汽车工业的发展现状范文

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中文题目：入世对我国汽车工业的影响及对策研究

外文题目：ThestrategyandtheinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO

学号：姓名：年级：专业：系别：

04990000薛x2004级国际经济与贸易经济管理系

毕业论文的格式汽车自1886年诞生以来百余年，汽车工业已成为劳动密集、资金密集、技术密集、乃至高新技术密集的支柱产业，推动了经济的发展和社会的进步。中国的汽车市场正在由最大的潜在市场转变为极具吸引力的现实市场。

本文主要分析了当前全球汽车工业发展特征，我国汽车工业发展现状，入世对我国汽车工业的影响，以及我国扶持汽车工业应采取的政策措施。

关键词：汽车工业服务贸易

ThestrategyandinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO

Abstract

andtechnologyintensivehasbecom#ethepillarindustryandimprovedthedevelopmentofeconomyandsociety.ThemotormarketofChinaisnowchangingfrompotentialmarkettotheabstractedactualmarket.

目录

一、世界范围内汽车工业发展现状„„„„„„„„„„„„1

(一)世界汽车工业的现状及特征„„„„„„„„„„„„„1(二)我国汽车工业的发展现状„„„„„„„„„„„„„„1

二、我国入世对汽车工业的影响„„„„„„„„„„„„„1

(一)我国入世对汽车工业的承诺„„„„„„„„„„„„„1(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响„„„„„„„„„„2

三、我国扶持汽车工业应采取的政策措施„„„„„„„„„2

(四)提高自主研发能力„„„„„„„„„„„„„„„„„3(五)加快服务贸易领域的改革„„„„„„„„„„„„„„3

附录A：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5附录B：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5参考文献(小三号、宋体、顶格)„„„„„„„„„„„„„„6致谢(小三号、宋体、顶格，两字中间空一格)„„„„„„7

入世对我国汽车工业的影响及对策研究

20世纪90年代以后，

1雪铁龙等3了全球也是市场竞争的必然结果，这种趋势在较长时间内延续并有所强化。

2.高新技术广泛应用，新产品开发速度加快

世界汽车工业经过近十年的调整和重组，现已基本形成了通用、别克、福特、丰田、大众、雷诺-日产等6大集团(联盟)和本田、宝马、标志-雪铁龙等3家基本独立公司的“6+3”格局，产业集中化趋势日益明显。这九家公司控制了全球

二.我国入世对汽车工业的影响

(一)我国入世对汽车工业的承诺

1.2001年12月11日，等内容显示，根据入世协议，到20062001年关税税则，我国轿车目前税率为低10%，反映到价格上降低幅度为每年3%左右。但关税减让不是逐年顺延递减，而是从2002年开始，每年有一个递减水平，直到2006年1月1日减为28%，同年7月1日减为25%汽车专业毕业论文格式标准模板汽车专业毕业论文格式标准模板。

(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响

近年来，几个大型汽车跨国公司纷纷进入中国，由于受到中国汽车政策的影响，目前他们只能采取合资形式将资本投入中国市场。在中国汽车工业的发展历程中，外资企业一直扮演着重要角色。外资对中国汽车工业的市场结构、企业行为和市场效果均产生着积极的影响。外资进入后，中国轿车工业的生产集中度开始提高；市场竞争机制得以建立，价格开始成为市场竞争的有力工具；所形成的垄断竞争的市场格局，迫使每一个企业都加强了组织和管理，企业内部效益不断提高；外资和技术的广泛引进，使我国轿车产品在性能和质量上有了极大提高，缩小了我国轿车工业和国际先进水平之间的差距汽车专业毕业论文格式标准模板文章汽车专业毕业论文格式标准。由于受历史条件限制，中国汽(http：//bylw.gkstk.com#/)车工业水平显然大大低于国外。除非新一轮汽车技术变革到来后，我们在技术上占据优势，否则中国的轿车工业在较长时间内还不得不处在追赶之中[1]。虽然中国已经形成了一定的汽车消费市场，技术、资金和人才也有了一定积累，但我认为在未来很长的一段时间里，中国汽车工业中外商投资企业仍将占据较大的市场份额。

三.我国扶持汽车工业应采取的政策措施

2002年，我国开始全面履行加入世界贸易组织的承诺：政府有关部门组织有关单位进行应对入世的相关课题研究工作，研究世贸组织规则、改革管理方式、鼓励企业开展自主研发、加快服务贸易领域改革、改善汽车消费环境等，开始削减汽车及零部件进口关税和非关税壁垒，开放汽车服务贸易市场，并颁布了多项管理办法或条例

(一)国家关于汽车工业的政策变化

1997年至2000年初，针对汽车行业加入世界贸易组织的谈判情况，各汽车工业主管部门含原机械工业部、原国家机械工业局、国家计委、国家经贸委汽车专业毕业论文格式标准模板论文。

参考文献

陈汉群.《中国汽车产品开发困难与出路》，华南理工大学出版社，2002，第59页。

表1-1中国汽车工业工业总产值(2001~2005)单位：亿元

资料来源：《中国工业统计年鉴》(2006年)中国统计出版社2006年版

图1-1我国实际利用外商直接投资历年数据

附录A：【附录标题】：①[输入正文]②[输入正文]附录B：【附录标题】：①[输入正文]

郝云宏.中国汽车工业国际竞争力分析.商业经济与管理，2003，63(5)：1-3.[2]刘世锦.国际贸易学.北京：对外经济贸易大学出版社，2001，58-62.

[3]胡刚.加工贸易的发展与技术进步：[博士学位论文].天津：南开大学，2002.[4]姚光起.一种氧气镐材料的制备方法.中国专利.891056088，1980-07-03.[5]中华人民共和国国家技术监督局.GB3100-3102.中华人民共和国国家标准.北京：中

国标准出版社，1994-11-01.

[6]姚光起.主页名称.1994-11-01[7]Rodriguez-Clare，Andres.“Multinational，Linkages，andEconomicDevelopment”，

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关键字：汽车工业；国际竞争力；对策建议

一、绪言

改革开放以来，我国经济发展迅速，汽车产业也逐渐发展壮大，逐渐向国际水平靠近，然而我们也应该看到，到目前为止，我国汽车产业还未形成较强的国际竞争力，与世界汽车工业三大巨头-美、欧、日仍然存在较大的差距，因此分析我国汽车工业的产业国际竞争力，并据此提出相应的改进措施以加快我国汽车工业的发展并提升我国汽车工业的产业国际竞争力具有重大的指导意义和现实意义。

二、产业国际竞争力概述

（一）产业国际竞争力评价指标概述

评价财产国际竞争力指标有良多，最具备代表性的国际竞争力评价指标系统是迈克尔波特提出的"钻石模子系统"，他以为一国的特定财产是不是具备国际竞争力，取决于要素前提、需求前提、相干与帮助财产的状态、企业计谋、布局与竞争者、机缘和当局行动六个身分，波特将这六个方面的身分绘成一个菱图，来表白它们之间的相互关系，由此构成为了财产国际竞争力钻研的"钻石系统"；WEF在《全球竞争力报告》中提出的四个反映国际竞争力的指数：即增长竞争力指数、当前竞争力指数、经济创造力指数和环境管制体制指数[1]；多因素评价指标对一国某产业国际竞争力的评价包括实力竞争力、成长竞争力、市场竞争力、成本竞争力、创新竞争力、投资竞争力以及管理竞争力[2]；我国国内的裴长洪博士提出的竞争力因果分析指标，包括评价国际竞争力结果的显示性指标以及解释国际竞争力的原因指标[3]。

（二）本文主要选取的国际竞争力评价指标

从以上的论述中可以看出评价一国某个具体产业的国际竞争力的指标非常多，在本文中，本人主要选取了四个比较有代表性的评价指标对我国汽车工业的产业国际竞争力进行分析，四个评价指标分别是：国际市场占有率指标、贸易竞争力指数、显示性比较优势指数以及质量竞争力指标[4]。

1.市场占有率指标

国际市场占有率是指一国的出口总额占天下出口总额的比重，可反应一国某财产或产物的国际竞争力或竞争职位地方的转变，比例进步申明该国该财产或产物的出口竞争力加强。它包括在开放的国际市场上，某种国产品销售额占世界该类产品总销售额的比重、某种国产品出口额占世界该类产品总出额的比重[5]。市场占有率指标的值越高，表示该产品所处的产业国际竞争力就越强，反之则越弱。

2.贸易竞争力指数

贸易竞争力指数，即TC指数，是对国际竞争力分析时比较常用的测度指标之一，它表示一国进出口贸易的差额占进出口贸易总额的比重，即TC指数 =（出口额-进口额）/（出口额+进口额）[6]。

3.显示性比较优势指数

显示性比较优势指数是衡量一国产品或产业在国际市场竞争力最具说服力的指标。它旨在定量地描述一个国家内各个产业（产品组）相对出口的表现。通过RCA指数可以判定一国的哪些产业更具出口竞争力，从而揭示一国在国际贸易中的比较优势。所谓显示性比较优势指数是指一个国家某种商品出口额占其出口总值的份额与世界出口总额中该类商品出口额所占份额的比率，用公式表示：

三、中国汽车工业产业存在的问题

（一）缺乏核心技术

合资企业的深化也导致了我国国内汽车企业产生了对外国汽车技术严重的依赖，自我创新意识以及引进再吸收的二次创新能力不足。缺乏核心技术在很大程度上阻碍了我国汽车产业的进一步发展，也从侧面导致了我国汽车产业缺乏自主品牌，减弱了我国汽车的产业的国际竞争力[7]。

（二）汽车工业劳动生产率较低

众所周知，一国某一行业的劳动生产率也是制约其发展和影响其国际竞争力的关键因素。近十几年来，伴随生产技术及管理方法的不断进步，我国汽车工业的劳动生产率稳步提高。

（三）企业专业化分工不合理，未真正形成产业集群

产业集群是指集中于一定区域内特定产业的众多具有分工合作关系的不同规模等级的企业与其发展有关的各种机构，组织等行为主体，通过纵横交错的网络关系紧密联系在一起的空间积聚体，代表着介于市场和等级制之间的一种新的空间经济组织形式。

（四）相关产业发展水平落后

众所周知，汽车整车和汽车零部件是汽车行业的两个基本的构成，但是在我国由于发展汽车工业的初期对零部件产业重视不够，造成我国汽车零部件产业相对于我国整车产业的发展相对滞后，并且严重阻碍了我国整个汽车行业的发展和国际竞争力的提升。

