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汽车国际贸易论文十篇

时间：2023-04-07 19:29:02

汽车国际贸易论文

汽车国际贸易论文篇1

一、五个案例

(一)吉利与锰铜公司合作经营

2006年12月20日，吉利与锰铜公司签订协议，成为吉利海外之路的偿试。合作4年之后，其合作品牌伦敦出租车在中国的的销售却不尽如人意，在上海每月仅生产400台，一半以上出口英国，上海每月销售40到50辆。根据锰铜控股2009年财报，该公司全年亏损730万英镑，而2008年财年亏损1420万英镑。

(二)上汽并购韩国双龙

2004年10月28日，上汽集团收购韩国又龙汽车48.9%的股权，总收购金额为5亿美元。根据上汽原有计划，上汽可以借双龙技术和研发优势加强自主品牌的研发，双龙汽车可以借上汽在中国的资金、渠道优势进入中国，双方实现共盈。但以后的经营并没有按照初衷进行。并购双龙汽车后，一些深层次的因素，诸如人员整合、与双龙工会的关系等方面出现了问题，加上上汽在整合国际资源等方面人才、经验的短缺，一度陷入危机，后聘有国际运作经验人士化解了危机，在2006年、2007年一度实现赢利。2008年后，由于国际金融危机冲击，加上韩国国内市场受政府政策影响等原因萎缩，欧美市场也受到严重冲击，韩国双龙现金流陷入严重危机，至2010年双龙进入破产程序，上汽并购双龙案以失败而告终。

(三)北汽收购萨博核心技术

北汽以2亿美元价格购买了萨博3个整车平台、2款发动机技术和2款变速箱技术等核心技术，可用于中高级轿车和SUV等车型。北汽的自主研发体系的建立时间将因此而大大缩短，整体研发技术管理体系也会更快更好的发展。

(四)吉利收购沃尔沃轿车

2010年3月28日，吉利与福特签订协议，以18亿美元价格收购沃尔沃，成为中国目前最大的海外汽车并购案。吉利完成收购，总资金需要在180亿元左右，如此庞大的资金，对吉利是个巨大的挑战。目前吉利的年营业收入是140亿元，赢利为12亿元，积累如此大的资金，需要15年的时间。如此之大的资金流出，一旦吉利的资金链出现问题，后果将无法估量。横亘在吉利面前的，还有4大挑战：人才关、技术关、经营关和品牌关。

(五)腾中收购悍马案

2009年10月9日，通用汽车与中国民企四川腾中重工宣布，双方就通用旗下悍马车业务的出售签署最终协议。腾中重工将收购通用悍马，腾中重工将为此次收购付出10亿美元，其中收购悍马品牌付出5.5亿美元，其余4.5亿美元用于在成都龙泉经济技术开发区新建悍马生产线。 2010年2月24日，美国通用汽车公司在底特律宣布腾中重工无法完成对其旗下悍马品牌汽车的收购，此项交易失败。

二、案例分析

(一)出发点都是为了加强自主品牌开发，通过并购来提高自身技术、品牌优势。

(二)对国外品牌都表现出了不同程度的热衷，有的相当程度上达到了迷信的程度。

悍马是个高能耗产品，不符合中国目前发展战略，而国内企业却还热衷于收购，说明国内企业对海外品牌盲目追求。

(三)国内企业在进行海外汽车并购时，对社会环境没有进行深层次的分析，或者说是对当前困难没有引起足够的重视，存在一并就灵的思想。

吉利参股经营伦敦出租车，由于对市场缺乏有效分析，在理想化的状态完成了参股经营，致使未取得预想成果。双龙并购后，一度经营良好，由于和工会的冲突和金融危机等因素而失败。

汽车国际贸易论文篇2

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中文题目：入世对我国汽车工业的影响及对策研究

外文题目：ThestrategyandtheinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO

学号：姓名：年级：专业：系别：

04990000薛x2004级国际经济与贸易经济管理系

毕业论文的格式汽车自1886年诞生以来百余年，汽车工业已成为劳动密集、资金密集、技术密集、乃至高新技术密集的支柱产业，推动了经济的发展和社会的进步。中国的汽车市场正在由最大的潜在市场转变为极具吸引力的现实市场。

本文主要分析了当前全球汽车工业发展特征，我国汽车工业发展现状，入世对我国汽车工业的影响，以及我国扶持汽车工业应采取的政策措施。

关键词：汽车工业服务贸易

ThestrategyandinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO

Abstract

andtechnologyintensivehasbecom#ethepillarindustryandimprovedthedevelopmentofeconomyandsociety.ThemotormarketofChinaisnowchangingfrompotentialmarkettotheabstractedactualmarket.

