物流经理总结十篇

物流经理总结篇1

在新的一年到来之际，首先祝大家春节快乐、工作顺利、身体健康。

时光荏苒，XX年很快就要过去，回首过去一年，内心不禁感慨万千。

 我部门在今年是重新组建的部门，半年来，顺利的完成了全年采购计划、发送货任务和工程分包任务，这和全部门员工的努力配合密切相关。

部门员工设置　7人　部门经理：崔皎

 库管员：张跃明　王金(现任新疆库管兼财务)　 

 商务：向丽丽　 余波

 工程分包核算员：侯常茂

 司机：李绍华

部门主要工作内容　负责公司货物的日常采购、投标询价、供应商的开发和评估、采购合同的签订、请款。货物的保管以及入库、出库管理。工程分包的招标工作以及对工程分包价格的审核和工程合同的签订。负责公司销售货物的发送运输工作。

部门工作宗旨： 团结合作　 积极配合　 支持前台　 热情工作

重要性：我部门的工作任重道远，承担着与公司成本密切相关的几大类业务，采购、物流、工程分包已成为公司成本管理的重要一部份，成本犹如“冰山”一角 ，公司好比一艘航行在大海中的“油轮”。“冰山”露出来的只是一小部份，看不见的大部份是埋藏在海底，埋藏的“冰山”直接影响到“油轮”的沉浮。采购价格合理化，降低采购成本、物流成本、工程分包成本将是一项重要任务。合理规划采购，确保主要库存货物的充足供应，满足零星货物及时采购，降低缺货风险。采购商品质量好坏直接决定了本企业工程质量好坏。采购是企业和资源市场的关系接口，是企业外部供应链的操作点。物流采购是企业科学管理的开端。

配合、支持：积极全力支持前台部门各项工作，从采购——发货——送货——寻找工程施工队——签定工程分包合同，认真完成前台部门所需每项工作，哪里有需要哪里就有我们，充分发挥了后备军的作用。商务人员为了采购到物美价廉的货物，每天不厌其烦地与供应商沟通。严格执行采购功能，每天询价、比价、议价及订货、交货的跟催与协调、物料来源的开发与价格调查、退货与索赔等工作。确保主要库存货物的充足供应，零星货物及时采购，库管员认真负责，备货、发货、收货、下货、打包干得热火朝天。出入库手续的执行，收发货记录，定时盘点进出货物，做到有据可查、有序可循。定期上报库存货物缺损与积压库存情况，督促客户经理极时出货，合理调整库存，减少新增积压库存。司机安全行车，全年无重大行车事故，提货、送货、长途发货、完成后勤运输工作。合理规划送货线路和发货途径，降低物流费用，节省开支。对本部门的车辆定期清洗、保养、故障及时排除，保证公司车况良好。工程核算员不辞辛苦地到采购市场收集工程材料资料、询价。与分包工程队谈判、签约，利争节省每一分工程分包费用。严格执行本部门工作流程，采购价格合理化，降低采购成本、物流成本。配合其它部门做好采购、仓库、分包各项工作，确保了公司管理体系正常运行。

不足：在日常的工作中我们还有许多做的不足的地方，商务对部份产品性能、规格不熟悉，所订购的货物拿不到较好的折扣和价格。这些都需要在今后的工作中加强个人专业知识学习和向公司技术部、客户部同事学习相关产品来不断提高部门整体水平。配合公司其它部门资金回拢，使资金周转加快。工程分包还在起步阶段，工程队伍只有11家，但能满足项目经理要求的却很少，有些价格高、有些技术能力不够，在今后我们还会不断地增加新的施工队伍，让施工队伍加入到我们的技术专业培训中来，不断提高他们的施工水平，以满足项目经理需求。 

配合支持是我们后台部门的本职工作，优质的服务、学习专业知识、提高工作效率、全身心的投入到日常的工作中去。 

感谢

 感谢公司领导给予我们工作的大力支持 

 感谢公司各部门对我们的帮助、支持 

 感谢我部门全体员工给予我全年工作的支持 

 飞翔的翅膀昨日的梦一路的辛勤劳动 

 走到今天我们一同走过了多少的路程 

 还记得当初熟悉的目标的梦 

 至今己成为今天的成功的笑 

 相信明天将有更灿烂的笑容 

XX年部门工作展望： 

1．目标决定未来，追求永无止境。 

我看过这样一个调查，如果有一种完全没有目标的生活，一个人能够忍受多久？结果在各个行业里找到的那些孜孜成就的人，无论年轻年老、中国人还是外国人，绝大部分都立刻回答说，不可以，一秒钟都不可以。 

这让我愈加坚信，目标是这世界上最不可缺少的一份氧气。 

2．新的一年，我部门的工作目标如下 

目标1：出入库准确率达到99.5%，控制积压库存，加快资金周转 

目标2：采购货物做到质优价廉，满足客户需要，降低采购成本 

目标3：缩短进货周期，避免航空货运，控制物流成本 共2页,当前第1页1

目标4：工程分包队伍加大，多家报价、公平竞争、降低分包成本 

目标5：不断学习物流采购专业知识、加强产品培训、参加相关技术培训 

认真负责是每一个库管员的基本职责，合理控制库存数量，特殊货物采购到货后，及时督促订货人员将货物出库是库管员责无旁贷的工作内容。良好地控制库存的保持水平，使库存既不发生匮乏，也不会发生停工待料以及无法交货的情况，避免存货数量过多而导致资金积压、周转困难和增加利息、进而造成持有成本的负担。 

采购成本关系到公司销售利润的增长点，采购质量的好坏直接关系到工程验收的进度、客户满意度。我部门的工作重点是明确采购的工作内容：一是适时适量保证供应；二是保证货物质量；三是费用最省；四是管理协调供应商、管理供应链。我们将会从供应商管理入手，合理评估供应商，产品质量、账期、准时到货、售后服务都是考评的要项，不断推陈出新。 

物流成本是大家不太注意的一个隐形成本，往往被忽略不计，其实物流成本占据了货物成本较重份额，利润在此又损失了一部份。提前做出采购计划，合理规划采购项目。《请购单》的填写势在必行，请公司各部门给予配合，型号、规格、需要到货日期、有无特殊要求都需详细填写。避免到货后在库内存放时间过长，影响售后服务。 

工程分包队伍需要不断增加，让施工队伍也加入到我们的技术培训中来，不断提高专业施工技术水平。工程项目采用多家投标报价、公平竞争、降低工程分包成本。 

  

俗话说“活到老，学到老”，学无止境。来年将不断在日常的工作中向技术工程师学习专业产品知识，积极参加公司组织的各项培训活动，寻找外部采供物流专业培训机会，使每一位部门员工都能成为一名专业的采供物流师。 

物流经理总结篇2

【关键词】物流;物流节点;加盟连锁经营

随着社会经济的发展,越来越多的企业意识到构建一个高效的物流网络体系对自己的重要性,而物流节点对优化整个物流网络起着十分重要的作用。广义的物流节点是指所有进行物资中转、集散和储运的节点,包括港口、空港、火车货运站、公路枢纽、大型公共仓库及现代物流(配送)中心、物流园区等。狭义的物流节点仅指现代物流意义的物流(配送)中心、物流园区和配送网点。本文的论述中主要采用狭义的物流节点概念。

一、物流节点的功能

现代物流网络中的物流节点对整个物流网络起着重要作用。实际上,物流线路上的活动也是靠节点组织和联系的,如果离了节点,物流线路上的运动必然陷入瘫痪。从发展来看,物流节点不仅执行一般的物流职能,而且越来越多地执行指挥调度、信息等神经中枢的职能,是整个物流网络的灵魂所在,因而越来越受到人们的重视。因此,建设适应现代物流发展的物流节点,不但有利于物流资源的有效整合,发挥地区整体优势,实现物流一体化经营,提高物流经营的规模效益,而且有助于整个社会的物流合理化。综观物流节点在物流系统中的作用,其主要功能如下:

(1)衔接功能。物流节点将各个物流线路联接成一个系统,使各个线路通过节点变得更为贯通而不是互不相干,这种作用称之为衔接作用。物流节点利用各种技术的、管理的方法可以有效的不同线路的衔接中断转化为通畅。

(2)储存和保管的功能。物流节点一个最基本的功能就是存储物资,并对存储的物资实施保管和控制。物流节点通过储存、保管功能,平衡生产和保证供货。

(3)流通加工功能。流通加工是将产品加工工序从生产环节转移到物流过程中的作业活动。对处在停滞状态的物流节点上物资进行流通加工,既不影响商品的流通速度,又能满足市场消费多元化个性化的需求。

(4)货物运输能力的调节功能。各种运输工具的运输能力差别较大,需要不同规模和类型的物流节点与之有机结合,形成各种流通中心网络系统。

(5)信息功能。物流节点是整个物流系统或与节点相接物流的信息传递、收集、处理、发送的集中地,这种信息作用在现代物流系统中起着非常重要的作用,也是复杂物流单元能联接成有机整体的重要保证。

二、我国物流节点经营现状

近年来物流园区、物流中心等众多物流节点像雨后春笋一般在全国各地迅速地规划和建设,但在这些物流节点经营运作过程中也出现了诸多难题和困境。

(1)各物流节点多以自我为中心,节点间互动互助不足,节点网络层次体系差。目前有些物流节点规划由某个部门或行业牵头完成,往往带有明显的行业和部门色彩,缺乏与城市总体规划、土地利用规划、相关行业发展规划等相关规划的衔接和支持,使得物流园区等基础设施的建设失去了相关规划的配合与产业布局的支持,在实际运作中使得各个物流节点之间无法通过区域经济产业合作为纽带将整个区域物流设施形成有效的合力,很难有效的发挥整体及个体作用。

(2)处于物流节点的企业物流服务意识淡薄,竞争手段单一。例如从国外物流园区的运作经验来看,均把其作为非盈利性机构来运作。而国内对物流园区的建设与运作经验多来自于开发区建设和运作方面,把其作为地方经济的支柱产业来发展,只从自身的经济利益出发而忽视对整个区域内物流资源的贡献和整合,形成了物流园区的公益性和商业性的矛盾对立,这与物流园区的建设初衷背道而驰。

三、物流节点实行加盟连锁经营的可行性分析

1.物流节点实行加盟连锁经营的理论基础

(1)供应链理论

供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料开始,制成中间产品以及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构。供应链是一个包含了所有加盟的节点企业的企业结构模式,而本文将要研究的物流节点连锁经营,是把研究的范围规定为石家庄市的货运、配送站、仓储等一些中小型节点,所以从本质上来讲这些节点的连锁是属于供应链结构的一部分,具有供应链的发展特征。节点加盟连锁经营主要是通过产品(技术、服务)的扩散机制来满足社会的需求,同时,通过市场的竞争机制来发展壮大企业的实力,因此,节点连锁经营实际上是一种基于“竞争-合作-协调”机制的、以分布企业集成和分布作业协调为保证的新的企业运作模式。

