配件业务工作计划十篇

配件业务工作计划篇1

关键词：城市轨道交通；动车调试；计划管理系统

1关键业务分析

1.1通用业务分析

动车调试和综合调试是一项极其繁琐的业务，主要工作包括系统保障、动车调试及综合联调。（1）系统保障需完成动车调试前所需的冷热滑试验，综合调试所需的供电、配电调试，动车及综合调试所需的传输、无线通信及其他系统保障。（2）动车调试主要完成线路部分的车辆型式试验，信号系统ATP/ATO功能测试，信号系统与屏蔽门、PIS、广播、无线、综合监控、TCC等系统动车测试，ATO模式下的定点停车调试、列车动态CI、ATS功能测试、CBTC按图多车追踪功能测试及其他调试内容。（3）综合调试主要实现，BAS与风水电、电扶梯、导向标识之间，FAS与风水电、门禁、ATS及气体灭火系统之间，ISCS与SCADA、PSD、AFC、ACS及通信等专业之间，ISCS与路网ACC/TCC之间的点对点、端对端调试和模式调试，以及中心级综合调试。由于城市轨道交通调试施工复杂、涉及单位多、专业广、交叉作业繁琐、技术接口复杂、作业标准高，且按车辆段、区间、车站、中心等分步进行，在整个过程需要相关专业、各施工单位及供货制造厂商的联合保障。为确保动车调试和综合调试工作安全有序进行，管理者需对各环节进行有效监督，遵循以调试量大的车辆和信号专业为主线并协调搭车试验的原则编制计划，合理安排分段试验和统筹安排各类施工调试计划，组织协调各单位交叉影响区域，通过数据综合分析整体把控施工、集成、动调服务商等各单位不同考核指标。

1.2计划管理基本流程

根据调试总体要求、管理办法、规章制度、调试大纲及应急预案，合理安排动车调试和综合调试作业计划，利用流程化控制节点对作业申请、作业审核、作业执行三大阶段进行把控管理。（1）作业申请阶段。动调计划编制应参照设计、监理、集成供货商及施工各单位调试前准备工作的完成情况进行。首先，由施工单位按照各专业作业模板发起计划申请，基本信息包括计划作业开始及完成时间、作业类型和内容，申请部门、联系人、受理部门、配合部门、相关的系统设备，以及风险分析、人员、物资、特殊工器具需求、工作许可和作业计划优先级别等。其次，系统按照时间顺序自动生成作业计划编号，供施工各专业负责人利用总体方案、指标计划及经验协作等对本专业的所有申请作业进行内容校核，并标识“已通过/未通过校核”状态。通过初步校核可列入作业计划，按照紧急程度、作业时间等，初步划分并发送至相关工作部门审核。（2）作业审核阶段。不同施工单位、系统专业的作业计划审核涉及以下几方面：①计划时间、作业区域、行车线路、其他专业配合条件、所需备件工具和消耗品及用电区域等资源情况；②需办理的各项许可（如动火、辐射防护、消火栓临时使用）等必要条件及关键要素；③动车调试技术方案及施工配合方案。由审核部门审查并检测这些作业计划的现场符合性，系统记录审核部门、人员、时间和审核意见并标识状态，审核通过即可按优先级排入作业计划列表并以甘特图直观展示进展状态，未通过的作业计划依据审核意见重新准备填报。（3）作业执行阶段。作业计划在现场条件满足的情况下，施工单位可持工作单到现场开始工作。为了确保现场施工作业计划的有效实施，系统根据计划进展程度区分“已进行”、“已完成”标识，并将计划执行进展情况、问题汇总、所采取措施、资源使用情况及后续建议等总结为工作报告并进行归档，作为后续工作的参考。

1.3冲突检测规则

整个调试过程中因作业申请部门的众多性、调试内容的相关性、各作业的衔接性等，难免会产生作业计划冲突而无法同时进行的情况，主要包括作业计划的先后顺序、共享资源占用、优先级排序等方面的冲突。在计划管理业务流程中通过利用冲突库规则配置增加冲突检测环节，提高作业计划编制的可靠性、安全性和高效性（图1）。计划管理系统在作业计划初始提交时，会自动通过作业时间的同一性进行重合性的初步判断，然后使用包含作业计划的先后顺序、内在衔接关系及资源占用情况等要素在内的冲突检测规则库，进行动车调试和综合调试各方面的冲突检测，设定作业计划的冲突判断条件和指标。当发现作业计划中各要素间的矛盾时，通过对不同检测冲突简单分类、优化和反复修正消除，以达到统筹合理的目标。冲突检测规则根据调试业务进行要素抽取，并逐步随计划复杂度及衔接关系的挖掘不断扩充，实现规则库的可维护配置。

2系统设计构建

2.1软件架构

城市轨道交通动车联调计划管理平台构建于模型视图控制器MVC3层之上，将软件架构分层设计为数据资源层、应用逻辑层、界面逻辑层、用户安全认证、业务功能层及用户展示层等6层（图2）。运用具有操作便捷、数据共享、扩展灵活等优点的基于B/S（浏览器/服务器）模式的Web技术，采用J2EE+Oracle的研发方式，设计JAVA表示层、业务逻辑层和数据持久层等3层，其中表示层用于接收用户请求、返回和展现用户请求的数据结果，而具体的数据处理由业务逻辑层和数据访问层处理；业务逻辑层用来逻辑处理实现业务目标的上下交互数据；数据持久层主要实现与数据库的交互功能。同时，整个系统将组件式设计的通用组件、技术组件和业务组件进行分层部署，以保持用户界面、业务处理和数据操作的分离和逻辑独立。（1）通用组件。通过应用逻辑提供基本功能服务，包括数据库事务、消息引擎、报表引擎、系统日志、文件上传下载及共享信息接入、、管理等服务组件。（2）技术组件。系统构建的技术支撑组件包括J2EEWeb应用框架、Netframework、ArcGIS服务等。（3）业务组件。提供各种业务功能组件，包括计划管理、进度监测、日常安全管理、调试进展分析、报表文件管理、事故管理、通讯录与系统角色管理等组件。

2.2功能模块

基于关键业务分析和方案设计的系统可为整个调试过程中的组织部门、管理部门、作业部门、审核部门，分别实现调试工作任务的派发与调度、冲突检测与计划调配、作业跟踪监控、统计分析、查询处理及配置管理等功能，总体功能模块主要包括办公桌面、计划管理、进度管理、事故管理、统计分析、系统管理等模块。（1）办公桌面。实现城市轨道交通动车调试及综合调试的新闻动态、计划方案、进展状态、工单概要、信息统计、即时通知等功能，能够快速地掌握当前调试进度及重要事件。通过引入通信接口将有关重要信息及时转发给相关施工和管理单位，以提高作业进展的及时性与电子系统办公的效率。（2）计划管理。完成对不同施工单位、系统、专业、类型的施工作业计划管理，实现计划编制、计划审核、冲突检测、计划查询、计划甘特图展示等。主要包括总体计划和分项计划，以及按不同周期制定的年度计划、季度计划、月度计划、周计划、日计划。系统提供关键节点计划版本管理的操作。（3）进度管理。根据基础及真实采集数据，分别生成动调设计和实际进度，通过比对形成相应的进度管理分析结构（提前、正常、滞后），进行计划与实际的甘特图进度展示，并基于线路走向示意图进行多线路进度监测及安全事故预警。（4）事故管理。调试管理单位需掌握作业过程中所发生的事故情况，实现事故基本情况上报、事故关联单位指标考核、事故报告分析等。（5）统计分析。按照不同统计维度，提供不同施工单位、不同专业、不同事件类型的数据统计分析图标，以便进行相关指标的比对，为考核系统厂商提供数据辅助支撑。（6）系统管理。提供用户登录、用户管理、角色管理、系统设置、字典管理、日志查询、系统帮助等操作功能。

2.3物理架构

为了保证业务实现的完整性、可用性和安全性，按系统运行的互联网或局域网的方式提供物理架构设计（图3），设计考虑2种不同的方案。（1）方案1。通过配置服务器、工作站、交换机等，将动车调试计划管理系统以独立生产系统的方式部署在互联网上，便于多个单位快捷操作和信息交互。（2）方案2。计划管理系统部署在局域生产网内，施工单位利用VPDN专用通信通道及无线网络专用通信方式，将电子申报业务上传至局域网内，以共享和传输业务信息。

3系统应用实现

3.1GIS进度总揽

在城市轨道交通线网建设状态监视的应用中，基于城市地理信息（电子地图数据），通过叠加线路动车调试进度可以总揽和动态监视作业进度，在地图上以不同颜色（红、黄、绿）区分不同阶段进度（未调试、调试中、调试完毕）。点击地图上在建线路，可查看当前区段动调各个专业（车辆\信号、供电、机电、通信等）最新的动调进度详情（图4）。

3.2线路动调计划

对应城市轨道交通联合调试的各个区段，能在线路走向的示意图上直观了解动车调试的进展状态和形象化的动车调试各阶段详情。系统以不同的颜色进行标识（红、黄、绿、黑、灰分别代表未调试、调试中、已调完、不具备调试条件、未计划调试线路，已开通区段用线路标准色标识），点击相应的颜色区段可查看详细的计划安排、工作内容、已完成情况等具体的属性信息（图5）。3.3计划编制按照动车调试及综合联调作业内容的不同复杂度，制定不同专业动调计划模板，可实现动调计划录入、管理、查询、生成、审核、导出、模板编辑等功能。这些功能通过提供数据符合性的冲突检测检验，来完成多功能计划管理职责（图6）。3.4进度对比为保证多线路多任务动车调试及综合联调的同步有效进行，需依据实际作业的施工内容及完成情况提取实际工作量，并用甘特图动态展示实际工作量与设计工作量的对比情况。系统对偏差情况按分级分类标准进行报警提示与情况分析，便于后续工作的总体协调与展开，从而为建设管理单位审核和监督施工单位进展情况提供数据分析依据（图7）。

