铁路交通规划范文

导语：如何才能写好一篇铁路交通规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】天津西站；交通枢纽；规划

一、天津西站交通规划概况

天津西站和北京南站、济南西站、南京南站、上海虹桥站一起，是京沪高铁线路上的五大始发站，具备始发和终到的功能。除了京沪高铁，京津城际、津保、津秦三条高速铁路也在此交汇，使天津西站成为我国的铁路交通枢纽。同时，天津西站铁路枢纽也是天津市规划建设的“一主两副”中两个城市副中心之一，交通特性较为复杂。

首先，天津西站位于子牙河和南运河之间，为区域带来良好发展条件的同时，也阻隔了天津西站与城市功能核心区的联系，天津西站为了促进与城市功能区的联系，根据西站周边实际用地条件，运用了“高架平台南北向匝道进站”的模式，通过复兴路高架桥，引导车辆入站。

其次，从相关资料来看，中心城区核心区内主要通过公共交通进入天津西站，主要通过快速路进入天津西站。

最后，从天津西站的总体布局来看，在西站内形成了以南北向出站通道为主、南北广场地下连接交通通道为辅的通道系统，实现以铁路为中心的人流与各交通设施之间的人流联系。主通道通过步行廊道实现与子牙河以北的城市副中心的连接。

二、天津西站铁路枢纽的交通规划的成功经验

天津西站的规划中体现了“公交优先”、“以人为本”的理念，建立人性化换乘系统，充分实现了“人车分流”和“进出分层”。

1.立体的分流和进出站系统

针对西站地区交通多方式、客流多方向、流量大而分散、衔接要求快速便捷的特点，天津西站在交通规划时，充分利用地下、地上空间，为各功能区建立循环、立体的交通衔接和换乘系统，成功解决了车辆过境、公交进站、出租停靠、铁路出站、社会车辆停车等众多功能需求。其中高架平台是最重要的进站方式，其功能单一，方式直接、快捷，满足送站客流的要求。市政道路里的西纵联络线立交匝道直接与东侧的高架站台的相连，满足天津市区北部、东部和南部快速进出西站的需求。复兴路高架桥与西侧的高架站台相连，满足市区西侧和南侧快速进出站的需求。在换乘方面，地下通道是最主要的枢纽换乘方式，同时也是重要的进出站方式。为了保证南广场长途车场站和公交场站的快速进出，更好地服务西站，将快速路西青道下沉，过境车辆引入地下，将地面层让给公共交通和行人，体现了“公交优先”的理念。同时，西青道下沉隧道通过集散车道与南广场地下停车场相连，满足车辆从地下直接进入停车场的需求；子牙河南路下沉道路与北广场公交场站及停车场相连，增强了进出站的功能，减少了车辆的绕行，减轻了对周边道路的交通压力。

2.快速通道连接天津站

以前，很多在天津换乘列车的旅客从天津站下车后不知如何到达西站。这些人大多为途经天津的外地旅客，初到一个新城市，不熟悉如何乘车、倒车到达西站，甚至有些旅客还为此耽误了行程。新西站的交通规划中，天津站与新西站间建成一条快速通道。现如今，天津市地铁2号、3号线的正式运营，使得乘火车的旅客可在天津市两大铁路交通枢纽间实现方便换乘。

3.为市民提供便利的交通

天津西站核心区及周边规划站点设置较为密集。沿规划绿轴两侧设置地面轻型小轨道。轨道站点密集布置，加强由西站北广场至西沽公园的联系，为市民提供更便捷、更舒适的区域内部交通方式。此外，天津市中心城区范围内，共规划有10条地铁线，其中，地铁1号线（已建成通车）、规划地铁6号线、规划地铁4号线共3条地铁线经过天津西站。地铁1号线在天津西站东侧南北向通过，规划地铁6号线于天津西站南侧东西向通过，与地铁1号线设换乘站，规划地铁4号线从天津西站地下南北向敷设通过，三条线交汇于天津西站，从而形成地下换乘枢纽。

4.人性化的步行系统设计

天津西站依托城市副中心天然的河道景观以及规划的绿色廊道，将西站南北广场、绿色廊道、河岸通过步行廊道连接了起来，通过构建步行绿色廊道、二层步行平台、广场、地下通道等设施，天津西站构筑起了城市副中心的连续、无障碍的步行交通系统。步行系统包括景观步道、城市步道以及沿街步道，这样的设计充分城市景观相结合，考虑到了步行空间的亲水、亲绿以及人性化的设计原则。

三、天津西站在未来发展中应注意的问题

天津西站集快速路系统、主干道、次干道、及高架站台和停车场联络线于一体；道路形式既有四层快速路互通立交，也有气势宏伟的高架桥、下穿南广场的快速路隧道及四通八达的地面路；工程范围内多种车型和诸多交通方式组合，交通组织极其复杂。因此，在尽力的合理规划交通的同时，难以避免的存在一些不足。天津西站在未来的发展过程中，应注意以下几点：

1.规划要有一定的超前性

天津西站作为与天津中心商务区遥相呼应的副中心，其未来的发展是可以预见的，那么，天津西站辐射地区的未来资源的稀缺性也可以预见，因此要求，天津西站铁路枢纽在交通规划方面，应尽可能的节约利用空间以及土地资源，为未来的开发和发展留有余地。合理安排换乘枢纽内的功能分布，做到不同性质和不同方向的交通流分开。作为今后城市重要的交通换乘枢纽，方案规划应具备一定的超前性。地铁换乘枢纽最好是立体的，一般地铁、人行道、社会车辆停放应在地下，公交、出租车应放在地上或高架层。

2.周边环境要及时治理

天津西站位于天津的城市副中心，是天津向外地旅客展示城市形象的窗口。但是城市的规划发展往往有意无意的忽略了与交通枢纽配合，因此车站周边的环境、交通往往是一个城市之中最脏最乱和最差的地方，交通治安也差强人意。这一方面，需要铁路部门和城市联合出手，凭借城市自身的经济实力往往完不成这个工作。所以，天津西站在未来的发展中，必须时刻注意对车站周边交通治安和环境的治理，以维护天津整体的城市形象。

3.注意与其他交通运输方式的协调发展

天津西站作为高铁客运站，它的发展，对于天津的航空、公路等都产生了一定的冲击，这些交通运输方式如果协调不好，容易造成不良竞争，从而影响天津城市的经济发展的全局。目前由于铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理，而部门之间又缺乏良好的沟通，从而使有效的综合交通体系规划建设出现障碍。此外，高铁作为一种全新的运输方式，存在着较高的市场风险。因此，高铁站点应结合铁路、公路、水运、航空和管道等各种运输方式综合考虑，使这些运输方式成为结构良好的系统，打造和谐的交通格局。《十二五规划纲要》①指出：发展高速铁路，完善以国际枢纽机场和干线机场为骨干、支线机场为补充的航空网络，完善国家公路网，推动内河运输船舶标准化和港口规模化发展，按照客运零距离换乘、货运无缝化衔接的要求，加强铁路、公路、港口、机场、城市公共交通的有机衔接，加快综合交通枢纽建设。高铁时代的到来，加快了现代交通运输方式的多样化的发展，在新的交通时代背景下，《十二五规划纲要》为统筹铁路、公路、航空等各种交通运输市场提供了科学依据，各相关部门关键要抓好政策和法规的落实，通过宏观经济政策和价格杠杆的双重作用来调控和规范其市场竞争行为，加强高铁与航空、公路、水运的联合，整合资源，优化结构，以提高整个交通运输系统的运营效率。

注释：

①《十二五规划纲要》第十二章构建综合交通运输体系.

参考文献：

[1]张和明.城市综合交通枢纽规划设计——以潍坊站枢纽为例[J].交通建设与管理，2010（2）.

[2]余二威，徐士伟.广州南站地区枢纽新城交通规划建设与地区发展研究[J].交通科技，2012（1）.

