淬火、凸轮磨削。凸轮磨削与冷激凸轮轴较类似，不再赘述。

2.1 凸轮淬火技术

通过对球铁凸轮轴毛坯进行表面高或中频淬火、回火，使得凸轮表面获得回火马氏体加少量碳化物等组成的硬化耐磨层。

目前淬火方式应用较多的是高频感应淬火，技术关键点在于：感应器的设计。通过试验可以发现凸轮主升程段和基圆段是易过热区，缓冲段是难加热区，为使凸轮在加热过程中各部位均匀一致，不同区域则必须采用不同的间隙，因此加热感应器的形状设计就尤为重要，其决定了凸轮热后硬度的均匀性和硬化层分布。

二、组合式凸轮轴

组合式凸轮轴是将芯轴、凸轮等若干部件分开制造，再装配成一体。较传统整体式凸轮轴，组合式凸轮轴具有轻量化、材料利用合理、成本更低（后期可达成）的优势，组合式凸轮轴是按凸轮片与轴体装配工艺进行分类，目前国内主流装配工艺有：1、钢球胀紧式；2、滚花式。

3 钢球胀紧式凸轮轴

使带有一定过盈量的钢球通过中空轴体，在钢球的挤压作用下轴体发生扩径塑性变形，凸轮发生弹性变形，钢球通过后轴体与凸轮间产生压应力，实现承载扭矩，称为钢球胀紧式凸轮轴，其制造关键技术包含：凸轮片加工、钢球胀紧技术。

3.1 凸轮片加工

不同于整体式凸轮轴，组合式凸轮轴采用分体加工，凸轮片作为一个单体零件工艺流程为：①坯体的成型加工；②表面的硬化；③内孔的加工。凸轮轮廓的磨削加工是在凸轮套装上轴体并实行胀紧后进行，工艺与整体式较类似，不再赘述。

①坯体的成型加工；凸轮材料目前常用的是粉末冶金料、Gr15和20Cr等，对应的制造工艺分别是粉末冶金和精锻，如表1：

②表面硬化；一般采用淬火工艺，其工艺难点在于除了要控制凸轮表面硬度和硬化层深度外，还要求凸轮内孔表面不产生硬化层，这是基于凸轮内孔需要良好切削性和胀紧需要产生弹性变形的要求。某汽车公司产品采用的是高频内冷淬火工艺，在淬火过程中对内孔表面不断实施冷却，同时工件不断旋转，保证淬火层厚度均匀，如图5，6。

③内孔加工；内孔尺寸是保证装配工艺性和胀紧后抗扭效果的重要一环，孔径尺寸一般要求为IT7，通过镗削工艺可保证。

3.2 钢球胀紧技术

钢球胀紧技术是保证凸轮抗扭扭矩达成设计要求的核心技术，其关键点在于：确定胀紧钢球的大小以及相对应的塑性变形大小，一般确定过程如下：

①通过有限元分析确定钢球大小及塑性变形量；

②通过大量工艺试验，修正胀紧钢球的大小，并确定胀紧压力值。根据计算值，通常会进行50组钢球-凸轮片的极限扭矩试验验证，确定最优方案，同时得到对应的钢球通过钢管压力值的上下限，以指导后续生产安排与监测。

③总成装配胀紧完成后进行静态扭矩与动态扭矩的试验检测。

我们通过试验验证，目前钢球胀紧技术凸轮轴气门凸轮的最大静态扭矩能达到150N・m，油泵凸轮能达到1000N・m。

某汽车公司产品装配工艺流程如下：1、打点进行预装配凸轮片（图7）；2、钢球通过钢管（图8）；3、胀紧完成（图9）。

4 滚花式凸轮轴

滚花式凸轮轴就是凸轮与轴体采用滚花连接，用滚花刀依次在中空轴体上滚挤出齿尖与轴线平行或垂直的三角形齿，然后在常温下依次将内圆为圆形或多边形的凸轮片压入轴体中，并保证位置和角度。类似的，其关键技术包含：凸轮片加工、滚花连接技术。