4结束语

配件业务工作计划篇2

1 产品设计和过程设计

1.1 熟练运用AutoCAD软件绘制二维产品图纸。

1.2 根据图纸对试制样品尺寸进行测量，完成产品检验报告.。

1.3 熟悉三维软件并运用三维软件，根据二维图纸抄画成三维数据和三维数据转二维图纸。

2 产品材料和工艺

2.1 熟悉产品注塑成形过程和成形工艺。

2.2 熟悉塑料工程材料以及材料性能。

2.3 熟悉线束产品的生产过程。

2.4 熟悉线束产品用电线等标准件的相关性能。

3 产品缺陷分析和整改

3.1 了解产品常规缺陷和产品产生缺陷的原因。

公司产品设计师(一级)资格标准

1. 知识：

1.1 专业知识：国家机械制图标准，AutoCAD软件，办公自动化软件，测量工具，三维软件

1.2 企业知识：产品设计业务流程，产品鉴定业务流程，企业产品特性

2. 技能：

2.1 专业技能：AutoCAD软件运用，三维软件运用，办公软件运用，测量工具运用，掌握各种测量方法

2.2 通用技能：沟通能力，学习能力，团队协作能力

3 经验：3个月以上车间现场实习，独立完成5个以上产品二维图纸绘制、三维数据抄画和三维/二维图纸转换。

公司产品设计师(一级)培训要点

1 培训要点：AUTOCAD软件，三维造型软件，办公自动化软件，产品设计业务流程，产品鉴定业务流程，企业产品特性。

2 培训方式：企业内训、在职培

公司产品设计师(二级)行为标准

1 产品设计和过程设计。

1.1 熟练运用二维/三维软件，根据产品总成整体设计方案，对零部件进行详细造型设计。

1.2 了解模具结构知识。

1.3 了解产品结构，产品功能和车灯产品的特殊特性。

1.4 对客户提供的数据与图纸进行核对，并初步分析产品结构和功能。

1.5 对一级工程师进行业务指导。

2 产品材料和工艺

2.1 包装工艺，装配工艺等

3 产品缺陷分析和整改

3.1 对产品缺陷进行分析，并提出有效解决方案。

4 产品质量先期策划

4.1 了解产品质量先期策划内容，依据产品质量先期策划，编写控制计划。

5 项目管理

5.1 了解项目管理知识。

公司产品设计师(二级)资格标准

1 知识：

1.1 专业知识：二维/三维软件 ，模具结构知识，各汽车主机厂车灯标准和线束标准

1.2 企业知识：质量体系，产品设计业务流程，产品鉴定业务流程，企业产品特性

2 技能：

2.1 专业技能：二维/三维软件运用，产品质量先期策划运用

2.2 通用技能：沟通能力，团队协作能力，创新能力

1 经验：产品开发从业 2 年及以上经验，或独立开发(从产品设计到产品批量生产整个开发过程)5个以上产品经验。

公司产品设计师(二级)培训要点

1 培训要点：项目管理，过程FMEA，模具知识，生产过程，试验方法

2 培训方式：委外培训、内部培训、在职培训

公司产品设计师(三级)行为标准

1 产品设计和过程设计

1.1 精通二维/三维软件，根据产品结构和功能要求，进行结构设计和功能设计。

1.2 掌握模具结构知识并能指导产品结构设计。

1.3 熟悉产品结构，产品功能和车灯产品的特殊特性。

1.4 对客户提供的数据与图纸进行评审，并分析产品结构和功能的合理性和准确性。

1.5 收集产品新技术，新材料的信息。

1.6 了解汽车车灯配光知识、标准。

1.7 对二级工程师进行业务指导。

2 产品材料和工艺

2.1 对自行开发的产品，根据产品要求，确定产品零部件使用材料。

2.2 了解产品试验规程，根据要求制定产品试验大纲。

3 产品缺陷分析和整改

3.1 对二级设计师就产品缺陷提出的整改方案的审核，并对其进行指导和深层次的分析。

3.2 与客户沟通，共同解决产品的结构和装配问题。

4 产品质量先期策划

4.1 对产品质量先期策划，根据车灯特殊特性和安全性，进行过程FMEA(潜在失效模式及后果分析)分析，并审核控制计划。

5 项目管理

5.1 掌握项目管理知识，熟练运用项目管理方法对产品开发进行策划、管理。

公司产品设计师(三级)资格标准

1 知识：

1.1 专业知识：项目管理知识，产品质量先期策划，汽车车灯的结构和功能，汽车车灯的特殊特性

1.2 企业知识：质量体系、产品开发业务流程，企业产品特性，相关部门业务流程

2 技能：

2.1 专业技能：掌握设计FMEA和过程FMEA的运用，模具结构知识，试验方法，三维软件运用，项目管理

2.2 通用技能：沟通能力，团队协作能力，创新能力，组织能力，

3 经验：产品开发从业 三 年及以上经验，或独立开发(从产品设计到产品批量生产整个开发过程)10套以上产品经验。

公司产品设计师(三级)培训要点

1 培训要点：项目管理，FMEA过程控制，模具知识，生产过程，试验方法

2 培训方式：委外培训、内部培训、在职培训

公司产品设计师(四级)行为标准

1. 产品设计和过程设计

1.1 熟悉国家汽车车灯标准，并根据汽车整车要求，能独立完成车灯总成件总体方案设计。

1.2 精通产品结构，产品功能和车灯产品的特殊特性(安全性等)

1.2 了解各种新技术，新材料，并能用于新产品开发。

1.3 熟悉汽车车灯配光知识和标准，并掌握车灯配光的试验，检测方法。

1.4 根据公司设计的车灯产品进行总结，编写产品车灯产品的设计规范。

1.5 对三级工程师进行业务指导。

2 产品质量先期策划

2.1 对产品质量先期策划，根据车灯特殊特性和安全性，进行设计FMEA(潜在失效模式及后果分析)分析。

3 项目管理

3.1 掌握项目管理知识，熟练运用项目管理方法对产品开发进行策划、管理。

公司产品设计师(四级)资格标准

1. 知识：

1.1 专业知识：汽车车灯国家标准，设计FMEA，三维软件，项目管理知识，模具结构知识

1.2 企业知识：同三级

2 技能：

2.1 专业技能：车灯配光试验设备运用、车灯配光软件运用、车灯配光设备的操作， 三维软件运用

2.2 通用技能：同三级

3 经验：6年以上工作经历，由3套以上汽车车灯设计经验。

公司产品设计师(四级)培训要点

1 培训要点：CATIA 软件运用，汽车车灯国家/国际标准

2 培训方式：委外培训，专家培训，内部培训

公司产品设计师(五级)行为标准

1. 产品设计和过程设计。

1.1 根据汽车车灯国家/国际标准，熟练运用三维软件，对车灯配光曲面进行设计设计。

1.2 了解整车线束的工作原理，用于指导配合线束的设计。

1.3 对三级、四级工程师进行业务指导。

2 产品缺陷分析和问题整改

2.1 对车灯配光曲面的不合格产品进行分析，并提出有效整改方案。

公司产品设计师(五级)资格标准

1 知识：

1.1 专业知识： 汽车车灯国家/国际标准，车灯工作光学原理，设计FMEA，三维软件，项目管理知识，模具结构知识

1.2 企业知识： 同四级

2 技能：

2.3 专业技能：三维软件运用，车灯配光试验设备运用、车灯配光软件运用、车灯配光设备的操作

2.4 通用技能：同四级

3 经验： 十年以上工作经验，对光学有一定的研究成果，熟悉车灯的工作原理和配光原理，有车灯配光曲面设计经验。

公司产品设计师(五级)培训要点

1 培训要点：CATIA 软件运用，汽车车灯国家/国际标准

配件业务工作计划篇3

摘要：随着市场需求的不断扩大及信息化技术的不断飞跃，航空制造企业在转型升级中提高战略定位及管理手段，作为生产的源头的物资供应的及时性是保交付的前提条件。传统的生产物资配送模式不在适应新时期的发展需求。

关键词：飞机制造；物资；配送；模式

一、引言

物资配送是为生产服务的，尤其以大飞机项目制造为主的制造企业的生产模式，按照项目在以计划为指挥棒的生产准备环节，如物资采购、生产物资配送，它们必须在业务策略和组织方式上考虑并克服因计划的刚性而导致的信息延迟而带来的一系列问题，同时，物资采购、仓储、生产配送、生产耗用以及相关的成本、费用归集，这对整个物流组织的管理精细度要求都很高，不可能做到专物专用。而反过来，由于做不到专物专用，会导致经常的挪料，从而恶性循环，缺料也会经常发生，因此对其物资配送的思考更不应该割裂开，需要将物资配送放在整个生产体系中去思考，在这种格局下，需要从整个供应链协同的角度增加供需调节的柔性来予以解决。

二、飞机制造行业生产组织特点

以洪都为例通过分析飞机制造的生产组织特点找到最符合洪都应用的生产物资配送模式。下面简要分析一下这种以飞机制造为主的项目制造型企业的生产组织特点：

1）项目型管控

项目型管控是飞机制造企业最典型的生产组织特点。它不同于重复生产或者大批量制造，而是以某个具体的产品或者某批次生产为管控对象而进行的全项目周期的过程管理。对物流的影响，就是要求按照项目进行物资采购、仓储、生产配送、生产耗用以及相关的成本、费用归集，这对整个物流组织的管理精细度要求都很高。

2）小批量多品种生产

飞机制造业的小批量多品种生产的特性更多的是体现在生产过程中的加工环节，由于每个飞机的零部件又非常多（上万种），导致加工环节很多是小批量多品种加工。各个车间为了提升自身生产效率，往往打破计划部门制定的生产计划节奏，进行合批批量生产，这种提前生产带来的直接后果就是打乱了整个计划体系的统一性和有序性。

在产能有限的情况下，这种“局部利益最优”的做法导致的直接后果是上游工序使劲生产，而在后续工序停工等料，从而导致飞机不能按时交付。同时，这种不均衡的生产的另一后果就是在原材料和各加工环节产生大量库存。

3）复杂的计划体系

制造企业生产模式中的核心内容之一是生产计划体系。目前中国的飞机制造企业的计划体系一般分为三个层次：一级交付计划、工厂级生产计划和工段计划。

多层次的计划体系能够实现对不同层面的生产组织的协调和执行管控，但同时对计划的刚性也提出了更高的要求，

4）协同制造要求高

解决小批量多品种制造的一个途径就是将非核心制造业务外包。通过将一些没有竞争优势的加工业务外包出去，而将资源、能力集中于具有一定竞争优势的核心业务和增值流程建设。聚集专业化分工而导致的行业内部的大量外包与转包生产将是未来的一个发展趋势。

5）研发与制造并行

试制中的产品，由于技术不成熟，其产品结构、生产工艺都不定型，在生产过程中还可能需要随时变化，导致工程变更很频繁，同时加工过程中的各种报废（工废、料废）严重，这些不可预测的不确定性对整个生产的稳定产生了很大冲击，因为所有生产及生产准备环节（采购、仓储、配送、质检）都是依赖预先制定的生产计划进行调节的。

三、两种典型的物资配送模式

3.1 原计划配送模式

针对飞机制造行业以上特点，在洪都的物资配送方案设计了两种不同的生产物资配送模式的预备计划方案：一种是计划驱动的物资配送模式，一种是需求拉动的模式。以上两种模式，各有优缺点，因此适用于不同的生产场景。

模式优点不足适用场景

计划驱动模式缩短物料配送的提前期；适用所有物料的配送；对组织间的协同要求不是非常高；可以完全按照材料定额供应；控制生产节奏；可以以经济批量配送，降低配送成本；让生产单位更关注主业。对生产计划的稳定性要求很高；各存储节点库存较多；较高库存带来的物资浪费、保管维修成本等；较高库存掩盖生产中的一些问题：如浪费、非正常损耗等。有完备、清晰的供应-生产计划体系，且计划要稳定；生产计划的可执行性强；生产部门要与供应部门共享实时生产计划，以及计划的变动调整；物料清单和材料耗用定额信息完整。