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关键词：市域铁路；土地；开发

中图分类号：F301文献标识码： A

一 综合开发前提

未来市域铁路交通系统的建设，将使交通用地形成一种立体、合理、综合和现代化的结构，必将影响整个城市的经济、空间和社会结构，实现城市经济、交通和土地的协调发展，使城市功能不断完善。然而不同的城市结构用地类型不同，市域铁路交通规划设计也具有差异。

市域铁路交通是城市公共交通的骨干，将带动线网沿线和以车站为核心的高容量开发。如果在土地利用规划和交通规划时，将市域铁路交通作为一个开发工具而非仅仅是交通网线来看待，就会有利于综合开发。以市域铁路交通沿线地块的划分为例，如划分的地块业权分散或零散琐碎，就会大大减弱综合开发的吸引力。从区域土地利用的角度来看，市域铁路交通沿线的土地是含金量最多的地带，市域铁路交通车站周围的土地应能在适当的使用密度上配合综合开发，以充分利用市域铁路交通的运输资源，反之则造成交通资源的浪费。

市域铁路交通还具有明显的规模效益。路网覆盖面越大，效率越高，其车站、线路和路网占用城市土地的同时也在改变着城市的土地利用。由于车站、线路和路网用地及对周围辐射影响直接关系到客流量和客流分布，覆盖和辐射的面积越大，土地的增值也越大，高密度居住区增加，客流量也随之增加，运营效益才能提高。统一规划的目的是为了相互协调发展。因此，统一规划要以点(车站)、线(线路)和面(路网)分级考虑，才能实现市域铁路交通与土地利用的互动发展。

1.市域铁路交通与城市发展结合的两种方式

市域铁路交通线网中的线路按照功能可分为两类：一是“客流追随型”(SOD)，以解决目前交通紧迫问题、符合现状最大客流为主；二是“公交导向型”(TOD)，即目前客流不大，但可以引导土地发展导向，支持新区建设。

“客流追随型”市域铁路交通建设大多从高密度市中心穿过，带来大面积拆迁重建，打破原有土地利用形态，在满足客流需求的同时，利用土地整合来创造城市新景观，促进城市经济的发展。“公交导向型”的市域铁路交通建设在土地综合开发利用方面具有积极意义。

2.公交导向型规划模式的优点和实施局限

(1)公交导向型规划的优点

据统计，公共交通导向开发区可以降低单独驾驶小汽车方式的工作通勤22.5%，增加公共交通和非机动化方式出行27%，减少道路交通拥堵18%，减少小汽车出行方式20%～25%。

土地使用模式不论是在出发点还是在目的地都会影响人们的出行行为。如果城市中的某个区域就业密度高、步行条件良好、周围环境富有吸引力，并且附近有各式各样的商店和餐馆，那么在这里工作的雇员就会有更大的可能性使用市域铁路交通出行。

(2)公交导向规划的条件和局限

市域铁路交通项目建设需与规划协调，避免因客流不足造成的资源浪费。判断市域铁路交通TOD线路建设时机应主要研究以下几方面问题：

①新区内各建设项目实施进度；

②城市综合环境影响下，新区的土地价值变化速度以及吸引力变化规律；

③市域铁路交通沿线道路建设情况和交通服务水平变化规律；

④市域铁路交通运营体制，以及在一定时间内企业的财务盈亏和城市财力的承习能力。

其中“新区内各建设项目实施进度”和“市域铁路交通平行的道路建设情况和交通服务水平变化规律”两方面尤为重要。TOD模式作用关键是确定建设时机，建设过早将形成巨大的浪费和运营负担，建设过晚也会影响沿线发展目标的实现。

二 综合开发基础

市域铁路交通站点、上盖建筑及周边2KM内是土地增值的黄金区域。对这些区域进行统一规划，是市域铁路交通与土地资源综合开发的基本要求。

1.市域铁路交通车站及上盖建筑统一规划

车站是客流的集散点，也是网络节点，牵制着线路和网络结构，是市域铁路交通建设最复杂和最重要的建筑物，做好用地控制和高密度开发是关键，特别是综合枢纽站和换乘站，投资大，占地多。综合枢纽站一般涉及交通、商业、邮电、金融和咨询等多个行业，乘客在换乘时可以完成购物、娱乐和商务等各种出行目的，增加了对乘客的吸引力，同时推动了枢纽站周围的物业开发和经济繁荣。换乘站则以便捷换乘为目标进行规划设计，车站的功能决定用地的多少，依车站类型定量控制站点用地，统一规划站点及上盖物业，通过车站与上盖物业等站点资源的统一开发，是“轨道+土地”开发运作的基本前提。

车站站点周围的土地含金量最高。根据车站的功能，定量计算出用地面积和上盖建筑的容积率，依据枢纽站、换乘站和中间站不同类型的客流需求规划土地及上盖物业，综合枢纽站要以最短距离(小于1OOm)换乘，以方便的通道或同厅(同台)与公交等多种交通方式衔接，同时考虑车站的综合功能，如商业、办公和停车场等。车站的规划设计必须对用地面积、建筑面积、容积率、用地类型和客流等进行定量控制，并以定量指标为主要依据进行统一规划设计。做好车站的统一规划需要考虑：①作好用地控制，对车站土地利用统一规划，车站及其周围建筑物统一开发；②换乘站尽量以同台换乘、同厅换乘和通道换乘等形式实现最短换乘；③枢纽站的多种运输方式应综合设计、统一规划、上下衔接为最短换乘，建筑设计要综合优化，形成结构合理、功能齐全、方便快捷和辐射广大的综合性枢纽站。

为了更集约地利用城市土地，车站用地可以与其他设施用地实现综合开发。因此便产生了各种交通车站与其他建筑物一体化的构造类型，使具有不同功能的多种空间结合在一起，实现城市有限空间资源的充分利用，并且将各种设施的功能综合协调，以发挥出更大的经济和社会效益。因此，通过统筹规划、统一协调、合理设计，实现车站与其他设施的一体化综合开发和高效利用对市域铁路交通车站规划设计具有非常实际的意义。

2.市域铁路交通车站2km范围内的土地利用统一规划

市域铁路交通通过改善沿线地域的通达性，极大地刺激了沿线土地的开发利用，从而提高了沿线土地和其他不动产及相关产业的开发利用价值。距车站的远近不同，土地利用类型具有明显的差异，按地价划分土地利用类型，其利用类型依次为居住、商用、公共建设、工业和其他。

在2km范围内居住用地均占40%以上，所以统一规划居住用地应不少于50%，，可依据定量比例按城市发展的不同时期定量划分，该值可根据城市土地利用现状或地价的市场机制进行调整。建成区(城市形态成熟的CBD)及旧城区土地利用密度高，统一规划以调整用地和旧城改造为主，但要充分考虑原有建筑和遗迹，特别是历史遗址和城市古建筑与市域铁路交通的统一规划设计。由于居住、商用和工业用地集中分布，在老城区工业用地高于20%。建设区是正在规划建设的城区，城市功能尚未完善，土地利用密度不高，属于有开发余地的城区，可适当增加住宅和商业用地比例。新建区是没有开发的新建城区，统一规划应由“以路规划”转向“以人规划”，即以土地综合开发利用预测客流量。因新建区多为经济开发区，市域铁路交通与土地利用可完全实现统一规划，并在规划设计中留有余地，在用地分担上可做适当的调整，如改变容积率、提高绿化率等，扩大枢纽站用地面积增强车站功能，带动周围特别是沿线土地的开发。

三 综合开发的必要支持和保障

综合开发是一个涉及交通、城市规划、房地产开发、投资、营运、管理等多领域，牵涉到政府部门(市政府、规划部门、交通部门)、市民和发展商的复杂系统工程。这就需要采取灵活的、行之有效的多方合作模式支持综合开发。

1.政府的参与模式

(1)政府的财政支持

市域铁路交通建设投资巨大，尤其是在穿越老城区时，高昂的拆迁费用常令许多开发公司望而生畏。按照常规的作法，一般是由政府来征地，然后将土地使用权转让给开发公司，而拆迁费、土地出让金和城市建设附加费则由开发公司支付。为了鼓励开发公司参与综合开发，政府可以适当减免这部分费用，或以贷款和抵押的方式，让开发公司在项目投入运营后一段时间内偿还。

(2)政府各部门的配合

综合开发涉及交通部门、规划部门和开发公司等机构，只有密切配合、相互协调，才可能取得成功。交通部门对市域铁路交通的建设有决定权，规划部门则对土地使用控制和土地使用分区有支配权。交通部门在开展市域铁路交通规划时，应从整个城市系统考虑，与城市的发展目标和土地使用相协调；规划部门则应市域铁路交通线网确定后，尽快做出沿线的土地利用规划，以充分利用市域铁路交通的交通资源。而开发公司与交通、规划部门的合作程度则直接影响到综合开发的成败。为促进各机构的合作，可组成一个跨部门的机构来统一组织各部门进行规划、设计和实施综合开发。

综合开发中，交通部门和规划部门的权责包括：市域铁路交通建设的计划与实施、市域铁路交通沿线的土地利用计划、与私人团体合作进行综合开发、提供奖励、财务安排、机关协助或其他必要因素以完成综合开发事宜。与一般的开发行为相比，从事综合开发的开发公司与政府部门的关系更加复杂，需要在与政府的谈判中倍加努力，并较好地把握综合开发的时机，做好与市域铁路交通建设的相互协调工作。

2.公司与房地产开发的合作模式

(1)沿线土地公开出让

在车站2km范围，按照距车站的远近规划各种高容积率用地，对土地利用类型给予定量控制，同时对于土地的开发效益和土地开发带来的客流给予量化分析计算。线路走向一经确定，先控制距车站2km范围的土地作为储备，分期利用土地的招标和拍卖等形式出让土地开发权，为市域铁路交通建设招商融资筹措部分资金。科学的统一规划可以作为决策的依据，避免盲目地进行土地开发，尤其是土地的暗箱操作。

