区域经济一体化发展历程范文

导语：如何才能写好一篇区域经济一体化发展历程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词] 欧盟 经济一体化 欧洲模式

欧盟作为当今世界上成立最早、成效最卓著和一体化程度最高的区域经济合作组织,其50多年的发展历程和其取得的巨大成就为世界展示了一个具有欧洲特色的经济合作模式，在区域经济合作迅速发展的今天，越来越多的地区从欧洲模式中寻找经济合作的经验和灵感，通过分析欧洲经济一体化的进程和特点来分析欧洲模式，以期对现实有所指导意义。

一、欧洲经济一体化的发展进程

欧洲经济一体化以“舒曼计划”为起点，启动了从煤、钢、原子能领域到共同农业政策领域，乃至货币联盟的经济一体化进程，欧洲经济一体化的机构也经理了从欧洲煤钢共同体到欧洲共同体，乃至欧洲联盟的一个过程。站在历史的角度，这一发展进程明显的分为四个阶段。

1.共同体建立到1968年关税同盟的建成以及1969年共同农业政策的实施是欧洲经济一体化的第一个阶段。1958年，欧洲煤钢共同体的六国在意大利的罗马签订《罗马条约》，决定将他们之间的合作扩大到原子能和其他经济领域，决定成立欧洲原子能共同体和欧洲经济共同体，这样欧洲经济一体化就由一个领域扩展到多个领域，欧洲经济一体化的机构也出现三个共同体共存的现象。特别是《罗马条约》规定了下一步一体化的新目标：建立关税同盟和实施共同农业政策，从而经济一体化进程有约可依，按照条约规定的日程进行。到1968年，关税同盟提前一年半实现，共同农业政策也开始进入实施阶段。

2.自上世纪70年代中后期开始到欧洲货币体系的建立是欧洲经济一体化的第二个阶段。进入70年代，由于国际形势的恶化，欧洲经济一体化发展受到极大的限制，共同农业政策执行难以为继。第四次中东战争、阿拉伯石油国石油禁运带来的能源危机、布雷顿森林体系的崩溃以及资本主义国家的经济危机使得欧共体国家纷纷采取自保的政策，贸易保护主义盛行，欧洲市场分割严重。在七十年代，欧共体国家提出的稳定货币汇率的经济货币联盟计划也最终流产。只是到了70年代中后期国际形势相对缓和时，欧共体才建立起稳定货币汇率的欧洲货币体系。

3.80年代中期至90年代前期，欧洲统一大市场的建立和欧洲经济货币联盟的发动是欧洲经济一体化的第三个阶段。进入八十年代后，欧共体国家迎来了一个良好的外部发展环境，加上世界经济区域化浪潮的推动，欧洲在次走在了区域经济合作的前列。1987年签署生效的《单一欧洲法令》规划了欧共体到1993年实现成员国之间在商品、劳务、人员和资本的自由流通为特征的欧洲统一大市场。与此同时，为统一大市场的正常运作做准备，在欧共体执行委员会主席德洛尔的主导下，开始了实现欧洲单一货币的准备工作。可以说，在这个阶段欧共体变成了一个具有经济联盟性质的共同市场。

4.以90年代初期《马斯特里赫特条约》的签订和统一的欧洲货币―欧元的启动为标志，欧洲经济一体化走进其发展的第四阶段。冷战的骤然结束，东欧剧变，苏联解体等，欧洲面临一系列新的挑战，特别是剧变后的中东欧开始了一个申请加入欧盟的“回归欧洲”的过程和统一后德国在欧洲地位的变化。最终欧共体国家选择了更深层次的一体化。1991年12月的《马约》是一体化进一步深化的表现，它确立了欧洲一体化的三根支柱，并以第一根支柱――经济与货币联盟作为其发展的重心。此后经过1997年的《阿姆斯特丹条约》、2001年的《尼斯条约》和2004年的《欧盟宪法条约》，欧洲经济合作向一个完全经济体化的经济联盟更加接近。

二、欧洲经济一体化的特点

尽管在欧洲经济一体化发展的不同阶段，一体化或者迅速发展、或者徘徊不前、或者硕果累累、或者成就难觅，但是最终欧洲一体化还是得以顺利的进行，体现了欧洲经济一体化独特的进程特点。

1.一体化过程的渐进性。无论是合作的范围、领域，还是组织协调机构的建立、运行机制的完善以及一体化程度的发展本身，都体现了一个渐进性的发展历程。而且从20世纪50年代初期6国煤钢领域的一体化发展到现在27国开始走向经济和货币联盟，每前进一步都是欧盟成员国反复协商、谨慎考虑后的结果。在发展的每一个阶段，对给成员国一定的准备和过渡时间。

2.一体化过程的协调性和妥协性。欧盟是各国联合起来组成一体化集团，由于各国国情不同，在一体化的过程中难免会产生分歧和矛盾，甚至是激烈的争执乃至对抗，但欧盟各国最终都能认识到一体化集团是他们获得发展的最快、最好的经济组织形式。成员国为了实现共同利益通过互相协商和互相配合，通过实施一系列卓有成效的原则来消除矛盾。这些原则包括:民主平等原则、共同受益原则、核心欧洲原则以及灵活性原则。

3.组织运作机制的超国家性和均衡性。为保证一体化顺利进行，欧盟设立了具有一定的超国家性质的组织协调机制。这些机构的设置和权力的分配上不但强调每个成员国参与，而且强调各机构在其管辖范围内超越各成员国政府的权力，以及各机构既相互独立又相互制约的关系从而凸现出欧盟独特的组织运作机制。

4.经济一体化进程的外部敏感性。这主要是指欧洲经济一体化的进程深受世界外部环境的影响。一定时期的国际形势对经济一体化的发展步伐影响较大，欧洲经济一体化体现出明显的对外部环境的敏感性依赖。如20世纪70年代石油危机和世界性经济危机不仅使各成员国经济发展缓慢，也导致一体化步伐受到严重影响，更为严重的是使欧共体在20 世纪70年代就提出的在10年内分阶段实现经济与货币联盟的计划也因此受阻。

从一体化的进程和特点看，欧洲经济一体化的这一发展模式的出现，既有二战后独特的历史条件――冷战的大环境，更有欧洲各国在应对来自外部环境时所进行的理论创新和制度创新。

参考文献:

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从产业同构系数、地区专业化和区位商角度出发，分析了《纲要》实施以来，珠三角产业一体化进程。指出《纲要》实施以来，珠三角产业一体化得到不断提升，同时指出珠三角产业一体化存在的问题，并提出相关政策建议促进珠三角产业一体化的发展。

关键词：

《纲要》；珠三角；产业一体化；进程

中图分类号：

F2

文献标识码：A

文章编号：16723198（2015）11002302

2009年1月，国务院颁布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》（以下简称《纲要》），从国家战略层面认可和肯定了珠三角一体化的发展，将其纳入区域经济协调发展总体战略。《纲要》指出珠三角9市力争在2020年，实现区域经济一体化和基本公共服务均等化。目前看来，珠三角已经初步实现了区域经济一体化，产业一体化也取得初步成效，但产业一体化进程还任重而道远。

1珠三角一体化发展历程

珠三角一体化可以归纳为三个阶段：第一个阶段是1982-1993年，这一阶段一体化处于起步状态。1982年起，长三角地区、珠三角地区和环渤海地区三大经济板块先后成为沿海经济开放区。从时间上看，长三角一体化起步较早，环渤海一体化起步较晚。但由于这一时期还是计划经济体制主导，行政区划分割现象突出，市场机制作用尚不充分，珠三角地区一体化进程也只是停留在理论和理念等政策层面。第二个阶段为1994-2002年，这一阶段一体化处于比较平稳发展的阶段。由于珠三角9市均为广东一省之内，因此珠三角一体化的政府职能和要素流动相对容易管理，而环渤海地区涉及的省份，其一体化进程较为缓慢。第三个阶段是2003年至今，这一阶段为突破性阶段。这一阶段先后出现珠三角、大珠三角和泛珠三角等多种区域合作方式。《纲要》的正式出台，为珠三角地区经济一体化提供了前所未有的、新的发展机遇。区域合作不断取得实质性突破，但由于产业一体化比较难以协调、均衡，因此各地区均存在不同程度的产业同构现象。

2《纲要》实施以来，珠三角产业一体化进程

所谓地区经济一体化，是指区域内通过建立协同机制，消除贸易壁垒和行政分割等影响，实现资源与要素的最优化配置。由于珠三角地区9市的资源禀赋、地理位置和产业路径各有不同，形成的优势产业也有所不同。经济一体化越成功的地区，地区间的产业差异性就越大。因此，提高地区之间的产业分工程度，是珠三角一体化成功与否的标志。本文讲从不同角度对珠三角9市制造业数据进行测算，分析《纲要》实施以来珠三角产业一体化进程。

2.1从产业同构系数来看，地区间的分工程度在上升

本文从地区间产业同构和地区专业化两个系数来分析珠三角产业布局的现状，从中判断珠三角产业分工情况以及两个系数是否一致。二者既有联系又有区别，区别在于产业同构是从地区角度出发，而地区专业化则从产业分布的角度来说。联系在于，假设产业分布状况给定，各地区的产业结构也就给定了。各个产业的地区分工程度越高，地区间产业结构的差异性就越大。

从测算的结果来看，2008年，珠三角9市平均产业同构系数为0.6176；此后，珠三角各市平均产业同构系数呈下降趋势，2014年为0.5834，6年间下降了00342，平均每年下降0.006，说明区域内产业同构程度得到明显改善。具体看，广州的产业同构系数最低，平均同构系数仅为0.4736，可以说是珠三角地区中产业差最有特色的市，而中山产业同构系数最高，平均数为0.6875。从三大经济圈来看，广佛肇一体化最为成功，三市平均产业同构系数仅0.5039。广州近年来以汽车制造业、重大装备制造业的高端产业上升较快，食品加工、纺织服装、造船等传统优势产业稳健发展，佛山电气机械制造业和陶瓷业等传统优势产业依在全省优势较大。肇庆与广州、佛山产业结构明显不同，农业比重高、工业比重低，因此肇庆制造业造业结构与周边城市差异较明显。深莞惠经济圈平均产业同构系数高达08945，同构现象最为严重，三市均以电子信息制造业为主。深圳电子信息产业水平较高，拥有丰富的知识产权成果，自主创新能力不断得到创新，但与周边的东莞、惠州没有形成产业梯度一体化，产业差异化战略实施比较有限。珠中江产业同构系数处于三大经济圈中间，产业同构系数为0.7322，同构系数也较高，珠海、中山、江门三市支柱产业也围绕装备制造业为主，地区产业差异化程度不明显。

