汽车工业的现状范文
时间：2023-12-21 17:36:53
导语：如何才能写好一篇汽车工业的现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、日本家族企业文化基石。
日本企业文化有以下三个特点：和魂洋才，家族主队精神和以人为中心的思想[1]
。
和魂洋才，是日本企业文化的核心。“和魂”指大和民族精神，提倡从业人员应忠于企业，鼓吹劳资一家，和谐一致，从强调人际和谐入手来稳定劳资关系。家族主队精神，一种群体牺牲个人的意识、乡土性及稳定性。把家庭的伦理道德一直到集团中，而企业经营管理的目的和行为都是为了保持集团的协调，维护集团利益，发挥集团力量，通过终身雇佣制、年功序列制和企业工会这三项制度把企业员工紧紧地“捆”在一起，使他们为企业竭尽全力。第三特点是以人为中心的思想。丰田以为，企业由“人、财、物”组成，其中人是最主要的。
日本文化在很大程度上是由日本民族文化决定的，日本民族文化中的学习、创新精神以及日本国民强烈的民族昌盛愿望等，对日本企业文化影响很大。在双重文化影响下，使得日本企业创造了经济起飞的奇迹。
二、日本家族企业文化。
市场经济发展的初期，都是以家族企业为主虽然欧美已经超越了这一阶段，但家族企业仍然大量存在，显示出其他形式的企业所不具备的生命力。
创业初期，由于家族企业在资金积累、决策速度、凝聚力方面有着明显优势。由于企业的发展与领导者自身利益息息相关，他们不会为了短期利益而损失企业的长期利益，企业发展战略一般会从长期利益来考虑。
家族企业实际上是企业与家族的统一体，既是经济组织优势一个文化伦理组织。前者基于理性和功能性运作，后者素质备份和情感；前者更多依据客观的、普遍的规律运作，后者更多的体现为主观的、个性的色彩[2]。
虽然近代由于股权稀释的原因，丰田家族的控股率只有在 2%左右，但是却能对集团施加相当的影响，从这一意义上来说，家族的控制是不弱反强了。
三、丰田公司的发展困境丰田章男在就职当天即表明“车子已经开到了悬崖边上”。
丰田公司的问题不仅仅是巨额亏损，汽车市场白热化的竞争，“世界第一”的丰田公司也患上了大企业病。
（一） 终身雇佣制的解体。
这一制度起源于 20 个世纪 50 年代，是劳资双方一种不成文的默契。法律中并没有雇主必须承担雇工终身雇佣义务的规定。不管日本如何迷醉于“终身雇佣”，日本几家著名家族企业都鼓职工“提前退休”。
（二） 年功序列制的迷失。
年功序列制是指职工的工资每隔一定的期间提高一次，职位也每隔一定的期间晋升一次，以终身雇佣制为前提，也是终身雇佣制的配套工程。据统计日本企业的补贴种类有 20 余种，岗位工资只有 25%。日本企业简直就像人民公社，个人事务公司全包。
（三）劳资争斗愈演愈烈。
日本作为资本主义国家，注定其劳资双方的的矛盾不可调和。日本企业的经理人与广大员工既对立又统一的关系，被视为大家庭的企业内部，老板是“父亲”，员工是“儿子”，并非平等的关系，员工被压抑被剥削，注定了“敬业精神”并不是主人翁意识，向资方争取自己合法权益的“春季斗争”，每年都在上演。
（四）家族企业文化再造。
丰田神话的褪色，远比丰田神话的缔造快得多。丰田章男刚刚上任，宣布应对亏损开出的药方与前任社长渡边捷昭无异，仍然是控制成本，这也是精益管理的核心。为了节省开支，丰田章男宣布丰田汽车退出2011年的F1赛事。但是丰田章男认为曾经“安全第一”的标准被偷换为“利润第一”。丰田宣称，零部件成本要再降 30%，但丰田零部件种类已经严重减少，车门扶手已经从35 种降到 3 种。
家族企业成功之后容易滋生自满心理，不自觉地排斥新文化、新观点、新理念的进入，这势必阻碍企业的进一步发展。家族企业必须跟上时代的步伐，在进行管理创新的同时，进行文化创新，把现代优秀企业文化融入家族企业文化之中，实现企业的可持续发展。为此，家族企业必须从自身的实际出发，重构企业文化。
强化家族企业文化与现代企业文化的融合。现代企业的竞争实质上是文化的竞争，是积极文化与消极文化的竞争，是开放文化与保守文化的竞争。积极、开放的现代企业文化具有拼搏、奋进、灵敏、宽容、理性和民主的精神，无论环境怎样变化都可以赢得主动；消极、保守的家族企业文化具有排外、唯亲、集权、专断的特征。家族企业文化与现代企业文化融合，必须对原有的家族血缘文化进行理性的变革，客观地保留与摒弃。家族企业要克服家族情结的缠绕，加强家族企业文化与现代企业文化的结合，探索如何将现代企业制度和管理模式与家族企业文化有效融合的道路，要结合企业的实际情况，选择合适的企业制度[3]。
参考文献。
篇2
关键词：汽车工业；创新；发展；技术
中图分类号：G712文献标识码：B文章编号：1002-7661（2014）12-011-01
目前我国汽车工业技术水平与世界先进国家相比还存在较大差距，只有进行技术创新，我国汽车工业才能在世界上立于不败之地。自主创新和技术进步，是我国汽车工业可持续发展的必由之路。二零零六年以来，我国汽车工业形成了技术创新的良好氛围，我国汽车工业如何进行技术创新是值得研究的课题。
一、全球汽车工业技术创新模式
汽车行业是人类现代文明的标志，汽车诞生于一八八六年，经历了不同的发展阶段，到现在世界汽车工业已有百余年的发展历史，从国际汽车工业发展历史来看，汽车工业的技术创新模式主要有两种模式：自主研究开发模式和引进技术自主开发相结合模式。美国、德国、英国、意大利、法国等发达国家基本上采用自主研究开发模式。依靠本国强大的经济实力和研究基础，自主研究开发，技术有很强的独立性，处于世界汽车技术水平的领先地位。日本、韩国等国家采用引进技术自主开发相结合模式，他们在汽车工业的发展初期引进、学习、吸收国外产品和技术，形成相应的自主研究和开发能力。有人认为，世界汽车工业技术创新存在另外模式，本国的汽车工业完全依赖外国的产品和技术，例如，巴西和墨西哥等国家，汽车工业的技术发展有很强的国际依赖性。世界汽车工业技术创新的发展，有着共同的特点：政府的政策导向是汽车技术更新的巨大动力，国家之间进行技术合作和交流是汽车工业发展的必由之路，技术创新服务体系建设是汽车企业技术创新的保障。
二、我国汽车工业研究开发现状
改革开放以来，我国汽车工业在技术水平上得到了很大的提高，但与发达国家汽车工业相比，仍然存在一定的差距。
1、载货车、客车、专用车领域，我国汽车工业已经具有一定开发能力，但与发达国家汽车工业相比，在高档产品的开发方面，仍然存在着较大差距。
2、轿车领域，我国汽车工业能够进行某些轿车车身的开发设计，在原有平台的基础上做局部改进创新，但整体轿车开发能力尚不成熟的，没有自主知识产权的产品。
3、汽车零部件的技术开发领域，我国汽车工业在中低附加值产品方面具有一定的开发能力，对汽车关键零部件的技术开发与国际先进水平差距较大，许多关键零部件是国外产品的仿制品。
三、中国汽车工业技术创新模式
1、引进技术，自主开发为本，联合开发为辅
拥有自主知识产权是中国汽车工业的梦想，与是与国外汽车生产大国存在差距的关键。形成汽车工业自主开发能力，是汽车工业持续健康发展的战略问题。中国汽车工业二十年的发展历程告诉我们，不能简单地以市场换技术，汽车工业想走“引进一吸收一消化一创新”之路，但没有实现预期的目标，始终停留在“引进一模仿一再引进”过程中，转变认识。在国际经济全球化形势下，没有必要照搬日本、韩国的发展模式，制定最优的技术创新模式。利用国内科技力量做好二次创新，提高产品的开发能力，政府要鼓励企业通过合作开发方式，
获得新技术。坚持两条腿走路，以我为主，提高开发新产品的水平，最终形成自主开发。
2、加强汽车技术创新服务体系建设
技术创新服务体系是企业技术创新的支持力量，技术创新服务体系包括，人力资源、研发能力建设，战略规划和组织机构。增加研发投入，提高自主研发能力。世界汽车市场竞争日益激烈，我国经济的快速发展，要求汽车研发方面的投入加大，国家应支持大集团研发中心的建设，对关键性的技术开发项目给予金融政策支持，调动企业自主开发的积极性。实施人才战略，人才战略是实施产品开发的一项重要内容。培养一支拥有现代汽车技术专业知识及技能的人才队伍，造就具有创新意识和创新能力的高素质技术创新人才。
3、实现跨越式发展
篇3
关键词：传统汽车 电动汽车 现状 对策
一、中国汽车工业国际竞争力的现状
1、离规模经济尚有距离