(2)房地产开发

允许铁司从事房地产开发，对政府批准的市域铁路交通沿线土地进行专项开发，开发收益作为市域铁路交通建设资金来源。在土地政策上，可以给予地铁公司市域铁路交通沿线一定面积的土地开发权，以土地开发收益弥补运营亏损或进行建设投入。地铁公司可以通过土地开发收益弥补运营的亏损，也可通过土地开发权的抵押向银行贷款，将资金用于市域铁路交通建设。

3.公众的参与方式

综合开发初期常会涉及许多市民和团体的利益，如果能取得他们的参与和支持，就会喊少许多实施中的困难。如亚特兰大轻铁系统“玛塔2000计划”的双克海德社区(Bankhead)部克支线，早在1971年就交付全体公民投票，政府许诺如当地公民全力支持这一计划，将来轻轨就在此设站。为此，班克海德社区在过去20多年里多征了1%的销售税和公用税以支持部克支线的发展计划。而旧金山的Bart(海湾地区捷运系统)计划中的两个车站，则因受到来自当地社区要求保持独栋和低密度住宅群继续存在的压力，至今仍未开发。

4.开发的保障

综合开发涉及的机构众多，政府部门之间和政府部门与开发商之间不同的价值取向常使综合开发行为受到阻碍。为保证综合开发的顺利进行，迫切需要制定相应的法规政策来对综合开发的行为进行约束。

1.法制管理

随着城市轨道交通的发展，很多城市的轨道交通的法律所规范的范围越来越广。涉及投资者、经营者、管理者和消费者之间的关系及其各自行为的诸多方面。

2.利益协调

通过法制来规范政府、地铁公司和投资商的行为，使政府、地铁公司和投资商均在法律的约束下投资市域铁路交通或开发土地资源。同时，当政府、地铁公司和投资商的权利受到侵犯时，通过法律来维护各方的利益。

3.风险控制

轨道交通的投资、建设、运营和管理等方面都存在一些事先无法预测的因素。但是如果投资者事先已经知道法律的有关规定，就可以适当加以防范，降低不确定性和风险。

五 结论 市域铁路交通站点附近和沿线进行房地产、商业办公和娱乐等经营性项目的综合开发，可以充分利用市域铁路交通带来的大量客流，为铁路投资公司带来巨额的利润。同时，市域铁路交通周边经营性项目的建设又能为市域铁路交通带来更多的客流，增加运费收入，实现双赢。

通过市域铁路交通工程与土地资源综合开发，市域铁路交通企业实现经营多元化，在保持市域铁路交通运营主业快速发展的前提下，介入站点周边和沿线土地资源、市域铁路交通商贸资源的开发，可以提高项目的投资回报率，吸引大量社会资本参与市域铁路交通建设，解决市域铁路交通融资难的问题。

参考文献：

[1]袁奇峰,郭晟.轨道交通与城市协调发展的探索[J].城市规划汇刊, 2003(6): 49-56.

[2]王俊.地铁车站综合开发及影响的初步探讨[D].成都:西南交通大学研究生学位论文, 2000.

[3]郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发[J].中国铁道科学, 2003, 24(4): 133-137.

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关键词：城际铁路；枢纽；方案

2009年6月国务院批准了《关中-天水经济区发展规划》。关中-天水经济区辖陕甘两省的七市一区，其中西安居首。作为西部经济文化中心的西安被列入核心城市，定位为“打造成一个在西北具有带动作用、引领作用的国际化、现代化大都市”。依据规划要求，关中城市群地区迫切需要建设一个“高效、快捷、环保”的城际快速客运系统，以缓解该地区交通运输紧张状况，满足沿线城镇之间旅客快速出行需要，促进区域内社会经济协调发展。

如何将关中城际铁路尽量引入城市客流集散中心并有利于与各种交通方式相衔接，利于吸引客流，便于旅客疏散和换乘，是规划研究的核心问题之一，本文将对关中城际铁路与西安枢纽的衔接方案做一分析研究。利用客运专线承担城际列车方面：西宝、西成等客专线路，研究年度能力均有一定富余，客运专线可兼顾城际客流运输；郑西客专能力可满足近期城际列车运输需求，远期需修建西安至临潼城际铁路。

1 西安枢纽概述

随着陇海客专、西成、西太客专、西平线、西银线以及相关线路增建二线的建成，逐步形成为衔接四条客专、八条干线、一条支线、六条城际铁路的的大型环形铁路枢纽。①客运系统――新建西安北站、新西安南站、阿房宫站，扩建西安站及纺织城站，形成“三主两辅”客运站布局。西安、西安北、新西安南站为主要客运站，阿房宫、纺织城站为辅助客运站。近期在维持西安、西安北站两站格局的基本原则下，新建阿房宫辅助客站，扩建纺织城车站。远期新建新西安南站，最终形成“三主两辅”的客运格局。②解编系统――新丰镇为路网性编组站（双向三级七场站型），在零口设直通场。西安东改建为客运机车车辆基地。③货运系统――新建新筑集装箱中心站，规划咸阳北、新筑、长安站设综合性货场，西安西、西安东货场逐步外迁。

2 城际铁路引入西安枢纽方案研究

在城际铁路网规划中，考虑西安至铜川、韩城、宝鸡、潼关、商洛及关中环线等城际线路引入西安铁路枢纽。为方便城际旅客换乘，并充分与城市既有和规划交通枢纽结合，本次研究本着与郑西、西宝、西成、大西客运专线新建西安北客站综合交通枢纽互相结合的原则，研究了城际铁路引入铁路客运站和引入城市轨道交通站两大城际铁路站布局方案。

方案一：城际铁路引入铁路客运站

根据近期客运专线引入后西安枢纽客运系统布局和区域交通规划，本方案中城际铁路主要引入枢纽三大铁路客运站――西安北客站、西安站和新西安南站，与枢纽铁路网络进行有机的衔接。

本方案中，潼关至西安线自临潼沿既有陇海线引入西安站；西安至机场至法门寺（宝鸡）引入西安北客站；西安至铜川（延安）、西安至韩城城际铁路可直接引入西安北客站及西安站；西安至户县至周至至法门寺线、西安至商州城际铁路、西安至安康城际铁路、城际南环线引入规划的新西安南站。

西安经阎良至韩城、铜川城际铁路两次上跨咸铜线后，沿西阎高速自东北向西南引入枢纽，再次上跨枢纽北环线后继续向南延伸，与郑西客专、大西客专并行向西引入西安北站，引入西安站线路与拟建的西安站改扩建工程新建三四线相衔接，后利用其引入西安站。

西安至商州城际铁路通过蓝田县后，跨灞河西行，在分别跨过

河和西康铁路后进入长安区，在规划新西安南站的东侧接入枢纽，并与城际南环线相连。

方案二：城际铁路引入城市轨道交通站

结合目前正在修编的西安市城市轨道交通线网规划方案的研究成果，对城际铁路引入城市轨道交通站重新进行了研究。具体方案简述如下：

西安经阎良至韩城和铜川城际铁路两次上跨咸铜线后，沿西阎高速自东北向西南引入枢纽，再次上跨枢纽北环线后引入西安地铁规划3号线上的国际港务区地铁站。

西安至户县至周至至法门寺城际铁路、西安至安康城际铁路引入西安地铁规划6号线终点站西安南地铁站；西安至机场至至乾县至法门寺城际铁路引入西安地铁4号线的北客站地铁站。

西安至商州城际铁路通过蓝田县后，沿灞河东侧河岸前行，在田王车站南端上跨既有西康线后折而向东引入西安地铁规划5号线起点站纺织城站地铁站。

西安至潼关城际铁路从地铁1、6号线的终点站纺织城地铁站引出。

3 方案比选及推荐意见

方案一：城际铁路引入铁路客运站，符合西安铁路枢纽规划布局，将城际铁路与客运专线及普通铁路有机的衔接，便于运输组织。同时本方案能使城际列车顺直进入枢纽，满足了城际与客专、城际与普通铁路不同系统之间旅客换乘的需求，减少旅客的换乘，实现了点上的衔接，有利于节省旅行时间，也提高了效率和服务质量。且城际铁路结合线路走向在城市轨道交通规划地铁站附近可设置车站，方便旅客出行，也能兼顾与城市轨道交通的换乘。

方案二：城际铁路引入城市地铁站。此方案虽然与城市地铁路网规划协调较好，但城际与客专、城际与普通铁路不同系统之间的旅客需反复换乘，给旅客带来了极大的不便；且各条城际铁路各自为政，无法实现网状格局，不便于行车组织，大大降低了运输组织的灵活性；同时，城际铁路直接引入地铁站，对地铁运输能力的冲击非常大。

综上所述，城际铁路引入铁路客运站方案与西安铁路枢纽总图规划布局相一致，将城际铁路与客运专线及普通铁路有机的衔接，既满足了城市内部旅客乘车的需求，又兼顾客专和普铁与城际铁路不同系统间的旅客换乘，同时还兼顾了城市地铁规划。因此，本次研究推荐城际铁路引入铁路客运站。

4 推荐方案城际铁路引入枢纽内车站作业分工

城际铁路在西安北客站、西安站和新西安南站三大城际客运站办理城际列车的始发终到作业，三处车站的客运作业分工如下：

西安北站：位于城市北部，采用一站三场站型，总规模按18台34线布置，其中郑西、西宝场8台15线，西成、西太场6台12线，西银、城际场4台7线，城际场办理城际铁路宝鸡、铜川、韩城方向、关中环线大部分客车及商洛、汉中方向部分客车的始发终到作业；宝鸡至渭南、汉中至韩城方向城际客车的通过作业。

西安站：位于城市中部，总规模按9台16线布置，城际场办理城际铁路商洛、汉中方向大部分及宝鸡、铜川、韩城方向部分客车的始发终到作业；宝鸡至渭南、陕北至商洛、汉中至韩城方向城际客车的通过作业。

新西安南站：位于城市南部，采用一站两场站型，总规模按14台27线规划，办理商州方向、南环线上的城际列车作业。

参考文献

[1]国家发改委.关中-天水经济区发展规划[Z]，2009.