2.2从地区专业化系数来看，产业布局正在向特色化、差异化演变

本部分借助克鲁格曼1991年提出的地区间行业分工指数，分析地区间的制造业专业化水平。

总体上看，大部分城市之间的专业化指数都接近1或达到1以上，2008-2014年珠三角的平均行业分工指数为0.8632、0.8714、0.8816、0.8905、0.9050、09130、0.9027。2008年以来珠三角地区间的行业分工指数是上升的，6年间地区专业化指数上升了00395，平均每年上升0.007，这反映珠三角地区城市间的分工程度在上升，与产业同构系数的变化趋势明显一致。具体看，2008-2014年，珠三角9市共有36个地区间行业分工指数中，其中28个地区行业分工指数出现了明显的上升，可见地区间的专业化分工不断提高。

2.3从产业区位的角度看，珠三角产业分工初现端倪

本文计算了2014年珠三角各市制造业41个行业的区位商并进行比较，可以看出，珠三角已经初步形成了一个多层次协调发展的产业布局，形成了汽车制造、交通运输设备、电气机械及器材、通信设备、计算机及其他电子设备、仪器仪表及文化、办公用机械制造等优势产业协同发展的产业布局。珠三角内部形成各自优势产业，广州的汽车制造业具有比较明显的优势，深圳的通信设备、计算机及其他电子设备制造业优势较强，佛山的电气机械及器材制造业、有色金属冶炼及压延加工业具有比较优势，惠州的通信设备、计算机及其他电子设备、石油加工、炼焦和核燃料加工业等优势产业，江门的食品制造业、造纸及纸制品业具有比较优势。各地均有各自比较优势的产业，有利于各地经济稳定较快发展。

3问题与建议

目前，珠三角制造业总体上呈现出以广州、深圳为中心，珠江口东岸、西岸为重点的发展格局，广珠江口东岸深圳、东莞、惠州以电子信息产业为主，珠江口西岸珠海、中山、江门、肇庆以电气机械优势传统产业为主，广佛以装备、汽车、电气机械制造业为主，地区间产业分工协作体系逐步形成。但由于缺乏有效的统筹规划，目前，珠三角产业的结构性矛盾还比较突出，主要表现在：一是珠三角9市各自为政、各自为战的经济发展格局没有根本性改变，要素配置效率不高，造成资源浪费。二是产业布局还比较分散，尚未形成具有产业配套能力的较大规模产业集聚群的趋势，产业整体竞争力不强。三是产业集中在价值链的较低端，自主创新支撑和引领发展能力尚不强。如广东的电子信息产品制造大多处于产业链的中下游。总体上，珠三角还没有形成产业分工协作为主的区域经济格局，产业分工任重而道远。

（1）应通过产业集群成长来推动产业一体化。通过产业集群成长，推动区域大中小企业之间的分工合作，推动城市群产业分工合作，推动区域产业创新平台一体化。促进地区之间由竞争关系转变成合作关系，合理进行产业规划，形成“产业互补、分工协作”的新局面。

（2）构建错位发展、分工协作、互补互促的区域产业发展格局，推进产业协同发展。珠三角地区要建立起长效稳定的合作机制，建立互相协作的协调机制，统筹地区内各城市的产业发展规划，实施产业差异化战略，优化产业布局，加快区域经济一体化进程。

（3）积级推进珠三角经济一体化，实施双转移战略，实现产业结构的提升。充分发挥市场在资源配置中的作用，探索珠三角城市联盟，构建区域合作的平台，实现资源共享。充分发挥广州、深圳的龙头带动作用，将珠三角城市群发展成为国际化大都市圈。大力推进粤港澳紧密合作，积极实施双转移战略，提升国际竞争力。

参考文献

[1]蔡跃洲，王瑛.长三角区域一体化进程中面临的问题[J].浙江经济，2006，（16）：156158.

[2]周涛.新经济形势下珠三角一体化发展研究[J].技术与创新管理，2011，（9）：496504.

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内容摘要：本文在回顾廊坊市产业发展历程的基础上，利用区域经济相关理论，在京津冀区域经济一体化背景下，对廊坊目前确定的五大工业主导产业发展现状、面临的竞争环境及未来的成长性进行了分析，对如何培育壮大五大产业提出了政策建议。文章认为，廊坊的工业主导产业的选择和成长，应当立足自身发展基础、立足京津冀大背景下的比较优势、立足在各自产业链条中的优势环节，以在区域竞争中实现成长和壮大。

关键词：产业 发展历程 主导产业 评价

廊坊市产业发展历程

由于历史原因，廊坊没有传统工业企业，产业发展多集中于食品、服装、建材、家具、燃气、花卉、水果等一产和三产项目，这使得廊坊没受到转型期中国传统产业结构的束缚，形成了廊坊产业发展的特有的基础。

（一）廊坊产业发展大体经历了城郊型、外向型和生态型三个阶段

1980年之前，廊坊的产业发展属于城郊型发展模式，基于“依托京津，服务京津”的基本理念，主要扮演“京津后花园”的角色；1990-2000年，开始实施项目带动招商引资的开发区发展模式，明确“外向型”发展模式；2000年以来，定位于“生态型”发展模式，注重产业升级和集群发展，突出“以人为本”的创新发展理念（见图1）。

（二）廊坊市第一产业发展速度和规模远低于二、三产业

随着经济发展和工业化进程的加快，目前廊坊第一产业增加值在GDP中所占比重仅为15%左右，并在总体上呈下降趋势。而第二产业成为全市经济增长的主要拉动力量，GDP贡献率达50%以上。另一方面，产业内部结构不断优化提升，第三产业所占比重逐年上升。以2007年为例，廊坊第一产业在GDP中所占比重，仅为14%，而二、三产业GDP贡献率分别达到了56%和30%（见图2）。

（三）产业结构有待进一步优化升级

从廊坊现有产业构成看，传统、低端类型产业所占比重较大，企业多属于产业链下游企业，产品缺乏技术含量，初级加工产品所占比重过大。特别是工业产业方面，现有企业多依附京津大企业生产，缺乏自主知识产权产品和终端产品。因此，整个产业结构层次较低、技术含量不高、附加值不够理想、缺乏核心竞争力，产业结构有待进一步优化升级。

廊坊市主导产业发展现状

在一个地区的产业发展中，主导产业是区域产业结构配置的中心环节。主导产业确立后，围绕主导产业的产前、产中、产后进行关联性专业化部门的配置，才能构成一个结构紧密、特色突出、优化合理的区域产业有机体。通过对区域主导产业相关理论进行分析，可以看到，研究分析区域主导产业的生成规律，对一个地区科学定位自身未来产业发展方向，以及争取在未来经济区产业分工中占据主导地位具有理论意义和指导意义。而廊坊的主导产业是区域内部产业分工与政府间博弈结果的体现，因此必须立足于京津冀区域经济一体化的背景才能更有利于廊坊的产业发展。

基于京津冀区域经济一体化的要求，廊坊目前已确立了自己的主导产业结构，即以电子信息、汽车零配件、金属制品、木材加工及家具制造、食品加工与制造和会展旅游为六大主导产业，以现代物流、金融、服务外包、资源再生及综合利用、新材料、太阳能光伏、生物医药等新兴产业，房地产、传统服务业等为辅助产业。

具体分析廊坊的六大主导产业，体现出两方面特点：一是产业定位符合所在京津冀地区的产业分工要求，符合自身产业发展阶段的要求。在廊坊的六大主导产业中，除了会展旅游外，其余五个都是工业制造业，这一定位符合廊坊的区位特点和发展特点。而廊坊在确立产业发展定位的同时，必须着力提升主导产业的科技水平和综合竞争力，在五大工业主导产业发展的基础上，努力将廊坊培育成京津冀经济区的现代制造业基地。二是产业规模较小，优势不够突出。廊坊的五大工业主导产业中，除了食品加工与制造业之外，其他产业规模都相对较小，优势不明显；与竞争区域相比，新兴产业和辅助产业的竞争优势也不够明显。

廊坊工业主导产业评价

根据廊坊五大工业主导产业的发展状况，可将其分为两类：第一类包括食品加工与制造、木材加工及家具制造和金属制品加工。从现状看，经过较长时期的发展，这三大行业在廊坊已有一定数量的企业，但除个别龙头企业外，单个企业规模都较小。从未来发展模式看，在未来相当长的时间内，现有企业有机成长和招商引资并举将是这类产业发展的主导模式。第二类包括通信设备、计算机及其他电子设备制造业和汽车零部件制造业。从现状看，在廊坊没有很好的产业基础，现有及在建企业规模较大。从未来发展模式看，主要以大规模龙头企业带动为主。

（一）电子信息产业评价

廊坊发展通信设备、计算机及其他电子设备制造产业具有良好的区位优势、人才优势、市场优势和综合成本优势，与京津产业关联度较高。通讯及电子信息产业市场规模大，发展速度快，北京、天津两大通讯设备制造及电子信息产业基地和以台商为主的计算机及电子设备企业开始寻找更低成本的生产基地，这为廊坊发展通讯设备、电子元器件、计算机及其配件制造提供了良好的发展机遇。富士康电子信息产业基地、华为北方生产基地、中兴北方生产基地、京东方移动平板显示基地等项目落户廊坊，将会对廊坊通信设备及电子信息制造业发展产生重大影响，为廊坊发展通讯设备制造、电子计算机制造、电子元器件制造、视听设备制造提供了良好的产业基础。但同时由于全国各地都将通信、计算机及其他电子设备制造作为主导产业选择发展，未来行业竞争将非常激烈。通讯设备、计算机及其他电子设备制造业对产业集群发展的要求，也需要廊坊今后在强化产业配套能力，特别是在吸引配套企业制造方面做出更大的努力。廊坊的电子信息产业到2007年底共有企业68家，实现工业增加值32亿元，“十五”期间年均递增79%，华为、京东方、富士康等重大项目正在开工建设并陆续投入生产。

（二）汽车零部件产业评价

廊坊发展汽车零部件产业具有向京津两大汽车制造基地提供配套的区位优势和相对较低的土地、劳动力成本优势，对企业入驻具有较强的吸引力，在刹车盘、制动钳等汽车关键零部件领域具有较好的产业基础，具有发展成为国内主要车型零部件重要供应基地和国际汽车厂商重要采购基地的潜力。但由于汽车行业具有发展前景，廊坊在吸引零部件制造企业方面竞争激烈。汽车零部件产业2007年共有企业100多家，实现总产值120.6亿元，“十五”期间年均递增30%，国内外大量汽车零部件项目相继落户廊坊。