一、世界范围内汽车工业发展现状„„„„„„„„„„„„1

(一)世界汽车工业的现状及特征„„„„„„„„„„„„„1(二)我国汽车工业的发展现状„„„„„„„„„„„„„„1

二、我国入世对汽车工业的影响„„„„„„„„„„„„„1

(一)我国入世对汽车工业的承诺„„„„„„„„„„„„„1(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响„„„„„„„„„„2

三、我国扶持汽车工业应采取的政策措施„„„„„„„„„2

(四)提高自主研发能力„„„„„„„„„„„„„„„„„3(五)加快服务贸易领域的改革„„„„„„„„„„„„„„3

附录A：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5附录B：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5参考文献(小三号、宋体、顶格)„„„„„„„„„„„„„„6致谢(小三号、宋体、顶格，两字中间空一格)„„„„„„7

入世对我国汽车工业的影响及对策研究

20世纪90年代以后，

1雪铁龙等3了全球也是市场竞争的必然结果，这种趋势在较长时间内延续并有所强化。

2.高新技术广泛应用，新产品开发速度加快

世界汽车工业经过近十年的调整和重组，现已基本形成了通用、别克、福特、丰田、大众、雷诺-日产等6大集团(联盟)和本田、宝马、标志-雪铁龙等3家基本独立公司的“6+3”格局，产业集中化趋势日益明显。这九家公司控制了全球

二.我国入世对汽车工业的影响

(一)我国入世对汽车工业的承诺

1.2001年12月11日，等内容显示，根据入世协议，到20062001年关税税则，我国轿车目前税率为低10%，反映到价格上降低幅度为每年3%左右。但关税减让不是逐年顺延递减，而是从2002年开始，每年有一个递减水平，直到2006年1月1日减为28%，同年7月1日减为25%汽车专业毕业论文格式标准模板汽车专业毕业论文格式标准模板。

(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响

近年来，几个大型汽车跨国公司纷纷进入中国，由于受到中国汽车政策的影响，目前他们只能采取合资形式将资本投入中国市场。在中国汽车工业的发展历程中，外资企业一直扮演着重要角色。外资对中国汽车工业的市场结构、企业行为和市场效果均产生着积极的影响。外资进入后，中国轿车工业的生产集中度开始提高；市场竞争机制得以建立，价格开始成为市场竞争的有力工具；所形成的垄断竞争的市场格局，迫使每一个企业都加强了组织和管理，企业内部效益不断提高；外资和技术的广泛引进，使我国轿车产品在性能和质量上有了极大提高，缩小了我国轿车工业和国际先进水平之间的差距汽车专业毕业论文格式标准模板文章汽车专业毕业论文格式标准。由于受历史条件限制，中国汽(http：//bylw.gkstk.com#/)车工业水平显然大大低于国外。除非新一轮汽车技术变革到来后，我们在技术上占据优势，否则中国的轿车工业在较长时间内还不得不处在追赶之中[1]。虽然中国已经形成了一定的汽车消费市场，技术、资金和人才也有了一定积累，但我认为在未来很长的一段时间里，中国汽车工业中外商投资企业仍将占据较大的市场份额。

三.我国扶持汽车工业应采取的政策措施

2002年，我国开始全面履行加入世界贸易组织的承诺：政府有关部门组织有关单位进行应对入世的相关课题研究工作，研究世贸组织规则、改革管理方式、鼓励企业开展自主研发、加快服务贸易领域改革、改善汽车消费环境等，开始削减汽车及零部件进口关税和非关税壁垒，开放汽车服务贸易市场，并颁布了多项管理办法或条例

