思考问题的思路范文

导语：如何才能写好一篇思考问题的思路，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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这类题往往以案例设问，案例多为文字材料、漫画等，问题形式常为“这种做法对(合法)吗?为什么?”

基本答题思路：判断行为性质；提出法律依据；简要评析。“行为性质”部分即确定其行为是否合法、是何种侵权行为。“法律依据”即相关的法律规定，判断某种行为是否合法，只能以法律规定为依据。

例某初三女生因为感情纠纷，与另一名女生发生矛盾。一天，她邀约好友教训这名女生，进行殴打、羞辱，致使这名女生头部受伤，精神也受到刺激。这样的做法是否合法?为什么?

参考答案：这种做法是非法的，她侵犯了对方的生命健康权和人格尊严。我国法律规定，公民享有生命健康权，不容他人侵犯；公民的人格尊严不受侵犯，禁止用任何方法对公民进行侮辱、诽谤和诬告陷害。同学之间发生矛盾，应该通过双方协商或向老师、学校反映等方式解决，殴打和侮辱他人是违法行为，应当承担相应的法律责任。

二、维权类题

跟侵权类题是姊妹题，常同时出现。权利受侵犯时，要运用法律武器维权，如何维权?基本思路：维权的方式包括诉讼和非诉讼两类。诉讼方式即为向人民法院。非诉讼方式又包括与对方当事人协商和解、请求第三方(包括有关国家机关、社会团体组织和其他公民等)协调调解、仲裁等。

例爸爸对小梅说：“读书既花时间又花钱，从明天开始你就不要上学了，到店里给我帮忙吧!”小梅不肯：“我要上学。”假如你是小梅，你打算采用什么方式维护自己的受教育权?

参考答案：自己与爸爸讲道理，据理力争，让爸爸同意自己继续上学；向老师或学校寻求帮助，又他们对爸爸做工作；向教育行政部门或有关组织如村(居)委会、妇联寻求帮助；必要时，也可向人民法院，维护自己受教育的权利。

三、启示、感受类题

即针对某个问题、某种现象谈看法、启示、感受等。这类题的回答，主要围绕主题从“是什么”、“为什么”、“怎么做”三个方面进行。“是什么”主要谈对所涉及主题的基本认知，“为什么”可以从正面谈意义、从反面谈危害加以论证，“怎么做”主要谈对我们的行为要求。

例在上世纪80年代温州皮鞋又叫“一日鞋”、“晨昏鞋”，假冒伪劣的品质引起消费者的公愤，以致很多商场贴出“本店无温州鞋”的安民告示。1987年8月8日在杭州武林广场，5000多双温州劣质皮鞋被扔进了熊熊大火。这把火烧醒了温州人。15年后，温州人用诚信重新拾起了温州皮鞋失落的尊严，在“中国十大鞋王”中，温州皮鞋独占三席。2002年，温州人把8月8日确定为“诚信日”。“温州皮鞋”的起落对你有何启示?

这段材料的主题为“诚信”，答题时就可以主要围绕诚信从前述三方面进行，当然也可从“社会责任”、“保护消费者权益”等角度回答。

参考答案：诚信是企业的经营之道、个人的为人之本；诚信是企业树立良好信誉、个人立足于社会的通行证；诚实守信能为企业和个人创造更多的成功机会和条件；不守诚信会产生信任危机，虽可能欺人一时，但不能欺人一世；我们应该坚守诚信，做一个诚实守信的人；等。

四、建议类题

这类题往往就某一社会问题、现象要求学生提出若干解决的建议或方法。答题时，可以从多个层面着手。既可以从国家、社会、学校、家庭、自身方面回答，也可以从经济、科技、法律、制度等角度思考，还可以从立法、执法等方向下笔。

例瘦肉精、红心蛋、三聚氰胺等事件一再发生，严重威胁着人民群众的饮食安全。请你谈谈怎样才能杜绝这类现象的发生。

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关键词：增值税 扩围 公路建设企业 影响 对策

1.增值税及中国的增值税“扩围”

增值税这个概念在学术上最早是1917年由美国的经济学家亚当斯提出，首先于1954年在法国开征。因为其能够有效地解决重复征税难题，因而迅速被世界多国采用，据不完全统计现在已有近200个国家和地区开征了增值税。我国在改革开放初期即开征增值税，于1984年正式设立增值税这一税种。近年来，随着经济的发展和税收体制改革的不断深化，对增值税的扩围改革时机已经成熟，所以从2012年1月1日起，由上海率先在交通运输业和部分现代服务业中正式启动营业税改征增值税改革试点工作，目前正在进行当中。随着营业税改增值税工作的推进，试点范围正逐步扩大，“十二五”期间将推广到全国。

增值税作为一种价外税，是对有形和无形商品在流转过程中产生的增值额征纳的税，其本质上的征收对象是商品的新增价值。当前提出的增值税“扩围”，是指将现行属于营业税征收的税目纳入增值税的征收范围。增值税“扩围”后，通过纳入增值税抵扣链条，可以有效减轻税负，进而推动我国产业结构升级和经济层次调整。

2.公路建设企业改征增值税的积极作用

公路建设企业由于长期以来都是被征收营业税，重复征税现象突出，税负重，发展滞后，因而营业税改增值税工作将为推动公路建设企业的发展带来积极的影响，具体体现在以下几点：

2.1修复了增值税抵扣链条，有利于减轻企业税负。增值税是价外税，是以新增价值或附加值为征收对象的，而营业税是价内税，是以总营业额为课税依据，即不管是否盈利，只要有营业活动，就必须按照一定营业额征税。改征增值税后，原材料和施工设备等物品的进项税额能够被抵扣，从而修复了在征收营业税的条件下被迫中断的增值税抵扣链条，公路建设企业的税负将大为降低。

2.2可以有效解决很多纳税难题。一是可以较好地解决工程分包产生的纳税问题。在公路建设中普遍存在分包的情况，通常都是大公司集中资源投标并中标，然后将总包工程分成若干个专业性、细化的工程，再给子公司或合同方建设施工，企业很难按自己付给分包方价款后的余额来计算缴纳营业税，这往往造成大量的重复征税。二是可以较好地解决工程施工中过量征缴的问题。在实际工作中，施工方往往通过增加劳务报价的方式加以规避，这无形中提高了工程总体造价，合同双方并没有因此受益。在营业税改征增值税的情况下，公路建设企业通过进项税额抵扣就可有效解决工程分包和业主方供材造成的重复纳税问题。

3.营业税改征增值税后公路建设企业面临的问题

3.1如何确定销项税额的计税依据是一个很大的疑难问题。按照通行的企业会计准则，施工企业的合同收入是按照其执行建造合同的百分比确定的，这种百分比法对施工企业的施工精度提出了很高要求，需要施工企业科学合理有效地规划施工进度，并按时办理工程款额的结算才能准确预计当期收入。但是对于公路建设企业来说，很多不确定因素都可以干扰这种精确计算，所以准确的收入预期基本上是不可能预估评析出来的，在这种情况下，对公路建设企业征收增值税就存在一定的难度，往往会导致多收或者少收。

3.2如何处理好进项抵扣引发的系列问题还有待进一步研究确定。营业税改增值税后，公路建设企业面临着取得进项税票用以抵扣销项税额的情况，因此做好进项税额抵扣的准备十分必要。一是关于进项税票的取得。进项税票是购买方支付增值税额并可按照有关规定据以抵扣销项税额的凭证。公路建设企业为了降低施工成本，往往选择个体户或小规模纳税人作为合作方供应材料或机械设备租赁，这些合作方无法提供增值税专用发票，企业不能抵扣相应的销项税额，重复征税的问题就解决不了。二是对于进项税票的认证，按照国税函〔2009〕617号文件规定，取得 2010 年 1 月 1 日以后开具的增值税专用发票等发票，应该在开具之日起180天内到税务机关办理认证，并在认证通过的次月申报抵扣进项税额。而且对于超过认证期限的进项凭证，纳税人也不能返还销货方作废重开，未抵扣的进项税额应该同购入的货物价款一并计入货物成本。公路建设企业的施工地点往往较远，变动大，在发票的传递过程中可能会出现差错，导致进项税票不能及时认证。

3.3如何提高财务人员的素质是当务之急。由于公路建设企业长期缴纳营业税，而增值税与营业税的征收方式截然不同，这就需要财务人员及时调整思路，认真学习增值税征缴、纳税知识，及时关注增值税政策的发展和变化。一是要加强对财务人员的培训，使其能够合理地处理当期进销项税额，正确计算增值税应纳税额。另外，财务人员要统筹好时间安排，在规定的时间内做好认证工作。二是这些财务人员要科学地进行税收筹划，增值税的筹划空间比营业税大，做好税收筹划工作，使税负水平尽可能降低，这不仅增加了财务工作人员的劳动强度，还在很大程度上对他们的精力、细心程度等提出了更高的要求。