（三）金属制品产业评价

金属制品业具有门类众多、产业配套要求低、市场需求大的行业发展优势，廊坊发展金属制品业更具有区位优势和成本优势，具备较强的吸引力。同时在金属结构、压力容器、刀具等方面具备一定的产业基础，但在环境污染、资源消耗方面存在制约。金属制品产业2007年实现总产值66.7亿元，“十五”期间年均递增32.8%，在合金刀具、金属构件、金属包装等领域具有较好基础，前进钢铁、建安特金属结构等项目的开工建设，将带动该行业规模和结构的壮大提升。

（四）食品加工与制造产业评价

廊坊发展食品加工与制造业具有地处京津冀近2亿人口的市场优势，具有较强的农产品资源优势，在粮油、肉类加工和果蔬方面具有一定的品牌优势，发展潜力巨大，但深加工环节仍很薄弱。食品加工及制造产业2007年实现总产值369.4亿元，“十五”期间年均递增34%，汇福、福成、梅花、廊雪等成为市场知名品牌，大龙头企业与大企业群体并存的特点十分突出。

（五）木材加工与家具制造产业评价

廊坊发展木材加工与家具制造业具有以北京、天津为代表的华北消费群市场优势，具有人造板材、木制家具和金属玻璃家具的产业优势，华北速生林的快速发展也为人造板产业提供了资源优势，对珠三角家具制造商转移生产基地具有较强的吸引力。但产业发展存在着产业链不配套、知名品牌少、设计人才短缺等制约因素。木材加工及家具制造产业2007年实现总产值121.1亿元，“十五”期间年均递增34%，在我国北方初步确立了大市场、大产业的发展优势。

廊坊市工业主导产业发展中也存在一些问题，一是主导产业优势仍不突出。2007年廊坊市发展较好的电子信息、汽车零部件、金属制品、食品、木材加工及家具制造五大主导产业实现增加值145亿元，仅占全市工业增加值的33%。与全国先进地区相比有较明显差距，其中，最大的食品加工与制造产业实现增加值32.8亿元，仅占全市工业增加值的11%。二是企业单体规模偏小。2007年廊坊市共有规模以上工业企业683家，仅占全部工业企业的14.3%规模以上单个企业平均销售收入仅为0.87亿元，低于河北省平均水平23%。县域经济中，各类工业企业平均实现工业总产值仅为276万元，中小企业更占据着极大比重。三是产业集中度较低。优势产业中除电子信息、汽车零部件、木材加工及家具制造分布相对集中外，其它产业分布都较分散，分散的布局导致了产业链条短、配套能力差，不利于创新开发，不利于先进技术装备的广泛采用和先进管理方式的统一推广，龙头骨干企业难以产生或难以有效发挥作用，在一定程度上制约了优势主导产业的进一步做大做强。四是企业管理比较落后。在众多中小型企业中，特别是在木材加工及家具制造、食品加工制造等传统产业领域，家族式、作坊式管理在部分企业仍然存在，现代管理机制没有普遍建立，制约了产业的持续健康发展。五是技术创新能力不强，制约产业发展后劲。企业内部科技人员少，科研经费投入不足，致使企业技术开发能力弱化，产品过于单一，市场竞争能力不强。各产业整体技术水平不高，低水平的产品总量过剩，高附加值、高新产品的结构性短缺问题较为突出。

本文认为，廊坊市不宜将金属制品加工业作为六大主导产业之一，主要原因是，金属制品加工业在廊坊的产业聚集程度并不高，缺乏有影响的主导产品，更重要的是，金属制品加工业对环境造成的污染比较大，且治理成本较高，而良好的生态环境正是廊坊在京津地区最有力的竞争要素之一。对于另外五大主导产业则应立足产业链条中的优势环节，与京津实现错位发展，在错位中培育壮大竞争优势，推动比较优势的形成。

参考文献：

1.冯建国.区域经济中的政府行为.区域经济研究，1997（4）

2.廊坊经济统计年鉴.中国统计出版社，1996-2007

3.李倩雯.经济发展中的主导产业选择.中国经济时报，2000-4-26

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【关键词】世界经济 全球化 策略

一、世界经济一体化的发展历程

从世界经济发展史来看,近两千年来,世界经济出现了四次经济全球化浪潮。其中第四波经济全球化浪潮出现在二战后特别是冷战后时期,并持续至今。与以往相比,第四次全球化浪潮具有新的特点。首先,全球化以空前的速度和规模持续发展。其次,国际资本流动出现重大变化。19世纪世界最大经济体英国拥有经常项目盈余并对外输出资本,而当今世界最大经济体美国出现巨额经常项目赤字,并从新兴市场经济体输入大量资金。再次,跨国公司在全球范围内的企业生产过程布局达到了新水平,以降低经营成本。最后,国际资本市场流动性加强,劳动力全球一体化水平提高。发达国家通过进口最终产品、将中间产品的生产外包到境外以及吸收外来移民等,利用这些不断增长的全球劳动力供应。劳动力的日益全球化提高了发达国家和新兴市场国家的劳动力报酬。

二、世界经济一体化对我国经济的影响

经济全球化是一把“双刃剑”,具有二重性:既有积极有利的一面,也有消极不利的一面;既是新的发展机遇,也面临严峻的挑战,既有正面效应,也有负面效应。一方面,经济全球化为我国参与世界经济、吸收发达国家的资金技术和先进管理经验,提供了机遇,带来了前所未有的利益;另一方面,经济全球化也可能给我国带来风险甚至灾难,对我国的主权、经济安全、价值观念提出了挑战。

经济全球化对我国经济的正面影响主要有:

第一,经济全球化为我国提供了更多吸引外资和资本外投的机会。随着我国对外开放的扩大,吸引外资极大地解决了我国经济发展中的资金瓶颈,有效地促进了我国经济的快速增长。同时,外企的进入可有效地解决部份剩余劳动力就业问题。

第二,经济全球化加快我国的产品结构优化。由于资本的流入、跨国公司的直接投资活动和本国产业结构的改造,我国出口商品结构有所改善。

第三,经济全球化促进了我国跨国公司的发展,使其在世界市场的竞争力逐渐增强。有些跨国公司的发展甚为迅速,已从贸易活动深入到国际生产领域和高科技领域,并开始参与国际竞争。

第四,有利于扩大对外贸易。我国的对外经济贸易已成为国民经济的重要增长点。

然而经济全球化在推动我国经济发展的同时,也带来了许多负面影响,导致我国控制生产要素跨国界流动能力的减弱和保护市场能力下降。经济全球化对我国的挑战有如下几个方面:

第一,我国在当前经济全球化进程中处于不利地位。由于外资投入大都集中在经济发达、基础设施好、回报利润率高的地区和项目,将造成我国地区经济的不平衡发展。我国外贸出口主要是靠低价竞争和大量低附加值的资源型和劳动密集型产品为特点,却为之付出了牺牲生态环境和消耗宝贵矿产资源的沉重代价。外资垄断性并购和跨国公司的技术、资金优势,极大地冲击了民族工业与农业。我国在经济全球化进程中始终处于与发达国家无法相比的不利地位。

第二,世界经济一体化,我国更多承受非公平待遇。在现行的国际秩序下,发达国家从经济全球化中受益的程度远远大于我国。它们凭借技术和资本优势,以跨国公司为工具,在经济全球化进程中实施资源在全球范围的不公平分配,致使南北差距继续拉大。现存的国际经济规则主要是由发达国家和其控制的国际经济组织制定的,多数没有考虑到我国的利益,有的还是在我国缺席的时候制定的。往往某种产业发展规则是在我国还没有充分发展此产业的时候就制定出来了,从而使我国遭受不公平待遇和巨大损失。

第三,从经济全球化带来的利益看,发达国家收益远远大于我国。发达国家凭借其资金、技术、管理方面的优势和强大的经济实力,一直主导着经济全球化的进程,使得资源配置向其有利的方向发展,成为最大受益者。国际对外直接投资主要流向发达国家,这种不均衡的要素流动,使得发达国家和我国之间的收入差距不断扩大。

三、应对世界经济一体化的策略选择

经济全球化的蓬勃发展和质变是世界范围内生产力和生产关系发展及矛盾运动作用的必然结果,是不以人的意志为转移的客观存在。

第一,完善我国适应经济全球化的社会主义市场经济体系。随着我国经济市场化、商品化、国际化和社会化程度不断提高,构建和完善社会主义市场经济体系越来越重要和紧迫。为此,我们应加大国内经济体制改革力度,打破一系列国有垄断领域的垄断局面,全面应对全球经济一体化竞争;同时,进一步规范和完善金融、证券和投资等有关配套的法规和制度,强化工商、税务和技术监督等宏观调控部门的职能,构建一个体系完整、机制健全、统一开放、竞争有序的社会主义市场经济体系。

第二,充分发挥比较优势,积极扩大对外贸易。通过参与国际分工,扩大对外贸易,我国不仅可以为经济发展积累大量资金,提供资本及生产资料,促进经济结构的演变;还可以使企业在国际市场中增强商品经济观念,提高竞争意识,吸取国外先进技术及管理经验。迄今为止,资本主义生产关系在国际生产关系中仍占主导地位,因此我国在国际分工中处于极不利的位置。发达国家利用其垄断优势,提高工业制成品价格,压低初级产品价格,使我国的贸易条件恶化。

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关键词：协调度 耦合 区域经济 物流业 温州

一、温州物流业发展现状及发展趋势分析

全球经济一体化趋势下，国际间的资本流动加快，国际间竞争与合作趋势表现得越来越明显。在全球范围产业结构不断调整升级的大环境中，温州产业结构的调整与升级是其经济持续发展的必然趋势。总体来看，温州的轻工制造业极其发达，这就要求与之相配套的物流业发展必须形成一定规模

温州的产业结构中，第二、第三产业所占比重较大，尤其是第二产业，居于主导地位。轻工制造业的发达与第三产业对物流的依赖性，决定了物流业在温州经济发展中的新贵地位。现阶段温州物流业的发展存在许多问题，仍需大力完善，但是，在未来温州区域经济的发展历程中，物流业的发展壮大是温州经济快速发展的基础保障。作为物流体系支柱的传统运输业主要存在以下几点问题：一是物流企业整体实力偏弱，缺乏有代表性的骨干运输企业。二是运力结构不合理，普通载货车辆较多，集装箱运输车辆较少。三是货运业发展不均衡，从事危险品及大件货物运输的专业运输企业较少。四是同质化竞争现象严重，物流企业长期存在恶性价格竞争。另外，海运与铁路运输也是组成温州物流业的重要组成部分，其也存在如基础设施落后、综合运输体系衔接不畅等多种问题。