汽车产业是典型的规模经济的行业，由于其在占地面积、厂房规模、生产设备和技术开发上的巨额资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产所带来的效益。但是我国汽车企业数量多，小企业大量存在，汽车生产总量大，但单个企业生产批量小，不存在规模经济。
据国际汽车制造商协会数据显示，2006年，中国汽车产量为728万辆，比2005年增长27．6％ ，已超过德国，仅次于美国、日本，居世界第三。2007年全年的汽车产量中轿车产量为387万辆，增长39．7％ 。与此同时，2008年新增汽车产量为157万辆，其中轿车为110万辆，年度增幅之高，为世界各国所罕见。我国汽车产业总体规模很大，但单一企业的规模却相对很小，如表1所示。
表1 国内外汽车产量比较 单位：万辆企业简称
2004年
2005年
2006年
丰田
754.86
823.20
901.80
通用
795.98
829.40
874.32
福特
663.63
663.17
656.31
上汽集团
84.70
91.17
125.36
一汽集团
97.23
98.37
117.68
东风
50.90
73.47
93.59
资料来源：《中国汽车工业年鉴》（2007年）
2、产业集中度低
测量集中度的具体方法和相应指标有很多，本文选用绝对集中度(CRn)和哈菲尔德指数（HHI）。CRn是指某产业中规模最大的前n家企业的市场占有率之和。HHI是指某产业中每一个企业市场份额平方后的加总。
中国汽车工业起步晚，且一直在小规模层次上发展，汽车产业集中度较低，这也是和中国汽车工业规模经济水平低相适应的。从表2可以看出，与发达国家相比，我国汽车产业的集中度低很多，汽车市场的垄断程度也比较低。
表2
国内外汽车产业的集中度比较指标
中国
美国
日本
韩国
CRn(％ )
47.8
98.9
63.1
97.1
HHI
1052
3676
1771
3435
注：中国的数据根据2005年《中国汽车工业年鉴》相关数据计算得出；美国、日本和韩国的数据根据2003年相关数据计算得出。
3、技术水平
我国汽车工业的技术水平十分落后，工业增加值的增长主要靠固定资产的大量投入，贡献率达到100％ ，而人工投入对于工业增加值的贡献为零。西方的技术进步在工业增加值中的贡献基本在80％左右，而我国汽车工业中该值仅为27．5％。我国汽车工业技术水平落后集中体现在两个方面:一是汽车产品和制造技术远远落后于世界先进水平,二是汽车工业研究开发能力弱。
4、劳动生产率
我国汽车工业的劳动生产率低下。1997年，中国198万人生产的汽车仅为158万辆，而日本汽车业74万职工生产汽车1 098万辆，中国汽车工业的劳动生产率仅为日本的1／18。
因此，从以上4个方面可以看出：目前，中国在传统汽车工业领域缺乏国际竞争力，为了能提高我国汽车工业的国际竞争力，需要另辟蹊径，开创一片新的领域，做好做强。
二、提高我国汽车工业竞争力的对策：发展新能源汽车
面对日益严峻的能源环保形势，许多国家制定了减少对石油依赖性的能源战略。要保持汽车行业的可持续发展，必须寻找新能源，对汽车动力总成本进行一场革命。各国更加重视可替代内燃机的动力系统研发。在众多的技术方案中，电动汽车的电驱动系统所具有的结构简单、不依赖燃料、效率高、行驶中“零排放”优势，使电动汽车成为最具竞争力的陆路交通工具，电动汽车的发展成为21世纪汽车工业改造和发展的主要方向。我国也不例外，发展电动汽车是新兴产业，是我国汽车工业未来的发展方向，这也给我国汽车工业提供了一个赶超发达国家的最佳机会。因为在电动汽车领域，中国与发达国家差距不大，目前还没有一个国家能够脱颖而出，成为无可争议的领军者。
在国内，中国发展新能源汽车存在一些独特的优势：
第一，我国具有实现新交通能源动力系统发展的后发优势。能源的多元化、排放的洁净化将会推动节能型汽车的发展。尽管发达国家均大力推动向新能源汽车转型，但是其传统汽车产业庞大，石油基础设施完善，消费习惯一时难以改变，实施转型的社会成本高昂，转型难度很大。中国汽车工业起步较晚，汽车普及率相对较低，因而在汽车动力系统发展战略选择上，有更大的自由度。相对常规汽车而言，中国在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势。
第二，我国资源能源状况更适合发展型能源汽车系统。中国目前油气资源相对缺乏，制约了传统的交通能源可持续发展，但其他资源的多种替代性又可充分发挥资源多样性的优势，为因地制宜发展各类型新能源汽车打下基础。
第三，为鼓励新能源汽车发展，我国相关配套措施不断完善，财政补贴政策也相继出台。中国国务院常务会议2009年1月14日原则通过汽车产业调整振兴规划，决定实施新能源汽车发展战略，重点强调将以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。
2009年春节前，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。
另外，中央财政对购置节能与新能源汽车给予一定的补贴。对乘用车和轻型商用车，混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。此外，3月13日，国务院批准公布，国家50亿元补贴汽车摩托车下乡的政策正式启动。
在一系列政策的扶持下，汽车公司将迎来前所未有的发展机遇，未来业绩也将持续增长。
三、我国发展电动汽车工业的现状分析
（一）、我国电动汽车的研发能力迅速提升
2001年以来，天津组建了汽研中心，建成了国内唯一的电动汽车整车检测基地。先后开发了模拟出租车、警务巡逻车、政府公务通勤车等高达140公里，续驶里程超过250公里，最大爬坡不小于20%，0-50公里/小时加速时间为6.8秒，被认为是国内水平高且又接近产业化的电动车型。
2005年6月21日，国内首支电动公交 车队在北京投入运营。这支车队有14辆采用铅酸电池的电动汽车，主要技术指标达到国际同类车辆的先进水平。
2006年比亚迪在上海首先建立电动汽车充电站，为电动车项目提供配套服务。该电动汽车充电站内设有4台充电柜，采用数字显示和触摸屏智能控制充电，同时充电柜拥有充电刷卡、收费打印等功能。
2008年北京建立了占地5000平方米，拥有240台充电机的中国最大电动汽车充电站。这些电动车充电机采用智能电源，实用先进的主功率开关器件。整机工作稳定，体积小，重量轻，电磁辐射小，工作效率超过91%。而且这些充电机都具有预置充电电压、充电电流和自动报警功能，还可根据客户需要实行不同控制模式和充电模式。
（二）、电动汽车关键技术进展加快
电池技术、电机技术和控制器技术是制约电动汽车大规模进入市场的关键因素，我国经过这几年的不断努力，在这些关键技术领域不断突破。
在电池方面，北京有色金属研究总院、中科院物理所、潍坊青鸟华光电池公司等，己研制出适合纯电动汽车、混合电动汽车和燃料电池汽车的高能型和高功率型锂离子动力电池，取代铅和镍氢电池。
在电机方面，华中科技大学开发的全数字化开关磁阻电机、中船712所开发的永磁无刷电机、中国科学院北京三环通用电气公司开发的电动汽车专用7.5 kw轮毂电机，都有一定的突破。中科院开发的高效、高集成度的数字化车用永磁电机驱动系统，已应用于中国主要汽车生产厂商的电动汽车中，部分整车通过了型式认证试验。
在控制器技术方面，西安交通大学具有自主知识产权的能量回收型电动车控制器被评为科技部、商务部、质检总局和环保总局2005年国家重点新产品。
据统计，全国已有燃气汽车22万辆，加气站700余座，年替代石油150万吨。而且天然气汽车呈现快速增长势头，预计今后几年将进入大规模推广应用阶段。“十五”期间，科技部组织实施了“电动汽车重大科技专项”，国家投入8.8亿元，是最大的科技专项之一。全国200余家单位、2000多名骨干科技人员直接参与实施，初步形成了产、学、研合作机制。目前，小型纯电动车辆已开始小规模产业化，混合动力汽车已有多个车型通过国家认证成为产品，燃料电池汽车已进入示范考核运行阶段。自主开发的燃料电池、动力蓄电池、驱动电机和电子控制系统具备批量化生产能力。这为我国汽车动力转型战略的实施，奠定了坚实的技术、人才和实践基础。
从以上的技术储备和目前的快速增长势头来看，我国发展新能源汽车是提高我国汽车工业国际竞争力的重要途径，也是有效的途径。
参考文献：
[1]秦远建，方壮新.《改善我国汽车工业规模经济的对策研究》[J].技术经济.2008.6.
[2]郭戈，吴先华.《我国汽车工业的技术水平分析》[J].工业工程与管理.2002(5).