4.小结

总之，营业税改增值税、增值税扩围改革影响深远，作为公路建设企业来说只有积极应对这种情况，才能使得企业立于不败之地。具体来说，一是要提高财务人员的增值税业务知识和技能，在企业内部积极宣传增值税知识，尤其是对项目负责人和直接负责材料采购的人员，要加强他们在具体事务中选择具有增值税纳税人资格的合作商并及时取得进项税票的意识，以降低税负。二是企业层面要做到科学规范运营，做好各种进项税票的认证工作，及时处理各种认证未通过的发票，并做好票据保管工作。三是提高企业的机械化施工水平，因为劳务成本是不能抵扣的，而我国目前的公路建设工程施工中人力成本仍占较大比重，因此在征收增值税后，人力成本高的企业必然要缴纳更多的增值税，而机械化程度高的企业则可以通过将购入机械设备的进项税额进行认证、抵扣来合理地降低税负，同时还可以提高施工项目质量和效率。最后是做好固定资产投资工作，一方面在条件可能的情况下控制好购置固定资产的时间，以充分地享受相关法律法规规定的进项税抵扣政策。另一方面固定资产投资也不能盲目进行，要有计划地做出预算，分期分批进行固定资产更新，确保固定资产投资规模、速度与企业经营目标相适应。

参考文献：

[1]张海明.建筑企业如何应对增值税“扩围”改革[J].商业经济.2012（03）

[2]陈建全.增值税扩围对施工企业的影响及应对[J].科技经济市场.2011（12）

[3]孙磊.浅谈公路工程变更对工程的影响[J].科技风.2009（12）

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1、收费公路的经济学属性分析

价格理论是经济学中的重要组成部分“在对任何一种物品定价前必须定出这类物品在经济学中的属性，公路也不例外”属私人物品的，应该由市场定价；属纯公共物品的应由政府在税收中解决，不存在价格问题；介于两者之间的准公共物品价格的确定则要有充足的理论依据“西方经济学中对公路的性质问题进行了广泛的讨论”按照萨缪尔森对公共物品和私人物品的定义：在公路不存在拥挤现象的情况下（此时拥挤成本为零“因为拥挤造成排队现象，浪费了时间，所以产生了成本），它表现为公共物品，具有非排他性和非竞争性的特性；而当消费者增加到一定数量，拥挤现象产生后，公路又具有排他性和竞争性的私人物品特性”我国收费公路产生的经济原因是为了降低拥挤成本，增进社会福利，主要通过明确界定产权，通过价格调节机制增加公共物品有效供给。

1.1免费公路的经济学属性

免费公路大多是低等级或者等外级公路，由政府（不论是中央政府还是地方政府）投资建设的“免费公路由于其使用上是免费的，具有非排他性和非竞争性的特性，因此免费公路是一种名副其实的公共物品”也正是由于此，公路本身不能取得任何收入，也就不可能通过市场机制吸引私人资本进行投资和运营。

1.2收费公路的经济学属性

收费公路的经济学属性较难判定，因为公路建设历来被认为是公益事业；另一方面，许多收费公路也有私人资本介入，许多收费公路还具备财务生存能力，有些收费公路还可能赢利，我们认为应该将收费公路列入准公共物品，原因如下：

（1）不论是收费公路还是免费公路都是一种交通基础设施，收费公路的建设和运营也是公益事业的一个组成部分，收费公路的服务是一种公共物品，公路的最终所有权由全体公民共同享有，公路通行者对公路的使用基本不具有排他性。在公路未达到拥挤状态之前，任何一个公路使用者都不会对其他使用者发生影响，任何使用者都不以拒绝他人的使用而使用。

（2）公路还具有明显的消费非竞争性。因为公路产品具有不可分割性，因此在达到拥挤状态之前，增加一个通行者的边际成本为零，也就是说并不增加边际成本。

（3）无论是收费公路还是免费公路，都能产生正的外部效应“如一条公路的开通除了便利交通之外，还能促进当地经济的发展，改善地区的产业布局，甚至会改变贫困地区的落后面貌等”，公路的这种正的外部效应其动力主要来自于政府，而不是来自于竞争中的市场。

4）我国收费公路无论收费目的是什么，都是国家公路网的组成部分，这些收费公路都不可能从国家路网中割裂出去“即使是经营性收费公路，在收费权转让后，公路本身仍然不可置疑地归国家所有”。

5）某些收费公路的建设和经营可以得到政府相关部门的优惠政策和财政补贴，这是完全竞争市场中的私人物品生产和经营所不能得到的。

6）收费公路的建设和运营的组织是经过政府特许的“不取得政府特许的企事业单位无权进行收费公路的建设和运营”基于上述原因，公路的本质属性是公共产品，是公共财政服务的基本职能之一由于公路具有很强的社会公益性，并且最终所有权属于国家，最终必将收归国有，由任何公民自由使用，从本质上讲应该属于公共产品的范畴。可以认为我国目前的收费公路是具有准公共物品的性质。

2、现阶段公路“表象商品”形式不改变其区别于普通国有资产的特性

尽管公路的本质属性毋容质疑是公共产品，但在社会经济发展实践中，往往会出现政府财政资金不足和社会经济发展对公路交通的客观需求之间的矛盾，为了调和这种客观的矛盾，确保社会经济迅速发展，在向公路通行者收取通行费用具有经济、技术可行性的前提下，公路就具有了使用排他性，但其消费的非竞争性依然存在。因此，公路的一种“表象商品”形式——全封闭收费公路出现了，公路在一定时期内就具有了阶段性部分商品属性。公路提供交通的便利使货物的运输费大大减少，消费者虽然负担了通行税，却比在没有这类公共工程、继而没有通行税的场合下，能够购得价格更低的货物。货物价格因通行税而提高的程度，不及因运费低廉而降低的程度，纳税者由于缴纳通行税而得到的利益，大于没有方便的交通造成货物价格高昂而蒙受的损失。他的支出恰和他所得的利益成比例，而这利益的取得就是以缴纳通行税为代价。

世界各国都存在类似的发展过程，我国现存的各类收费公路，都是利用公路的这种“阶段性部分商品属性”，为公路建设融资，并取得了显著的效果，促进了公路交通基础设施的快速发展，解决了限制社会经济发展的“瓶颈”问题，产生了巨大的社会综合效益。公路的建设，有力地推动和促进了沿线经济的发展，为国民经济和区域经济的持续发展，构筑了一系列新的经济增长点，显示了巨大的生命力。与此同时，公路还促进了社会进步和现代文明。高速公路的效益远远超出了交通运输行业自身，有着广泛的经济效益与社会效益。但必须要明确，收费公路仅仅是为了缓解供需矛盾所采取的“权宜之计”，公路是公共产品的本质属性，对国民经济及人民生活的重要作用和在国家安全体系中的特殊地位，决定了其作为特殊基础设施的最终所有权只能属于国家。而所有权的不可变更性，决定了其产权的不可交易性，使公路从本质上根本区别于其它产业和商品。国家对公路拥有最终所有权，并通过专门的特殊政策对其进行管理和监督。同样的道理，相应的收费经营企业在定位上也绝不同于普通意义上的企业实体，国家投资在其中所形成的资产也不同于普通企业中的国有资产，其管理问题自然也应区别于一般意义上的国有资产管理。

3、现阶段公路“表象商品”形式的共存性及必然性和对策建议

如前所述，应当明确，在社会主义市场经济条件下，公路经济属性的主流仍然是公共产品属性，但却已经不再是纯公共产品，但这仅仅是公路在特定时期的阶段性特征。从整体构成角度看，当前我国和世界各国的社会经济实践中，并不是所有的公路都具有同样的属性和特征。与公路在技术等级、服务功能和建设投融资以及管理模式上的多样性变化相应，公路表现为一定时期内经济属性上的变化和共存。具体地说，所谓“级差效应”、建设资金不足和客观需求之间的矛盾的客观存在和多种投融资方式的出现，使公路，尤其是高等级公路在一定时期内具有阶段性的部分商品属性成为可能和必需。在我国公路的建设实践中，也正是基于上述原因，高等级公路一般都具有相对低等级公路较强的非公共产品属性特征，即阶段性部分商品属性，而县乡和国防公路则具有明显的公共产品属性特征，两者作为公路的两种不同的“表象”形式将在一定时期内。引用世界银行研究结论，干线公路的商品性指数为2.4，具有较强的商品性；农村公路的商品性指数为1，商品性最低，基本是纯公共物品。因此，对公路的经济属性的认识既不可一概而论，应注意区分不同公路类型经济属性的变化，从政策上区别对待，分类指导；但也不可夸大，甚至混淆其阶段性部分商品属性和公共产品本质属性之间的关系，将其建设和管理过程完全推向市场，等同于一般市场经济活动，套用一般的市场规则和法律，推卸政府在许多方面更直接的责任和不可推卸的义务，这势必会对整个国民经济的健康、持续发展造成不利影响。

