商场地下停车场设计范文

时间:2023-05-04 13:18:55

导语:如何才能写好一篇商场地下停车场设计,这就需要搜集整理更多的资料和文献,欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文,供你借鉴。

商场地下停车场设计

篇1

关键词:城市地下;公共停车场;商业空间;规划设计

中图分类号:S611 文献标识码:A 文章编号:

城市地下空间的开发是扩大城市的可利用面积,实现城市可持续发展的有效途径。开展城市地下空间的利用,既可以实现节约地面资源,缓解城市地面面积与城市发展之间的矛盾,地下停车场和商业空间作为城市地下面积主要的利用形式,研究其规划设计具有很重要的现实意义。

发展城市地下空间的必要性

城市地面发展问题的出现

随着现代城市在人口不断增加和建筑面积的逐渐扩大,交通拥堵、环境恶化、城市居民的生活质量水平下降等问题相继产生,成为城市化建设中城市过度发展所带来的城市综合病。在城市发展的一定时期内,大多数的城市采用的是外展式的方式来扩大城市的面积,这导致了城市建设对耕地资源的过多占用,农业用地的减少,与人口的急剧增长不相符合。由此所带来的一系列的问题是现代城市建设中都要面临的问题,开发地下空间,改善城市地面的交通和环境问题的需要。

地下停车场和商业空间的开发

现阶段,大多数的城市地下停车场和商业空间的开发都是借助于城市地下消防设施如防空洞来进行的,且取得了良好的效果。现代城市的建设发展要求高空、地面和地下的同步进行,地下停车场和商业空间可以作为对地面城市建筑的支撑,也可以大力发展成为城市交通和商业的另一发展方向。城市地下空间的开发可以满足城市日益增加的车辆对交通的要求和城市商业发展的要求,创造一个更适合居民居住与现代城市商业发展的中心城市,增强城市的综合发展能力。

城市地下公共停车场的规划设计

整体的规划

目前我国城市中常见的地下停车场主要是作为住宅后者商业建筑附属的地下机构,这种地下车库受到地上建筑安全的限制,通常面积较小,停车的效益较低,车道的设置不通畅,在实际的使用中受到费用的限制难以发挥较好的效果,如住宅小区的地下停车场需要购买车位,导致很多车库处于闲置状态。公共停车场作为城市公共交通的组成部分,在我国城市建设中的开发利用不足。城市公共地下停车场,一般与大型的广场、公园的建设相结合,利用大型广场和公园的地下建设地下停车库,可以不受地面建筑对地下车库的限制,车库的面积较大,版块统一,最大限度的满足社会车辆的停放,缓解城市中心地区的交通压力。

城市地下停车库的出入口设计

地下停车场出入口的设计,不但要满足方便车辆进出的基本要求,还要本着以人为本的原则,实现便于采光、优化空间、环境宜人和提高城市交通承载能力的目标,进行多方面的综合考虑,实现设计方案的最佳化。以深圳华强北片区的地下空间停车设施的设计为例,大面积地下停车库的设计,如果过多的出入口直接面度道路,则会对地面交通造成很大的影响,这就需要地下停车口的设计要避开地面交通密集和人流量大的华强北路和振华路,而是之间连接到华强北的道路上,在地下车库之间建立地下车流和物流道路,实现各个车库片区之间的柔性连接和满足电子交易区巨大的物流需求。在出入口出采用港湾式设计,减少对市政交通的影响。

公共地下停车库的通风、消防、排水等系统的设计

城市大型地下停车库的车辆较多,车辆的行驶产生的尾气在地下车库的环境下难以消散。地下停车库相对封闭的环境还容易造成消防隐患,一旦发生火灾等灾害将带来严重的损失。在地下停车库中设计通风、消防、排水等系统是保证地下车库正常和安全使用的必要措施。

通风系统的设计是为了将汽车排放的尾气进行稀释到安全的范围之内,避免对人员造成身体的伤害。地下车库的排风系统的设计需要设置上下两个排风口,大型地下车库的通风系统的设计应该采用机械送风的方式进行,送风的量和间隔要满足稀释地下车库的有毒气体至合理浓度范围的效果。消防系统的设计主要是满足地下车库发生火灾时的消防需要,这需要大型地下车库配备有机械的通风装置,在发生火灾时可以关闭下排风口,利用上排风口进行火灾烟雾的排放。此外,根据地下车库的建设规范,较大型的地下车库还要设计自动喷淋装置,在发生火灾意外时可以进行喷淋,起到良好的消防效果。排水系统的设计主要是满足地下车库在受到雨水等影响时可以及时的排除积水,保证正常使用。

坡道的设计

坡道式的设计是大多数的地下停车场主要的进出方式,坡道的设计要满足车辆进出、行车安全、采光、通风等方面的要求,要根据地下车库的实际情况,确定坡道的位置、宽度、数量和坡度的大小,保证进出方便和节约地下车库面积,实现最优化设计。

三、城市地下商业空间的设计

城市地下商业空间的总体规划

地下商业空间的开发,要坚持综合利用的原则,将同一地区的地面空间和地下空间的功能进行综合性的考虑,整体开发,实现地面商业和地下商业的连贯性。坚持分区分层的原则,一般来说,地下空间的第一层开发为餐饮和商业区,2-3层开发为停车场和人防空间等市政设施。以深圳华强北片区的地下空间规划为例,《上步片区城市更新规划》明确将华强北片区的功能划分为16个片区,确定了以华强北路作为片区商业的主轴,以华发北路和中航路作为片区商业的副轴,用地功能以商务办公、商业和文化娱乐为主,保留东侧的政府办公和居住区域。由此可知,华强北地下空间的开发仍然是华强北地下空间开发的重点,且地下一层延续地上需求,仍然以商业为主,在轨道站点附近可将商业延续到地下二层,其他的地区作为停车场和人防实施和仓库等的利用。

地下商业空间的内部环境设计

地下空间的视觉、空气等因素是影响地下商业空间使用的舒适性的重要因素。地下商业的视觉环境设计主要为照明的设计,由于地下商业空间的特殊性,其照明不宜全部采用荧光灯,应选用一部分白炽灯等其他接近太阳光谱的光源给人以温暖的感觉。灯具的设计布局要均匀,柜台、货架等是地下商业空间照明的重点,出入口等位置的照明应适当的加强。地下商业空间的空气,要保证温度和湿度的稳定均匀,地下商业区不同于地下停车场的通风,为满足人员的舒适,一般采用空调系统进行通风,保证地下商业空间空气的干净、舒适。

地下商业空间的入口设计

地下商业空间的设计,是保证地下商业空间是否可以与地面的商业环境形成连贯,吸引足够的人流保证商业活动的进行的重要措施。首先,入口的位置应该设置在地面商业区的人流密集处,入口的方向符合人流的方向。其次,入口的造型要具有时代气息,引人注意。最后,入口的建筑材料一般选用玻璃钢、钢结构等,配合以装饰砖材等。

地下商业空间的安全性和连续性设计

地下商业的空间相对较为封闭,内部布局与空间形态上的连续性设计,既可以实现地下面积较高的利用率,还可以保证其安全性,在紧急情况下利于疏散等安全要求。在地下商业空间的出入口和交叉点等处,可设计为人员聚集和休息的功能,改变地下长长的通道带来的环境的单调性,使空间富有变化。如在地下空间入口处设置一个休息的功能区,可起到从地面空间到地下空间的一个过渡区域,减小由于地下商业空间的封闭性、低矮所到来的单调和压抑。需要注意的是,过渡区域的设置要在不占用人行通道的前提下进行的,以保证地下商业环境的道路畅通,保证人流安全性。

总结:

随着我国城市的不断发展,对城市地下空间的利用也越来越成熟,地下公共停车场和地下商业空间作为城市地下空间主要的利用形式,对于改善城市中心区域的交通拥挤和满足城市商业发展的需要,具有重要的意义。城市地下公共停车场和商业空间的规划设计,将成为解决城市综合症,促进城市现代化发展的重要途径。

参考文献;

篇2

逛街时要不要开车去的关键是停车是否方便。听听那些关于停车场的抱怨—“车总是没地方停,为什么停车位不能多一点?”“我是新手,停车位置记不住,常常找老半天!”有时候,好的停车经历就是让你有购物娱乐好心情的开始。有时候停车场也能让你严重怀疑自己的车技。停车场究竟有什么讲究?

Q:为什么相同地段的各家停车场收费会相差很大,是不是乱收费?

A:购物时希望泊车能方便经济,并想当然也认为同地段的地方停车价格差不多,但收费其实和停车场的业态类型有关。目前中国停车场的收费价格受交通管理部门指导,有“不得高于”和“不得低于”两种形式的约束。同样在市中心,居民区和交通枢纽的公共地带,为使居民停得起车,收费受“不得高于”的指导。而在核心区尤其是核心商业区,为了鼓励公共交通,避免造成拥堵,用“不得低于”的价格杠杆调控。所以在同样的区域和地段,如果你遇到收费相差很大的停车场,可能是居民小区性质和商业用途性质的差别。当然,为了既方便顾客又能通过审批,商家也常会用“凭购物凭证免费停车2小时”等策略吸引消费者。

知道多一点:停车场的大小也是衡量商场档次的一个的标准。停车场的大小有两个标准:一是停车位数量,二是占地面积。一般面积越大,设计出的停车位数量也越多。地下停车场的面积包含内容有:停车位面积、各种立柱的面积、机电用房所占面积、管理用房(监控设备、收费用房、油脂收集处等)的面积、坡道面积。

Q:“有的地下停车库进出坡度大,天花板低,让人瞬间感觉好低档”,停车场的坡度有什么讲究呢?

A:一般而言,商业停车场的坡度越大,越节省空间,也就能够放下更多的车位进而获利。这也许是你有时遇到那些坡度大的停车场的原因之一。但停车场和一般的商业空间不一样,它的进出场坡度仍然有规定的行业标准。“目前国内对大型汽车、中型汽车、轻型汽车、小(微)型汽车的直线坡度规定分别是10.0%、12.0%、13.3%、16.0%,对曲线坡度的规定分别是8.0%、10.0%、10.0%、12.0%。”奥雅纳工程咨询(上海)有限公司的交通规划师李琨说。

知道多一点:停车场的层高也有标准,普通汽车车库净高度不得小于2.2米(普通居民住宅的层高都有2.7米,有一点压抑确实在所难免),大型汽车车库净高度不得小于4.2米。此外,机动车停车库的出入口设置,出入口之间净距不小于5米。

Q:为什么在有的停车场倒车会倒得很顺畅,在有的停车场倒车却很麻烦?是我的车技有问题吗?

A:也许不仅是你技术弱的原因,这里还有停车位的关系。停车场在设计规划的时候,每个车位的“建筑面积”最初规划是30至35平方米,扣除行车通道、安全通道、出入口、设备机房等“公摊部分”,测算下来普通汽车车位的“使用面积”一般是2.2米×5米的规格。但是有些停车场为了增加利益会一味增加车位数量,从而就减小了单个车位的面积—不同停车场的普通汽车车位面积可能相差2平方米!明白了吧?这些微不足道的相差对于车身较宽的车辆和菜鸟司机来说都将成为一种考验。李琨说,在遇到普通汽车车位的宽度小于2米的情况下,会比较影响车辆的停泊。

知道多一点:目前规范的停车场基本都会配置残疾人停车位。位置设置在靠近电梯、走道等建筑物出入口最近的地段,方便需乘坐轮椅的残障人士和老年人泊车。而且残障人士专用泊位的宽度是普通停车位的1.6倍,在专用停车位的一侧,留有宽度不小于1.2米的轮椅通道。当你泊车的时候,小心留意别侵占了这类“专用停车位”字样及图形的车位哦!

Q:在陌生的地下停车库里,怎样才能迅速找到电梯的位置?