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优化结构，加强衔接，整合资源，实现综合一体化发展

据了解，为适应现代综合交通发展的新形势，我省将树立“一个理念”、坚持“三个结合”、突出“三个重点”，以改革促发展，以问题、需求为导向，以智能化管理为手段，按照适度超前、统一规划、分步实施、量力而行的要求推进交通基础设施建设，着力打造安全、便捷、高效、绿色、经济的现代综合交通网络。其中，“三个重点”指的是完善综合运输通道，构建双核辐射城际交通网，强化综合交通枢纽。

纵向重点构建滨临通道

滨临通道是新构建的综合运输通道，在较长时间内承担国家沿海通道和分流京沪通道的功能。近期，贯通长深高速公路，建设埕口至沾化高速公路，扩容滨莱高速公路，改扩建临沂、东营机场，开通潍坊至营口货物运输。远期，建设滨州至临沂快速铁路、沾化至临淄高速公路。届时，通道主要包括一条快速铁路、一条货运铁路、两条高速公路，形成贯通鲁中、联系京津冀、长三角的快速运输通道。

既要加快济青高铁建设，又要实施济青高速公路扩容工程

《规划》指出，近期，加快推进济青高铁建设，尽快确定济青高速公路扩容方案并付诸实施;建设郑济客专、济聊城际，贯通青兰高速公路;迁建青岛、潍坊机场，扩建济南机场;加大青岛港董家口港区开发力度，完善港口集疏运系统。远期，建设泰安至聊城城际和淄博机场，适时启动小清河复航。届时，通济青道主要包括一条高速铁路、一条城际铁路、一条货运铁路、两条高速公路，进一步发挥其作为国家综合运输大通道和全省经济社会发展交通主轴的作用。

济南青岛为双核

《规划》指出，将以济南、青岛为核心，形成城际铁路为主、公路为补充的客运系统和干线铁路、高速公路为主，国省干线普通公路为补充的货运系统。城际交通网重点建设城际铁路，注重与高速铁路、快速铁路的互联互通。届时，济南、青岛1小时通达，济南、青岛与周边设区市形成1小时交通圈。

构建环海高铁、环海高速公路，打造“黄金海岸、养生福地”

近期，建成青烟威荣城际、青连快速铁路和龙青高速公路，推动渤海海峡跨海通道、中韩铁路轮渡早日启动。远期，建设荣成至青岛沿海城际，并与环渤海高铁对接，打造“黄金海岸、养生福地”。届时，通道主要包括两条城际铁路、一条快速铁路、一条货运铁路、两条高速公路。2030年以后，规划建设青岛至日照高速铁路，与环渤海高铁、江苏沿海高铁对接，极大缩短青烟威与长三角、东北乃至远东地区的时空距离。

加快铁路建设和民航发展

据了解，铁路建设方面，近期将建成青烟威荣城际、石济客专、青连快速铁路，新建济青高铁，青连快速铁路，郑济、京九客运专线，济南至聊城、济南至泰安、济南至莱芜、菏泽至日照城际铁路等。到2020年，除滨州、东营外，其余市均通达快速铁路。到2030年，实现市市通快铁，省会济南两小时左右通达各设区市，两个半小时左右通达周边省会城市。

机场建设方面，近期将建成烟台机场，迁建青岛、潍坊、济宁机场，新建日照、聊城、菏泽、泰安、滨州、枣庄机场，改扩建济南、威海、临沂、东营机场;远期，建设德州、淄博机场。到2020年，民用运输机场12个，航空服务覆盖率达到95%。到2030年，民用运输机场16个，航空服务覆盖率达到100%。考虑应急救援、公共服务需要，全省布局通用机场70个左右，实现50公里全覆盖。到2020年，通用机场10个。到2030年，通用机场30个左右。

推进综合性、一体化客货运枢纽建设

据了解，近期，我省将以济南新东站、青岛新机场和青岛红岛站为示范，推动一体化综合客运枢纽建设;根据城市空间、产业布局，以运输需求为导向，新建、改造相结合，有序推进货运枢纽建设。到2020年，建成一体化综合客运枢纽12个。到2030年，建成一体化综合客运枢纽30个以上。

深化体制改革，拓宽融资渠道

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关键词：城际铁路；城市发展；开发策略

作为城市社会与经济快速发展的产物，城际铁路是现代城市之间重要的交通设施，它的出现对促进城市和地区发展、缓解城市交通压力以及加强城市间与各区域间的联系起到至关重要的作用。近几年我国经济较发达的许多省市地区新成立了省级铁路投资公司，通过对城际铁路的规划建设以及沿线土地综合开发利用，进行投融资开发与运营模式等研究，加快带动地方经济发展以及实现对铁路建设与运营的资金补亏。

目前国内关于城际铁路沿线土地综合开发在国内尚无较成熟的理论与研究案例，本文结合作者从事工作以来参与的城际铁路沿线土地综合开发研究理论，针对沿线城市的土地综合利用开发问题提供一些有效的开发策略与建议。

1 研究背景

1.1 城际铁路的概念

城际铁路是指在人口密集的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，概念类似于区域铁路。相比于解决城市内部交通问题的城市地铁，城际铁路更强调的是“城市间、点与点”的联系。城际铁路作为一种大运量、新兴的公共交通方式，具有其它旅客运输方式无可比拟的优越性：速度快、运量大、能耗少、污染小、安全性和舒适性高、占地少等，是一种可持续发展的公共交通方式。

1.2 铁路沿线综合开发的相关政策

为提高铁路企业经营效益、促进铁路可持续发展，以及加大力度盘活铁路用地资源，支持铁路车站及线路用地综合开发，我国对公共交通与铁路用地开发政策逐步明确，有关部门陆续出台相关文件，对铁路建设实施土地综合开发等提供了政策上的支持。

2 城际铁路沿线土地综合开发策略初探

2.1 综合开发范围：考虑站点500m半径范围内的土地

公交导向发展模式TOD，即以公共交通为导向的发展模式。作为公共交通的一种，城际铁路的规划研究使区域间的交通规划与相关城市用地开发相结合，目的是使铁路、轨道交通等网络点和非机动系统构成地区型的经济圈和生活圈模式。这是一种沿公共交通系统廊道的节点推动周边土地开发，建立一种有利于公共交通服务的土地利用模式，将公共交通系统的车站与城市发展的核心相结合的新城市规划概念[1]。

城市组团的空间范围是以人的步行距离为界，合理的步行距离一般认为应该是5～15min的步行时间或者是500m。通过土地的合理利用规划，使居民的工作、购物、娱乐等不同活动都在不同的一条线路上展开，提高使用公共交通的方便性。此发展模式是依靠大容量公共交通设施的建设，促进沿线土地利用的开发，从而拓展城市空间结构，在交通站点的附近形成高密度、多用途的土地利用，对城市形态的发展起到一定的集聚性约束，实现多中心的空间格局[2]。

2.2 对用地范围的控制：划定控制区与协调区进行交通引导

城际铁路站点的直接吸引范围为控制区，在200m半径范围内；间接吸引范围为协调区，在控制区以外的200-500m半径范围内。在控制区内主要进行用地布局的整体调整和土地利用优化，优先布置包括城际车站在内的公共交通枢纽站、前广场等，进行机动车交通适度分流，并有效组织控制区内的步行交通系统。在协调区内应保持周边用地功能的连续性和协调性，组织城际铁路与其他交通方式的便捷换乘。

2.3 对用地性质的控制：调整土地利用结构发挥土地最大效益

依据城际铁路的聚集效应和运输效能，交通站点及枢纽周围的土地性质一般呈复合功能。站点交通的便利与可达性最佳，因此车站周边土地收益距车站由近及远而由大变小，各种用地收益大小依次为：商业用地、办公用地、居住用地、工业用地，同时客流也依据用地类型增减。按照由内至外（离车站远近）依次布局商业服务、综合办公、居住等用地，以提高城际铁路的便利性。因此合理的土地利用结构为城际铁路提供和平衡客流，可以发挥土地效益最大化，使土地综合利用和城际铁路在互动发展中形成良性机制，以两者的联动开发构筑新的城市形态。