四、提高我国汽车产业国际竞争力的对策建议

（一）加强自主创新，提升自主品牌

中国已成为全球最大的汽车生产和消费市场，汽车行业的发展瓶颈已不是市场与资金，而是技术与品牌。改革初期，国家制定了利用外资的政策，给予外资以优惠的税收，实施"以市场换技术"的战略。但是经过多年的发展，中国汽车工业的消化、吸收能力仍严重不足，自主开发能力和新产品推出能力均远落后于其他发达国家。中国汽车企业应有效利用跨国公司的技术溢出，积极的将引进的技术演变成为企业的自主创新技术，通过原始创新、集成创新，以及引进消化、吸收再创新，不断提高自身的研发能力。

（二）推进中国汽车产业集群化发展

发达国家的汽车产业都是通过产业集群的方式发展起来的，如美国的底特律、日本的丰田城、德国的斯图加特等[8]。汽车产业行业关联度高、规模经济效益明显，而汽车产业集群能增强集群内企业的竞争和合作，有利于技术的扩散和转移、资源的共享、交易成本的节约和专业化分工的形成。

（三）推动中国汽车服务业加速发展

在汽车工业的价值链上，整车组装等环节附加价值相对较低，而核心零部件生产以及汽车售后服务等环节附加值较高。中国汽车行业在注重汽车制造业的同时，也要推进服务经济的发展、推动售后服务、物流配送、汽车金融的发展，抢占汽车发展的战略制高点。

中国汽车行业要尽快建立完善的销售服务体系，从汽车金融、售后维修服务、配件配送、汽车保险等各方面提供专业化的服务。要大力发展汽车增值服务，促进汽车服务市场全方位的发展，这对中国汽车工业整体竞争力的提高也有积极的促进作用。

五、结语

通过对我国汽车工业发展现状的回顾以及国际竞争力的分析，可以看出，近二十年来中国汽车工业发展迅速，截止到2010年已经成为全球生产和销售汽车的第一大国，汽车工业的国际竞争力地位有所提升。但是我们也应该看到，由于起步较晚，我国汽车工业的发展仍然存在着很多的问题，例如产品研发投入少，技术相对落后，缺乏自主品牌、汽车工业劳动生产率较低、企业专业化分工不合理，未真正形成产业集群以及相关产业发展水平落后等，这些都在很大程度上制约着我国汽车工业的发展以及国际竞争力的提升，因此本文在第四部分简要的提出了几点对策建议，旨在对中国汽车工业的发展和国际竞争力地位的提升做出小小的贡献。

参考文献：

[1]蓝云. 中国蚕丝业国际竞争力比较分析[D].广西大学，2008.

[2]刘娟. 中国沿海省市海洋科技实力综合测评[D].中国海洋大学，2008.

[3]罗元青. 产业组织结构与产业竞争力研究[D].西南财经大学，2006.

[4]温璐文. 我国服务贸易的竞争力分析[D].广西大学，2006.

[5]邓莉. 江西纺织品的出口竞争力研究[D].江西财经大学，2011.

[6]郭岩. 铁矿石资源约束下河北省钢铁产业可持续发展研究[D].河北农业大学，2011.

[7]窦立辉. 中国轿车产业组织演进与优化研究[D].山西财经大学，2012.

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关键词:吉林省汽车产业产业集群政策扶持

中图分类号:C812 文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2010)07-040-02

一、吉林省汽车产业集群发展现状

按照美国学者迈克尔波特提出了的“产业集群”概念,集群是某一特定领域内相互联系的企业及机构在地理上的聚集体,集群包括一系列相关联的产业和其他一些与竞争有关的实体,如零部件、机器设备和服务的供应商、专用性基础设施的供应商等。目前吉林省汽车产业已形成了以一汽集团公司为核心,集整车、各类专用车和汽车零部件研发、生产、贸易为一体,中重型卡车、中高级轿车、轻型车和微型车等车型全系列发展的较为齐全的汽车工业体系,并已成为国内规模最大,具有相当实力的汽车制造基地;同时相关辅助设施相对比较明显。

(一)汽车产业主导企业

吉林省长春市是中国汽车工业的摇篮,汽车产业在全国范围占有优势。上汽、一汽和东风是中国汽车生产最重要和规模最大的汽车集团,上汽一度居于生产和销售数量的首位,一汽仅次于上汽居于第二。2003年一汽汽车产量和销售量均超过85万,约占全年汽车产销量的20%左右,跃居中国汽车产业首位,销售收入1139.6亿元,列居全国第二。2004年赢得4项全国第一:销售总量全国第一;轿车销量全国第一;载货汽车销量全国第一;整车出口全国第一,(见表1)。整车形成了轻、中、重、轿、微、客、宽系列、多品种全面发展的产品格局。到2003年底,一汽集团已形成年产100万辆汽车整车生产能力。轿车市场占有率位居国内第2位。中重型车占有率连续3年保持国内第1位,轻微型车进入同行业前5位。

(二)汽车零部件企业

吉林省长春市共有汽车及零部件制造企业330家,其中:整车企业2家;改装车企业17家;摩托车企业1家;零部件企业310家。已形成汽车整车生产能力为100万辆,其中轿车78万辆、载货汽车17万辆、其它车型5万辆。2004年,全市汽车工业实现产值同比增长15.8%,占规模以上工业企业总产值的78.0%;实现工业增加值同比增长17.3%,占规模以上工业企业总增加值的73.9%,占全市GDP的21.8%;占全市规模以上工业企业总利润的77.1%;全市汽车行业全年出口总额1.57亿美元,增长55.8%,其中整车出口同比增长268.4%,零部件出口额增长31.3%。

总之,吉林省长春汽车产业在50多年的发展中,已经具备了产业集群化发展所需要的主要条件,不但具有实力雄厚的核心企业,而且还拥有了一批在国内国际上具有一定影响和优势的汽车零部件企业群体。

(三)相关及辅助产业

吉林省在科研、人才方面的优势比较明显:专门培养汽车相关专业人才的高校两处:吉林大学汽车工程学院,长春汽车工业高等专科学校,中国第一汽车集团公司技术中心有职工总数2034人,其中研究员级高工24人,高级工程师416人,工程师368人,助理工程师501人。长春一汽工艺装备有限公司工艺装备研究所有职工总数91人,其中研究员级高工2人,高级工程师26人,工程师52人,助理工程师7人。此外,长春还每两年举办一次“中国长春国际汽车博览会”,该展会已经成为与上海、北京齐名的国内三大展会之一。

(四)当地政府对汽车产业集群的政策支持

长春市政府已出台相关政策,将以一汽为龙头,以汽车零部件和专用车客车为两翼,以建设长春汽车工业园为契机,加快长春汽车城的建设,具体措施有:第一,把汽车产业做大,形成整车与零部件相互依存,共同发展的集群优势。第二,发展汽车文化,加强汽车宣传,搞好汽车展览,实施汽车品牌战略。第三,积极发展汽车贸易和服务业。在搞好汽车及零部件国内贸易的同时,扩大对外贸易,有条件的企业可以到境外办厂。第四,支持长春建立汽车物流中心,使长春成为国内汽车生产和销售的集散地。第五,建立长春国家汽车及汽车零部件出口基地,加快出口基地的规划和建设。第六,建立汽车工业信息网络平台,实现企业间的信息共享,提高企业决策的科学化,增强企业对市场的快速反应能力。

二、吉林省汽车产业集群发展存在的问题

(一)缺乏核心生产技术及自主开发能力

吉林省除一汽集团外,绝大部分企业不具备自主开发能力。从产品来看,除解放系列载重车外,轿车开发技术主要依赖国外,自主品牌产品尚在培育之中;零部件企业的配套产品开发仍然依赖主机厂或购买国外技术,开发手段落后,周期较长。中国汽车企业在研究开发方面的投入远远落后于通用、大众和丰田等跨国公司,这也是中国汽车企业没有形成自主开发能力、缺乏自主品牌的主要原因。以一汽集团为例(如图1和图2),2003年一汽集团研发投入1.64亿美元,与通用公司的50亿美元相比,其研发投入仅为通用的3.28%,研发投入占销售收入的比重也大大低于世界三大汽车集团,研发投入比过低也是一汽与大型汽车集团之间存在差距的一个重要原因。

(二)零部件企业投入不足,发展滞后,集约化程度不高,跟不上整车的发展

主要存在三个方面问题:第一,总量不大,企业规模普遍较小。在汽车工业内部,由于长期存在的“重整车、轻配件”的倾向,零部件工业处于比整车生产更落后的地步,这已经成为长春汽车工业发展的软肋之一。第二,多数产品技术含量不高,缺乏系统集成和模块供货的能力,低水平的传统零部件多,高科技含量的配套产品少;第三,企业融资渠道单一,投入不足,缺乏持续改造能力。绝大部分企业缺乏自我积累和自我投入能力,银行贷款困难,引资渠道不畅,缺乏持续投入的能力。

(三)核心企业存在规模劣势

2004年,作为吉林省汽车产业集群的核心企业,一汽集团的产销量虽然有了较大增长,但无论是从产量、销量还是销售收入上都与世界跨国公司有很大的差距。仅以三大集团中产量、产量所占市场份额、销量等指标最低的丰田公司作为参照,2004年,一汽集团在产量上仅是丰田公司的16.0%,产量所占市场份额为其16.1%;销量为其15.0%,所占市场份额为其15.1%;销售收入为其10.0%,销售收入占市场份额为其10.0%。在各项相较结果中,一汽的各项指标均未达到丰田公司的20%,最高的是销量为丰田公司的16.1%,销售收入为丰田公司的10.0%。

三、吉林省汽车产业集群发展对策建议

(一)加强自主创新,发展汽车自主品牌

随着经济的发展,对发展汽车自主品牌的需求日益强烈。从轿车来看,长春汽车工业已经具备自主研究开发的能力,在研发自主品牌汽车方面已经迈出一步,从目前的技术水平来看,从技术创新的基础来看,已经具备了建立以自主品牌为主的汽车工业的基础。随着汽车大量进入家庭,自主品牌汽车拥有很好的市场时机,如果不抓住这个时机,不能尽快提高自主创新能力,中国将会失去历史的时遇。

(二)加强对零配件企业的政策扶持

据国外经验,主机与零部件投资比例大约为1:1.2至1.5,也就是说,零部件投资应大于主机同期投资的20%到50%。但是目前政府对零部件企业的支持力度明显不如整车企业,而且从投资和优惠政策的力度等方面看,对整车的支持力度要明显强于对零部件的支持力度。