(2)连锁经营理论

连锁经营是企业的一种组织结构设计,更是一种组织形式,它不属于商业层面,而属于经营层面。连锁经营本质上就是生产、管理、服务、操作标准的建立和拷贝传播。商业领域可以发展连锁经营,那么在物流服务领域同样可以。中小物流节点可以选择行业中实力强大,拥有先进物流技术和行业管理水平的节点加盟,在扩大加盟总部经营规模的同时,自己也获得了资金、技术和管理方面的支援,使双方朝着合作互利的方向发展,从而有利于整个物流行业服务水平的提高。

2.物流节点实行加盟连锁经营的必要性分析

物流节点的发展速度是非常快的,在2006年全国物流园区发展报告中,全国包括运营、在建和规划中的物流园区达到了205个,至于再低一级的物流中心、配送中心更是多如牛毛,无法统计。然而,我们应该清醒的认识到,规模化、规范化是物流节点必然的发展方向,物流节点的高速增长是不会长时间维持的,如果只看到短期的高利润就盲目投资,只会造成重复低水平建设而饱尝苦果。传统的经验方式现在不行了,物流业的新技术、新科技的普及,要求物流节点所提供的物流服务必须提高技术水平。另一方面,我们还处在资本积累阶段,而世界竞争已进入资本、规模、规范和管理的综合比拼,任何一家企业再想靠自己利润的积累来完成做强做大已经是几乎不可能的事了。所以说做连锁是现代物流节点经营的大势所趋,只有连锁发展才能真正实现规模化、产业化,才能构建高效率的物流节点网络体系,实现物流成本的有效节约,提高物流服务水平,进而增强加盟连锁物流节点的整体竞争力。

3.物流节点实行加盟连锁经营的优势分析

(1)加盟总部的经营优势

1)总部不受资金的限制,可以迅速扩张规模。做为总部的物流节点可以不受资金的限制而迅速扩张,因为开设的每一家特许加盟店都是由加盟商自己出资,加盟商对分店拥有所有权,总部只需输出优秀的管理、品牌、产品和服务即可。由于特许经营风险较小,各金融机构更乐意贷款给总部和加盟店,因此开分店的资金来源较容易解决,这使特许加盟店能快速“克隆”。

2)加盟连锁节点更加积极肯干,有利于总部的事业发展。加盟节点是加盟店的真正主人,加盟店的经营好坏与自己的切身利益密切相关。他们中间许多人拿出自己大半辈子的积蓄投入到加盟连锁经营事业中,一旦破产则会“血本无归”。有些人是从银行贷款投资的,若无法归还,则贷款时的抵押物品也不得不赔进去,这是他们不愿看到的结果。因此,加盟者工作起来非常勤奋,他们在将自己的加盟店经营的红红火火的同时,也使总部的事业蒸蒸日上。

3)总部可以降低经营费用,集中精力提高企业管理水平。从广告宣传方面来说,如果是正规连锁,由公司总部支付广告费,但如果是特许经营,加盟总部负责广告策划和实施,广告费用则由各加盟节点分担,这实际上降低了总部的广告宣传成本。而加盟总部给予加盟节点的各项援助,包括监察费用,都可以从各加盟节点的营业额中抽取一定的比例获得补偿,这实际上是让加盟节点分担一些管理费用,等于降低了总部的经营成本。

(2)特许加盟商的经营优势

1)降低创业风险,增加成功机会。随着物流节点发展的专业化、规模化和市场竞争的加剧,一个资金有限、缺乏经验的投资者要在高度饱和的物流节点市场环境中开创一番事业是非常困难的。如果投资者选择加盟一家实力雄厚、信誉度高的物流节点做靠山,可以直接从加盟总部获得创业知识及管理经验等方面的援助和培训,不必从头做起,可以少走许多弯路,创业风险自然降到最低,成功的机会将会大大提高。

2)加盟节点可以得到总部系统的管理培训和指导。对于一个不成熟的物流节点来说,要想独自摸索出一套行之有效的物流管理方法,往往需要花费很长的时间和精力,而且要冒着经历失败与挫折的风险。但如果这些节点选择加盟一个有实力的、发展成熟物流节点企业,就可以立即得到总部的物流管理技巧、经营诀窍和先进的物流技术手段方面的培训。而这些经验是总部经过多年实践总结出来的,投资者照搬这些标准化的经营管理方式,可以避免走弯路,容易获得成功。

3)加盟节点可以使用总部驰名的商标或服务。对于新成立的或者竞争力弱小的物流节点来说,最头疼的问题就是不知道如何提高自己的声誉,吸引物流服务需求者。绝大多数情况下,加盟总部己建立了良好的公众形象和高品质的物流服务,独立的物流节点若加盟了这些特许经营组织,就可以分享总部的无形资产,自己的知名度和信誉度可随之提高。就物流服务需求者而言,一般也会把加盟的节点看成是某大集团属下的企业,从而增加信赖感。利用这种优势,加盟节点可以迅速稳固市场地位。

综上所述,发展物流节点加盟连锁经营,是按照现代物流理念和市场运行机制,深化经营网络建设,全面提升节点网络体系水平,加快物流节点适应市场环境变换步伐的积极探索与深刻实践,它将在一定程度上改变因技术手段与服务水平提高所带来的市场控制能力弱化、盈利水平降低的被动局面,对于巩固物流节点的市场控制能力和垄断地位将产生深远的影响。

参考文献

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[6]潘秋荣.连锁零售业供应链的研究及其在我国的应用[J].商业研究,2008,(7).

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物流经理总结篇3

(一)物流业发展现状

1交通、通信等物流基础设施的能力大为提高,市场物流网络逐步扩大到1997年底,全国铁路营业里程已达57万多公里,其中复线19万公里,复线率达331%;电气化铁路12万公里,占总里程21%。全国公路通车里程达到122万公里,其中高速公路4771公里,一、二级汽车专用公路约2万公里。内河通航里程11万多公里,沿海主要港口码头泊位已达1330个,其中万吨级泊位449个。民用航空航线里程达到186万公里。输油输气管道总长约204万公里。各种运输工具的数量和质量也都有很大提高。以5种运输方式组成的综合运输体系基本形成。交通运输对于国民经济发展的瓶颈制约已经大大缓解。

改革开放以来我国邮电通讯事业从前所未有的规模和速度发展。公用通信网的通信能力和技术水平明显提高。邮电通信网已经覆盖全国所有城镇,全国城乡电话网总容量超过1亿门。网络规模居世界第2位。数字数据网总容量达到46万个端口,已具备提供现阶段国民经济信息化所需要的通信能力。以现代信息技术为基础的专用物流信息网络开始在一些部门和地区建立。

随着我国经济体制改革的不断深化,商品流通体制发生了根本性变化。目前绝大部分生产资料已通过市场解决,物资流通市场主体向多元化发展。过去从事物资流通的企业已经脱离了计划体制的束缚,大步走向市场经济的海洋,初步形成一支社会化、专业化的产业队伍,并建立了以中心城市为依托的城乡一体的流通网络。1997年,全国各类消费品市场总数已达87000个,其中批发市场14000多个。作为流通领域的新型营销方式连锁商业和配送服务正在兴起,全国已有连锁公司1000多家,连锁经营网点达15000个。物资配送试点企业已扩大到40多个城市。

2物流规模不断扩大,国际物流量快速增长

物流规模是从量的角度反映物流业的发展水平,主要包括物流活动中运输、储存、包装、装卸搬运和流通加工的作业量。但中国一直没有系统的专门的社会物流量统计。由于货物运输是物流过程中真正实现产品位移的中心环节,用货物输送量和输送能力来衡量社会物流规模是最接近实际的。根据统计资料,1997年全社会各种运输方式共完成货物运输量1276亿吨、货物周转量38万亿吨公里。

在全社会货运总量中,公路运输所占比重达到765%,居五种运输方式之首,在社会物流中具有重要地位。

改革开放促进了中国国际经济交往的不断发展,对外贸易快速增长,1997年全年进出口总值3250亿美元,居世界第10位。代表中国国际物流发展规模的海上国际集装箱运输量在近几年平均以两位数的速度快速增长,沿海港口集装箱吞吐量在1997年首次突破千万TEU,达到1076万TEU。以沿海主要港口为中心的国际集装箱多式联运网络初步形成。

3物流质量有所提高,物流效率有待改善

物流质量主要由物流时间、物流费用和物流效率来衡量。中国物流业由于受多方面因素的影响,物流质量总体水平比较低。

(1)物流时间。据有关资料介绍,工业生产中物流所占用时间几乎为整个生产过程的90%。在货物运输中,中国现行运输管理体制也制约了不同运输方式之间的高效衔接,一定程度上也减缓了物流速度。目前,全国铁路货运列车的平均技术速度仅为45公里/小时;因散装、集装箱运输技术尚未普及,装卸效率低,铁路货车中转停留时间约5小时。公路运输营运货车平均车日行程仅200公里左右,车辆工作率约60%。城市内运输由于道路面积增长与车辆增长不适应,车辆运输速度不断下降。在一些大城市,平均车速已下降到每小时15公里,严重影响了城市物流效率。

(2)物流费用。在国民经济各部门中,运输费用在生产费用中因各部门产品对运输的依赖程度不同,其所占比重也不同。根据1992年国家投入产出表,运输邮电费用在农业生产总费用中占329%,在工业生产总费用中占715%,在建筑业中占863%,在商业饮食业中占1498%,在其他服务部门中占78%。如果从物流业总体费用考虑,有关资料显示,物流费用占商品总成本的比重,从帐面反映已超过40%。

(3)物流效率。在总体上分析计算物流效率是一个十分困难的问题。社会经济活动中的物流过程非常复杂,物流活动的不同内容和形式,必须采用不同的方法去分析物流效率。这是我们用物流相关行业的成本费用总和与GDP的比值来评价物流总体效率。据有关资料介绍,1986年美国物流费用支出为4430亿美元,约占当年国民生产总值39800亿美元的111%。在1979年到1986年间,美国物流费用支出占当年国民生产总值的比重变化呈现下降趋势。1981年最高,达到147%,到1985年下降到111%。这说明物流效率提高了。