4、公路经济属性的“表象”可转化性和回归性及定位依据

进一步分析会发现，由于公路经济属性的“表象”多样性实际上反映的是不同社会经济发展时期经济水平的差异。随着政府财政资金不足和社会经济对公路交通的需求之间客观矛盾激化与缓和的交替变化，使得公路的社会经济属性呈现出表面上不同时期的可转化性。但可以预见，在一般情况下，随着社会经济的高度发展，如上所述的理由，公路最终将回归其公共产品的本质属性，其经济属性具有最终回归性。但在达到公共财政高度富足之前，也存在特殊情况，表面上表现为由公共产品属性向阶段性部分商品属性的转化过程。应该强调其不变的本质属性和最终回归性，在公共财政投资以及政策上给予各种优惠。最后再次明确，经济事物的最终定位和相关政策的制定，应该取决于其本质属性，而不是纠缠于其一定时期内的“表象”形式。例如，与我国不同，国外按照完善的特许经营法，对参与公路建设和管理的企业给予税收、资金等方面优惠政策的做法就值得我国借鉴。

5、结语

除了上述几点之外，公路经济属性中的显著超前性和正外部性等特征已经众所周知，笔者就不再一一详细论述。笔者认为，通过对公路经济属性比较系统的思考和论述，先建立一个比较清晰的认识，然后以此为立足点，由有关部门进行广泛宣传，多方面争取和共同努力，并进一步充分研究新时期下，适应国家宏观发展趋势的、富有行业特色的投资及管理体制，势必将为公路交通业的发展创造良好的外部环境和广阔的前景。

参考文献：

［1］刘安.高速公路收费水平优化模型［j］.中国公路学报，1996（12）.

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关键词:纤维混凝土　性能分析　建议掺量　技术要求　合成材料

1　引言

由于路面工程中对水泥混凝土的特殊要求,必须通过改善混凝土的韧性、变形适应性及抗裂性等能指标。才能得到满足。因此,长期以来许多学者不断探索改善混凝土上述性能的方法和途径。中国工程院院士吴中伟教授认为,复合化是水泥基材料高性能化的主要途径,纤维增强是其核心,对高性能水泥基材料增加韧性、抗冲击性等起关键作用,复合化的技术思路即超叠加效应,对纤维增强混凝土高性能化有重要意义,可用公式“1+2>3”表示。

2　合成纤维增强混凝土相关问题分析

2.1合成纤维混凝土中纤维的技术要求及建议掺量

2.1.1纤维应满足的技术要求

1)合成纤维混凝土中的纤维必须采用100%纯聚丙烯、聚丙烯腈、聚酯等生产的纤维,这样才可以确保纤维在混凝土中具有优良的抗酸碱等抗腐蚀性能。不能用再生的材料生产土木工程用纤维,否则纤维在混凝土中的抗腐蚀性、耐久性难以保证。

2)合成纤维亲水弱。必须通过表面处理增加纤维的亲水性。使纤维与水泥浆充分粘结,确保砂浆体充分包裹在纤维表面,使纤维与混凝土之间具有良好的粘结性能。另外,各种表面涂层材料应对人体健康和环境无不利影响。

3)合成纤维必须满足分散性的要求。首先如纤维的分散性不能满足要求,纤维的掺人不但不能对混凝土或砂浆有增强增韧作用,相反会降低混凝土的内在本质,人为增加了混凝土的缺陷,降低了混凝土的力学性能和耐久,其次,如果纤维不能均匀分散产生结团。对早期抗裂和后期阻裂增韧都极为不利,而且对混凝土的强度、变形性能和阻裂性能还会产生极大的负面效应。2.1.2合成纤维的合理掺量合理的纤维掺量应根据纤维种类的不同并结合工程实践来确定,纤维的直径越细,根数越多,阻裂效果越明显。如果纤维的间距超过丫某临界值,纤维的阻裂效果将显著下降。单丝或束状单丝聚丙烯纤维或聚丙烯腈纤维的掺量一般为0.5-1.5kg/m3,不宜超过2kg/m3,否则将影响纤维的分散性和混凝土的抗压强度,应通过试验研究和工程实践确定经济合理的纤维掺量。

膜裂网状纤维在混凝土中不易结团,便于分散,网状纤维在混凝土中的最终状态应是单丝,即网状纤维经过搅拌撕裂最终以单丝的形态存在与混凝土中。膜裂纤维的掺量可比单丝或束状单丝纤维增加,一般为0.7-3kg/m3。当掺量为2～3kg/m3时,膜裂纤维不但能减轻混凝土的塑性开裂,而且能够改善硬化混凝土的性能,提高混凝土的韧性,增加混凝土的抗变形能力,有效抵抗温度应力,可以替代钢丝网或钢纤维用于桥梁面板铺装层,或用于喷射混凝土中。

2.1.3合成纤维的主要用途及品种的选用

如果使用合成纤维的主要目的是为了解决混凝土早期抗裂、减少原始裂缝及缺陷、抑制混凝土塑性状态裂缝的扩展、提高混凝土的连续性和均质性等,则所采用的合成纤维抗拉强度不应低于250MPa,形状为单丝或网状的纤维。纤维混凝土的抗疲劳、抗冻融性、抗冲击性及抗磨性的改善与纤维同混凝土间的粘结性能有关。当纤维与混凝土间具有良好的粘结性能时,混凝土的抗疲劳、抗冲击等性能会得到显著的改善。

2.2合成纤维混凝土性能影响分析

就目前研究现状来看,水泥混凝土中掺加不同纤维后可以改善不同的物理力学性能指标,其中所改善的性能指标主要是混凝土的韧性、混凝土的耐久性及强度,这些性能正是为了满足提高道路和桥梁工程抗交通荷载能力的需求”。近几年年在我国的市政、公路和建筑工程中已有较多应用。美国联邦公路战略计划(SHRP)通过大量试验研究和工程经验总结出在混凝土中掺人聚丙烯纤维改善了混凝土的品质,使混凝土的综合使用性能得到提高,所以SHRPp认为可将聚丙烯纤维等合成纤维增强混凝土当作路面高性能混凝土的一种。

(1)合成纤维对混凝土强度的影响。在混凝土中掺加合成纤维对于混凝土强度的影响。存在着结论相反的两种报告结果。据此推断的结论应该是:在合成纤维混凝土强度的测定方面,必定存在着某种尚未被完整观察和完全控制的作用因素。或者,对混凝土强度试验和观测结果的离散性,已经超过了合成纤维本身对改变混凝土强度的贡献能力。甚至,合成纤维混凝土关于强度的影响更主要地取决于混凝土配比的影响。

(2)合成纤维在混凝土中的阻裂作用。合成纤维掺人混凝土中所起的阻裂作用大致可以分为两个阶段,一是在塑性混凝土中阻裂作用;二是在硬化混凝土中的阻裂作用。

(3)合成纤维对混凝土耐久性的影响。有研究表明,合成纤维是一种改善混凝土耐久性的材料。合成纤维可以大大增强砂浆防水抗渗的能力。

(4)增强混凝土的韧性、抗冲击能力。混凝土中加入合成纤维凝固后,握裹水泥的高强纤维丝相互粘联成为致密的、乱向分布的网状增强系统,有利于防止并控制微裂缝的产生和发展,增强了混凝土的韧性。

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【关键词】铁路；建设；问题；分析；思考

在我国人口最密集、城镇化程度最高、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设具有世界先进水平的现代化高速铁路，对于从根本上缓解铁路运输紧张状况，提高自主创新能力，推进产业结构调整，促进经济社会又好又快发展，具有十分重要意义。作为重点基础设施项目建设，地方政府紧紧抓住铁路发展的历史性机遇，以更加高昂的热情、更加充足的干劲，迎难而上，团结拚搏，全力推进地方铁路实现新的跨越。以常州市为例，常州市继百年沪宁铁路运行至今，直到2008年掀起了高速铁路建设。相继建成京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路。在建宁杭铁路客运专线，规划建设沿江城际铁路和淮扬镇溧铁路。