产业集群的特点就是由若干企业聚集形成的产业组织,长春汽车产业集群作为一种典型轮轴式产业集群,虽然是以“一汽”为核心企业发展起来的,但是其他企业的作用也非常重要,只有一个良性的互动关系才能最终造就强大的产业集群,但是目前一汽与周边企业的合作关系还不是很紧密,比如2004年一汽集团零部件采购额657亿元,其中在长春直接采购额178亿元,仅占总额的27.1%。因此政府应在产业政策设计上更应该注重对本地汽车零部件企业的政策支持。而且随着国际上汽车行业开始实行零部件“全球化采购”策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略,国内市场将出现巨大的零部件配件缺口。据预计,到2010年,中国汽车零部件国内产值将达到7000亿元左右。届时零部件的出口也会如整车生产一样重要,成为长春经济发展的另一个发动机。

(三)建设国际化专用汽车产业园区,做大做强吉林省汽车产业,打造国际汽车名城

2007年3月1日中国首家专用汽车产业园在吉林省长春市成立,因此,要紧紧抓住这一契机,将长春打造成国际专用车产品、技术、生产制造装备及零部件展览、交流、交易、整合的平台。其具体实施方案是搭建五个产业的平台,打造四个品牌:第一,以展览展示产业搭建国际专用车展示和信息交流平台,打造“永不落幕的车展”品牌;第二,以专用车国际贸易产业搭建国际化专用车贸易平台,打造“国际专用车交易市场”品牌;第三,以技术研发应用产业搭建国际专用车技术集散、产业化平台,打造“权威的专用车实(试)验基地”品牌;第四,以专用车工业基地搭建综合性产品平台,打造“国际专用车生产基地”品牌;第五,以专用车投资、融资搭建国际专用车资源整合平台。通过这五个平台,建设国际化专用车产业园区,最终实现年销售收入超过千亿元的目标,进一步做大做强长春汽车产业,打造国际汽车名城。

参考文献:

1.吉林省政府办公厅.吉林省汽车产业2005-2010年发展规划.

2.吉林省政府办公厅.关于加快我市汽车产业发展的调研报告.

3.洪银兴.用主流经济学方法研究产业集聚―评梁琦教授著《产业集聚论》[J].经济研究,2004(10)

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【关键词】汽车；汽车信贷；汽车金融公司

一、发展汽车信贷的必要性

在国家统计局分类中，汽车工业是一个包含了6个子行业的大行业。汽车行业可以带动钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等诸多相关产业。对一国经济和一地经济能产生巨大的拉动效应，是“1:10的产业”，即汽车工业每增加1个百分点的产出，能够带动整个国民经济总体增加10个百分点的产出。据统计，2009年汽车工业总产值占GDP的比重已经超过了8%，可见汽车工业在国民经济中占有重要的地位。

刺激汽车消费的主要政策包括：费改税、车辆购置税下调、放宽汽车信贷、加速汽车报废、鼓励发展新能源汽车等措施，其中放宽汽车信贷的发展空间最大。据统计，2010年3月我国汽车消费信贷比例仅有7.8%，2011年受央行连续加息的影响，车贷成本上升，致使汽车消费信贷比例一直维持在10%以内。然而来自世界主要国家汽车消费贷款的统计数据显示，贷款购车最盛行的西班牙占比高达80%，其次是美国、英国均为70%，德国、日本分别为60%和50%，发展中国家印度的占比也高达65%。可见，我国汽车消费信贷市场具有巨大的发展空间。

二、我国汽车信贷发展现状及存在的问题

（一）汽车信贷发展现状

自1998年开展汽车消费信贷业务以来，在1999到2003年这五年中，由于宏观经济持续快速发展、居民收入水平不断提高、城乡居民消费结构升级换代，汽车信贷市场随着汽车市场的发展而得到了蓬勃的发展，2003年我国汽车消费贷款比例一度高达16.3%。之后，由于国家实施紧缩的货币政策，加上快速扩大的汽车信贷呆坏账，使大多数商业银行缩小了汽车信贷业务。2004年，这个比值降至10.7%，2005年降至历史最低值3.5%，2006年和2007年又缓慢回升至3.8%和7.4%。2009年末达到10%，2010年3月又滑落到7.8%，2010年和2011年受央行连续加息的影响，这个比值一直低于10%。

据相关数据统计，我国汽车消费贷款余额由2003年中的1400亿元至2008年底，才达到1583亿元，也就是说经过五年多的发展，规模只增加了183亿元，而2003年全国轿车销量是140万台，2008年已达到504.69万辆，在这五年内汽车销售的总量已经翻了好几番，如果再考虑上通货膨胀等因素这5年来国内的汽车消费信贷市场竟一直处于严重萎缩之中。

（二）我国汽车信贷市场存在的问题

1、法律体系不健全，政策不明朗。虽然我国出台了一些《办法》、《指导意见》等来规范汽车信贷市场，但这些都是些政策性的文件，缺乏法律约束力。由此造成的车贷市场秩序不稳定，侵犯消费者合法利益的事件屡屡发生。再者，虽然政府对汽车工业寄予厚望，希望通过汽车工业的发展促进我国由传统的农业国家向工业国家转变。但因为我国在汽车金融方面栽过跟头，所以在政策方面非常谨慎。2009年1月14日，国务院总理主持召开国务院常务会议，审议并原则通过汽车产业调整振兴规划，但是对于汽车信贷，仅提到一句"完善汽车消费信贷"。

2、我国汽车信贷的贷款提供方比较单一。从国内汽车金融市场的格局看，我国仍处于汽车金融市场发展初期，商业银行占据汽车消费信贷的主导地位，其占比高达80%以上。国内汽车信贷市场缺乏公平竞争的环境，商业银行由于有政策的支持处于明显的优势，而汽车金融公司由于政策的限制不能与商业银行公平竞争，不公平的竞争就使贷款来源无形中趋于单一化。从中国人民银行提供的数据看，2007年当年汽车消费贷款的89.2%由商业银行提供，仅有6.9%的汽车消费贷款由汽车金融公司提供。截至2008年底，我国各金融机构发放的汽车消费贷款余额1583亿元中，其中仅有318亿元来源于汽车金融公司，只占到其中的20%。

3、个人消费者根深蒂固的传统消费观念制约着汽车信贷的发展。国家统计局公布的统计数据显示，2010年农村居民人均纯收入5919元，剔除价格因素，比上年实际增长10.9%；城镇居民人均可支配收入19109元，实际增长7.8%。然而2010年中国的储蓄总额却达到了GDP的50%，如此高的储蓄率显示出影响我国居民消费的主要原因仍是消费观念。

三、发展与规范并行

（一）建立完善的法律体系

我国汽车信贷市场起步较晚，在很多方面存在着发展不规范的现象，这就需要有真正具有法律效力的政策法规来规范信贷双方的行为并保护双方的利益。

1、以法律的形式建立健全个人信用制度，降低汽车消费信贷的风险。建立覆盖全社会的个人信用信息网，为每一个居民确定惟一的信用代码，建立个人信息档案，提高信息的经济价值，以立法的形式确定信息的、使用、保密范围。

2、适当减少限制汽车金融公司发展的政策和法律。根据《汽车金融公司管理办法》，汽车金融公司不能从事汽车租赁业务，而这项业务恰恰是国外汽车金融公司的重要利润来源。同时，《汽车金融公司管理办法》中规定，汽车金融公司不得开设分支机构。这一点也就决定了我国的汽车金融公司不能像国外的汽车金融公司那样在全国范围内开展业务。此外我国汽车金融公司的汽车贷款利率要按照中国人民银行公布的贷款利率规定执行，不能像国外的汽车金融公司可以自主决定放贷利率。中国人民银行规定汽车金融公司发放汽车贷款的利率，在中国人民银行公布的法定利率基础上最高上浮不得超过30%、最多下调不得超过10%。利率浮动原本是汽车金融公司最大的市场竞争优势，但这一规定却使得汽车金融公司竞争优势大减。

3、削减汽车消费的税费负担。在我国普遍存在着养车难的问题，面对汽车消费中的高额税费负担问题，实行养路费、附加费、运管费等改为燃油税，将一次性高额支付改为长期性支付，可大大减轻购车者负担，从而可以促进汽车消费市场的繁荣。

（二）促进汽车信贷市场多元化

未来的汽车信贷市场不可能是一方独霸的市场，只有竞争才能促进市场的不断发展和完善，所以要在保持银行参与车贷市场积极性的同时不断鼓励汽车金融公司的发展，促进汽车消费市场的多元化。

汽车金融公司是由汽车制造商出资成立的、为买车人提供金融服务的非银行金融机构。汽车金融公司可有效的激活中国的汽车信贷市场、重构市场主体，防止商业银行的垄断地位。中国人民大学财政金融学院副教授龚明华认为，汽车金融公司作为附属于汽车制造企业的专业化服务公司，可以通过汽车制造商和经销商的市场营销网络，与客户进行接触和沟通，提供量体裁衣式的专业化服务。同时汽车金融公司从技术信息各个方面都能得到来自汽车产业集团的支持，汽车金融公司更具有天然的对汽车信贷领域风险的认识和把握，商业银行所经营的风险应当是一种综合的风险，对特殊领域的风险把握和认识不如一个专业的金融机构。总之，汽车金融公司必将成为车贷市场的另一主力。

（三）消费者审慎选择量力而行

尽管目前我国的汽车消费贷款比例仍然比较低，但从近几年的发展趋势看这一比例在逐年上。一项来自消费者的问卷调查表明，我国消费者传统的购车观念正在发生悄然转变，分期付款买车的方式正被越来越多的消费者所接受，有81.8%的被访者表示愿意接受贷款购车。

但是在发展汽车信贷的同时，信贷双方都要意识到风险的存在，消费者要做的就是量力而行，保证一切贷款行为都有稳定的收入作保障。贷款购车是一把双刃剑，它在满足市场和人们诸多需求的同时也带来了风险，如果人们过渡的提前消费，不但会给市场带来危机，也会影响日后的生活，所以每一个消费者在面对贷款购车的问题上都应该审慎选择量力而行。