A:原则上说,电梯的位置和停车场的设计关系不大,而与整体建筑的设计结构有关。逛街停车时经常会将车停在商场楼下,此类商业用途的建筑一般由塔楼和裙楼组成,地下停车库在裙房地下,垂直电梯则会设计在塔楼的核心筒之内。也就是说,除了按照指示牌的标示通往地上,如果你想乘直达电梯从地下停车库去10层、20层以上,那么最好往塔楼的核心区域走。

知道多一点:目前国内停车场主要有3种形式。1. 占比重最多的平面停车场(多为地下停车库)。一般建于建筑物的地下层,也有不少以公共区域(如广场、道路边等)作为停车场。这些通常也是你逛街时最常“打交道”的停车场。2. 机械式立体停车场。完全由机械停车设备,如驱动机、导向轮、搬运器等构成。这类停车场占地面积小,自动化程度也很高。但在商业区还没有普及。3. 智能立体停车库。这种停车场操作和使用都很方便,这种停车场操作和使用都很方便,具备智能化管理及收费系统,是今后缓解城市停车难的一个解决方案。

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篇3

一、现行法律制度框架下,房地产权的法律规定和特征

在现行法律、行政法规、地方性法规、规章和规范性文件中,有关房地产的法律规范构成了现行的房地产法律制度。房地产的法律制度涵盖了土地使用权、房屋所有权、房地产开发和转让、房地产行政管理五大方面的内容。

根据《中华人民共和国城市房地产管理法》第三十一条、第四十一条、第四十八条、第五十九条、第六十条、第六十二条的规定,《中华人民共和国城镇国有土地使用权出让和转让暂行条例》第二十三条、第二十四条、第二十五条规定,建设部公布的《城市房屋产权产籍暂行管理办法》第三条规定和《城市房屋权属登记管理办法》第五条、第三十一条规定,《深圳经济特区房地产转让条例》第五条的规定,《深圳经济特区房地产登记条例》第二条、第三条第二款规定,1994年9月实施的《深圳市房屋建筑面积计算细则》第一条第(二)款第2项、第一条第(五)款的规定,1999年7月1日实施的《深圳市建筑设计技术经济指标计算规定》第2.1.8条、第3.5条、第3.5.2条、第3.5.2.1条的规定,人们可以清楚地知道现行的房地产法律制度具有以下的特征:

(一)只有具备土地使用权的当事人才有可能取得房屋的所有权。

(二)土地使用权与土地上盖建筑物不可分离的法律规范是强制性的。

(三)房地产权是土地使用权与土地上盖建筑物所有权合二为一的法律权利。

(四)在二级市场转让房地产时,不允许将土地使用权与房屋所有权分离、分割。

(五)土地使用权和房屋所有权,或房地产权经国家机关法定登记后,其财产所有权(物权)的法律权利才得于确认和保护。

(六)土地使用权与房屋所有权可以分别登记,亦可合二为一登记。分别登记时,财产权利人分别取得《土地使用权证》和《房屋所有权证》;合二为一登记时,财产权利人取得《房地产证》。

(七)《土地使用权证》、《房屋所有权证》或《房地产证》是当事人房地产财产权利的法律凭证。

笔者认为,上述的法律规定和特征明确了房地产财产权利的以下几个问题:

(一)在形式要件上,只有取得《土地使用权证》和《房屋所有权证》、《房地产证》的建筑物才具有房地产权。在实质要件上,只有取得有相应土地使用权面积份额的建筑物才具有房地产权。

(二)只有计算建筑容积率(建筑面积容积率=建筑总面积/土地使用权面积)的建筑物才可以取得相应宗地号的土地使用权面积份额。

计算建筑容积率的建筑物要依法向国家支付土地使用费,并可依法取得《房屋所有权证》或《房地产证》。

(三)对于不计算建筑容积率的建筑物(建筑面积),由于其没有相应宗地号的土地使用权面积份额,因此,无须向国家交纳土地使用费,其初始登记时的法律权利依附于具有房地产权的建筑物(建筑面积),不能单独取得《房地产证》,其法律权利完全依附于计算建筑容积率的建筑物,是计算建筑容积率建筑物的从物。

(四)不计算建筑容积率建筑物的房地产权利完全依附于计算建筑容积率的建筑物,其不能单独地从计算建筑容积率的建筑物中分离或分割。否则,将违反房地产法律的强制性规定。

(五)依据经典的“物权”理论,可以认为:计算建筑容积率的建筑物或建筑面积是“主物”,而不计算建筑容积率的建筑物或建筑面积是“从物”。从物的法律权利依附于主物之中。主物转移,从物随之转移,主物与从物不可分离。从物依然具有与主物相互联系的、可分割的使用、占有、收益的三项法律权利。

(六)在二级房地产市场首次转让房地产时,如果房地产开发商不违反与政府签订的《土地使用权出让合同》约定和相关法律规定,房地产开发商(卖方)与业主(买方)双方当然可以在《买卖合同》中作出如下的约定:主物和从物所有权转移给业主后,从物的占有、使用、收益的三项法律权利由房地产发展商享有。

但是,必须指出,上述的约定只是一项债权约定,而非是一项财产所有权转移的确认,从物的所有权仍然依附于主物而属于业主(买方)。

二、商品房住宅小区建筑物的房屋单元房地产权的初始登记和转移登记

商品房住宅小区的建设工程取得法定的建设工程竣工验收证书等法律文件后,房地产开发商将向房地产权登记机关申请办理商品房住宅小区建筑物的房地产初始登记。理论上,房地产权登记机关宜按如下原则办理房地产权的初始登记:

(1)明确计算容积率建筑物的建筑面积与宗地号的土地使用权面积的除商关系,以确定计算容积率建筑面积每平方米摊分的土地使用权面积份额。

(2)明确每一房屋单元的建筑面积(含应直接分摊到每一房屋单元的公用面积)的土地使用权面积份额,以确定每一房屋单元的房地产权。

(3)将不计算容积率建筑物的建筑面积的法律权利确立并归属于计算容积率建筑物的建筑面积中。

由此可见,在初始登记中,由于不计算容积率建筑物的建筑面积没有分摊到任何的土地使用权面积份额,其不可能有独立的房地产权,其法律权利只能依附在计算容积率建筑物的建筑面积上。

在办理首次房地产转移登记中,房地产登记机关将按《房地产买卖合同》的约定办理转移登记,将房屋单元的房地产权转移登记给买方,确认买方的房地产权。由于不计算容积率建筑物的法律权利只能依附在计算容积率建筑物的建筑面积上,当房地产开发商将商品住宅小区的房屋单元全部出售完后,不计算容积率建筑物的法律权利将全部转移并归属于全体买方业主。

假若房地产开发商与买方签订《房地产买卖合同》时,在《房地产买卖合同》中约定“不计算容积率建筑物的产权属于房地产开发商”时,不计算容积率建筑物的法律权利归属将会成为一个颇具争议的法律问题。笔者有理由认为,依据法律强制性规定,不计算容积率建筑物的法律权利归属应归属于商品房住宅小区的全体业主。

三、商品房住宅小区停车位的房地产权归属

依据上述现行的房地产法律制度的特征、房地产权的产权登记的过程,笔者尝试对目前商品房住宅小区二类四种存在形式的停车位产权作一分析判断。

(一)商品房住宅小区内或城市区域里,独立建设的多层经营性停车位(场)的房地产权归属。此类停车位(场),在政府与房地产开发商订立的《土地使用权出让合同》和政府发出的《建设工程规划许可证》等法律文件中,均明确规定多层经营性停车位(场)的的建筑面积是计算容积率的。因此,多层经营性停车位(场)可以依法独立办理房地产权的初始登记和转移登记,所以该类停车位(场)的房地产权利人为持有《房地产证》的当事人。

(二)在商品房住宅小区内,地面停车位、楼房首层架空层停车位、楼房地下停车位(场)房地产权的归属。

1、地面停车位的房地产权归属。地面停车位是经政府发出的《建设工程规划许可证》批准同意,在商品房住宅小区地面上直接设置的停车设施。

房地产开发商预售或现售商品房住宅建筑单元后,商品房住宅房屋单元办理初始登记及转移登记,商品房住宅小区的业主按份共同拥有该宗地号的全部土地使用权。由于地面停车位并无建筑面积或构筑物,其是设置在土地表面的停车设施,即是直接设置在业主按份共同拥有使用权的土地表面上,地面停车位不可能获得房地产权的初始登记和《房地产证》。可见,地面停车位的产权,本质上只是土地使用权。由于业主按份共同拥有住宅小区宗地号的土地使用权面积,因此,地面停车位的法律权利毫无疑问地归属于商品房住宅小区的全体业主。

2、楼房首层架空层停车位的房地产权归属。由于楼房架空层停车位的建筑面积是不计算容积率的,因此,楼房架空层停车位的建筑面积不能获得相应的土地使用权面积份额,其房地产权依附于计算容积率的住宅房屋单元,是住宅房屋单元的从物。所以,初始登记时,楼房架空层停车位不可能取得独立的房地产权,其法律权利依附于计算容积率的房屋建筑面积;在转移登记时,不能取得《房地产证》,其房地产权依附于取得《房地产证》的建筑物。根据本文阐述的房地产法律规定,房地产开发商在转移房地产时,楼房架空层停车位不能从计算容积率的住宅房屋单元中分离或分割,不能将楼房架空层停车位的产权约定为房地产开发商所有。否则,将违反房地产法律的强制性规定。

可见,楼房架空层停车位的房地产权依附并归属于该幢设置架空层停车位住宅楼房的全体业主。3、楼房地下停车位(场)的房地产权归属。由于楼房地下停车位(场)的建筑面积亦是不计算容积率的,因此,楼房地下停车位(场)的产权状况与楼房架空层停车位的建筑面积产权状况如出一辙,楼房地下停车位(场)的房地产权依附并归属于该幢设置地下停车位(场)楼房的全体业主。四、在今后的立法中,宜进一步明确商品房住宅小区计算容积率停车位及不计算容积率停车位的房地产权归属在人均土地资源紧缺的我国,为有效及合理利用城市的有限土地资源,作为住宅小区公共设施的的停车位不宜买卖,不计算容积率的停车位产权应定位归属于商品房住宅小区的全体业主。

目前,对商品房住宅小区停车位可否买卖、应否买卖有两种截然不同的意见,房地产开发商群体和消费者群体的意见泾渭分明。房地产开发商大多主张停车位可以买卖,其主要理由在于充分调动房地产开发商的投资停车位的积极性,满足社会大众的需要。消费置业者则大多主张停车位作为住宅小区的公用设施,不宜由少数人或强势集团独占,以避免有限的停车位资源被少数人垄断使用,损害住宅小区普通市民的整体利益,而且住宅小区的停车位已计入房地产开发的建设成本之中,不宜再次利用停车位谋取非法的利益。

《深圳经济特区房地产转让条例》第十三条第二款规定:房地产首次转让合同对停车场、广告权益没有约定的,停车场、广告权益随房地产转移;有特别约定的,经房地产机关初始登记,由登记的权利人所有。笔者认为,当“停车场”是计算建筑容积率的建筑物或附着物时,“停车场”摊分拥有土地使用权份额,此时“停车场”的产权当然可以依买卖合同约定,经房地产机关初始登记,由登记的权利人所有。在此种情形下,房地产开发商当然可以依法取得“停车位”的《预售许可证》或《房地产证》,从而可以出售“停车位”,房地产开发商与买方可以买卖“停车位”,或约定“停车位”的产权归属。此时,适用《深圳经济特区房地产转让条例》第十三条第二款的规定。

篇4

***区人民政府:

根据《三明市城市管理行政执法局等6部门关于开展市区地下停车场(库)专项清理整治的工作方案》(明城管局[2014]23号)的文件精神和工作部署,***区城市管理行政执法局对辖区15处地下停车场(库)进行了摸底排查和清理整治,现将工作情况报告如下:

一、地下停车场(库)基本情况

***区15家地下停车场(库)中,工业南路122号危房改造地下停车场、水岸华庭地下停车场、粮油批发市场地下停车场、白沙百货地下停车场、中西医结合医院停车场、沙洲新村39幢地下停车场、粮贸大厦地下停车场、南永小区地下停车场、绿都大厦地下停车场等9家规划设计用途为车库;火车站地下停车场、明珠花园地下室停车场、新糖酒批发市场地下停车场、下洋花园(小金星)地下停车场等4家规划设计用途为人防设施;三发大厦地下停车场、泰园花园地下停车场等2家规划设计用途为商业营业用房。其中工业南路122号危房改造地下停车场、粮油批发市场地下停车场、白沙百货地下停车场、泰园花园地下停车场、明珠花园地下室停车场、粮贸大厦地下停车场等6家产权已变更为个人所有,特别是粮油批发市场地下停车场已由该小区35户居民购买并办理产权证明。