2.4 对用地强度的控制：整体高强度利用，由中心按梯度递减

根据发达国家和地区城际铁路站点周围土地利用强度分析，以车站为中心一般可分为三个用地开发强度圈层：半径200m范围内为高强度开发区、200～500m范围内为中高强度开发区、500m以外为中低强度开发区。借鉴国际通常的经验，一般地块的建筑毛容积率总体上应达到1.5以上。车站周边土地利用开发过程中原则上对其直接影响区域约500m范围内最小开发强度进行规定，而对其最高开发强度没有限制[3]。

2.5 与所在城市综合体统一开发，将土地综合开发打包进铁路建设

通过将收益性高的土地综合开发与城际铁路建设打包，可以有效引入社会资本。这种进行统一开发的形式可方便居民的城市生活与就业交通出行，利于形成居住区的生活配套服务中心，与居住区步行系统相连接，与支线公交密切衔接，同时注重开敝环境空间的塑造，形成片区内以步行为主的公共交通社区。

2.6 沿线综合开发的各部门应形成协作

城际铁路投资巨大且涉及面广，对城市建设与发展的影响重大，应明确联合开发所涉及的地方政府与相关企业的法律关系，亟需有关法规政策进一步规范与落实。法规中应明确联合开发中的省市各地方政府机构与地方铁路投资企业在土地使用管理、规划管理、开发建设中的职责与权力等。规范的法规体系可保证与拓展铁路多元经营的广度和深度，形成政府、铁路、开发商多方共赢的协同效应，保证铁路与土地开发建设经营的可持续发展。

3 结语

本文对城际铁路沿线土地综合开发的策略进行初步探索，有利于相关研究工作的进一步展开，为城际铁路建设的前期研究提供理论依据，同时对铁路建设与运营的可持续发展具有一定指导意义。当前我国的新型城镇化发展道路，将地区国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、环境保护规划等多规合一作为重要发展举措，为城际铁路的规划建设以及沿线土地的综合开发提供更有效的政策支撑。

参考文献：

[1]陈洪转.基于可持续发展的绿色交通体系构建的思考[J].生态经济，2006（1）：117―120.

[2]任伟强.城市轨道交通TOD发展与站点衔接组织规划研究[D].北京：北京工业大学，2008.5：21-22.

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关键字：轨道交通 ;发展;策略

中图分类号：TU2文献标识码：A

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。从1965-1976年建设了北京地铁一期工程(54km)开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段，1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。

在国外，市域轨道交通线常称为通勤铁路或市郊铁路，大多采用干线铁路的制式，且多是在既有铁路的基础上改建而成，以节省建设成本。根据经验，凡地铁发达的大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为居民外迁郊区居住、产业重新布局、减少污染等创造了良好的条件。巴黎、东京、纽约和伦敦等国外大城市，都已发展并形成完善的市域轨道交通线网，且能很好地与城市公共交通衔接，真正实现郊区、卫星城及新城同中心城区之间快速、便捷和大运量的交通功能。在巴黎都市圈内，有28条放射式的市郊铁路线，总长约1000km，据统计每天的市郊客运量中市郊铁路占有74%，而在高峰时间内市郊铁路则承担了总运量的87%;在东京都市轨道线网上，共有高速新干线、快速城际线、中速地铁线和普通轻轨等4种不同速度层次的线路标准，承担市域快速线的运输线路超过2000km，承担总客运量接近50%;在伦敦都市圈内，市郊铁路约20条，共1000多km，承担总客运量的35%;纽约市郊铁路主要包括北方铁路和长岛铁路，约1600多km，主要服务于近郊80km以内的都市圈，以通勤客流为主。可见，国外市域轨道交通占轨道交通总里程的比例一般都超过了80%，凡地铁发达的国外大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为城市的均衡发展打下了重要的基础。

在我国，北京、天津、上海、武汉、哈尔滨等大城市都曾开行有市郊铁路列车，只是随着公路交通的快速发展，市郊铁路的优势越来越弱，多数的市郊铁路列车已丢失了应有的客运市场。随着我国城市化进程的加快，市域轨道交通再度回归到了我们的视野。目前，北京、上海、天津、南京、武汉等均在积极筹建大规模的市域轨道交通网络，在建设城际铁路、市域快线等方面做出了许多有益的尝试，市域轨道交通发展前景十分广阔。2008年奥运前夕，北京开通了从北京北站到西北新城延庆站的S2线，据悉北京在2020年前还将建设通往门头沟、密云、大兴、房山等地的5条市域轨道交通;而在上海，市域轨道交通也正走上回归之路―――作为长三角地区第一条快速市域铁路，金山铁路的通车运营，实现了沿线交通运输的优势互补，有效缩短了市郊与中心城区之间的旅行时间，加快了上海城乡一体化发展进程;在成都，市域铁路成灌线是成都轨道交通中投入运营的第一条线路，亦被称为中国第一条快速市域铁路，最高时速达220km，已于2010年5月12日正式通车，运营情况良好。因此，发展市域轨道交通既是我国大城市发展与不断增长的客运需求的呼唤，也是考察国外发达国家大城市市郊铁路发展经验的结果。市域轨道交通作为资源节约型、环境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，应得到优先发展，并在未来我国大城市中心城与新城、卫星城间城市客运交通中发挥骨干作用。

1我国市域轨道交通的发展思路

1.1发展必然性

(1)我国大城市的经济发展加快了新城、组团的建设步伐。随着人口及市区面积的大规模增加，使得我国一些大城市已经出现向郊区发展趋势，主要表现为人口、工业、商业先后从城市中心区向郊区迁移，这也是城市发展的规律所致。(2)市郊新城的建设，必然增加市域间交通需求。市郊新城的发展导致城市公共交通的结构与客流特点发生变化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半径增大、城市客运量增加的环境下，只有平稳性好、容量大的市域轨道交通才能更好地担当此任。(3)绿色环保的轨道交通方式引领着城市的可持续发展。城市发展正面临着经济发展与保护环境、节约资源的双重考验，既要防止城市规模的无限扩大，又要支持新城的发展，市域轨道交通拥有着占地少、运能高、节约、环保的多重优势，是符合我国大城市可持续发展要求的绿色交通工具，也是建设资源节约型、环境友好型城市的重要途径和必然选择。同时，市域轨道交通的建设不仅对土地利用形态具有导向作用，促进城市的发展和城市结构的优化，对沿线的土地开发和经济发展将产生巨大影响。

1.2规划原则

(1)市域轨道交通规划应符合城市总体规划，并作为城市总体规划、城市综合交通规划的组成部分。(2)市域轨道交通规划应注重站间距设置和旅行时间的缩短，不仅要与中心城有直接的联系，在运行速度上也要快于城区地铁，这样才能具备服务大城市地区的通勤能力。(3)市域轨道交通进入中心城区的车站设置，应尽量进入市内的交通枢纽或地铁的大型换乘站，不宜在市内扩大或增建铁路客运站点;远郊卫星城镇、旅游景点的站点设置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，扩大市域轨道交通的服务半径和辐射区域。(4)市域轨道交通规划应注重与城区地铁、地面公交系统的联系，必须在网络规划基础上，与其他子系统相互衔接、相互补充，最大限度地发挥各子系统的功效，保证交通运输的连续性和整体性。

2关于我国市域轨道交通发展的几点建议

(1)大力鼓励符合条件的大城市发展市郊铁路。我国大城市发展普遍呈现由单中心向多中心结构演化的趋势，在中心城与新城、卫星城之间产生大量客流。市域轨道交通是资源节约型、环境友好型大容量公共交通方式，并具有很强的引导城市发展、优化城市布局的功能，应在城市客运交通中发挥骨干作用，特别是符合条件的大城市应优先发展。

(2)明确市郊铁路的城市公共交通地位。市域轨道交通提供公交化公共交通服务，必须实行低票价策略，需明确市域轨道交通的城市公共交通地位，相应建立补偿、补贴机制。

(3)纳入城市轨道交通、综合交通体系统一规划实施。市域轨道交通与城市发展互动关系密切，同时市域轨道交通也是城市公共交通的有机组成部分，应将市域轨道交通纳入城市轨道交通、城市综合交通体系统一规划实施。