二、温州物流业发展与区域经济增长定量评价

对于多指标系统的分析，一般采用主成分分析法与层次分析法。主成分分析法通过投影的方法，对数据进行降维处理，在损失较少数据信息的前提下，对数据指标转化为多个有代表意义的综合指数，有效地消除了分析指标的共线性，充分利用了指标所提供的数据信息，其结果的可靠性较高，如表1所示。而层次分析法在确定各个指标的权重上存在很强的客观性，容易导致分析结果失真。在对温州物流业与区域经济综合评价指标的分析中，笔者采用了主成分分析法，以确保分析结果的可靠性。首先，将原始数据进行标准化处理，排除不同量纲的影响，公式（1）为：

使用SPSS软件对标准化处理后的数据进行主成分分析，计算出特征值、贡献率以及累计贡献率。并以公因子贡献率占所选去公因子累计贡献率的比重为计算权重，对温州物流业与区域经济发展水平的综合指数进行计算，其公式为：

三、温州物流业与区域经济耦合协调度模型构建

耦合指的是两个或两个以上系统之间通过相互作用而彼此影响从而出现协同现象。耦合是各子系统之间的良性互动，各子系统间的关系是相互依赖、相互协调、相互促进。设变量ηi作为耦合系统中第i个子系统的综合参量，其中i=1，2，3，…，n。Pij作为第i个序参量的第j个指标，其中j=1，2，3，…，n。其公式为：

以物理学中的容量耦合概念与容量耦合系数模型，建立物流与区域经济这两个相互作用的耦合度模型：

物流与区域经济耦合度模型的建立，可以及时准备地了解物流业与区域经济各自的发展水平与两者之间的协调关系，对于特殊情况，即所在地区物流水平低，区域经济发展水平低，但是两者数据协调的异常情况能有效避免。表2选取代表性省、市对物流业与区域经济的耦合协调度进行计算。

由表2可知，温州物流业发展滞后于区域经济发展，其物流业与区域经济发展基本协调。而北京与上海的物流业与区域经济发展属于幼稚协调，其物流业与区域经济具有相互促进的积极作用。辽宁省的物流业发展指数与区域经济发展指数均不高，但是其耦合协调度数值较高，属于伪协调。就温州整体经济发展而言，大力提高物流业的发展对整体区域经济发展的推动潜力巨大。温州在产业调整过程中，要重点关注物流业的整体发展，为物流业的发展营造良好的外部环境，从而促进温州经济的整体发展。

四、结语

综上所述，物流业的发展能够提高地区经济运作效率，对促进地区产业结构升级及形成 新的经济增长点具有重要的支撑和促进作用。从温州的产业结构来看，其第二与第三产业发达，这就为物流业的发展带来了便利条件。从耦合协调度分析来看，温州物流业的发展相较于区域经济的整体发展，处于滞后状态，物流业发展的欠缺制约了温州经济的整体发展。因此，大力发展现代物流业，对温州产业结构的调整与整体经济腾飞都具有十分重要的促进作用。

参考文献：

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[2]赵阳，夏雪，韩增林.物流业与区域经济耦合协调度研究――以苏州为例[J].资源开发与市场，2013（11）

[3]张亚贞. 物流业与区域经济耦合协调度评价[J].物流技术，2014（5）

[4]王啸啸，欧阳新欢，李爱增，李文权.河南省物流与区域经济发展耦合协调性研究[J].物流技术，2014（17）

[5]李宝庆，陈琳.战略性新兴产业空间演化及区域经济耦合发展研究――以长三角区域为例[J].人文地理，2014（1）

篇6

微观层面：企业创新能力不高

企业自主创新能力不高。当前我国用于科技研发领域的投入不断增加，但企业的技术创新能力并没有与之形成正比例而提高。开发区企业自主创新能力不高是我国开发区经济的核心问题，企业的技术进步主要来源于技术改造和技术引进，自主创新能力始终较弱。具体表现在：我国规模以上企业有专利申请的仅占总数的不到10%，研发工作在企业内进行的仅占总数的不到40%，企业研发投入占销售收入比重低于1%，对外技术依赖度达50%，这些核心指标均与技术先进国家内的企业有不小的差距。对于欠发达地区来说，走技术模仿道路有利于中短期经济的快速增长。但是，实践表明后发国家并不能仅仅通过技术模仿实现对技术领先国的技术赶超。尤其是对我国这样的经济大国来说，企业自主创新能力的不断提高是强国之本。

企业生态系统不健全。开发区内至少存在三类企业：上游企业、下游企业和服务性企业。上游企业为开发区主导型企业;下游企业为上游企业提供配套产品以满足其生产性需求;服务性企业为上、下游企业提供服务产品，三类企业构成一个简单的生态系统。在实际运营中，由于上游企业经济总量大、经济辐射能力强等特点，基本享受了更加优惠的土地价格和政策支持，成为各地开发区招商引资的重点。然而，下游企业和服务性企业由于得不到开发区政府的足够重视，运营成本较上游企业偏高，因而存在发展无规划性问题。同时，在与上游企业进行合作时存在恶性竞争，这些问题直接导致了开发区内企业生态环境的不断恶化。开发区内企业生态系统不健全将直接影响开发区的良性发展，限制开发区今后的转型。

开发区政策下的“劣币驱逐良币”。开发区经济的传统开发模式是依靠土地红利和政策红利吸引企业。这使得有些企业更加看重开发区的土地出让政策和税费优惠政策，这些企业以追寻最优惠政策为目的，在不同开发区中进行迁移，一旦政策优惠期限过期，企业又向下一个政策温床转移，形成“候鸟现象”。与此同时，开发区管理者表现出的并不是培育企业的能力，而是转移和吸纳企业的能力，即便存在有创业意识和创新理念的企业和团队，在这种环境下，面临着传统管理模式的“急功近利”，也只能选择向管理理念层次较高的开发区集聚。而在新的开发区内由于高科技企业的大量集中，又加剧了竞争，企业的生存环境进一步恶化，形成了“劣币驱逐良币”的现象。所以，我国开发区中，“候鸟现象”和“劣币驱逐良币”这两种现象常常是伴生的，这也从一个侧面反映出我国开发区内企业微观生态系统的突出问题。

中观层面：开发模式面临新挑战

纵观开发区的改革历程，开发区一方面突破了一系列体制障碍，取得了实实在在的发展成绩;另一方面在经历了一代人的发展历程后，原先突破体制障碍所运用的手段和途径，为进一步发展升级带来了障碍。

开发区开发模式面临新挑战。在传统开发模式中，开发区管委会成立开发公司，通过土地使用权的有偿转让不断挖掘所辖土地的财富效应，逐渐形成和巩固了“借贷开发” 、“资金大循环” 的发展模式。这种开发模式有效解决了开发区成立初期资金缺乏，公共设施建设不足的难题，使开发区管委会不断呈现出经济类政府的特点，以经济总量和财政收入等经济指标作为组织行为的核心。实际上，开发区的开发模式就是政府推动经济发展的有效手段，土地流转政策和财政政策帮助政府筛选拟引进的和重点扶持的企业，有一定的“计划”成分。通过这种开发模式，开发区在较短时期内集聚了大量企业，并随之带来了一定的经济利益，却无法带来良性的企业生态结构和有效的“产学研”关系。企业生态结构的不合理，不利于传统开发模式向开发区的企业化运营转型，也不利于开发区内企业自主创新能力的提高。

传统开发模式带来体制难题。传统开发模式所利用的土地红利有较强的“扩张冲动”，在我国大多数开发区的发展历程中，都存在着开发面积不断扩大的情况。因此，在经历过一个较长的开发周期后，开发区面临的首要问题并不是是否走向企业化运营，而是在开发面积不断扩大的情况下，是否与邻近行政区进行“区政合一”。“区政合一”意味着开发区的管理体制向传统行政体制回归，以往的事权合一、机构精简的管理体制将向完整的行政建制转型。普遍的情况是，“扩张冲动”使开发区无法停下通过“区政合一”获得新土地的脚步，然而在这一过程中带来更多的体制难题：一是合并新增机构和岗位，带来更大的财政负担和社会民生事务，两种工作思路往往存在掣肘的问题;二是不断扩大的行政建制拉远了较合理的企业化运营的距离;三是民生和社会领域对财政支出的需求在挤占了新增开发项目的资金投入的同时，并没有改变传统开发模式，使得开发公司在“扩张冲动”中负债开发的程度加大，由于投资回报率不高，使一些开发区面临破产风险。

大学作为社会创新主体长期缺位。开发区一直鼓励产学研合作，但大学一直都不是开发区内的核心主体。传统开发模式通过土地和政策红利集聚企业，开发领域不断扩展到房地产业和以大学城为代表的教育产业。大学在和企业互动过程中，逐渐转型为创业型大学，成为区域创新的领导者。我国开发区发展的实践证明，一些较成功的开发区无不与所邻近的大学紧密合作。如北京的中关村园区与区域内的著名大学;陕西的农业科技示范园与所依托的西北农林科技大学;深圳特区在区域内在没有著名大学的情况下，通过推动知名大学异地办学兴建研究院的方式，充分吸收大学的创新科技和应用型人才，完成了从“科技沙漠”到“科技绿洲”的转变。因此，我国开发区经济的现有开发模式首要任务是建立“政府――大学――产业”三者充分合作的三螺旋社会创新模式，使大学成为开发主体之一。

宏观层面：法律法规建设相对滞后

从开发区的上一级政府直至省级地方政府，给予开发区在土地、财政、税收等领域更大的自主性的同时，亦试图通过地方开发区调控地方经济的发展，这一“政府――开发区――企业”的调控模式在发展过程中也存在一系列的问题。

与开发区经济相配套的法律法规建设相对滞后。开发区经济经过30多年的发展，已经度过了当年的先试先行阶段，大多数成熟开发区进入“二次创业期”，一些新兴的开发区正在汲取和学习现存开发区发展的经验。但是，不论是地方还是中央的法律法规制定部门，都没有进行相应的法律法规建设。这使得开发区管委会的行政主体地位尚没有得到相关法律明确，开发区通过土地流转、财政优惠等政策手段进行扩张开发的手段并没有得到相关法律法规约束。

在发展开发区经济的同时忽略了城市化的影响。近30年我国的城市化率近乎上升了30个百分点。在这一过程中，大量农村劳动力涌入城市中的开发区，成为工厂工人，开发区经济也成为我国城市化的加速器。城市化率的快速上升，必然带来土地价格的快速增长。这一方面推高了土地价格，使得企业的用地成本不断提高，挤占了科技研发的投入;另一方面刺激了开发区内企业的拿地冲动，一些核心企业以给开发区带来巨额经济量为筹码，要求开发区给予划拨大块土地，这也成为了园区内企业生态结构恶化的主因。另外，伴随着开发区的不断扩张，同一地市内的开发区与相邻行政区之间、相邻地市间的开发区之间在发展规划、利益归属方面的矛盾、协调难度不断加大，有条件的省市通过成立国家级新区进行进一步利益整合，而在条件相对滞后的省市，这种利益冲突已成为区域经济一体化问题的难点。