篇4
一、FDI的技术溢出对中国汽车工业发展的贡献
中外合资20年来的实践已使中国的汽车工业实现了经济上的增长以及跨越式的发展，并在一定程度和范围内产生了技术溢出。中国汽车业的总产量仅次于美国、日本。尽管中国还没有一个世界级的自主汽车品牌，没有一家世界级的汽车企业，还不是真正意义上的汽车大国，但中国汽车业已完成了跨越式发展的第一个阶段，为走向自主研发、自主品牌创新的发展阶段莫定了基础。
1.优化了我国汽车工业的产品结构外商直接投资对汽车工业产品结构的影响是外资的技术溢出的一种重要表现。长期以来，我国汽车生产中载货汽车占的比重较高，1986年载货汽车产量占我国汽车总产量的比重高达75.7%。外资的进入使我国乘用车产量增长很快，尤其是从1992年开始，情况发生了根本变化：客车的产量基本呈平稳趋势，轿车的生产量则一路攀升。从1992年仅有的15.33%上升到了2005年的48.49%。从2005年起，轿车的生产己经取代了载货车的统治地位。这说明随着经济的发展，人们的需求发生着改变，汽车的产品结构也在向好的方向发展。通过外资的进入，我国陆续建立了多家中外合资轿车企业，可以说跨国公司在我国汽车工业的直接投资主要都是轿车企业投资。所以在我国汽车工业的产品结构的转变和优化中，外资的作用是很显著的。
外商直接投资对东道国产品结构的影响机制主要表现在外资企业会出于投资的动机、自身的垄断优势、东道国产品结构政策的原因，选择进入哪些产业或者某个产业的哪些领域。另外，外商直接投资的进入，给当地行业或者企业带来了不同方面的新技术，例如，先进的设备，先进的技术和管理经验，从而使东道国的产品结构在技术进步的影响下，由较低级形式向较高级形式转移，完成产品结构的升级或者优化。具体到汽车业，因为外商直接投资出于自身利益和市场因素的多方面考虑，主要投资领域为轿车领域。所以使得我国轿车领域的技术大幅提高，生产能力也从而得到提高，导致生产产量也是逐年上升，从而改变了我国原有的汽车产品结构，由原有的技术含量不高的载货车占据生产主导地位，移位为现在技术含量高的轿车为生产的主力，优化了我国汽车业的产品结构。
2.促进了我国汽车工业的出口我国汽车工业最近十几年随着外资的不断注入，整个行业的出口量和出口额都在迅速增加。但是与发达国家的汽车业相比，我们国家的出口依然存在着很大的差距。除了美国外，国际各汽车强国的出口量均大于国内市场销售量。例如，2007年，德国新车辆注册不足325万辆，为德国统一以来最低的一年，但汽车出口却创新高。根据德国汽车工业联合会（VDA）的统计，2007年每4辆在德国制造的汽车中就有3辆出口。而根据我国海关数据显示，2007年我国整车出口量约为60万辆，占总产量的6.76%。
加入世界贸易组织后，我国汽车出口快速增长，1989年只有2676辆的出口量，8031万美元的出口额，经过近20年的发展，出口量达到了164258辆，出口额更是达到了1677028万美元的出口额。特别是整车出口尤为突出。据海关统计，2002年我国出口汽车整车（含成套散件）2万辆，2003年出口4.8万辆，2004年出口7.8万辆，2005年出口17.2万辆，2006年出口34.35万辆，比上年增长一倍左右，出口金额31.34亿美元，同比增长了97.8%。其中尤其以轿车出口的提高最为明显，轿车出口达到9万多辆，出口金额达到了6.3亿美元，同比增长133%。根据中国汽车工业协会统计的数据，2007年我国汽车整车出口量更是达到了61.27万辆，同比增长了78.95%。中国汽车进出口贸易总额不断增加，出口比较优势也在逐步提升，并呈现出口增幅大于进口增幅的形势。中国的汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，累计出口了约600多亿美元的产品。这表明中国汽车工业的综合实力在竞争中得到了明显的加强，但是据统计年鉴显示虽然我国汽车业的出口额逐年增加，可是直到2005年，才实现贸易顺差，也就是说2005年之前汽车业对外贸易一直都是贸易逆差。
外资的介入使得我国整个汽车工业的产品结构优化，所以对我国汽车业产品出口结构的变化产生了积极地作用。另外，正是由于外资的驱动和刺激作用，我国自主品牌逐渐成为了我国汽车业的出口主力。所以，每一年的外商直接投资额虽然没有对我国汽车业的出口额增加起到直接的拉动作用，但是外资的引进使得我国汽车业吸收了大量的先进技术，引进了先进的设备，从而改善了我国汽车产品的构成，提高了产品的质量，为扩大我国汽车产品的出口奠定了基础。所以从这方面来说，外资对我国汽车工业出口的间接影响也是不能否认的。
3.促进了中国自主品牌汽车企业的崛起国内一批自主品牌汽车企业的崛起为观察技术溢出的内在机制提供了新的视角。这些自主品牌汽车企业，比如吉利和奇瑞通过吸收FDI积累的技术知识和技能的确产生了技术溢出，这种溢出主要体现在：自主品牌企业的许多核心技术是通过引进来自合资企业的技术骨干实现的。通过引进合资企业的管理人员，自主品牌企业吸收到多层面的先进管理经验，其管理水平已经很接近合资企业的水平；自主品牌企业的许多车型设计技术主要来自对合资企业产品的模仿和学习；自主品牌企业的零部件供应导致与合资企业的关联，形成关联效应，等等。
总之，FDI对中国汽车工业的技术溢出从整体上促进了我国汽车工业经济的增长，推动了汽车工业的技术进步，提升了汽车工业的产业结构，并最终提高了我国汽车工业的产业竞争力。
二、FDI对中国汽车工业技术溢出的主要渠道
根据中国汽车工业20多年来的实践，FDI技术溢出的形成主要是通过模仿、员工流动和后向关联实现的。但由于技术溢出方的重重限制和我方经验上的不足，技术外溢的过程并不平坦，因此更有认真分析和总结的必要。
1.模仿效应汽车工业是一个高度连续性的工业，需要技术和市场需求上的持续积累，后进者无法绕过这一过程而直接进入自主开发的成熟阶段。因此，模仿是后进者技术学习的必由之路，是获得自主产品开发能力的关键一步。而且为了开发新产品，不断提高自身产品的性能，即使是主流汽车厂商也在不停地分析和学习他人的成功产品。在欧洲等地方还出现了专业化的技术公司。
从模仿效应的角度看，合资汽车公司的进入和发展，为国内汽车企业提供了模仿的机会和可能。合资汽车公司具有强大的技术比较优势，它的进入给我国企业带来了巨大的竞争压力，促使它们加强研发投入，改进生产工艺，从而在一定程度上增强了自身的竞争力。另外，合资汽车公司的先进技术也给当地企业带来了模仿的对象。我国企业可以对其产品进行“逆向工程”的研究与开发，通过“干中学”达到经验与能力的积累，从而获得技术溢出的效应。但是，在合资企业中，作为技术溢出方的外资方通常会控制或扼杀合资企业技术人员的模仿能力和创造力，对产品技术拥有绝对控制权的外方甚至不允许修改其设计上的错误。在多种控制措施下，合资企业缺少模仿和改造的机会，只具有接受信息的能力，而无法形成将获得的信息概念化并通过组织将概念转化为产品和生产的能力。
2.人才流动效应中国汽车工业发生的人才流动主要是指从合资企业和国企到自主开发企业的人才流动，属于产业内流动。从理论上看，合资企业和国企应想方设法阻止企业内部的技术人才在产业内流动，但事实并不是这样。这一现象与中国汽车工业的发展现状直接相关。首先，中国自主开发企业起步较晚，尚不能对合资企业和国有企业的发展构成威胁，因此，自主开发企业“挖墙脚”的决心和举措尚未引起相关企业的重视和警觉；其次，合资企业中的中方技术人员一般不能进入企业的核心研发团队，他们在主观上存在寻求更佳发展环境的愿望；最后，国有企业的自主研发活动越来越少，企业的技术人员被闲置，也难以得到应有的尊重，他们普遍有离职的倾向。上述几方面的原因使得自主开发企业可以在短时间内招揽到大量技术人才，使得企业的技术能力快速提高。
3.后向关联效应汽车工业是关联性非常强的行业，外商投资汽车企业进入中国，促进了汽车零部件产业的发展，应主要归功于中国当时对外资企业零部件国产化比例的要求。外资企业通过分包方式为当地零部件生产企业提品加工技术和质量控制培训，通过对零配件产品的质量技术跟踪和对零配件生产企业的评级，提高国内供应商的质量控制水平和管理水平，培养了一批与合资企业配套的零部件供应商。此外，外资汽车企业进入中国还带动了配套相关行业的发展，如通用汽车轴承、轮胎、橡胶杂件、汽车玻璃、汽车摩擦材料、蓄电池，等等。但随着零部件国产化比例的放开以及世界著名零部件生产企业进入中国，由外资引发的后向关联效应将会受到制约。
在进入中国汽车业的外资企业中，外方会利用中方的技术弱点，在原材料、零部件的配套以及各类后勤支援方面牢牢控制配套采购权。特别是最近几年进入中国的日韩企业，合资外方一般一开始就要求“原始供应原则”，在整车生产企业进入中国的同时，跟进一批外方原班配套企业，中国零部件内资企业因此被排除在配套体系之外。据统计，2004年汽车关键件和零部件的进口增幅都远高于汽车整车进口增幅。其中，汽车关键件进口36.89亿美元，增长23.3%；汽车零配件进口72.37亿美元，增长16.6%。
通过FDI对我国汽车工业技术溢出的模仿效应、人才流动效应以及后向关联效应，我国汽车企业的产品质量和技术水平普遍得到了提高。这一点证实了技术外溢效应的存在性。通过对国际技术的吸收，我国企业实现了一定程度上的自主创新。然而通过这种方式获取技术是非常困难的，因为选择合作伙伴和设定研发分工这两种非常有效的方式，跨国公司对于技术的控制非常强，而且，由于跨国公司的技术控制，使得我国通过汽车企业产生了技术依赖。可见，单纯依赖国际技术扩散是难以获得持续的技术进步的，持续的技术进步必须依赖自主研发。
三、FDI对中国汽车工业技术溢出存在的问题
FDI对中国汽车工业的技术溢出也存在许多问题。我们有必要对其存在的问题进行分析和总结。