需求拉动模式按需供应，实现生产环节的零库存；对物资需求的变化适应性比较好；能够实现精益生产，减少生产过程中的各种浪费；对生产计划的稳定性要求不高；只适用于标准件、通用件；对响应的迅捷性要求很高；对组织间的业务协同要求很高高；可能需要高库存保证；适用于标准件、通用件；物料采购、配送提前期比较短；供、需部门信息透明，业务协同程度高；供应商能够快速供货

3.2 洪都的物资配送模式

通过以上对两种物资配送模式的分析比较，然后再与洪都的现状进行比较后发现，不能完全套用以上任何一种模式。目前洪都的生产管控体系，依然处在一个粗放式管理阶段，在很多方面存在一些问题如下：基础信息还不规范、统一物资编码体系还未建立、制造BOM还不完整、材料定额不全或者不准、提前期缺失、合理持有库存问题、分厂二级生产计划体系还未共享、物资的供应与需求之间存在偏差等一系列问题。信息化支撑还比较弱，信息化对业务管理的作用不言而喻，而且很多管控思想的落地，都依赖于信息系统的支撑。洪都尽管在信息化方面投入了巨资，但是从目前系统应用的情况来看，效果很不好，很多功能并没有使用起来，目前大部分业务还是按照传统的手工流程处理。通过具体分析，发现存在如下问题：供应链管理环境下的物流配送模式研究（1）缺少整体规划。无论是采购、仓储、还是生产，都是一个整体业务中的一个环节，它们之间的业务关联密不可分。而目前就被拆分了四个系统：采购管控系统、库存管控系统、MES、单架次管理系统，而且这些系统在业务流程上并没有完全打通，业务流和信息流都是断的，无法满足现有业务的处理。（2）业务处理功能太薄弱。支撑各个工作岗位的业务处理，是信息系统最基础也是最重要的功能，但目前的系统功能设计，并没有完全从岗位工作场景的角度出发，而是作简单的信息记录，因此对用户而言，使用系统价值不大，反而增加了额外工作，这就是很多功能没有应用的根本原因。（3）系统管控能力太弱。由于基础的业务处理功能都不完善，所以很难实现对业务的管控。

四、解决办法

对于大量的通用件和常用件，应该保留一定的合理库存。如何确定合理库存以及采用哪种存储策略，这里面的内容又非常多，这里暂且不表。

供有部门在制定物资储备策略时，应该考虑真实的生产要料需求，应该建立以分厂二级生产计划为真实物资需求依据的物资备货体系，比如通过合理的存储策略保证合理库存、通过协议采购保障供。

基于以上客观条件的存在，在现阶段下，

洪都应该根据不同的物资种类选用不同的物资配送模式，具体结果如下：

（1）对于金属材料、非金属材料、一级成品类物资，建议采用计划驱动的物资配送模式，如图一所示，根据分厂还提交不了工厂二级滚动生产计划，原则上，配送计划的制定直接根据零部件交付计划制定。

（2）对于有保管期、不可分割的批量包装件以及消耗品，我们建议采用需求拉动的物资配送模式。

洪都在基础信息规范、业务体系建设、信息化建设比较成熟的条件下，洪都建立"生产计划驱动备货、物资需求拉动配送"的物资配送模式。

该模式的典型特征是：

（1）通过二级滚动生产计划来制定物资的需求计划，通过实施一定的存储策略来进行仓库物资备货和物资采购，满足生产物资需求，同时避免过高库存。

（2）通过车间的生产要料，来实现对生产现场物资需求的快速响应，减少生产环节的物资储备，并减少各种浪费。

五、结束语

将物资配送放在整个生产体系中，用系统与供应链的方法去思考，从整个供应链协同的角度增加供需调节的柔性来予以解决，建立适合飞行制造企业的物资配送模式，适用航空工业的快速发展。同时克服边研发边生产导致的因研发不完善对物资供应的冲击的问题是各大研发型制造企业的一个重要考虑的问题和研究方向，聚集专业化分工而导致的行业内部的大量外包与转包生产将是未来的一个发展趋势。（作者单位：中航工业洪都物资供应部）

参考文献

[1]李选芒.供应链管理环境下的物流配送模式研究[J].商业研究，2009.4

配件业务工作计划篇4

关键词：企业；会计岗位；职责划分；人员编制

一、企业会计岗位职责的划分以及人员编制存在的问题

(一)传统会计岗位职责不明晰

根据内部控制要求，企业对会计岗位进行明确的职责划分，财务部门通常主要是由财务主管、出纳、会计核算、收入会计以及会计档案管理等各个不同职责的岗位共同组成。但基于会计岗位的工作内容较为复杂，所涉及范围较广，绝大多数企业在实际的财务运行过程中，在会计人员的职责划分问题上依然存在划分界限不清晰，部分岗位一岗一人，会计人员职责单一，会计机构人员冗余等问题，导致了在成本核算管理、资金资产管理、预算决算管理过程中，重核算轻管理的局面，产生了各不相干或人浮于事等降低工作效率的现象。

(二)会计电算软件利用不充分

现代企业运用会计电算化软件辅助财务核算管理工作是大势所趋。用友、金蝶等软件不仅着眼于一般成本核算、总账归集，更针对职工薪酬管理、债权债务客户管理、资产管理等有专门的模块，更有ERP系统、预决算报表系统等加强了从日常核算到决策管理的快速的“一键式”过渡。但是大部分企业对基础工作岗位设置的分散，各岗位对会计电算软件功能的深度挖潜不够，很多可以通过软件解决的问题仍是人工分岗位操作，导致了人工与软件的重复劳动，人工与软件的岗位重叠，产生了电算化软件未能充分利用的现象。

(三)会计部门人员编制不合理

企业传统财务部门会计核算的主要岗位可大致划分为：财务主管、出纳、会计、财产物资、成本核算以及资金往来核算和总账等不同的会计岗位，但是绝大多数企业为了能够降低在员工工资上的资金投入，最大限度的对岗位进行系统糅合以及压缩不同岗位的设置，以此来节省工资成本，而一些管理会计的岗位基本压在了财务主管岗位上，造成了岗位职责不平衡的现象。另一方面，由于会计人员年龄结构、知识层次、性格差异等方面搭配的不合理、不平衡，对日常会计工作的质量、效率也产生不小的影响，不同的岗位对会计人员的具体要求不同，例如预决算会计岗应该具有一定的谈判和分析能力，对财务数据较为敏感，对企业业务了解全面，否则是无法胜任该岗位的职责要求的。

二、企业会计岗位职责划分以及人员编制

(一)明确职责权限、丰富岗位内涵

明确企业岗位职责的职能权限是提高企业工作效率的有效途径，企业财务部门的不同职能在其中占据的地位不尽相同，可以大致分为核心部分和非核心部分。所谓的核心部分，通常指的是财务部门专业性以及技术性最强的职能部门，其工作主体一般为与企业业务往来较为频繁的合作方，因此在一定程度上对企业的业务往来就有一定的指导作用，不仅关系到整个业务的规划，同时关系到企业能否正常运转。相对于非核心部分而言，主要是有企业传统的会计部门构成，其岗位职责主要负责企业日常的报销、记账以及付款等工作内容，在明确非核心部分岗位职责的职能权限时，用程序化、系统化以及标准化的运作方式加以规范，确保在最短时间内将精确的财务数据提交核心财务部门。逐步健全完善企业管理会计的岗位职责，在明确管理会计职责的前提之下，进一步细化主要工作内容，对细化部分重新进行职责划分。财务工作要严格按照相关流程进行，财务管理人员要清楚的掌握各个会计人员的主要工作内容，并且财务管理人员还应当有一个更加清晰的框架，在这个框架内进行不同岗位的划分。按照现代化财务管理理念对财务部门的岗位职责进行职能上的划分，能够加强企业财务部门的管理职能，彻底颠覆企业传统部门的岗位职责划分形式。

(二)充分挖潜软件、重视复核审核

随着会计电算软件的推广，企业财务会计管理逐步迈向数据化、信息化，财会人员电算化水平也是制约财务管理水平的重要方面，日常办公软件、财务专用软件实际操作日趋简化，很多计算、分析都能够一键完成，要求企业财会机构要充分挖掘电算化软件的潜力，简化基础操作。在符合相关内部控制制度的前提下，压缩岗位设置，将软件财务数据基础录入岗综合各项业务，强化业务复核与审核，减少不必要的岗位编制，增强软件对基础工作的带动效应，提高财务工作效率。

(三)合理人员轮换、有序引进人才

若要对企业传统的财务部门进行改进，第一要务是根据企业财务部门的职能进行岗位设置，而后根据岗位设置情况人员的编制与分配。要根据岗位定编制，根据人员的实际情况适当调整岗位权限范围，一定规模的企业有条件的要定期、不定期的进行人员轮岗，小规模的企业也要有序的进行人才引进与流动。重要的工作或岗位不能一人独专，要有主有辅，降低人员对岗位的制约，减少岗位对人员的依赖。以下是对企业会计核算部门人员编制分配的合理化设计：①财务主管。财务主管属于企业财务部门的核心部分，主要负责整个财务的常规运作，负责健全完善财务部门的管理体系，制定企业内部审核方法，制定企业成本的核算办法，以及出具财务报表和财务分析报告。②出纳。出纳岗位的职责通常主要包括：登记现金和银行存款日记账，保管有关印章、空白数据、空白支票，办理现金收付和结算业务等工作内容。同时可以担任软件数据的复核岗，复查会计录入数据的准确性。③会计。主要负责会计核算，录入的相关凭证，审核相关的原始单据，往来账，成本核算账务，编制会计报告等等，并协助财务主管做好部分管理会计及对出纳岗、资产岗的监督。当然在实际会计核算部门的人员配置中，企业可根据自身规模以及实际财务管理的需要，来设置会计工作岗位，企业可以坚持一人一岗的职责划分，也可调整为一人多职，一职多人。例如当涉及资产、薪酬、税务、收支、发票等业务时，开具发票业务需要坚持一人一岗的原则，不能其它职能部门代办，由出纳人员进行发票的开具工作。而薪酬业务可以根据企业自身实际状况调整为一人多职一职多人的人员编制制度。在现代化的企业管理过程中，充分配置财务人员是提升财务价值的必要条件，企业不能一味的以减少企业财务人员的编制来对成本进行控制，而是应该对现有人力资源进行科学合理的配置，将企业财务管理的价值最大程度的发挥出来。

三、结束语

在现代化市场经济体系中，企业的财务部门在职能方面产生了质的变化，由核算型向决策支持型转变。迫使企业重新划分各个部门的岗位职责，合理设计人员的编制，明确各个部门的职责权限，做好不同阶段的工作，逐步提高企业在激烈市场中的竞争实力，为企业健康良好的发展奠定坚实的基础。

参考文献：

[1]覃士珍.对财务管理内部职责划分及人员配备的思考[J].科技致富向导，2014(3)：118.