根据1992年全国第三产业普查资料,把交通运输、仓储、和批发等行业的成本费用之和与1992年国民生产总值进行比较,大约占比重为1547%。如果考虑其他相关流通环节的费用和流通过程中的物流损失,全社会物流费用支出约占当年国民生产总值的20%以上。

4物流管理体制改革尚需进一步深化

长期的计划经济体制使中国的物流行业发展滞后。在由计划经济向市场经济转变的过程中,由于传统观念的影响,管理体制的改革落后于经济体制的改革。到目前为止,中国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式,涉及到铁道部、交通部、民航局、国内贸易局、外经贸部、能源部、农业部等专业部和国家计委、经贸委等综合部门。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。

另外,已经形成的社会物流系统与企业物流系统由于管理的目的、手段不同,二者不能有效地结合和协调发展,也对物流合理化产生不利影响。

5物流科学研究亟待加强

物流科学是融汇了技术科学和经济科学的综合科学,其内容包括相当广泛,如系统科学、管理科学、环境科学、流通科学、运输科学、仓储科学、营销科学、再生科学以及机械、电子等方面专门技术。物流科学是现代大生产、大流通的必然产物。

中国对物流科学的研究只有十几年的历史,专门的研究机构不多,在理论上尚未形成适合中国实际情况的科学体系。目前,对于企业物流的研究比对社会物流研究要深入一些,对于物流技术的研究水平比对物流管理的研究水平要高一些。今后,随着人们对市场经济理性认识的不断提高,社会经济发展将对中国物流业提出更高的要求。这都会对中国物流科学和理论研究的进步起到巨大推动作用。

(二)中国物流业存在的问题

中国物流业经过近些年的加速发展,已经具备了相当规模,但是从总体上还不能适应经济发展的需要,物流效益不高、与国际先进水平尚有很大差距。主要存在以下几方面问题:

1物流业相对于第三产业中其他行业和其他产业特别是第二产业的发展关系仍不协调,按照社会化大生产分工协作规律要求的物流社会化服务体系亟待加强。主要表现在:

(1)基础设施能力不足。交通运输能力仍不能满足运输需求,主要运输通道供需矛盾依然突出。仓储设施落后,大量的仓库是五、六十年代的老旧建筑。

(2)技术装备落后。现代化的集装箱、散装运输发展不快;高效专用运输车辆少;汽车以中型汽油车为主,能耗大,效率低;装卸搬运的机械化水平低。

(3)管理分散,社会化服务水平低。由于条块分割、部门分割,缺乏统一规划、重复建设加剧,加上市场发育滞后,全国物流企业处于小、多、散、弱的状况,难以形成有效的社会服务网络。

(4)物流行业人才培训和物流信息工作亟待加强。物流人才和信息化是实现物流现代化的根本条件。这方面的工作我们做得很不够,主要是没有一个部门来负责。近年来国内贸易部门加强了物流学会的工作,这对于物流人才的培训和信息化会推进一大步。但这只限于内贸部系统,依然不能解决整个物流行业的问题。

2第三产业领域改革和管理相对滞后,一方面市场竞争机制和市场管理法规不健全,另一方面,由于大部分商品放开后市场流通秩序比较乱,物流企业普遍自身经济效益不佳。国有物流企业从运行机制、组织化程度、经营方式等方面都不适应市场经济要求,市场占有率明显下降,骨干或主渠道地位发生动摇。

3没有对物流系统发展的统一规划。物流业既然是全社会的服务行业,覆盖了国民经济的所有产业,就更应该重视它的总体发展规划。应当把物流作为国民经济大系统中的一个重要子系统来抓,就像对工业和农业进行总体规划一样,制订具体的发展目标,分部门组织实施,使物流行业各个部门协调发展。

4对于搞好物流的重要性认识不足。这个问题归根结底还是对市场经济的理解不深,思想观念仍旧没有脱离旧体制的束缚。随着市场经济的高度发展,流通不再只对生产起一种反作用。从某种意义上讲,流通对生产起一种决定作用。朱基同志说过:“社会主义市场经济要真正搞好,解决好流通问题最重要”,“只要把流通领域的问题从理论到实践正确地解决了,那么,有中国特色的社会主义市场经济的模式就基本完成了。”我们必须从建立社会主义市场经济的战略角度来认识搞好流通、建设好物流系统的重要性。

二、中国物流发展的战略选择

(一)当前物流发展面临的经济环境

经过20年的改革开放,中国经济在由计划经济体制向市场经济体制转轨过程中取得了前所未有的发展,国家经济实力大为提高,社会主义市场经济模式正在形成,国民经济发展过程中曾长期存在的短缺状态已经结束。进入九十年代后期以来,由于亚洲金融危机的影响和国内需求不足、市场过剩的矛盾加剧,使中国经济发展面临复杂的局面和严峻挑战。当前,中国经济正处在一个重要的结构转换时期。在买方市场稳定形成和国内外市场需求约束强化的环境下,现有经济结构和产业结构对国民经济持续快速增长的支撑能力明显下降。这主要是由于生产供给结构不适应消费(生产消费和生活消费)需求的变动,多年来条块分割的投资体制所推动的过度重复建设,使企业组织、生产力结构的不合理和市场中的一些行业过度竞争现象加剧;同时,消费结构升级又受到现行体制和政策因素的制约而困难重重。上述问题必须通过深化体制改革和实施一系列的结构调整在一个较长的时期内才能逐步解决。

在当今全球经济一体化的大趋势下,中国这样一个最大的发展中国家,在总体经济发展水平较低的情况下告别了短缺经济并向买方市场转化,不仅仅反映出社会生产供给能力的量的增加,更深刻地反映了经济素质的质的变化。国民经济增长方式的转变成为当前经济发展的主要矛盾。它标志着当前中国经济发展已从资源约束为主转向需求约束为主,经济发展的主要障碍不仅只存在于生产领域,而且已经开始转移到流通和消费领域。改革开放以来中国国民经济快速的发展是由生产领域的产业资本扩张和工业化进程的加快来推动的。但是处于生产与消费之间的流通领域却未与工业化发展水平相适应,突出表现在以国有商业企业为流通主渠道的地位日益削弱和商业信用的急剧下降,以个体商贩为主体的“集贸市场”式流通方式正在成为城市日常消费品供应的主渠道。流通行业的高度分散化经营不仅使社会商品流通费用增加,而且将成为生产发展与消费扩大的障碍。

为了启动经济增长,国家采取了积极的财政政策来扩大投资需求和消费需求,并把加快基础产业和基础设施建设作为今后一个时期的政府投资重点。投资于基础产业和基础设施,一方面是量的增加,更重要地是加大科技投入,促进基础产业的技术升级和结构优化。这是转变中国经济增长方式的必然要求。物流产业是国民经济发展的基础产业之一,我们应当抓住这次机遇,使中国的物流产业在进入21世纪的头一个五年里取得较快的发展。

(二)中国物流发展战略和目标

1物流业面临的形势和任务

在加快建立社会主义市场经济体制,实现经济增长方式根本性转变的新形势下,我国物流业的发展面临新的机遇和严峻的挑战。

实行两个具有全局意义的根本性转变,给物流业提出了既要注重社会经济效益又要提高自身经济效益的双重任务。物流行业要适应经济体制转变的要求,就必须加大改革力度,尽快地实现从思维方式到经营方式的转变,真正做到在争取自身利润最大化的同时,为生产企业挖掘“第三利润源泉”搞好服务。物流行业的经济增长方式从粗放型向集约型转变,要在提高整体的素质和生产要素的配置效率、优化企业组织结构、扩大规模和专业分工等方面加快改革步伐,不断用市场需求的变化为目标来调整自己的经营方向和经营方式。

2发展我国物流业的战略和目标

(1)发展战略

①坚持调整和优化结构、速度和效益相结合,以提高劳动生产率和社会化服务为根本目的,使物流业的发展在整体上有较大的突破。充分发挥市场机制的作用,从体制、机制、制度和政策上为综合性物流企业的发展创造有利的环境。

②坚持城乡结合,促进全国物流系统合理布局。以中心城市物流基础设施建设为战略重点,把城市物流体系与农村物流体系的建设结合起来。③坚持统筹规划,加强宏观政策指导。要把制定符合建立社会主义市场经济体制要求的相互配套和具有可操作性的政策作为推动物流业发展的关键,加快研究制定物流发展的规划和有关政策。

(2)发展目标

要通过优化产业结构,调整布局和深化体制改革,使物流业初步建立起基本适应社会物资流通需要的社会化、专业化服务体系;在经济中心城市造就一批具有市场竞争能力、经营规模合理、技术装备和管理水平较高的大型物流企业;基本形成以中心城市为依托,与区域经济发展水平相适应的高效率的区域物流网络;进一步完善若干条以沿海重要港口城市为中心的国际多式联运系统,以适应我国对外开放和进出口贸易发展的需要。

(3)物流业发展的重点

根据中国物流业现状及存在的问题,物流业发展的重点应当放在以下几个方面:

①加强中心城市物流基础设施和管理系统的建设。中心城市一般都是交通枢纽,不仅是不同运输方式的联接点,也是物流的集散地。中心城市物流系统的建设对于全国物流系统发展具有带动作用。

②加快物流企业改革步伐,按市场经济一般规律要求,组建具有规模经济效益的大型物流企业。特别在中心城市,结合交通部公路主枢纽建设规划和国内贸易局物流中心建设规划,积极推进物流团地的建设,加快流通制发展,形成一大批服务社会化、经营专业化、内外贸易结合、批发零售结合、流通与加工一体的新型流通产业群。

③加快物流信息系统和标准化的建设。物流设施、物流管理和信息是现代物流的支柱。由于管理体制上的原因,我国至今未形成统一的物流信息系统。国家邮电通信业高速发展,给物流信息系统的建设打下了良好基础,应该把建设物流信息系统和制定物流技术标准放在优先的地位来抓好。

④加强有关政策研究。在向市场经济转轨的过程中,在新旧体制并存的环境下,制定正确的政策就成为推动物流业发展的至关重要的环节。研究制订符合促进实现二个根本性转变的相互配套和有可操作性的政策,将会进一步调动社会各方面发展物流事业的积极性,广辟筹资渠道和扩大资金来源,加快物流业的发展。

三、加快物流体制改革的措施

物流系统是基于社会经济发展目标而建立、为保证社会生产和流通正常进行的各相关物流行业的综合体系。这个系统不管其内部组织结构如何,都应具有宏观和微观两个方面经济效益的要求。因此,为了达到宏观经济效益和微观经济效益的统一,使物流系统整体合理化,就必须打破行业界限和部门分割,走社会化、专业化道路,变分散的一家一户办物流的小生产方式为集约化的综合物流生产方式。