总之，我国的汽车消费贷款市场蕴含着无限的商机，具有巨大的发展潜力。全球经济逐渐回暖的大形势正为我国汽车信贷的发展提供了一个千载难逢的机遇，既然机遇与风险共存，我们就要发展与防范并行。努力发展汽车信贷进而带动汽车行业的发展，使汽车行业成为名副其实的支柱行业。

参考文献

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随着国际上汽车市场竞争的日趋加剧，汽车销售主体由集团向个体转变，我国汽车制造商应趁此机会，凭借“天时、地利、人和”的优势，全力进军汽车服务贸易领域，抢占制高点，以免错失良机。然而我国这方面的高级技术人才又十分缺乏，不能适应形势发展的需要。这为高等职业院校设置和发展汽车技术服务与营销专业带来了机会。

一、我国汽车工业的发展现状

按照2005年年底的统计，2005年我国全年汽车产销累计570.77万辆和575.82辆万辆，同比分别增长12.56%和13.54%。据国家信息中心信息资源部统计，“十五”期间，中国汽车市场实现了高速增长，汽车消费量由2001年的273.1万辆，迅速提升至2005年的近592万辆，占世界汽车市场的比重已经由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中国汽车市场的增量占全球汽车市场增量的23.2％，中国在国际汽车市场中的地位显著提升，已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。据悉，《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中提出，“十一五”期间汽车产业增长目标将为年均增长率10%左右，2010年国内汽车保有量达到5500万辆左右，汽车化水平达到40辆/千人。（目前世界平均水平是每千人120辆；美国达到每千人780多辆。加拿大达到每千人600多辆；日本达到每千人520多辆）。因此，中国机动车保有量拥有很大的增长潜力。

二、我国汽车服务贸易业日趋广阔的市场和产业现状

汽车服务贸易业作为汽车工业的派生需求行业，无疑将随着汽车产销的繁荣而繁荣，同时，在汽车维修方面由于国外新的维修工艺、维修技术等的大量应用，也为我国提供了一个较为先进和高效的国际技术环境。诸如汽车电子新技术以及高新科技含量较高的电子化检测维修设备,将在我国得到快速推广和广泛应用。目前，国际汽车服务贸易业呈现出的四大发展趋势及我国的产业现状为：

1.品牌化经营。我国过去的汽车营销，一直以产品创新为主。新产品与优势价格，仍然是主流的营销手段。但是，2005年也是汽车产业界从产品创新到品牌创新的观念转变之年，一批企业引入了品牌战役营销的概念，取得了一些成功，主流企业家已经认识到目前的营销并非真正的品牌营销。

2.售后服务从以修理为主向以维护为主转变，售后服务的立足点应是提高保质期限，推行保姆式、品牌化、连锁化，网络化服务。目前，美国汽车养护业占美国汽车保修行业的80％，而中国只有1％的汽车修理商能够提供完善的护理服务。这种情况要求我国的汽车维修与营销业转变观念，向先进管理模式看齐，跟国际接轨。

3.电子化和信息化水平越来越高。随着汽车技术的发展，汽车的电子化水平越来越高，汽车保修越来越复杂，大批高科技维修设备应用于汽车维修行业。

4.规模化、规范化经营。汽车维修与营销业的规模化经营与汽车制造业不同，不是指建立大规模的汽车修理厂或汽车保修中心，而是指拥有大量的连锁、分支机构。如美国的保标快车养护系统在美国本土就有1000家加盟店，并在全世界扩展自己的网络系统。规模化经营同规范化经营是密不可分的，规范化经营就是在同一连锁系统内，采用相同的店面设计、人员培训、管理培训，统一服务标识，统一服务标准，统一服务价格，统一管理规则，统一技术支持，统一物流配送。进行规范化经营能够减少物资储存和资金占用，降低运营成本。

三、我国汽车服务贸易业人员素质状况分析

1.大型企业的人才现状。对企业来说，人才是最重要的因素。在日本的维修企业，其技术工人合格率占70％以上；在美国，汽车诊断工人比例占80％，而我国维修厂一般诊断工人不超过30％。据调查，我国南方维修企业比较缺管理人才，北方企业则既缺管理人才又缺技术人才。据权威专家预测：我国现阶段汽车产业人才缺口已达80万人。业内人士指出，我国有不少大学开设了汽车工程、设计、机械制造等专业，培养了大批汽车工程技术人才，但没有培养出真正的汽车营销人才，所以大部分汽车厂家的营销人员都是半路出家，没有受过系统的训练。也许是国内车市的红火，使得汽车人才一路走俏。目前汽车人才的需求正朝着复合型方向发展。因此，汽车技术服务与营销业特别需要掌握汽车新技术、新装备，国际贸易知识，现代营销理论，同时又具备一定的管理能力、社会交往能力、协调能力、语言表达能力的专业技术人员来从事销售、技术、生产、服务等工作。超级秘书网

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关键词:汽车营销;营销模式;网络营销

企业生产出好产品,但是如果不具有完善的营销网络,销售模式与国情和企业特点不符,就会造成产品销售不畅,企业就达不到预期的经济效益。中国汽车工业经过四十多年的发展,虽然取得了历史性的进步,但相对落后的市场营销体系,极大地制约了汽车工业的壮大和发展。

一、我国汽车营销的发展阶段

我国汽车营销的发展大致可分为三个阶段,即计划分配阶段(1979年以前);计划经济向市场经济转型阶段(1979～1991年);市场经济阶段(1992年至今)。

在计划分配阶段,产品严格按计划分配,物资机电部门统一销售,汽车生产部门不直接销售汽车。当时的销售主体、销售品种、销售方式、销售价格、消费主体都是单一的,市场呈卖方市场。

在计划经济向市场经济转型阶段,国家计划逐年下降,汽车自由市场基本形成,市场开始起决定作用。这一段时期,尽管汽车市场有起有落,但总体还是以卖方市场为主,汽车销售成为高利润行业。汽车销售渠道以物资机电部门和汽车工业销售部门为代表的国有汽车销售体系为主,同时以整车厂为主建立的自销体系逐渐壮大,营销方式以店铺营销和人员推销为主。

在市场经济阶段,市场机制起到决定性作用。这个时期,汽车销售部门形成大、中、小规模并行,厂商、物资部门、中国汽车销售系统和汽车交易市场并举,国有、集体、个人多种所有制形式并存的局面。汽车营销方式以制、汽车有形市场和四位一体的专卖店为主,同时出现了分期付款销售、租赁、汽车超市、因特网销售等多种销售形式。

二、我国的汽车营销模式现状

经过几十年的发展和不断探索,目前我国的汽车营销模式主要有以下几种

(一)制和市场责任制

商大多是独立中间商,一般从事整车销售业务,也是汽车生产厂家的售后服务站。生产厂家对商的进货渠道、销售地区、佣金及其支付方式等都有明确规定。汽车厂家可将全国市场划分为若干市场区域,通过合理划分市场责任区范围,使各渠道成员保持适度规模经营。

(二)“四位一体”专卖店

“四位一体”即汽车销售、零部件供应、售后服务和信息反馈,这种多功能一体化的专卖店,一般是由汽车厂家统一制定经销商“四位一体”的管理标准、技术标准、服务收费标准,统一培训经销人员和维修人员,最大限度地满足顾客的已知需求和潜在需求,使客户从购车到用车的全过程得到良好的服务,真正实现了以消费者为本的经营理念。

(三)汽车有形市场

汽车有形市场即汽车交易市场,这种百货超市式的大型汽车交易市场,集纳众多的经销商和汽车品牌于同一场地,形成了集中的、多样化交易场所,工商、交管等部门现场办公,并设有专人协办、代办牌照,既提高购车效率,又降低了交易成本。

(四)汽车园区

汽车园区是汽车有形市场发展的新阶段。汽车园区的目标定位是与国际汽车市场接轨,以轿车为主,商务用车和专用车为辅,以汽车相关产业为重点并涉及递延行业,形成“四位一体”专卖店集群的高中档次的汽车贸易服务园区。园区集合汽车交易、服务、展示、文化等众多功能,体现汽车销售由单一专卖店走向集约化、趋同性的趋势。

三、国外的汽车营销模式

国外具有代表性的汽车营销模式主要有以下几种

(一)汽车商店模式

由于汽车商店模式可以经营多种品牌的汽车产品,投资风险比较低,并且当前国内的整车厂中有大部分的年销量不足10000辆,根本无实力进行专卖店经营。因此,汽车商店模式应是当前和未来一段时期中国汽车工业发展的主流。

(二)汽车大道模式

汽车大道模式是西方汽车工业高度发达和当地地理、人文条件形成的产物,而中国汽车发展比较落后,经济发展水平比较低,所以在中国发展这种汽车营销模式尚不成熟。

(三)网络直销模式

网络直销模式要求一个地区的网络非常发达,而且与之配套的政策法规体系和技术支持比较成熟。中国在这方面处于发展阶段,所以这种模式可以作为中国汽车工业营销体系建立的一个方向。

(四)租赁营销模式

这是一种卖方保留对商品的所有权,而买方取得商品的使用权,租赁期满再按合同处理商品的营销模式。20世纪90年代以来创造的分级租赁营销,是一种新的营销手段。它将汽车的整个寿命周期分成几个阶段,顾客购买其中任意阶段的使用权或所有权即可。

四、我国汽车营销模式的发展趋势

结合我国特殊的国情限制和汽车工业的发展现状,在借鉴国外汽车营销模式的基础上,本文认为,我国汽车营销可以尝试采取以下几种模式

(一)买断式销售

买断式销售是汽车经销商通过与厂商的谈判,交纳一笔不菲的费用,一次性买断某一批次汽车、在某一区域、某一时间段的完全销售权。这种模式有利于销售商自主把握销售价格,有效控制销售的节奏,同时快速积累车主资源,打造持续性发展基础。

(二)汽车俱乐部营销

随着一轮一轮的价格战,汽车销售的利润越来越低,汽车产业的价值链正向售后服务市场延伸。汽车俱乐部越来越成为受关注的焦点。在接下来的一段时间中,随着价格战的疲劳,一些市场触觉敏锐的汽车销售商会将更多注意力投向汽车俱乐部这个利润的金矿。通过品牌化的运作、发掘更多具有利润发展潜力的项目,从而抢先一步攫取汽车营销的利润制高点。

(三)网上车市与有形市场相结合

通过网上车市,人们可实现“个性化、便利化、高效化”购车,同时商家也可节省不少的开支。网上车市可以使人们通过互联网了解汽车的每一个部位,进行同价位车型各项数据的比较,根据各自的经济实力和用途、喜好确定车型。确定购买后,可联系经销商在预定的时间到指定的地点实地看车,这种方式对于减少场地占用、提高效率的意义十分明显。

参考文献:

[1]张国方.汽车营销[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]胡晓.我国汽车市场营销模式和策略的发展方向[J].北京汽车,2002,(05).