警惕开发区发展中的“肿瘤化”趋向。我国是一个后发不均质大国 ，各地开发区所处发展阶段不同，产业结构自东向西呈现出较为明显的由高到低的“雁型结构”。这一产业结构特征是包括“亚洲四小龙”在内的先发国家所不存在的。我国宏观产业与科技发展政策虽然在指导我国的产业发展和科技发展方面有一定的区分性，但明显对于各地产业园区因地制宜的发展有时滞性。宏观经济政策的“投资驱动”特性在开发区内表现尤为明显。土地开发模式、新区开发模式、新城开发模式已经成为地方政府，尤其是中西部欠发达地区地方政府刺激经济和表现政绩的主要手段。地方政府在开发过程中形成的地方债进一步绑架政府，使得“城市空心化”、“开发区房地产化”成为地方经济的肿瘤。宏观经济政策的时滞性和低效率，与地方政府的投资开发驱动模式，已使得部分开发区表现出“无限增殖并破坏正常细胞”的“癌细胞”特性，这一点是宏观政策部门和地方政府要格外重视和警惕的。

在经历了30几年的高速发展后，开发区经济的开发成本不断提高，政府和公众对开发区经济发展的期待已由发展之初对经济总量和财政收入的要求，逐渐扩展为对园区内企业自主创新能力的提高、企业生态格局的良性发展、开发区管理模式的高效转型、开发区法治环境的不断健全等方面的要求。一方面，我们要警惕开发区固有的传统开发模式逐渐向“肿瘤化”发展的趋向，从而进一步影响所在城市的宏观经济;另一方面，我们要充分认识开发区现存问题中可能孕育的发展机遇。作为一个区域大国，我国开发区经济所应选择的产业变革和宏观背景，或许与今后很长一个时期我国城市化进程和区域经济一体化分不开。

（作者单位：北京大学经济学院）

【参考文献】

①王勇，朱雨辰：论开发区经济的平台性和政府的作用边界――基于双边市场理论的视角[J]. 经济学动态，2013年11月：12-19。

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关键词：旅游业；区域化旅游；发展；途径

中图分类号：G804.85文献标志码：A文章编号：1673-291X(2008)18-0192-02

随着经济全球化的发展，特别是中国加入世界贸易组织后与世界上其他国家的交往、交流也日趋频繁。目前，我国已有24个省将旅游业确定为本地区的支柱产业，实施政府主导型旅游发展战略。从旅游业发展的现实和发展需求看，我国旅游业发展模式与急剧增长的社会旅游服务需求、旅游资源供给能力和旅游开发需求、旅游产业发展与区域社会经济发展及结构调整要求、旅游发展体制和现有旅游开发管理模式等之间存在着巨大的差距。因此，要想实现旅游产业的可持续发展，就必须实施区域化旅游发展。

一、区域化背景分析

（一）区域化的概念

一般来说，区域是一个客观上存在的，抽象的空间概念，它往往没有严格的范畴和边界以及确切的方位，地球表面上的任何一部分，一个地区，一个国家乃至几个国家均可称为一个区域。区域一词在旅游学科中的运用与发展则是从多学科的角度进行的，如经济学、地理学、政治学等学科的理论与方法均被不同程度地借用到对区域的认识中。

（二）对旅游业区域化合作的认识

旅游业区域化合作是指区域范围内不同地区之间的旅游经济主体，依据一定的协议章程或合同，将资源在地区之间重新配置、组合，以便获得最大的经济效益、社会效益和生态效益的旅游经济活动。它包括区域之间的旅游合作和区域内部地区与地区间的旅游合作。

区域旅游合作是旅游发展到一定阶段的需要。旅游业发展到一定阶段，各地闭关自守的发展模式必然行不通。摆在各地旅游业面前的只有两条路，要么局限于本地的发展条件而受制于孤立发展的极限，与外地在低层次的“旅游大战”中两败俱伤；要么打破地方局限性，突破行政区域，走区域旅游合作发展之路，向协作要效益要前景。

从旅游业固有的性质和现代旅游发展趋势来看，区域旅游合作是实现旅游业可持续发展的必由之路。还可以促进各地在旅游开发、经营等方面的取长补短，发挥整体优势，增强区域整体竞争力，保证区域旅游业的可持续发展。

（三）旅游业区域化合作发展产生的背景

区域旅游合作的产生是由国内外区域经济合作发展、区域旅游发展以及区域旅游整体形象建设的发展趋势所决定的。

1.区域旅游合作是国内外区域经济合作发展趋势下的必然选择。世界各国从经济利益权衡出发，利用区域地缘优势，实现区域内各国经济的相互依存、优势互补与共同繁荣。在这种形势下，区域旅游合作的发生是顺势而行、趁势而上的必然选择。

2.区域旅游合作是区域旅游经济持续、健康、快速发展的必然要求。在世界经济区域化背景下，区域经济在我国国民经济发展中的地位与日俱增。越来越多的地方政府已从战略上做出调整，将旅游业确定为地区新的经济增长点。

3.区域旅游合作是区域整体旅游形象建设的新要求。面对竞争日益激烈的世界旅游市场，我国旅游业也意识到通过树立整体国家形象来提高竞争力是十分必要和迫切的。

二、我国旅游业区域化发展的现状分析

（一）城市旅游区域化

随着国内外旅游市场竞争的激烈，越来越多的城市认识到单凭一地之力已难以把握住旅游市场，纷纷改变发展战略，由竞争转向合作。未来的城市旅游竞争不再是简单的个体竞争，而是城市群之间的竞争，即区域之间的竞争。对处于同一区域的城市来说，如何在竞争中实现双赢，变相互竞争状态为互补的竞争性合作，使各城市凭借区域整体力量，在更大的空间上发展，达到旅游经济效益的共同提高。

（二）长江三角洲区域化旅游发展

长江三角地区是一个城市聚集区，地域相邻,人缘相亲,文化相近，经济相融,加上便捷的交通联系(公路网总里程已达11. 8万公里，高速公路3 779公里），使得长三角具有区域联动发展的历史渊源和厚实基础。近年来，在各方共同努力下,地区经济发展与合作取得了实质性进展，区域经济一体化进程加快。沪宁、沪杭和杭甬交通沿线城市连绵，形成了以南京、上海、杭州为主，无锡、苏州、宁波为辅的“Z”字形高速发展带。随着社会、经济和科技文化联系日益加深，区域聚集、轴线发展由点到面不断扩大,各城市之间的合作已从寻找共同点走向优势互补、错位发展。

从长三角区域旅游合作发展历程看，经历了20世纪80年代的酝酿阶段、20世纪90年代的联合阶段，2003年开始进入区域旅游合作的融合阶段。长三角区域旅游一体化进程加速,合作的内容从务虚走向务实，如上海、南京、杭州等城市的旅游集散中心已实现销售网络互通，旅游者可异地联网购票等。大旅游“一盘棋”思想逐渐得到业内外重视，而以承办“世博会”为契机，又使各城市享受到旅游一体化发展带来的机遇：2010年上海世博会，将直接辐射、带动和加快长江三角区域加速融合和全面崛起。

三、我国旅游区域化存在的问题及其实现途径

区域旅游合作有着美好的前景,并已经取得了一定的成果,如联合促销、高速交通网络的对接、区域内无障碍旅游的实现等。但是,从各合作区的合作协议内容和实施效果来看,还存在一些问题。

（一）旅游区域化发展存在的问题

1.协作可操作性不强。一是协议内容涉及面广，旅游业是关联性极强的产业，还需要交通、餐饮、住宿、通信等多个相关行业的协调发展，其中任何一个行业的滞后都将成为制约地方旅游业的发展。二是合作机制不健全。合作协议的某些目标并不属于旅游主管部门的职权范围,如旅游通道的对接、异地车辆的无障碍通行等，需要其他部门的合作。但是，所涉及的部门并不具有主动与旅游主管部门协作配合的动力。

2.政府积极运作,企业动力不足，政府行为取代企业行为。从目前区域旅游合作协议的签署和实施情况来看,我国的区域旅游合作仍然处于政府推动、行政撮合的阶段,企业的主动性不足,市场化运作的程度不高。政府间的协作处于主导地位,旅游行业协会和企业则处于从属地位,呈现出一种政府热情高涨而企业相对冷淡的局面。这种局面的出现与我国长期以来政府和企业以及行业协会相互间的地位和作用有关。政府间在进行合作时也更多地从方便管理和社会效益的角度出发,较少体现企业的需求。

（二）我国旅游区域化的实现途径

针对目前区域旅游合作中存在的问题，可采取以下措施：

1.合作协议应具体化。协议签订后，合作各方应进一步根据协议组织各个层面的会谈、协商，制定实施近期、中期及长期规划。

2.管理协作模式创新。由于合作进程的监督和协调不是事务性的日常工作，因此不需要建立专门的跨地区合作协调机构，但各方必须指定专门的机构及人员承担起协调和监督的责任，以保障合作的顺利进行。

3. 完善地方政府间合作机制，提供良好的制度环境。地区间的旅游合作,要在充分尊重市场规律、市场对资源配置应该而且能够发挥基础性作用的前提下进行,政府主导并不是政府主宰、政府主干。

4.协作各方的真诚态度和长远的眼光。合作中各方旅游业的发展也不是绝对均衡的。对于区域旅游合作所产生的暂时性的地区间收益对比的不均衡,弱势地区应以长远的眼光看待。

5.建立区域旅游合作的利益补偿机制。旅游企业在跨地区经营的时候，也应考虑通过多吸纳当地人就业、投资对当地旅游资源进行保护等多种方式使当地社区尽可能多地获益，推动旅游地经济、社会的发展。

6.转变政府职能,消除制度性和行政，加强地区间的相互学习、相互借鉴。地区间经济差距的原因不仅仅是区位差异，更主要的是人的素质（包括观念、知识等）和政府体制的差异。因此，在区域旅游合作中，不同地区之间应互相学习、借鉴对方发展旅游业的先进经验。

7.信息交流创新。建设旅游信息平台和游客信息中心，为旅游者提供全面的、时效性强的旅游信息，解决信息的不对称问题，是促进旅游的发展、提高目的地旅游收入的有效途径。

随着中国人均收入水平的提升，中国出境旅游快速发展，已经成为世界各国高度关注的旅游出游大国，将在更大范围、更深层次融入旅游经济全球化进程，中国区域旅游发展与合作也将迈向旅游业发展的新台阶。

参考文献：

[1]王雷亭，等.国内外区域旅游合作研究进展综述[J].泰山学院学报，2003，（5）.