1.合资企业技术上过度依赖于外方经过几十年的合资，通过引进国外先进水平，成立合资企业，我国汽车业制造能力已经从原来的只能生产“解放、东风、跃进、红旗、上海”等老品牌提高到可以制造“奥迪、别克、本田”等具有先进技术水平的轿车。但是合资企业对于外资的技术过于依赖，还处在依靠引进外方技术生产新车型的阶段，初步有一些自主的产品品牌，外方对合资企业生产产品的决定权比中方大。从技术的来源来看，我们可以把技术获取的途径分为技术引进和自主研发两大类。对外技术依存度是反映一个国家对技术引进依赖程度的指标。一般而言，一个国家的对外技术依存度较高表明该国对国外技术的依赖程度较强；反之，技术依存度较低则表明该国自主创新成分较大。而对外技术依赖程度高会对我国汽车工业的发展带来不利的影响：我国汽车企业会只注重获取利润而缺乏创立自主品牌的动力，从而使我国汽车企业的自主开发能力变弱。
2.外商直接投资注重生产，不注重研发从外方角度来看，虽然近几年已经陆续在我国建立了一些研发中心。但相比他们本国的来说，无论是投资规模还是等级上来看都是相差甚远的。而且目前的这些研发中心主要还是提供一些对产品进行一些测试或者采集数据等一般性工作，而对核心技术例如汽车主要核心部件的设计上，中方掌握很少，主要都是由外方所主导。而世界上汽车强国，如日本汽车公司在美国各地设有9个，在欧洲设有8个研发中心。而美国加利福利亚州洛杉矶附近就集中了美国、德国、日本、意大利、瑞典、韩国等汽车公司的15个技术中心，所以比较而言，跨国公司在我国设立的汽车研发中心与世界上汽车强国在他国设立的研发中心都有很大的差距。
3.吸收消化技术方面较弱从中方的角度来看，我国虽然一直奉行“以市场换技术”的原则和方针，但是现在有学者提出了“既让出了市场也没有学到技术”的言论，虽然本文认为这样的言论有一些言过其实，因为毕竟中国汽车业引进外资的几十年，整体上的技术水平有了突飞猛进的进步，这与外商直接投资是密不可分的，外资的贡献是很大的。但是我们也清醒地看到，除了外方对于核心技术的刻意保留外，我方自己在技术的吸收和消化能力方面有很大的不足。有数据表明，1995至2003这9年期间，我国汽车业在引进技术方面花费了147亿元，而在消化吸收方面只投入了11.5亿元，两者之比仅为l∶0.078。而在韩国，在一些重要的技术领域，引进费用和消化吸收所花的费用之比至少保持在1∶3的水平上。这样的差距是非常惊人的。
4.高层次技术人员较少本文在上文的分析中肯定了人力资本渠道对我国汽车工业产生的技术溢出效应，从人才的角度提升了我国汽车工业的技术水平。但是和世界上发达国家相比还有不小的差距，特别是在高层次的科技人员数量方面。我国汽车工业研究人员占职工人数的比例为2%左右，而美国为7.6%，日本为7.5%。高素质和高技术人才是影响对技术溢出的吸收以及技术创新的重要因素，所以我国要想更好地吸收外资溢出的技术并在技术上不断创新，要继续在人力资本方面加大投资。
四、促进FDI对中国汽车工业技术溢出的对策
鉴于本文对FDI对我国汽车工业技术溢出的贡献及渠道的分析，以及我国汽车工业存在的问题和实情，本文拟从以下几个方面提出促进FDI对我国汽车工业技术溢出的一些对策。
1.从企业层面看
一是继续鼓励外商对我国汽车业的投资，并且注重投资的质量。在我国汽车工业发展的初级阶段，外资的主要作用是直接资本效应。实践证明，外资的直接资本效应对我国汽车工业的经济增长起到了积极的拉动作用。随着资本的逐渐充裕，纯粹的资本效应已不再是追求的目标。利用外资的主要作用和目的是促进外资质量的改善。所以我们不应该只追求数量上的增加，要鼓励投资技术含量高的汽车企业。因为跨国公司通过与我国汽车企业的合资行为，可以将国内已有的低质量资产存量变成高质量资产。跨国投资之所以被称为“一揽子创造性投资”，就是因为随着资金的转移，观念、技术、管理、营销、市场网络等都会随之移向受资方。没有这些综合因素的跨国转移，我们虽有大量的、总体上能力已经过剩的现有企业，却无法明显改善国内资产存量的质量。并且很多案例表明，跨国公司对我国国内企业的改造效果要明显好于原企业自身的技术改造投资。
二是鼓励外资加大研发投入，保证技术溢出渠道的畅通。一般来说，在华投资的外资企业在技术上与母国有着强烈的依附关系。他们大多是母国技术的接收者和应用者，很少去创造新的技术。所以我们应该从技术溢出效应的源头和渠道入手，加大对研发的投入，要鼓励跨国公司在我国多建立大型的研发机构和技术含量高的技术中心，并且鼓励采取合资的方式，以切实的措施进行引导和帮助，有利于跨国公司技术溢出的扩散。
三是积极支持内企加大研发投入，走自主研发之道路。我国当地企业想要进一步引进先进水平，吸收和消化外企在当地的技术溢出和扩散，必须先要不断缩小与其的技术差距，如果技术差距过大，则不利于先进技术水平的学习、消化吸收到最后的自主创新。所以要加大对研发的投入，与高校和研究机构进行合作，将研究成果运用到实际操作中，并将产品投向市场。自主研发是指由企业自己作主开发汽车整车产品，包括自行开发，联合开发，委托开发，最终使企业拥有产品的生产制造技术和知识产权。分析研究表明，要成为具有国际竞争力的汽车企业，必须拥有自主的技术开发能力和自己的品牌，产品开发能力是汽车业可持续发展的关键因素，加速产品开发能力建设是企业发展的需要。世界上没有一家只依靠资本和销售而缺乏核心技术的500强企业，如果没有强大的自主开发和自主品牌作为支撑，就会失去对技术的控制权。所以不论是中外合资企业中的中方还是内资企业都需要走自主创新之路。
2.从政府层面看
篇5
内容摘要：当前激烈的汽车竞争市场，群雄逐鹿，激战尤酣，给汽车工业带来新的机遇和挑战。营销创新，首先应摒弃以产品为中心的营销理念，创立以客户为中心的营销模式。新的营销理念的根本是服务，为产品提供终生、保姆式服务，最大限度地满足客户的需求，进而开拓市场为企业谋取利益，巩固企业自身在市场中的地位，发挥企业应有作用。
关键词：汽车工业创新
随着我国加入WTO，给整个汽车工业带来了新的机遇和挑战。汽车产业的大发展，给其营销也带来了新的机遇和挑战，各大汽车厂商为了维护其企业的品牌和利益，对汽车经销企业提出更高的要求。在竞争日趋激烈的形势下，汽车工业在营销理念、模式、管理各方面需要不断创新，才能巩固企业在市场中的地位，发挥其应有的作用。将主要论述中国汽车工业营销模式的创新。
我国汽车工业营销模式创新的必然性
企业客观环境的变化
随着国内经济发展的提速，人民生活水平的提高，汽车消费已成为国民消费的主要支柱之一。因为国内外资本、国外各大汽车集团大举抢滩国内市场。现在中国已成为世界第六大汽车生产国，第四大汽车消费国。国外汽车各大巨头纷纷寻找国内合作投资机会。中国汽车业正处于“春秋战国”时期，群雄逐鹿、鹿死谁手的精彩演义正在进行。它给汽车物流企业的营销模式、理念、交易方式带来了深刻的变化。汽车经销商的生存与发展与汽车生产厂的命运密不可分，物流企业重新洗牌和布局在所难免，厂商对物流企业的要求进一步提高，营销企业的服务内容进一步拓展。
微观环境的变化
随着国内汽车市场的地位由弱到强，汽车市场已经出现了非常大的变化：汽车市场由封闭走向开放；汽车市场由卖方转到买方；汽车产品由贫乏变得丰富；汽车价格降速加快，与国际市场接轨；汽车消费方式从利用储蓄购车转到利用贷款买车；汽车市场发展由慢到快；汽车车型从以商务车为主转为以代步用车（经济型轿车和微型车）为主；市场主体由进口变为国产；消费主体由团体变化为私人。汽车产品的升级换代速度加快（厂家平均每年产出2-3款新车型），客户的选择余地加大，厂家之间，经销商之间的竞争加剧，经销商的盈利空间压缩。因此按照传统的、单一的以产品为主的营销模式，物流企业的生存和发展将受到严重制约。
营销创新成为我国汽车工业的必然选择
在长期市场环境中，绝大多数企业都形成了一套自己的产品推销模式，尽管这种传统的营销观念为企业创造过辉煌的业绩，但是它难以适应今天的市场。由于市场竞争与变化，客户需求不断提高，这种营销模式受到了极大的挑战，主要表现在：
理念的错误。推销观念假定被哄骗购买了某产品的客户会喜欢使用该产品；或即使他们不喜欢该产品，他们也可能忘记自己的失望，以后还会再次购买。
方法的缺撼。推销观念采用“由内向外的工作方法，它从企业出发，就企业现有的产品大力进行推销和促销，实现企业的盈利。它强调的是征服客户，即取得短期的销售量，而非关注购买者是谁以及为什么购买。
短暂的客户关系。由于与客户的关系主要保持在买卖期间，此外企业也无需经营客户在买卖之后的利益，因此企业与客户的关系是不可持续的，当然也谈不上业务的可持续性。
恶劣的市场效果。大多数市场研究表明，一般客户会告诉其他三个人有关其愉快的购物体验，而客户会将他糟糕的购物体验告诉其他十个人。
我国汽车工业营销创新的主体
营销观念的创新
营销大师科特勒认为，企业目标的实现有赖于对目标市场的需求和欲望的正确判断，并能以比竞争者更加有效的方式去满足消费者的要求。市场营销的观念改变了传统的推销观念“从内向外”的视角，而采用“从外向内”的视角。它从明确的市场出发，以客户的需求为中心，协调所有影响客户的营销活动，并通过建立基于客户价值和长期客户关系来取得利润。换句话说，企业在市场营销观念指导下，提供客户所需要的服务，通过满足客户的需要而获利。
营销模式的创新
营销模式的战略思想是：以人为本，注重社会、企业、消费者三者利益的有机结合。企业将自己和客户作为利益的共同体，通过高效有序的管理方法和先进的信息技术，识别、吸引、获得、留住和发展有价值的客户，与其保持终身的互动关系，了解并有计划地满足其需求，最终实现企业与客户双赢。具体地说，汽车流通企业应通过有序的管理和信息技术建立功能齐全的“四位一体”（“4S”：整车销售、售后服务、零部件供应、信息反馈）的营销管理模式。