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一、坚持开放方针，应对“入世”挑战

“入世”后国内汽车产业面临着严峻形势。入世时，我国严格履行承诺，逐年大幅下调汽车及零部件进口关税，调整和取消非关税壁垒措施，力度之大前所未有。国产汽车尤其是国产轿车生产规模小，价格大大高于国外，新车型少，大部分车型都是落后车型；国内零部件工业配套能力不足，无法支撑整车的发展。我国的汽车工业，特别是轿车工业面临着考验。

面对挑战，我们采取了迎难而上的方针。针对国产汽车可能面临的严重冲击，政府主管部门、企业和研究机构积极研究和采取了一系列应对措施：政府主管部门合理利用世贸组织规则和入世谈判中争取到的过渡期，灵活使用配额管理等手段，有效地缓解了进口汽车大量增加给国内市场带来的冲击。汽车生产企业积极主动利用外资，加快对关键技术的研发和消化吸收，促进跨国汽车公司将资本和新车型更多投入合资企业中，国产汽车竞争能力明显增强。国内市场的扩大更成为汽车工业发展最强有力的助推器。大潮之中，我国汽车工业呈现“井喷”之势，走上了健康发展的快车道。

2002年以来，汽车进口增势平稳，基本未对国内汽车产业造成冲击。从数量看，进口汽车在国内市场占有率不到4%，轿车不到6%。由于进口车型中主要是国内不生产或供不应求的车型，且渐趋高档化，在很大程度上起到了补充国内市场需求的作用。并未对国内汽车市场造成大的冲击，反而促进了国内汽车产业加快发展。

二、入世以来我国汽车产业发生的巨大变化

我国汽车工业在开放竞争中锻炼成长，形成了较为完善的工业体系，在市场竞争和国家政策的双重推动下，出现了一批素质较高的具有自主知识产权和自有品牌的民族企业。汽车工业的变化主要表现在以下四个方面：

一是产销量快速增长。2001年中国汽车产量为233.4万辆，同比增长13%，居世界第8位。2006年中国汽车产量达到了727万辆，成为世界第三大生产国。5年年均增长25%。

二是自主品牌企业发展迅速。经过20年的对外合资合作，我国汽车工业进入了发展自主品牌的新时期。“入世”前后，奇瑞汽车和吉利汽车取得轿车生产资格，随后，华晨金杯也推出了中华轿车。再加上原来的夏利、比亚迪(原秦川)，这些企业充分利用我国对外合资合作过程中所建立起来的零部件基础，并且抓住了“入世”后国内市场起飞的机遇，取得了较快的发展。这些企业都把提高自主研发能力、发展自主品牌放在企业发展的核心位置，下大力气提高研发能力，并对国内汽车自主品牌的发展途径和方式进行了有益的探索。

三是行业组织结构出现可喜变化。汽车工业是规模经济效应显著、以全球为市场的工业。加入WTO以来，中国汽车行业进行了多种形式的战略重组，呈现出以大集团为主导的趋势，一汽、上汽、东风、长安等大集团成为行业整合的最主要力量。

2006年行业排名前十家企业（集团）共销售汽车605.2万辆，同比增长25.55%，占汽车销售总量的83.87%，比上年提高了0.16个百分点。说明产业集中度在不断提高。其中，销售排名前五位的上汽、一汽、东风、长安和北汽5家企业，共销售汽车471.58万辆，占总销量的65.34%.

四是行业经济效益快速增长。2006年全国汽车行业规模以上企业完成工业增加值15556.16亿元，实现利润767.93亿元，同比增长46.03%。特别是重点企业各项经济指标保持快速增长态势，14家重点企业实现利润354.15亿元，同比增长53.25%。利税总额占全行业利税的54.17%。

五是汽车及零部件出口高速增长。“入世”以前，我国汽车及零部件出口量很小，“入世”以后随着国内汽车产业竞争力的不断增强，汽车及零部件出口步入快车道。2000年出口仅为35.1亿美元，2006年汽车商品出口达到281.44亿美元，同比增长42.67%，2001―2006年平均增长速度为37.8%，呈加速增长态势。外资的不断进入、中国本土零部件企业的迅速崛起以及跨国公司在华采购额的不断扩大，使得我国有发展成为全球重要汽车零部件生产供应基地的趋势。

我国汽车整车出口自入世以来开始起步，轿车、皮卡、中重型卡车等自主品牌企业出口规模迅速扩大，2002年出口汽车整车2.2万辆，2006年已经达到了34.24万辆（含底盘），同比增长超过95%。2002―2006年年均增长67%。其中轿车出口增幅尤为突出，全年出口9.25万辆，同比增长2倍。

三、任重而道远，我国汽车工业必须加快自主创新之路

虽然我国汽车工业已经取得了巨大的进步，但是，目前我国汽车工业与发达国家相比尚存在明显差距，开发能力弱、生产规模小、产品质量差，不能适应市场完全开放后的激烈竞争。据对汽车产业国际竞争力的评价结果显示：中国汽车产业国际竞争力与美国、日本、德国、韩国相比排名最后，且差距明显。综合竞争力是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。

当前，我国汽车工业面临着最好的发展时机，市场的快速增长、多年技术的积累、规模效应的发挥都为汽车工业快速发展奠定了良好基础，预计2007年我国汽车产量将达到850万辆。但必须看到，我国汽车工业还面临着诸多困难和挑战。

首先，我国汽车产业的集中度还比较低，且出现结构性过剩的苗头。从国际汽车产业发展现状看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组的局面。而如今中国最大的汽车企业上汽集团的生产规模还未达到100万辆，单个车型更是在20万辆以下，离国际标准还有着很大的差距。这说明，我国汽车行业分散性、低规模、低水平的现象并未消除，面临全球市场竞争的残酷现实，处于相对软弱的地位。

其次，产品结构调整相对滞后，技术进步和产品升级缓慢。高油耗车型产销比例过大，而技术先进、节能环保产品比例较小，。乘用车单车平均油耗高于工业发达国家，对能源供给形成较大压力，也对环境保护造成负面影响。

第三，自主开发能力弱，研发投入水平低。开发能力薄弱一直是制约中国汽车产业发展的“瓶颈”。主要表现在：一是研发费用低。我国汽车企业每年用于研发的费用约占销售额的1%，国外已占到3―5%。二是人才匮乏。三是拥有专利和自主品牌数量少。目前国内销售的轿车中，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90%左右。由于国内企业未形成自主开发能力，许多企业不得不在技术和产品上被动地依赖外方，难以摆脱受制于人的处境。

第四，零部件与整车未能同步发展。通过对外开放、合资合作，我国整车产品的制造工艺及质量已接近国际水平，但汽车零部件生产却大大滞后。国内零部件企业整体配套能力不强，专业化生产水平低，自主开发和系统集成能力弱，跟不上整车开发的步伐。

根据以上分析，目前我国汽车产业发展的核心问题是加快自主创新，构建汽车产业自主创新体系和汽车行业公共技术平台。在创新体系建设中，要充分发挥企业的主体作用，发挥市场配置资源的基础作用，同时，要发挥政府的主导作用，发挥研究机构、大学的骨干和引领作用。

要制定有利于企业自主创新的绩效考核机制，制定鼓励企业加大研发投入的财政、金融政策。

要大力扶持汽车自主品牌建设，加大对自主品牌的宣传，增强社会对自主品牌的信任度和认同度。

要发挥技术标准和知识产权对自主创新的引导作用，加快国外先进技术标准的转化和吸收，建立健全保护知识产权的法律制度。积极鼓励和倡导各种形式的创新活动和发明，保护发明创造者的合法权益。

要注重和加强新一代节能环保型汽车和新能源汽车的开发，这是我国汽车工业乃至全社会可持续发展的需要。节能汽车的开发是当前重点，但新能源汽车是今后的战略选择，目前我们已经开始起步，要探讨如何通过原始创新实现跨越。

要建立强大的零部件支撑体系。这是全面提升我国汽车产业竞争力的必由之路。不能再走建立封闭式零部件制造体系、过度依赖国外技术和国外整车企业的道路。零部件行业要进行必要的战略调整，加快兼并重组步伐，提高自主研发能力，发挥比较优势，形成一批有实力的零部件骨干企业和名牌产品，提高专业化、规模化水平。

同时，我国汽车产业的发展仍然要实行开放的方针。现阶段，国际竞争国内化、国内市场国际化的特征已充分显现，我们必须适应这一新形势。汽车工业是世界上全球化程度最高的产业之一。世界汽车生产大国无一例外都是汽车出口大国。

2006年我国汽车商品进口额为208.78亿美元，进口汽车22.8万辆，占国内总资源的3%。汽车商品出口额为281.44亿美元。进出口总额约占当年汽车工业总产值的25%。

扩大我国汽车及零部件出口特别是推动具有自主知识产权和自主品牌的汽车整车出口，是提高我国汽车工业总体水平和国际竞争能力，实现汽车工业从大国走向强国的必由之路。

我国汽车及零部件出口虽然近年来增长迅速，并且呈现出较大的出口潜力。但在出口快速增长的同时，我国汽车及零部件出口过程中也存在一些问题，影响了汽车及零部件出口的持续、健康发展。在整车出口方面，我国大部分出口企业没有明确的出口战略，海外销售服务体系不完善；经营汽车出口的企业超过1000家，已经出现了恶性价格竞争的苗头；品质不过硬，知识产权侵权行为也时有发生。

汽车零部件出口虽然增长迅速，但国内出口企业规模普遍偏小，研发能力不足、假冒仿制等导致的知识产权侵权问题已经引起欧美企业的关注；出口产品以劳动力密集型产品为主，高新技术产品、附加值高的产品出口量非常小；内部相互压价、不正当竞争问题严重。

目前，国外对我汽车产品发起的反倾销案件已有10起，特别保障措施2起。随着我国汽车产品出口规模和市场的扩大，我面临的贸易摩擦和贸易争端的压力会进一步增大。我们对此要保持清醒地认识，要规范出口秩序，提高出口产品质量和差异化水平，加强预测预警，为汽车产业发展创造良好的外部环境。