4.1 凸轮片加工

结构方面，滚花式的凸轮与胀紧式基本一致，不同点在于凸轮内腔除了可制成圆形外也可制成多边形。多边形结构优点是当轴体滚花不均匀或圆度有偏差时，仍能很好地装配，保证尺寸精度，缺点是由于咬合面积小于圆形，其抗扭连接强度低。某汽车公司产品目前采用矩形槽形式，槽数一般设置为均步24个，槽深0.1～0.2mm。

工艺方面，L花式凸轮由于在咬合过程中需要发生塑性变形，所以硬度不能太高，常用材料为粉末冶金和碳素钢，尽量少使用高碳钢，成型、硬化、机加工工艺与胀紧式基本一致。矩形槽内孔是在表面硬化处理后对直接对内腔进行拉削加工。

4.2 滚花连接技术

滚花连接技术原理在于轴体三角形齿滚挤过程中产生冷作硬化，齿硬度高于凸轮，压入过程中凸轮片内壁发生塑性变形，三角形齿与凸轮相互咬合，达到牢固连接实现抗扭的目的。

滚花连接技术关键在于滚花的加工，如图11，注意点如下：

①三角齿形夹角和齿高是滚花连接工艺性和强度的关键，齿形夹角多大，齿咬入凸轮片就相对困难，夹角过小，则齿厚较薄，容易折断；齿高过高，则压装力较大，齿高过小，则抗扭能力小。所以滚花三角齿形的角度和高度必须根据凸轮材料进行多次工艺试验，以确定最优方案。

②滚花齿必须加工成平直，并保证与轴线平行度要求，齿形如果不平行于轴线，则在压装过程中凸轮片会顺着齿形方向发生偏转，从而凸轮片的相位角度发生偏转，气门开启相位发生变化，对发动机性能产生恶劣影响。

我们通过试验验证，目前滚花连接技术凸轮轴气门凸轮的最大静态扭矩能达到450N・m。

某汽车公司产品目前采用的滚花加工工艺是：①上端夹持轴体，下端顶尖定位；②芯轴不动，单花键圆柱滚刀围绕芯轴旋转加工；③依次加工完轴体上所有滚花位置。

凸轮的装配工艺是：①凸轮片内孔拉矩形槽；②滚花刀依次在中空轴体上滚挤出轴向三角形齿；③自动压装机上进行装配。

5 结语

凸轮轴的生产制造是项专业技术，它的发展也是中国自主汽车发动机发展的一个缩影，从最初的一无所知到逐步掌握整体式凸轮轴制造技术，再到目前都在研究甚至部分中国企业已掌握组合式凸轮轴制造技术，这些技术的积累是在大量的实践中总结得来的，是民族制造业宝贵的结晶。

参考文献：

[1]成都汽车配件总厂.QC/T 544-2000汽车发动机凸轮轴技术条件 [S].中华人民共和国汽车行业标准，2001.

[2]赵书城.冷激铸铁凸轮轴铸造技术[J].中国铸造装备与技术，2001（3）：3-6.

[3]张弛，杨慎华.装配式凸轮轴滚花连接机理及连接强度研究[J].塑性工程学报，2005，12（1）：90-92.

汽轮机技术篇7

关键词：进口汽轮机自流性材料浇注技术

中图分类号：TK26文献标识码： A

引言

汽轮机底板自流性材料浇注的技术是其中一项十分重要的技术，由于汽轮机底板离混凝土的汽机平台的间隙往往只有十几厘米或更少，一旦浇注质量有问题需要打掉重浇的话，将会是十分麻烦的事情，因为风镐以及一般性破除工具很难伸入到汽轮机底板的下面对已硬结的自流性材料进行破除，所以一旦发生空鼓等质量问题，将造成项目工期以月计的拖延和对项目造成巨大的损失。