这种通过提供舒适的购车环境，专业健全的售前、售中、售后全程式产品终身服务，真正实现了“以消费者为本”的市场营销理念。新型的“4S”汽车专卖店，通过其服务的延伸：整车售前服务，提供汽车产品的技术性能、价格咨询、整车销售的“一条龙”服务（上牌、缴费、保险、汽车的装饰等）；售后的回访、车辆保养、零部件供应、车辆维修、24小时车辆救援服务；汽车更新服务（处理老年、更换新车的服务），最大限度地满足了客户的需求，也拓展了企业的盈利空间。
建立新的营销服务体系。为了适应新的营销模式，必须建立新的营销服务体系。以客户为中心，市场为导向。客户需要就是我们的选择，市场发展趋势就是我们的目标。
规模化、规范化、专业化。通过一定规模连锁店的经营，降低成本，扩大销售；加强对员工的培训，规范接待、售前、售中、售后全过程服务的程序和员工的行为以及业务的协调和应急机制。
完善客户和业务信息系统，建立汽车电子商务。通过调查、收集、统计、汇总客户和业务资料，分析客户群、客户的分布、乏味户的需求，指导业务的发展，确定营销公关的目标。
完善的人力资源培训和激励机制。通过定期、专项的培训计划，向员工灌输营销理念，转变工作作风，勤奋工作，培训良好的学习时尚，提高业务技术水平，并明确激励机制，达成以目标为导向（业绩、客户满意度、平均生产力等），以金钱、荣誉、参与感激励个人和团队，金钱激励又以单车提成和效益提成结合，调动员工的积极性和责任心，维护企业和品牌的形象，连接营销服务体系各个环节。
营销组织创新
市场营销组织是指企业内部涉及市场营销活动的各个职位及其结构。营销组织创新是营销创新的保证。企业应结合自身的条件和特点，及时灵活地调整相应的战略和策略，动态地设计相应的营销组织结构形式，进行营销组织的再造，提高企业的市场竞争力。
减少管理层次。在新的营销战略模式上，需要充分利用基层员工的知识和智慧。营销组织的设计要适合这一变化特点，向扁平化发展，减少中间管理层次，向员工进一步分权。营销决策者必要时可直接授权或指挥一线营销人员，采取有效措施，把握市场主动权。这样可以使企业对市场做出快速反应。同时，还能解决企业内部因营销管理层次过多而产生的、效率低下等弊端。
组建多项目的营销管理团队。企业根据特定的营销问题和任务从营销组织或其他职能部门抽调具有相应专业技能的人
，
，组织临时性的“营销专业团队”，接受营销决策层授权，全权负责特定项目，起到成员共同攻关，解决问题。在使命完成后，团队即告解散。
营销沟通创新。企业各业务部门间经常进行信息的交流和沟通，交换意见，有助于彼此，缩小认识分歧，化解种种不协调。营销组织主动发挥营销沟通职能，通过营销组织的设计，创新信息交流方式，建立信息沟通的主要渠道，促进信息的横向流动，消除部门之间的营销不协调。
我国汽车工业营销模式创新前景
笔者认为，未来中国汽车工业营销模式将有如下特点。
市场营销主体：在大批量生产的车型中，以生产制造企业为核心的营销体系将成为销售组织的主体。经销企业服从和实施制造企业的总体市场战略。
战略伙伴关系：制造企业寻找唇齿相依、荣辱与共的战略伙伴，大多数经销单位将分别与大型汽车企业集团结成长远、牢固关系的战略伙伴。
区域集团组织：在一定的地理范围和用户密度条件下，销售商将形成区域性集团，每个集团中建有仓储、维修、配件，形成多种功能。以区域集团为基础，形成全国性经销集团。
市场补充体系：小型独立销售单位和一些汽车修理作为销售补充，为其他企业和部分关系用户提供服务。
新兴销售方式：百货店销售方式，作为一个区域集团的延伸和摊点存在。而电子商务首先将与传统方式结合它的后期影响，目前尚无法估量。
在中国谈汽车营销模式的走向，必须立足现实的国情，未来的汽车市场只能是土洋结合、多元化的、有区域特色的、符合消费者不同层次需求的多种模式长期并存。
同志指出：“一个没有创新能力的民族难以屹立于世界先进民族之林”，那么对于汽车销售企业而言，没有创新能力的企业，也就难于永远立于不败之地。在国内市场处于“春秋战国”时期，只有不断改革创新，改变陈旧的经营观念，推行新的市场营销理念；以客户为中心，以服务为根本，顺应市场大趋势，与国际先进的汽车营销模式、体系接轨，企业才能重获生机，蒸蒸日上，取得更大发展，树立企业的民族品牌。市场营销创新是汽车工业发展的必然选择。
总体而言，世界在迅速地前进、变革，我们的思想认识也在实践中不断地提高，在不可逆转的经济大潮中，每个制造企业都要不断确立和调整营销战略，选择符合市场规模的营销模式，每个经销企业更要把握好时机，选择自己的命运。目前，中国营销企业一个最大特点是：数量众多，组织分散，状态混乱。但是，就中国汽车工业而言，现有经销单位在资金、资产、人才、知识、技术资源、用户关系等多方面，形成了一个巨大的资产，利用好这部分资产，是国家的幸事，也是汽车工业的幸事，更是制造企业抢滩市场的捷径。许多企业已经成为外国厂商看好的伙伴。
在新世纪来临之际，中国汽车工业无疑会有一个较大的发展，而对国际汽车集团竞争的压力，中国汽车企业面临着全新的危机，既是危险，又是机会。每一个企业都需要迎接挑战，抓住机会，确定自己的地位，寻求自身的发展。
参考资料：
1.康荣平，大型跨国公司战略新趋势，经济科学出版社，2001
2.邵海忠，WTO与汽车营销，湖北人民出版社，2001
3.北京亚运村汽车交易市场，在全球经济一体化条件下汽车营销模式的比较和分析，中国汽车维修市场，2001
4.秦远建，从系统的角度分析中国汽车工业的发展，汽车工业研究，2001
篇6
关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理
1引言
国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。
2国外汽车消费信贷的特点
国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。
2．1汽车金融服务主体多样化
国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。
2．2汽车消费信贷业务全面
随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。
2．3风险管理比较完善
目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登摘要：我国在汽车消费信贷领域的落后现状严重制约了汽车产业的发展，开展个人汽车消费信贷是促进经济发展的需要，也是提高整个国民经济持续快速发展的重要因素。通过比较分析中外汽车消费信贷发展状况，找出影响我国汽车消费信贷发展的制约因素，最后，结合我国实际提出一些相关的政策性建议。
关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理
1引言
国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。
2国外汽车消费信贷的特点
国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。
2．1汽车金融服务主体多样化
国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。
2．2汽车消费信贷业务全面
随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。
2．3风险管理比较完善
目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。
3．4法律制度不健全
汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。
4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析
(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。
(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。
(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。
(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。
5结语
汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。
参考文献：
[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．
[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．
篇7
关键词：中国汽车工业；奇瑞；发展
回顾五十多年的风风雨雨，中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生、成长到成熟螺旋式的发展历程。比亚迪、奇瑞、长城等品牌不断壮大发展，并越来越得到国人的认可，也是民族汽车工业史的一个里程碑。
一、中国汽车工业的发展现状
2000年，我国汽车工业进入加速发展阶段。全国汽车生产跨越200万辆，全球排名第8位，其中商用车生产146.5万辆，全球排序第3位；轿车生产60.8万辆。在这一年中，消费结构发生了重大转变，开始从公车消费为主转向个人购买为主，这也成为今后中国汽车消费市场大规模快速增长的起点。数据显示，2000年我国汽车的个人购买率超过了50％，其中轿车、微型客车和中型载货汽车的个人购买量上升更快。