二、地下停车场(库)专项清理整治工作情况

区城市管理行政执法局按照《三明市城市管理行政执法局等6部门关于开展市区地下停车场(库)专项清理整治的工作方案》(明城管局[2014]23号)的文件要求和工作部署,对***区15家地下停车场(库)进行了详细的摸底排查,联系房管部门调阅了产权证明文件,召开业主会议、发放收集地下停车场(库)基本情况调查表、送达张贴《三明市城市管理行政执法局等6部门关于开展市区地下停车场(库)专项清理整治的工作方案》(明城管局[2014]23号)文件及《关于开展市区地下停车场(库)专项清理整治工作的通告》,及时向水岸华庭地下停车场、火车站地下停车场、粮贸大厦地下停车场、工业南路122号危房改造地下停车场、白沙百货地下停车场等5家送达三明市规划局出具的《关于要求及时纠正挪用地下停车场(库)行为的函》。目前,三发大厦地下停车场、沙洲新村39幢地下停车场、中西结合医院地下停车场等3家地下停车场(库)已整改做停车场使用,下洋花园(小金星)人防地下室、新糖酒批发市场人防地下室2家已进行整改,但暂时闲置未作为停车场(库)使用。

三、地下停车场(库)专项清理整治工作存在问题

一是泰园花园地下室架空层规划设计用途为商业营业用房,不能整改为停车场使用;二是粮油批发市场地下停车场,由开发商分割为35个车库并安装卷帘门,分别出售给个人,目前部分车库出租作为仓库,部分关门闲置;三是粮贸大厦地下停车场已变更为个人产权,现出租经营网吧使用;四是其他变更为个人产权的工业南路122号危房改造地下停车场现作洗车场使用、白沙百货地下停车场、明珠花园人防地下室现作仓库使用;五是水岸华庭地下停车场、火车站广场人防地下室、绿都大厦地下停车场等都作为仓库使用;六是南永小区地下停车场现作为农贸市场使用,该市场形成已近20年,内有摊位70多个,包罗从蔬菜、水果、禽肉海鲜、粮油日杂等市民日常生活所需,是周边南永新村、芙蓉新村、厦门新村、东泉新村等居民唯一的农贸市场。在没有设置其它市场的情况下整治作为停车场,必然导致该市场内商贩摊点流动在大街小巷,或是形成第二个“桥西市场”。

我区未及时完成整改的地下停车场(库)因涉及个人产权及使用情况的复杂性,存在较大的整治难度,仅凭区城市管理行政执法局无法全面完成整治工作。执照市直6部门开展市区地下停车场(库)专项清理整治工作方案的要求,2014年8月10日—9月25日为集中整治阶段,对未完成整改及整改不彻底的,纳入集中整治范围,供电、供水、工商、住建、公安交警、消防等部门采取措施进行综合整治。请区人民政府根据我局所反映的实际情况,牵头组织相关部门联合清理整治,以确保整治工作顺利完成。

篇5

长阳国际城室外公共活动空间分别分布在三个区内部,且相对独立,设于小区车行主路旁,绿化多以草地为主,树种较少,供人们活动的硬质铺地较少,每区的铺地边缘设有少量座椅及健身器材,居民普遍反映不满意(见图1)。

1.1活动空间质量低

长阳国际城公共绿地质量较差,且树木生长缓慢,故场地内部既缺乏绿植遮阴,又缺乏避风设施,在炎热的夏天和寒冷的冬天,场地使用十分不便。活动场地面积较小,内部布置设施较少(见表2),致使居民的活动方式受限制。

1.2活动空间设置与实际需求不相符

长阳国际城老人和儿童数目较多,但根据调查显示,小区内居民普遍对活动设施不满意,缺少健身等活动的场地及儿童活动所需的基本设施,且所有的活动均集中在同一场地中,导致场地内部混乱嘈杂,并存在一定的安全隐患。

2交通与停车问题分析

长阳国际城小区内部道路系统是以小区外环的车行环通道路为主,每个小区设有2个~3个地上停车场和1个地下停车场,地下停车场出入口也为单行车道,设置在离小区车行出入口较近的位置,并与地上单行车行流线衔接。据调查小区内部总户数为2394户,总停车位为1123位,户数与停车位基本成2∶1的比例。长阳国际城一区内道路转弯较多,两个转弯处之间距离较短,且部分转弯半径不符合规范要求,给车辆行驶和转弯带来困难,未来车流量较大时会造成拥堵(见表3)。内部停车场距离活动场地较近,致使活动场地环境不好,且地上停车场遮阴情况较差,形成强烈的热岛效应,车位不足,且距离小区出入口和单元楼较远,对住户造成很大不便。地下停车场出入口设计存在很多问题,一区入口处转弯半径太小,阻挡后面车辆行驶,未来可能造成拥堵;二区出口方向与路线相反,进线困难;三区道路上的车难以察觉出口驶来的车辆,可能存在交通隐患(见表4)。

3结语

篇6

如何缓解“停车难”?这是一个令各方头疼的问题。在地面规划停车位,资源有限,于是停车空间开始向地下和地上延伸……

政府1.6亿元跟进

“停靠在八楼的二路汽车,带走了最后一片飘落的黄叶……”这是刀郎《2002年的第一场雪》里的一句歌词,并曾引起不少内地朋友的误解――汽车哪能停在八楼呢?

其实,八楼只是乌鲁木齐2路车要经过的一个站名。而以前被内地朋友看成是笑话的事,或许真的会成为现实。因为随着私家车保有量的增加,停车位资源越来越有限,乌市已在开发立体停车空间,把车停在六楼已成为可能。

4月20日下午,记者在乌市友好百盛商场后面连楼看到,车顺着弯道一直可开到三楼,下了车顾客可直接进入商场服装区。

事实上,这座连体楼整个就是一个停车场,包括地面六层、地下两层,两万多平方米的停车场共设计有480个车位。这也是首府第一家建立立体停车库的商场,在2002年12月31日已投入使用。

新疆友好百盛商业发展公司工程部吴经理表示,建立体停车库为的是方便顾客购物。“刚开始使用率并不高,多数顾客习惯将车停在商场大门前的广场上,但现在随着开车购物一族的增多,广场的停车位有时不够用,顾客便开始将车开到立体停车库里了。目前,我们的立体停车库平时使用率在50%左右,而到周末使用率可达100%。”吴经理说。

其实,新疆友好百盛商业发展公司在开发立体停车库的同时,新疆鸿福大饭店也在开建立体停车库。而鸿福大饭店是新疆第一家开发立体停车库的酒店,其立体停车库投入使用时间为2003年。

记者在鸿福大饭店贵宾楼东车场看到,只要顾客将车开进升降电梯,就可下到地下立体停车库。立体停车库为升降横移停车库,共三层,停车全靠电脑操作。只要轻按升降横移自动停车设备按纽,车就可自动升降或横移。

新疆鸿福大饭店保安部经理张桦说:“这将极大地方便顾客,比如一些不希望走大厅的演艺明星等,他们的车开进地下立体停车库后,就可直接上贵宾楼。”

今年乌鲁木齐将拿出1.6亿元拟建4座立体停车库,其中第一座将建在乌市文化北巷中泉广场附近,设计停车位500个,预计5月开工建设,12月前投入使用。

乌市市政市容管理局相关负责人表示,由政府立项规划投资建设公共停车库,这在首府还是第一次。但由于乌市停车收费较低,一般为1.5元/小时或2元/小时,投资收益见效慢,目前还没有民营资本介入公共立体停车场的开发。

买车容易停车难

来自乌市公安局交警支队的统计数据显示:截止到2009年2月20日,乌市机动车的数量已达24,3万余辆,其中私家车11万余辆。今年1月以来,首府注册车辆一直处于增长态势。

而目前首府的停车场,包括占道停车场和配建停车场,只能提供4万多个停车位,这意味着首府现在至少有6辆车在同时使用一个停车位。

在新疆平安保险公司工作的张建斌对“停车难”有着深刻体会。“平时我是不敢开车到大、小西门一带的,这些地段即便你绕上一个小时,也不一定能找到一个停车位,而中山路就更不敢去了。”张建斌说。

事实上,张建斌不仅面临的是出行停车难问题,回家也面临停车难。“我们小区的楼附近没停车位,大家都是找空地停车,谁回家早谁就能抢个好位置,去年我们小区的两家住户就为争停车位而吵翻了脸。”张建斌说。

家住乌市幸福路一个小区的李秀英说,小区的停车问题也影响到了她的生活。“每次我回家都必须先穿过一排被车挤占的人行道,很头疼。”因为停车的问题,本打算今年年初买车的李秀英一直在犹豫,她担心“买了车却无处停车”。

由于停车位资源有限,即便是在首府房价去年回调的时候’,乌鲁木齐的车位价格也依然坚挺,目前首府不少小区车位都或多或少升值。两年前记者采访乌市青年路一个小区时,了解到一个车位卖到6万元,而现在已涨到8万多元了。

据悉,目前首府销售的停车位大多没有产权证,但其价格却贵过商品房,一般一个10平方米左右的车位,售价在4万元至20万元不等。停车位太贵了,一辆车才10万元左右,便宜的两三万元就能买到,而一个停车位便宜一点儿的也要四五万元,贵的达一二十万元……

看中车位这个有限资源,现在部分炒家开始介入车位炒作,投资车位,以待升值。

处罚机制有待健全

“停车难”究竟难在哪里?

乌市市政市容管理局及乌市规划局相关负责人表示,根源就在首府部分商业建筑没执行规划标准,还有部分老旧小区未规划停车位,此外,还跟处罚机制不健全有关。

乌市城市规划管理局市政规划管理处相关负责人表示,近年来首府车辆增长速度较快,但停车场管理的相关法律法规不健全,且没有统一的处罚机制,部分单位将原来规划的地下停车场擅自改变用途,导致首府城区行车难、停车难现象突出。

篇7

一、城区停车问题的现状

虽然我区的停车问题并没有达到非常严重的程度,但停车的现状却不容乐观。主要体现在规划指导、设施建设、停车管理三方面。具体来说有以下几点:

1、缺乏静态交通专项规划的指导。城市建设,规划先行。停车问题也一样。由于我区原本是座小城市,一个分区规划加几个控制性详细规划就可以包打天下。虽然在发展过程中也先后编制过几个重要的专项规划(道路、供水、排水、电力、河道、绿化),但随着城市规模的扩大,这些规划已难以适应多样化需求、专业化供给、精细化管理的现代城市发展要求。如原先编制的城区道路交通专项规划,主要以动态交通为主,静态交通为辅,难以指导城市的停车设施建设,以缓解日益严重的停车难问题。

2、规划难以做到有效实施和控制。虽然城区缺乏静态交通专项规划,但在控规和道路交通专项规划中也明确了一些停车设施用地。由于各种原因,这些规划难以顺利实施。到目前为止,城区还没有一座规模适度、设施现代、布局合理的社会公共停车场;规划预留的停车场用地,不是调整位置,就是改变用途。同时,部分公建项目执行规划不严,改变建筑性质导致停车设施不足。如三江购物超市和二轻大厦,本应作为地下停车设施的,却被用来经营;世纪联华超市,将原来普通的商业用房改成大型超市,也诱发大量的交通流量和停车需求。

3、机动车停车设施泊位不足。停车供给与需求的失衡,是引发停车难的直接原因。目前,历史欠帐较多的中心区大型的商业、行政办公、餐饮娱乐等地区以及部分建成年限较早的居住区,是我区停车难问题最严重的地区。据统计,近年我区小汽车拥有量急剧增加。截至今年7月份,我区各类机动车总量约为36.5万辆(包括摩托车及汽车),其中汽车约17.2万辆。城区范围内汽车数量约8万辆(其中私家车约3.7万辆)。而城区现有车位,包括公共停车位、配建(居住、商业、办公、影剧院、图书馆、体育馆)停车位及路内停车位三部分在内,共计约3.67万个。停车设施严重不足,缺口达50%以上。其中各社区拥有的停车位只有2万个左右,无法满足住宅小区私家车的需要;部分早期建设的公共建筑,其配建的停车设施自给率也偏低。主要体现在城区的核心商业地段,如市心路、人民路等道路两侧,大部分酒店、娱乐服务设施、商贸设施和医院、行政服务、银行等单位,自身配建的停车设施均无法满足外来机动车的停车需求。