[2]赵文虹.国有企业财会部门内部岗位职责划分及其人员配备合理性研究[J].财会学习，2015(17)：54.

[3]李守军.财务部门内部职责划分及其人员配合合理化的研究[J].财经界学术版，2015(15)：232.

配件业务工作计划篇5

［关键词］ 工程机械；生产计划；toc约束；能力平衡；生产排程

1 工程机械行业的现状

中国工程机械行业经过几十年的努力已经具有相当的规模，积累了大量的技术和经验。随着世界经济一体化的形成，由于中国潜在的巨大市场和丰富的劳动力资源，国外的技术、资金、产品大量涌入中国，中国工程机械企业面临前所未有的国内外激烈的竞争局面。竞争要求企业产品更新换代快、产品质量高、价格低、交货及时、服务好。而这些市场竞争的特性又与企业管理的模式、管理方法、管理手段、组织结构、业务流程密切相关。如何缩短差距，提升管理水平，进一步提升中国工程机械企业的竞争力，成为摆在中国工程机械行业面前的重要课题。

企业研发、生产、供应链、营销、服务和财务管理等活动，构成了一个企业管理活动的价值链。在计划、组织、领导、控制四大管理职能之中，计划职能是管理的首要职能， 生产计划则是企业计划管理中的重点，因为生产计划管理可以创造出企业最优的生产力。但是，由于行业不同，生产计划具有明显的行业特性。比如，制药、薄膜、化工企业的生产管理模式与工程机械企业就有巨大差异。工程机械企业的生产模式是典型的离散制造模式，其生产计划具有明显的行业特性。

工程机械企业的离散制造模式的特点是：产品品种多，仅徐工集团重型有限公司一个企业就有近200种产品；生产批量小，每批订单1～40台不等；产品复杂，一个产品的零部件有3 000多件；生产周期长，大型设备单台套生产周期长达半年甚至一年；工艺复杂，包括磨、切、钻、铣、焊接、喷砂、油漆、装配等多道工艺处理；组织生产难度大，既有自己组织生产，又有大量采购，还有很多外协加工。自己加工生产时，各分（子）公司下设若干个生产分厂，生产流程布局、工位划分、工作中心的合理设置，都是生产计划的关键因素。再加上上千家供应商、几百家外协厂，内外生产节拍的衔接，对于计划管理都是巨大挑战。

面对如此复杂的离散制造管理，在纯人工管理条件下，生产计划的管理模式落后，成本计算不准确，信息分散、不及时、不准确、不共享，业务流程不合理，业务流程的管理和控制不规范，随意性大，缺乏标准化、规范化、制度化、程序化、数据化的管理，管理的优劣因人而异，当企业发展到一定的规模时，上述特点使生产管理非常困难，生产计划与控制根本无法有效指导生产。

2 工程机械行业生产计划管理特点和现状

工程机械行业的生产计划是生产管理活动的中枢，是生产系统运行管理最基本的日常工作，正确与有效的生产计划管理是提高生产有效性与经济性的根本保证。对生产进行计划管理是企业实现内部科学、系统、有效管理最重要的环节，对降低制造成本起着关键作用，是企业实现精益生产的基础。

工程机械行业经常无法准时交货，更多的交货期满足都是依赖库存出货，企业往往开足马力拼命生产备足库存，订单波动、产能不均、计划失控成为很多工厂的顽疾，计划形同虚设；但客户的计划常常变更，即便库存很高，也常常无法满足客户需要，太多的紧急出货，常常缺料；产序失调，招致人、机、设备、物料配合不佳，质量无法保证，退货量太高，太多的跟催，太多订单无法整批出货……经常不能如期交货，最终客户流失，企业损失惨重，其根本原因是计划管理没有完全到位。

现行生产计划管理中存在诸多问题，很多企业的生产计划是一个静态的、分散的、不连续的、按台套的计划，不能进行合理的通用件合并，缺乏科学的计划政策、批量政策、储备政策、提前期等生产计划参数。由于计划方式落后，造成很多企业的生产周期长，库存在制品储备高，流动资金占用大，不能准时交货，多数企业执行月计划，滚动计划，计划较粗，上下工序缺乏精确的衔接，由于在制品、库存、物料定额数据不及时，不准确，计划的准确性差；由于计划管理不周，造成生产不均衡，零件成套率差，不能按时交货，生产调度工作量大，天天抢缺件，这些是大多数工程机械企业普遍存在的问题。

考察了很多工程机械制造企业，发现一个有趣的现象，不论企业上erp还是没上erp，车间里、装配线上、加工线上的作业计划、生产过程的调度和管理仍然是在用最初最原始的那种老方式——多数时候是人的经验，有时候是感觉在起作用，加上少量的以excel为工具的报表运算，虽老虽笨但是有效。erp功能再强、管得再宽似乎也管不到这里。结果，表面风风火火的erp与企业最关键的运转过程发生了断层，从这个断层衍生出来的一大堆问题成为众家erp难解之死结。最关键的是，企业生产调度是对企业最底层的生产资源——人员、设备、场地、配送等，按照它们的能力进行合理安排。但是上层的erp无论干什么事情都不去考虑这些资源和它们的能力，或者假设生产能力无限，或者按照一个人为定义的瓶颈资源进行简单四则计算，这种简单计算很难满足工程机械制造企业生产计划管理的要求。

3工程机械企业生产计划模型

针对工程机械行业生产计划管理的特点，企业必须考虑在保证满足销售需求的情况下，生产计划如何均衡；如何和供应商计划协同；如何快速变更计划；如何提高存货周转率；如何和配送方协同，既能降低整个供应链的库存，又能在正确的时间内，配送方把物料按指定的数量送到指定的地方，生产订单量大，为现场报工带来困难，进而影响计划的准确性和成本核算的准确性，这个问题如何解决。

这一连串的疑问对erp系统生产计划提出挑战，erp系统很难完全满足这种计划模式，解决这些难题，必须开发符合自己实际情况的“插件”。所谓的插件，就是从erp系统取数，处理完毕，写回erp系统的“增强功能”。这些增强功能不会变更erp系统核心逻辑，也不会影响系统标准产品的升级，只有这样才能把这一连串的疑问逐个解决。

3．1 工程机械行业生产计划管理系统

以徐工集团生产计划为例，徐工集团设置了3层计划体系，分别是销售滚动计划，主生产计划（mps）和物料需求计划（mrp）。销售滚动计划主要指导长期采购件计划，主生产计划主要指导零配件加工和总装计划，而mrp计划主要指导供应商送货计划（如图1所示）。

3．1．1 销售滚动计划

工程机械行业必须建立滚动销售计划的模式，主要包括两方面事情：一方面，要设置合理的滚动销售计划的时间跨度，考虑到部件采购提前期和总装提前期，设置不同的时间跨度，比如当前一个月的计划要细分到周，后面两个月的计划，可以明确到月；另一方面，要定义合理的滚动计划的对象，比如在当前的一个月内，计划对象必须是具体型号的车，而后面的两个月可以明确到车型，从而实现基于车型的滚动预测。

3．1．2主生产计划模式

销售部门做完滚动销售计划后，总装工厂得到销售部门的计划。但该计划不一定是可以落地的计划，生产部门通过toc平衡交货期以及工厂生产能力和配套厂能力，做到工厂生产均衡，并对销售滚动计划进行能力模拟，物料可用确认等，最终把滚动销售计划中的周计划变成可以执行的到天的计划（如图2所示）。

3．1．3toc运算逻辑应用

约束理论 （theory of constraints，简称toc），是以色列物理学家高德拉特（eliyahum goldratt）于20世纪80年代中期在其最优生产技术（optimized production technology ， opt）基础上创立和发展起来的。进入90年代，goldratt 又在toc基础上发展出用来逻辑化、系统化解决问题的“思维过程”（thinking process， tp）工具。因此，toc既是面向产销率的管理理念，又是一系列的管理工具。 约束理论体系可以用图3表述。

toc的核心理念是指任何系统至少存在着一个约束，否则它就可能有无限的产出。因此，要提高一个系统 （任何企业或组织均可视为一个系统）的产出，必须要打破系统的约束。任何系统可以想象成由一连串的环所构成，环与环相扣，这个系统的强度就取决于其最弱的一环，而不是其最强的一环。同理，也可以将企业或机构视为一条链条，每一个部门是这个链条其中的一环。如果想达成预期的目标，我们必须从最弱的一环，也就是从瓶颈（或约束）的一环下手，才可得到显著的改善。换句话说，如果这个约束决定一个企业或组织达成目标的速率，则必须从克服该约束着手，这样能在短时间内显著地提高系统的产出。

工程机械行业运用toc，是由于toc有一套思考的方法和持续改善的程序，称为五大核心步骤。这五大核心步骤是：

（1）找出系统中存在哪些约束。

（2）寻找突破这些约束的办法。

（3）使企业的所有其他活动服从于第二步中提出的各种措施。

（4）具体实施第二步中提出的措施，使第一步中找出的约束环节不再是企业的约束。

（5）回到步骤1，别让惰性成为约束，持续不断地改善。

工程机械企业运用toc理论，就是运用opt的9条生产作业计划制订原则，即：

（1）不要平衡生产能力，而要平衡物流。opt认为生产能力的平衡实际是做不到的，必须在市场波动这个前提下追求物流平衡。所谓物流平衡就是使各个工序都与瓶颈环节同步，以求生产周期最短、在制品最少。

（2）非瓶颈资源的利用水平不是由自身潜力所决定，而是由系统的约束来决定。所谓约束即瓶颈（也称瓶颈资源），是指实际生产能力小于或等于生产负荷的资源。这一类资源限制了整个企业产出的数量，其余的资源则为非瓶颈资源。

（3）资源的利用（utilization）和“活力” （activation）不是一码事。“利用”是指资源应该利用的程度，“活力”是指资源能够利用的程度；“利用”注重的是有效性，而“活力”注重的则是可行性。

（4）瓶颈损失1小时，相当于整个系统损失1小时。

（5）非瓶颈上节约开1小时，无实际意义，只是造成了相关设备的闲置，不能提高产销率。因为瓶颈制约着产销率。

（6）瓶颈制约了系统的产销率和库存。产销率是单位时间内生产出来并销售出去的量，即通过销售活动获取金钱的速度；生产出来而卖不掉的产品，只能是库存。

（7）转运批量可以不等于1，而且在大多数情况下不应该等于加工批量。opt把在制品库存分为两种不同的批量形式，即转运批量（指工序间运送一批零件的数量）和加工批量（指经过一次调整准备所加工的同种零件的数量）。