2001年，我国加入世贸组织后，市场经济发展迅速，政府积极鼓励轿车进入家庭，我国汽车市场的发展也愈加提速。2002年至2007年，全国汽车市场规模年均增长率为21％，平均每年跨越100万辆的台阶。2002年，全国汽车产量跨越300万辆，达到325.36万辆，同比增长38.4％，全球排序上升到第5位，列美国、日本、德国、法国之后。这一阶段中，我国汽车产业集中度进一步提高，3大汽车生产企业集团生产汽车166.64万辆，占全国当年总产量的51.21％。这意味着，在加入世贸组织积极作用的影响下，作为一个全球性的重要产业，发展速度与规模效益要齐头并进，我国汽车工业已经在大举深化改革、调整战略，力争在一个国际化的背景之下，找到属于中国汽车的位置。
2004年我国汽车产量超过了500万辆，“井喷”一词是当时对中国汽车产量增长的最佳描述。2006年中国汽车销量已达720万辆，超过日本成为世界第二大汽车消费国，同时占全球汽车总销量的比重首次超过10％。2007年产量超过800万辆，我国汽车工业快速增长的势头已不可阻挡。最值得一提的是，2007年，我国汽车整车出口创造了历史最高水平，是汽车整车出口大于进口的第二年，出口61.4万辆。奇瑞、长城、中国重汽和一汽等自主品牌企业的产品成为出口的主要车型品种。
2008年，受国际金融危机的影响，我国汽车产销量分别为934.5万辆和938.1万辆，增幅低于2007年。而2009年以来，汽车市场回暖，上半年我国汽车产销量保持高位增长，连续4个月超百万辆，不断刷新历史纪录。相关资料显示，2009年中国已成为世界第一汽车生产大国，同时中国汽车消费量占全球总消费量比例达12％，到2020年，中国本土汽车产量将达到2000万辆左右，其中两成产品将进入国际市场。中国汽车行业前景广阔。
“十一五”以来，随着“节能和新能源汽车”战略的明确提出，国家投入新能源汽车项目的预算为11亿元，结合地方政府和企业的投资，预计“十一五”期间国内在新能源汽车方面的投入将超30亿元。作为发展中国家，我国面临的挑战比发达国家会更加严重，我国政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。
二、中国汽车工业的发展历程――以奇瑞为例
1996年，“915工程”以2500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线。当生产线全部安装完毕后，扣下的400万美元还没有花完。最初的汽车团队只有八个人。汽车设计是靠着几台借来的电脑完成的。和吉利一样，奇瑞的自主研发也是从模仿开始的。奇瑞最早的车型风云，就是靠这2500万美元购买的福特发动机产品技术和生产线，再加上模仿捷达的底盘做出来的。
奇瑞汽车公司于1997年3月在安徽芜湖经济开发区80多万平方米的土地上破土动工；由安徽省政府和芜湖市政府下属的5家公司共同投资的注册资本为17.52亿元人民币的安徽汽车零部件工业公司同时正式成立；同年10月，发动机厂房(建筑面积达75600平方米)建成投入使用；经过13个半月的安装调试后，1999年5月第一台发动机顺利下线并一次点火成功；1999年9月CAC478/480发动机一次性通过产品鉴定。奇瑞的目标市场定位首选百姓适用的家用车。奇瑞旗下的QQ定位于5万元以下的汽车市场，销量占奇瑞汽车总销量的61.62％。除此之外，奇瑞还生产回报率较高的出租车以及实惠大方的公务车，品牌定位在10万元以上。
1.技术成果的研发
2002年以来，奇瑞公司与世界著名的奥地利AVL发动机合作，联合研发了从0.8升到4.2升的18款发动机，全部达到欧4号排放标准。在这18个型号的产品中：有4款为奇瑞与AVL联合开发，其余14款均为奇瑞自己开发。2005年底，奇瑞的新发动机ACTECO正式上市，这是中国轿车第一个“中国芯”。
作为民族工业的一面旗帜，奇瑞汽车公司全力推进自主创新创名牌工作，取得突破性进展，先后研发推出了东方之子、旗云、QQ、瑞虎等系列整车产品，建立了欧三标准以上的汽车发动机生产体系，实现了汽车核心技术的自主国产化。“十一五”期间，奇瑞公司共申请专利364件，已获授权专利221件，其中发明专利43件，成为我国汽车行业拥有自主知识产权最多的企业。
2.出口战略
奇瑞公司一直在积极地开发海外市场。2001年10月，奇瑞的第一批轿车出口中东；2003年与伊朗签署了“在伊朗生产合作项目”。根据协议，奇瑞公司在当年批量出口CKD配件到伊朗进行组装，这是伊朗政府进20年来第一次批准建设的整车项目。目前，奇瑞已与全球25个国家的企业签署了整车或CKD出口合同。2003年出口量占中国轿车出口总量的90％以上，2004年10月份以累计出口8000余辆，占中国轿车出口总量的80％以上。
3.合资合作
奇瑞在追求世界一流技术的过程中，建立了与国际著名的研发机构联合研发的模式。在合作过程中坚持以我为主，共同确定技术路线，快速嫁接先进技术，参与研发培养人才，完整获得自主知识产权。奇瑞借助世界资源锻造民族品牌。面前全球招揽人才，与奥地利AVL合作开发发动机，选择国外高档配件总成，通过合资办企提升汽车配件水平，并通过引进国外先进技术，在芜湖建汽车配件产业园。
2001年年底，奇瑞与伊朗SKT公司确立合作关系。SKT公司是伊朗两家汽车制造商的主要零部件配套生产厂家。近年来逐渐向整车业发展。经过一年多的报批、审核，此项目与2002年年底获得伊朗政府的销售许可证。此后，奇瑞与SKT公司签约，批量出口CKD件到伊朗进行组装，主要生产奇瑞
AⅡ车型，即(风云系列)以及后续改进车型。
在新产品开发方面，奇瑞公司采用委托设计(外包)、技术协作、股权参与等合资合作模式‘，与日本、意大利、德国等顶尖设计公司合作(协作)开发新车型。在委托设计的过程中，奇瑞公司派人与国外设计公司一起工作，参与研究与开发活动以培养自有研发人员。在技术协作方面，由奇瑞汽车工程研究院的设计人员设计新产品图纸，由外部的国内外设计公司帮助审核，反馈修改信息后再交回奇瑞汽车工程研究院由设计人员进行改进。这样反复设计―修改―改进的协作模式是一种较高层次的培养研发人才的好办法。奇瑞也采用股权参与模式开发新产品，奇瑞对佳景科技有限公司(奇瑞占2/3股份，其余的由来自外部的设计人员持有)，采用绝对股权模式，QQ和东方之子两款车型就是该公司为奇瑞设计的。
4.人才战略
奇瑞招贤纳士的对象主要着眼于对国际人才的吸收。奇瑞公司采用跨国人才引进机制，高薪聘请有技术专长的国内外人才，特别是实力强大的跨国汽车公司的独资和合资企业培养的大批人才。奇瑞汽车公司许多中高层管理人员都有在外资企业工作的经历，如公司董事长、总经理尹同耀来自一汽一大众，在一汽工作了12年半，曾是一汽一大众的总装车间主任。公司汽车工程研究院和汽车规划研究院的两个院长都是留美博士，其中汽车工程研究院院长许敏博士来自伟世通，在日本待了8年，在美国待了10年，回来之前是伟世通公司的高级工程师，在汽车工程院的科研人员中，不少高级管理和研发人员都来自国内外著名的汽车公司和零部件公司。国际公司张林曾供职于戴姆勒一克莱斯勒。另外，奇瑞还从世界著名汽车企业福特、通用、大众、三菱等跨国大公司雇用了35名外国技术人员和管理人员，包括德国人、日本人和韩国人。奇瑞总装厂的一条生产线名叫寺田真二生产线(东方之子的总装线)，寺田真二原是三菱的日本管理者，现在已经成为奇瑞的一员，被请来帮助奇瑞改进现场管理。奇瑞的人才引进机制不仅为奇瑞吸引来一大批国内外的优秀人才，更为奇瑞带来了国内和国外最先进的技术和管理理念。
可以看到，我国企业缺乏自主创新的行为关键在于自主创新思想的落后。思想是行为的先导，提高自主创新能力的关键必须摒弃那些束缚自主创新能力发展的思想观念。对此，一要转变只重视资金引进，忽视核心技术掌握的思想。在引进资金的同时，要注重在合作过程中培育自己的创新能力，否则到头来要受制于人。二是转变只注重眼前利益而忽视长远利益的思想。自主创新虽然在初期投入成本较高，但却避免了引进技术时要支付的高昂代价，也避免投产后需将绝大部分利润让给外方的局面。从长远来看，企业只有通过自主创新，才能真正掌握自身发展的命运。三是要转变只注重跟踪仿制，而不愿自主创新的思想。跟踪仿制国外技术虽然对于技术发展自身而言风险较低，但在技术发展的道路上却始终落在别人后面，没有在根本上掌握技术发展的主动权，同时还存在着潜在的知识产权纠纷等危险。所以，只有进行自主开发，才能真正掌握技术发展的主导权，实实在在地规避各种风险，获得更大的经济效益和持续发展的后劲。
随着汽车产业规模的逐步扩大，汽车在国民经济中的影响力逐渐提高，对经济的带动作用更加明显。而经济规律告诉我们，随着市场发展到一定规模之后，增量将越来越小。我国汽车工业已经迈入发展新阶段，我国汽车工业未来的道路，是去追寻一条如何由大做强的道路。这其中，最重要的是能力的提升。在自主创新的能力、零部件工业的基础发展、相关产业对汽车工业的支撑、现代制造服务业能力发展方面还有很长的路要走。
参考文献：
[1]高明诺：中国汽车工业发展策略分析[J]，现代商贸工业2008年12期
[2]师建华：中国汽车工业发展回顾与分析[J]，时代汽车2008年09期
篇8
【关键词】关税下调；发展；影响；对策
一、我国汽车工业发展的现状
中国国内汽车行业表正向依附型方向转型。依附型发展模式是指一个国家的汽车工业比较落后，只能靠引进一些汽车大国的先进技术、设备、管理、品牌、允许跨国汽车公司直接投资等措施来发展本国的汽车工业。这种发展模式，主要依靠外资投资，但国内没有自己的核心技术，缺乏市场核心竞争力。这样就导致了跨国汽车公司掌握了合资企业的主动权，拥有核心技术，国内的企业就成了他们在国内开拓市场的工具，据调查，外国汽车企业在合资企业中的实际权利己经明显远远超出合资企业中50:50的股权比例；国际品牌已经在国内市场形成了垄断，无论在价格、产品质量、服务还是售后服务上，他们都拥有巨大的优势，在国内有良好的口碑，发展前景良好。