1 建设背景

铁路建设是由铁道部和地方省级发改委根据规划报国家发改委经国务院批准后进行建设的。自2011年起，受国家铁路建设大环境、大形势宏观调控影响，常州市境内建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路基本未受影响，但由于监管模式影响，路地矛盾协调难度较大，施工单位资金紧张等原因，在建设过程中，有关遗留问题仍未及时解决。主要包括民工工资、“三改”工程、损坏地方道路桥梁、临时用地复垦、噪音扰民等方面问题尤为突出。在建的宁杭铁路客运专线情况更不容乐观。

2 资金筹措

京沪高速铁路建设总投资超2200亿元，以国家投资为主，占79%，地方政府以征地拆迁补偿费用出资，占21%，江苏省仅占3.8%。常州市征地拆迁费用12亿元，按照省市各半原则，省级承担部分和市级承担部分均由京沪高速铁路股份有限公司核定后计价入股。在建设过程中，常州市政府为加快城市化进程，推进富民强市、率先基本实现现代化，建设北部新城，配套京沪高速铁路常州北站运行，自筹资金7652万元扩建常州北站7000多平方米。

沪宁城际高速铁路总资本金394.5亿元，按照铁道部、江苏省、上海市分占42.5%、42.5%和15%的原则，江苏省出资83.83亿元。其中省级承担70%，沿线各地市承担30%。常州市征地拆迁费用22亿元，根据省级要求，常州市6.6亿股权及其他苏、锡、镇、宁四市股权由江苏省交通控股公司代持。如此也存在一定弊端，在保证江苏省股东地位和话语权的前提下，造成地市融资和现金流压力的增加。

宁杭铁路客运专线总投资298亿元，常州市征地拆迁费用3亿元，按照省市各半原则，常州需确认股权近1.5亿元。根据常州市及辖市区财政情况，该资金由辖市溧阳市承担。在建设过程中，地方政府为建设溧阳南部新城，配套宁杭铁路运行，请示宁杭铁路公司扩大溧阳站规模，地方承担4000万元建设资金。

建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路和在建的宁杭铁路客运专线基本上都采用“政府主导，公司运作，征地拆迁，计价入股”的铁路建设模式，明显有别于此前国家重点工程项目大多采用包干形式的资金管理，在费用清理和国家审计过程中，对于资金的拨付、使用要求变得更严更高，地方政府征地拆迁工作真正做到“花了钱，流了汗，入了股”，是一项复杂、规范、严谨的系统工作。同时在概算中征地拆迁费用初步确定后，即明确了各级政府资本金的承担比例。最终确定的征地拆迁总费用一般都高于概算的控制范围，而铁道部的概算调整工作粗放，时间滞后，给地方政府造成较大的资金压力。

3 建管模式

在建设过程中，京沪高速铁路成立了铁道部京沪高速铁路总指挥部，下设苏州指挥部、蚌埠指挥部、南京长江大桥指挥部等负责现场建设管理。沪宁城际高速铁路和宁杭铁路客运专线由沪宁城际铁路有限责任公司和宁杭铁路有限责任公司负责建设管理。施工单位仅受监理单位监理和建设单位管理，在建设过程中，涉及路地矛盾，地方政府无有效协调机制和制约手段，造成较多遗留问题无法处理。各地市铁路办和江苏省铁路办与建设单位协调难度较大。

4 项目设计

由于2008年全国掀起了高速铁路建设。原有铁路设计单位不堪重负，从专业角度考虑，无法引入其他设计单位形成竞争机制和分担设计工作。造成除主体工程外，其他附属工程设计的粗放、疏漏和错误，主要包括地形地貌变化的更新；新建道路、桥梁、航道与铁路交叉的影响；征地拆迁数量的调查；“三改”工程的调查设计；站房和线外“四电”的设计；涉及水土保持和环境评价调整的设计：声屏障的设计等等。都严重与现场实际情况不符。导致施工单位无法及时施工和及时计量支付，造成路地矛盾的激化。

5 征地拆迁

按照有关规定和国家审计要求，征地拆迁执行的政策是地市及以上政策，在工作过程中，由于社会经济的发展，征地拆迁政策制定的时间与具体操作的时间普遍差异较大，造成征地拆迁的难度增加，既要保障广大人民群众的利益，以人为本，又要确保征地拆迁工作的程序化、规范化，一些特殊问题解决和处理的难度增加。

征地方面，自2005年9月1日起均执行《江苏省征地补偿和被征地农民基本生活保障办法》（江苏省人民政府令第26号），直到2011年4月1日，江苏省人民政府才进行调整，下发《省政府关于调整征地补偿标准的通知》（苏政发（2011）40号），新建铁路建设项目应按该文件标准执行。建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路和在建的宁杭铁路客运专线建设的征地均执行江苏省人民政府令第26号。一是近几年社会经济飞速发展，物价水平显著提高，二是2011年4月1日以后京沪高速铁路和宁杭客专均涉及新增用地，地方政府执行时要求采用新标准，但苏政发（2011）40号中明确规定“在此之前经依法批准征地补偿安置方案的项目，按原征地补偿标准执行。”

国务院法制办公室、住房和城乡建设部和国土资源部联合下发了《关于做好有关征地拆迁的规章和规范性文件专项清理工作的通知》（国法[2011]38号）。新建铁路项目应在各级政府根据该文件清理的基础上，制定适用的执行标准和实施细则。6“三杆”迁移

在地方政府和省市铁路办配合铁路建设征地拆迁过程中，根据部省协议的约定，地方政府承担的任务与建设实际情况存在一定偏差，除征地拆迁外，“三杆”迁移大多由施工单位负责实施，“三杆”迁移是专业性比较强的工作，一般都由地方铁路部门与产权单位办理相关迁移补偿手续，委托专业电力及基础管道单位施工，在铁路施工单位“三杆”迁移过程中，随意性较大，间接扰乱地方基础建设项目“三杆”迁移建设市场。建议“三杆”迁移由地方政府负责实施。

7 临时用地

取弃土用地标准应按照苏政办发[2005]125号执行。

临时用地费用。费用应由施工单位承担。按照先支付费用后交地的原则，再由地方政府及时提供。费用包括临时用地管理费、租用补偿费和复垦保证金。临时用地管理费依据苏土计[1995]63号苏价涉[1995]第155号《关于全省土地管理系统行政事业性收费有关问题的通知》执行，按2元/平米缴纳。租用补偿费和复垦保证金依据地市标准执行，费用由施工单位用地前一次性协议支付到位。占用非农用地的由施工单位与地方政府商定。其中，占用建设用地的基础设施配套费用由施工单位承担。

在京沪高速铁路建设过程中，计划内大临用地由地方政府负责提供，虽然使用费用和复垦费用计价入股，但实施过程中有关问题颇为尴尬。根据国土部门要求，明确临时用地使用原则为“谁使用，谁复垦”，如果地方政府承担该项工作，施工单位用地的随意性较大，不利于土地节约，使用后造成现场一片狼藉，增加地方政府复垦难度，地方政府复垦后验收移交以国土部门意见为准，国土部门原则性较强，大大增加复垦成本，不利于供地单位重新使用。因此建议临时用地的使用和复垦仍由铁路建设单位负责。

8 道路水系

铁路建设过程中需要通过施工便道和借用地方道路来保障建筑材料运输、设备安装等施工需要。在铁路项目合同中，临时措施费用是总价合同，施工单位在施工便道的投入严重不足，尤其是跨越等级河流、航道时没有按照施工组织设计架设便桥，而是占用地方道路桥梁绕行。借用地方道路主要是指①便道施工前临时借用道路；②等级航道和大型水面段施工全过程借用地方道路绕行；③受便道施工影响，相交地方道路和水利设施的临时改移。施工单位应按照少借或短期借用的原则与产权人协商确定，对必须借用的路段及里程；应签订道路借用协议。借用期间施工单位负责做好养护工作。借用结束后，负责修复，经协议双方验收通过后，办理移交手续。

“三改”工程。是指受桥梁桩位影响，由建设单位负责实施的永久性改移道路和改移沟渠。为保障工程沿线群众生产生活正常进行，维护良好的生产生活秩序，铁路建设单位应按照“不立新不破旧”的原则，及时组织实施，但是施工单位由于先要保证主体工程建设计划、设计单位设计调查严重滞后、工程资金投入不重视、不到位等因素，大多施工单位均没有及时组织实施或无法满足地方功能性要求，造成沿线群众向地方政府及相关部门反映、上访，大大增加地方政府维稳工作压力。“三改”工程施工完成后，必须与产权单位共同验收，办理移交手续。