自流性材料浇注前须完成的工作

2.1 检查汽轮机底板平台的准确性

①、检查汽轮机底板平台的长、宽、高尺寸

②、检查混凝土表面的情况，包括硬度和洁净度等

③、确认汽轮机的安装方式是哪一种（如下图）

④、确认地脚螺丝的位置和尺寸是否正确

⑤、确认汽轮机安装的基准线、中心线、管道预留位置、发电机出线位置等是否正确

⑥、整体是否具备浇注条件，包括附属的设备和预先准备工作

汽轮机底板平台混凝土面要清理彻底，浮浆和松动的颗粒必须从混凝土表面清理干净，我们现场具体工作步骤如下：

①、有凿子将砼表面浮浆凿去，使砼骨料暴露

②、用钢刷除去细小浮浆

③、用高压水枪进行冲洗（去浮浆、保持浇注前湿润）

④、直至砼表面达到强度要求≧1.5N/mm2

2.2浇筑调整螺丝并调整汽轮机至水平

国内汽轮机厂采用垫铁来调整汽轮机的水平，进口机组多采用“调整螺丝”来调整汽轮机的水平高度。

2.3 调整高度，确保汽轮机和发电机的轴中心线在规定的水平线上。

2.4汽轮机地脚螺丝手动拧紧，使之保持垂直于水平，但不要进行最终的预张拉。

自流性材料的浇筑方法和选择

3.1机器浇筑法

机器浇筑法的即采用泵送浇筑法，其优点是效率高，节省时间节省劳动力，一般只需2-3人即可完成整个汽轮机底板的浇筑，其缺点是必须要有专业的泵送机器，如下图：

3.2高差浇筑法

高差浇筑法，由于自重产生压力导致自流性材料从高处流向低处，即自流性材料从高处流进，低处流出。其优点是在没有泵送机器的情况下，利用自重增加了自流性材料的流动速率，可以缩短施工的时间；其缺点是由于前期要支高入口处模板，还要在出口处设置导流槽，而且施工的材料也会造成一定的浪费，施工的材料和人力投入不小，具体施工方法见下图：

3.3人工分区浇筑法

人工分区浇筑法，由于只是利用自流性材料自身的流动性，由一边向另一边流动，浇筑的速率极慢。对于大型的汽轮机而言，为了确保在凝固前浇筑完成先将整个底板用专用的织物管子进行分割，如下图：

这样由里向外浇筑的顺序是：先A1-2和A3-1，再浇筑A1-1和A3-2，最后浇筑A2-1和A2-2；每块区域浇筑完成可以大致作个检查，杜绝空鼓的产生。我们做的一个项目为了完成一个7200*18000mm的汽轮机底板浇筑连续花了14个小时，其优点是不需要机器，也节省了材料，但是如果气温较高时，为了防止自流性材料在达到规定的液面高度前发生硬化，我们不建议采用这个方法。

自流性材料施工的要点

自流性材料施工的要点是确保空气不跑到自流性材料里面，因为一旦空气跑到里面将无法排出，在底板中间形成空洞。为了确保这一点我们必须做到：

材料必须从一侧倒，使之均从一侧流向另一侧。不能为了加快速度两侧同时倒，一是因为这样中间的空气就无法排出，二是因为中间的流动材料的液面无法看到就无法检验自流性材料是否达到规定的标高。只有一侧倒入时，当另一侧的液面满到规定的高度，我们才可以认为已达规定的标高。

使用织物管注入自流性材料时，最好在上面放一个大一点的漏斗，这样确保自流性材料能连续不断的注入到织物管中，防止断供后织物管中有一段空气。就如同我们医院打点滴一样，不能让盐水瓶空了，不然空气就跑到管子里去了。

在施工前必须计算好所需的自留性材料的数量确保一次性连续浇筑，并根据不同施工方法放至少5~10%的余量，因为在一侧液面达到标高时，另一侧一定是超过标高的，并且要考虑施工中的意外事件诸如：模板开裂等情况的发生。