长期以来,在中国经济领域里,物流并不是一个独立的产业,而是若干个行业的综合和协作,主要包括交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等部门的有关企业。随着市场经济体制的建立,上述各行业在政企分工的条件下通过资产为纽带的联合,使物流形成独立的产业成为可能。但是由于管理体制改革的滞后,部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在,使物流业的发展大大落后于市场经济的需要。为了加快物流体制改革,必须在以下几个方面采取切实的行动。

1加强政府对物流工作的领导,建立权威的组织协调机构

物流业(包括运输业、仓储业、商业、物资业和对外贸易业等)是第三产业的基础产业,经过多年的建设,物流业赖以发展的物质基础已经具有相当规模。但是由于管理体制改革滞后,使得物流业发展不快,处于“小、多、散、弱”的状态,社会化、专业化程度低,社会物流整体效益差。现在我们要大力发展物流业,仅靠某几个部门或行业自我封闭式的发展是难以达到目的的。应当像过去抓联运、集装箱运输和散装水泥推广等工作一样,国家设立具有统一协调职能的专门工作机构,组织各有关部门,共同推动全国物流的各项工作。建议由国家计委或者国家经贸委牵头,交通、铁道、国内贸易、外经贸易等有关部委参加,组成一个高层次的领导机构,统一领导全国物流发展工作,组织各方面力量,尽快制定规划和各项政策,并纳入到“十五”计划之中使我国物流业在进入21世纪初期能以较快的速度发展。

物流经理总结篇4

物流进程是企业采购、出产制造、流通等环节中的主要组成部份，是社会以及企业经营发展的“第3利润源泉”，同时也被认为是2101世纪企业降低本钱的最后手腕。在信息技术的支撑下，发达国家的现代物流已经经成为国民经济发展的首要支柱产业、提高经济效益的首要源泉、产业进级以及企业重组的症结推进力、和区域立异以及经济发展支持环境的症结因素之1。现代物流将极大地扭转目前的商务、出产模式，终究作为1个系统化的总体成为社会经济的基础层脸部分。目前国际上普遍认为，物流业的发达程度以及水平高下是1个国家现代化程度以及综合国力的首要标志之1，现代物流已经经成为发达国家最具普遍影响力的经济基础以及“旭日产业”。

现代物流发展的主要趋势

在发达国家，现代物流的发展无比迅速。美国以及日本已经经走在物流发展领域的前列，欧洲的现代物流起步稍晚，但最近在政府部门与企业的注重下也患上到了较大发展。

美国的经济模式拥有将信息通信领域里的新技术有机融入到社会当中的灵便性，因此能在世界上率先实现高度的物流信息化与集成化。美国的出产流通率无比高，这使企业的利润以及投资收益能延续增添，从而诱发新的钻研开发投资，这类投资进1步提高了劳动出产率，构成良性循环。美国专家Litan曾经于二00一年计算了物流领域里的信息革命对于美国经济带来的降低交易、运输费用、减少存货等方面的管理性节俭，如在制造业里，本钱降低为一%～二%。信息化程度与中国至关的法国通过鼎力发展示代物流利用软件技术，寻求高出发点的信息化建设水平，已经经获得了显著成效。法国KN 公司在全世界九八个国家、六00个城市展开物流业务。在没有自己的轮船、汽车以及飞机的情况下，该公司通过自行设计开发的全程物流信息系统，对于世界各地的物流资源进行整合，使其空运业务做到了世界第5，每一周运输量一.九万次，其海运业务更是位居世界第1。

经济史学家Angus Maddison通过对于过去一000年世界经济的分析指出：五00年来全世界经济的发展成果绝大部份是由通讯以及运输本钱降低带来的，经济自由化和运输以及通讯本钱的日趋降落将继续推进经济1体化。从这1点来讲，融会了信息技术与交通运输的现代物流将继续对于世界经济的运行发生踊跃而深远的影响。

在经济全世界化以及电子商务的两重推进下，物流业正在从传统物流向现代物流迅速转型并成为当前物流业发展的必然趋势。在系统工程思想的指点下，以信息技术为核心，强化资源整合以及物流全进程优化是现代物流的最本色特征。在国际上，信息技术与标准化两大症结技术的系统化集成利用对于物流的整合与优化起到了革命性的影响，网络计划以及优化理论与法子、自动化、智能化的症结技术的利用和新型包装材料与技术的利用等科技进步也对于现代物流施展了显明的推进作用，大大降低了物流本钱，并且在新的技术平台的支撑下不断立异。

在各大物流服务商致力于追求技术领先优势的竞争中，现代物流技术的发展大体上出现4个主要方向，即物流技术设备的自动化、物流运作管理的信息化、物流运作流程的智能化及多种技术以及软硬件平台的集成化。相对于而言，目前现代物流的信息化、集成化发展迅速，这1点在横向领域里更加普及。在纵向领域里，现代物流信息化的发展方向是1体化以及智能化。

我国现代物流发展的问题

我国物流业近年增长10分迅速，以二00三年为例，依据中国物流与采购联合会、中国物流信息中心统计分析，二00三年中国物流业的各项经济指标均高速增长。

一.全国社会物流总值二九.五四三七万亿元，同比增长二六.九%（按现价计算）。物流总值的高速增长，表明经济增长对于物流的需求愈来愈大，经济发展对于物流的依赖程度也愈来愈高。

二.社会物流总本钱为二四九七四亿元，同比增长一三.六%，较同期全国社会物流总值二六.九%的增长速度低一三.三个百分点，说明因为物流运行前提的改善，社会物流总效益在提高。

三.物流业增添值稳步上升，为七八八0亿，同比增长一0.五%。物流业增添值占同期GDP的比重为六.八%，占第3产业增添值的比重为二0.七%。从物流业细分类增长情况看，配送、流通加工、包装等发展最快，说明物流增值服务在加速发展。

四.中国企业信息化建设获得显著成效，企业信息化正在成为企业增强活气与竞争力的推进气力。信息化决策主要集中在企业的最高管理层，尤其是七0%以上的企业集中在企业的经营管理层。说明中国的企业信息化建设已经经从简单利用发展到繁杂利用，从战术层面发展到战略层面，从管理驱动发展到市场驱动，从技术推进发展到变革推进。

然而，我国物流整体水平其实不高，信息化程度不足已经经成为我国现代物流进1步发展的最大制约因素。目前我国物流业发展处于起步阶段，产业整体范围还比较小。依据国际钻研机构的估量，美国第3方物流市场范围约至关于全社会物流本钱支出的二五%，欧洲为三0%，亚洲的整体水平低于五%，而中国仅在二%摆布。我国现有物流服务模式基本上依然以自营为主，缺少相应的症结技术与信息支撑。我国第3方物流模式的比重较小，水平、范围均不能使人满意，能够提供真正意义上的现代物流完/文秘站－您的专属

秘书，！/整解决方案的企业几近没有，而第4方物流服务模式尚处于理论钻研以及探讨阶段。中国物质储运协会对于二00多家物流服务企业调查的结果显示，我国第3方物流服务企业能提供的综合性全程物流服务还不足整体需求的五%。这是制约我国物流社会化服务发展的1个首要因素。 我国物流业本钱占GDP比重依然居高不下，据测算，我国社会物流总本钱占GDP的比重在一九九一年为二四%，到二00二年降落到二一.五%，二00三年在二一%摆布，降落的幅度很小，说明中国经济运行仍处于粗放式经营向集约经营的转轨期，因为体制因素尤其是企业“大而全”、“小而全”的商业运作模式根深蒂固，也使患上中国物流业的整体水平比较后进。

我国物流企业信息化的整体水平较低，物流领域中现代信息技术利用以及普及的程度还不高，发展也10分不平衡，远远不能知足现代物流服务的需要。中国仓储协会二00一年四月公布的中国物流企业信息系统的调查讲演显示，我国物流企业中有六一%完整没有信息系统支撑，而在有信息系统支撑的三九%的企业中，绝大多数企业信息系统功能不完美，只有三八%的企业有仓储功课管理，三一%的企业有库存管理，二七%的企业有运输管理。现代物流信息技术的后进已经成为我国物流企业亟需解决的问题。

同时，我国物流信息化亟需相干环境的支撑。因为受物流管理体制的影响，我国物流业存在着标准间相互冲突、标准化程度不高、标准化合用规模有限以及施行力度不足等问题。同时，我国对于物流领域的立法力度不够，缺少配套的法律法规，各地区、各行业的管理轨制与管理办法可操作性差，相互冲突。物流服务体系建设后进，物流技术领域缺少拥有宏观指点能力以及增进技术交换的权威机构。我国物流赖以发展的环境大大后进于物流发展形势的请求。

据估算，如果有可参照的标准与法律法规，目前我国企业的信息系统开发费用可以降低八0%，将各系统连通起来的本钱也能够减少至少1半以上，从而防止大量的低水平重复开发与建设本钱，减少企业信息化的风险。

利用推行信息技术是症结

从国外发展的情况来看，供应链与物流1体化的发展基本阅历了从基础性的业务执行、数据采集/内部可视化、数据连接性、供应链可视化和繁杂的供应链管理决策支撑等诸多阶段。供应链与物流1体化的系统繁杂程度越高，给企业带来的效益也就越大。从多家权威机构进行的调查分析结果来看，当前我国企业供应链与物流1体化发展尚处于业务执行以及数据采集/内部可视化之间，供应链与物流1体化管理的效力尚没有完整施展出来。

我国现代物流信息化工作的开展，具体讲就是要通过推动物流流动横向与纵向的集成，提高针对于具体行业与区域的解决方案的水平，到达现代物流运行质量的总体晋升。

加快标准体系建设

物流信息系统需要像纽带1样把供应链上的各个火伴、各个环节联结成1个总体，这就要在编码、文件格式、数据接口、EDI、GPS等相干代码方面实现标准化，物流软件也需要融入格式、流程等方面的行业标准，以解除不同企业之间的信息沟通障碍，为企业物流信息系统的建设创造优良的环境。

推动物流公共信息平台的建设

物流集成化发展的横向集成终究落实在物流公共信息平台上。通过对于各个区域内物流相干信息的采集，为出产、销售及物流企业等信息系统提供基础物流信息，知足企业信息系统对于物流公用信息的需求，支持企业信息系统各种功能的实现；同时，通过同享物流信息来支持政府部门间行业管理与市场规范化管理方面协同工作机制的树立。