(一)国家关于汽车工业的政策变化

1997年至2000年初，针对汽车行业加入世界贸易组织的谈判情况，各汽车工业主管部门含原机械工业部、原国家机械工业局、国家计委、国家经贸委汽车专业毕业论文格式标准模板论文。

参考文献

陈汉群.《中国汽车产品开发困难与出路》，华南理工大学出版社，2002，第59页。

表1-1中国汽车工业工业总产值(2001~2005)单位：亿元

资料来源：《中国工业统计年鉴》(2006年)中国统计出版社2006年版

图1-1我国实际利用外商直接投资历年数据

附录A：【附录标题】：①[输入正文]②[输入正文]附录B：【附录标题】：①[输入正文]

郝云宏.中国汽车工业国际竞争力分析.商业经济与管理，2003，63(5)：1-3.[2]刘世锦.国际贸易学.北京：对外经济贸易大学出版社，2001，58-62.

[3]胡刚.加工贸易的发展与技术进步：[博士学位论文].天津：南开大学，2002.[4]姚光起.一种氧气镐材料的制备方法.中国专利.891056088，1980-07-03.[5]中华人民共和国国家技术监督局.GB3100-3102.中华人民共和国国家标准.北京：中

国标准出版社，1994-11-01.

[6]姚光起.主页名称.1994-11-01[7]Rodriguez-Clare，Andres.“Multinational，Linkages，andEconomicDevelopment”，

汽车国际贸易论文篇3

沈舒

（西南政法大学重庆400031）

[摘要]中国入世至今已有快4个年头了，加入世贸组织对中国影响深远。伴随着中国作为现今自由贸易体制下的一员，对全球贸易自由化和经济增长做出贡献的同时，应如何利用入世的契机，准确定位中国的对外贸易政策，从而真正推动本国经济的发展、增强本国的国际竞争力，已经成为了我们不得不正视的一个关键性问题。本文将通过对以上问题的分析，提出作者自己的思维视角，引起更多的人对这一问题的思考。

[关键字]WTO的原则及其目标自由贸易对外贸易政策国家利益

一、WTO建立的背景及其价值目标

在全球贸易的大家庭中,每个国家都制定了自己的贸易政策,并且在与其他国家打交道时,心目中都有自己最佳的国家利益。这在过去的第一次世界大战后的孤立主义和贸易保护主义政策中是最明显的。当各国都仅仅为了他们自己的经济利益，而尽可能在经济和政治方面把自己与世界隔离开的时候，20世纪30年代的经济危机和随后的第二次世界大战表明了采取这种贸易政策的后果。经济危机使贸易保护主义抬头，高关税将外国商品拒之门外。美国1930年通过的《斯穆特—霍利关税法案》更是加重了这一趋势，从而加剧了经济萧条。为了对外转嫁国内危机，以日本和德国为首的法西斯发动了第二次世界大战。

在二战劫难的余波中，许多国家在反思了近代史后，都试图避免再犯过去的错误。国家领导人和政策制定者更注重从一个更加国际化的角度来看世界经济。从大萧条和二战的经济和工业崩溃中，诞生了一种更新的自由贸易信念和处理一般经济问题的国际新方法。各国都认识到，如果它们能够找到鼓励商品自由贸易的方法，通过颁布自由贸易规则将贸易从高关税和其他非关税壁垒中解放出来，那么双方的利益都能得到最好的体现。自由贸易规则和减少商品自由流动壁垒的全球性框架，在二战后不久由《关贸总协定》（GATT）建立起来，现代化的全球贸易制度就此诞生了。近50年来，关贸总协定履行其职责，制定国际贸易的规则，并为解决国际争议提供了一个论坛。1994年，一项新的世界贸易协议达成，称作《1994年关贸总协定》，它增强了国际法律在管理贸易时的作用，并创建了世界贸易组织（WTO）——一个以管理关贸总协定的世界贸易制度为职责的国际组织。