具体计算公式可以参考以下公式：

V=β*（A*B-a*b）*h+Vb+Vs

B-汽轮机底板的长、宽

a 、b-汽轮机腹部空洞的长、宽

Vb-地脚螺丝孔洞的体积

Vs-施工方案所需的体积，特别针对高差浇筑法

β -不同施工方案所需的余量，泵送法

强度检查

根据自流性材料的硬化特性，在完成施工后24-48小时后，即可进行强度检查，具体步骤如下：

拆除模板敲击表面将部分的溢浆去除目测表面的平整度，检查是否有孔隙、裂缝等

可用回弹实验进一步确认砼强度

结语

本文作者根据实践经验和理论知识，总结了自流性材料的施工技术和方法，希望给相关工程技术人员带来帮助，并对科研人员带来探索性的启发。

参考文献：

汽轮机技术篇8

【关键词】发电厂；汽轮机；增容改造；节能；技术

电力作为满足人们日常生活和社会发展必不可缺少的因素，为社会经济的稳定持续发展提供了保障。但是它的缺点在于使用的是大量的不可再生类化石燃料，除了利用率低以外，煤炭燃烧后会排放出大量的有害物质比如粉尘、氮氧化物、重金属物质和二氧化碳、二氧化硫等物质，这不仅消耗了很多宝贵的能源，对于环境也造成了很大的污染。虽然现在国家已经对火力发电项目进行了管控，不断的减少火力发电项目，但是基于我国的能源结构特点，在当前阶段，我国仍处于以煤炭等化石燃料为主的火力发电的整体格局。针对此种情况，我们必须从发电厂本身入手，对内部结构不断改造完善，不断提高发电效率，降低污染物的排放量和对化石能源的不断消耗，尽可能的做到节能减排。

1、发电厂的主要经济要素

影响发电厂发电机组的主机、辅助系统的经济技术指针有很多，每一项指标对应着不同设备或者操作系统的性能好坏，对发电机组进行改造，就是让各项设备的节能潜力得到最大化的发挥，使各项指标参数趋于最优解，以这样的方式来提高发电厂的发电效率。

2、对汽轮机进行增容改造技术的原因和意义

经过长时间使用的已装机的发电机组慢慢进入了老化期的状态，这时为了维持机器的正常运行就必须对机器进行增容改造；另一方面，随着电力市场的不断增长与变化，对发电机组增容改造的需求越来越多，相关企业也想要通过改造发电设备来降低企业的生产成本，提高企业的发电效率，不断提高企业自身的市场竞争力，从而获得企业的可持续性发展。

据有关资料显示，世界上大多数对发电机进行过增容改造的的发电机组的主要部件的寿命有很大的区别。有超过一半的改造者是计划按预期寿命对发电机组进行增容改造的，在实施改造的过程中，我们会发现实际所采取的措施和理论上应该采取的措施可能会有所不同。寿命期间费用最低和可靠性以及可用性最高者等因素对改造者来说是会得到最优先的考虑。大部分的企业都更加愿意对现有的发电机组进行增容改造，而不是采购一台的新的发电机组，因为他们发现老发电机组经过增容改造以后和新的发电机组在可靠性和可用性上具有相同的作用，且比采购一台新的发电机组更节省成本，更能提高经济效益。

3、对汽轮机增容改造技术的探究

3.1对汽轮机进行改造的主要原则

对任何一样设备的改造都需要资金的支持，同样，对汽轮机进行增容改造更需要较大的资金投入。因此，我们要尽量使用原有的机器设备，尽量控制工程的改造任务量，在保证改造效果的基础上将改造成降到最低。还有值得注意的是汽轮机的改造要保证现有的热力系统不发生改变，对汽轮机和发电机的连接位置也要保持与原始状态一致，对改造后的汽轮机要确保其运行的可靠性和灵活性与适应性，能够对机组的可用率得到有效的提高。

3.2对汽轮机进行增容改造的主要技术措施

汽轮机生产的工艺也在随着机械及自动化的发展越来越进步，处于使用中的小机组的设计工艺和自动化的程度与现行的较为大型的汽轮机有很大的差距，首先过去的结构较为陈旧，对真实的应力状况不能恰当的反映出来，过去所采用的叶型在性能上无法与现在使用的叶型相比，再者，过去的小机组汽轮机在加工制造精度和热控水平上的综合水平与现在的机组相比都比较低。

在已有的改造案例中，有将高中压合缸改为单层缸的高中压合缸的，通过这种改造方法，使得高压缸、中压缸和低压缸的设计效率得到了提升，修正热耗较改造之前有了较大范围的提高，甚至可以与国内的先进水平相比拟。有的是采用三维气动热力设计体系，运用增加汽封齿数、合理增加动静部分间隙等新型技术手段应用于汽轮机的通流部分，并与先进水平的制造工艺和产品质量相配合，对改造后机组的安全性加以提高，将流动损失减少，从而提高机组的效率，使其性能能够跟上当代较为先进的水平位置。