二、我国汽车工业存在的主要问题
（1）我国汽车行业结构安排不合理。“散、乱、差”是我国汽车行业的主要问题所在。在政府的关税和非关税壁垒的严格控制下，我国汽车行业只注重数量的增长，而没有形成合理的结构安排。（2）国内汽车行业开发能力弱，缺乏创新，一味的模仿他人。现今国内的轿车有很多种，但是很大一部分是从国际上“偷”过来的，缺乏核心技术，没有形成自己的核心竞争力，即不具备整车的开发能力。（3）国内汽车行业价格昂贵且税高。我国汽车行业与国际上相比，比他们价格上高出几十个百分点，且国内的赋税比较高，更是对汽车行业的发展起到了阻碍作用，打击了消费者的消费热情。
三、关税下调对我国汽车工业的影响
（1）关税下调对整车市场的影响。价格冲击是汽车进口关税减让后中国汽车工业受到的最直接的影响。（2）关税下调对汽车零部件市场的影响。关税下调后，零部件采购全球化是大势所趋。零部件产业因国产化和贸易平衡政策的改变而遭受更大的打击，这是因为在全球化市场上，整车企业通常都进行全球采购，以最大限度地降低生产成本。而中国零部件产业规模小、集中度低、质量差、品种少、技术落后，而且由于国产化所导致的成本，使之在全球市场竞争中处于严重的劣势。（3）关税下调对我国汽车生产企业的影响。第一，关税下调后，国内汽车行业直接利用外资减少，国外公司更倾向于向中国出口产品从而影响其出口技术和资本的积极性。第二，关税下调之后，中国将成为世界汽车公司竞争的战场，中国汽车市场的竞争将会变得更为激烈，由此就要求产品的种类更多、性能和质量更高、换型速度更快。第三，关税下调后，与我国合资的公司与没有同我国合资的公司要求降低配套零部件价格，使整车的降价转移到零部件，以应对激烈的竞争。
四、相关的政策建议
（1）我国政府应采取的措施。第一，政府应对国内汽车行业重新定位，倡导国内汽车行业走自主研发之路。首先政府应当改革管理机制，给予企业一定限度的权力，应积极扶持国内汽车行业，支持其自主开发有竞争力的市场，并给与其实质性的扶持，如减税、给予一定的研究经费等，同时对于汽车行业的一些不合理的行政审批程序予以改善并逐步取缔，提高企业的自和自主研发的积极性。第二，应针对国内行业发展需要制定相应的法律法规。应包括整顿部分地方法律法规中与国家政策不一致的部分；制定扶持汽车行业的法律法规；清理和整顿不合理的汽车产品价外收费。第三，合理利用外资，增强核心竞争力。要积极、合理和有效地利用外资，要大胆引进、积极引导跨国公司投资，国际证券市场资金和国外贷款，同时学习随之带来的新技术、管理和营销方式，并进人其国际生产、销售和服务网络。（2）我国汽车生产企业应采取的措施。第一，针对我国实际国情，利用现有技术，积极开发国内中低档市场。第二，加强企业的自主研发力度，打造国内民族品牌。第三，提高国内汽车企业的生产效率，降低生产成本。国内汽车行业的价格高的重要的原因是国内竞争力不足，加大竞争力度也可迫使企业去寻求降低成本，提高生产效率的方法。第四，提高汽车服务业的服务水平。和一般商品销售不同，汽车销售过程与服务的水平密切相关，在汽车服务方面，国际上的汽车企业拥有高水平、高质量的服务项目和水平。国内企业应该去学习借鉴，不惜一切代价提高服务水平，才能减弱开放市场所带来的巨大冲击，适应经济全球化的发展。
参 考 文 献
[1]中国汽车年鉴．中国汽车技术研究中心．2006
篇9
1电子商务在汽车工业中应用的机会与困难分析
1．1机会分析
电子商务是指人们利用电子手段所进行的商业、贸易等商务活动，是商务活动的电子化、网络化和自动化。它不仅指互联网上的交易，而且指所有利用电子信息技术来解决问题、降低成本、增加价值和创造商机的商务活动。传统的汽车工业存在诸多问题，这给电子商务带来了巨大的发展空间。首先，通过开展电子商务可以降低企业的常规营运费用，这是由于：①电子商务节省邮寄和打印的费用；②顾客自助式销售减少服务费用；③协作降低了旅行和交流的费用。其次，通过实施企业内部信息平台建设可以大大提高企业内部信息资源共享利用率，从而提高决策效率和R&D能力，缩短产品开发周期，增强企业的凝聚力。最后，通过开展电子商务活动可以迅速缩短企业的供应链，改善供应关系，这将大量节省耗费在中间商的交易费用，降低交易成本。通过顾客“拉动”式的供应链，可以使企业更及时、更全面地掌握顾客的需求，根据顾客的定制进行生产，这样不但可以为顾客提供及时的个性化的服务，从而大大提高顾客的满意度，还可以减少库存甚至实现零库存，降低库存成本。同时，零部件供应商可以通过网络了解到汽车生产商的零部件需存情况，及时准确地供货。据福特公司统计，通过网络采购，每笔交易的费用已从原来的150美元下降到15美元，只占原来交易费用的10％，因此网上采购节省的交易费用相当可观。
可以看出，网络经济对传统的汽车工业冲击最大的是网络营销部分。在电子商务活动中的电子网络系统在满足顾客需求与欲望、降低商业成本、减少交易环节、便利沟通方面有着传统营销渠道无可比拟的优势。
1．2困难分析
尽管网络经济具有改造传统汽车工业的巨大潜力，电子商务具有传统营销渠道无可比拟的优势，然而由于旧体制的根深蒂固，所以用网络经济改造传统汽车产业的道路不可能一帆风顺。其困难主要来自以下几方面：其一是汽车工业传统的组织运作方式与电子商务的组织不兼容。前者运作速度慢，而后者追求的是速度，战略调整快，反应敏捷。其二是传统的汽车公司业务周期是以年为单位，业务流程按部就班；电子商务是分秒必争，以小时、日、周为时间计算单位，其业务周期为1—3个月，循环递进，在业务流程设计上采取并行的业务模式，以便争取速度上的领先。因此传统的汽车营销方式与电子商务要建立全新的互动式业务模式，即速度优先的循环战略。其三互联网所倚重的企业文化与传统企业文化有很大的不同。前者具备更多的激励创新和快速反应特性，遵循速度优先的原则，运营更加灵活。除此之外，进入电子商务的企业面临的挑战还来自货物的及时配送和服务质量问题，如果配送和服务跟不上，电子商务的效果会大打折扣。网上直销模式将夺去部分汽车经销商们的饭碗，这势必会遭到他们强烈的反对和阻挠，客户定制生产模式也将与传统的大批量生产模式发生激烈的冲突。
1．3趋势分析
通过对电子商务在汽车工业中应用的机会和困难分析可以看出，用电子商务改造和提升传统的汽车产业势在必行。电子商务代表了先进生产力的发展方向，与传统汽车产业组织和运作模式相比具有无可比拟的优势，凭借传统资源优势，依托电子网络技术，整合、改造自身的业务与管理，是传统汽车工业走向网络经济的必由之路。目前，世界汽车工业巨头们正在为实施网络工程而努力，2000年5月，福特、通用、戴姆勒—克莱斯勒三大汽车公司宣布联合建立一个电子商务市场，实现通过网络来进行零部件的采购，如今三大汽车公司将通过Covisint网站同他们的5万家供应商联网，雷诺、日产公司也称将加入这个网站。有资料表明，通过全面实施电子商务活动，每辆车可以节省大约14％的生产总成本，福特公司每年因此能节省80亿美元的采购费用，并从人头开支、办公纸张费用以及其它高效的交易中节省将近10亿美元的费用。现在经销商们不得不开始接受互联网，据统计，美国22600家汽车经销商中的65％已经设立了一名专职的互联网销售人员，61％设立了自己的网站，40％参与到了在线购买服务。据业内人士分析，美国的网上汽车销售额将从2000年的4亿美元增加到2004年的166亿美元。所有这一切表明：网络化将是汽车工业的又一次革命。本就落后的中国汽车工业要及时清醒地认识到网络革命的到来，积极投身到网络革命的浪潮中去。
2用电子商务改造中国汽车工业的初步探讨
随着我国加入WTO和汽车产品关锐的逐步下调，汽车市场的开放性和竞争性越来越强。提高整个汽车产业的生产效率，降低原材料的采购成本及产品生产、销售成本就成为当务之急。而要提高汽车产业的效率，电子商务则是必由之路。
2．1我国汽车行业电子商务的现状
我国汽车行业的电子商务应用已逐步展开，但现状不容乐观。目前，进行汽车信息的网站有30家，网站建设水平参差不齐，较好的厂商网站在利用互联网进行信息的基础上开始尝试营销调研，而较差的网站只单设了一个内容简单的网页，用户甚至难以从中获取信息，大多数网站缺乏明确的设计思想和统一的界面风格，只是图形加文字的简单堆砌。网站主要内容包括公司简介、产品展示、销售和售后服务、供求信息5项。其中公司简介、产品展示的内容30家网站都有；含有销售内容的有19家，含有售后服务内容的有17家；而含有供求信息内容的只有1家。与国外汽车厂商相比，我国整车生产厂商在产品介绍上只是信息的简单堆砌，而没有从用户的角度考虑如何突出产品的特点，缺乏说服力，且竞争意识不强，几乎没有一家网站将自己的产品与其它竞争产品做过性能价格比较。大多数网上订单只是简单的信息录入加上电子邮件，真正的需求还依赖于供求双方的网下会谈。在售后服务的栏目制作上，大多数整车厂商显得漫不经心。
不可否认，我国汽车工业的信息化总体应用水平还相当低，尤其是企业间的数据交换，企业集团内部位于不同地理位置上的分公司之间的信息交流，企业之间的数据确认等等。除了极少数企业应用了EDI系统，更多的则还是以传真加电话的方式进行联系和沟通，数据交换、商业合同等多以书面或其它介质为主，同时辅以E—mail。企业之间设计信息的传送更多的仍以最原始的图纸传送方式为主，配备CAD系统的企业则以数据磁带的方式进行传递，只有少量的信息借助互联网进行传送。资源共享率低、运作成本高和产品开发周期长的问题没能得到很好的解决。
2．2用电子商务改造中国汽车产业的整体思路