（8）加工批量不是固定的，应该是随时间而变化。

（9）优先权只能根据系统的约束来设定，提前期是作业计划的结果（不是预先设定的）。

toc运用到工程机械企业生产计划时运算逻辑如图4所示。

从图4可以看出工程机械企业必须先进行能力配套，再进行物料配套，这样才能真正提高存货周转率。瓶颈计划是控制供应链生产节奏的关键，就像是音乐会的指挥。要提高存货周转率，那么瓶颈后不允许留取库存，留取库存就是降低存货周转率。瓶颈前必须有库存，但必须控制量，过大也降低存货周转率。那么非瓶颈计划要完全服从瓶颈计划，要服从指挥。

工程机械企业的erp计划只能通过mrp来解决物料齐套性，因而必须在mrp运行之前，先进行能力齐套约束检查，从而保证计划的可执行性，这对于任何一家工程机械生产企业来讲，都是非常重要的。

3．1．4物料需求计划（mrp）

主生产计划确认后，系统将会对主计划运行mrp，系统根据整机部件的采购提前期，自动生成供应商的预测交货计划（forecast delivery schedule），该预测交货计划可以是滚动的，从而用以指导供应商的生产及配送计划。而基于erp系统，可以实现对交货计划的每天更新，确保供应商适时了解总装厂的主计划变化情况（如图5所示）。

3．1．5工程机械行业生产主计划运行模式

工程机械生产主计划的来源有两方面：一方面是销售中心根据经销商反馈，制订滚动的销售计划：一方面是销售中心的紧急插单或进出口公司的销售订单，生产主计划的准确与否，直接影响到采购计划的准确程度，即配套供应商能否均衡生产。同时，主计划不同时段计划的对象不一样，离当前时间越近，计划的对象越具体，反之，计划的对象往往是机型。

生产主计划经过产销协同确认后，mrp根据材料明细清单，考虑库存、已订货、在途物料，对主计划内容进行计算。此时，erp系统将一个滚动的送货日程表给配送单位，送货日程表是一个用于指导配送方计划预测的依据。送货日程表的时间可以是前细后粗，即前面明确到天，后面明确到周或月的格式。

根据生产累计提前期，生产主部门把主计划转为生产顺序计划（即上面的计划行），明确了生产线的上线顺序。

生产顺序控制系统 （sequence controlling system， 简称scs），根据生产线的上线顺序，考虑到生产线的生产节拍和配送物料的配送节拍，生成jit配送指令。在jit配送指令中，可以明确送货时间到分钟，它的主要作用是用于指导配送执行。

配送方根据配送指令送货，总装厂按配送指令收货，减少收货的动作，加快收货处理的时间。

根据配送指令的收货明细，可以形成供应商的开票明细，供应商根据开票明细，进行开票，形成应付账款。

在生产执行时，对生产进行报工，系统自动确认相关的人工和机器成本，与产品成本核算关联。

整机生产完以后，凭erp系统中的发货单，将产品发运给经销商，erp系统自动结转销售成本，财务根据发货单，进行销售开票，确认应收账款。

3．2 生产排程

有了能力平衡，有了按照toc理论计算出的科学合理的生产计划，应该很好了吧？其实不然，对于指导具体生产来说，这还是差得很远。现在我们以一个假想例子来说明。

erp系统计算出了一套生产作业计划，即为所有生产资源安排工作的作业计划。现在，由一个有经验的车间老调度员来判断这个erp计划系统是否可以用的，他将如何做？

首先，他会逐一检查每个工序的时间安排，看它们之间的次序和逻辑关系是否符合企业生产工艺的逻辑关系要求；其次，他会观察这个计划中对每个资源的安排是否合理，有没有一个时间内同时干两件事冲突的情况发生；最后，他还要看在计划时间内物料能否及时供应。只有当他确认没有这些问题之后，他才会认可：这个计划已经是一个“可行”的计划了，也就是说，照此计划一定可以完成生产任务。

但是，还有一个关键的事情，老调度员根据自己习惯的做法，手工制订了一个作业计划，他把这两个计划一对比，发现问题了。手工的计划可以8个小时完成全部工作，而计算机的计划需要9个小时。或者手工计划可以在8：00完成而计算机的计划要在9：00点完成。原因在于：计算机对某几个工序的顺序安排虽然可行但是不合理，而老调度员根据长期经验早已清楚此时安排工序应该哪个先、哪个后、哪些并行比较好，结果可以得到更短时间完成的计划。这是一种优化安排，而计算机没有找到这种安排方法，所以计算机给出的是一个“可行”的，但是“不是最佳”的计划。理想中计算机应自动计算出一个比手工计划更好更优化的排产方案结果，指导人如何工作。这样的软件才能体现出“企业资源计划”的威力。否则，不能满足最优化排程的生产计划，在企业生产中还是无法代替手工。

这个例子凸现出了一个世界性的关键技术瓶颈：一个生产过程可能有无穷多种“可行”的安排方式，但是必须从中找出一个“最优”的计划，即使不能达到最优，起码要比人的手工计划更优，这才是一套车间或工段可用的生产计划，否则企业还是用不起来。

找出“可行”计划的难度已经很大，找出“优化”计划的难度更大。不仅要处理错综复杂的约束条件，还要从几乎无穷多种满足约束的可行方案中找到优化排程方案。怎样才能找到这种优化的计划？这是erp系统共同面对的真正瓶颈问题，没有erp系统可以完全解决，企业自己只能开发出适合自己的生产排产模型，这需要根据企业的产品特点、生产节拍、交货期、工艺路线、资源情况等条件，进行排产，下达生产指令，使用哪些资源、加工时间及加工的先后顺序，以获得产品制造时间或成本的最优化。

实际生产环境是变化的。加工路径：在实际生产中，作业的加工路径可能需要动态改变；随机事件和扰动：比如设备损坏、加工操作失败、原料短缺、加工时间／到达时间／交货期的改变等；每个产品的生产批次的经济批量是不一样的，新产品与老产品生产方式和时间都差距很大，把这些变化的toc约束因素也要考虑到生产排程模型中，这样开发出的生产排程插件才能更加灵活实用。

3．3 配送管理

制订了科学的生产计划和排产计划，但是，所有的单据靠人工输入，数据输入滞后1天的时间，导致信息不能jit。许多的信息要人工记录，未能及时准确地进入系统，没有按照节拍来送货，这个问题不解决，会极大地影响“生产计划和制造管理”，其结果是系统和实际作业两张皮，反过来会完全影响到mrp运算，计划再科学，考虑再周全，也是无法指导整个生产体系的。因此，人工数据采集成为生产计划的“瓶颈”。

装配车间调度提前一天jit call计划（装配生产顺序），配送方可以了解配送计划。根据jit call，在配送前（通常是半天，视生产线节拍），配送方生成本次配送的明细（即配送指令单），按配送指令明细内容，把货送到指定的总装工位。总装车间根据配送，确认实际收货数量，进行收货，提高收货处理速度。财务部门根据总装确认的收货明细，和供应商结算。

有了配送的管理，在生产执行层面，大大简化了仓库管理人员、供应商和车间接收货物人员在系统中的操作；在生产管理层面，建立了装机顺序、装机顺序下达、配送指令、配送指令收货的一整套体系，优化了总装车间和内部配送方及外部配送方的信息沟通，同时降低了装机顺序不可执行的风险，从而彻底解决最后的“瓶颈”，提高了车间作业效率，降低了供应链存货，有效保证了生产计划在执行层面的操作性、准确性和及时性（参见图6）。

综上所述，对于工程机械行业的生产计划管理，目前很难有成熟的erp系统完全满足这种多品种小批量、产品工艺复杂、生产计划灵活多变、典型离散制造的特点，解决工程机械行业的生产计划管理这些难题，必须根据toc约束理论，结合企业自身实际和所选erp软件，开发必要的增强插件，逐一解决各环节的“瓶颈”，弥补erp系统不足，增强生产计划管理的科学性和合理性使企业快速响应市场需求，提升企业核心竞争能力。

主要参考文献

［1］［美］艾利·高德拉特．关键链［m］． 北京：电子工业出版社，2006.

［2］［美］艾利·高德拉特．绝不是靠运气［m］．北京：电子工业出版社，2006.

［3］［美］艾利·高德拉特．仍然不足够［m］．北京：电子工业出版社，2006.

［4］［美］艾利·高德拉特．目标：简单而有效的常识管理［m］．北京：电子工业出版社，2006.

配件业务工作计划篇6

物流企业有个很明显的特征是在企业整个会计核算中没有存货，其物流服务是企业主要的产品，而这种产品通常体现为无形性和多样性的特点，物流服务这种产品根据每个客户对运输目的地、时间、运输货物种类的不同，通常也体现为物流服务的非重复性特点，企业在与客户签订合同时，几乎不会出现完全一样的服务。对于这样的差别化无形产品如何进行定价，是物流企业非常关心的问题，如果仍然采用传统会计成本核算方法，很难满足产品的无形性和多样化要求，而作业成本法采用作业动因分析法，将成本核算深入到作业层面，物流成本按物流作业进行分类，把企业物流活动消耗的资源按资源动因计入各项物流作业中，有效解决客户之间的成本差异特点，能更为合理地制定出服务的价格，解决无形物流服务定价难的问题。

作业成本法在物流企业中的具体运用

某生猪原料供应物流企业设有仓储部、运输部、装卸部、货代部、配送部、行政部，该企业2011年8月份签订了甲乙两份不同的物流服务合同，合同均规定将30000件的生猪原料从A地运往B地。其中，甲合同规定：30000件生猪原料一次性从A地运到物流公司，然后每三天分送3000件送至B地；乙合同规定，30000件货物分三次送到物流公司，然后每天送1000件到B地。

第一步：确认和归集企业发生的各种资源耗费该物流企业资源耗费包括工资、燃料、轮胎、保养修理费、养路费等。该物流企业8月份间接费用合计数经过统计一共发生100000元，其明细科目分别为运输部15000元、货代部1800元、仓储部30000元、装卸部12000元、配送部38000元、行政部3200元。

第二步：选择资源消耗的动因资源消耗动因是分配作业所耗资源的依据，作业的资源动因往往不仅仅只有一个，应该选择与实耗资源相关程度较高并且易于量化的资源动因作为分配作业成本、计算成本的依据，比如：人工小时、机器小时、机器准备次数、产品批数、收料次数、物料搬运量、订单份数、检验次数、流程改变次数等，养路费和燃料消耗的动因可以选择所运输货物的重量或者里程，装卸人员工资与装卸件数有关，可以作为动因，包装作业可以选择包装物品的件数等等。根据资源消耗的动因计算出动因系数以及单位成本动因费用分配率，如表1所示。