4、停车资源没有得到有效利用。一方面城区的公共停车场闲置。前几年,政府在老城区东、南、西分别建有三个公共停车场。但由于老城区核心区块还没有发展到交通瘫痪的地步,通过违规停放仍能挤占出有限的停车容量,在停车习惯的驱使下,车主不愿在公共停车场停放车辆,导致老城区公共停车场没有得到有效的的利用。如人民路哺坊停车场,现已改作公交停靠站。另一方面城区核心地段一些配建的停车场也没有充分地利用。商业中心周边常常会出现这样的情形,一边是拥挤的街道,一边又是停车泊位“门厅冷落”。如市心广场地下停车库有130个泊位,永兴公园有105个地下停车泊位,常常是地面停满车,地下的停车位仍有空闲;再比如恒德心意广场的地下停车泊位达到900个,但其内部停车利用率非常低,反而是广场附近的一些道路,包括金城路(人民广场段)在内却有大量的机动车违法停放;四季花城等新建住宅区也存在类似情况,小区周围道路停满车辆,而内部停车设施却有所闲置;另外,各企事业单位的停车设施在夜间也都未充分利用。

5、乱停车现象较为普遍。客观上,城区交通还没有达到难以收拾的地步,严管的氛围也没有形成,人们违规停车的成本较低,再加上从城市人向都市人转变的过程中,人们的自身素质也难以适应都市生活。在停车上,大部分居民还是图省事、怕跑路,仍习惯于乱停乱放,还有部分为省钱而不愿意停放到公共停车泊位中去。这种做法降低了现有停车泊位的利用效率,妨碍了城市的动态交通,使城区的“两难”问题雪上加霜。

二、造成中心城区停车难的原因分析

城市停车难的原因是多方面的,除了停车设施的建设跟不上机动车的增长速度外,现行的城市建设和经营模式也是导致停车难的深层次重要原因。

1、机动车的增长远高于停车设施的建设速度。近几年,我区机动车总量持续增长,特别是私家车拥有量呈爆炸式增长趋势。2004年,城区私家车的拥有量为1.38万辆,2009年7月就增加到了约3.7万辆,年均增长率超过20%,4年将近翻一番。按照同期4街道共8.27万户户籍家庭人数计算,城区家庭私家车拥有量已达44.7辆/百户。在当前国家将汽车产业作为国民经济主要产业,促进汽车生产销售的政策刺激下,参考中等发达国家一般的家庭汽车拥有量为约80辆/百户。预计未来5年,随着经济的发展,人民生活水平的提高,城区的私家车,仍将维持快速增长。按照20%增长率计算,4年后我区城区内的私家车拥有量就将达到7.6万辆,平均每百户92辆。而同期,公共停车场受限于政府财力、土地等压力,对它的投入必定是不会大幅度增加的。远远落后于车辆增长速度的公共停车场建设,对于数量日益壮观的汽车一族来说,无疑是杯水车薪。大部分的停车设施还是必须靠公共建筑、住宅小区自身配建及部分道路内临时停车位来提供,但仍无法满足私家车各种情况下的停车需求。

2、高强度开发诱发了停车需求无限量地增加。城市新建开发项目的区位、性质、规模和规划技术指标参数的不同,所吸引的交通流量和需求的停车泊位也是不同的。显而易见,大型超市、商业办公、餐饮娱乐等商业项目和住宅等居民生活密切相关的建筑,其所吸引的交通流量和需求的停车泊位远大于其他城市建筑。而建设开发强度越高,其吸引的交通流量和需求的停车泊位也就越大。我区编制的各区块控制性详细规划中,通过综合考虑城市规模、交通量、公共开放空间等情况,确定出了城市各地块的功能性质和规划技术指标等内容。但在实际的城市建设中,往往由于政府需要资金平衡等原因,提高了规划确定的技术参数,对某些地块的性质进行了改变,从而诱发了大量的交通流量和停车需求。如新区旺角城原来规划中为中学和小学,容积率也不高。但政府在考虑需平衡杭发厂“退二进三”的拆迁成本及从该地块收取较高的土地出让收益后,将地块性质改变为商住,并提高容积率,使得地块建成后的停车需求,将远大于原先规划编制时的预测。又例如旧城改造梅花楼城中村项目,因政府给予当地社区进行自我改造经营的政策,社区考虑到平衡资金压力,要求进行高强度开发,容积率由原先控规中的1.5提高到3.5以上,若考虑基本户型(150㎡)不变,则建成后的常住户数将会从原先规划预计的678户增加到1348户,大大地超出了原规划停车设施的需求。这与老城控规提出的“转移功能、降低密度、改善环境、缓解交通”的方针是大相径庭、背道而驰的。这种高强度、大容量、掠夺式、毫无节制的城市建设开发模式,不仅仅使停车难问题日益加剧,也将使治安、卫生、环境污染等各种城市病恶性暴发。

3、核心区块高级差地租造成公共停车场的建设现实性不强。无论我区抑或是其他发达城市,城区内公共停车场都是严重不足的。如我区主城区公共停车场非常缺乏,加上在建的劲松小学、洄澜小学停车场,不到1000个泊位,仅占需求总数(3.67万个)的2.5%。上海市的静安区,户籍人口33万人,汽车7.4万辆,其7.62平方公里的建成区范围内,共有机动车停车泊位2.29万个。其中配建停车位有2.16万个,占94.5%,路内停车位848个,占3.7%。整个区内没有一个大型的政府投资建设的社会公共停车场地,只是见缝插针式布置了4个公共立体停车库(社会投资),总车位仅407个,占全部停车泊位的1.8%。

一方面是公共停车场缺乏的事实,另一方面也未出现地方政府利用核心区块内的土地建设大型停车设施的现象。究其原因,主要还是因为高级差地租造成的。政府对核心地块的高投入形成了高级差地租。目前,我区核心地段的商业及住宅级差地租约为100万元/亩;市一级地段级差地租为600万元/亩;上海是中国级差地租最高的城市,南京东路中心地区的级差地租高达世界城市中的第三位,超过1400万/亩。高级差地租使得土地的开发成本不断攀升。我区城区“退二进三”土地的收储成本达每亩150万元左右,中心区块收储成本已高达每亩1000万元左右。如牛角湾7.78亩,安置费用达7025万,平均每亩903万。从城市进入大规模开发开始,土地出让金事实上已成为政府财政收入的重要组成部分。但同时,大规模的城市基础设施建设,又需要政府大量资金的投入。目前,我区在建的地铁1、2号线、“12881”道路交通工程等急需大量的资金,财政压力非常大。加上旧城拆迁成本也不断攀升,政府在最终平衡资金等各方面因素后,很难将拆迁出的空地,拿出来建设公共停车场等公益设施。如前不久公开拍卖的原十一中地块,其土地面积共约37.8亩,最终拍得价为4.78亿元(其中收储成本近2亿。这块土地属划拨用地,如为出让地块,其收储成本远远不够)。除去收储成本,政府从土地出让中获得一定收益。若此地块政府用于建设公共停车场等公益设施,不仅土地收益没有,财政还要追加资金进行建设。两种做法,对财政影响大不相同。另外,值得关注的现实状况是,目前各城市政府大多实行的是赤字财政政策,城市的运作都是负债经营。因此,从这一角度出发,各城市政府,特别是大城市,均不可能拿出核心区块的土地进行公共停车场等各种公益设施的建设。停车难的的问题,还将在一定的历史阶段内长期存在。

三、外地缓解停车难问题的经验借鉴

经过实地考察,主城、上海静安区等地在解决“停车难”问题的措施和方法上有许多值得我们借鉴和学习之处。

(一)主城区

市委、市政府为破解停车难问题,于08年7月1日起颁布《关于破解“停车难”问题的实施意见》,正式开始实施“停车新政”。可借鉴措施有如下几点:

图为区的公园半地下公共停车库

1、有计划地开发公园广场地下空间。制定了《市停车场建设三年计划》,充分考虑开发中心城区公园广场的地下空间,计划实施武林广场地下停车场、吴山广场绿地地下停车场(地下或地下机械式)、钱江新城望江公园停车场(地下)、市民中心公园停车场(地下)等共4000个停车位。如已建成的区钱塘江沿岸的公园设置了半地下公共停车库,共计200个泊位。

图为区阿里巴巴总部配建的楼宇式停车库,地上8层、地下1层,车位总计1000余个。

2、推出社会力量建公共停车设施。设立专项资金,专门补贴社会资本对停车产业的投入,目前已有1亿元专项资金到位。社会力量投入的专有公共停车

图为香港某大厦配建的多层停车库,地上1-2层为商业,3-6层为配建停车库,6层以上则为办公。

设施、超标准建筑配建停车场设施、提供公共服务的专用停车场设施等三类停车场设施可以申请补助。按建设安装成本予以一定比例的补助资金,不同类型停车设施一次性给予每个车位4000-20000元资金补助。专有停车设施的运营也可享受一定优惠。

3、建立公共自行车租赁系统。为解决公交出行“最后一公里”问题,推出公共自行车租赁系统,以提倡绿色交通出行。现主城服务点已增至350个,共投放1万辆车,2009年的目标是达到2000个服务点,5万辆车的规模。一定程度上减少了小汽车的使用,对缓解城区交通拥堵起到了积极促进作用。

(二)上海静安区

静安区地处上海中心城核心区,建成区面积7.62km²,全区户籍人口33万,是上海人口密度最高的地区之一。随着土地的高强度开发和城市机动化的快速发展,其静态交通停车矛盾非常突出。该区解决停车矛盾的措施和方法对我区有较大的借鉴意义。

1、建立专职机构。为进一步深化交通管理职能,提高区域交通运行效能,于2006年上半年成立了静安区交通管理中心,专门负责本区域的交通设施建设、公共交通管理、停车场(库)管理、非机动车停放管理及相关规划的编制等工作。

上海静安区筒形机械式公共立体停车库

2、采取区域差别政策。上海市静态交通规划采取“行车—停车”均衡发展和区域差别化供给战略,“中心区从紧、区适度、郊区满足”的规划原则。静安区作为中心的中心,停车场的建设和规划都充分体现了“从紧供给”的原则。《静安区综合交通规划》的停车场规划遵照停车泊位从紧供给的原则,以配建停车场为主体、公共停车场为补充。现状停车泊位共2.29万个,规划至2020年3万余个,仅新增7000多个,其中90%为配建;现状公共停车场仅4处407个停车泊位,规划新增15处(新增泊位1983个),没有大型公共停车场,均是100个车位左右的小型停车库。

3、发展公共交通。完善与区域的公交换乘系统。现有地铁2号线贯穿东西,站点2个;公交线路80条,公交线网密度达到25.9KM/KM²,站点服务半径300m覆盖率为100%。规划增加4条轨道线10个站点、3条公交专用道、3个大型公交换乘枢纽,以推进中心城区“停车—换乘”系统的构建。

4、建立停车诱导分级系统。2004年底正式开通停车诱导系统一期工程,全面实现信息系统联网,分三个层次进行诱导,共23个点,共覆盖了2356个停车泊位。实施后,提高了泊位的利用率,被诱导的停车场(库)的营业收入明显提高,部分被覆盖的停车场(库)年均营业收入提高了15%—20%。

(三)国外发达城市

新区建有地下停车场,共计泊位2.6万个。

1、巴黎:人在楼中车停地下。巴黎新区划分为地上和地下两部分:地面上高楼鳞次栉比,行人穿梭往来于绿地、喷泉和雕塑之间,但绝见不到车辆的踪影;地下部分则是地铁站、公共汽车站和地下多层停车场(2.6万个停车泊位)遍布其间。从地下通往地上基本由电脑和自动扶梯完成运送任务。新区的规划设计从某种意义上适应了“汽车时代”的要求,并提供了现代化新型城市建设的一种模式。