泥浆排放淤塞河道问题。土建施工单位在桥梁下部结构灌注桩基础施工过程中随意排放泥浆，造成泥浆堵塞河道和沟渠，大多施工单位没有按照铁道部水土保持的要求进行清理或清理不到位，严重影响农田水利灌溉和水产养殖，存在严重防洪防汛安全隐患。

9 环境影响

京沪高速铁路和沪宁城际高速铁路建成通车后，列车速度快，噪声大，扩散范围广，而声屏障设置存在段落缺失，即使设置了声屏障，隔音效果也很不理想。通车以来，沿线居民对噪声和震动反响强烈，连续不断。在均为通过国家环保总局专项验收的前提下，应进一步加以完善，根据敏感点的检测结果，调整概算，增加整改投入。本着实事求是的原则，把对环境的影响降到最低。

10 安全文明

江苏省铁路办具有安全生产监管职能，但地市铁路办至今尚未明确安全生产监管职能，根据属地管理的原则，在铁路安全生产管理中，应加强与地方安委会和安监部门的合作和联动。在铁路建设过程中，安全管理与项目管理融为一体，受建管模式影响，省市铁路办只能做好日常监管和督查工作，同时做好各级安委会和安监部门的配合工作。

创建和谐文明顺畅的建设环境，是路地双方义不容辞的责任，各施工单位进场后，应按照当地重点工程建设的管理要求，加强文明施工的宣传教育，熟悉地方性法律法规，尊重民俗民风。加强施工周边环境的管理，防止跑冒滴漏、扬尘、噪音、生产生活垃圾的处理不当，造成环境污染。地方政府将采取执法部门联动的方式进行监管。不文明施工造成的后果由施工单位承担。

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关键词：公路施工；保养；思考

公路是目前主要的交通工具的设施，是人们比较依赖的公共的基础设施，对国民经济的提高有非常大的促进作用。作者结合自己的工作经验，说说对于公路施工的过程和公路修成后进入运行后的保养问题的一些意见，希望能为这个行业提供一些有用的看法和意见。

1 普通碎石沥青路面的施工设计

1.1 道路施工的前期准备

如果要做到让公路施工能够自始至终给顺利的进行，严格按照规定的工期完成、材料的合理使用。施工的准备工作我们必须重视，通常能够分为三个部分。

（1）准备前期做应该做好成本、安排好基础耗材、安排合理的人员和工程机械同时做好施工工程的路面勘察工作。

（2）施工的过程中的工作首先是处理好一些现场施工问题、质量产看以及超出预算的问题。

（3）收尾验收工作同时需要引起大家的重视。了解同时做好每个阶段的准备工作是确保施工进行的必要条件。

1.2 施工过程中的放样

就恢复定线来说，其主要任务是对道路高点多次测量与增加水平点、对中心线控制复测，截面检验复测，同时对设计问题提出整改方案，其工作顺序为：检查原有控制桩有无与具置，现场确定其位置是否正确，修正其误差，加密水中心线控制桩，固定正确的中心线控制桩等。在恢复定线之前，一定要仔细审核设计图纸，并将图纸中存有的问题及未知问题作好记录，以便在实地查验或会审时所述问题具有真实性。

1.3 路面施工

1.3.1 路面的清理及铺平

①沥青面层摊铺前应对路基表面进行清扫，将表面杂物洗刷干净，路基上的浮灰扫掉。②应采用较先进的摊铺机具，以防摊铺产生离析，对路面质量有影响。③协调搅拌站与运输沥青混合料的能力，确保摊铺机摊铺速度均匀一致地进行摊铺，尽可能减少摊铺过程中的横向接缝。在摊铺机的摊平过程中，严禁非机人员随意走动。④摊铺全过程应设专业人员对沥青温度、厚度及时检测，做好记录。

1.3.2 碎石沥青混合料的压实

初次碾实，选用DD-120双轮双振动压路机静压过去，返回振动温度应控制在140℃之间；复压一般选用30t轮胎压路机压两遍，后面要接着DD-120压路机碾压两遍，复碾压4～6遍，在复压过程中应及时用长直尺检测平整度，发现有拱起的部位用8t钢轮压路机进行横向碾压处理，消除起拱隆起部位。终压用8t双轮双振钢轮压路机静压2～3遍。

2 公路养护

公路的养护工作是为了确保公路长期处于正常使用的状态，避免它的使用质量降低，进一步向公路的使用者提供良好的服务需要采取的作业。公路的养护工作的目标是尽可能实现公路的使用作用，同时不断提高服务的水平。养护公路的路面工作是每个养路工做人员的责任，如何才能做好关于路面的养护呢？

2.1 撞我公路路面危害的因素和它产生的原因

公路路面在车辆行驶下和自然因素的共同作用下，会出现非常多的公路病害。

（1）路面车辙和坑槽是路面中频繁出现的问题，原因是平时的养护工作做得比较少，路面铺筑的时候由于操作的质量原因，受到行驶的车辆的碾压从而造成形变。对于这样的状况出现时，需要立即进行处理。

（2）路面的波浪是因为路基比较松，路面铺筑时的工作没做好，养护工作也没做好，如果机动车车载较大时，出现比较规则的起伏。结构厚度比较浅，路面粘结料不够，材料颗粒又比较细，施工拌和的不充分，碾压不密实等状况也有可能会发生。

（3）沉陷是一因为路基本身的强度不厚，如果大型车辆行驶到路面上，就会有坑槽的现象，或者破坏面积很大并达到基层；或者路面沉陷的比较厉害，必须进行局部或者大面积修理。

（4）路面的啃边是因为养护工作不到位，路肩缺土或者被水冲刷，车辆碾压沉陷，没有做好及时的填土工作，如果车辆靠边行驶造成的。

（5）公路路基翻浆的发生原因是由于公路大都建在农村农田地带的附近，农田灌溉会深入路基的底部，由于毛细水的上升，路基土层受到水干扰，冬季被冻结。等春天的时后，水化开会向下渗透，路基土层不是透水性良好的材料，对路面会产生在很大的影响，在一些地带的路基，假设材料的透水性比较差，在机动车长期多次压实下，路面出现类似弹簧的状况，这种现象很多出现在2～3月，影响交通给公路运输导致的危害非常大。

2.2 彻底改变病害的措施

（1）首先应该做到保持路面的整洁，对变形的路面，在之前做预防、以及修补。通常涉及以下方面：

①确保路面的干净，及时处理是路面上的杂物；

②路面发生变形需要立即实施养护、修补，大面积路面出现破坏时需要进行翻修；

③由于雨水冲洗坍塌路面需要立即维修；

④路肩由于车辆的碾压发生下沉的时候需要立即进行培土，维修；

（2）如果路面发生翻浆的时候，通常有两种方法：一是填土，一是浇筑砂桩法。

①填土法：公路的路基由于受到耕地用水的影响，春季会发生路基坍塌翻浆现象，导致路面发生问题，长久以来，破损就会比较厉害，造成、滞影响留车辆，为了处理好这种状况，及时恢复交通，可选择填土的方法来处理该路段破坏的路基，相关的施工是：不影响通车的条件下，进行开挖半边路基，需要挖到路基土底层较硬的新土，通常1.5m就符合要求了，将翻浆土全部去掉，然后压实，用砂子或者粘土混合将其与路基摞平，在它的上面可做沥青路面。

②烧筑砂桩：它的施工方法是：在路面两边每平方米挖一个直径是50cm、深1m左右的坑，为了不妨碍行车，选择半边施工，在坑内使用大粒的石头子以及水泥进行填筑夯实，在它的上面可以直接做沥青路面。

③对路面破裂、松散等问题的解决办法。可采用挖去路的破坏部分，把路基下部填土夯实以后，撒下沥青、碾压成形就能够通车。

④对公路要实施及时的养护，从而避免问题的积累，破坏路面。

（3）养护机械化是进行公路现代化公路的先决条件，养护机械化是提高公路使用质量以及服务水平的关键步骤。实现养护机械国产化，不断提高公路养护机械配备。

①学习、引进国外的先进的相关技术以及设备。

②养护机械需要进行多方面的方向来发展，提高机械的使用效率，快速的作业规范。

③引进国外先进的工艺技术以及施工设备，提高养护机械的工艺水平以及制造技术，提升公路的质量以及它的使用寿命

④重视养护机械的合理化管理，组织建设新型的养护机械租赁公司。确保公路畅通，出现公路损坏时要立即上报以及维修，切开通车时应设置安全标记，避免交通事故的发生，定时对损坏和缺少的标志牌要进行补齐和更换，保证有明显醒目的公路标志。

3 结 语

在结束了对公路施工设计与公路维护养护的探讨，就需要进一步认识和理解公路施工和公路维护保养的重要性以及特殊性。因为这对我国社会主义现代化经济进程有非常重大的促进作用。因此，研究现代机械化道路施工和养护技术为深化改革深现行公路养护与运行机制走出一条非常明确的道路。

参考文献

[1]黄仰贤.余定选译.路面分析与设计[M].北京：人民交通出版社2007.