第三步：将间接费用按单位成本动因分配率和作业进行归集分配根据统计出来的动因总数和各个作业单位成本动因费用分配率，计算出各个作业应该承担的间接费用，然后加总计算出每份合同应该消耗的总的成本。其计算公式为：分摊成本=某作业成本（库）分配率×被某产品耗用作业动因数量，计算如表2所示。从表2可以看出，同样数量的某一货物，在同一时间内、始发地与到达地不变的情况下，服务合同乙的成本高于服务合同甲。这种成本信息较真实地反映了两份物流合同的成本水平，因为合同乙需要的物流服务更加复杂，所以消耗的服务作业更多。

作业成本法在物流企业实施的对策

（一）正确识别物流作业、合理选择物流成本动因。物流企业作业成本划分是作业成本实施的关键步骤，在作业成本划分时应该遵循成本效益的原则，作业划分不可过细或者过粗。作业划分过细将会加大成本核算的工作量，增加成本核算的难度，使作业成本法难于应用；如果划分过粗很难体现作业成本管理的先进理念，所以作业划分取决于企业的成本大小、核算人员素质、企业成本核算的目的等多方面因素，在综合考虑各因素后适度划分作业。对于成本动因的选取，物流企业同样要考虑成本效益原则，同时还要考虑获取成本动因数据的难易程度、成本动因计算结果与实际情况的偏差、成本动因对行为的影响等多方面因素，建立合理的物流成本动因。

（二）建立有效的物流信息系统和计算机管理系统。由于物流企业的物流链包括运输、仓储、装卸、包装、配送等一系列的环节，每个环节都会涉及不同的作业，这么庞大的作业信息的采集和归集必须建立配套的计算机跟踪和控制系统，有相应的软件工具对物流作业进行管理，建立作业数据库系统，否则如此多样化的作业信息，如果缺少计算机系统的辅助支持，计算起来工作量将非常大，难以发挥作业成本法核算的优势。所以，在物流企业中能否有计算机支持系统，能否设计出符合作业成本法成本动因归集和跟踪的计算机软件，是作业成本有效实施的关键。

（三）建立与作业成本法相配套的供应链管理系统。作业成本特别是对高个性化服务的物流企业来说，在物流链发生的每个环节，都会产生不同的作业，决定了物流企业的作业成本链将是一个庞大的系统，对其管理除了计算机辅助管理外，还需要配合供应链管理的思想，对物流管理进行系统的研究和分析。供应链是以核心企业为中心，用户需求为导向，通过控制前馈的物料流和反馈的信息流及资金流，将供应商、制造商、分销商直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式（马士华等，2000）。我国2001年实施的《物流术语》国家标准（GB/T18354—2001）中对供应链管理定义为：利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等，并进行计划、组织、协调与控制。在作业成本法管理中应该应用供应链管理的思想，建立起运输、仓储、装卸、包装、配送到客户连成一体的网链结构，同时配合物流企业生产的特点重构供应链管理体系，建立贯穿于供应链全过程的计算机管理系统，实现供应链与计算机系统的有效配合。

（四）培养适合作业成本法应用的高素质人才。作业成本在作业确认和成本动因选择上通常具有一定主观性，也就是说，作业划分是否妥当是作业成本计算结果准确与否的关键，不同的人、不同的作业划分会产生不同的计算结果。所以，对于物流企业的成本核算人员来说，除了应该具备财务人员应该具备的专业素质外，还应该具有较高的物流成本分析和管理能力。同时作业成本核算法在物流企业中对计算水平要求较高，相关的人员还应该具备较高的计算机操作能力和软件开发应用能力。可以说高素质人员的培养和引进对作业成本法的发展至关重要。

配件业务工作计划篇7

1.1软件项目管理的意识问题

对于企业来说，尤其是软件系统开发的技术型企业，大部分都仅仅关注软件系统技术而忽略软件项目的管理环节，软件项目的内部人员大部分都具备扎实的专业理论知识与实践经验，然而缺乏足够的软件项目管理知识、管理技巧以及管理经验。

1.2软件项目的干系人问题

软件项目干系人一般就是软件项目有关系的人，主要包含参与软件项目与接收软件项目影响的人，分别有软件项目的策划人、软件项目的小组成员、软件项目的配合人员、软件的客户以及供应商等。软件项目干系人的期望值与需求度在软件项目的制定过程中与软件项目管理过程中都是十分重要的，由于各个不同干系人的期望值与需求度各不相同，因此在制定与执行软件项目时均衡这些人的期望值与需求度是十分困难的。

1.3软件项目团队内部分工合作问题

软件项目的执行过程包含多个阶段，各个阶段的各个不同角色与同一阶段的不同角色的具体任务有区别的，软件项目经理在分配任务的过程中有时没有充分考虑到各方面的细节问题，比如分工任务不清晰，会导致软件项目的相关人员相互推拖责任；尽管有时候分工任务十分清晰，然而员工相互之间没有充分配合，没有从软件项目的整体性出发考虑。

2软件项目管理的对策

2.1制定有效的软件项目计划

制定软件项目计划并非是要求写出一份说明资料或者是计划书，然而应当根据实际的软件项目情况制定一个符合软件项目的实施计划，这个软件项目计划要有一定的针对性，尽量能够充分考虑问题。制定合理有效的软件项目计划要体现出实用性，可以用于指导实际工作，制定软件项目计划时应当充分考虑总体情况，充分结合实际的项目执行情况尽可能降低软件项目的成本，制定出一份科学合理的执行计划。

2.2合理分配软件项目任务

软件项目经理把实际项目的任务分解过程中需要合理运用工作分解结构，这样能够充分有效地避免工作范围出现遗漏问题，为了达到项目任务分解的有效分配，能够使用软件资源的负荷直方图，从而能够确保工作任务达到科学合理的负载均衡目标。软件项目技术人员在承担管理任务之前，需要充分掌握软件项目管理的基本理论知识，尤其是执行项目的人员管理与沟通管理，在实际管理工作过程中不断提升自身的管理水平，从而积累软件项目的实际管理经验，相应地加强软件项目的管理意识。

2.3软件项目成员的协调配合

软件项目经理在任务分解完成之后，把具体的工作责任合理地分配给相应的工作人员，同时需要强调各个员工之间的协调配合，完成各种不同的分工工作。软件项目的生命周期阶段通常包含了多个阶段，然而各个不同阶段之间是相互联系的，应当注意前后阶段之间的具体衔接，确保前后阶段之间良好的信息沟通。

2.4增强沟通交流的主动意识

在沟通交流的过程中需要注意以下几方面情况：其一是要清楚认识到沟通交流的对象与内容；其二是应当清晰地了解沟通交流的主要目的；其三是要遵循一定的标准规范，在沟通交流的过程中需要注意时间的合理限制，有可能在第一次沟通交流过程中无法顺利地进行，然而给对方时间仔细耐心地听完对方的话，对于关键问题应当合理解决。软件项目干系人应当增强沟通交流的主动意识，确保项目内部人员相互之间的良好沟通，从而有利于促进软件项目管理工作的顺利开展。

3结束语

配件业务工作计划篇8

协同管控

沈飞公司SAC-MES系统根据专业特点分别构建了机加条码MES系统、钣金条码MES系统、非金属条码MES系统、热表条码MES系统、装配条码MES系统、工装MES系统“六个专业MES系统”，以实现产品制造全过程的信息化协同管控。在生产管理业务上实现“六个网上”管理， 即：网上计划、网上组织、网上调度、网上考核、网上结算、网上预警管理。在生产状态管控上实现“四个实时”管理，即：生产动态，实时管控；质检信息，实时追溯；员工绩效，实时反馈；零件价格，实时核算。

同时，为了解决因多型号研制及骤增的批生产任务造成的资源能力占用不均衡问题，沈飞公司融合精益准时化生产理念，将“推式”计划管理方式改为“拉式”计划管理方式，通过拉式看板控制生产节拍、平衡生产资源，进而保证产品的均衡产出。针对传统的生产组织模式产品制造过程难以高效管控问题，系统从优化生产业务流程入手，应用条码技术解决产品制造过程数据采集难题，并实现产品制造过程各业务流程的衔接。

此外，针对航空产品投入产出周期长、物料供应与生产计划不同步、产品装配与零件供应不同步、库房积压严重、生产瓶颈频出等问题。SAC-MES系统融合了精益准时化生产理念，通过看板以生产流程后端需求为导向控制前端投入，有效控制装配需求与零件投入节奏，减轻物料供应、库存积压、产能不均衡等压力，进而破解航空产品多品种、小批量生产组织难题。

针对因传统生产管理模式造成的计划、物料、调度、物流、工艺、绩效、质量管理等业务流程重复冗余无法高效衔接等问题，SAC-MES系统以“业务流程化、流程信息化”为导向全面优化、衔接上述业务流程，实现各项业务流程的闭环管理，促进各业务流程的持续改进。

针对航空产品生产过程数据采集及质量管控难题，SAC-MES系统应用条码技术采集物料入厂、理化测试、产品加工、热表处理、产品交付等产品全过程制造信息，这有效解决了上述各环节的信息采集难题，并将产品制造全过程完全透明的展现在管理者面前。系统将上述各环节通过条码有机集成并生成零件装机前的唯一编码即零件身份证，通过检索该编码实现了产品质量的实时追溯、产品技术状态管实现了闭环管理，使沈飞公司具有了全机产品技术状态1小时检索能力。

十大模块

SAC-MES系统作为全方位管控产品制造流程的管理系统，是集成工艺、生产、质量、经营于一体的综合业务管理平台，其主要包括产品数据、 计划管理、资源配送、库房管理、设备管理、数据采集、问题管理、绩效管理、质量管理、综合统计等10大业务管理模块。

数据管理模块实现产品目录、劳动定额、材料定额、设备资源、工装工具、人力资源、期量标准、工作日历等各种基础数据进行集中管理，为计划排产、能力平衡提供唯一产品数据源。计划管理模块实现批次临时计划排产派工、计划执行进度跟踪、计划完成情况考核等计划相关业务管理。库房管理模块实现产品库房、工装库房、样板库房、工具库房等库房业务管理，包含产品出入库、库存管理、盘点、清点、产品移交、产品配套等业务子模块。资源配送模块主要实现原材料、工装、样板、刀具及设备维护相关资源的配送管理，减少工人、设备无效等待周期。数据采集模块是根据产品制造记录每一个工序的执行情况，通过条码同步采集工序进度、检验结果、工时产出、相关问题等制造过程数据，其与系统各相关业务模块实时对接，并根据流程触发计划、调度、库房、工艺、经管、质量等相关业务流程。问题管理模块实现在产品制造执行过程中产生的材料、设备、技术、质量、工艺等各种问题的集中管理，其是工艺、调度、工段、经管、库房等各业务部门问题处理协作平台。设备管理模块实现了设备定检、巡检、维修、维护、备件、问题、DNC设备运行数据采集、设备产出统计等业务管理。质量管理模块实现产品制造过程中工序检验提请、检验数据采集、产品制造记录归档、各种检验流程管理等业务管理。绩效管理模块实现实时工时产量统计、产品废品统计、员工绩效核算、员工考勤管理等业务管理。可视化看板模块的任务是归集制造过程中产生的各种数据，该模块涵盖了工艺、生产、质量、经营等各种业务数据展示，主要包括工作量进度看板、项目配套看板、工装配套看板、材料配套看板、技术质量问题看板、设备管理看板、临时计划管理看板等七大管理看板。