2、柏林:合理规划化解难题。科学的管理是解决停车难的一个重要途径。在德国,最主要的停车场地并非停车场或停车楼,而是马路两旁。除了一些车流最大、路面狭窄的交通要道外,绝大部分马路两边都可停车。柏林市为充分、有效利用道路现有空间,交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种形式不一的停车带。不仅有限时和不限时停车带,还建有白天收费、夜间免费和全天免费停车区。

3、东京:有建筑就有停车场。日本停车场的建设非常发达,有家庭式私家停车场,独宅独院的门前或房侧,在地皮允许的范围内,建有2~3个或多个停车位,自用之余,向邻里出租,能增加一笔固定收入。而大型停车场一般都是由企业、团体建设的,大多在高层建筑的地下一、二、三层,由专门的公司进行经营管理。专门有一家大型不动产公司建设经营停车场,在不适合建设大型停车场的地方,街边、房前、屋侧、空闲地、边角地,因地制宜,修建大小不等的地面停车场,进行商业化经营。

4、新加坡:对繁忙路段和区域征收拥堵费。新加坡早在1975年就开始征收车辆拥堵费,针对交通繁忙的路段和区域进行收费。70年代的手工收费实行以后,中心区高峰时段交通量下降了45%,平均车速从18公里/小时提高到35公里/小时。乘坐公交出行率增加了近50%。然而手工收费难以根据实际流量和车速来进行适时调控。1998年,新加坡开始实行电子收费(ERP),采用短程通讯技术(DSRC)和储值IC卡取代人工收费,车辆经过收费闸口无需停车。政府根据车辆的平均车速来调节收费标准。车速慢了就增加收费,车速快了就减少收费。这套ERP系统实施一年,高峰期进入中心区的小汽车数量减少了15%。

四、缓解停车难的对策

相比很多发达城市,我区的停车难状况并不是特别严重。但是,未雨绸缪总比亡羊补牢或者无所作为要踏实得多。针对我国各城市现行的运作模式,参考外地城市的基本做法,结合停车难的实际,提出以下缓解停车难问题的对策。

基本策略:分类分区域差别化配置停车资源。

总体思路:以静态交通专项规划为依据,刚性落实规划所确定的建设内容;按照社会公共停车、配建停车、路内临时停车三种类型和城市中心区、区、郊区三个区域,实行不同的停车资源配置方式;加大建设力度,在社会公共停车场的建设上有所突破,增加有效供给;严格停车管理,建立良好的停车秩序,提高停车设施利用率,为城区综合交通的均衡发展发挥出应有的作用。

(一)科学编制规划,合理配置停车资源

1、编制区静态交通专项规划。尽快开展《区静态交通系统专项规划》的编制工作,为静态交通设施建设管理提供法定依据。在规划中,除了执行国家现有有关停车配比的城市定额标准外,要结合现代城市发展实际,采取分类、分区域差别化配置停车资源的策略,合理布局各类停车设施。即中心区以配建停车为主,公共停车、路内停车为辅;区以公共停车为主,配建、路内停车同步跟上;郊区则三种类型停车均衡满足。

2、加快规划编制进度和确立规划的法律地位。近年来,我区编制的各种类型规划并不少,但由于各种原因,一些规划编制超出了正常的编制时间,而且还处于不断的调整当中;另一些已完成的规划也没有及时得到法定审批部门的批准。以至于无法发挥规划应有的指导作用,更不利于规划的实施管理。因此,除了加快急需的静态交通专项规划及单元控规的编制外,还应抓紧规划的报批工作,尽早确定规划的法律地位,有效引导各类项目的建设。

3、在控规中落实停车设施等建设内容。《城乡规划法》中明确规定,建设项目的直接审批依据是控制性详细规划,但城区范围内多个区块控规还存在深度不够、编制时间久远与发展不相适应的问题,对城市建设的指导性大打折扣。借鉴许多城市包括主城依据单元控规进行规划管理的成功经验,我区目前也在开展此项工作。因此,可以借此契机,加快静态交通专项规划的编制,并在单元控规中具体落实专项规划所确定的停车设施用地,为城区停车设施建设及时提供法定的依据。

(二)强化规划管理,确保静态交通规划刚性执行

1、严格落实规划中确定的建设内容。包括我区在内的很多城市,规划为停车设施的用地,由于各种原因,往往被当作了“机动”用地,经常被改变性质、挪作他用,或调整位置,真正落实的屈指可数。这种做法对停车难的产生起到了推波助澜的作用。静态交通规划中确定的停车设施建设内容应视为刚性规划。规划一经确定,就要有计划地付诸实施,决不能随意更改。

2、必须严肃规划的调整程序。在我区的城市建设中,由于土地、资金、拆迁等原因,出现过一些对地块的功能及其容积率进行调整的现象。原规划为绿地、停车场等功能的地块改变了性质,原本容量适中的地块提高了容积率。规划的严肃性得不到应有体现,也给城市静态交通功能的损伤,造成了不可逆转的后果。实际上,规划范围内各地块的规划指标均是在一定区域内经过综合平衡而确定的,其文本和图纸都具有法律效力。《城乡规划法》中明确规定,经批准规划中的强制性内容(包括停车用地),不得随意调整。由于城市发展的需要,确有调整必要的,必须严格按照法定程序进行操作。相关部门应提高认识,对待包括停车设施在内的公益设施用地,应该视其为城市中的“基本农田”,必须实施严格保护。

3、制订公共停车场建设计划。根据静态交通专项规划,结合城市发展及城区停车的实际,及时制订详细的公共停车场(库)建设行动计划。明确停车场(库)的建设数量、建设形式、具置、大致规模、开工及完工时间、责任单位等内容。并由专门机构负责《计划》的实施,推进工程建设的各项事宜。每年政府财政预算都应该安排一定数量的资金用于停车设施建设。同时,开辟多渠道融资方式,探索社会资本参与停车设施建设的合理机制,实现资金平衡。根据积少成多的原则,如果每年能够建成一个大型社会公共停车场,经过几年的努力,城区将一定能形成完善的公共、配建、路内停车系统。

4、强化配建设停车指标约束。根据经验,配建停车场承担城市停车总需求的80%-85%,它的好坏对解决城市停车问题至关重要。原则上配建停车设施应完全满足主体建筑物带来的停车需求,避免将停车问题转化为社会成本。因此,应采取有效措施,确保配建停车位实施到位。首先,应根据城市建设发展实际,滚动修订建筑物配建标准,不断完善《区规划管理技术规定》,并严格实施。第二,要完善停车设施的规划建设管理规定。严格执行配建标准,不得随意降低停车位配比,确保车位配建指标的落实。甚至保持适度超前,确保不欠新帐,并留有余地。鼓励建筑超配建标准的车位作为公共停车设施,制定相应政策对此做法实施奖励。第三,严格建设过程的管理与验收要求。配建停车场(库)应与主体工程同步设计、同步施工、同步交付使用。杜绝停车场(库)建设不达标或弄虚作假的现象。对停车泊位配建没有达标的或将停车场(库)改作他用的,规划部门在验收时应责令其进行整改。第四,严禁擅自改变配建停车设施的使用性质。一旦发现配建停车设施被挪用现象,有关部门应及时责令其限期恢复,并按规定进行处理。

另外,在配建停车场的建设形式上可以有所突破,鼓励配建停车场(库)设计多样化。通常情况,项目的配建停车形式均为地下一至二层加上地面临时停车。但是,如果项目容积率超过了一定的限度,这样的停车设置就无法满足停车位配比要求。例如居住地块,根据1:1(1车位/1户,户均120平米)比例配备车位计算,若地块出让面积的70%能够用于建设地下二层停车库(结合人防、消防等专业设计,每车位用地约50㎡),最多可以满足容积率为3.36的项目配建停车要求;商业建筑根据10车位/1000㎡计算,则能容纳容积率为2.8的项目停车需求。然而,随着城市超高层建筑的不断出现,容积率的上限不断突破,探索停车场(库)的新形式就显得迫在眉睫。除了往地下拓展停车空间外,完全可以突破固有模式,像香港等城市一样,在建筑物裙房一至四层设置大型停车库,在解决自身车位的前提下,还能为公共停车提供空间;大型项目可以像阿里巴巴总部大楼一样配套建设楼宇式停车库。

(三)加大建设力度,增加停车资源的有效供给

1、大力建设社会公共停车场(库)。公共停车场可以调解配建停车分布的不平衡,是对配建停车的有效补充。与城市道路一样,它是城市必不可少的交通设施,是缓解城市交通拥堵必不可少的“硬件”之一。除了正常的配建停车设施的建设外,政府要加大投资力度,按照静态交通规划中确定的内容,重点在大型的、独立式的社会公共停车场的建设上有所突破。在建设形式上宜采用立体与平面相结合的模式,增加停车位的供应。特别是在容易产生停车问题的重要的交通节点、公共建筑群等区块,建设前应进行深入的城市设计,统一考虑群体建筑之间的停车及沟通协调问题,在三维的城市空间建设坐标中化解各种矛盾。结合香港及国外一些实例来看,节点区块往往建有平面与立体相结合的停车系统,有效起到了引导停车的作用。单个项目根据城市设计进行地上地下立体综合开发,并建设空中高架步行通廊,有效组织各类交通;在建设时序上,为了确保位于城市规划停车场地块的落实到位,可以根据城市发展需要,采取先易后难,先平面后立体的建设方法,对地块实施保护,避免被改作它用。随着城市的蔓延,未来的区及郊区迟早会发展为城市的另一个中心区,必要的停车设施用地一定要得到预留。对这些区块的停车用地,可以先行立项、征地,建设简易的平面停车场(按现行价约需500万元/处)。今后需要时再改造成大型的楼宇式社会公共停车库(按现行价约需7000万元/幢)。这样对这些地块就可起到永久性的保护;在建设规模上,对于社会公共停车场按照“中心区从紧、适度、郊区满足”的原则,在城市中心区块,由于土地的弥足珍贵和稀缺,宜建设筒形机械式立体停车库。根据静安区建设经验,小型停车库规模应适当,每处宜控制在100个泊位左右。主城区道路入城口及大型换乘枢纽地块建设大型楼宇式立体停车库,如体育中心、火车东站、机场边、地铁站点边、公交枢纽站等位置,规模宜控制在每处1000个左右(用地面积15亩,建筑密度45%,建筑层数9层,每层停车位约110个左右)。

2、利用公园等城市开放空间建设地下车库。从全国各城市的实际情况来看,在城市的中心区块建设大型、独立式的社会公共停车场很少见到。这是高级差地租和城市运作模式造成的。因此,从集约利用土地的角度出发,我们要充分利用公园、广场、学校操场的建设和改造的同时,同步考虑停车场的配套建设,充分利用这些地块的地下空间布置停车场。不仅解决地块周边停车位缺乏的历史欠帐问题,也为今后停车问题的解决留有余地。这方面,我区已有实践,如已开始改造的劲松小学和洄澜小学操场项目,就在其地下增设了停车库。

3、加强支路网的建设,增加路内临时停车位。借鉴国外发达城市的经验,充分发展低等级的城市支路,不失为一种缓解城市交通的有效方法。城市支路在道路等级中处于最低,但它起的作用却是最大的。主次干道的车、人通过支路疏散到城市的各组织单元。同时,通过划分停车单元,可以起到临时停车的作用。此外,支路两侧的小型商业设施还能满足市民的一般生活需求。这样发达完善的支路系统,就能滞留大量的车、人,可以有效的缓解城市主次干道上的交通压力。从国外的一些发达城市及我国的港澳地区看,这些城市的支路系统是比较完善的(道路线密度达到18km/km2以上,我区城区只有5km/km2)。这些支路,除了通行外,主要还是用于停车。这种情况澳门最为典型。