物流公共信息平台最首要的作用就是能整合区域内各种物流信息系统的信息资源，完成各系统之间的数据交流，实现信息同享，可以加强物流企业与上下游企业之间的合作，构成并优化供应链。这有益于提高社会大量闲置物流资源的应用率，起到调配社会物流资源、优化社会供应链、理顺经济链的首要作用。物流信息平台的建设有益于实现与电子商务B二B或者B二C系统的对于接。优良的物流信息平台是与电子商务系统高度集成的统1平台。同时，物流公共信息平台作为政府、行业以及企业间互相衔接的公共服务平台，作为我国现代服务业发展的首要组成部份，能够大幅度地提高政府、行业以及企业的协作水平，提高企业的数据连接性以及供应链可视化，普遍降低现代物流社会总本钱，提高我国经济的国际竞争力。

加强供应链与物流1体化建设

物流经理总结篇5

    关键词:湖南省 货运 时间序列

    无论是传统意义上的以物资配送为核心的早期物流活动,还是当今社会以信息技术为基础,以供应链服务为特征的现代化物流服务,都把货运作为实现物流服务的基本手段。货运的基本内涵都是物质空间的转移。货运是物流产业的一个主要组成内容和重要环节,甚至由于货运的重要性,可以称其为物流产业的核心之一。

    湖南货运需求规模现状

    2005年湖南省社会物流总费用为1223.51亿元,物流需求快速上升,但湖南的物流成本仍较高。发达国家的物流成本一般仅占GDP总量的10%,而湖南省2005年物流总成本占GDP比重为18.9%。2005年,湖南省GDP总量为6437亿元,如果物流成本降低一个百分点,就将产生65亿元的效益。

    随着湖南省经济发展的整体水平和经济总量水平的不断增高,以及增长速度的不断加快,对生产资料、半成品、产成品的流通要求越来越高。随着湖南省“三化”进程的推进和产业结构的改变,湖南省物流需求总量、物流需求层次和结构也随着发生变化。随着社会经济的迅速发展,原有以农业为重点的产业结构,正逐步向以工业、第三产业为支柱的产业结构转向。由产业结构调整而带来的物流需求变化突出地表现在现代商业的不断繁荣上,从而使消费领域的物流成为社会有效物流需求的一支主力军,电子商务的迅速发展对物流配送的需求加剧更加显示出物流产业的重要性。产业结构调整和转变意味着粗放型社会经济增长方式向集约型社会经济增长方式的转变,同时也意味着物流需求向更高层次、结构和高附加值的方向发展。

    湖南货运需求预测

    湖南省货运需求总量预测是对湖南省内尚未发生的货运量进行预先的估计和推测,以便用来研究湖南省物流需求规模的大小。对湖南省货运需求规模和发展空间的预测分析,可以描绘出湖南省物流产业发展的前景和利润总量,为湖南的物流发展提供决策依据,尤其是在编制发展规划时,意义更为重大。

    (一)时间序列分析法简介

    作为预测方法中的一种,时间序列分析法是根据历史资料组成的时间数列,从中找出发展趋势的变动规律,由过去推测未来,凭借过去状态延续到未来的可能性,从而达到预测的目的。这种预测方法也叫外推法或历史引伸法。

    预测中我们要遵循的具体步骤有:确定目标、收集资料和统计数据、选择方法、建立模型、检测参数(不通过检验的模型不能采用)、进行预测、写出预测报告或者结论分析。

    (二)时间序列模型的缺点和优化方法

    单独的时间序列模型中的货运总量是一个变量,利用货运问题做参数,进行时间序列分析,得出模型。这种模型最大的缺点要求数据较为平稳,不能有异常点,一些重大突发事件对于货运的影响巨大,一旦出现这种异常点,一元回归的时间序列方法是没有准备的,用这种模型必将对预测数据造成较大的偏差。

    如何应对突发事件,如何解决异常点的时间序列模型优化问题。利用多元回归方法和时间序列方法进行组合,可以得到一个时间序列的优化模型。我们可以进行改进,把货运总量这一个变量利用时间差人为构造出三个变量。从而对货运总量数据进行多元化处理。设参数t为年份(预测年),用Yt表示第t年的货运总量,则Xt-1为第t年的前1年的货运总量,Xt-2为第t年的前2年的货运总量,Xt-3为第t年的前3年的货运总量。这样,考察它们之间的相关性,就可以能人为地形成了一个Yt与Xt-1、Xt-2、Xt-3的多元函数的关系。

    (三)数据标准化问题

    一般来说,在进行多元回归以前,由于各个变量的值具有不同的数量级和不同的测量单位,所以有必要对所要分析的数据进行变换,或者说是调整,以消除其中由于数量级和测量单位的不同所引起的不合理现象,尽量提高多元回归分析的准确性和实用性。在此模型中,多元是人为的,其实都是货运总量,所以没有必要进行标准化处理(实际上本文经过归一处理后计算得出模型的与归一处理前非常接近,残差<0.0001,可以忽略)。基于上述原因,在表1中,笔者没有采用极大值法对数据进行标准化处理。

    (四)多元回归时间序列优化模型的建立与参数检验

    根据1980-2004年湖南省货运总量的变化趋势,运用多元回归分析方法,利用SPSS分析软件建立了如下预测模型:

    Y(t)=-829.192+1.453*Xt-1-0.4401* Xt-2+0.0376*Xt-3

    模型检验值:相关系数R=0.968,其调整后的可决系数为:adjusted R Square=0.928,F=90.668,显着性水平为Sig=0.000,说明此模型是高度显着的。

    (五)多元回归时间序列优化模型的评价

    未优化前的时间序列模型采用是一元回归方法,经过调整最后的模型结果为Y=1446.403X+31418.268。

    时间序列优化模型预测情况:优化模型的预测值与实际值之间的相对误差最高为10.69%<13.40%,平均相对误差3.724%<4.15%(未优化前)。这两项指标都有所改进,最低值没有改进,不过为0.19,也是效果很好的。特别是对2004年的数据的预测相对误差由优化前的13.40%下降到了优化后的6.25%(具体数据见表2)。说明这个模型是可以接受的,尤其是能有效地解决有放量增长的数据的模拟,对近期的数据的模拟效果比优化前模型有明显改善,改变了优化前的模型对历史数据拟合较好,而对近期数据拟合不好的缺点。

    通过比较评价,笔者认为模型达到了预测的要求。通过这个时间序列优化模型来进行湖南省货运总需求量的长期预测,预测货运量规模如表3。

    从表3中可以看出,到2014年,湖南省的货运总量将达133689万吨,比2004年的69680万吨要翻一番。而“十一五”完成时,湖南货运将突破十亿吨,就会达到2004年山东省10. 4亿吨的水平(目前,山东省的货运总量居全国第一)。因此,湖南省在“十一五”期间有必要对山东省的物流发展加以借鉴,加快湖南物流的有序和快速发展。

    货运需求量的预测是物流管理的重要环节,也是物流管理的重要手段。这种多元回归时间序列优化方法建立的模型也可在以后的应用中用新的历史数据加以补充和修正,来提高预测精度。

    综上所述,湖南省经济发展对物流的影响表现为不断扩大的物流规模。在未来几年内,湖南省将重点建设以长株潭、怀化、衡阳和岳阳的四大区域性物流中心,力争打造一支货畅其流、竞争力强的“物流湘军”的物流发展战略。基于时间序列多元回归的优化模型能提供更为可信的预测模型,得出的十年内湖南省货运总量规模的预测将会对物流中心的科学规划起重要作用。

    参考文献:

    1.孙有望,周福东.我国宏观物流市场预测与分析方法研究[J].同济大学学报,2005

    2.张如云.深圳物流供求分析[J].物流技术,2004

    3.丁元,周树高.第三产业对GDP增长的贡献分析—以广东省为例[J].中国流通经济,2005

物流经理总结篇6

一、物流成本研究的目的

无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。

在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。

对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。

织梦好，好织梦

因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。

毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。

一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。

1、开发物流成本测算的可操作性模型

从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。本文来自织梦

一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：

企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。

现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。

顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。

如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：

物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。

更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。

内容来自dedecms

由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。

这实际上也给我们的物流成本研究以启示：

（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。

（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。

虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？

众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。

Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。

*

下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。

我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。

事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：

（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。

（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。

（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。本文来自织梦

由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。

2、有关数据来源

就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。

就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。

3、有关计算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。

但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。

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虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。

内容来自dedecms

历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。

事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。

四、第三方物流服务市场规模的测算

随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。

织梦好，好织梦

因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。

对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。

*

资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。

有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。

内容来自dedecms

顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。

对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。

五、行业物流成本水平的标杆测算

由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。

比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。

迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。

为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。

Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。

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该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。

从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：

（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；

（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；

（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；

（4）、订货周期和成品的可得性，等。

综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。内容来自dedecms

六、重要的是趋势

我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。

Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。

图1.1981~2001年美国商业物流系统成本

占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图

对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本节约效果的测算模型

无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？

根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。

该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。

根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。

*

由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：

FedEx为客户节约的存货持有成本=

包裹的价值x（存货持有成本÷365）

x使用FedEx服务所节约的时间

据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存

货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。

在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。

本文来自织梦

八、我们需要行动

1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。

2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。

3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。

在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。

4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，

反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。

5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。织梦好，好织梦

我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。

物流经理总结篇7

【关键词】物流业，能源，碳排放

一、我国物流业碳排放规模

随着经济发展模式的转型，低碳经济已经得到了大多数国家重视，且采取了一系列措施来降低碳排放量，但近年来全球总碳排放量仍然在继续增加，2012年全球碳排放量再创历史新高，达到316亿吨，比2011年增加了1.4%，其中中国2012年的碳排量增加了3亿吨，增排量创下全球最高，而碳排放总量也成为全球碳排量最高的国家，中国将面临越来越大的减排压力。目前全国社会物流总费用占GDP比率约为18%，物流业耗能大、碳排放量大，尤其是物流业中的运输成为中国节能减排的重点对象。

物流业是一个服务于人类生产、流通和消费的产业，物流业产出是无形的服务，物流的使用价值是通过物流活动使物品发生时空位移，物流业碳排放主要来自于物流活动而消耗能源所导致的碳排放。物流活动包括运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工等，在这些活动中，运输和仓储是物流的主要活动，而其它物流活动是一种伴生性、辅活动，因此物流业碳排放量主要为运输、仓储活动消耗能源而产生的碳排放。

目前，由于没有物流业直接碳排放量的监测数据，也没有直接的物流业能耗数据，因此物流业能源消耗碳排放量的测算只能通过间接的统计、测算得来。其中物流业能耗数据采用国家统计局对交通运输、仓储及邮电通信业能耗的统计数据来近似替代，把运输、仓储活动中各类能源转化成标准煤乘以相应的碳排放系数加总得出物流业碳排放量，由于物流业能耗主要由运输、仓储活动能耗构成，因此此种替代具有合理性和现实性。近似计算1995年、2011年物流业碳排放量，我国物流业2011年碳总排放量约为16497.54万吨，比1995的3539.63万吨年增加了将近13万吨，物流业碳排放规模大，增速快。