释放生产力

经过几年不懈能力，SAC-MES系统已经实现了沈飞公司6个专业24家生产单位的全覆盖，并在各单位生产运营中发挥了不可替代的作用，目前各单位日上线率普遍在70%以上。沈飞公司依托SAC-MES系统有效破解了航空制造企业诸多管理难题，打造了基于信息化的先进生产管理模式，大大释放了潜在的生产力和管理效率，产品研制效率显著提高，有力的助推了沈飞航空产品快速研制。

生产透明度大幅提升，生产过程实现了高效管控。SAC-MES系统的成功应用，打破了传统生产管理模式下生产过程的“黑盒子”现象，生产相关业务实现网上流转及过程控制，生产全过程处于“全透明”状态，生产线突发问题大幅度减少，产品制造过程得以高效管控。

生产运行效率大幅提升，有效保障了产品准时交付。SAC-MES系统的成功应用，使沈飞公司生产运行效率大幅提升，产品拖期交付风险大大降低，生产节拍得到有效控制，产品研制周期明显缩短，适应新机研制的应变能力显著增强，困扰多年的瓶颈问题基本得到解决，有力地助推了多项重点型号任务的圆满完成。

质量管控能力得到提升，产品质量实现了实时追溯。条码技术的应用使产品拥有了身份编码信息，其归集了材料状态、制造过程、检验结果、测试数据等产品制造全过程信息，通过该编码可以实时追溯产品质量、同一质量状态零件涉及的装机范围可以实现精准管控，这使沈飞公司具有了比批次管理更细粒度的质量管控能力。同时通过将产品编码与产品构型数据的集成，使沈飞公司逐步增强了产品全生命周期的技术状态管控能力。

配件业务工作计划篇9

关键词：SWOT、企业物流、发展战略、实施策略

近年来，我国汽车产业高速发展，形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系，产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升。在金融危机的背景下，国家出台了十大产业调整振兴规划方案，其中包括汽车产业和物流业，体现了现代制造业与现代物流相互融合、联动发展的思想，为汽车制造企业提供了难得的发展机遇。

在新形势下，一汽轿车股份有限公司(以下简称一汽轿车)对物流进行了SWOT分析，并对发展策略进行了深入研究，对于企业的自主发展有着深远的战略意义。

一汽轿车企业物流SWOT分析

自2007年以来，一汽轿车探索、应用精益物流的经验，提出了适合一汽轿车的物流发展策略。经过一年多的努力，物流方式发生了变革，建立了KD和国产两个配送中心，总装车间物流方式从以前的以批量供给为主、SPS方式为辅转变为目前的以SPS方式为主、批量供给为辅，外物流逐渐实现了顺引、电子订单要货和循环取货，物流管理水平大大提高。

在此基础上，一汽轿车对企业物流系统进行SWOT分析，分析现行物流系统的优势，瞄准机会，克服威胁，从而适时调整现行物流战略，如表1所示，结论为企业物流迫切需要运用精益思想进行优化，应用精益物流优势大于劣势，机会大于威胁。因此，企业高层领导做出决策：精益物流是企业自主发展的必然选择。物流发展战略作为企业总体战略的组成部分，是与生产规划相匹配的，并与外部环境的发展相一致。

一汽轿车企业物流发展策略

1　管理思想转变策略

一汽轿车管理思想转变策略包括5个方面。

(1)由模仿创新向自主创新转变

30年来，一汽集团一直在推行精益生产的5s管理、目视管理、持续改善、生产线“一个流”等，不断消化、学习先进经验，但物流成本仍然很高。2007年，一汽轿车开始策划、试运行具有轿车公司自身特点的现场生产管理体系(HPS)体系，2008年初步形成自己的生产管理体系，2010年将实现精益型生产方式。

随着HPS体系的构建，一汽轿车的生产方式由刚性转变为柔性，精益物流应用的思想和组织体系基础逐渐建立。通过物流方式的变革，一汽轿车于2009年4月具备总装一条生产线生产4种车型4950种零部件混流生产能力。

(2)由降成本向战略性成本意识转变

自2005年开始，一汽轿车全面加强成本管理意识，开展降成本工作，其中包括布局优化、路径优化和作业优化、包装优化等物流改善，以降低物流成本。但内部成本的下降空间是有限的，要进一步降成本，必须有战略性成本意识。

由于物流系统内的服务、效率和成本之间存在效益背反的规律，一汽轿车确定了具有前瞻性的精益物流发展战略。实现精益物流，必须利用物流系统论的观点进行供应链整体的物流规划。不仅要增强企业自身的物流管理能力，还要培育供应商和物流商，带动他们提高物流技术和管理水平，使供应链整体利益最大化。目前，一汽轿车物流技术人员已无偿支援数十家供应商进行TPS改善和物流规划，供应商物流优化后，对轿车公司的供货保障能力大大提高。

此外，实现精益物流必须将隐藏在水面下的物流成本“冰山”显现出来。目前，一汽轿车将物流外包给第三方物流公司，将原来识别不清的仓储保管、装卸、运输、人工、管理、物流车等费用加以明晰，并增加了“物流服务费”会计科目。随着循环取货的运行，供应商的物流费用也将逐渐清晰。这样，行业内普遍存在的企业物流成本难以核算的问题，随着精益物流的应用和物流成本剥离最终得以解决。

(3)由单一的横向或纵向对标向科学对标转变

横向对标是和先进企业进行对标，包括流程对标、职能对标、技术指标和关键管理要素对标等。通过对标，收集大量的信息和数据，找出管理工作中存在的问题和“短板”，分析原因。制定改进措施，提升业务管理水平和工作效率。

纵向对标是企业自身的对标，通过对标找到自身现状和长期目标、中期目标、近期目标等不同标杆之间的差距，通过持续完善和积累，形成标准化作业和管理体系，最终实现精益物流管理的目标。

对标不是简单的对比，要在不同阶段和情况下，选择应用横向对标或纵向对标，逐渐提高对标的深度和精度，真正发现差距、解决问题。

(4)由事后纠正向事前预防转变

在应用精益物流的过程中，一汽轿车提出事前预防的物流管理思想，将质量检查纳入到物流的标准作业中，在配货过程中增加物流人员质量检查的责任、职能、动作，在配货时就避免了配错和划伤，从而将质量管理活动进行前移。目前错漏装质量缺陷已实现零缺陷，脏、伤问题降低了64％。

(5)由单纯工艺规划向工艺与物流整体规划转变

以往在新工厂设计和工艺改造时，一汽轿车只重视纯制造工艺的规划和设计。而忽略了物流的规划，致使在产能提升过程中常常占用物流区域实施改造。影响正常、合理的物流环节，延长了物流距离，增加物流作业人员，甚至造成不必要的物流原因停线。精益物流在一工厂的成功应用，保证了新工厂在设计规划初期就按照精益生产和精益物流的方式进行生产线工艺设计。

2　技术应用策略

(1)物流原单位应用

物流原单位是进行物流规划和制定标准作业的前提，包含零部件原单位和作业原单位。零部件原单位包括零件号、零件名称、车型比例、单车使用量、包装规格、类型、收容数、运输路径、供应商、物流方式、各环节库存及对应存储地点等，通过设计和调查获得。作业原单位包括人员行走、叉车、牵引车行走、手工操作时间，通过测时得到。

一汽轿车在应用顺引、顺建、SPS和批量物流方式、电子订单分割、循环取货、建立KD和国产件配送中心时，物流规划过程中根据零部件原单位计算器具、托盘、包装箱需求量，将零部件原单位和作业原单位结合使用，计算出叉车、牵引车和运输车数量，在此基础上进行物流平面布局和路径设计。最后制定物流标准作业。通过原单位的应用，使物流管理精细化、标准化，成本可视化，投资预算精度大大提高。

(2)作业指示应用

为保证物流作业人员准确、高效地作业，一汽轿车强化了作业信息指示的作用，制作了零件库区库位标识36版，货架标识4160张，1546张配货指示票，编制了4种车型4000多种零件库

区库位管理简码，实现了零部件和器具的定置管理，方便了零件查找，减少了零件选择确认时间，提高了库存管理精度。另外，SPS配货和牵引车向生产线发件都可观看信息指示屏上的生产线进度信息和根据节拍倒计时信息，外来送货车在卸货棚的等待、纳入，可从待机指示屏上车位空满信息得到明确指示。

(3)IT技术应用

过去，物料计划员通过ASCM系统(物料计划与管理系统)只能向供应商发出月订货计划，2008年ERP系统与ASCM系统顺利切换后，ERP系统可以将月计划分解到日，供应商可以查询到一汽轿车的日生产计划信息。ERP系统也是SPS物流方式运行的中枢，仓库保管员实时查询ERP系统需求点、指示内容、表达方式和输出方式，并不断地对仓库实际库存进行确认和跟踪，实现对供应商和配送中心的看板信息电子化，取消了原有电话和纸介要货方式。通过对系统功能的进一步完善，实现了2个配送中心的电子订单分割，信息传递更加准确、及时，物流作业高效、标准化，库存管理精细、有效。

(4)物流装备应用

2008年，一汽轿车通过推进包装标准化，实现了配送中心和部分供应商的零部件包装标准化，从新产品零部件包装设计阶段即统一包装的规格标准，大大提高了总装车间内部物料拣选效率。总装车间与配送中心之间还应用铁质标箱，代替托盘，使运输积载率提高，零部件品质保障增强。包装和货架标准化提高了总装物流现场面积利用率。

一汽轿车还将物流作业与人机工程有效结合，根据每名操作者的身高、工作高度，遵循零部件及工具取放手元化原则，自行设计并制作随动设施、标准件台车、SPS台车、SPS货架。SPS配货区采用线棒滑移式货架传送SPS料箱、地面安装导轨引导台车脚轮运行方向。发动机、变速箱配货区和生产线旁采用辊道输送装置、保险杠装配工位旁使用自动输送装置、标准件采用超市化管理，物流优化效果显著。

3　管理模式创新策略

通过6种管理模式创新，一汽轿车形成了有自主品牌特色的企业管理模式。

(1)自主品牌物流模式

面对复杂的混流生产问题，一汽轿车从自身的生产运作实际出发，兼顾控制整条供应链的物流成本，设计并分步实施了一整套科学的物流解决方案，通过顺建、顺引、SPS方式及其组合方式，对总装50％以上的零部件实现了顺序供货，小部分零部件(即标准件和部分品种较少的大物)采用批量上线方式。通过平衡成本、面积与效率的矛盾，应用多种物流方式，形成自主品牌企业的物流管理模式。