在美国的带动下，各个国家信奉了自由贸易和开放的市场政策，他们希望通过WTO继续降低关税，减少非关税贸易壁垒。根据各成员国的要求，WTO提出了一个有组织的全球性结构，为贸易、投资、和发展以改善经济的、政治的和法律

的环境。其主要目标就是，通过减少政府为保护本国利益而设置的壁垒和限制，从而实现公平的贸易。为增加透明度和保证成员国遵守WTO的规则和义务，贸易

作者简介：

沈舒（1980—），男，四川人，西南政法大学2003级经济法专业硕士研究生

政策审议机构定期审查各成员国的贸易政策和实施情况。成员国不但要承诺在WTO贸易分歧上相互商讨和尽力解决贸易纠纷，WTO还有四项国际贸易的基本原则：1、多边贸易谈判（国家之间应定期会面，降低关税和非关税堡垒）；2、非歧视和无条件最惠国贸易（成员国不能对一个成员国比对另一个成员国提供更优惠的商品进口条件或待遇）；3、国民待遇；4、取消配额和其他非关税壁垒（国家首先要将非关税壁垒转化为关税，然后进行谈判以减低关税税率）。

通过以上叙述可以清楚的看到，WTO的终极价值目标在于追求国际贸易买卖的零关税以及无壁垒的状态，从而实现全球贸易市场的完全自由化以及最充分的资本自由流动。从哲学角度来看，这一目标显然只具有应然层面的意义，任何一个成员国的努力最终只能使全球贸易市场无限接近这一目标，却永远不能达到。因为作为支撑自由贸易制度的西方经济学理论之一的帕累托最优效应假定，要实现真正的自由市场制度（无论国际还是国内），须具备的两个关键性前提，一是交易费用为零，二是市场充分竞争，没有任何政府阻碍。很显然，这种帕累托最优效应所预设的市场结构，就是在最发达的西方市场经济国家里，也从来没有实现过。在当今主要由国家构成的全球贸易体制当中，任何一个国家都有自己的国家整体利益（其中的国家政治利益有时要远胜于国家的经济利益），因此要实现绝对的全球自由贸易，难上加难。并且，新制度经济学派的代表人物科斯教授在他的《社会成本问题》一文中关于产权问题的论述，提出了著名的“科斯定律”，也证明了现实世界不存在“零交易费用”，否则，研究制度便没有任何实际意义了。但是WTO所设定的价值目标，作为每个愿意通过自由贸易来实现自己国家利益的成员国来说，仍是一个值得努力的目标，毕竟，全球贸易的一体化会使越来越多的国家在经济上相互依赖，从而可以有效的遏制政治上的国家单边主义，成为维护世界和平和促进全球经济发展的有利因素。在下面的部分，我将探讨作为全球贸易活动的三个主要参与者（也是在WTO规则制定中最具分量的三个方）是否自觉有效地履行WTO的原则，并且真正仅以促进全球自由贸易为己任。

二、美国、欧盟和日本的贸易实践及其浅析

在关贸总协定及其作为代替其职能的WTO建立以后，各个国家开始在“消除贸易壁垒，推动全球自由贸易”价值目标的指引下制定自己的国家贸易政策。美国作为世界上市场最开放、最少贸易壁垒的国家声称自己将全面履行WTO项下的各项义务，最终推动全球自由贸易体制的建立。但是，仔细分析美国近些年的国内贸易立法和国际贸易实践，我们很难将其奉为“捍卫WTO价值目标的楷模”。

汽车国际贸易论文篇4

［关键词］人民币汇率汽车出口调节变量向后回归

一、引言

在一个开放的经济环境中，汇率是一个重要的经济变量。它是影响对外贸易和整体经济运行的关键因素之一。2005年7月21日19时中国人民银行宣布实行汇改。这标志着我国放弃坚持了10年之久的固定汇率制度，进入了有管理的浮动汇率制度，并确定了人民币汇率的市场化取向。汇率变动已经成为影响我国经济生活的重要因素。汇率变动对一国经济的影响全面而深入。不同行业也会因各自行业特点对汇率变动的影响有不同的反映。汽车工业现已成为我国的一项支柱产业。本文拟就人民币升值对我国汽车工业出口的影响进行实证研究。