3.3对汽轮机通流部分进行增容改造的施工设计

以EC-301T汽轮机的增容改造为例，在保证通流部分安装间隙，对转子和冷凝器不做改动的情况下，将汽轮机增容15%的额定功率。

3.3.1对热力进行设计

所谓增加功率即是增大通流面积。有两种方法可以实施，首先是在所能允许的动叶超高限定范围内，适当增加静叶的高度；其次是在进气隔板中增大部分进气度，对全周进气的隔板对静叶的出口角度进行适当的增大。由于流量和叶片出口角的增大，轴向推力也在变大。在设计中通过对机内反动度进行调整和对静叶叶跟反动度进行控制，可以有效减少轴向推力的增加量，保证负荷在正常范围之内。

3.3.2对强度和结构的设计

原始状态的设计隔板是带有内带的焊接隔板，改造后的机组第一级喷嘴室和第三级调节抽气隔板采用的是20CrMoV耐高温铸钢材料，第二、四、五、六、七级的隔板均采用15CrMoA铸件，第一级喷嘴均采用Cr11MoV耐热不锈钢材，与改造之前相比较，即是在整锻板体上的进气测端面上铣制出加强筋和进汽道，让静叶片直接镶装在出汽侧的槽道内再与板体焊牢，这样就会使得隔板的结构广度得以提高。另外，在通流部分的轴向间隙许可下，适当的增加隔板的厚度，让改造后的隔板静挠度和工作盈利均小于原机组的设计数值。经过热力设计以后，对汽轮机进行全面的强度检测，改造后的汽轮机在强度和振动方面都在安全范围以内。

4、对汽轮机经济性改造后的要求

对于改造后的汽轮机的要求首先是经济性，每个企业考虑到对原有机器进行改造而不是采购一台新机器的原因就是因为对机器进行改造的经济性大于改造成本且能够大大的缩小与国际水平的差距。第二，进过改造后的机器可以较为快速的启动并且有较高的调峰能力。改造后的汽轮机在启动和停止上有更为敏感的能力，这在很大程度上大大延长了机组的使用寿命，对机组原本存在的问题进行了消除，有效的降低了被迫停机率，对机组的年连续运行小时数有了很大的保障。最后由于减少了燃煤等化石燃料的消耗，降低了对能源的使用量，减少了污染物的排放量，进而减少了对环境的污染。

由于我国国情的限制，现阶段对现有的较为落后的设备进行技术改造和不断完善是经济性和效益性较为显著的最佳途径，因为我们不可能将那些落后的机组进行全部的丢弃与淘汰，全部建设成现代的具有大容量和高参数的机组，这对于现阶段社会经济的发展是不相符的，在对发电厂汽轮机改造的过程中，我们要注意的是不能对以前的经验进行完全的抄袭与照搬，对于好的经验我们可以借鉴，对于那些不适合的我们要及时修改，并不断对新技术进行探索创新，我们要根据当前机组的实际情况，对机组的可利用价值进行深入的分析和全面的检查，确认其是否还有进行改造的价值；若没有再进行改造的价值，就果断更新，避免浪费过多的人力、物力、财力且得不到好的效果。对于仍具备改造价值的机组，我们就要根据现实情况，通过技术的分析，运用最佳的技术手段，确保改造后机组的可靠性和安全性，从而取得经济效益的最大化。

结语

随着我国对电力工业的深入改革，发电型企业现在已经形成了独立的法人实体结构，企业的盈利与亏损全靠企业自身的能力，这对于各大电力企业来说是一个不小的挑战，这就要求每一个独立发电的企业若想要在电力市场上分得属于自己的一杯羹，就必须尽快树立市场竞争意识，及时关注电力行业发展的动态和方向，不断优化产业设备，努力提升企业的发电效率，对内加强管理，尽可能的节约生产成本，对老的发电机进行增容改造就是以比较低的成本获取利益最大化的重要方法。并不断提高自身竞争力，适应社会发展的需要。