[2]公路养护技术[M].人民交通出版社.2008.7.

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关键词：公路平面交叉，现状，问题，建议

Abstract: in this paper, the highway horizontal cross from the right to the safety set position, design distribution, processing, etc. The problems are analyzed and around the right to carry out distribution theory, reasonably determine the plane cross position and number, clear the intersection of control mode, plane design deepening plane cross, it puts forward improvement suggestion.

Keywords: highway horizontal cross, the current situation, problems, Suggestions

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

1.引言

公路平面交叉是路网中公路与公路、铁路以及其他交通设施的交叉点，作为交通流阻滞和冲突的集中点，也成为交通事故集中之处。据国外有关资料显示，2001年全世界共发生约300万起与交叉口有关的交通事故，大约为所有道路事故的44%，约8500人在交叉口因为交通事故丧生，占所有道路事故死亡率的23%。

2.公路平面交叉存在问题分析

近年来，我国公路建设事业快速发展，路网结构进一步优化，但与发达国家相比，仍存在一些不足，主要包括：

2.1“路权分配”意识尚未完全确立

路权分配是指对交通“冲突点”的交通流给予正确的交通通行权力的分配，使一个方向交通流能够与其他方向交通流安全分离，并且具有通过冲突点的优先权力，使原本无序的交通流相对有序。相对而言，信号灯控制平面交叉对路权分配较为清晰，便于执行；交通标志控制平面交叉与环形交叉的路权通过标志标线分配，可以向交通参与者准确、清晰地表达道路通行权力的分配方式，如先行、让行、限速等；而无控制平面交叉的路权分配则更多依靠长期形成的交通习惯和交通参与者自身意识。长期以来，路权分配的重视和研究程度还不够，尤其在公路混合交通情况较多时，合理分清不同车型、干支线路的通行权，避免混乱与相互干扰，对提高通行能力和安全水平十分重要。另一方面，由于目前社会总体交通法制意识还不强，交通标志标线的作用往往得不到有效发挥，各类交通流在平面交叉不能按照规定的指令行驶，也是造成交通事故的重要原因。

2.2平面交叉设置位置和间距不够合理

现行公路工程技术标准（JTG B01-2003）和公路路线设计规范（JTG D20-2006）都对公路平面交叉的最小间距做出规定，如一级公路作为干线公路，一般不小于2000米，最小不小于1000米，作为集散公路，不小于500米；二级公路作为干线公路和集散公路不小于500和300米。但是，这种规定对道路功能等级的划分比较模糊，在实践操作中，也较难适应经济发展水平和道路状况差异很大的全国。

2.3平面交叉区域设计处理不够完善

目前，一些公路平面交叉区域的处理还不够完善，存在交叉面积过大，车道设置不合理等问题。处于平面交叉中的交通流与处于路段中相比，通行环境更为复杂，即使完全按照通行规则行驶，也不可避免存在若干冲突点。如平交面积过大，进入平面交叉车辆、行人的增加将进一步加重各类交通流的冲突，将冲突危险扩大化；另一方面，面积过大容易造成标志或信号灯识认距离增加，驾驶员较难迅速看清指示信息，影响驾驶心理，容易导致其盲目加速通过或犹豫不绝，不利行车安全。

在平面交叉区域车道设置方面，有些交叉口在设计时未将非均匀的交通流科学分离，尤其在左右转车流量较大的平交路口未设置左右转专用车道，或考虑利用较宽的中分带设置掉头车道，容易引起交叉口前各类车流交织，影响行车安全。有些平面交叉尽管考虑了左右转车道，但因交叉口两侧直行车道数不一致，如一侧为一股直行车道、一股左转车道和一股右转车道，而另一侧为三股直行车道，也容易引起车辆在平交区域内的变道、交织。此外，有的交叉口标线轨迹过于生硬，没有拟合机动车实际运行轨迹，容易出现车辆行驶不顺适。

3.改善平面交叉安全水平的建议

美国对于公路平交的设置位置选择，从交通安全、运营效率等多方面进行长期研究，提出了接入管理（Access Management）理论，对接入主线的支路位置和间距、设计及运营、中间带开口等进行系统的控制，实现在保证道路运输系统安全和高效的前提下，提供公路临近的土地开发区域的车辆接入。接入管理应遵循三个原则：（1）合理限制与主线相交的支路数量；（2）尽量减少交通流的冲突点数量；（3）将交通流的冲突区域分隔开。结合接入管理理论和我国实际，针对改善平面交叉安全水平，提出以下建议：

3.1 贯彻“路权分配”思想

贯彻“路权分配”思想，充分利用交通信号灯、标志、标线等交通工程设施，优先保证干路通行权，给予重交通流和快速交通流以优先权，尽量减少它们的危险和延误，在支路上视具体情况设置减速让行或停车让行限速标志，从而规范交通流的运行，兼顾效率和安全，在交叉口内建立起科学合理的交通秩序。

合理确定平面交叉位置和数量

在公路设计阶段，对于平面交叉设置位置与数量的确定应慎重，首先，应当明确项目的公路功能定位，路网中功能等级越高的公路具有更多的交通功能，功能等级低的公路具有更多的接入功能。在目前我国公路已有的行政与技术等级划分基础上，可以进一步结合交通量预测、设计车速、线形指标、沿线土地利用特征和规划等近远期因素，作为控制平面交叉设置的首要因素。其次，确定平面交叉具体设置位置时，仍应以公路的功能定位为基础，保证行车视距、避免与相邻交叉设置平面交叉的功能区域重叠、避免多条道路在同一点交叉形成五路以上的畸形交叉、避免过小角度交叉。第三，结合公路功能定位、设计车速、交通参与者预期、交通流状况、冲突点数量、中间带开口形式等因素，综合确定平面交叉间距。

3.3深化平面交叉方案设计

（1）避免多条等级公路在同一位置交叉和新老路分合点形成的小角度交叉。遇有多条高等级公路集中交叉时，应微调线位，在交叉前归并，使交叉公路不超过四条。对于小角度交叉，通过线位微调，增大交叉角度。

（2）适当拓宽平面交叉处横断面路幅宽度，以便设置左右转弯车道，将左右转弯交通流与直行交通流分离。加宽交叉处路幅宽度应在公路建设时统筹考虑，对既有公路可利用中分带和侧分带，或通过偏移道路中心线实现，但仍应力求保证主流向直行方向车道数不变，在交叉区域内行车轨迹保持直线。

（3）合理控制平面交叉面积，将停车线向交叉中心位置前移，通过设置三角导流岛等方式，既分离出右转车道，又压缩平面交叉面积。

（4）加强平面交叉的标志指引，明确告知行车方向，接近城区或有条件的地区可逐步在设置指路标志的同时，参照城市道路模式设置分车道指示牌，提醒驾驶员提前择道，较少临时变道。

参考文献

[1] Committee om Access Management.Access management Manual.Transportation Research Board.Washington，D.C.2003

[2] U.S.Department of Transportation,Federal Highway Administration.2009.Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways

[3] 德国道路与交通工程研究学会（FGSV ）.交通信号控制指南（RiLSA）.北京：中国建筑工业出版社，2006，5

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【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2013）02B-0086-02

在高考现代文的考查中，有一类题型较为常见，那就是“作用题”。这类题目在每年各地高考题中出现频率较高，属于比较“稳定”的题型，因此应引起足够的重视。很多考生反映在刚接触这类题时发现自己写的答案与参考答案相去甚远，总是“不在一条平行线上”。不少学校的高考复习资料中都有对此类题的解题方法的总结，但大多概括程度不高或涵盖要点不全且内容繁琐，学生不容易记忆，答题又常常丢三落四。针对这一情况，本文着重从设题角度和答题思考角度两方面，以历年各地高考题为例，具体说明这类题的解题思路。

一、“作用题”常见的题目表达形式和设题角度及范围

1.“作用题”常见的题目表达形式

主要有：“……有什么作用（起什么作用或对表现……有什么作用）？”问题变式有：①为什么这样写？②写这一内容的用意（意图）是什么？③删掉这部分内容可以吗？④这样写有什么好处？