2006年8月17日，商务部和发改委公布了首批8个国家汽车及零部件出口基地及160个出口基地企业。下一步，商务部将会同国家发改委等部门，抓紧制定“关于促进我国汽车及零部件出口持续健康发展的意见”，规范汽车产品的出口市场秩序，解决运输瓶颈问题，积极应对出现的贸易纠纷，加大信息服务力度，为汽车及零部件企业提供进口国技术法规和标准方面的服务。

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关键词：产业集群 汽车产业 对策

1 引言

全球经济范围来看，产业发展的集群化已成为一种普遍现象。汽车产业上下游关联度高且产业链长，通过实施产业集群战略可大大降低生产和交易的成本，有效促进汽车产业平稳发展。

本文通过对我国目前汽车集群进行定量分析，得出发展现状及影响因素，并针对其中出现问题提出相应的对策建议，这对于我国汽车产业的发展及我国经济的发展都具有一定的现实意义。

2 我国汽车产业集群的现状分析

据世界汽车组织统计，2010年全球汽车产量达到7760.99万辆，中国汽车产量所占比例达到了23.5%，稳居全球第一。2010年我国汽车工业总产值高于"入世"前4年（2001～2004年）之和；出货值：2001～2005年年均为321亿元，2006～2010年年均为1510亿元；从业人数十年间增加69.72万人；投资额十年同比增长557.9%；固定资产投资：2001～2005年年均为3400多亿元，2006～2010年为5500多亿元。中国汽车工业自"入世"来取得了令人振奋的成就。

但从产业地域布局看，与发达国家间的差距仍较大。目前，我国160多家汽车整车企业分布在26个省市、自治区，分别归属于机械、交通等9个部门和系统，且大多数汽车厂产量少、规模小、产业集约化程度低，区域结构呈现低水平的均衡状态。下文将从汽车产销量、主导产品和厂商规模等方面对我国汽车产业区域结构进行分析。

2.1 我国汽车产业集群的区域结构

表2.1 2010年全国汽车产销量分地区构成 单位：万辆

注：部分企业集团含外省子公司数，一些产量为零的省市实际上也有少量汽车产量

资料来源：国家统计局

从上表知，2010年中国有26个省市生产汽车产品，区域分布相当分散。从区域结构上看，汽车产销量主要集中在以下六个区域：

（1）东北地区：整车制造能力全国领先，工业经济产业链完整，有一定的自主品牌优势，拥有一汽集团、哈飞汽车等龙头企业，实力雄厚。

（2）长江三角洲地区：目前拥有扬州-南京-镇江-常州-无锡-上海这条汽车工业区域走廊，区域优势明显。另有上汽集团、上海大众等企业驻扎。

（3）中部地区：以湖北省为主，有东风集团、神龙汽车等大集体企业的带动，产品定位准确，有一定的自主品牌优势，后发优势十足。

（4）环渤海地区：包含京津，拥有较好政策优势及优良的基础设施，目前北京已形成北京现代、北京吉普和北汽福田这三个各具特色的板块；天津也拥有天津一汽、天津丰田等核心企业，区位优势明显。

（5）珠江三角洲地区：以广东为核心，是我国最大的轿车消费市场。该地区务实开放的人文条件、独特的区位优势及独特经营模式成为其打造世界汽车制造基地的优势所在。

（6）西南地区：以重庆为核心，拥有长安集团等大集团的带动，但该地域优势较弱，轿车生产能力较弱。

通过对表2.1进行分析整合，得全国汽车产销量的区域构成如表2.2 所示：

表2.2 2010年全国汽车产销量的区域构成

由表2.2分析出我国确已形成以长春为代表的东北汽车产业集群、以上海为代表的长三角汽车产业集群、以武汉为代表的中部汽车产业集群、以京津为代表的环渤海汽车产业集群、以广东为代表的珠三角汽车产业集群以及以重庆为代表的西南汽车产业集群。其中东北、长三角和环渤海三个集群区更是重中之重，2010年中部汽车产业集群的产销量分别达到了321.32万辆和319.46万辆，成为汽车产业发展的后起之秀。

2.2 我国六大产业集群内部结构

据统计2010年我国汽车企业3353个，其中以生产汽车、摩托车配件为主导企业达2519个，占全国汽车企业的75.13%，但其全年产值75615410万元，只占全国汽车工业总产值的25%，在六大产业集群中比重达到76.21%，以长三角产业集群区最为突出。以汽车为主导产品的企业虽仅115个，但其2010年的工业产值达汽车工业总产值的62.6%，产值在六大产业集群中均占据首要地位。

按汽车企业的规模统计划分，六大产业集群企业多但规模小，仅8家特大型的企业，仅40.62%的市场占有率，远不及外国发达汽车产业的市场集中度；其次，大型（大一、大二）企业较多，占较大市场份额，而各企业却远未达到规模经济；最后，中小企业，特别是小企业数量多，但市场份额偏小。

2.3 我国汽车产业集群的现状总结

（1）尽管2008年以来中国汽车产业受国际金融危机冲击，但国际竞争力仍保持强劲的上升势头，2009年以来产销量蝉联世界第一，且占世界产销量比继续提高，巩固了世界汽车产销大国地位。

（2）汽车主产区已出现了六大汽车产业集群的雏形。但与德、日、美等传统汽车强国相比，我国汽车产业的产业集群的起点低、发展层次落后、地域布局分散。

（3）从内部结构来说，各区域严重缺乏大型企业，即使存在大型企业，其市场占有率也远不及国外的巨头企业。

（4）我国汽车产业制造方面比较发达，但其产业上游的设计研发与下游的品牌、营销网络等发展滞后，未形成一条强有力的产业链，处于全球产业链的低端。

3 我国汽车产业集群发展的对策建议

（1）借鉴国外先进经验，全力打造集群区内大型企业，使之辐射带动区域内的中小型企业发展，形成产业链条，降低生产成本与风险，提高竞争力。

（2）发挥政府和企业的双重作用。政府应积极转变职能，积极建设完善经济发展的软环境；明确企业在集群区发展的主体作用，重点发挥区内大型龙头企业的辐射带动作用。

（3）充分考虑企业承受能力和市场消化能力的前提下，通过收购、重组、异地建厂等方式增强集群内企业的实力。

（4）进一步加强与高校、科研院所的合作，逐步完善高技术人才的引进和培养机制，培养企业的技术创新能力，增加产品的科技含量和附加值。

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[8] 杨秦.2011年《汽车蓝皮书》指出--我国已形成六大汽车产业集群.[J]，中国经济导报，2011.7.

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当前，随着汽车市场、经济环境以及宏观政策的变化，汽车工业的转型升级成为越来越多行业专家和企业的共识，已经成为中国汽车产业发展的主旋律。但在目前国际国内汽车产业发展的战略格局中，河南省汽车工业整体仍处于劣势地位，对于河南来说，要实现汽车工业的跨越式发展，汽车工业的转型升级尤为迫切。因此，研究当前河南省汽车工业转型升级所面临的形势，并提出相应的对策具有重要的现实意义。

一、河南省汽车工业发展现状

“十一五”以来，河南省汽车及零部件制造业规模不断扩大，涌现出一批市场竞争能力强、发展前景好的企业和产品，产业集聚效应愈加明显，在新能源汽车领域也独具优势，呈现良好的发展势头。

(一)产业规模持续扩张

近年来，河南省汽车工业实现了快速发展，产业规模不断壮大。河南省现有上国家公告的汽车基型车、专用改装车生产企业39家;摩托车生产企业16家;主要汽车零部件生产企业500多家，汽车行业零部件中小生产企业上千家。“十五”至“十一五”期间，河南省汽车工业总产值年均增速达30%以上。2010年河南省统计年鉴中的有关数据显示，2005—2009年，汽车产品的产量、产能分别以年均27．9%、23．1%的增长率快速扩张。2009年，河南汽车产量比2005年增长了142．3%，产能扩大了将近3倍。作为河南的整车制造基地，郑州市集中了河南省主要的整车企业———宇通、日产、少林、海马等，2010年以来，随着郑州日产第二工厂、海马(郑州)二期15万辆等项目相继开工建设，郑州的整车产能已经达到30万台，整车生产速度明显加快，见表1。2010年1～10月，河南省汽车实现产量26．1万辆，同比增长80．5%。其中，汽车整车实现产量17．2万辆，同比增长94．2%，比全国平均增速多出59．7个百分点;改装车实现产量8．9万辆，同比增长30．9%。据此推测，2010年全年河南汽车产量将达32万辆，其中汽车整车产量将达21万辆①。零部件工业同样增长迅速，2010年前三季度，河南省汽车及零部件行业实现主营业务收入819．9亿元，2010年全年主营业务收入有望达到1100亿元。随着奇瑞汽车、恒天重工重型载货汽车及海马郑州发动机等项目的相继建成，河南省汽车制造和零部件产业的产能将大大提升，2011年，预计将实现年主营业务收入达1400亿元，汽车产量将达40万辆，其中汽车整车产量将达26万辆。

(二)产品结构不断优化

河南省的汽车工业布局主要分为整车、改装车和零部件三大块(主要产品及企业见表2)。目前，已形成以大中型客车、运动型多用途乘用车(SUV)、皮卡及改装车为主导的产品结构。公路客车、高档皮卡和专用半挂车的国内市场占有率均居同行业首位。2009年底，海马集团郑州基地15万辆轿车项目实现竣工，填补了河南省没有轿车项目的空白，轿车从此有了“河南造”。2010年4月，由恒天重工股份有限公司投资兴建的载货汽车项目在河南郑州国家级经济技术开发区举行奠基仪式。依托恒天重工在郑州投资建设的重型卡车项目，填补了郑州汽车产业链重型载货汽车的空白，并计划在3～5年内跻身我国重型卡车第一阵营。以上项目的引进，将使河南形成以大中型客车、轿车、SUV、皮卡、MPV、微型客车、中重型卡车和专用汽车为核心的汽车产品结构。在河南省的汽车零部件产品中，发动机系统市场份额最大，达到38%;其次是传动系统，占21．1%;新能源汽车动力系统也有比较大的市场份额，虽然还处在起步阶段，但销售收入已超过了行驶系统、转向系统等传统优势产业排在了第三位［2］。河南省汽车工业布局正在趋于更加合理。