建设国内汽车产业的电子商务系统，既要借鉴国外汽车行业的做法，还要结合中国汽车产业的国情。因此，中国汽车产业的网络化改造必须遵循三点：一是要实现电子商务的联合开发。目前，中国汽车企业数量众多，超过了美、日、欧企业数量的总和，但企业规模却很小(年产量仅相当于GM的1／6左右)，企业自身缺乏全面开展电子商务的实力。通过联合开发，可以增强开发实力，实现资源、信息共享，降低开发成本，实现多赢战略。世界汽车工业巨头福特、通用、戴姆勒—克莱斯勒和雷诺—日产尚且联合开发电子商务，中国汽车工业就更有必要实行联合开发。另外，汽车制造企业与信息产业巨头结盟共同开拓电子商务也不失为一条好的路径。二是要实现电子商务与传统模式的结合。由于我国电子商务的发展与发达国家相比还存在较大差距，不可能迅速实现网上交易。因此，目前较为理想的操作模式应是电子商务与传统模式的有机结合。各企业要建立产品数据库、技术信息库以支持销售，方便各级客户查询；建立以品牌为龙头、网络为手段、产品为纽带、仓储和配送力量为支持，发展包括配件经销商、汽车修理厂、汽车养护中心在内的连锁体系。在开放式信息平台的支持下，更大范围地联合行业内的企业，借助各自资源共享市场，共同获益。三是要大力开展汽车电子商务的配套服务，如网上拍卖、网上租赁、二手车市场和网络金融服务等。网上拍卖是汽车销售的一种特殊形式和有效补充，著名的德尔福汽车系统到目前为止已经进行了100多次交易，交易金额超过10亿美元，节省开支1．4亿美元。网络金融服务可以为消费者提供购车信贷、保险等服务来鼓励消费，在这一点上丰田公司做得就比较好，丰田公司为购买者提供金融服务，让他们一朝选中丰田车，终生享受各种相关服务。二手车市场可以提高汽车的更新率，从而间接刺激了新车的消费。网上租赁为特殊消费者提供了便利，比如说那些身在异地的人和那些没钱购车却又急需用车的人等等。所有这些配套服务都直接或间接地刺激了汽车的消费。
2．3电子商务开发的具体步骤
电子商务的发展应遵循这样四个阶段：④构建企业的网络基础设施；⑤办公自动化(OA)；⑥建设企业核心的业务管理和应用系统；⑥建立针对企业经营的客户关系管理、供应连管理以及产品开发管理系统。
2．3．1网络基础设施准备阶段
网络基础设施是企业搭建电子商务系统的基础，没有它电子商务一切无从谈起。
2．3．2办公自动化阶段
有了网络基础设施，接下来就是要建设在此基础上的应用。最初的应用当然是办公自动化。通过办公自动化，一台电脑的资源可以被网络上其它电脑所共享，通过群件系统还可以进行群组的邮件处理，实现及时的上情下达和协调工作。当离开本地时，还可以实现移动办公。
2．3．3建立企业核心业务管理和应用系统阶段
这是建设电子商务的很关键的阶段。在这个阶段中，一是企业向外企业信息，实现双相互动的外部网站；二是企业内部实施ERP(企业资源计划系统)。
外部主页既是企业对外进行品牌宣传、信息和产品的窗口，也是进行电子商务的必需工具。办事处、经销商或用户不仅可以从网站获取信息，同时也能通过网站向企业提供信息，从网上下订单，对订单进行跟踪，获取发货和信用信息等，大量的订单从网上传递，大大减少了订单错误和审核的时间、精力，提高了信息传递效率。
ERP基于完善的管理思想和工作流程之上，将企业内部原材料采购、生产计划、制造、订单处理与交付等环节有机地结合在一起，是企业对供货流程的管理更加科学、规范和高效，同时由于它能够对库存的数量、金额进行及时监控，对于领导决策以及财务核算都带来更高的效率，因此，它是企业实施电子商务最基础、最核心的支撑系统。这个资源计划系统是开展业务的基础平台，用户、办事处、经销商的订单在经过业务科审核后进入这个系统。当然库存数据也要输入本系统。输出结果是：一份生产计划，一份送车计划。其中购车订单确认结果将直接反馈到每一个订单办事处、经销商和用户，告诉对方能不能供货、供货的确切时间、地点和配送方式等信息，这些信息是系统根据预先制定的供货优先次序模型和一定的边界条件计算出来的。
2．3．4电子商务直接增值阶段
如果把上述这些都还算作是电子商务的基础平台的话，那么真正的电子商务就是针对企业经营三个直接增值环节来设计的客户关系管理(CRM)、供应连管理(SCM)和产品研发管理(PLM)。新晨
客户关系管理是通过构筑客户信息数据库建立企业与每一位用户之间的界面，用户的每一次访问都被记录下来，用以分析使用需求和访问习惯，以便于个性化地定制产品和制作网页；企业内部的人员对用户的拜访也被记录下来，用以了解用户的需求。客户的咨询服务只要拨同一个电话就会自动转接到相关人员那里，而且能够立即获取购车用户以前的服务和维修记录，便于向客户解答。
篇10
关键词集群区域经济模式比较优势
一、国外汽车产业结构发展现状
国际汽车巨头也都大多表现出明显的地域集中的产业集群特征，从而形成了世界十大汽车城。例如：美国的底特律汽车产业集群、日本东京的汽车产业集群和丰田汽车城、德国的斯图加特汽车产业集群和沃尔夫斯堡汽车产业集群、吕塞尔海姆汽车产业集群、意大利的都灵汽车产业集群、法国的巴黎汽车产业集群、比扬古汽车产业集群、英国的伯明翰汽车产业集群。
（一）国际汽车整车生产市场情况
截止到2006年12月，全球汽车产量最为权威的数据是根据国际汽车工业会（OICA）2004年的统计数据，2004年全球汽车产量达到6395万辆，比2003年同期增长5.4%，世界汽车生产大国的格局是由美、日和德国三国主导，三国合计的产量达到4612.71万辆，比上年增长了0.5%。2004年各主要汽车制造大国产量数据如下：日本全球产量1961.35万辆，占据全球总产量比例30.67%，日本首次超越美国成为最大的汽车生产国；美国全球产量1556.54万辆，占据全球总产量比例24.34%，但是，美国本土产量仍然以1273.88位居首位；中国全球产量507.13万辆，占据全球总产量比例7.93%。另外，根据（OICA）预测：2006年中国的汽车产量将超越德国，成为仅次于美国和日本的世界第三大汽车生产国。
（二）国际汽车销售市场情况
2004年，汽车销售市场总体形式是生产量大于销售量。美国以1224.40万辆的汽车销售量位居第一位，轿车销售量位居第二；日本轿车以销售量861.87轿车销售量位居第一位，中国以444.57万辆汽车销售量和位居第四位。全球汽车厂商销量排名中，丰田、福特和大众占据了前三位。美国和欧洲整车市场最大，日韩未来目标市场在海外，中国整车消费市场潜力巨大，中东、东南亚、非洲还缺乏数据支持，但这些地区汽车工业相对落后，是整车出口的重点地区。
（三）国际零部件产业市场情况
2003年，全球汽车零部件市场总额累计11000亿美元，其中包括OEM原装配套市场和售后维修市场在内。首先，OEM汽车零部件市场规模约为7500亿美元，占全球汽车零部件市场总额68.19%；如果按照洲际比较看来，各地区构成比大致为：欧洲为31%，亚洲与大洋洲为34%，北美为31%，中南美为2.6%，中东与非洲为1.4%。北美和欧洲仍然是汽车零部件OEM制造商的聚集地，亚洲和大洋洲OEM后来居上，中南美、中东和非洲OEM还处于落后地位。
总体来看，零部件出口市场是全球性的，美国、欧洲、日本OEM零部件市场最大，全球零部件业产值已经成为国际汽车经济增长的重要的一极，中东、东南亚、非洲虽缺乏数据支持，但这些地区汽车工业相对落后，是出口的重点地区。
二、汽车工业强国集群发展特点
世界汽车市场是由世界汽车工业强国主导，它们的集群模式各不相同，但是都具有汽车工业强国的大特点：第一，国际竞争规模的经济竞争力，第二，抗国际经济风险的能力，第三，核心技术的自主性，未来世界汽车产业发展的主流模式是多品种、小批量、低成本”的精益生产方式。
（一）美国汽车工业基于大量生产的产业集群
目前，底特律汽车产业集群仍然是“世界汽车之都”，美国汽车产量的1/4是在底特律汽车集群内生产的。作为美国的第五大城市，全市 440万人中约有 90％的人就业于汽车产业。自1903年起，美国已有几百家大大小小的汽车厂，其中绝大多数集中在底特律，其中通用汽车公司、福特汽车公司、克莱斯勒公司等国际知名品牌，以底特律为中心的密歇根汽车产业集群作为全球第一个汽车产业集群完全形成并保持着强大的竞争优势，使得美国汽车工业保持领先。
（二）日本汽车工业基于精益生产的产业集群
日本汽车工业能够在很短时间内获得迅猛发展、形成具有国际公认的强大竞争优势，其奥秘在于丰田汽车公司的精益生产方式（Lean Production），并在此基础之上实施了集群化发展。2001年丰田公司的汽车总产量为513.5万辆，其中，国内产量总计为335.4万辆，90%的产量都由集中在丰田市及周边地区生产。丰田汽车公司和其下承包企业在地域上也存在紧密的联系，丰田汽车产业都集中在丰田城，丰田城拥有分属于144家公司的160个工厂，其中86家公司的104个工厂是生产汽车及汽车零部件的。丰田模式之所以能够取得巨大的成功，具体来看有以下三方面：第一，核心企业的主导作用；第二，丰田本地化网络联系；第三，丰田文化的社会根植性。
（三）西班牙汽车工业借助于外商投资的产业集群
目前，世界六大汽车集团在西班牙共设有11家汽车制造工厂，分布在七个地区，形成了西班牙的七大汽车生产基地。例如大众汽车公司的巴塞罗那基地、福特汽车公司的瓦伦西亚（Valencia）基地，其中，巴塞罗那的 ACICAE 汽车集群是西班牙最大的汽车生产基地，也是西班牙制度化的两大汽车产业集群之一。至2001年1月，该集群的企业达到了250家，员工总数近4万人，其产值占西班牙汽车工业总产值的1/3。
参考文献：
[1]刘世锦,冯飞.汽车产业全球化趋势及其对中国汽车产业发展的影响.中国工业经济.
[2]黄真.从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想.中国国情国力.