(4)政府主导下的多元投资模式。市域轨道交通投资巨大，同时又具有很强的公益性，是城市公益性基础设施，应采用政府主导下的多元投资模式。

(5)高度重视降低市郊铁路建设及运营成本。市域轨道交通为引导型交通类型，应高度重视降低建设与运营成本，改善财务现金流，促进市域轨道交通可持续发展。

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[关键词]综合运输；交通运输一体化；铁路运输；发展对策

中图分类号：U11 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）44-0239-01

随着我国国民经济的快速发展，对交通运输的需求也不断增长，交通供需矛盾日益突出，严重阻碍了经济的发展。实践证明，传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾。而交通运输一体化作为交通运输发展的必然趋势，能够有效利用各种运输资源，降低流通成本，提高服务质量，缓解我国目前交通运输紧张局面，满足日益增长的人民物质文化生活水平对交通运输的需求。

铁路运输作为我国国民经济的大动脉，担负着主要的客货流运输任务。尽管改革开放以来，我铁路运输业得到了巨大发展，但是铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低，还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高。从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发，今后要进一步加快铁路的发展速度，才能实现各种运输方式的协调发展、才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益，逐步实现交通运输一体化的战略目标。

一体化交通系统是一个复杂的巨大系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：各种交通运输方式的一体化；客运系统和货运系统的一体化；交通运输规划与运营的一体化；管理一体化；信息一体化；控制一体化；运输系统结构的一体化；交通运输系统的资源需求、供给、信息的一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满通需求。

在对交通资源、交通工具、交通设施、交通信息进行统一规划、调配时，要实现系统整体优化，则必须尽可能准确且实时地掌握交通信息，否则是无的放矢。这就要求必须及时获取交通需求的信息及其变化，在不断优化的过程中要掌握交通需求的变化规律，通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求，以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的，包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的，优化是一个过程，是不断反馈、不断变化的过程。实现了真正意义上的一体化，才能够实现统一的交通需求管理。

铁路运输是我国国民经济发展的大动脉，主要具有如下优势：运输能力大，适合于大批量商品的中长途运输；单车运载量大，加上多类型的车辆，使它可以承运多种商品；车速较高，平均车速在多种运输方式中，仅次于航空运输；能有效的减少能源消耗和更好地减轻环境污染，具有较强的可持续发展性；受气候条件和自然条件影响较小；可以方便的实现集装箱运输及多式联运；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型运输方式；但铁路也存在建设周期较长，货物在途时间长，不能实现“门到门”运输，通常需要其他运输方式进行配合等缺点。

在一体化交通运输体系中，铁路运输以其独有的特点和优势起着主导性作用。虽然随着公路、航空运输的发展，其主导性作用有一定的弱化，但其在中长距离运输中具有其他运输方式不可代替的优势。未来铁路运输在一体化交通中的主要功能是：承担大宗低值货物和散装货物的中长距离运输，如煤炭、金属、矿石、谷物等；中长途高附加值集装箱运输及快运行包运输；大批量旅客的中长途运输；都市区与组团之间的通勤运输。铁路运输适应交通运输一体化的对策。

运输枢纽是运输方式的结合部，车、船、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。但是，长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施布局不尽合理，与城市交通结合不好，客、货运转不方便、不通畅；甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通挤堵加剧，成为影响综合运输效率的重要环节。为此，铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢

纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通，包括城市轨道交通应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。

优化运输结构要充分发挥各种运输方式优势，以适应市场对运输数量、质量和品种不断提高和增多的需求。对铁路而言，要大力发展高速铁路和客货专用铁路，提高电气化铁路和复线铁路比重，充分发挥其在中长途旅客运输、大宗长途货运中的优势。铁路加快发展电力牵引，不仅在完成的运量上，而且在线路里程上，电力牵引都应不断增大比重。

改革开放以来，全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别

大超过货运年均增长速度，充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去，并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明，旅客运输高速化，既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径，也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措。我国客运高速化发展势头很好，铁路实施提速战略成效显著。在此情况下，应该统筹加快高速客运设施建设，以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。

现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段。铁路运输企业应转变观念，树立竞争意识，摆脱“等、靠、要”的思想束缚，调整经营战略，加强物流管理，完善物流设施，提高物流技术，形成物流系

统，提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势，建立现代物流中心，使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最

大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，满足顾客多方面的需求，拓展铁路新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。

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摘要：回顾云浮市建市以来的交通规划与实践情况，总结1995年-2004年、2005年-2014年两个时间段云浮市交通综合运输的特点、规划和交通政策，分析这两个时期的交通规划实施过程的经验得失。针对交通发展的矛盾，展望未来云浮市交通发展的方向。

1994年4月5日，云浮市升格为地级市，是广东省最年轻地级市。建市以来云浮市的经济和社会发展呈现平稳较快的发展态势。云浮市，“九五”期间国内生产总值年均增长7.35%，“十五”期间国内生产总值年均增长8.64%，“十一五”期间国内生产总值年均增长12.3%。经济社会的发展为云浮市交通基础设施建设提供了良好的外部条件，加之，近年为贯彻落实省委、省政府《关于进一步促进粤东西北地区振兴发展的决定》，广东省加大交通基础设施建设。云浮作为广东的“大西关”、环珠三角地区的“内环市”，在广东推进交通基础设施建设的过程中具有重要的位置，这为云浮提升综合的交通运输水平创造了契机与动力。

1 1995-2004年

1.1 交通概况

1995-2004年，在公路、铁路、水运、航空及管道等五种运输方式中，云浮市主要以公路、水运为主，铁路、航空所完成的运量较少，管道运输的运量更少。云浮市以发展公路运输为主，主要解决路网拥挤度高，通行能力严重不足等问题。这一时期全市面积达7779.1平方公里，1995年全市人口为234.28万，人均GDP是4175元/人，2004年全市人口为261.96万，人均GDP是9834元/人。

据《云浮市交通志》的数据显示：1)交通供给。全市实有公路通车里程1995年为3242.2公里，承担了91002辆机动车出行，2000年实有公路通车里程达3784.6公里，承担223333辆机动车出行，2004年实有公路通车里程达4356.53公里，承担403071辆机动车出行；1995年云浮市水路运输货运量470万吨，客运量54万人，2000年水路运输货运量243万吨，客运量76万人，2004年水路运输货运量为351万吨，客运量为82万人。2)交通特点。综合交通运输发展较快，但云浮市公路网供需矛盾非常突出，供需关系严重不协调，公路网的混合交通严重，导致干线道路不畅；西江航道的运力需提高，港口服务水平也偏低，功能比较单一简陋。

1.2 规划实践

云浮市于1996年编制完成建市以来第一个公路网规划《云浮市公路网规划》（1991-2020年），据云浮市1993年交通调查数据显示，云浮市1993年末机动车保有量达65076辆，其中汽车10695辆。第一轮公路网规划侧重于尽快建设高等级公路主骨架，在路网中增加高等级公路里程的比重，大幅度增加公路网容量，加强通穗、出省、沿江的运输通道作用；其次是逐步改造现有的国省道干线公路和主要县道，使之形成云浮市的干线路网。规划确定云浮市公路网发展建设的总体目标是到2000年，公路网密度达到41公里/百平方公里，路面铺装率达到36%，干线公路里程达到1191公里，其中高速和一级公路达到200余公里；到2010年，公路网密度达到55公里/百平方公里，一级公路520公里；到2020年，公路网密度达到60公里/百平方公里，高级、次高级路面铺装率达到65%，干线公路里程达到1491公里，其中高速公路和一级汽车专用公路322公里，一级公路661公里，二级公路460公里。从云浮市交通统计汇编资料统计数据可知：到2000年末，云浮市公路密度达到了48.65公里/百平方公里，铺装率达到65.12%，一级公路154.4公里，二级以上公路达1075.3公里。到2004年，公路网密度达到了56公里/百平方公里，铺装率达63.57%，高速公路18.5公里，一级公路220.4公里，二级公路806.5公里。从统计数据看，云浮市境内的通车总里程有保持较快增长，铺装率也超过了预先设定的目标，但高等级公路通车里程还较低，交通服务水平还需进一步提升。

2 2005-2014年

2.1 综合交通概况

云浮市建市第二个十年，云浮市交通运输方式以公路交通为主，水运、铁路运输为辅，主要运输通道有云罗高速、广云高速、G324线、S352线、S280线、S113线和S368线、西江航道、三茂铁路和春罗铁路，南广铁路在2014年年底也试运行。

据2009年《云浮统计年鉴》统计数据显示：1)交通供给。全市实有公路通车里程2009年为6926.474公里，承担了516814辆机动车出行（包括客车、货车、摩托车和拖拉机），其中客车36529辆，货车15922辆；2009年云浮市水路运输货运量601万吨，客运量0人，云浮港吞吐量为685.6万吨；春罗铁路通车后，当年完成运量1506吨，2008年完成60.5万吨。2)交通特点。这期间云浮的综合运输保持较快的发展，尤其是高速公路的投入，实有公路通车里程从2005年18.5公里增长到2014年181.77，另外，江罗高速、阳罗高速正在加快施工，汕湛高速也在2014年9月动工建设。这十年，云浮更加注重综合运输的整体布局和协调发展，如南广铁路沿西江布线，有效地与广云高速为主干线的路网和西江航道及沿江的码头呼应，构筑一个比较完善、相互促进的交通网络综合体系。这期间，私人汽车拥有量增长较快，民用车辆拥有量平均增长速度达7%，客运量逐年攀升，另外，由于受2008年金融危机影响，货运量在2008年和2009年有所下降，之后呈回升态势。