二、物流业碳排放主要影响因素分析

1、经济总量、产业结构。依据三次产业分类法，产业可分为第一产业、第二产业、第三产业，即使经济总量一定，三次产业结构差异也会导致物流服务需求量和服务结构上的差异，因为各次产业、各种产品存在着各自的物流服务需求特点，而不同的物流形式都有它适合的对象与优势范围，这样产业结构因素就会对物流服务需求结构和量产生影响，产业结构变化后，其产品构成也随之变化，产品构成的变化导致物流服务需求量和结构的变化。

相对来说，农业物流服务需求具有运输、仓储服务需求量大、物流作业难度大、需求季节性强、要求高等特点；工业物流服务需求具有随工业化阶段的变化而快速变化的特点，但对目前像中国这样一个制造大国而非制造强国而言，工业物流服务需求量大；扣除物流业以外的第三产业由于产出大多数是无形的服务，不存在对第三产业产出的运输和仓储服务需求，但第三产业的供应物流和服务过程物流需求是存在的。

2、物流生产力发展水平和物流运行模式

①第三方物流所占比重。

物流业是个规模经济明显的行业，一般而言，作业规模越大，单位成本越低。一个国家第三方物流所占比例影响着一个国家单位GDP所耗费的物流量继而响总碳排放量。

第三方物流是指非物流企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己执行的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。如果企业自办物流所占比重高，每个企业会拥有一些物流资源，为自己提供大部分物流服务，这样的物流运作模式相对而言物流规模小、物流资源利用率低、空载率高、物流服务浪费普遍存在。当一个国家中的大多数企业把物流外包给专业的第三物流公司的时候，这些专业化的物流公司通过规模化、专业化的物流作业提高物流作业效率，减少浪费，从而使得单位GDP所需物流服务量下降，物流业碳排放量下降。

②运输方式结构。

运输的基本方式括铁路、公路、航空、水路和管道运输五种。五种基本运输方式的每单位货物周转量（吨公里）碳排放量从高到低依次为航空、公路、管道、铁路和水运。有研究数据表明，在五种基本运输方式中，铁路和水运是低碳环保的运输方式，每吨公里货运对环境造成的污染强度，公路是铁路的10倍左右，其成本也在10倍以上，更是远高于水运。一定的货运总量可以通过不同的运输方式来完成，而不同的运输方式单位货物周转量（吨公里）碳排放量差异较大，所以运输方式结构是影响物流业碳排放量重要因素之一。

③物流设备、设施。

大多数物流活动需要借助于物流设备、设施来完成，而在使用物流设备、设施的时候的，单位物流量的耗能量和碳排放量取决于使用物流设备、设施的使用程度和设备、设施本身的碳排放效率。

总体上看，物流业碳排放量与物流机械化、自动化程度成倒U形结构。在物流作业自动化、机械化程度很低的时候，物流作业活动使用的物流设备、设施较少，主要借助于劳动力的体力劳动来完成，此时物流业碳排放量低。随着经济规模的增大，物流服务需求量增大，人们更加关注物流作业效率，物流作业机械化、自动化程度提高，物流作业活动使用较多的物流设备、设施，物流业能耗和碳排放量也快速增大。而当物流业碳排放到达一个较高点的时候，碳排放成为注关重点，使用高效率、低能耗的物流设备、设施又显得极为必要了，于是物流业碳排放量随着物流业机械化、自动化程度的提高反而逐渐降低。

3、能耗结构

各种能源碳排放系数和标准煤这算系数不一样，释放同样单位的热量，各种能源碳排放量不一样，如以煤、石油，天然气相比较而言，释放同样的热量，排放的碳以煤最多，石油次之， 天然气最少，因此在各种能源排放系数和折算系数确定的情况下，能源消耗结构直接影响物流业碳排放量。

三、发展低碳物流业对策

1.缩短区域物流业发展差距，提升落后地区物流业碳排放效率

在我国，地区经济发展水平越高，物流业发展水平也越高，碳排放效率也越高，尽管东部地区物流业碳排放总量高，但其单位GDP物流碳排放低，而经济落后地区单位GDP物流碳排放则高，我国物流业这种不平衡发展模式，影响了我国经济发展，影响了我国物流业低碳化发展，因此必须强区域间的物流交流与合作，缩短区域物流发展差距。作为政府来说主要加强落后地区的公共物流基础设施建设，加大对铁路和道路的修建，在全国建立一个庞大的道路网络，分布到各个地区；加强各区域之间减排技术的交流与合作，对于需要提高物流业碳排放效率的重点区域，如西部地区和中部地区，政府应给予企业资金、技术等各方面支持，推动其节能工作的开展。

2.调整产业结构，降低物流业碳排放量

在三个产业中，第二产业碳排放系数最大，从2000年与2011年的产业比重来看，十二年来我国不同区域的产业结构大体趋势是第一产业的比率不断下滑，第二产业和第三产业的比率逐步增加，但处于主导地位的仍是第二产业。我国经济发展还处于粗放的发展模式，三次产业结构比例及各产业内部结构比例仍需调整，虽然各产业物流业碳排放效率都有提高，但产业结构的结构能源效益依然较低，提升的空间还很大。

各产业对物流业碳排放影响最小的是第三产业，第三产业将会是助推未来中国经济发展的主要驱动力。第三产业主要包括服务行业，它对物流业碳排放的影响极小，而且它可以大大提高就业机会，可以为国家的GDP做出重大贡献，降低碳排放量。

我国工业强而不大，碳排放效率低，因此对我国工业实现升级，由工业大国变为工业强国，占据制造业高附加值低，将会降低物流作业量，工业产值增长，服务于工业的物流量有可能还会下降，从而相应的工业物流碳排放增量低于工业产值增速甚而工业物流碳排放也许会下降。

3. 优化能源结构，降低高碳排放能源的使用，放推广清洁能源

一方面，继续降低物流业碳排放系数大的能源消耗，改变物流产业至今仍以煤油、汽油、 柴油和燃料油作为主要能源的局面，提高物流业天然气、电力能耗比重，另一方面要开发利用新的低碳排放能源，如开发利用太阳能、风能、地热能、生物质能等新能源和可再生能源，逐步采用新能源物流设备、设施，如混合动力汽车的开发和利用，电动叉车对内燃叉车的替换等。

4.提升物流运作效率，降低单位物流作业量碳排放

（1）建立相关物流碳排放量标准和节能减排激励机制。

确定物流业节能减排目标，核定物流活动主体或者单位物流作业量碳排放标准，通过财政、税收政策建立相应的激励惩罚机制，推动企业切实落实节能减排目标，也可考虑建立适合我国国情的低碳物流企业认证体系，依托专业的第三方认证和评级机构或物流行业协会对物流活动主体进行低碳化认证和评级，推动企业物流作业低碳化的实现。

（2）合理化运输方式结构，加大低碳技术在物流运输的应用。

国际经验表明，货运总量主要决定于经济总量，随着经济的增长，货运总量还会增加，在不能控制货运总量的情况下通过合理化运输方式结构来降低物流业碳排放是一条重要途径。首先，水运和铁路运输应该特别推广，因为水运、铁路货运是所有运输方式之中比较节能也是碳排放量较低的，在我国，合理化运输方式结构具有很大的节能潜力；其次，通过创新型的运输方式和多种运输方式联合运输的发展，提高货运速度和运输效率。其三，我们应该积极推进低碳车辆运输，尽可能使用低碳环保的新型能源。

（3）发展社会化物流，提高第三方物流所占比重。

第三方物流所占比重的提高将有助于物流作业的进一步规模化，专业化，而这种规模化、专业化是现代物流的基础和提高物流效率的前提，通过提高物流规模化、专业化，提高物流设备设施的利用效率，避免无效物流活动和重复物流活动。目前我国第三方物流所占比重相对于西方发达国家而言是比较低的，因此，通过提升第三方物流比重提升物流效率降低单位物流量碳排放有较大的空间。

（4）推广与倡导低碳理念，引导企业自身物流行为低碳化。

在补偿机制不完善的条件下，减排行为具有较强的正外部性，因此企业减排的动力不足，可以补贴或其他税收优惠政策来纠正这种由于外部性导致的市场失灵，此外，要通过大力倡导和推广低碳环保意识来使企业物流行为自觉符合社会需要和低碳需要。

参考文献：

[1]徐国泉，刘则渊，姜照华.中国碳排放的因素分解模型及实证分析：1995-2004[J].中国人口·资源与环境，2006，16（6）：158-161.

[2]中英，王礼茂.中国经济增长对碳排放的影分析[J].安全与环境学报.2006。6（5）：88—90.

物流经理总结篇8

[关键词]区域经济；区域物流需求；差异性

[中图分类号]F715　[文献标识码]A　[文章编号]1005－6432(2009)02－0090－02

随着世界经济全球化和区域经济一体化不断深化，物流业越来越受到人们的重视。物流是一种典型的派生需求，由其他相关产业的本源性需求产生，它的形成与发展需要以国民经济其他产业的发展为依托。而区域物流是以经济学中的区域概念为基础，考察区内物品、区内与区外的物品流动。因此区域经济系统内部及与其他区域之间存在的空间差异与互补，决定着区域物流的需求结构和发展水平。研究表明，区域物流规划强调的是系统性和合理性，促进区域经济与物流业的协调发展。因此在构建区域物流体系时，把握好区域经济与物流需求的现状是研究的基础。

1 区域物流需求总体特征

从三次产业结构上看，闽粤赣经济区的产业结构从1999年的18.0:46.7:35.3调整为11.7:49.2:39.1。按照工业化进程阶段分类，整个经济区基本是处于第二阶段初期，与我国的工业化进程基本一致。根据计算得出，该经济区与全国的三次产业的区位商分为：第一产业为1.01，第二产业为1.04，第三产业为0.94，即该经济区的三次产业水平均与国家相近。其中，第一产业与第二产业略高于全国平均水平，具有一定的比较优势，产品有剩余，可以向区域外流动。第三产业略低于全国平均水平，产品从区外向区内流动。区位商和产业结构表明，经济区现阶段的物流需求层次仍较低，主要体现在原材料、农产品以及初级工业品为主的运输、保管等方面，对于包装、流通加工、尤其是附加值比较高的物流需求比较小。但是闽粤赣经济区是一个特殊的经济区，与其他经济区对比，无论是地理区位还是经济产业状况上都有着明显的独特性，再加上区位商本身的局限性、物流的复杂性与不成熟性，使得对该区域的物流需求状况分析更加复杂。以下本文将从农产品物流需求、工业品物流需求和消费品物流需求这三方面，对其物流需求状况作更进一步的细化分析。