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[5]孙根年.论旅游业的区位开发与区域联合开发[J].人文地理，2001，（4）：1-5.

[6]钱益春.区域旅游协作的理论研究[J].佛山科学技术学院学报：自然科学版，2004，（1）：59-61.

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关键词：京津；区域旅游合作；现状；对策

abstract:tourism cooperation between beijing and tianjin is a crucial factor to improve the tourism competence of bohai sea surrounding area.it is suggested that tourism cooperationbetween beijing and tianjin should be motivated by governments and boosted by capital, large tourism programs, cooperation on marketing, and enviornment protection, with the opportunities of olympic games and the development and opening of binhai new area.

key words:beijing and tianjin;tourism cooperation;actuality;countermeasure

旅游业是一项开放性、关联性程度极高的新型产业，区域旅游要实现可持续发展，必须坚持“大旅游、大市场、大产业”的发展战略。而区域旅游合作是实现这一战略的有效途径。它是区域经济一体化趋势下的必然选择，也是区域旅游经济健康、持续、快速发展的必然要求。近年来，珠江三角洲、长江三角洲地区的区域旅游合作初见成效，但环渤海地区尤其是京津地区的区域旅游合作，还停留在地区旅游行政管理层面上，仍缺乏具体的、可操作性的政策、措施和手段。环渤海旅游圈是我国的三大旅游圈之一，而北京和天津是该旅游圈中的“双核”，因此京津只有进行旅游合作，才能产生集聚效应，提升整个环渤海旅游圈的竞争力。如何推进京津区域旅游合作进入实质性的层面，是一个值得关注、探讨的问题。

一、京津区域旅游合作的发展历程

京津冀是国内最早提出区域旅游合作的地区。早在1985年就成立了京东旅游区，致力于京东地区两市一省旅游资源的开发和景区的合作，这个区域包括北京平谷的金海湖，天津的盘山、黄崖关、蓟县和河北省的清东陵等，创造了一些行之有效的联合开发、联合营销的合作方式，效果明显。后来由于多种因素，没有能够坚持下去。1987年，由北京旅游学会发起，联合天津旅游学会、河北旅游学会，在北京密云白龙潭召开了第一次“京津冀区域旅游合作研讨会”，与会代表表达了区域旅游合作的愿望，从而使这样的研讨会成为例会，每年大家在一起探讨区域合作问题，而且参与的省市越来越多，一直到后来发展为北方十省市旅游联谊会，并促成了每年一届的“北方旅游交易会”，由各地轮流举办，2003年在河南郑州举办。2003年9月19日至21日，京津冀三地旅游局还在北京中华世纪坛广场举办了“京津冀旅游宣传周”活动。2005年8月25日，在河北廊坊举行了“京津冀-港澳台（3+3）旅游合作大会”，与会各方都积极表达了合作的愿望，希望凭借“京津冀-港澳台（3+3）旅游合作大会”这个平台，京津冀旅游圈的合作能有实质性的进展。同年12月又在河北承德召开了“中国北方环渤海旅游区域合作论坛”，北京、天津、大连、沈阳、鞍山、秦皇岛、承德等11城市共同签署了环渤海旅游区域合作框架协议。2006年10月21日至23日，环渤海16港口城市旅游合作组织第二届年会又在大连市举行。2007年4月18日，津洽会召开“京津冀旅游合作会议”，北京、河北、天津三地旅游部门共同签订了《京、津、冀旅游合作协议》。应当说，在推动这三个地区的旅游合作方面，三省市的旅游学会和旅游局都做出了积极的努力。但是，“共识不少，呼声挺高，进展不快”是长期以来三地旅游合作的状态。尽管三地的旅游合作并没有间断，但主要是旅游企业出于本身业务和利益的考虑自发进行的，规模小，随意性强、层次较低。

二、京津区域旅游合作的制约因素

上海作为“长三角”地区的龙头城市，其快速发展带动了相邻的江苏、浙江等地区的快速发展，相比之下，北京对天津和河北的辐射作用微乎其微，甚至在很多时候是聚集效应大于辐射效应，形成了“空吸”现象，即人才、资源逐渐向北京集中，造成周边地区发展相对迟缓，特别是河北省与京津接壤的32个贫困县、3798个贫困村等更是形成了“环京津贫困带”，贫困人口达到272.6万。

在某种程度上说，京津合作的缺位导致了京津冀区域经济发展的滞后。上海对于长三角、深圳对于珠三角，都产生了显著的正拉动效应，而京、津两大直辖市对于区域经济的带动功能却在竞争与较量中日渐抵消。京津区域旅游合作发展缓慢，主要受制于以下几个方面的因素：

（一）条块分割，各自为政

地方政府对经济的过度干预，行政区与经济区之间的产业发展产生矛盾，政府部门之间缺少有效地沟通和协作，使得京津的共同战略难以实施。同时，各地发展战略存在较大差异，在统一处理涉及京津全局问题时，观念和文化冲突难以避免。因此，两地在政策制定上的矛盾很多。

两地经济运行机制和经济实力存在较大差异，区域内部产业结构重叠、资源配置低效、市场建设无序，内在竞争摩擦而外在竞争能力不足，旅游经济合作难以全面展开。

（二）政府间的合作不够紧密

从20世纪80年代以来，两地的旅游合作一直没有间断，只是这些合作主要是旅游企业自发的行为，是出于本身业务和利益的考虑而进行的，规模小，层次低，随意性强。例如旅行社之间的相互，景区之间的联票互惠等。在政府层面上，在旅游资源整合、重大项目的协调、联合促销等方面，没有看到突出的进展。更多的是旅游研究工作者的良好愿望和情感，政府并没有真正的介入，或者说，相关决策机构并没有真正把这个问题放到议事日程上。

（三）经营的连锁企业、旅游集团还非常欠缺

京津整个地区还缺少在资产、资金、人事、管理、运作、品牌等方面联系密切的旅游连锁企业和企业集团，旅游企业之间的合作多为一次性或短期的，旅游企业之间缺乏长期、规范、稳定、深入的联系，区域合作微观基础并不牢固。虽然两地都有各自颇具规模的旅游集团，但集团之间似乎没有形成合作的机制，没有真正合作的行动，从而没有出现强强联合的态势。

（四）互利互惠的共赢观念还没有形成

各地政府没有充分意识到区域旅游合作的意义，没有形成区域旅游合作互利互惠的观念，没有意识到区域旅游合作最终可以形成“共赢”局面。落后观念制约着区域旅游合作的发展。北京总觉得自己是首都之区，没有必要靠别人；天津也觉得必须保持尊严，不能依附别人。从而造成了各自为政的局面。

三、京津区域旅游合作的基础与机遇

京津区域旅游合作成效不明显，并非缺乏合作基础，事实上，京津之间实施旅游合作具有优厚的基础条件。

（一）历史基础

京津发展历史表明，京津工商教有密切合作的传统。北京金代建都后，成为国家军事中心，天津海河三岔口遂立为直沽寨，成为京师漕粮供给站。元代北京为全国政治文化中心，天津改为海津镇,由京官接粮。明代天津设卫，建仓储谷，年河运漕粮400万石。清代天津成为京师漕粮与芦盐运转枢纽、护京军事重镇，成为向京都纳税的最近大户。第二次后，天津被迫开通商口岸，发展为中国北方文教、工商、金融、贸易中心和发达的港口城市。民国初期，北京是北洋政府驻地，是直、皖、奉军阀角逐的前沿，天津是军阀官僚幕后策划地，成为北洋政府集机器制造、化学、冶炼、热加工、船舶修建为一体的综合军工基地、实业中心和人才培养中心。

（二）经济基础

2003年，从北京、天津地区生产总值、人均地区生产总值、全社会固定资产投资、地方财政收入、财政支出、本外币年末存款余额、全部工业总产值、外贸进出口总额、实际利用外资额等指标看，京津具有大城市带总体优势。据北京大学区域经济研究中心的测度，2000年，新经济总指数，北京97.0分，居第1位；天津59.1分，居第4位。经济综合表现，北京为97.0分，居第1位；天津73.3分，居第4位；人均gdp，北京第2，天津第3。京津新经济水平居国内领先①。

京津两地在经济发展上各有所长，北京拥有知识经济等优势，天津拥有加工制造业和海运等优势，两方优势有着很强的互补性。如果强化京津更深层次的合作，将更有利于双方合理分工、优势互补、提升区域的整体竞争力。从第三产业来看，北京有资金、管理方面的政策优势，天津则有物流、仓储、加工、分装等长处，在组织物流上有优势，因此可以把总部设在北京，但仓储等则可设在天津。

（三） 区位优势及交通设施基础

天津市到北京市137公里，处于“一小时经济圈”内。京津之间的交通极为便利：铁路方面，目前每天有动车组为15组，时速200公里；空调特快11组，空调快速11组，其他类型列车15组。平均每半个小时有1列火车，平均用时1小时20分左右。投资143亿美元的京津城际铁路客运专线将在2008年运营，实现京津两市半小时通达的目标。京津确定新建的南、北两条高速公路，加上现有的京津塘高速公路也将全面拓宽，这样，未来两大城市间将有24条高速车道相连，京津两地的公路通勤更加便捷。

京津两地本身都有良好的交通设施和优越的交通条件，除了四通八达的公路、铁路以外，北京的空港优势明显，天津的海港得天独厚。通过一系列的高速铁路和高速公路的建设，不但能够拉近京津之间的距离，而且可以大大促进资源在两个城市之间更合理的配置，北京可以拥有更为便捷的出海口，天津可以利用北京交通枢纽地位进一步打通与中西部腹地的通道。交通一体化可以很快地实现两地的优势互补，为整个经济一体化奠定基础。

（四）旅游资源基础

从自然和人文旅游资源来看，京津两地的旅游资源丰富，且各有特色，具有很强的互补作用。北京拥有丰富的人文景观和一些自然景观，是我国的旅游热点。据有关资料统计北京现有的旅游景点约636处，其中与文化方面相关的如寺庙、故居、博物馆等人文景观为513处，约占81%；而山水等准自然观为123处，仅占19%。我国21处被评为世界文化遗产的景点就有6处在北京。大多数外地特别是境外旅游者都是冲着这些文文化遗产而来，这也是北京市旅游的基础。但是单纯的人文化遗产的观光旅游并不能满足游客的需求，难以实现持续发展。天津从天津卫发展起来，是近代最早的通商口岸之一，旅游资源以近代文化、街头小吃、民间文化、欧陆古典风情、滨海景观最为著名，这些同北京恢弘的“大景观”有很强的互补性，辅之以丰富的北方民风民俗，可以弥补北京在清新的自然景观和北方风土人情方面的一些不足。另外，随着国家政策对于天津滨海新区的倾斜，天津市更加重视会展旅游、商务旅游的发展。两地旅游资源各有特色，形成综合效应，有利于区内市场流通和共同拓展区外市场。