我国经济的发展的能源需求主要依托于电力，而很多地区的电力生产建设还不到位，不能及时有效的供电，不可再生能源的消耗也在一定程度上阻碍了国家经济的进一步发展，国家实行的拉闸限电虽然有一定的缓解，通过跨区域送电解决了一部分难题。但是由于煤价与电价的调整不同步必将对电力企业造成一定的经营压力，政府工作报告中也提出燃煤机组310煤耗是对机组效能的基本要求，环境保护压力也迫使发电企业要通过各种手段挖潜增效节能减排。所以，现阶段，我们要努力提高现有机组的发电能力，通过增容改造这个重要手段，提升机组效率、经济性，解决节能减排问题。

参考文献

汽轮机技术篇9

关键词：汽轮机，振动，傅里叶变换，小波分析

 

1.前言

“设备故障诊断（Condition Monitoring andFaults Diagnosis）”是近年来发展起来的一门新兴技术，包含两方面的内容：一是对设备的现场运行状态进行检测；二是在出现故障情况时对故障进行分析与诊断。

汽轮机是电力企业中的关键生产设备，对其开展状态监测与故障诊断工作，保障设备安全可靠的运行，可以取得巨大的经济效益和社会效益。汽轮机的故障诊断技术是借助机械振动、转子动力学等理论深入研究和认识设备的故障机理;运用现代测试技术、测量技术、测量与监视伴随设备运行的振动、噪声、温度、压力、流量等参数；利用信号分析与数据处理技术，对这些参数的模拟或数字信息进行处理；建立动态信息与设备故障之间的联系，运用智能科学技术确定设备的诊断思想；以计算机技术为核心，建立故障监测与诊断的系统。

2．汽轮机振动分类

转子及轴系的振动是造成汽轮发电机组振动故障的主要原因。轴和轴系在机组内作旋转运动，其常见故障有不平衡、弯曲、油膜涡动、不对中以及由此而产生的变形碰摩等。。以下就各种情况的振动特征作简要分析。。[1]

2.1不平衡轴的不平衡一般有:静不平衡、双面不平衡，动不平衡和动静不平衡4种。在轴系存在静不平衡的情况下，它是一个截面的不平衡，轴旋转时产生一个不平衡力矩M，并呈周期性变化，形成一阶转频的振动。

其他三种不平衡状态是多个截面的不平衡，每一个截面的不平衡所激发的横向振动与静不平衡是一样的，只是各截面上振动相位和幅值大小有差异，其特征频率仍然是。

不平衡故障特征：振动的时域波形为正弦波；频谱图中能量集中于基频；当转子角速度< (固有频率)时，振幅随的增大而增大;当>时，增大时振幅趋于一个较小的稳定值；当接近时发生共振，振幅具有最大峰值；当工作转速一定时，相位稳定；转子的轴心轨迹为椭圆；转子的进动特征为同步正进动；振动的强烈程度对工作转速的变化很敏感。

2.2轴弯曲轴和轴系安装不良、热变形和自重都会引起轴的弯曲。轴的弯曲实质上是轴的不平衡的又一种表现。在轴旋转时这种不平衡会导致一阶转频的横向振动，同时还会产生一阶转频的轴向振动和二阶转频2的横向振动。

轴弯曲的故障特征：特征频率为1X，常伴频率为2X；振动特性稳定，振动方向为径向、轴向；相位特征稳定；轴心轨迹为椭圆；进动方向为同步正进动；振幅随转速变化较为明显，随负荷变化不明显。。

2.3轴不对中与连轴节的故障轴系安装中轴有弯曲并存在较大间隙等都会导致轴系不对中，从而在旋转时产生振动，使联轴节处于不正常工作状态。轴系不对中分为轴线平行且偏离一段距离、两轴线交叉和两轴线交错等几种形式。

轴系不对中在运转过程中产生振动不对中会激发出一阶转频. 的轴向振动，同时会产生二阶转频2的横向振动。

二阶转频2横向振动和一阶转频的轴向振动是不对中故障状态的特征。如果二阶转频横向振动的振幅是一阶转频横向振动的振幅的30%-75%时，则此不对中度(即不同轴度)联轴节还可承受；若达到75%-150% 时，则联轴节会产生故障；若超过150% 时，则会使联轴节产生严重故障，加速磨损以至不能使用。