二、研究方法及实证分析

1.调节变量及其效应分析方法

调节变量最早是应用于心理学的研究，之后延伸到商业分析中。调节变量是指：如果变量Y与变量X的关系是变量M的函数，即变量M影响着变量Y与变量X之间的关系。此时M就称为调节变量。以上关系如图1所示。测度调节效应方法如下：（1）当自变量和调节变量都是类别变量，包括定类和定序变量，利用方差分析的方法测度调节效应；（2）当自变量和调节变量都是连续变量，包括定距和定比变量，做层次回归分析：

首先，通过Y对X、M做回归分析得到判定系数R12，其次，再通过Y对X、M和XM做回归分析得到判定系数R22，如果后者显著高于前者，则调节效应显著；或检验XM的偏回归系数，若显著，则调节效应显著。

2.变量及数据选取

本文在实证研究中，主要考虑了以下几个因素：(1)人民币汇率r。由于人民币升值会提高我国出口产品的国外价格，对我国出口产品的国际竞争力产生影响。(2)贸易国GDP。根据凯恩斯的出口需求理论，贸易国经济增长意味着其居民实际收入的增加，从而引起对出口国出口产品的需求就会增加，有利于出口国出口的增加。 (3)汽车工业利用外商直接投资额fdi。外商直接投资与对外贸易之间的关系一直没有定论，根据Mundell的投资与贸易的替代关系理论：贸易障碍会产生资本的流动，而资本流动障碍会产生贸易。我国汽车工业利用外商直接投资的流入可能会对我国汽车工业的对外贸易产生替代作用，自然会对我国汽车工业的出口产生影响。根据小岛清的投资与贸易的互补理论，我国汽车工业相对一些汽车工业发达国家存在劣势，利用外商直接投资可以提升我国汽车工业的技术基础，增强我国汽车工业出口商品的国际竞争力。我国汽车工业利用的外商直接投资还可通过影响人民币汇率来影响我国汽车工业的出口。(4)汽车商品进口额imp。我国进口汽车商品会在一定程度上提升我国汽车工业的技术含量，并且通过两种途径影响我国汽车工业出口：一、增强我国汽车出口商品的国际竞争力，促进我国汽车工业商品的出口；

二、技术含量的提升，使得国产汽车商品逐渐成为汽车工业进口商品的替代品，即增加国内需求。在规模一定的情况下，国内需求的增加将减少汽车工业商品的出口。 (5) 调节效应项fdi*r、fdi*imp。两者分别是指汇率变动对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应以及汽车工业进口对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应。

由于2009、2010年的数据不全，所以本文选取的数据是2000―2008年的数据。根据汽车工业协会公布的我国汽车工业主要贸易国历年数据，挑选在我国汽车出口贸易国中排名靠前且稳定的俄罗斯、乌克兰、德国、伊朗作为我国汽车商品出口国。根据我国出口到以上各国的汽车商品额占我国汽车工业出口额的比重，对其进行加权构成贸易国GDP，来代替贸易国国民收入；人民币汇率用实际有效汇率代替，数据来自IMF数据库；汽车商品进出口数据来自《2009年中国行业发展报告――汽车行业》和《2009汽车工业年鉴》；汽车工业利用外商直接投资fdi数据来自中国投资指南网fdi.省略。

3.模型建立及结果分析

一般的实证文献均采用OLS、VAR的方法和协整分析研究汇率问题，同时只是简单的考虑自变量单独对应变量的影响而没有考虑自变量自身的交互作用和调节效应。本文将fdi既作为自变量引入，又作为调节变量引入，研究人民币升值对我国汽车出口的影响。本文引入的自变量和调节变量都是连续变量，所以，根据调节变量理论，本文采用回归分析的方法。基于以上叙述本文建立模型如下：