2.“作用题”设题角度及范围

主要有：①标题的作用；②句、段的作用；③文中某些内容的作用；④修辞的作用；⑤表现手法及其作用；⑥不同人称的作用；⑦环境描写的作用；⑧人物的作用；⑨插入内容（某一事件、史实或诗句等）的作用。

二、“作用题”的答题角度及应注意的问题

解答“作用题”时通常从内容和结构两个角度出发，每个角度又包含多个不同的方面，大体上包括以下内容：

1.内容上的作用

（1）从提问的对象出发，切勿将问题复杂化。提问的对象“本身”，就是解读文本最基础的一步。任何一道“作用题”，无论它的题目问的对象是什么，这个对象本身所写的内容、给我们最直接最客观的信息，往往就是答案之一。如2012年高考上海卷《冬阳·童年·骆驼队》第7题：“第⑥段划线句的作用是什么？”迅速查找文中划线的语句：

⑥我站在骆驼的面前。看它们吃草料咀嚼的样子；那样丑的脸，那样长的牙，那样安静的态度。它们咀嚼的时候，上牙和下牙交错地磨来磨去，大鼻孔里冒羞热气，白沫子沾满在胡须上。我看得呆了，自己的牙齿也动起来。

参考答案的其中一点是“细致入微地写出骆驼吃草料的样子”，大多数考生却忽略了这个答题角度。从划线的句子中很容易看出是描写骆驼吃草料的细节，但很多考生往往认为答案“很神秘”，经常会把简单的问题复杂化，忽略了显而易见的内容。以致所写的答案让评卷老师摸不着头脑。

（2）思考提问的对象与文章主旨的关系。通常有以下三种类型：①点明主题（如所问对象在文章开篇位置可以说“开篇点题”）。如2010年高考全国卷Ⅱ《大河家》第14题：“结合全文来看，开头三个自然段在文章中有哪些作用？”参考答案第一点：“开门见山，点出文章的主题。”②“渲染……气氛”“营造……意境”等。如2011年高考四川卷《锈损了的铁铃铛》第15题：“第6自然段中画线句子描写草木惊醒后的各种情态，请结合全文回答这样写有什么作用。”参考答案最后一点：“烘托出紧张的气氛，预示爸爸命运的变化。”又如2012年高考广东卷《荷叶》第16题：“文章开头描写宏村秋景有什么作用？”参考答案第一点：“开头点明季节，描写优美的风景，营造了古雅的意境。”③卒章显志，突出主旨（在结尾位置有时是“深化主旨”）。如2007年高考全国卷I《总想为你唱支歌》第17题：“文章后一部分写到了‘戈壁石’，这对表现文章的主旨有什么作用？请简要分析。”参考答案第三点：“以戈壁石的呼唤，突出‘到大西北去’的主旨。”一般来说，无论是解答“作用题”还是其它题型，弄清文章的主旨都是很重要的解题环节。因此，解答现代文光是背熟一些解题要领并不能解决所有问题。最终还是要真正读懂文章，体会作者的写作意图，准确把握文章的主旨才能正确回答与之相关的问题。

（3）从作者角度判断，如烘托情感、思想，表现了作者……情感等。如2007年高考全国卷I《总想为你唱支歌》第14题第二问：“作者描写这两个形象的用意是什么？”参考答案第二点：“表达作者对大西北的赞美和崇敬之情。”

（4）从读者角度考虑，思考提问对象的表达效果。开头，设置悬念，激发阅读兴趣。结尾，含蓄隽永，耐人回味；言有尽而意无穷，引发读者思考；委婉含蓄，意在言外，发人深思。如2012年高考天津卷《掐辫子》第16题：“文章以‘捞草帽’的惊险场景开头，起到什么作用？”参考答案是“制造悬念，激起读者阅读兴趣，引出下文”。

（5）从技法角度考虑，如人称、修辞的使用效果等。如2011年全国大纲卷《针挑土》第17题第二问：“文中的相关笔墨起到了什么样的作用？”参考答案中有一点是这样的：“抒情、议论和叙述、描写转换自如，使行文灵动生姿。”这里顺带概括一下常见的三种人称的作用。第一人称：给人亲切、真实的感受，便于直抒胸臆，适用于心理描写。第二人称：一般兼有拟人的意味，因此能够使语言生动；在表情达意方面，便于感情交流，给人以亲切感。第三人称：不受时间和空间的限制，能从更多方面自由地叙述，便于客观叙事、描述和议论。

（6）从线索角度判断，通常起贯穿全文的作用。如2012年高考湖北卷《耳边杜鹃啼》第18题：“联系全文，简要分析‘杜鹃啼’在文章谋篇布局中的作用。”参考答案：“①文章以‘杜鹃啼’为线索将杜鹃啼叫的时间，杜鹃啼叫的悲切状况，以及杜鹃啼叫声的附会情况结合起来；②文章以‘杜鹃啼’统帅文章引用的诗词和传说故事，将其融为一个有机的整体。”

2.结构上的作用

（1）文章开头部分，往往有统领全文，引出下文，或为下文作铺垫，与下文形成对比的作用。

（2）文章中间部分，一般有过渡、承上启下的作用。

（3）文章结尾部分，作用有呼应开头（有时是呼应标题或呼应前面的某个具体段落）、前后照应、使文章浑然一体、总结全篇等。

3.值得注意的问题

（1）答题要具体化。在考试中，经常发现有些考生答题时只答一些“术语”，而没有结合文章具体内容展开叙述。如回答文章开头部分的作用，只答“引出下文”或“为下文作铺垫”，而对“下文”的具体内容只字未提；回答对表现文章主题的作用时，往往就写“突出文章主旨”。至于突出文章的什么主旨，也忽略不计。这往往成为丢分的主要原因之一。

（2）总结某些规律。如果是小说类的现代文，当问到某某环境描写的作用时，答案中往往少不了“推动故事情节发展”或“烘托人物心理”。考生只要联系教材中《林教头风雪山神庙》这篇课文里描写风雪天气的作用，便可轻松记住这个规律。如果问到引用古诗词的作用时，答案多数有“丰富文章内容，表现作者深厚的文学修养”之类的说法，与教材中《南州六月荔枝丹》里引用大量诗句的作用也是一致的。又如插入史实的作用一般有“反思历史，以古证今”或“借古讽今”等。只要考生在做题时多加总结，这样的规律是不难发现的。

篇9

【关键词】路基施工；施工技术；质量控制

前言

公路路基施工技术和工程施工质量控制，是公路建设过程中的关键环节，质量低劣必然导致投资失败。作为公路建设管理者，我们在抓住历史机遇，快速发展地公路建设的同时，要严格执行国家有关法规和政策，严格按公路项目建设程序办事，科学地建立公路项目施工质量保证体系，牢固树立"质量第一"的思想，精心设计、精心施工、精心管理，确保国家公路建设的投资效益，为我国国民经济持续、快速发展，当好先行，做出贡献。我们虽然在路基施工中取得了一定的成绩，但是仍然存在着一些问题，需要我们去解决，所以在今后的工作中我们仍然需要不断的努力，发现问题，解决问题。把好工程质量关。

一、公路路基工程施工技术

1、路基填料。在施工过程中，回填土料的选择十分重要，所以要因地制宜地选择回填材料，应选择强度大的土料，土料的密实度就差，如果采用细粒土，工程的孔隙率会达不到预期的目标，但长久以来的施工实践证明，粗粒土的压实效果是最好的，但在路基工程的施工中，因其环境的不同，土质也不一样，这时可以考虑采用巨粒土渗配试验使用。

2、路基压实。在路基施工中，改进填土要求和压实条件是保证路基质量，而且重要的是必须严格控制填筑土的含水量。但试验中的最佳含水量很难在实际施工中得到完全的复制，即使相同的工序和设备，但因土质的不确定性也会影响到击实效果，所以在实际工作中的最佳含水量需要辅助一些机械来完成，得以达到试验中的最佳含水量。正确选择压实机具。当前路基施工，压实机械的选择应根据工程规模、场地大小、填料种类、压实度要求、气候条件、压实机械效率等因素综合考虑确定，以确保碾压效果。

3、地面排水。保证路基地面排水结构物的数量和需要，使地面水不渗入路基内部；另外，地下排水结构物应根据地形、地下水的需要设置；为了拦截地下水、临时滞水或泉水进入路面结构，可直接在路基顶面设置由级配料组成的全宽透水性排水垫层。采取撒铺不同粒径和数量的矿料或重铺面层或者封层；采用挖基坑修补的方法，也可采取先清除缝中的尘土和杂物，然后用拌和好的沥青混合料填塞后加以捣实烫平；或采取挖铺法进行处理。总之，根据不同的病害采取相应措施进行维修和处理。

4、坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框种草防护。

5、冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实。轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻 25%左右。