2.2 规划实践

这一时期的发展与综合交通规划和研究息息相关。2006年云浮市编制完成了《云浮市公路网规划》（2005年-2030年）；2011年编制完成《云浮市公路网规划》（2011-2030年）和《云浮市公路运输站场规划》（2011-2030年）；2012年完成编制《云浮市新型公共交通线路（南广铁路云浮东站-市区）初步方案》；2013年编制完成《云浮港总体规划》和《云浮市综合运输体系发展“十二五”规划》。归纳这10 年交通规划的特点是：综合交通规划成为云浮市政府重大任务之一，交通网络特别是公路快速干线、交通功能优化成为这一时期的重点工作。同时，交通政策研究工作也成为政府关注的重点。这十年云浮基本形成以高速公路网和区域铁路为骨架，普通公路为基础，内河航道为支撑，各种运输方式层次分明、相互衔接，运输能力显著增强、运营管理水平良好的综合交通运输体系。接下来将构建“1 主2 副复合交通走廊+1 主1 副综合交通枢纽”的综合交通骨架网络，强化云浮市“两广重要交通枢纽”地位，实现云浮与周边区域的快速通达。“一主两副”复合交通走廊，其中“一主”是由广梧高速+西江航道+南广铁路组成的东西向复合交通走廊、“两副”是由云罗高速+江罗高速+罗岑铁路+罗春铁路组成的东西向复合交通走廊和由汕湛高速+三茂铁路组成的南北向复合交通走廊。“一主一副”的两个交通枢纽中心，分别是：集合高速公路、高速铁路、水运为一体都杨综合交通枢纽主中心和集合高速公路、铁路为一体的罗定综合交通枢纽副中心。虽然交通发展有了长足的进步，但还存在交通基础设施规模不足、缺乏对外综合交通运输通道和运输枢纽建设滞后等问题。

3.交通发展展望

3.1继续加大投入，完善交通体系。

积极推进“七三三三一”工程建设，加快构筑井字形的高速公路架构，加快都骑都骑、温氏和四围塘三个码头项目建设；加快云浮新港、都骑和温氏三个物流园区建设；加快南广高铁、罗岑铁路和肇庆至云浮轻轨建设；推进西江黄金水道建设，努力完善交通运输体系。交通基础设施建设涉及到交通、规划、国土、建设、水利、航道等多部门，为确保各规划项目建设的顺利实施，必须加强各个部门的沟通和协调，在交通项目立项、用地指标、征地拆迁、资金筹措安排等方面建立良好的互动协作机制，同时积极利用舆论引导和支持，形成“政府大力推进、群众支持认可”的格局，保证交通建设有条不紊地进行。此外，要有效利用既有建设资金来源，积极争取国家、政府财政和交通专项资金，稳定地方财政资金投入；还要拓宽资金渠道，监理和完善贷款、BT、债券、产业投资基金等多种模式相结合的融资破平台，拓宽投融资渠道。

3.2实施公交优先战略

目前，云浮小汽车保有量和出行量已经出现明显的增长，这一趋势将在未来几年内延续下去，对城市交通系统产生强烈的冲击。欧洲、日本和国内地区大城市的经验告诉我们，机动化出行需求快速增长的初始阶段，市建设大容量快速公共交通系统的最佳时期，可以有效地引导居民选择公共交通出行，以公共交通作为机动化出行的主体方式，避免机动化发展成为明显的“小汽车化”。另外，随着都杨产业新城、高铁商贸城的开发建设，为提升城市的发展层次，结合南广铁路开通，往来都杨产业新城、高铁商贸新城与市区的乘客及前来云浮市的游客必将迅猛增长。目前云浮市区到南广铁路云浮东站的交通供给有限及道路狭小，预计无法满足乘客增长的需求，可能限制都杨产业新城、高铁商贸新城及云浮市旅游的快速发展。为了适应未来云浮城市的发展，吸引更多人使用公共交通，必须提高公共交通的服务水平，完善公共交服务体系。

篇9

关键词：公共交通枢纽；火车站；站前区域；概念规划

Abstract: in recent years, set railway, the inter-city rail, urban rail, transportation, rental and so on many kinds of transportation in one of the public traffic type of railway passenger transport hub form quickly, this type of railway hub station square regional planning problem is increasingly being all attention. This paper is an attempt to jiaxing railway station by regional concept planning design of research and introduced, and the internal traffic hub of the organization studies, and for other domestic same kind of railway passenger station provides reference for the design of the regional planning and using for reference.

Key words: public transport hub; The station; The station area; Concept planning

中图分类号：TU248.1文献标识码：A文章编号：

1．规划背景

沪杭铁路建成通车，嘉兴火车站及周边区域也随之发展，历经近百年的变迁，如今的嘉兴火车站区域在功能、交通、景观、形象等各方面均显露出颓势。作为城市门户，越来越无法体现嘉兴的城市建设水平和历史人文风情。

随着嘉兴南站（高铁车站）的建成，高铁和主要的动车客流都分流到南站，使嘉兴火车站的地位和作用有所减低，但火车站的客流量仍在持续增长中，而且未来城市轨道交通以及可能的城际铁路的设置，还将为火车站区域的发展注入新的活力。

2．火车站区位及规模预测

2.1 区域条件

嘉兴火车站区域位于老城区以东，南湖的东北侧。基地与老城区隔环城河相望，距离传统的老城商业金融中心仅1公里，基地北侧的中山东路是穿越老城区的十字形主干道之一，区位和交通条件优越。同时，基地西南侧隔甪里街即为南湖风景名胜区，景观条件也十分优良。

2.2 规模预测

2.2.1客流规模预测

2.2.2 站房规模预测

（1）长途客流站房

预测嘉兴站远期平均日发送量约为1万人次，最高聚集人数约为2000人。根据《铁路旅客车站建筑设计规范》，站房主体部分面积不少于3000平方米。

（2）城际客流站房

预测嘉兴站远期城际客流平均日发送量约为2万人次高峰小时发送约为4000人。建议站房设施总面积不少于2000平方米，站台需要向南扩建30米左右。

3．功能定位研究

3.3.1 功能定位

嘉兴主城重要的铁路客站，重要的城市客厅和交通换乘枢纽；城市主中心的组成部分，具有旅游集散旅、旅游服务、特色商业、商务办公等功能的复合功能的城市中心节点。

（1）嘉兴主城重要的铁路客站，重要的城市客厅和交通换乘枢纽。与嘉兴铁路南站即高铁站有效分工，承担时速在300公里内的长途铁路客站和城际铁路客站功能。

（2）城市主中心的组成部分，具有旅游集散、旅游服务、特色商业、商务办公等功能的复合功能的城市中心节点。本区域作为城市的重要门户，紧临老城、城市主中心，以及作为红色旅游重要基地的南湖风景区，区位优势明显。

3.3.2 适建项目与规模

（1）交通项目：包括铁路客站及其相应配套设施，各类停车和交通疏解设施；广场等开敞空间；轻轨地下车站，公交枢纽、城乡公交站等交通换乘设施等。

（2）其它项目：旅游集散、旅游服务（中档，中低档为主的酒店，餐饮等服务设施）、特色商业、商务办公、酒店式公寓等。

（3）业态：除为铁路客站服务的商业服务设施以外，以中档特色商业为主。初步考虑，可安排青少年流行商品、文化用品、服装、餐饮服务、便捷服务等。

（2）适建规模

借鉴国内外城市重点区域的各项功能设施所占开发量的比例，结合嘉兴火车站区域的实际条件，建议商业服务设施部分占开发量的比例在10%-20%之间，旅游集散和旅游服务设施部分占开发量的比例在10%-20%之间，商务办公设施部分占开发量的比例在50%-60%之间。

4．站前区域规划方案

（1）功能布局

采用线上候车式站房，地面层为公共开敞空间（站前集散广场），两侧布置公交枢纽站、出租车候车等交通设施，实现“零距离”换乘，并通过地下通道与轨道交通站点形成便捷、安全的步行联系，打造高效、便捷的铁路公共交通枢纽。

站场北侧安排商务办公组团，南侧安排酒店、旅游服务中心综合体，东南侧结合轨道交通站点设置复合商业、办公、酒店式公寓等多种功能的大型建筑综合体。

（2）交通组织

铁路客站的公交车、出租车主要安排在站房两侧，流线相对独立；社会车辆安排在地下停车场，车行出入口设置在公交枢纽站内部。

独立开发商业地块均独立设置各自的地下停车库和独立的车行出入口。

通过站房正下方的公共地下步行通道，串联南北广场、铁路站房、轨道交通站点，形成便捷、安全的步行系统。

（3）空间景观营造

以现代化商业中心景观为南片的风貌特色。通过商业、办公建筑围合而成的广场，完美展现现代化交通建筑的景观，并形成强烈的空间秩序感，使行人对于他们所处的空间一目了然。

沿纺工路是现代化的商业、办公、酒店建筑界面，塔式高层与多层裙房形成富有韵律的空间节奏；沿甪里街为酒店、大型商业建筑界面，跌落的裙房和形态优美的酒店建筑与南湖遥相呼应。