轴不对中故障特征：特征频率2X，常伴频率1X、 3X；振动特性稳定，振动方向为径向、轴向；相位特征较稳定；轴心轨迹为双环椭圆；进动方向为正进动；振幅随转速、负荷变化都较为明显。

其他故障还有碰摩和油膜涡动[2]等。

3.振动信号分析

在振动信号分析中，通常采用的是傅立叶变换，虽然傅立叶变换能较好地刻划信号的频域特性，但几乎不提供信号在时域上的任何信息。这样我们在信号分析中面临如下一对基本矛盾:时域与频域的局部化矛盾。即我们若想在时域上得到信号足够精确的信息，就得不到信号在频域上的信息，反之亦然。

从原则上讲，凡传统使用傅立叶分析的地方，都可采用小波分析，小波分析优于傅立叶分析的地方是，采用小波包技术后，它在时域和频域同时具有良好的局部化性质，而且由于对高频成分采用逐渐精细的时域和空域取样步长，从而可以聚焦到对象的任意细节，故小波变换符合高频信号的分辨率较高的要求，而且小波变换适当离散化后能构成标准正交系，这无论是在理论上，还是在应用上都是极其有用的。小波分析克服了傅立叶变换不适用于非平稳信号分析、不能同时进行时间一频率局域性分析等缺点，代表了信号分析发展的一个新阶段。[3]

小波分析是傅立叶分析思想上的发展和延拓。二者是相辅相成的，但有以下不同：

(1) 傅立叶变换的实质是把能量有限信号分解到以{}上;小波变换的实质是把能量有限信号分解到以 (j=1,2,…，J)和所构成的空间上。

(2) 傅立叶变换的基函数为三角函数，具有唯一性；Wavelet变换的小波函数具有多样性。

(3)在频率分析中，傅立叶变换具有较好的局部化能力，特别是对于那些频率成分较简单的确定信号，傅立叶变换很容易把信号表示成各频率成分的叠加;但在时域中，它没有局部化能力。

4.结论 汽轮机振动是影响机组安全运行的一个重要指标。产生振动的原因是多种多样的，不同的原因有不同的振动特征。小波变换是近年来兴起的信号分析手段。在数学领域，它被认为是现代付立叶分析的重大突破。小波变换优于付立叶变换的地方在于它在时域和领域同时具有良好的局部化性质，可以聚焦到信号的任意细节。因此，在汽轮机振动信号的处理中，比傅里叶变换更加有效。

参考文献

[1] 冯志鹏，宋希庚，薛冬新等.旋转机械故障诊断理论与技术进展综述.振动与冲击，2001,Vol. 20No. 4: 36-39

[2]陈进 机械设备振动监测与故障诊断[M].上海交通大学出版社，1999.71-74.

[3]刘贵忠等.小波分析及应用.西安电子科技大学出版社，1995

汽轮机技术篇10

关键词 汽轮机；运行监视；安全运行

中图分类号：TK267 文献标识码：A 文章编号：1671―7597（2013）031-076-01

轮机组正常运行时，应对其引发报警和跳闸信号的主要运行参数（新蒸汽温度、压力，凝汽器真空、监视段压力、轴位移、热膨胀，轴振动、排汽压力等）进行监视。这些参数对汽轮机的安全运行和经济性起着关键性的作用。因此运行人员应对这些参数进行监视，并对其进行调整，使之符合操作规程的要求。