(四)严格停车管理,提高停车资源的利用率

1、严格执行停车管理办法。根据现状的分析可以看出,其实我

区停车难的很大原因是对已有车位的管理还不够到位。应借鉴杭城成功经验,实施停车新政,加强车辆的停放管理,提高各类停车设施的利用率。目前,我区已出台《市区停车场设置和使用管理办法》。《办法》中提出了多条规范停车的措施。但是,如何使这些措施真正地落实到位才是问题的关键。从其它城市的经验看来,建立停车严管的长效机制应该是行之有效的解决办法。如上海的中心区,虽然车辆早就超过了饱和度,但由于停车管理的严格有效,它的停车还是处于有序的状态之中。因此,实施《办法》,一方面要严格管理措施,加大对违章停车的处罚力度。另一方面要保持一定时间段(至少一年以上)内的严管态势。通过高压、强制性的手段,逐步纠正人们长期养成的不良停车习惯。

2、加强公共停车设施的运营管理。停车的管理,不是仅针对停车者的管理,还要加强对停车设施的管理。这是一个问题的两个方面。目前的管理模式主要有政府管和市场管两种。从实际情况来看,两种模式各有利弊。至于采取何种模式管理政府投资兴建的社会公共停车场(库),从提高利用率的角度出发,主要看是否有人去停。如车流量大的地段,社会车辆争着去停,以政府管理为宜。如有些地段,人们不愿意去停的,则以市场化管理为好(如永兴公园地下停车库由宾馆管理)。

3、建立静态交通管理机构。区级层面成立缓解停车难领导小组,并建立相应的交通管理机构(如上海的区级交通管理中心),针对城市静态交通问题进行专门的研究和管理。重点研究停车场规划的布点、建设的时序、市场的探索,停车场建成后的运作模式、日常管理的体制以及其他相关政策研究与监督落实。同时,成立管理服务公司,对辖区内公共停车设施和路内临时停车点进行统一的运营管理。如上海静安区建有一支100多人(多为下岗工人)的服务队伍。这不仅管好了静态交通,也解决了部分人的就业,更创造了良好的经营业绩,去年停车收费就达800多万元。

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关键词:商业建筑;动线设计;要点;

中图分类号:TU3文献标识码:A

引言

动线,意指人在室内室外串联的步点,联动起来就成为动线。商业综合中心动线设计分为:外部动线设计和内部动线设计。就是通过动线的设计和规划,把各商家经营所需要的“独特的商业空间”、“水平动线”、“共享空间”、“垂直交通”、“出入口和通道”、“外部节点及广场”等有机组合,提供最完善的商家经营空间条件保障。一般情况,商户销售额与经过商铺门口的客流量成正比。所以,优化客流动线,最大限度地让客流经过尽可能多地商店门口而又不把距离拉的太长,才能形成最大商业价值。因此,动线系统设计是否合理,被普遍认为是一个商业项目能否经营成功的基础条件。

1.外部动线设计

商业中心的动线设计必须考虑与外部交通的无缝对接,这样才能达到聚集客流的效果。联系外部交通动线系统主要包括商业广场出入口、市政接口、车流进出动线、人流动线、物流动线、消防动线。

1.1外部交通联系方式

交通的易达性和外部人流的结合是商业项目成功的关键。联系外部道路与完善的交通运输网连结,能够扩大购物中心的辐射范围,扩大其商圈,方便购物者到达以及货流运送。外部交通形式一般分为:轨道交通、自驾车、公交车、步行等形式。可以将交通出入口和扶梯电梯、商业门庭等结合,有效串联人流。

轨道交通:轨道交通一般能提供最大的人流,对商业的发展有积极地作用。一般的商业中心都把与轨道交通的连接设计作为其外部通接口的必要条件之一。

自驾车:随着家庭车的拥有量增加,自驾车将成为今后较为普遍的购物方式。设置足够的停车场是保证商业中心有足够人流的必要条件。商业中心会提供相应容量的停车库或停车场;在市郊,以地面停车和立体停车为主;在市中心以地下停车库结合城市道路停车为主。

巴士:作为以上两种客流的补充,商业中心会结合停车场布置一定数量的巴士站。这同样为消费者提供了易达性,甚至还会依靠商业中心发展而成为换乘中心。

步行或非机动车:一般在市中心的商业中心,消费者会选择步行作为就近消费或约会的交通方式。因此,位于市中心的商业中心都非常重视建筑的出入口与城市空间的设计,营造景观,吸引客流。

在动线设计时,有效分析客源交通形式,并设置有效的人车聚散外部空间是首要解决的问题。

1.2外部商业辅助空间

(1)商业广场

大型商业项目都要设置广场,它既是人流聚散集中场地,也作为停车场或顾客暂时休息的场所,为顾客提供一个游玩及观景平台场所;同时,它也可作为户外展示及大型营销活动的空间,形成商业黄金点;从而聚敛人气,成为城市公共活动的载体。

商业广场是室内商业空间的有益延伸,比如可在广场周边布置餐饮、休闲项目或室外运动娱乐设施,提升局部商业价值。

同时,商业广场通常和室内外出入口相联系,是人流、车流动线的交通枢纽。商业广场可以和室外停车有效结合,成为联系外部交通联系的节点之一,丰富空间体验和感受。

(2)停车场

对于大型商业中心而言,停车场的设计及合理安排关系到消费者的易达性,并在很大程度上影响到消费者的购物决定。设计时要协调好商场的货物运输及的士停靠点的停车用地,并进行有效地分流,避免人流车流的交叉、混乱产生负面影响。一般规划停车场进出口时,应注意以下几项。

1)出入口应设于交通量较少的非主道路上。若一定要设于较大车辆的道路上时,必须在出入口处向内外缩若干距离以便车辆进去。

2)应配合道路的车行方向,采用单向进出,避免由于车辆过于集中堵塞。

3)停车出入口和人行出入口要有效分离又有机结合,保证车流的便捷性与人流的安全性。

4)采用效果较高得收费系统以节省车辆进出的时间。

1.3外部行人动线

在外部人行动线设计时,主要原则是方便、快速、直接地将人行引入商业节点处。尽可能的将地铁、公交、自驾车到达口和商业节点零距离接触。对于交通流线组织来说,原则还是分流。平面分流是通常处理的方式,立体分流更能达到效果。除了占据地铁出口,还要占据巴士换乘站,在不同层面完成接驳以吸纳人流。

驾车人可以经过地下停车场泊车后,直接由升降梯或扶梯即可到达购物中心。对于地下超市一类业态,有效设置扶梯位置和停车出入口是有效组织人流的关键。

若购物中心附近有较大型的停车场,一般可以作为商业中的有益补充。此时,就要设计出从停车场到购物中心的动线。应确保行人动线尽可能避免穿越交通量大的道路;无法避免而需穿越时,应以立交的方式避免其受其直接干扰。遇到交通量较大的过道时,应以立交或地下通道的方式加以解决。

2.内部动线设计

对于商业中心来说,往往在立项选址时,就已经对外部交通组织进行了分析,有效的外部交通体系是支撑商业中心的相对客观条件。相对外部动线,商业中心的内部动线设计更为重要。内部交通动线的规划方案必须从总体上考虑商业的各业态平衡,适用所有商户均可得到最大客流量,最大可能性规避商业死角。内部动线设计的关键是人流组织而不是交通组织,主要核心问题是:其一,分析商业人流的步行特征和购物逛街的心理模式;其二,有效设置主力店等业态形式对人流的带动作用;其三,有效设计平面人流动向、竖向人流动向的引导性人流交通设置;其四,有效设置中庭、走道等节点要素,能有机串联水平、垂直人流(见图1)。

相应的几个重要设计原则有:(1)面积控制原则,根据业态特点及营业规模有效设置业态面积在动线中的比例;(2)最长动线原则,最大限度的让人流经过更多地商店门口,同时又不能让路线太长以取得最佳购物线路;(3)易达性原则,以更多的物业单元和走道相连,做到尽可能的可视和可达。同时均衡主次动线的人流量,设置好收银、卫生间等辅助功能空间;(4)空间节点聚散原则,中庭有聚散人流、增加商铺沿街面、延长空间线路等作用。通过有效设计空间节点起到人流的拉动和聚散作用,成为动线的核心枢纽。

图1和图2、平面交通、垂直交通有机结合示意图

内部动线设计系统主要包括入口及大堂、水平动线、楼层间垂直动线、室内中庭等节点。

在设计内部动线时,首先合理布置业态是动线设计的前提,根据不同的楼层和位置布置适宜的业态。商业的主要租金收入来自于各种中小型店铺,中小型店铺经营灵活,赢利能力高,平均租金水平远远高于主力店,是商业主要租金收入的贡献者。

同时,也应注意商家租赁面积与租金体系的平衡问题。建立最高利润与最低风险的平衡点就要找出最佳的投资回报方式。合理的投资回报方式应从低风险出发,制造出高利润。动线的设计也是根据不同业态的需求和特点进行有效串联,从而获得最大的商业价值。

2.1入口及大堂

入口大门是商业购物中心尤为重要的空间形象标志,也是重要的空间动线指引。因而,也应该带有明显易辨的特性,且对外部环境要有一定的视觉形象冲击。此外,要将购物中心名称及图案标志进行显著地展现,购物中心的人口应大而显著,体现出综合的形象视觉系统。

2.2水平动线

水平动线设计的目的是为了让同平面上的各店铺得到充分展示,使消费者能轻松看见商店内的展示细部,引导消费者经过所有精品店之后到达主力店。

水平动线的通道不宜过于狭窄,一般主通道在4~8 m 左右,过于宽阔的步行街会使顾客失去来回同时访问两边店铺的兴趣。“4—6—4”是常用的模式,即街—内庭—街的宽度形式为: 6~12 的内庭、加3~5 m 的双侧走廊。在两层的空间中,6~9m 的内庭和3 m 的走廊形成的空间尺度比较亲切。

水平动线的布局分为线形、回字形和枝形。线形布局可以是直线,也可以是曲线或L 形。回字形比较容易理解,就是“回型”商业动线。枝形包括了十字形、Y 形、T 形或其它复杂形式见。

线形动线适用于狭长商业体。只有一条主通道连接出入口,店铺布局在主通道两侧,并且主通道中无交叉或极少交叉。这种方式具有布局紧凑、通过率高、店铺浏览率高、方向性强、店铺等级均衡等优点,往往通过室内中庭以形成哑铃型平面空间。但它也存在一些缺点,比如回游性差、容易形成枯燥感。因此,应避免绝对直线,适当转为曲线设计,这样才有利于消除枯燥感。此外,还可以增加节点、或在功能区的风格上做出变化较大地设计等。

回字形、枝形动线适用于单层面积较大的商业体。由于单一线形结构难以全面覆盖,因而可通过其它形式将客流导入。其优点是使用率高,缺点是回游性相对较差,店铺浏览率较低,且店铺等级不均衡,设计不当时较易出现死铺。

2.3楼层间垂直动线

垂直动线主要是指运输人流的电梯设计,主要包括自动扶梯、自动步行梯和垂直电梯(见图3)。一般而言,自动扶梯和电梯的数量由购物中心的面积大小和人流情况来决定,并且电梯与过道衔接处的空间应宽于过道。而自动扶梯布置,一般采用交叉式的剪刀梯形式,这样才能让人流很顺利地到达购物中心的每一层。自动扶梯的数量应按客流、通道宽度等因素计算得出,但须满足舒适性的原则。

图3、日本京都火车站的竖向扶梯示意图

自动步行梯与自动扶梯相比较而言,优势在于可以承载婴儿车及手推车,且没有台阶。在购物中心内,如果大型超市设在二楼,最好是采用自动步行梯上下联系。尤其是下行时,自动步行道更方便于购买日用品或食品较多的顾客。

在楼层之间设立的垂直电梯,应位于购物中心的边缘地方或不影响商铺可见性的位置。同时要离购物中心的出入口有一定距离,以使消费者尽量使用手扶梯流动。当然,中庭观光梯除外。总之,富有趣味的垂直交通工具,能够创造活力和动感,激发购物者登高购物的欲望。

2.4室内节点

室内节点包括道路交叉、汇聚点、休息点、业态、功能区转换处、简单的人流聚集点、小广场、中庭。无论是哑铃型带型街面,还是环形街面,室内节点是成为商业店铺的人流带动点,有效设计室内空间节点,是激活各街铺的有力保障。

商业动线的节点,根据性质不同,分别承担着分流、聚流、转换的作用。顾客受节点的视觉刺激,从行进状态转为驻足观赏或短暂休息。或将从主通道引导来的人流通过节点分流出去,导向其它功能区;或将分散的人群聚拢,形成局部焦点。