为了避免多重共线性，采用向后回归法去除共线性变量。利用PASW Statistics (SPSS) 18软件对数据进行分析得到结果如下：

在采用向后回归法进行回归分析可以看出自变量汽车工业利用外商直接投资额fdi的加入并没有提高模型的拟合优度，所以此变量是可以去除的，分析软件也同样将其从自变量中移出了。调整决定系数R2为0.998，所以模型的拟合优度很高，说明所选变量可以解释汽车出口额变异的99.8%。所以用r、gdp、imp、fdi*r、fdi*imp来预测我国汽车出口额将得到一个相当不错的估计值。根据层次回归分析法的思想，本文还分析了Exp对r、gdp和imp的回归，得到调整决定系数R2为0.857。明显小于调整决定系数0.998。所以调节效应显著。

两个模型的总平方和与回归平方和相差不大，说明回归模型的拟合效果很好。并且从两个伴随概率Sig的值可以看出模型2（从①式中删除自变量fdi后的模型）是优于原模型1的。进一步说明fdi是可以舍弃的。舍弃变量fdi之后的回归方程的统计量F值为961.048，伴随概率sig的值为0.000，也同样可以说明模型2的拟合效果很好。

模型的参数估计值，常数的估计值为469.670，=-9.416, =0.128，=-1.024，=-0.31，=-0.53。Sig的值可以看出汇率R，贸易国GDP，fdi*imp的显著性水平都小于0.05，因此可以认为这些变量的系数很显著。比较待估参数的值，人民币汇率和汽车进口额对我国汽车出口额的影响效应分别为-9.471和-1.024。而通过调节变量fdi的作用之后，其影响效应分别变为-0.031和-0.053。所以，调节变量fdi有助于降低人民币汇率和汽车工业进口对汽车工业出口的负面影响。故，汽车进口额imp和fdi*r这两个变量在回归分析中不显著的变量有其存在的意义，不能删除。

所以，最终的模型变为：

从方程来看，人民币汇率对我国汽车出口额的影响程度很大，系数为-9.416。这和人民币升值阻碍我国出口贸易的理论相吻合。比较待估参数与、与的值，符合调节效应理论。并且可以得出汽车工业利用外商直接投资额对我国汽车工业出口有促进作用（通过影响汇率和进口对出口的抑制效应）。

三、结论

通过本文的实证分析可以得出：人民币升值会对我国汽车出口产生明显的负面影响，汽车工业利用的外商直接投资通过影响人民币汇率和汽车工业的进口，明显降低了人民币汇率对汽车工业商品出口的负面影响。因此，我国的汽车工业以及与之类似的产业今后要注重对外商直接投资的引入。同样今后在分析相关问题是可以考虑引入调节变量

的思想。

参考文献：

[1] James L R, Brett J M. Mediators, moderators and tests for mediation [J]. Journal of Applied Psychology,1984, 69(2): 307-321.

[2] 温忠麟，侯杰泰，张露. 调节效应与中介效应的比较和应用[J].心里学报，2005，37（2）：268-274.

[3] Jose Campa, Linda S, Goldberg. Investment in manufacturing, exchange rates and external exposure[J]. Journal of International Economics , 1995(38): 297-320.

[4] 徐明东 . 人民币实际汇率变动对我国进出口贸易影响1997-2006[J]. 财经科学，2007(5): 110-117.

汽车国际贸易论文篇5

【关键词】战略性贸易政策汽车业可行性

一、战略性贸易政策简述

1.“利润转移”理论

主要观点包括：战略性进口政策，即以关税抽取外国寡头企业的垄断利润；战略性出口政策，向在第三国市场上同外国竞争者进行竞争的国内企业提供补贴，可以使本国企业的边际成本降低、国际市场份额扩大；以进口保护作为出口促进的政策，政府可以保护具备规模经济或研发带来成本下降的产业，促进其在国内外市场销量的扩大而达到促进出口的结果。

2.“外部经济”理论

外部经济是指某些产业的经济活动产生的收益不仅局限于本身，还可使外部其他的经济单位受益。该理论认为，政府应当对能产生外部经济的产业给予适当的保护和促进，使之能够迅速形成国际竞争能力并带动相关产业的发展。这些产业的特征主要包括：研究开发成本占产品总成本的比重大、产品的需求收入弹性较大、与其他产业的关联性强、会产生明显的外溢效应等。