(三)产业集聚效应明显

随着汽车工业的快速发展，全省已形成郑州、洛阳、焦作、新乡、南阳、安阳、许昌、鹤壁等8个各具优势的汽车及零部件产业集聚区，在各集群内部，分别存在一批河南省汽车工业中的优势企业及知名品牌，并带动了大大小小多个相关配套企业。汽车工业开始出现由点到链的发展势头，带动力强的“蜂王型”企业开始发力，河南汽车产业的链式集群板块正在形成中。以郑州市为例，随着海马汽车的落户，郑州市围绕重点企业已形成经开区、中牟、宇通工业园、荥阳4个整车生产园区，同时，在上述区域及上街、登封等地建成一批零部件配套企业，突破了过去单个企业点式发展的局限性。此外，伴随海马、奇瑞汽车的相继落户，开封汽车零部件产业园正在加速崛起。目前，开封新区已集聚20家汽车零部件企业，相关配套企业50余家，下一步还将有100多家汽车零部件企业陆续跟进。一个产业链条逐步完善的汽车产业集群初具雏形，汽车工业在河南显现出加快发展壮大的生命力。

(四)新能源汽车优势突出

从产业基础看，河南省在新能源汽车领域具有较强的潜在优势。河南是最早投入电动汽车研发的省份，并在十几年前就成功开发出电动客车。在电动汽车的电池、电机、电控系统3大核心部件中，河南省在蓄电池产业上具有较强优势，在电机生产上具有部分优势。目前，河南省涉足新能源汽车领域的企业已有50多家，分布在郑州、洛阳、鹤壁、漯河、新乡、南阳等地，已形成了20多项具有自主知识产权的纯电动车技术。新乡的新型动力电池发展迅速，已建成13条动力电池生产线，锂电产业产能居国内第2位，并兴建了国内唯一的国家级电池检测中心，形成产业集群之势。中航公司在洛阳投资20亿元建成的锂电项目已经投产，成为国内电动汽车生产厂家的重要供应商。未来3～5年，河南省将成为全国最大的二次蓄电池生产基地。整车方面，宇通、日产、海马、少林等品牌的电动汽车都已下线，并在全国不少地区投入示范运营。

二、河南省汽车工业发展的战略环境分析

金融危机之后，中国各地汽车产业发展均面临较大的机遇和挑战。河南省汽车工业尽管起步较早，但在轿车和汽车关键零部件制造方面相对落后，整体上在国际汽车产业中的战略地位较低，同国内主要汽车生产省份的差距仍较大。随着汽车产业转移的进一步加快，河南以其区位、资源及新能源汽车方面的优势，在国内汽车产业格局中的地位将不断提升。

(一)河南省汽车工业发展的战略格局分析

金融危机改写了国际国内汽车产业的战略格局。中国成为新一轮世界汽车产业格局变迁和转变的中心环节，国内汽车产业也掀起了新一轮投资扩产、合资兼并竞争，各地汽车工业面临较大的机遇与挑战。

1．世界汽车产业的分布格局正在调整。金融危机之后，世界汽车产业出现欧系整合扩张、美系衰退调整、日韩平稳增长、中印迅速崛起的战略格局。受制造成本居高不下的影响，发达国家汽车及零部件制造和组装环节将加速向要素成本较低、产业配套能力较强、市场潜力较大、政治和社会环境相对稳定的地区转移，整个零部件行业面临部分重组，汽车制造中心、运营中心和研发中心也将随着产业的调整重新布局，而中国正成为全球汽车市场的战略要地。同时，低排放节能汽车和新能源汽车成为全球的发展趋势。

2．国内汽车产业进入高速发展阶段。2009年，国产汽车产1379．10万辆和销1364．48万辆，同比增长48．3%和46．2%，成为世界第一汽车生产和消费国，产销量超过百万辆的五大汽车企业已占全国汽车销售总量的70．8%。2010年，中国汽车工业延续2009年发展态势，保持平稳较快发展，汽车产销量双双突破1800万辆，不仅蝉联世界第一，且创全球历史新高。与此同时，汽车出口呈现逐步恢复态势，中西部汽车市场开始启动，我国汽车市场仍有巨大发展潜力;国际国内各大汽车厂商和各地政府纷纷加大投资和布局力度，已经展开了对中国汽车产业未来发展空间的争夺，各地区汽车产业发展正同时面临较大的机遇和挑战。

(二)河南省与主要汽车生产省份的比较分析

全国有20多个省市在生产汽车，一些地区汽车工业基础好，发展较快，已经形成了以大型优势企业为支撑、产品各具特色的生产格局。2009年，河南省整车产量远落后于北京、上海、重庆、广东、吉林等地，也低于周边的湖北、安徽、河北、山东等省，仅位列全国第19位，表3。总体上看，河南省的汽车工业起步晚、基础弱，整体尚处于劣势地位。截至2010年10月份，全省共生产整车17．2万辆，尽管10月份当月同比增长及1～10月份累计同比增长均在90%左右，远高于其他地区，表4。但整体产量仍较低，与其他地区相差较大。并且河南的优势产品是大中型客车、专用车，这些产品在汽车产品中是“小品种”，市场发展空间有限;尤其在轿车产品方面，河南的品种和品牌都亟需优化。

(三)河南省汽车工业的战略地位分析

河南的汽车产品除了客车具有较大优势，在轿车和汽车关键零部件制造方面相对落后。因此，河南汽车及零部件制造产业整体上在国际汽车产业中的战略地位较低。从国内来看，沿海地区的汽车市场经过10年的高速发展，部分城市市场增速相对放缓，河南的区位市场优势、要素成本优势和产业基础优势使之成为承接产业转移的重点地区之一，河南已经进入汽车产业发展的高速增长期。随着一批大项目的相继落地，河南省将吸引更多的车企及配套产业，其在国内汽车产业格局中的地位正不断提升。此外，由于河南部分企业在新能源汽车领域起步较早，具有动力蓄电池优势、一定的人才储备和纯电动汽车技术领先的优势。因此，河南在新能源汽车和节能经济型微车等方面也面临重大发展机遇。

三、影响河南省汽车工业转型升级的主要因素

当前，河南省汽车工业不仅成为河南经济发展中的一个亮点，也在全国占据了一席之地，但总体发展水平仍较低，一直以来依靠“点式扩张”的传统发展方式，且骨干企业带动力普遍较弱，零部件产业水平较低，缺乏产业扶持政策等，这些问题影响了河南省汽车工业的转型升级。

(一)传统发展方式的制约

2008年前，影响河南省汽车工业快速发展的一个重要制约因素，就是传统的“点式扩张”发展方式。即主要骨干企业成长壮大多是靠“点式扩张”(好比擀大饼)自我发展，产业群的扩大多靠“点”的集合。在河南，仅从汽车生产的角度来讲，大型的汽车骨干龙头企业在发展过程中，过于侧重自身实力的壮大，除了主要的、高端的零部件如发动机、变速箱等采用外购的方式，大量的中端配套产品则自行生产，由此导致的结果是:本地区零部件配套企业较少，汽车产业链环节严重短缺，有龙头而缺龙身或龙头大而龙身小。汽车产业链的不健全进而影响更多知名品牌整车企业落户郑州，而整车企业的缺乏又使得零部件企业尤其是高端的、大型的关键零部件企业不愿来，从而造成产业发展的不良循环。2009年以来，这种状况虽有明显改变，但仍然影响着河南省汽车工业的快速发展。

(二)骨干企业带动力弱

河南省汽车工业的骨干企业(除了刚引进的海马外)带动产业发展的能力不够强，还只是一个自我生存和发展的大企业，因而不能吸引和集聚大量零部件配套企业，无法培育出核心企业与配套企业在产业链各环节上分工合作的汽车产业集群。“蜂王型”企业是整个汽车产业链分工协作体系形成的基础，具有极强的带动效应，是提升汽车产业群整体竞争优势、促进产业不断发展的核心力量。一般说来，一个产业集群的核心产业需要3～5个“蜂王型”企业带动。以郑州市的汽车产业为例，在海马汽车的带动下，20余家相关的配套企业相继落户郑州与开封，海马工业园也正在建设当中，相比之下，其他整车企业尚没有发挥出这样的作用。

(三)零部件配套基础薄弱

汽车零部件工业已成为制约河南省汽车工业发展的“瓶颈”。河南省本地的零部件生产企业起步较晚，现仅有主要企业500多家，而且多数企业规模有限，制造水平和专业化、系列化程度低，产能较低，产品研发能力和水平与江、浙和广东等地存在较大差距，种类不齐全，还没有生产主要或核心零部件的配套企业。目前，河南省的汽车企业零部件配套大部分都在沿海地区采购。按照国际惯例，一个规模汽车生产企业在周边区域内采购的零部件应占所有外购部件的60%～70%，当前河南的整车生产本地配套率仅7%左右，远没有达到这一比例。滞后的零部件产业无法对整车产业起到相应的支撑作用。

(四)对汽车产业发展支持力度不够强

无论是在汽车产业发达国家，还是国内汽车产业发达省区，政府都是汽车产业的坚定支持者。国内上海、北京、安徽、湖北、西安等汽车产地都相继专门出台(或内部掌握)了全面支持本地汽车发展的一系列政策、措施，包括政府对本地汽车品牌的优先采购等。相比之下，河南在对汽车企业在发展中面临的突出问题，如，建设用地少、签约项目落地困难，资金短缺、配套服务跟不上，对已进入正常生产经营阶段企业持续不断的专项支持政策和制度不够完善等，缺乏重视，尚没有出台类似其他省份的汽车产业支持政策，在汽车产业发展用地、汽车采购、税费减免、融资等方面缺乏相应的扶持政策。

(五)新能源汽车发展相对缓慢

尽管河南具备发展新能源汽车的基础，但一直以来步履缓慢，在全国范围而言，处于发展较落后的境地，尚未纳入国家布局的重点地区［2］。2010年，河南省在郑州、新乡两地推动了新能源汽车的示范运营，虽然在混合动力汽车的运行上取得突破，作为新能源汽车主流和核心的纯电动汽车推进，却阻力重重，未能如期完成。新乡市出租车示范运营被延迟，新乡和郑州两地的电动公交在短期示范运营后便停止运行。一方面在于河南新能源汽车的产业水平和能力仍较低，配套设施的建设跟不上;另一方面则在于政府对新能源汽车产业组织协调力度不够，企业各自为战，且分散性的专项研究多，综合性的整车研究少，技术攻坚效果极为缓慢，以至于很多企业看不到市场前景而逐渐淡化了对新能源车的研究。