顾客经过一段时间的参观、购物,通过节点的功能设计或提高、或缓和、或转变大脑兴奋点,以保持新鲜感。通常在内部人流动线设计中每隔20~30 m 应设置兴趣节点和休息节点,核心兴趣节点最好不要超过250 m。成功的节点,既要实现功能与空间的结合,又要与整体环境相呼应。

在大型购物中心内,按空间挑高庭院节点位置划分,可分为门庭、中庭和边庭,人们通常都习惯统称为中庭。通常中庭有交通组织核心、展示作用核心、多功能载体等功能(见图4)。

图4、国外购物广场展示作用中庭

中庭经常作为购物中心的焦点,这既是垂直交通组织的关键点和集散地,也是步行空间的序列高潮,人流集中且流量很大。它一方面是购物以外的活动场所,如流行展示、动态表演、休息等;另一方面也是最可能鼓励人流上行的地方。因此,中庭设计和中庭垂直交通能否促使人流向上运动,是决定上层商铺客流量的关键。此外,还可以利用照明及特色装饰等方式塑造空间张力,使中庭成为购物中心的意象焦点。特别是中庭穹顶的设造配以观光电梯,具有将视线引导向上的效果,这对于吸引购物者上楼是一种良好地推动力。要让店铺及招牌尽量都面向中庭展开,面向视觉焦点,令中庭和内部街道相融通。达到聚集效果(见图5)。

图5、国外某购物中心中庭

3.结语

优秀的动线设计不仅要设计精心,更重要的是设计要合乎消费者的行为习惯。良好的客流导向系统设计可以最大限度地避免商业区出现盲区和死角,创造高价值的商业空间。在考虑顾客浏览商品和购物感受的同时,为消费者营造一个自然舒适、轻松愉悦的购物环境。

参考文献

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关键词:商业建筑 交通组织 业态分类及分布 立面设计 柱网及层高 消防疏散组织

一、前言

商业建筑一般投资规模大,风险大,周期长,经营成功的回报也大,不同商业形态决定不同商业建筑的形式,而商业形态又取决与市场的定位,而定位的准确性,建筑师才能对商业建筑各种功能,设施要求有充分了解和有效的组织。商业建筑设计要点粗略地可以概括为以下几个方面,外部交通组织、内部交通组织、商业业态分类及层间业态分布原则、立面设计手法、柱网和层高尺度设计、消防疏散组织等。

二、商业建筑设计要点分析

2.1外部交通组织

提及外部交通分析,通常涉及建筑项目选址问题,但由于我国的建筑设计环境的实际情况往往导致建筑师涉足不到此方面工作,造成建筑师在此方面发挥不出能动性,不能不说是一种遗憾。实际情况是选址早已完成,只能在既定的场地内完成设计,有时会因为选址的先天不足而造成设计方面的缺憾!就此情况建筑师应做好以下方面的工作:

(1)商业建筑客流主入口、次入口以及内部员工入口的相互关系;

此类问题表面上看起来比较容易,只需把客流入口设置在主要交通干道一侧,

而内部员工入口设置在次要道路一侧即可,但由于单向通行道路的普及右侧通行原则会导致单行道路只有在道路的右侧适宜开辟主入口而左侧宜开辟次要入口,这种情况往往被忽略,望能够引起重视。如果地处商业中心区,主入口还应朝向该区域中心设置。

(2)入口广场、地面停车场及货车临时卸货停车场的设置;

为了便于形成“洼地效应”,一般可以在主入口前设置一定规模的广场,以便在此进行文艺表演或促销活动,从而达到吸引客流的目的。地面停车场是为短时购物设置的而货车临时卸货停车场通常会占用较大面积的地方,而商业用地通常都是寸土寸金,如果用地不是很充裕的话应该以地下停车、地下卸货为主方式,但还是应该考虑道大型货车对地下车道的宽度、高度及转弯半径要求较高的负面影响,而在次要道路一面设置卸货平台进而需要设置卸货停车场的需求。

(3)地下停车流线、货物流线、垃圾流线、出租车停泊站台以及消防通道的总体相互关系应做到“互不干扰,各自顺畅”。

地下停车流线,只要在考虑好车库出入口与周边道路车流的关系即应“避免交叉”的基础上做到把出入口设置在次要道路上即可。

货物流线,从外部交通的层面上进行分析,实质为外部货物从周边道路运送至卸货平台的流线或曰货车动线。当卸货平台设置在地下室时,应做到货车停车区域与普通停车区域的隔离。当卸货平台设置在地面时,卸货平台应设置在次要道路一侧,并应考虑卸货停车场的设置。

垃圾流线,就是垃圾运输专用车把垃圾从垃圾房运出建筑场地的流线或曰垃圾车动线。很少有把垃圾房设置在一层的情况,大部分是把垃圾房设置在地下室的情况,应做到垃圾车停车区域与普通停车区域的隔离。

出租车停泊站台,应在不影响交现通状的前提下,尽可能设置在各个人员出入口附近。消防车道一般情况下为周边道路。

2.2内部交通组织

现今的商业建筑通常都会设置共享中庭,以此为内部核心,商铺的布置围绕此核心展开。可以这样说,若想做好内部交通组织,首先应做好动线规划,做到动线结构清晰,主次分明。

动线结构或以单一主干线复线路网结合小支线为主(成熟案例如宁波鄞州万达广场和宁波江北万达广场)、或以环状路网为主(成熟案例如宁波老银泰购物中心)、或以放射状交叉型路网为主(成熟案例如宁波天一广场),目前很难说清到底那一种情况最好,经实际调查,笔者发现现今的商业建筑还是以环状路网为主的动线规划情况居多,但一个共同的特点就是设置室内舒适的购物空间,并将人流集中起来,避免人流分散。

内部交通设计的实质就是如何布置自动扶梯、客运电梯、货用电梯、消防电梯及疏散楼梯的具置,使得人的行进路线或曰动线为主线,尽量做到在平面上不留死角,使得客流能够便捷地到达每一个角落,有效营业面积最大化,但死角和断头路是不可避免的,最佳对策应为如何有效利用。目前比较有效的对策是把死角利用为卫生间、设备用房、管理用房、临时库房或尽端式目的性消费商业等。

如何布置自动扶梯、客运电梯的具置呢,一个比较简便有效的方法是沿着主动线“均匀”布置,而消防电梯、货用电梯及疏散楼梯应尽量沿平面布置。营业区水平流线宽度不应设置过大,以免影响人气形成聚集。

2.3商业业态分类及层间业态分布原则

从建筑设计角度可以商业业态分为如下几个形式,超市、主力店、餐饮娱乐、品牌主营店及电影院形式等等。

超市区域通常不做吊顶,因而对应的自动喷淋头的形式及排烟口、烟感布置的原则均与有吊顶的区域布置不同,其楼面荷载较大,根据不同的品牌超市特点,对结构设计也要有对应的要求,超市作为目的性消费商业,能形成有效的人流,因此可以布置在相对较偏僻的区域或地下一层,并设置相对较长的人流必经路线,这样可以在人流必经路线两侧设置各类小型店铺;主力店通常会有一些特殊的要求,设计前应加强与主力店承租人的沟通,只有充分了解承租人的意图,才能做好此项设计;餐饮娱乐区域应重点考虑一下上下水电的预留,隔油池的设置及是否引入煤气的问题,若不引入煤气,则应考虑加大用电负荷;品牌主营店中店需要考虑的是是否采用分户计量及统一收银的问题,家电销售区应重点考虑一下用电负荷的因素,电影院在建成初期一般不为盈利目的,而是作为聚集商业人气的重要手段,待整体商业成熟后可反过来促使电影院盈利;

层间业态分布的原则是应考虑如何把客流吸引到顶层及地下室底层的问题,因超市及餐饮娱乐及电影院往往能够比较容易聚集人气,而把他们布置在顶层或底层。而主力店则起到带活整体项目的作用,通常会布置在项目的一端。至于其他形式的业态则只需考虑好相关专业的专项设计即可。

2.4立面设计手法

立面设计涉及到美学,而美学恰恰没有统一的标准,所以很难说得清楚。但是商业建筑就应有商业建筑的外观特征,应体现出红红火火的商业气氛来,起到招揽顾客的作用。造型手法上为配合店面亮化及广告宣传,体量设计应简洁大方,同时应兼顾采暖节能要求,次立面以实体墙为主,避免超大面积的玻璃幕墙的应用。结合商业街区景观特点,延续历史文脉,在商业四周外墙应尽量减少商业店铺直接对外开门以避免分散人流,而应多设广告宣传区域并将人流引入内部。

2.5关于柱网及层高大小的尺度设计

经多项目调查及设计总结,柱网的大小建议在8.1m至12m范围内取值,通常会取9m一值,但高档商业的柱网则会较大一些,局部地方更会超过12m。如在经济条件可以的情况下,应尽量取值大一些,以适应未来发展的需要。

层高通常不应小于4.5m,但因在不采取任何措施的情况下4.5m的高度不能直接做成双跑剪刀疏散梯,导致疏散楼梯间面积过大,而造成营业面积的浪费。5.0m的高度是能够做出双跑剪刀疏散梯的合理高度,而结构和机电安装所需高度通常可以控制在1.5m至2.0m之间,进出风管应尽量平层分区设置,避免管线交叉,主干管设置过大,争取更多的装修净高,这样来看,5.0m的层高是既能满足双跑剪刀疏散梯的设置,又能保证净高在3.0m至3.5m之间的适宜高度,因此推荐层高为5.0m,如果对档次有更高的要求,则可以适当再高一些。

2.6关于消防疏散组织设计

商业建筑作为人员密集型场所,消防设计的重要性不言而喻,大型商业建筑活动人员密集,要求疏散宽度大,在建筑防火等级在一级或二级的前提下,地上一二层每千平方建筑面积疏散宽度为2.77m,地上三层每千平方建筑面积疏散宽度为2.89m,地上四层级以上每千平方建筑面积疏散宽度为3.00m,而地下一层每千平方建筑面积疏散宽度为5.95m, 地下二层每千平方建筑面积疏散宽度为5.60m。基于以上数据,建议地上商业建筑疏散楼梯设置在商场的四周,以减少对核心区商业的破坏,并应多部楼梯集中设置,且设置剪刀楼梯,这样设置可有效减少重复交通面积的浪费;对于地下商业建筑,在设置一定数量的直通地面的楼梯外建议在地下室四周设置安全避难走道,每个与避难走道相邻的防火分区均向避难走道设置疏散出口,而避难走道的净宽要大于或等于单个防火分区的最大疏散向避难走道的最大宽度(详见《人防地下室防火设规范》避难走道的设计部分),避难走道要在两端设置直通室外的楼梯,与地下各防火分区接口部位设置消防前室,并保证前室内保持空气正压即可,这样可以大幅降低每个防火分区需要设置疏散楼梯数量,从而在保证人员疏散安全的前提下又可以减少大量地下和地面一层的楼梯数量,以达到增加营养面积和减少对商业完整性的破坏的作用。

三、结束语

总之,好的商业建筑需要各方面专业人才参与,更需要建筑师的智慧,这不仅是设计创

新的体验,更是价值实现的过程, 使商业建筑合情合理。合适更具备可持续发展的可能性,让商业建筑的设计同开发商的产业价值息息相关,以实现建筑师设计价值、商业价值及城市价值的多方共赢。

参考文献:

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中图分类号:TU247

文献标识码:B

文章编号:1008-0422(2013)07-0106-03

1.前言

随着我国经济的稳定高速增长,商业综合体已经在大中城市甚至中西部三线城市中快速“成长”,为了给商业带来人气,越来越多的开发商和设计师大量采用商业综合体中设计一大型超市的业态布局,然而,大型超市货流量大,人流量多、杂,给商业综合体带来许多挑战,如何处理好大型超市在商业综合体中的交通流线、功能布局、消防设计,使之和谐相处,值得我们去研究。