1 主蒸汽压力和温度的监视

主蒸汽压力允许在规定额定压力±0.05 MPa范围内变化。在机组突然失去全部或大部分负荷时，虽然锅炉安全阀动作，汽轮机仍会短时问超压。汽轮机调节系统的反应使调节汽阀瞬时关闭，然后稍微开启，故超压主要冲击调节汽阀以前的管道系统。运行中由于锅炉调节不当引起的超压会影响到汽轮机内部。当主蒸汽压力超过上限值时，应予以调整。蒸汽压力过高时，可采用关小隔离汽阀（或总汽阀）进行节流降压。当蒸汽压力降低时，应按操作规程规定降低负荷，但蒸汽压力降低不能影响用汽的辅助设备（如抽气器等）运行。主蒸汽温度也应控制在额定温度±5℃（或：溢）范围以内，当数值超过上述变化范围时，应予以调整。当超过极限值时，就应按照运行操作规程规定减低负荷或停机，并应加强蒸汽管道和汽缸疏水，并及时提高温度。当蒸汽温度过高时，会使金属部件的机械强度降低，引起金属的蠕变，导致设备的损坏和缩短设备的使用寿命。所以，在高温下长期运行是极其危险的，一般规定在允许上限温度下连续运行不得超过30 min，全年累计时间不得超过20 h。主蒸汽温度变化的原因是：锅炉燃烧调整不当，减温水失控，过炉给水质量不合格而引起汽水共腾和锅炉满水。燃烧调整一般对汽温的影响不太大，可由减温器予以部分或全部补偿。减温水失控能引起汽温的剧烈变化，也能引起汽轮机的一定程度的水击。若能及时发现减温水过高或过低，就容易及时纠正，而由于锅炉汽水共腾或满水引起的气温骤降却是难以迅速恢复的。

2 排汽压力的监视

凝汽器真空及排汽压力是汽轮机经济性主要参数之一，如其他条件不变，真空度每变化1%，汽轮机的汽耗率平均要变化1%～2%，所以正常运行中应保持真空的最佳值。真空过低除影响机组经济性外，还会影响机组的安全运行，故一般规定：排汽压力升高到0.015 MPa（即真空度下降到647.5 mmHg）时，应降低负荷；排汽压力升高到0.03 MPa左右时，应将负荷全部卸完，如短时间内真空度还不能升高，应按操作规程规定的条件实行故障停机。

3 监视段压力

汽轮机带负荷运行中，应监视其内部的清洁状况，通常在汽轮机调节级汽室、各调整抽汽室和非调整抽汽室以及某几级压力级汽室装有压力表，监视其压力值的变化，来判断汽轮机通流部分是否损坏或结垢。对于凝汽式汽轮机，在压力级的通流截面积没有变化和没有结垢的情况下，调整段的压力与该处蒸汽流量成正比。所以一方面调整段压力可作为流量变化的监视点；另一方面在蒸汽流量不变时，压力级结垢会引起压力升高，所以也是监督结垢情况的监视点。同样，一般情况下，凝汽式汽轮机各非调整抽汽点的压力和该处流量也基本是成正比关系。因此，通过各抽汽段压力变化也可以监视其流量。

4 振动情况的监视

对于高速运行的汽轮机，要求其根本不存在振动是不现实的，因此允许存在一定程度的振动。但汽轮机的振动应控制在一个适当的范围内，又不至于危及汽轮机组的安全运行。一台汽轮机的振动水平关系到结构设计、原材料质量、制造工艺、安装、检修工艺以及运行维护水平等因素，所以一台汽轮机的振动状况是设计、制造、安装、检修和运行维护水平的综合能力的体现。一个国家在制定振动标准时，不但要考虑需要，还应考虑技术上的可能性。因此振动标准实际上是汽轮机在一定时期内的制造和安装、检修及运行的经验的总结。除设备结构和制造、安装质量不佳的原因外，汽轮机带负荷运行中发生异常振动，可能是由于负荷或新蒸汽参数变化过快，致使机组膨胀或收缩不均匀而引起的；也可能是由于油的油质、油温不符合要求，使轴承的油膜遭到破坏而引起振动。轴向位移增大使汽轮机动静部分之间发生摩擦，以及转子部件的侵蚀、结垢或叶片飞脱使转子动不平衡也能引起机组振动增加。汽封摩擦、叶片断落、水冲击、轴瓦间隙过大、轴瓦过盈量过小以及轴对中不良等也是产生振动的原因。另外机组基础下沉也会引起振动发生。当发现汽轮机运行中，突然强烈振动并伴有异常声响时，则应破坏真空，紧急停机，以减少汽轮机的损坏，避免事故扩大。因此，振动停机时，应记录转子的惰走情况，并倾听汽轮机内部声响，作为判断、分析事故的参考。