2　农产品的物流需求分析

从经济区内城市第一产业的GDP来看，基本上与各城市的GDP水平一致，呈现沿海中部内陆的递减规律。从第一产业产业比重来看，大致呈现沿海中部内陆递增的规律。其中沿海地区第一产业比重为8.31，低于经济区的平均水平；中部地区第一产业比重最大，为21.27；内陆地区为19.65。因此，从产业结构来看，中部地区和内陆地区第一产业优势明显，所以该区域农产品的物流流向基本上为内陆和中部地区一沿海地区。如更进一步来分析区内三个地理区的农产品流动状况，沿海地区的第一产业城市间差异很大，所以农产品主要是从漳州(LQ＝2.72＞1)流向厦门、泉州，更有向中部地区的龙岩流动；而中部地区三个城市的第一产业差距不大，基本上可以实现自给自足，并有剩余供给沿海地区；内陆地区，鹰潭与其他两个城市的差距无论是从总量还是产业比重上来看，落差很大，因此农产品的物流方向为赣州、抚州流向鹰潭，并有剩余供给经济区的其他城市。总体来说，经济区农产品的物流需求在区域内部基本上可以得到满足。由于农产品一般具有质量大、体积大、时鲜性强等特点，所以区域物流主要以公路运输为主，运输需求量大，价值量小，注重时效性。

3　工业品的物流需求分析

从闽粤赣经济区整体发展水平来看，该地区处于工业发展的第二阶段初期，第二产业超过50％。但是这个区域的工业水平无论是从地理位置还是支柱产业类型上都有很大的差异性。

从第二产业的GDP总量来看，排在前列的都是沿海地区，工业化水平整体上均呈现出从沿海到内陆逐渐降低的规律，即沿海地区工业水平最高，中部、内陆地区工业化水平相近，都较低。因此结合区位商分析，第二产业的产品物流流向为沿海区一中部地区一内陆地区。

但是这样的分析明显具有片面性，由于工业产品种类繁多，加工深度不一，相互之间的差异性很大，很难利用模型来分析物流需求。所以我们还需要结合对支柱产业的产业链分析及区内产业合作的情况来探讨工业品的物流需求。

所谓支柱产业的产业链分析，就是分析由支柱产业的前向产业和后向产业所构成的产业链条。目前沿海地区，主要以电子行业、机械行业、化工行业、热电力行业、纺织鞋服、食品加工业为主；中部地区为烟草、矿产、煤炭、机械制造、冶金业为主；内陆地区以有色冶金、矿产、机械制造、钢铁等行业为主。这些支柱产业构成几个主要的产业链：煤炭、矿产冶金业(钢铁行业)机械制造，煤炭、矿产热电力行业机械制造，机械制造化工行业等。总体来看，经济区的产业链较短，至今尚未形成较为完整的产业链，产业关联度低，区内工业结构差异性很大。同时区域内深入到产品、生产环节层次的分工合作还未大面积展开，经济合作、特别是产业合作不紧密。所以现在区内工业产品的物流方向均为内陆、中部地区沿海地区，运送煤炭、矿产等工业原材料。因此，目前物流需求的主要内容是运输和存储，物流作业量很大，运输需求强度增长迅速，基本不需要包装，总体上还属于低层次的数量要求。

所以，虽然该区域工业区位商≈1，但是由于区内产业链不完整，产业合作不紧密，使得区内的工业品实际上并不能满足产业发展的需要，物流主要在与其他区域之间进行。

4　消费品的物流需求分析

由于最终零售给消费者的社会消费品，在销售后一般直接由消费者即时消费(如餐饮)、随身携带(如日常生活消费品)或自行解决(如汽车销售)，较少产生专门的社会物流需求。因此，社会消费品零售方面的区域物流需求主要产生于在批量采购时，所以消费品的物流需求分析主要利用社会消费品零售总额来进行。

该经济区的社会消费品零售总额为3332.97亿元，与GDP总量9325.97亿元水平相协调，其中消费额最高的前5名为泉州、汕头、厦门、漳州、赣州，主要为沿海区，沿海区总消费额为2430.73亿元，占72.93％，中部区为501.04亿元，占15.03％，内陆区为401.2亿元，占12.04％，同样呈阶梯状变化，从沿海向内陆递减。所以，区内消费品的物流方向基本是内陆中部沿海。

物流经理总结篇9

[关键词] 山西省；物流产业集聚；区域经济发展；关联性研究

[中图分类号] F252.1 [文献标识码] B

[文章编号] 1009-6043（2016）12-0047-03

一、引言

产业集聚主要指某一产业的各种资源要素在一定的地理区域内不断集中的过程。产业集聚不仅可以增强区域产业的竞争力，而且与区域经济的发展相互影响，目前，针对物流产业集聚的研究主要分三种类型。

（一）物流产业集聚的形成机理研究

王非，冯耕中（2010）在产业集群理论综述基础上，提出了物流集聚区概念，并归纳出了物流集聚区形成机理：外部规模经济是物流产业聚集内在动力，市场集中是物流产业集聚外在引力，各地方政府是物流产业集聚直接推手，交通基础设施建设是物流产业集聚重要技术驱动力[1]。王婷（2010）深入分析了港口物流业集聚的形成机理、价格领先效应、技术创新效应、资源共享效应与经济扩散效应[2]。

（二）物流产业集聚的形成模式研究

陈云萍（2010）对物流产业集群的概念及其合理性进行了分析，并对集聚过程中的各种集聚模式进行分析[3]。杨龙龙，汪传雷，丁童慧（2016）对皖北物流产业集聚区进行PEST分析并深入研究皖北物流产业集聚区的发展模式，进而针对皖北物流集聚区存在的问题提出相应的措施建议[4]。

（三）物流产业集聚与经济发展关系研究

房莹，王杨（2009）从物流产业形成的原因出发，分析了辽宁省物流产业的集聚因素，利用区位熵系数对辽宁省的物流产业集聚度进行了测算，并与第二产业集聚度进行比较研究[5]。关秋燕（2015）将全国31个省划分为五个区域：东部、东北、黄河中游、长江中游和西部地区，首先运用区位熵法对这五个区域的物流产业集聚度进行了测度，其次用面板数据模型分析了物流产业集聚与区域经济发展的关系[6]。

上述研究主要侧重在全国范围或经济发达的省份对物流产业集聚的研究，而对经济不发达的山西省的物流产业集聚研究较少，从这个角度出发，论文选择山西省物流业为研究对象，利用区位熵计算了山西省物流产业集聚度，并采用灰色关联分析法对山西省物流产业集聚与经济发展水平进行关联性分析。

二、山西省物流业集聚测算

（一）产业集聚测算方法

最常用的产业集聚度测算方法如下：空间基尼系数、空间集聚指数、赫芬达尔指数、区位熵等。

空间基尼系数是克鲁格曼1991年提出，当时主要用于测算美国制造业的集聚程度，现在主要用于测算产业空间集聚程度的一种指标，但是该指标的缺陷是在衡量产业在空间集聚过程中没有考虑企业规模的差异。

因空间基尼系数在衡量产业在空间集聚过程中没有考虑企业规模的差异这一缺陷，产生了空间集聚指数（E-G指数），E-G指数能跨产业、跨时间的对产业集聚度进行比较，但是E-G指数要求同时具备企业层面和产业层面的数据，而一般情况下，企业层面的数据比较难获得，故使用这一指标也有相应的困难。

赫芬达尔指数因考虑了地区数目和产业规模两个因素，能很好的衡量产业集聚程度，但是这个指标的缺陷是它没有考虑其他产业的空间分布，很难与其他产业进行比较。

区位熵由哈盖特（P.Haggett）首先提出并运用于区位分析中。区位熵不仅能反映某一区域产业的空间分布情况，衡量某一产业的专业化程度，而且数据的获取比较容易，是一个很有意义的指标。

通过上述分析，考虑到各种指标运用的优劣性及实际数据获取的容易程度，笔者采用区位熵法来测算山西省物流产业的集聚程度。

区位熵法的计算公式如下：

在公式（1）中，P――全国所有产业总就业人数；

s――山西省；

Ps――山西省所有产业的就业人数；

w――物流产业；

Pw――全国物流产业的就业人数；

Pws――山西省物流产业的就业人数。

在公式（1）中，分子是山西省物流产业的就业人数占全国物流产业就业人数的比值，分母是山西省全部产业就业人数占全国全部产业就业人数的比值；分子与分母的值相比，是将山西省物流产业发展水平与全国物流产业发展平均水平进行比较，反映了山西省物流产业的专业化水平。其值大于1，则说明山西省物流产业专业化程度高，产业集聚度高；其值小于1，则说明山西省物流产业专业化程度低。

（二）数据的获取与说明

论文选取的样本数据时间跨度是从1997-2014年，数据来源于中华人民共和国国家统计局网站，涉及到的数据有全国所有产业总就业人数、全国物流产业总就业人数、山西省所有产业总就业人数、山西省物流产业就业人数。

其中，对全国物流产业总就业人数、山西省物流产业就业人数予以说明：一方面现代物流业中不仅包括传统的支柱产业（交通运输业、仓储和邮电业），而且现代物流业注重信息技术的发展，故也包含通信业；另一方面，在我国的统计年鉴中，并没有现代物流的详细统计，而是把交通运输业、仓储及邮电通信业归为一类进行统计。所以，对全国物流产业总就业人数、山西省物流产业就业人数的选取，则以统计年鉴中的交通运输、仓储及邮电通信业的职工就业人数来代替，以反映我国及山西省的物流产业的发展状况。

（三）山西省物流业集聚度测算结果分析

将原始数据带入公式（1）中计算，得到山西省1997年至2014年的物流产业集聚度，如表1：

从表1的计算结果可以看出：从1998年开始，山西省物流产业的集聚度就大于1，说明山西省物流业自1998年开始就达到初级专业化水平；在此基础上，表1显示山西省物流产业的集聚度的值在1-1.1之间的年份是1998-2006年、2010年和2013年，而山西省物流产业的集聚度的值大于1.1的年份是2007-2009年、2011年、2012年、2014年。山西省物流业呈现出如此现象，主要是因为山西省经济发展特点是以煤炭为主的资源型经济，而煤炭的外运需要物流业的大力支持，故自1998年以来山西省的物流业就初具专业化规模。