6、土工合成材料加固。浅层 （一般小于 3m 厚） 的软土地基可采用先在地表铺筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。

二、公路路基工程施工质量控制问题分析

1、引进现代质量管理原则。严格执行操作规程，实施规范化的质量管理。一是制定严格的施工方案，并下发到所有施工人员手里，详细了解施工的细则。二是严格控制工程主要质量指标，实行严要求，高标准，符合对质量的要求规范。三是坚持质量检查制度。项目经理部每月定期进行一次质量检查，每次检查结果通报，并与奖惩挂钩。四是奖罚分明，对在关键岗位和关键工种上的工作人员，实行奖金上的倾斜政策。五是工地例会。在许多工程施工的工地，很好的实行了工地例会制度，这在很大程度上调动了施工人员的积极性和主动参与性，使在施工中的质量问题和进度等方方面面的问题都能得到及时的沟通，并进一步加以完善，工地例会使施工中的具体问题得到了及时的调整及落实，使工程得到进一步的完善，在很大程度上保障了工程的质量及进度的顺利进行。

2、加强路基施工质量控制。在路基施工中，要根据不同地段，不同环境采取不同的施工方法。在筑基时，添土要根据实际情况掌握不同的厚度分层填筑，要用碾压机密实的碾压，如果地质情况复杂，应对地基承载力进行详细检测，依据情况采取相应措施：沟壑、构造物台背填土应严格控制填料和每层厚度，碾压要密实，要路基施工中，在保证其施工质量，不能忽视任何关键的部位，要把质量控制在规定范围内，确保路基整体稳定、强度达到设计后再进行路面施工。

3、科学、准确地评定工程质量等级。无论是工程竣工验收，还是单项工程或关键工序检验，都应当科学，准确地给予评价。质量工作必须规范化、科学化、程序化，不能有半点水分，这就是我们的深刻体会。只有这样坚持不懈，才能把质量的最后关口。我们实际施工中还注重使用现代化仪器和先进检测手段，如在钻孔灌注桩检测中，尽量采用无破损检测，例如大小应变试验进行超声波检测，对整个桩身的完整性进行观测，以确保隐蔽工程的质量万无一失。

三、公路路基防护问题分析

路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。

1.坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框种草防护。

2.冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

3.支挡防护。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。

四、结语

我们虽然在路基施工中取得了一定的成绩，但是仍然存在着一些问题，需要我们去解决，所以在今后的工作中我们仍然需要不断的努力，发现问题，解决问题。把好工程质量关。

参考文献：

[1]王洪武，王志巍，陈俭.丘陵半山区公路路基施工方法探讨[J].黑龙江交通科技，2005

[2]李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007

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关键词：高速套路  内部审计  问题探讨

经过20多年的改革开放，中国经济陕速发展我国高速公路事业得到了长足的发展。这种发展一方面表现为高速公路规模的迅速扩大。截 至2003年年底，全国高速公路通车里程已突破3万公里．跃居世界第二。预计到2007年，全国高速公路通车里程将达 7万公里。另一方面表现为高速公路经营公司及其下属企业业务性质的多元化趋势包括：①处于建设期的建设项目企业 ②处于经营期的营运管理企业；③高速公路养护、交通安全配套设施的生产安装，收费、监控及通信系统的设计维护，服务区经营、物业管理等副营企业。这种高速发展的态势，日益形成的庞大的资产规模以及多元化的业务范围给内部审计工作带来了新的挑2004年 l1月19日，交通部以第12号令的形式 了经修订的 《交通行业内部审计工作规定 (  下简称 《规定》，并于2005年 1月 1臼起施行。《规 定 的实施，是规范交通行业内部审计行为，促进 和加强交通行业内部审计法制化、规范化和科学化的重要依据和动力但是+不容忽视的是，在目前的高速公路经营公司内部审计工作仍然存在诸多的问题，其中既包括长期以来没有解决的老问题，电包括新形势下出现的新问题 如何认识和解决这些 问题，有效地贯彻落实 《规定》的精神，是摆在当 前高速公路经营企业内部审计工作面前一个非常迫  切的问题。 

一   明确目标．准确定位．建立寓服务于监督 之中的内审体制。 

1．把握职 能，明确 目标。  随着现代企业制度的建立，高速公路投资主  体多元化 ，高速公路经营企业的产权制度发生了  变化。然而，高速公路经营企业目前内审职能仍  然受我国内审起步阶段 “作为国家的代言人”的 

观点影响，内部审计地位与政府审计地位之间、  内审职能与企业监事职能之间界定模糊，致使许多人认为内部审计与企业内部管理机制无关，把企业灵活经营与内部审计对立起来。这种认识，一方面使企业领导对内审工作不重视，削弱或淡化内审机构 ；一方面使内审人员有“双向服务”思想，工作目标上可操作性不强，影响内审职能的有效发挥。 

规定对内审职能的最新定义是：交通经济监督工作重要组成部分，交通主管部门和企事业单位依法评价和监督本单位及所属单位财务收支与经济活动的真实性、合法性、效益性，以及为加强内部控制和风险管理、实现经济目标提供保证和咨询服务的行为。通过新定义，可深刻了解到内部审计是管理的一个组成部分，是为了帮助企业实现目标 ，向企业领导提供真实的控制信息，使企业在管理中目标到位、措施得力、管理有效。因此定位于企业、服务于企业，寓服务于监督之中是内审的主要目标 。 

2．拓展范围，准确定位。 

高速 公路作为现代基础设施，其建设需要大量 的资金 ，但仅靠政府有限的投入和交通规费的补充已远远 不能满足建设需求的增长，必须广开融 资渠道 引入银团、民间乃至海外资本 ，高速公路经营企业股权多元化、国际化应是势所必然。另外，由于高速公路 自身发展的程度和外部环境的制约，高速公路经营企业内审风险来自多方面，传统的财务审计 已远远 不能适应经营者的要求。所有这些都影响 内部审计的方方面面，迫切要求内部审计 向管理审计 、效益审计及企业可持续发展审计等领域深入 。 

管理审计在加强企业 内控基础管理 、防范企业风险和为企业增加价值方面有着其他控制方法无法替代的作用；效益审计的根本目的是改善经营管理、提高经济效益，在审计方法上变事后审计为事前、事中审计 ，对企业的经营活动作出全面、科学、准确的评估。重视环境保护、追求可持续发展已成为高速公路经营企业 的共同使命和责任，由此而来的经济发展审计、资源审计和环境审计也将成为内部审计的主要内容。为了适应形势，内部审计必须贯穿企业经营管理活动的全过程 。 

由此可见，新形势下内审要找准定位，充分利用内审人员对企业相对熟悉的有利条件，以服务为目的，以监督为手段，扎实服务，这才是企业所需要的 ，内审工作才有生命力。

二、健全组织体系，提高人员素质，建立具有高度独立性和专业性的内审组织机构。 

1．健全组织体系，提高人员素质 

我国高速公路经营企业内审人员结构不合理主要表现在：①多数来自财会队伍，专业单一，后续教育不足，知识结构不合理。②审计手段落后，远程审计、计算机审计涉足甚少。③缺乏工程建设、企业管理、法律等方面的专业知识。内审机构设置种类多样 ：有的设立了专职的内审机构 ，有的将其并入财务或纪检监察部门。许多内审机构势单力薄内审的独立性受到极大限制。 

面对新的形势，首先要改善内审人员的结构由于内审领域的拓展和审计层次的提升，原来单一的人员结构已不适应内审工作的需要，需配备工程技术、企业管理、法律及IT审计人才。二要实行内审人员从业准入制度，进入内审队伍必须具有相关专业知识和从业资格。三是加强内审人员的培训和交流，一方面企业要为内审人员知识结构多元化发展提供条件，另一方面内审人员要增强使命感、紧迫感、危机感，以适应现代内审对从业人员素质的要求。 

2．建立与现代企业制度相适应的内部审计模式

内部审计机构是内审工作的基础，科学、有效的内部审计机构是内审发挥作用的关键。高速公路经营企业 目前 内部审计管理模式，从 内部审计机构的隶属关系上看有的受总会计师领导，有的受总经理领导，有的受总经理和财务经理双重领导 ，有的受监事会领导 ，有的受董事会领导等。从表面上看这是形式问题，实质上反映了内审机构在企业 中的地位。 

为充分发挥内部审计的作用，内部审计机构的设置必须坚持两条原则：独立性和权威性。在现代企业制度下，结合我国目前公司法人治理结构的实际，监事会领导的内部审计机构是比较理想的模式。

三、积极稳妥地探索网络远程审计和计算机审计