2.项目概况

本文实际案例为南通中央商务区A04项目,该项目位于南通市经济开发区,西临工农南路的辅道,南侧为桃园路,北侧及东侧为中央商务区规划道路,其中南面紧邻市体育馆,东面及北面为规划商业及办公项目,本次建筑用地面积4万m2,总建筑面积约24.6万m2,其中地下7万m2,地上17.6万m2,地下2层,地上裙房5层,地上塔楼38层,地下一层设计为一国际知名大型超市,裙房为综合商业,塔楼为办公及酒店。(见图1)

3.大型超市在商业综合体中的设计研究

3.1大型超市在商业综合体中的定位分析

受用地面积限制,以及征地成本控制,大型商业综合体一般均规划在大城市的副中心或新城区,还有相当一部份规划在二三线城市的经济开发区,当然,此类地段缺点是人气不足,所以此类地段在进行商业项目的概念研究时,必须以最大限度的“集客”为目的,尽可能地吸引多的顾客光顾,以达到人气旺盛、营业额增加的目的。大型超市由于是老百姓购买日常用品的必须场所,显然是带来人气最有效的方法之一,同时此类地段相对较低廉的租金也能被超市所接受,因此,将大型超市设计在商业综合体中已经成为许多商业综合体项目开发成功的关键。

商业综合体一般包含(但不限于)以下部分:Shopping Moll、办公建筑群、酒店建筑等,其中Shopping Moll中有百货商场、各主力店(KIV、餐饮、电影院)、超市等,超市一般走的是“亲民”路线,而且货流量大,人流大而杂,对高档百货会形成冲突,因此不宜与销售高档、奢侈的商业合并,本次设计的南通中央商务区A04项目,以大众百货及少量的精品商业为主,同时为与百货进行一定的人流组织,将超市均设计在地下一层是比较合理的选择,这解决了不同业态商业之间的有效分区,同时地下室相对低廉的租金对超市和开发商均是一举两得,在高层塔楼还在施工的过程中,地下超市提前的开业,为整个项目攒足了人气,满足了周边居民的配套需求,这为塔楼办公的销售带来了可观的经济效应。

3.2大型超市在商业综合体中设计重点、难点分析。

3.2.1由于商业综合体中含有的功能多,再组合一大型超市,因此不同功能的车流、货流、人流的组织是设计的重点。

3.2.2大型超市本身的功能有卖场区、自营租赁商铺区、对内外的办公区、卸货区、仓库区、变电站及其它辅助用房区等,因此如何设计好超市自身的功能布局的同时,与商业综合体有机结合是此类项目的设计重点。

3.2.3地下室设计如此多的功能,且面积庞大(本项目地下一层为3.5万m2),消防设计自然是此类项目的设计难点。

4.大型超市在商业综合体中的交通与流线设计

4.1大型超市与商业综合体车流的分与合。

4.1.1基地机动车与城市的交通组织

随着人们生活水平的提高,自驾车购物的比例已经越来越大,同时由于超市出售的是老百姓每天消费的日用品,消耗量大,所以根据超市使用特点,超市的货流、顾客车流都非常大,所以,首先组织好该项目与城市的交通组织,是解决问题的第一步。例如本项目四面均为城市道路,考虑到南面为次干道及体育馆,东面及北面为次干道及规划高档商业办公,而西侧为主干道的辅道,因此将货流出入口布置在西侧,将顾客车流设置在南、北次干道上,且货流、顾客车流采用平面分流及立体分流相结合的方式,所有卸货区均设在地下室,货流与其它车流均有效分开,同时根据右进右出的车流动线,合理组织地面顾车流的双进双出,避免机动车驶向城市道路后有掉头或左转等影响交通的不合理不置,使基地机动车有序与城市道路衔接。(见图2)

4.1.2超市货流与商业综合体货流的分与合。

商业货物装卸车位设置,一般按每5000m2一个装卸车位,超过3个后每10000m2增加一个(参考上海市《建筑工程交通设计及停车库(场)设置标准》),然而超市货流量大,根据超市使用方的其它项目的统计,一般每2000m2卖场区需要一个装卸车位,所以该项目超市设置6个装卸车位,与其它商业卸货区相对分开,但可共用一个8m宽双车道出入口,地下卸货区应考虑净高4m,有效转弯半径10m,坡道坡度应按≤10%设计,货车道出入口设计在场地西侧,由于货车直接进入地下室,因此卸货对地面基本没有影响。(见图3)

4.1.3顾客车流设计。

本项目顾客车流也采用平面分流及立体分流相结合的方式,除地下二层设计停车外,在裙房北侧(两个塔楼中间)处设置地上停车库,并利用车库层高和商业层高之间的差距,车库设计了8层停车(其中三层为夹层),在地面设计无障碍停车位、临时停车位及出租车候车位,以上车位在使用时也进行分区使用,比如地下二层部分车位给超市使用(超市自动人行道直接通向地下二层),部分给塔楼办公使用,而地上停车库可以方便给裙房商业使用(可以同层进出)。(见图4)

4.2超市人流与商业综合体人流的组织。

4.2.1超市人流与商业综合体人流的分与合。

商业综合体由于综合了商业、办公和酒店,因此首先将商业与办公、酒店出入口完全分开,然后超市与商业综合体人流再根据:顾客购物流线、职工流线进行分与合,我们既希望超市与其它商业人流互相交融以提升人气,又希望部分中高档商品消费的客流与超市分开,针对这一矛盾,本次设计首先将商业不同业态分别设置各自的主出入口,例如超市主出入口利用两个室外的下沉式广场,这样可以与商业裙房相对独立(见图5);商业中的电影院也单独设置一个主出入口,以满足不同消费时间的需要,裙房商业则在靠三个主要十字路口设置主出入口。但为了超市人流和商业人流的互相交融,设计考虑在地下一层和一层室内设计两组自动人行道,满足人流在垂直交通上需要,同时地下一层与相邻商业综合体均设置地下连通道(采用下沉式广场防火分隔),使整个地下商业街连成一片,有效满足顾客的逛街连续性需求。超市内部职工及商业内部职工则分别单独设计楼梯出入口,避免与客流交叉,并且方便管理。

4.2.2超市顾客流线的组织。

超市顾客量大,主要分为步行人流、非机动车人流、自驾车人流、超市班车人流,另外少量出租车人流。步行人流可通过两个下沉式广场进入;非机动车人流大,考虑到自行车使用的方便,直接将机动车停车场地设计在南面广场和城市道路人行道的一侧上,而商业及办公内部非机动车停车,则设计在塔楼及裙房地下一层处,与顾客完全分开;自驾车人流已经考虑将车停在地下二层,再通过一组自动人行道直接进入超市;超市班车设计在靠南侧城市次干道,采用港湾式设计,方便班车出入。少量出租车人流也设计在靠南侧城市次干道,采用港湾式设计,办公、酒店出租车需求设计在北侧,二者也相对分开。

5.大型超市在商业综合体中的功能布局设计

5.1大型超市与商业综合体功能布局的分与合。

大型超市从前面的定位分析,设置在地下一层,其它商业设置在裙房,两种功能通过自动人行道进行垂直交通;考虑到货物的装卸及仓库的可合性及消防的方便设计和管理,二则的卸货区及仓库均设置在地下一层西侧,当然卸货区及仓库又在同一功能区内部进行分隔,可以相对独立管理。仓库面积货流量超市较大,一般Shopping Moll则较少,根据超市使用方项目经验,超市可按10000m2卖场面积设计1500m2仓库,而Moll的各个商家均将储藏分别设置店铺内,及分散布置,所以地下集中仅预留一个600m2左右仓库备用。(见图6)

5.2大型超市的功能布局。

5.2.1大型超市主要功能

超市主要功能由:自选卖场区、租赁小商铺区、对外办公区、内部办公区、卸货及仓库区等,其中自选卖场区是超市的核心,租赁小商铺区是超市完善其功能及提高盈利的有效补充。经过多次与超市使用方的研究和分析,超市设计采用以自选卖场区为中心,将超市卖场入口可出口之间的通道两侧布置租赁小商铺区,形成商业“街”的布局,卖场出口一端设置对外办公区,例如开发票和退货等,卖场区西侧设置卸货及仓库区,北侧设置内部办公区,内部办公区通过走道与卖场营业区连接,商业街与相邻地块地下商业采用地下通道连通,满足商业人流最大限度的“集客”目的。(见图7)。

5.2.2超市自选卖场区功能布局

自选卖场区是超市的核心,约占超市面积一半,本次设计超市面积2.6万m2,其中自选卖场区约1.2万m2,卖场区的购物体验是决定顾客满意度的重要方面,本次设计卖场区功能布置为:电器消费区-日用品区-食品销售区-蔬果区-点心区-生鲜区-熟食区等,熟食区与仓库之间设置熟食加工区、冷库等。整个购物流程均为顾客至上考虑,例如购物最后一个环节为生鲜区、熟食区等,主要是考虑到此类商品保存时间较短,购买后可以直接付款,同时生鲜、熟食区需要加工区,此加工区靠近仓库,有利于杂、脏的货物以最短的流线进行运输。最后将收银台垂直于货架一字排开,本项目设计36个收银台,有效保证高峰时顾客排队等候时间。

6.大型超市在商业综合体中的消防设计要点

商业综合体由于体量大,火灾危险性高,消防设计要解决的问题较多,设计应符合“高规”、“建规”,同时还须符合当地消防规范,例如南通项目还应符合《江苏省商业建筑设计防火规范》,本文认为大型超市设计应注意以下两大要点。

6.1防火分区设计(地下室均按设置自动喷水灭火系统考虑)。

6.1.1首先不同功能性质的应单独划分防火分区,且地下商业防火分区按≤2000m2设计,其中超市的办公区、卸货区、变电站等设备用房区则应按≤1000m2设计,特别要注意的是仓库由于总面积约2000m2,应单独设计防火分区及出口,且仓库应根据超市实际储存物品分为丙1类≤300m2(食用油、50-60度白酒等),其余为丙2类≤600m2,仓库防火分区应采用防火墙分开,连通的门应采用常开式甲级防火门。

超市自选卖场区面积大,防火墙与超市需要开阔的视野是个矛盾,防火分区要注意细节,例如规范要求防火卷帘长度一个防火分区≤20m,这就要求我们需要将大量的防火墙“藏”在两个背靠背的货架之间,仅在通道之间设置防火卷帘。(见图8)

6.1.2由于大型超市的地下面积超过2万m2(本项目为3.5万m2),所以必须将其分隔成约干个小于2万m2的“防火片区”,“防火片区”之间只能采用防火墙分隔,确需要连通,只能采用防烟楼梯间、防火隔间、下沉式广场、避难通道等连通,所以必须从项目功能出发,将超市自选卖场区、租赁小商铺区作为一个“防火片区”,其余仓库、办公、设备用房等作为另一个“防火片区”。超市仓库与卖场联系密切,设计采用防火隔间连通,防火隔间按江苏规范短边大于5m设置(上海消防要求面积≥45m2),地下商业与周边地块相互连通,本次采用下沉式广场方式,下沉式广场面积220m2,短边≥13m,开阔的空间有利于商业之间的连通,另外考虑到办公于卖场区也需要连通,设计按采用防烟楼梯间连通。

6.2安全疏散设计。

6.2.1由于大型超市设计在地下室,首先地下人员疏散与地上人员疏散应分开,地下室安全出口应直接疏散至室外地面,疏散宽度和长度按规范计算规范已经十分明确(本文不再叙述),本文认为超市货架较长,有的长至25m,这对疏散实际行走距离不利,因此为避免今后室内装修二次报消防时安全出口距离超长,土建消防设计应结合实际超市室内装修设计方案一并考虑,使双向直线距离≤30m,行走距离≤45m。

6.2.2由于疏散宽度按当地规范计算约4.02m/1000m2,宽度较大,所以超市设计应充分利用下沉式广场疏散,并仅可能将相邻更多的防火分区直接通向下沉式广场疏散,剩余宽度利用楼梯的安全出口,楼梯可以设计成剪刀楼梯,以节约商业空间,当然剪刀楼梯应分别设置前室,且考虑到剪刀楼梯两个出口仅5-8m左右,(参考上海市消防局设计文件,商业超过20m的出口才能算两个出口)本次设计剪刀楼梯均按一个独立的安全出口设计(但宽度可以按两个计算)。