三、山西物流产业集聚与经济发展关联度分析

（一）方法的选择

现有的量化分析方法中运用最多的是回归分析，但是回归分析在应用时要求：一是研究样本数据量大；二是研究样本数据分布呈规律性分布。

基于以上两点，山西省物流产业集聚与经济发展之间关系比较复杂，并不一定呈现规律性分布，故选择另一种研究方法――灰色关联度分析法。灰色关联度分析法不仅不要求数据分布必须是规律性的，而且能运用有限的数据计算各因素间发展态势的相似程度来衡量因素间关联程度。

（二）计算过程

1.设参考数列、比较数列

参考数列：山西省的物流产业集聚度，用Xw（t），t=1，2，…，n表示；

比较数列：山西省的地区生产总值，用Xs（t），s=1，2，…，m表示。

2.指标的无量纲化处理

为使指标之间具有可比性，将指标进行无量纲化处理，处理方法有两种，分别是均值化处理、初值化处理，论文采用均值化处理。

均值化处理的计算公式如公式（2）、（3）。

3.灰色关联系数

将参考数列、比较数列经过无量纲化处理后，得到新的参考数列和比较数列。

新的参考数列用Yw（t）表示，新比较数列用Ys（t）表示。

灰色关联系数的计算公式为：

4.计算关联度。

根据经验，当ρ=0.5时，两因素的关联度大于0.6便认为其关联性显著[7]。

为了衡量山西省经济发展水平，论文采用地区生产总值作为比较数列，具体数据见表2。

（三）计算结果

将表1和表2的数据经过公式（2）（3）（4）的计算，得到山西省物流产业集聚度与经济发展的关联系数，如表3数据：

将表3的数据按照公式（5）计算，得到山西省的物流产业集聚度与地区生产总值之间的灰色关联度的值是0.55。

从表3的数据可以看出，从2000年至2007年，山西省物流产业集聚度与地区生产总值之间的关联系数是直线上升的，从2000年两者之间的关联性不是很显著，到2007年物流业与经济发展之间的关联性显著，这是鉴于2000-2008年之间，我国经济的快速发展使煤炭行业的发展迎来了黄金发展阶段，山西煤炭产业的年产量从2000年的2亿吨上升到了2008年的6亿吨，山西煤炭业的繁荣发展促进了物流业的快速发展，从而使物流业与经济发展之间的关系在2007年达到了最显著的联系。

但是从2008-2014年，山西物流业与经济发展之间的关联系数直线下降，虽然2008年、2009年的关联系数仍然大于0.6，但是这时随着全国经济对山西煤炭需求量的下降，山西物流业发展也相应的受到了冲击，山西物流业与本地经济发展之间的关联性也由显著转化为不显著。

从1997-2014年，山西省的物流产业集聚度与地区生产总值之间的灰色关联度的值是0.55小于0.6，这说明两者之间的关联性从总体上分析并不显著；主要就是因为山西发展的特点是以煤炭为主的资源性经济发展，物流业的发展依靠煤炭业发展，在这18年的发展中，煤炭业并不是一直繁荣发展，造就山西物流业与经济发展之间的关联性整体不显著。

四、结论与建议

论文对1997-2014年的山西物流产业集聚程度利用区位熵进行了测算。测算结果表明：山西省物流产业集聚程度自1998年开始就大于1，达到初级专业化水平；山西省物流产业集聚度与地区生产总值之间的灰色关联度从1997年―2014年总体上分析并不显著，主要由于山西物流业发展依附于煤炭业的发展。

由于能力有限，论文的不足之处：对山西物流产业集聚程度的测算主要用就业人数进行计算，研究面偏窄；对山西省物流产业集聚的影响因素及这些因素与区域经济发展之间的关系，论文没有进行深入的研究，这也是下一步要研究的方向。

在国家大力提倡发展物流行业的背景下，山西省物流业不应该再主要依附煤炭产业的发展，而应该是积极进行产业结构转型，积极推进物流产业集聚，从而与山西经济协调发展。

[参 考 文 献]

[1]王非，冯耕中.我国物流集聚区内涵与形成机理研究[J].统计与决策，2010（24）：44-47

[2]王婷.港口物流产业集聚的形成机理及竞争优势分析[J].生产力研究，2010（6）：198-200

[3]陈云萍.物流产业集群的竞争优势与形成模式[J].科技进步与对策，2010，27（21）：85-90

[4]杨龙龙，汪传雷，丁童慧.皖北物流产业集聚区发展模式研究[J].物流工程与管理，2016，38（3）：38-41

[5]房莹，王杨.辽宁省物流产业集聚机理与集聚度研――与第二产业相比较[J].现代商贸工业，2009（1）：107-108

物流经理总结篇10

【关键词】 物流管理 物流成本 第三利润源

一、物流管理的 发展

目前, 经济 全球化趋势日益加强, 现代 物流业的发展既是经济全球化的产物,又是推动其发展的重要力量,已成为国家经济的重要组成部分。我国《2007年全国重点企业物流统计调查报告》显示:我国物流增值服务收入增长突出,综合型物流企业收入增长明显快于仓储型、运输型物流企业。2007年,我国社会物流总额达到74.8万亿元,同比增长25.5%;国内物流业增加值达1.68万亿元,同比增长18.8%;物流业增加值占全部服务业增加值的比重,由上年的17.1%提高到17.5%左右;社会物流总费用4.5万亿元,占gdp的比率为18.4%。

同时,应该看到我国企业在物流领域存在着严重的高成本与低效率的矛盾。在思想上,对物流系统设计、物流合理化、开发信息系统等高增值业务缺乏有效的了解,没有树立现代物流成本意识,缺乏现代物流是“第三利润源”的理念;在理论上,对物流成本的研究还是更多的集中在介绍欧美、日本等国家的研究成果上,而对于结合我国的具体国情研究与发展我国的物流成本管理体系的研究成果则相对较少;在实践上,对物流成本的构成认识比较模糊并且物流成本的核算范围由各企业依据自身的需要进行认定,缺乏统一的统计口径。WWw.133229.CoM

解决这种矛盾的重要途径之一就是加强我国企业的物流成本管理。良好的物流管理可以大大降低企业的成本,以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平。

二、物流成本管理对企业发展的重要作用

现代企业管理的目标已不再是短期利润最大化,而是如何取得长期竞争优势,实现企业价值最大化。无论企业采用哪一种战略方式,都离不开成本管理,企业物流成本管理是企业物流管理的重要组成部分,是实现现代企业物流管理目标的一个必要途径。

1、物流成本管理的现状及其存在问题

就目前实际情况而言,我国企业物流成本管理还存在许多较为严重的问题,主要有:

(1)我国企业及相关人员的物流成本管理观念落后。在传统成本管理中,成本管理的目的被归结为降低成本,主要通过规模效益以及增强与供应商及分销商的谈判能力达到转移成本的目的,而没有认识到降低成本是提高经济效益、增强企业竞争能力的关键,这种意识和观念急需转变。

(2)传统成本管理不能满足企业实行全面成本管理的需要。传统成本管理系统未能采用灵活多样的成本方法,不能提供决策所需的正确信息,不能深入反映经营过程,不能提供各个作业环节的成本信息,从而误导企业经营战略的制定。

(3)我国 企业 成本控制不力。企业自身缺乏成本意识,没有明确的成本目标,或者虽然确定了成本目标,但缺乏落实目标的具体措施,未能起到成本控制的作用。由于成本控制不力,造成了企业物耗上升,费用增加。

2、探讨物流成本管理方法,期望能够对加强企业物流成本管理有所帮助。

针对上述问题及其产生的原因,结合市场对 现代 企业物流成本管理的要求,我国企业应在外部环境逐步改善的同时,主动积极地加强企业物流成本管理,充分运用现代先进的成本管理方法以增强企业的竞争力,具体来说可以从以下几个方面进行改进:

(1)增强成本观念,强化成本意识,使人们从思想上真正认识到物流成本的作用及降低成本的意义。企业的一切成本管理活动应以现代成本效益理念作为指导思想,要认识到成本优势的取得绝对不限于成本本身,应从管理的高度去挖掘成本降低和获取效益的潜力。

(2)物流成本管理系统化。指在系统思想的指导下,运用系统工程的方法,对物流系统进行整体设计,力求达到以最佳的结构、最优的协调与最小的总成本来组织各项物流活动,以满足企业的物流战略。根据效益背反理论,由于物流各子系统间的成本存在此消彼长的关系,因此物流子系统成本的降低并不一定能够降低物流系统的总成本。只有通过协调物流子系统间的运作、引入新的物流管理技巧等方式,来降低系统的总成本,才是长远可行的成本管理措施。

(3)树立物流成本管理的战略成本管理思想。着眼于对企业 发展 有长期性、根本性影响的问题进行决策和制定政策,以便在市场中取得竞争优势。将物流成本管理与企业竞争战略联系起来,使企业的物流活动满足企业竞争战略的要求。现代企业的物流成本管理从企业采用的具体竞争战略出发,通过对企业价值链的分析,在保证企业市场策略的基础上,将不产生价值的物流环节尽量缩减,从而为客户创造真正的价值。

(4)对物流成本进行目标管理。一个企业在一定时期内应确定总的奋斗目标,如利润总额、资金利润率等,并据以指导、组织、动员员工为实现企业总目标而努力。围绕这个总目标,企业各部门、各环节乃至每个人都应当制定自己的奋斗目标,如销售目标、成本目标、技术目标等,并制定实现目标的措施,以保证总目标的实现。

(5)学习借鉴国外一切先进的经验和管理方法,健全成本管理方法体系。西方的市场 经济 机制已有300多年 历史 ,积累了丰富的生产经验和管理方法。对此,我们可以从我国的实际情况出发,根据每个企业的不同情况灵活地、适当地加以借鉴和运用,进一步丰富和健全企业的成本管理方法体系。

3、小结

物流成本作为“第三利润源泉”已经成为当前经济的新的增长点,企业管理层必须站在战略的高度上考虑成本问题:不仅要考虑有形的成本支出,还要考虑无形的成本损失;既要考虑货币因素,也要考虑非货币因素的影响;不仅要考虑企业自身的成本费用,更要考虑不同的成本方案对客户、供应商和社会的影响;成本考核时,不仅要看成本升降,而且要联系企业的收益、综合竞争力,把供应商、客户和社会效益放在第一位,以质量求生存,在竞争中求发展。

参考 文献

[1] 乐艳芬:《成本 会计 》,上海财经大学出版社,2002年

[2] 贾晓波:《物流企业如何核算物流成本》,《科技信息》, 2006年第3期