四、加快河南省汽车工业转型升级的对策建议

“十二五”是河南省汽车工业由大到强发展的关键时期。对于河南来说，当前应依托现有的产业基础和发展势头，加快实现发展方式的转变，以引入和培育“蜂王型”企业集团为突破口，以产业链为纽带，以发展集群为重点，着力建设汽车生产配套基地，进一步加快汽车工业的转型升级，实现汽车产业的又好又快发展。

(一)从“点式扩张”发展方式向链式发展方式转变

汽车工业的产业关联度较大，不仅涉及上游钢铁、有色金属、橡胶、塑料和玻璃，以及提供装备的机械、电子、电器等部门，而且其产业链还延伸到销售市场网络、汽车修理、汽车配件、道路交通以及金融、保险等诸多行业。只有从产业价值增值的角度，使各个环节有机联结，形成合力，才能造就主导产业的竞争力，从而带动整个区域经济的发展。河南必须强力推动汽车产业发展方式转变，坚决从“点式扩张”发展方式向链式发展方式转变。充分研究现有的产业优势和薄弱环节，大力扩展和完善轿车、客车、微面、多功能车和特种车汽车产业链，采取有效的措施，把这些主导产业链做大、做强、做高、做长;重点建设更多完善产业链的新投资项目和扩建项目，尤其是要加快引入和培育更多带动力强的汽车整车制造和关键零部件总成制造的龙头企业。围绕汽车整车生产实现同步配套，以整车为龙头，带动零部件配套生产及汽车后市场产业的完整产业链发展。

(二)引入和培育蜂王型大品牌企业

河南必须加快引入和培育更多带动力强的汽车产业“蜂王型”企业，培育和发展更多以“蜂王型”企业为核心，集聚大量汽车零部件“蜜蜂型”企业的“蜂群型”产业集群，从而以链式发展方式做强做大企业、企业集团和产业集群。积极培育本省整车企业成为带动力强的“蜂王型”企业，进而向产业链上游延伸;要引入一批有较强竞争实力的、在行业中有支撑和带动能力的“蜂王型”整车或关键零部件(发动机、变速箱、底盘)企业，以“蜂王型”企业的发展形成集群聚集效应，带动零部件企业的链式跟进，加快建设一批专业化生产的“蜜蜂型”企业，壮大汽车生产规模，推动河南省汽车工业的产业链型集群发展。从现有企业来说，要大力支持宇通集团产能提升项目建设和研发能力提升项目建设，支持少林客车实施差异化经营，共同打造世界级客车生产基地;提升郑州日产的生产制造和研发能力，将郑州日产建设成为国内轻型商用车的龙头企业;加快海马郑州研发中心建设，不断提高其经济型轿车、微型客车和发动机的生产能力，建设海马集团最大的生产基地;积极推动与兵工、恒天等央企集团的战略合作，重点发展高效节能的重型卡车和中型卡车，加快建设郑州中重卡生产基地，等。

(三)大力提高本地区零部件配套能力

要以引入和培育零部件制造大企业为突破口，以健全汽车产业链为手段，大力发展河南轿车、客车、微面、多功能车和特种车的零部件制造基地。当前，重点是围绕传动轴、气缸套、轮毂、空调、轮胎、转向器、减振器、车桥、汽车电子等产品，实施优势零部件升级工程，支持骨干零部件企业通过兼并重组扩大规模，抓住国内外汽车零部件企业加快重组的机遇，加快推进与行业优势企业和大型供应商的战略合作，突出强化与发动机、前后桥、控制系统等关键总成生产企业的合作，加快重大项目建设。要在引入汽车零部件制造企业上下工夫，一是要对具有核心技术优势的汽车关键零部件制造企业进行重点招商，以期形成零部件制造“蜂王型”企业带动、集群发展的汽车零部件产业;二是要重点引进和发展更多技术优势和成本优势突出的汽车零部件产品制造项目或企业，弥补产业链上的空缺，真正形成具有专业分工科学流程的完整汽车产业链;三是要对零部件产业园建设重点扶持，营造集群引进、集群发展和吸引的平台，不断构建和完善园区内多种类汽车产业链板块。

(四)创新汽车产业政策和制度

河南省应创新制定汽车产业发展的扶持政策和制度，确定支持引进和发展大型汽车企业、培育汽车产业集群，加强企业自主创新研发体系建设、吸引国内外优秀人才、加强产业间配套、延长产业链条等系列举措，尽快制定技改贴息、土地出让、实施政府优先采购本地汽车等相关政策和制度，扶持重点企业、重点产品、重点项目;大力提升汽车零部件企业的自主创新能力，对拥有自主知识产权的重点零部件产品，在政策、资金上给予重点支持，通过政策扶持提升生产规模;积极向国家申报整车特别是新能源汽车、筹划建立零部件保税仓库和加工产品保税区，为汽车产业发展创造优良的软硬环境。

篇10

关键词：球形铝粉；生产状况；市场分析

球形铝粉是一种基础工业原料，在涂料、钢铁冶炼、电子工业、航空航天、汽车工业、炸药火化工等方面应用广泛，在国民经济建设和国防工业中具有重要作用。

1铝粉市场现状

当前全球工业铝粉年总产量约35万吨，绝大部分由中国、美国、俄罗斯、法国、印度生产，产品80%以上是非球形铝粉。国外铝粉生产比较集中，一个公司的生产能力大多在年产1万吨以上，但绝大部分是空气雾化铝粉，球形铝粉生产能力不强。中国球形铝粉和非球形铝粉年总产量保守估计超过6万吨，50%以上是球形铝粉。2013年以来，高附加值的d50≤10μm微细球形铝粉在国内外已出现供不应求的局面，d50≤10μm微细球形铝粉国内仅在汽车、太阳能光伏电池、建材装饰板、家电等行业需求估计13866吨/年。国内球形铝粉厂现生产能力约45000吨/年，按26%的得率计算，d50≤10μm微细球形铝粉生产能力仅为11700吨/年。为满足市场需求，许多工厂正在扩产。

2中国微细球形铝粉工业生产状况

2.1中国球形铝粉的发展状况

中国的球形铝粉工业起步于1991年，当年7416厂和盖县铝粉厂投产，规模很小，一个厂年产130吨左右，主要应用在火化工和耐火材料行业，经营利润当时很高。2001年开始，中国经济迅速发展，特别是汽车工业的发展带动金属铝颜料需求增加，湖南泸溪县和吉化集团先后建设几条2000吨/年的球形铝粉生产线，经营利润较好。2004年开始，随着远洋铝业和吉唯信公司等七、八家球形铝粉生产线投产，球形铝粉供应能力逐年增加，2007年开始产能过剩，大多出现亏损。在2008年，d50≤10μm以下球形铝粉得率实现突破，达到25%以上，市场又出现了较好的一轮市场行情，改变了前三年的经营状况，大部分产品先款后货，经营利润很好。各球形铝粉生产厂家开始纷纷扩产，追求规模效应。

2.2中国球形铝粉主要生产厂家及生产规模

国内主要球形铝粉生产厂及生产能力：吉化公司年产6000吨、鞍钢公司年产4000吨，山东大海年产6000吨，山东信发年产4000吨，河南远洋年产6000吨，湖南金天年产6000吨，湖南金马年产4000吨，湖南吉唯信金年产6000吨，丹阳天元年产2000吨，7416铝粉厂年产300吨、福来特铝粉厂年产300吨。全国年生产能力为44600吨。

3今后球形铝粉产品市场展望

3.1车用金属铝粉颜料需求

汽车工业在中国是支柱产业之一。随着城市化进程的加快和居民收入增加，各种汽车的销量逐年增加，车用金属铝粉颜料需求量也会增加。此外，我国摩托车、自行车的产量目前居世界首位，其他车辆如火车、地铁、轻轨客车车厢外涂装也有一定的需求。球形铝粉市场用量很大。

3.2建筑业对金属铝粉颜料需求

铝塑板和铝粉水泥漆刚兴起的新型建材。适宜用于比较复杂造型的建筑物，家庭民宅也可使用，今后此方面球形铝粉用量会逐年增加。

3.3家电和手机等行业对高级铝粉颜料需求

未来3—5年,城镇家电更新需求旺盛、农村居民家电消费能力逐步释放等驱动因素将支撑我国家电市场保持稳定增长，我国在全球家电市场竞争中的地位愈发重要，因此，对家电产品外装饰漆的需求也将维持稳定增长的空间。

3.4太阳能光伏电池背板导电浆需求

中国目前已发展成为全球第一大太阳能电池生产国。太阳能铝浆是新兴的球形铝粉需求市场。太阳能铝浆行业对铝粉需求量较大、价格也高、球形铝粉粒度一般要求d50≤10μm，铝粉用量也在进一步攀升。

3.5钛白粉和耐火材料行业

钛白粉行业所用铝粉可消化球形铝粉厂家的部分粗粉，整个钛白粉业用量很大。耐火材料行业用29微米以上的粗粉球形铝粉和非球形铝粉，随着行业竞争加剧和球形铝粉生产成本降低，非球形铝粉生产厂家会渐渐淘汰，整个耐火行业球形铝粉的需求会大幅提升。

3.6军工产品

作为固体火箭燃料和高爆型炸药的原料，微细球形铝粉每年有一定需求量。军工行业属于国家计划生产，铝粉的用量受厂家的生产量而定，目前呈上升趋势，该行业的附加值较高。

3.7其他行业

其它行业如铝热法冶金、化工催化剂烷基铝、热喷涂金属复合粉末、陶瓷用氮化铝粉、铝镁碳不烧砖、铝合金粉末冶金等的发展项目在国内刚刚起步，也是很有发展前途的球形铝粉应用项目。

3.8进入国际市场的前景分析

中国球形铝粉产品目前生产技术水平较高，d50≤10μm以下球形铝粉得率高，生产能力也强，能够满足所有规格的球形铝粉出口质量要求。由于生产规模的扩大，供货能力强，价格和国外比也很有优势，并且能够生产d50≤4μm以下规格的球形铝粉产品，中国球形铝粉的出口市场前景会越来越好。

4结语

通过对国内球形铝粉生产发展状况和市场需求分析，目前球形铝粉的国内供求基本平衡。但随着国外市场需求的增加，球形铝粉的总体市场前景会越来越好。

参考文献：

[1]竺玉书，魏仁华.中国铝颜料行业发展现状。《涂料工业》，2012年第1期.

[2]石广福.提高雾化铝粉细粉比例的工艺研究。《轻和金加工技术》，2011年第11期.