（4）地下空间利用

在轨道交通站点周边设置地下商业空间，并通过地下步行廊道与出站大厅以及跨铁路地下步行通道相连。此外，结合周边商业功能布置一处下沉景观广场，丰富空间景观，加强地下商业空间的可达性。

5．结语

随着国家铁路建设的大发展，集多种交通方式于一体的综合交通枢纽将会不断涌现，如何实现枢纽内部各种交通设施的快捷、方便的换乘，站前区域为乘客出行提供多样化选择及人性化服务，将是规划设计的重点和难点。嘉兴火车站区域规划设计方案有以下经验可供参考与借鉴：

(1)首先应明确枢纽的功能定位，指导综合交通枢纽的建设与实施，促进地区发展。

篇10

本文以工程实例为基础，阐述城市对外交通专题研究的思路和方法。本文从公路、铁路、航空等区域对外交通的发展现状入手，分析存在的问题，并结合开发区的发展实际及远景发展规划，提出各自解决问题的办法以及发展的策略。

关键词

城市对外交通铁路专用线交通衔接

概述

库尔勒经济技术开发区所依托的库尔勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。库尔勒经济技术开发区位于库尔勒市主城区东南侧，与主城区紧密相连。

库尔勒经济技术开发区对外交通条件较为便利，铁路、公路、航空运输齐全，形成了便捷的立体交通服务网络。现有主要交通线路包括新老218国道、南疆铁路及314国道；其中，218国道从开发区贯穿而过，南疆铁路从开发区北部经过，库尔勒新飞机场毗临开发区西侧，铁路专用线已修至库尔勒石化园区。

1、公路交通

1）、发展现状

全疆有6条公路国道在巴州境内通过，其中乌鲁木齐～喀什的314国道（二级公路），伊犁～若羌的218国道（三级公路）在库尔勒市交汇，阿尔泰～巴轮台的公路，青海格尔木～新疆的公路也可通达库尔勒市。库尔勒市域范围直接与开发区发生联系的218国道南北向贯穿开发区，区内长度约30.5公里。

有数据表明国道218线与国道314线的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分别为26.5%、73.5%。年平均增长比例分别约为25.9%、23.3%。2000年库尔勒市公路货运量为1750万吨/年，客运量1200万人次/年。随着314国道、218国道更新改造和公路网络的逐步完善，预测2012年公路货运量将达到2850万吨/年。

2）、存在的问题

过境交通量增大影响城市交通

与开发区联系紧密的为国道218线，且该条公路上的交通状况将直接影响开发区与外部的联系以及区内道路和用地的布局。

由前述分析我们可知，国道218线与国道314线的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分别为26.5%、73.5%，年平均增长比例分别约为25.9%、23.3%；另外，货运量数据反映出两条国道线的年货运总量的平均增长比例约为6.3%。由于218国道线的交通多为过境交通，交通量的增大势必会对区内交通产生影响，且不利于用地布局。

货运交通运输对城市环境影响较大

国道218线除了承担过境交通线的任务外，还是开发区内大型企业（如希姆莱斯、富丽达等）的原料与货物的主要运输通道，燃料或原料的运输对国道线沿线的交通环境影响较大。

3）、国道218线的改线分析

基于以上分析，同时结合库尔勒市总体规划对市域范围内对外交通的统筹考虑，建议本次总规修编对国道218线进行改线规划，将218国道线位调整至开发区东侧、北外环。另外，将新的国道线路按一级公路标准设计，横断面宽度50-60米，且两侧设置50-100米的绿化隔离带。从而提升218国道的运输效率，减少对城市交通的干扰。

同时，考虑到原218国道线为开发区内部南北联系的重要通道，建议规划进行拓宽改造，将其打造成为城市交通性干道，起到更好地联系开发区主要服务区、化工园区、西尼尔镇次服务中心的交通要道。

2、铁路

1）、现状概述

开发区铁路专用线于1998年建成，分为普货运输和危化品运输两条线，主要为塔石化炼油工程及大化肥项目提供运输便利。线路自库尔勒火车东站引出，穿过南疆正线，引入开发区内。线路长度6.6公里，设企业站一处，到发线4条（含正线），调车线兼存车线8条。目前随着大化肥项目的投产，普通货物运输线经铁道部批准已重新启用，危化品线路因炼油项目暂停已搁置。

2）存在的问题

货运量的剧增要求延长铁路专用线

2009年库尔勒经济技术开发区铁路货物运量为542万吨（不含公路运量），到“十一五”末达到750多万吨的规模。预计到2020年开发区的货物吞吐量将达到1977万吨，到2030年达到2329万吨，货运量主要集中在哈密以外的华北、东南、西南地区。

目前，现有的铁路和公路运输现状已远远不能满足企业发展需要，企业在原料采购、产品运输销售等方面受到严重影响，已成为制约园区经济发展的瓶颈问题，尽快开展开发区铁路专用线建设工作已迫在眉睫，势在必行。

3）、企业铁路专用线走线方案选择

方案一：利用原有铁路专用线进行延伸

从火车东站的铁路引出的铁路专用线已延伸至塔里木石化园区，本次规划将该线经美克化工园区延伸，而后沿现218国道往南延伸，转至东南面的西姆莱斯和富丽达纤维有限公司等运量大的企业，并可继续向南延伸至开发区二期、三期工业用地内。

方案二：结合规划中的青新线设置专用线

青新铁路库尔勒接轨方案做了从西站出线、塔石化出线和开发区东南方向出线三个比选方案，最后专家认为从开发区东南方向出线设计方案可行。根据这一思路，本次规划可考虑专用线结合青新铁路线走向设置，并经由鼎兴路以南、西尼尔水库以北的用地进入企业，或从西尼尔水库南侧引入开发区二期用地，再向北沿水库西侧边沿延伸至现有大运量企业。建议在青新铁路规划区段上位于开发区一期用地物流园区附近和开发区二期用地附近规划货运站场，以满足工业区和物流园区货运交通需求。

两种方案的优缺点探讨

方案一的优点是易于完成专用线的接轨，资源共享，投资成本相对较低，其缺点是延伸段伸入城市内部，跨越城市道路较多，对城市环境干扰较大；方案二的优点是路线相对简单统一，且能较好地和区外铁路交通衔接，对城市内部环境影响较小。其缺点是投资相对较大，且具体操作的周期较长。另外，由于开发区一期东侧用地已陆续被开发利用，未来南站的建设将受到用地局限。

在总体规划修编的过程中，建议均衡多种方案的利弊，规划较为合理的企业铁路专用线走向，保证企业正常高效地运转的同时减少对城市环境的干扰。

3、航空

1）、发展现状

库尔勒新机场位于库尔勒市中心以南约17公里的西尼尔镇，于2007年12月20日正式开放使用，是军民合用机场，飞行区等级为4D，设计满足旅客吞吐量35万人次、货邮吞吐量6300吨、飞机起降5000架次。

库尔勒机场以前主要为军用，运量一直很小，自从转为军民两用后客货运量一路攀升。特别自2003年起，库尔勒机场飞机起降架次和旅客人数急剧增加。从库尔勒机场目前在新疆地位，以及客货运量发展状况看，库尔勒机场具有较大的发展潜力。

规划期末（库尔勒市总规2010-2030）将库尔勒机场建设成为干线机场，开通库尔勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班机，年旅客吞吐量达到100万人次，年货邮吞吐量28000吨，年飞机起降13000架次。

2）对开发区的影响

有利影响新机场与开发区一期的直线距离约7公里，紧邻西尼尔镇副中心服务区，随着库尔勒机场的升级和航线的增加，开发区便捷的交通区位优势也越发明显，这势必为开发区的发展带来了机遇。另外，根据自治区综合交通发展策略的构想，库尔勒机场将作为区域性的空港交通枢纽，为全疆乃至全国提供完善的客货运服务，这为库尔勒市成为区域性的物流中心提供了条件。因此本次修编可利用开发区西尼尔镇的区位优势，从用地布局上考虑空港物流的发展需要。

不利影响机场距离城市居住和工业用地较近，净空限制要求会影响开发区内土地利用产生不利影响。此外，噪声污染也会严重地干扰正常的城市生活。

4、对外交通系统间的衔接能力评价

1）铁路与公路的衔接

铁路东站和北站分别与218国道、314国道衔接，开发区内部铁路专用线与218国道在塔石化企业站处衔接，衔接能力基本能够满足对外交通运输的需要，随着城市的发展，还需做好铁路与高速公路的衔接，完善对外交通网络。

2）航空与公路的衔接