(2)业务流程重组

随着管理思想和物流方式的变化，一汽轿车对物流业务进行整合、集成，对物流和相关业务流程进行重组，形成了《零部件原单位作成、维护与管理》、《空箱返回管理流程》、《零部件入库及验收流程》、《零部件包装设计、管理和变更管理程序》等203个流程。为了流程的顺利实施，还进行了岗位调整，为物流标准化管理奠定基础。

(3)决策和执行

在物流变革过程中，一汽轿车确立了“立足现场，决策要慢、执行要快”原则。提高了决策的准确度和执行力。

(4)物流初期管理

新车型投产要经过初期流动管理，物流也需要初期管理，需要试运行。总装车间新物流方式正式实施前，一汽轿车确定试运行与运行改善的物流初期管理制度，通过投入1120工时、68人次模拟SPS物流方式的实际工作环境、装置和流程进行试运行，发现方案中的21项问题并加以改善，试运行后物流作业人员的熟练度提高了10％，为正式运行SPS方式奠定了基础。2008年12月，在总装车间生产线顺利运行SPS方式时，物料停台比没有试运行就切换缩短了80％，减少了不，必要的浪费。

(5)物流运营模式

随着精益物流的推广应用，2009年2月，一汽轿车开始进行组织机构变革，将内物流划为车间自主运营管理，大多数外物流业务外包给第三方物流服务商。以总装车间物流做试点，放弃自营物流业务，把物流作业从主营业务中剥离。通过轿车公司提供物流管理标准和管理方法、第三方物流公司承包物流服务，提高供应链运作效率。总装外物流外包后，形成了“商流、物流、信息流”合理分离又高度协作的供应链管理模式，人工成本降低了50％。下一阶段，将由点到线、由线到面进行物流外包。随着循环取货的大面积推进和异地配送中心的建立，供应商送货的物流模式也将发生变化，最终形成第三方物流为主导的自主品牌物流管理模式。

配件业务工作计划篇10

张小勇，现任北京佳苏泓源物流技术研究所副所长。一直从事企业物流系统的咨询规划、配送中心及工厂物流系统的设计工作，具有丰富的物流咨询经验。在烟草行业实施的物流项目包括西安烟草、杭州烟草、武汉烟草、东莞烟草、佛山烟草、韶关烟草、晋中烟草等30多个烟草物流配送中心的规划设计和物流系统集成。

记者：请简单介绍目前中国烟草商业配送中心规划的特点与难点。

张小勇：作为消费类商品的配送中心，比起同是消费类的医药行业和综合零售业，烟草商业配送中心具有明显的特点，概括来讲是“简单simple、单一single、规整regular、规模scale”。

一是卷烟品规(SKU)相对简单。一般医药物流中心SKU有1 0000～20000个，综合商业零售类配送中心SKU一般有20000～40000个、常用品规也有7、8千种，而烟草商业的品规最多也不会超过200个。

二是物流中心功能单一。一般医药和零售上游一般都有几千个供应商，烟草上游供应商只有几十个。同时，烟草商业物流配送中心配送范围基本上是以地市为单位，功能单一，只针对本地市的零售户进行配送，不像其他两个行业，一个配送中心可能要负责一个至几个城市，既担负区域的直配(RDC)，也有可能是中转转运中心(FDC)，还可能是全区乃至全国的NDC。另外，商品入出库的包装单位、拣选单元、配送运载工具都有所不同。

三是物品的外包装规整，体量小、包装拆分次数少。95％以上的SKU都是标准包装，具有典型的“盒状物”物流特征，包装拆分次数一次，就是“件”到“条”。易于做机械化、自动化处理。

四是处理量规模化。一般地市级配送中心的年配送量都在50万件(10万大箱)以上，折合日处理量4000件，而省会城市和规模较大地市公司年配送量都在200万件以上，折合日处理量16000件，出货量规模较大。

但烟草商业配送中心规划具有明显的难点。一个地市级卷烟物流配送中心下游直接配送点一般都在10000～30000个，省会级城市更多达30000～50000个，而医药类、零售类配送中心一个地市的配送点也就几百个。此外，单一品规重复拣选率极高，卷烟最大品规单日重复拣选能达到几千次，其他两个行业这一数字一般是几次到十几次。这就对物流系统的拣选能力、分拣设备的边际效率提出较高的挑战。

记者：目前烟草商业配送中心建设现状如何?存在哪些问题?对此佳苏泓源有哪些解决办法?

张小勇：个人认为目前烟草商业配送中心建设中存在的最主要问题还不是节点建设问题，而是网络规划问题。烟草商业的物流配送网络是在现有行政区划下的物流网点布局，物流建设还是分散、单个的物流中心的自我建设，多个相邻地市之间配送重叠区很高，经常会见到某些区域从本地配送中心配送距离较远，相邻地市公司配送反而更合理。在工业产地、烟叶产区的同城设置多个仓库，多个卸货场地，多套系统，多个组织，各为其主，利用率较低。互相之间还需要短途驳运，多次入库、组盘、上架，额外增加了物流成本。因此，烟草商业物流中心建设应该首先从全省范围、全行业范围进行网络规划，向适度规模的物流建设转变，从工商各自建设向工商协同建设转变。

然而物流网络的规划又是一个巨大的工程，烟草行业拥有上百个复烤厂、几十个卷烟厂，几百个仓库，几百万个地理交货点，面对决策规程中浩如烟海的销售数据、成本数据、资源限制数据，需要复杂的评估和计算，其中数据收集与处理、决策模型建立、求解工具组合、敏感度测试等工作，远远超过了一般企业的能力范围。这需要借助专业咨询公司，通过计算机工具建立物流网络规划模型，解决多目标导向、多区位的网络规划问题，提供最优的物流布局模式。而国内一般的咨询公司目前还停留在技术定义阶段，没有完善的工具和经验进行如此大的网络规划工程。

记者：为兼顾目前和未来发展，应该如何进行烟草商业配送中心的规模设计?

张小勇：要达到合理规划与设计，把握配送中心的建设规模是一个比较重大的问题。规模规划不合理，经常导致场地与设施能力不足或者冗余过大。虽然国家烟草专卖局近几年出台了指导意见，然后通过严格的项目审批，情况改善很多，但规模的确定依然存在较多问题，目前常用的方法有两种：

一种是按照人口数为基数，乘以人均卷烟消费量得出未来市场的消费容量，作为物流配送中心建设设计年期的规划量。但是这种方法有两个最大的问题难以确定。首先是城市人口数量难以准确把握，尤其是近几年东西部、内地和沿海的经济发展水平差异较大，人口流动性较大，东部区域人口数一般远高于官方统计。其次就是卷烟人均消费量的把握也非易事，各省间这一个数据差别较大，有年人均8条，也有年人均13―15条的城市。

另一种是采用基于历史销量的时间序列法的预测，来测算设计年期的业务量。但是如果消费水平雾里看花、人口数变化难测，现有销售量就应该能够说明一些问题了，国家局在项目审批时也是以基础年销量乘以增长系数来确定的。这虽说是一种较为科学的方案，但有时也会出现销售量与实际失真的情况，如销售结构的控制、配额计划的平衡都会导致销售量与实际需求产生差异。

因此，如何合理确定设计规模需要综合多方面因素，我们的几点建议是：1、销量预测两种方法要结合使用，采用基于人口预测时，要重点分析外来务工者这一卷烟高消费量群体的数量变化因素。2、配送销量的规划要基于设计远期年考虑，增长率根据市场的饱和程度进行推算。3、为避免规模测算不准带来的风险，应考虑地块、建筑做适当预留，对于整个征地工程、建筑工程来讲，10％～20％的预留，从建设周期、总投资成本来看增加不了多少，但对于未来发展则可以灵活应对；4、工艺设备考虑分期建设。

记者：佳苏泓源能就烟草商业配送中心建设提供哪些解决方案和服务?能否以贵公司典型客户为例说明，佳苏泓源从哪些方面帮助烟草商业配送中心进行规划设计?

张小勇：我们可以为客户提供项目前期决策中的咨询、规划服务，在实施阶段为客户提供管理集成服务。我们所说的管理集成服务是以方案设计、项目实施管理为核心的一种集成，区别于以前以硬件和软件集成的概念。以前的硬件和软件集成，是以自由的主体工艺设备或信息系统为核心，跟客户签订总承包合同，而其他设备则向合作供应商采购。一般来说，总集成商的方案中往往选用自由产品或者更为熟悉、更有利润的产品，使得方案有诸多

局限性。而我们提供的管理集成服务就不存在这一问题。通过我方的技术协助，业主可独立采购各项设备和软件，掌握建设主动权，优选行业内各项系统技术最强的供应商组合提品和服务，避免一家总包集成商因能力缺陷或人力不足，使系统达不到最优组合，工程不能同步进行，影响工期。

以西安烟草为例。我们首先为西安烟草提供项目前期的规划，包括选址、项目技术方案，协助配合项目审查，从项目立项批复后进入设计阶段开始，提供管理集成服务，具体内容包括历史数据分析、系统总体方案设计、系统详细流程设计、设备招标采购技术支持、项目管理、工程质量监督、软件功能设计和实施支持、项目管理、工程质量监督、现场安装指导及监督。其中，软件功能设计和实施支持又包括软件总体功能设计、系统流程设计、软件需求分析、接口划分及协调、子系统安装调试指导、子系统的初步验收和组织协调、系统联合调试、组织系统集成测试和系统验收、组织培训及考核、以及系统上线运行支持等内容。

记者：贵公司能为行业物流中心建设提供哪些建议?

张小勇：首先，对烟草企业来说，物流网络是供应链依托的“硬基石”，如果企业能得到服务或成本优势，一个物流节点就应当被建立。节点的合适数目与地理位置是由客户、供应点与产品要求所决定的，而不是行政区划。建议烟草行业的物流网络在现有烟叶产区、烟厂网络、以及市场网点下进行布局的优化和调整。网络布局很大程度上决定了供应链成本结构和关键流程的提前期，它是导致供应链成本高、客户满意度低的深层原因，只有具有成本竞争力的网络才能对抗外来竞争。

第二个建议与第一个有点联系，就是物流经营战略。物流从属于多个主体(烟厂、烟草商业)，物流成本、利益无法统一，专卖策略和物流营运独立性、专业化上缺乏集成、整合，目标冲突，影响行业供应链整体利益。建议烟草物流应该跨过生产组织、销售组织的利益限制，独立出来，真正从物流低成本和高服务间“自我平衡、独立经营”。如果触动的体系太大，可以考虑先从商业开始试点，以省为单位进行物流组织的再造，然后再扩展到全行业。