二、战略性目标产业的选择标准

1.补贴后的目标产业所获得的总收益必须大于补贴的总成本。目标产业应具有良好的成长性，能够不断扩大规模，降低成本，具有动态规模经济效应，这要求目标产业至少在一段时间内保持相当高的进入壁垒，其市场结构必须是不完全竞争的。

2.被扶持产业应具有较强的成本优势，并具有明显的规模经济效应和“干中学”效应。如果该产业在生产上有自然的成本优势，如廉价的原材料或优越的地理位置，再加上规模经济等优势，有可能成为政府支持的目标产业。

3.目标产业面临着外国的激烈竞争或存在潜在的竞争者，补贴的结果可以导致竞争对手削减生产，以使本国企业占有更大的市场份额。

4.被扶持产业应具有较高的市场集中度。

5.不存在与该产业争夺资源的其他产业，或者虽存在其他产业，但这些产业没有潜在优势并无需发展。被扶持产业的原材料、要素等应是丰富且易获得的。

三、战略性贸易政策应用于中国汽车产业的理由

1.存在规模经济

汽车业是资金技术密集、大投入、大产出的典型规模经济行业。马克西和西尔伯斯通的研究表明，对于生产一种车型的汽车装配工厂而言，当年产量由1千辆增加到5万辆、由5万辆增加到10万辆、由10万辆增加到20万辆、由20万辆增加到40万辆时，其单位生产成本分别下降40%， 15%， 10%， 5%，而当产量超过40万辆以后，单位成本则几乎不再有明显下降。所以说汽车业存在明显的规模报酬递增。

2.与发达国家相比存在成本优势

我国劳动力成本具有明显优势，人均工资每小时为1-2美元，只有发达国家劳动力成本的1/20至1/10，而工程技术人员的工资成本仅为发达国家同类人员的几十分之一。加上汽车上游产品如钢铁、机械、纺织、材料等行业的成本优势，整车制造业的整体成本优势则更为明显。

3.产业集中度较高，存在很大的进入障碍

我国汽车产业生产集中度较高，一汽、东风和上汽三大汽车企业占据绝对主导地位。由于需要大量的设备投资、生产配套与技术研发活动，进入汽车产业的障碍较多，也增加了投资盈利的机会。

4.适合发展的外部环境

国际汽车主体技术已相当成熟，产品技术平台十分完善，而中国汽车企业的研发能力相对落后，竞争力相对较低，我国政府可以对其进行选择性的保护，以市场的部分保护换得技术转移，为国内产业发展赢得时间与空间成为将汽车业作为战略性产业进行扶持的理由。

四、战略性贸易政策对中国汽车产业发展的启示

1.增加知识投资，提高汽车业自主开发能力

首先要从政策上鼓励企业的研发投资，如对企业用于研究与开发的费用，可以计入成本，减免税收；对企业为产品开发而购置的样机、样本应予免税；对企业的重点产品、关键技术等开发项目给予贴息贷款；对企业自主开发成果予以重奖等，激发企业和技术人员的积极性。其次要加强知识产权保护，保护企业的技术性成果及其创新的动力。再者，政府应鼓励企业致力于轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究，争取能在现代的汽车技术发展领域有所突破。

2.与产业政策相结合

由于中低级别家用车市场需求大，进入障碍小且有利于与其他国家开展贸易，我国可以确定以中低级别家用车为重点的汽车发展战略。其次应合理利用好国际国内两个市场、两种资源，集中力量发展具有市场和资源的优势产品，在提高国内零部件业实力的同时，逐步融入汽车业的全球采购、制造、研发、销售体系，向产业增值链的高端进发。

3.合理把握战略性贸易政策的尺度

在各国经济贸易相互依赖、中国加入wto的背景下，实行战略性贸易政策更需要技巧，这有助于避免其他国家采取报复措施。一方面，要注意政策工具的多样化，除了使用关税、配额、补贴等工具外，可以采用隐蔽性强的相关政策，甚至进口监管、与贸易相关的知识产权保护、产业标准的制定等都可以取得相同的效果。另一方面，可以利用wto的一些模糊区域和对发展中国家的优惠政策来为我国的贸易干预提供方便。