（五）奥运会和滨海新区开放开发的契机

2008年奥运会的举办是京津区域旅游合作发展的良好契机。天津是2008年奥运会的男足预选赛赛区。京津两地为迎奥运作出了巨大努力，包括快速路网2008年全部建成、京津城际轨道京津两地半小时通达、天津奥林匹克中心建成、天津机场改扩建一期工程“扩容”三倍 、天津完成百条绿化精品道路建设等；北京通过降低公交票价、修建地铁等投巨资全力改善北京交通拥堵状况，为天津与北京的无缝对接提供了先决条件。“奥运旅游”为京津冀区域旅游的进一步合作拓展了空间，也提供了重要的平台。

滨海新区的开放开发也为京津之间的旅游合作提供了一个契机。2005年10月，党的十六届五中全会将加快滨海新区发展写进国家“十一五”规划建议，2006年6月6日，国务院又下发《国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》，将天津滨海新区作为第三个综合配套改革试验区。天津滨海新区开发由此从地方发展战略上升为国家发展战略，滨海新区的发展成就不仅受到天津的关注，也引起了全国的瞩目。面对天津和滨海新区全新的战略定位，各有关方面纷纷积极响应。北京市市长也发表了谈话：“北京要抓住天津滨海新区建设机遇，与天津进一步密切联系，不断加强软、硬环境建设，建立定期的信息沟通机制，共同推进京津冀环渤海地区发展。”滨海新区将成为京津区域旅游合作的新引擎。

（六）京津角色定位的调整及政府对旅游业的重视

北京市市长在关于北京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要的报告中表示，北京将坚持国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市的发展定位，努力提高城市建设和管理水平。不再是传统印象中的“政治中心、经济中心和文化中心”，甚至不再提及“经济中心”。这标志着北京正在对自己的城市角色重新定位；天津市市委书记张高丽在天津市第九次党代会上表示，要“努力建设经济繁荣、社会文明、科教发达、设施完善、环境优美、人民富裕的国际港口城市、北方经济中心和生态城市”。一个政治中心，一个经济中心，互相补充，互相促进，共同繁荣。

此外，北京将旅游产业定位为“第三产业中的支柱产业”，天津将其定位为“第三产业中的重点产业”。两地都将旅游业放在比较重要的位置，这更为京津两地的合作提供了一个有力地支持，奠定了一个坚实的基础。

四、 京津区域旅游合作的对策研究

（一）政府联合，拆除行政樊篱

京津之间的合作之所以一直停留表面状态而无法产生实效，很重要的一个原因是条块分割，各自为政。因此，区域内的各级政府应主动拆除制约旅游发展的藩篱和障碍，创造一个良好的旅游发展的大环境。例如，在京津范围内，撤销公路分散收费的关卡，使公路交通通达通畅；设立京津联合旅游信息咨询中心，相互为到访的或潜在的旅游者提供整个区域的旅游信息，甚至做到联合提供旅游服务设施的预订，而不必各个城市各自设立单独的旅游办事处；在京津的范围内旅游企业经营全部开放，取消企业经营的属地限制；两地联合颁发一定数量的导游证，导游人员可以自由受聘于各个旅行社而不受行政区划限制；制订统一的旅游者投诉程序，实现区域内处理投诉的联合机制，提高整个区域旅游形象和可信度。总之，要从拆除制约整个区域内旅游发展的障碍入手，消除行政樊篱，使得京津旅游实现一体化。

（二）制定京津旅游发展总体规划

京津有丰富的旅游资源，但主体吸引物支撑不足，特别是对国内外游客有较大吸引力的龙头景区还没形成，不足以支撑京津旅游的发展需要。因此，应制定京津旅游发展总体规划，从全局发展出发，而不是从地域均衡的角度，对产品开发进行合理布局，科学安排开发时序。充分体现两地的联动发展，指导京津旅游圈按照旅游产业链来布局旅游经济，合作开发旅游精品及各项专题产品。借助环渤海经济一体化进程主动出击，全面融入环渤海旅游圈中，不仅要将京津境内景区有机结合，串点成线，串珠成链，同时还要与环渤海其它城市密切合作，形成整体优势，实现资源共享、优势互补，互惠互利，全面提升区域旅游产品竞争力，形成门类齐全、内容丰富、特色鲜明、品质上乘的一大批适应国际国内多层次需求的旅游产品系列。

（三）以资本为纽带实现利益共享

在政府联合编制规划的基础上，充分利用资本手段来整合资源，联合开发，集团化经营，扭转旅游发展中各自为战的局面。首先要在重大旅游项目的开发和经营上入手，例如在大型或超大型的主题公园的建设、大型综合性景区的开发、大型旅游基础设施的建设等项目上，可以在京津范围内融资，利用资金的纽带把两地联系在一起，实现利益共享；其次，在旅游的经营上，也要创造条件，协调政策，利用资本的手段，打破所有制的界限，充分发挥国家和民营经济的积极性，促进建立跨行政区域的旅游企业，并形成具有竞争力的旅游经营体系，向更大的区域范围扩展。这样做才能把旅游的“蛋糕”做大，从而实现利益共享，联合和合作才够持久。

（四）利用特大型项目带动京津旅游合作

从美国奥兰多的迪斯尼世界可以看出，特大型项目对于区域旅游业的带动作用是非常明显的。目前，北京的位置比较好的地方已经被密集的建筑群所覆盖，再建大型的旅游项目已经不太现实。京津两地可以利用滨海新区开发开放的机会，在国家对于滨海新区的定位和战略的基础上，合作开发大型旅游项目。国家对于天津滨海新区的功能定位是：立足天津、依托京冀、服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚，努力把滨海新区建设成为高水平的现代制造和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心、宜居的生态城区。天津市市长戴相龙指出，推进滨海新区开发开放，要做好“六个服务”，搞好“四个合作”。其中一个服务就是在休闲旅游合作发展方面搞好服务。京津可以利用这一千载难逢的机会，分别以海防文化、滨海游乐、湿地生态、邮轮游艇、商务会展、工业旅游等为主题合作开发大型旅游项目。

（五）加强市场合作，建立无障碍旅游区

京津区域旅游合作首先要解决区内市场合作问题，通过互相开放市场，促进区内旅游者和旅游业资金、资产、人才、知识、管理、品牌等生产要素的自由流动，形成一个生动、流畅的区域旅游发展局面，通过区内市场合作，为共推产品、联合促销、进行区外市场合作创造条件，最终实现京津区域旅游业整体发展的目标；在旅游宣传促销方面，京津两地要更新宣传促销手段，以经济为纽带实现联合促销、利益共享。政府逐年增加对促销的投入，加大对海外旅游市场的促销力度，并向海外旅游者推介京津整体旅游形象。利用京津大都市的形象积极发展海内外商务旅游、会展旅游，吸引更多的海内外游客到京津来。对京津这一旅游品牌，既要树品牌、护品牌，更要利用品牌，要整合旅游资源，延长海外游客在京津两地的停留时间，增加旅游消费。主动与环渤海其它城市赴海内、外游客开展旅游宣传促销，利用北京众多的海外机构建立旅游营销网络，共同开拓国内外远端旅游市场，实现与环渤海其它城市的客源共享。

（六）保护生态环境，促进京津旅游的可持续发展

近年来，渤海海域受污染情况严重，主要污染物为无机氮和磷酸盐。而天津海域，绝大部分已成为严重与中度污染区域。虽然近几年经过治理，海洋生态环境状况有所好转，但形势依然严峻。

天津海域是京津合作的重要砝码，是开展海洋文化旅游的核心资源，是建设国际游轮项目的最重要的条件。如果天津仅能捧出无机氮和磷酸盐严重超标的四级海水，建设海洋文化旅游精品无异于缘木求鱼。面对如此严峻海洋环境问题，京津两地政府要下大力气，以“同根同源”、“同饮一江水”的理念，共同保护渤海湾生态环境资源，促进生态环境为旅游提供基础、旅游为生态环境保护提供物质保障的良性循环。

参考文献：

[1] 天津市旅游局.天津市旅游发展总体规划（2006-2010）.

[2] 周玲强.长江三角洲区域旅游合作与发展研究报告[r].

[3] 鲁志强.滨海新区开发与京津地区整合[j].港口经济.2005（3）：6-7.

[4] 臧学英，陈震.构建以滨海新区为“龙头”的环渤海地区开放开发新模式[j].港口经济.2005（4）：12-14.

[5] 牛征.对天津与北京经济社会发展的分析[j].经济论坛.2005(22)：13-14.

[6] 李彦丽，路紫.京津冀旅游信息化合作模式及策略研究[j].情报杂志.2006（2）：112-114.

[7] 于莉.京津冀旅游圈发展问题与对策研究[j].宏观经济.2006(4)：7-8.

[8] 吴良镛.从京津冀及更大空间范围看天津和滨海新区的战略意义[j].港口经济.2005(5)：5-7.

篇9

【关键词】保罗·克鲁格曼；新经济地理；空间经济

一、空间经济学的发展历程

空间经济学的发展大概有180多年的历史，生产区位理论是空间经济学的理论基础。

首先，德国的经济学家利用比较成本学说和地租学说，始创了古典区位理论。其代表学者冯·屠能驻足农庄十载研究农业的区位问题。冯·屠能所持的理论强调的是在农业的布局与经营的方式上，与距离相关的地租与运费是最为重要的首要因素。此外对空间经济学产生较大影响的学者有劳恩哈特和韦伯。劳恩哈特构造了一个区位三角形，寻找使“里程运费在生产的区位中必须保持平衡”的最小值点，即区位三角形的极点。阿尔弗雷德·韦伯创立了工业区位理论，他在该理论中阐述了严谨的原理与规则，搭建了完整的理论框架，此外他还指出了影响工业具体区位的要素。

其次，在20世纪初随着垄断资本主义的发展，各企业为了获得利润开始高度关注区位选择的问题。在该领域研究的学者越渐增多，其代表学者提出的理论具有很深的影响力。恩格兰德尔和普瑞德赫尔两位学者把区位选择融入价格理论进行研究。帕兰德创立的不完全竞争空间市场理论成为区位选择的高层次的发展阶段。而德国的一位著名地理学者克里斯塔勒，提出了著名的中心地理理论。此外德国的经济学家勒什在克里斯塔勒建立的理论基础上，进一步把中心地理论加以完善从而建立了产业市场区位论。以上的理论属于古典区位理论，主要利用完全竞争市场的价格理论来研究微观主体的最优区位选择问题。

此外，二次世界大战后各种分析方法和理论的逐渐成熟，则新古典区位理论问世了。新古典区位理论更接近现实，其核心是宏观最优区位选择过程中一般均衡问题而不是只关注区位选择时局部均衡问题。所以新古典区位理论提出了“网络区位”。该时期的主要代表学者有雅克·弗朗科伊斯·斯塞和凯克尼等。

二、克鲁格曼对空间经济学的贡献

尽管区位理论拥有长久的历史，但是长期以来，空间就一直没有能够被成功地结合进经济理论的主体之中，其主要原因在于空间经济的两个最重要特征即运输成本和生产与消费的报酬递增在标准的阿罗—德布鲁一般均衡模型中双双被抽象掉了。1977年，迪克西特（Avinash Dixit）和斯蒂格利茨（Joseph Stiglitz）在《美国经济评论》上发表了“垄断竞争与最优产品多样性”（Monopolistic Com-petition and Optimum ProductDiversity），建立了一个分析垄断竞争的一般分析模型（简称D-S模型）此模型成为解决运输成本与报酬递增等一系列问题的强大而有力的工具。克鲁格曼利用该建模技术发展了新国际贸易理论。在新国际贸易理论中，他把固定规模报酬这一传统假定去掉，于此同时提出了规模经济，他指出在规模经济和收益递增的驱动下，由于产出规模扩大而带来的生产成本下降，促进了各国通过发展专业化的贸易提高福利。除此之外，他还指出贸易与区域发展是分不开的，他在贸易理论与区位理论两者之间建立了联系，从而很好的利用运输成本和外部规模经济之间的相互作用分析并解释了区域中心与格局、区域的工业集中等空间经济问题。1991年，克鲁格曼在“报酬递增与经济地理学”中，创造性的创立了新经济地理学核心模型，又称核心-边缘模型，该模型的创建把空间经济融入了主流经济学当中，从而带动空间经济学实现了质的“飞跃”。

尽管经济学家在早期就开始关注区位与贸易地理和微观主体之间的关系，但一直以来经济地理学并没成为经济学的一部分。然而保罗·克鲁格曼的巨大贡献使得经济地理学融入主流经济学，更改了主流经济学忽略空间结构的历史轨道，进一步拓宽了经济学的研究范围。在保罗·克鲁格曼的倡导下，许多经济学家投入空间经济学的研究之中并且得到很多经济学家的认可。

保罗·克鲁格曼的另一个贡献是开创了一种研究的思路，该思路指的是通过引用规模报酬递增来分析并解释了集聚的模式，这样使得经济地理学中的多种不同方法彼此连接从而形成了统一框架。保罗·克鲁格曼所创立的经济地理一般均衡分析框架是建立在三个理论基础之上的：首先是关于规模报酬递增；其次是建立不完全竞争模型；最后是关于运输成本，保罗·克鲁格曼使用了经济学家萨缪尔森所创建的冰山理论，通过一系列假设建立了上面所提到的核心-边缘模型。经济地理一般均衡分析框架极大的促进了经济学科的发展。引进空间的概念后，在进行经济学分析时可以在空间和时间两方面同时思考和研究，将区域经济，产业经济，贸易等众多领域的经济问题都能归属于同一个框架之中。

三、空间经济学应用于中国区域经济发展的思考

中国地域辽阔，人口众多，不同区域的经济发展水平相差各异。80年代以来，我国也有学者研究经济活动的空间分布，称之为区域经济学的研究领域。但是我国的区域经济学在研究的过程中一直存在一些问题：一是没有构建出来成体系的学科理论。大多数研究的是关于实际问题和任务的对策性研究，研究的重点核心内容是区域政策，区域经济学所研究的内容和范围仁者见仁，智者见智，没有较为统一的认识，于是在理论方面目前还是没有形成体系。二是缺乏微观理论基础。三是区域经济分析的逻辑前提不清楚。四是区域经济发展理论问题：区域经济发展理论来自于宏观经济学和发展经济学；区域产业结构理论来自于产业经济学；区域空间结构理论来自于地理学。区域经济学关于区域经济的核心问题（区域经济发展）还缺少自己的理论。

因此，区域经济学此门学科的理论体系建设是我国区域经济学研究的重中之重。目前克鲁格曼建立的新经济地理学对于我国学者进一步研究区域经济学以及区域经济学科理论的搭建起到了关键性的作用。新经济地理学的理论可以很好的描述并解释非均衡发展区域、地域集中和增长极的快速增长；可以分析并阐述区位与产品的差异，公司如何选择自己的区位；分析空间的比较优势以及与之相对应的贸易模式；全球化与区域化的关系等；更为重要的是它可以用来分析中国现实的区域经济问题例如改革开放梯度推进的空间决定因素、对外贸易与经济增长的地域差异比较、中心地区的现实选择、参与经济一体化的利弊分析等。

尽管有人指出该理论有些抽象，而且缺乏大量实证研究的支持，但在保罗·克鲁格曼对该理论的不断完善和引领下，空间经济学不但可以成为一个值得研究的重要学科，而且为中国这一强大的发展中国家进一步研究和发展空间经济学起到了极为关键性的作用。

参考文献

[1]王忠文.保·罗·克鲁格曼获奖和空间经济学的发端[J].消费导刊·经济研究，2009（2）.

[2]郑长德.唐锐.克鲁格曼与空间经济学[J].西南民族大学学报，2008（12）.

[3]理查德·阿诺特.空间经济学[A].载约翰·伊特韦尔默里·米尔盖特彼得·纽曼编·新帕尔格雷夫.经济学大辞典（第四卷）[M].北京：经济科学出版社，1992：460-462.

[4]Dixit，Avinash K.，and Stiglitz，Joseph E."MonopolisticCompetition and Optimum ProductDiversity.A.E.R.67（June1977）：297-308.中译文参见斯蒂格利茨经济学文集（第三卷）[C].中国金融出版社，2007：240-259.

[5]赵亚明.简评保罗·克鲁格曼及其对经济地理学的贡献[J].生态万象.

篇10

【关键词】电子商务 物流配送 互联网发展

前言

我国的信息化电子商务已经经历了十余年的发展历程，其中主要经历了个人购物网络、电子商务和商务全程信息化等几个重要的发展阶段，也借此实现了网络应用的阶段性发展，也实现了由传统的单一向多元化功能发展。自2008年全球性金融危机以来，电子商务再次实现快速发展，使得很多中小企业向应用类电子商务发展，传统行业如零售业、餐饮业以及交通运输业都开始向电子商务进军，由此可以预见到电子商务在我国传统领域的快速发展。

一、我国的电子商务的发展特点

在过去的三年中我国的电子商务行业进入了一个高速增长的发展阶段，并且由此引发了新一轮的资本引进，根据有关数据显示，截止到2010年年底，我国国内的电子商务类的经济实体完成了25笔融投资和7笔收购案例，涉及金额高达3.41亿美元，电子商务类的经济实体也越来越受到分头的青睐。

从风投进入的时间段来看，本年多个企业实现了九笔风险投资，其中包括了很多刚刚起步的团购类和社交类网站，融资活跃度明显大于其他的年份和其他行业，成为了电子商务融投资最高的年份。除此之外，上半年的北极极光和凯鹏华英等创投为多个互联网新型企业投入了五千万到一亿元不等的前后共三轮投资，从风投的规模上来看可以算作是PE。除此之外，服装行业的电子商务领域如上海麦考林有限国际邮购公司也在十月份在美国的纳斯达克市场上市，很可能由此引发B2C电子商务的上市热潮。

随着移动客户端的飞速发展，电子商务的移动商务端也逐渐走向了商务市场的方向。在电子商务早起的发展阶段，电子商务行业内部的大型企业如阿里巴巴和百度等巨头已经设计好了电子商务领域的移动客户端发展，移动客户端的电子商务将会以更加快捷和方便的优势发挥出巨大的潜力，因为移动客户端的机动性以及打破了对传统客户端的限制将会取得非常大的发展空间，其发展速度将会远超过人们的想象空间，因此电子商务的移动客户端会吸引更多的传统企业进入，可移动的电子商务客户端将会给电子商务带来前所未有的发展空间。

目前我国主要的电子商务服务类企业主要分布在长珠三角地区和京津塘等经济发达的省份和地区，从发展地区和区域之间的发展水平来讲是非常不平衡的。但是这种局部的发展不平衡是比较容易调节的，首先因为电子商务的高速发展必须依托发展环境的较高的信息承载能力和较发达的金融水平以及良好的物流配送。因此我国在实行全国经济协调发展的同时也会逐渐减小各个经济梯队之间的经济发展水平差异，在电子商务配套设施上的差异会逐渐减小，所以随着区域经济一体化和全国区域经济协调发展，我国的电子商务发展竟会进入到一个比较全面协调的发展水平。

二、我国电子商务的发展趋势及前景

随着我国电子商务基础和设施建设的日趋完善，电子商务建设的支撑环境逐渐走向了规范化，企业的电子商务发展纵向深度将会得到进一步的拓展，个人、企业和其他形式的经济体参与电子商务的深度也将进一步得到提高，信息通过网络和媒体将会和电子商务进一步融合，从而实现现代意义上的三网融合，现代的信息化网络也将会扮演日趋重要的角色，制约我国电子商务的瓶颈和局限性也会得到有效地解决。我国的电子商务也将逐渐拥有更加良好的网络运行环境。各种经济体对于互联网的应用也将逐渐从一点单向走向多点多项的智能化发展。

我国的电子商务发展必将迈出国门走向世界，随着我国进入世贸之后经济发展的开放程度逐渐加深，我国的电子商务贸易也将面临着严峻的挑战，同时也会带来很多发展机遇。电子商务打破了传统的时间空间的限制，能够有效地利用信息化网络打破资金、经济发展规模、技术、信息以及其他方面的垄断，这就会在很大程度上刺激国家之间的贸易往来。所以我国更多的企业将会随着电子商务发展的正规化逐步提高自身的科技发展水平，缩短我国企业同发达国家之间的发展差距，使得我国企业在日趋激烈的电子商务竞争当中后发制人。

三、结束语

总而言之，电子商务的信息化发展给传统的行业和经济发展模式带来了新的发展机遇和挑战，在电子信息化迅速发展的大环境下，全国的电子商务行业能够得到比较快的发展。在21世纪很多的电商都提出了一个观点，新世纪的经济要么是电子商务，要么是无商可务。电子商务作为一种新时代的商业发展模式逐渐成为了现代经济发展的主流。而在我国的经济发展环境中，随着信息网络技术的迅速发展，电子商务也在初见崛起，我国的电子网络交易进入了一个全新的发展阶段。

参考文献：

[1]徐可塑.电子商务为外贸企业带来机遇与挑战的相关思考[J].商品与质量，2010.

[2]王慧.刍议中国外贸企业网络营销[J].商场现代化，2010.