国内汽车业规模经济的初步显现和市场集中度的不断提高为战略性贸易政策的应用奠定了基础，特别是我国所具有的市场广阔等的大国优势更是打破了战略性贸易政策不适用于发展中国家的限制，为该政策的实施提供了宽广的平台。政府可以借助战略性贸易政策的应用来提升我国汽车产业的竞争力，早日实现“汽车强国”的梦想。

参考文献：

[1]石金海.战略性贸易政策的适用性分析[j].商业时代，2005，(29).

[2]许鸿文.战略性贸易政策在我国的适用性分析[j].湖南商学院学报，2005，(03).

[3]保罗•克鲁格曼.战略性贸易政策与新国际经济学.中国人民人学出版社，2000.

汽车国际贸易论文篇6

关键词：汽车零部件；措施；贸易争端；整车特征

中图分类号：F74　文献标识码：A　文章编号：1672-3198(2009)02-0101-02

1　汽车零部件进口措施争端概述

汽车零部件进口措施争端的源起是中国对汽车零部件进口采取的措施(下称措施)，主要包括以下三项：

(1)《汽车产业发展政策》(第8号令)，由国家发展和改革委员会于2004年5月21日。

(2)《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(第125号令)。由海关总署、国家发展和改革委员会、财政部和商务部于2005年2月28日联合下发。这就意味着构成整车特征的进口零部件的税率由10％提高到25％。

(3)《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》(第4号公告)。由海关总署于2005年3月28日，对整车核定的标准和核定程序作进一步规定，确定了具体的实施规则。

2006年3月30日，欧盟和美国认为中国上述措施违反GATT1994国民待遇原则等规则，要求与中国在WTO机制下正式磋商；2006年4月13日，加拿大要求与中国进行磋商。在磋商未果的情况下，2006年10月26日，应三方要求，争端解决机构(DSB)成立统一的专家组，合并审理三案件。2008年2月13日，专家组向争端方提交中期报告，认定中国对进口零部件的关税管理构成歧视，对超过整60％以上的进口零部件按整车征税的做法违反了相关贸易规则和中国2001年加入世贸组织的承诺。2008年10月15日，中方根据世贸组织争端解决程序规则提出上诉。2008年12月15日，上诉机构对此案做出了终审裁决，报告维持了专家组7月份的裁决结果，认为措施违反了国民待遇，但上诉机构报告了专家组认为中国对成套散件和半成套散件按整车征税的做法违反入世承诺的裁决。

2　争辩的焦点

根据中国入世承诺，中国应在加入WTO三年后取消对汽车及其关键件的进口配额管理，并在2006年7月1日以前，把汽车整车进口关税从加入WTO之前的80％左右降到25％，把汽车零部件关税从300％降低到10％，但在期限即将到来之前，中国对汽车零部件进口采取了三项措施，建立了对进口汽车零部件的备案核查机制，对确定构成整车特征的应按整车税率缴纳进口关税。对于这些措施，三方认为：

(1)措施造成进口汽车零部件实际待遇低于国内零部件产品，违反了GATT1994第3条国内税和国民待遇规则以及中国在加入WTO时对汽车零部件所做的关税减让；

(2)违反了承诺(GATT1994第2条以及《中国加入WTO议定书》第7.3段、《中国加入WTO工作组报告书》第93、203等段落)；

(3)不正当地鼓励对本国汽车零部件产业投资行为，因而违反了《与贸易有关的投资措施协定(TRIMs协定)第2条即待遇及数量限制及其附件清单；

(4)属于对本国产汽车零部件的禁止性补贴，因而违反《补贴与反补贴措施定》(SCM协定)第3条禁止性补贴。

此外，加拿大还认为中国政府违反了WTO原产地规则。

对于三国的指控，中国主要从三个方面提出抗辩：

(1)相关措施的目的是为了防止进口商通过“化整为零”的方式进口汽车零部件从而规避关税，是普通关税措施而非内部费用(internal charge)；

(2)相关措施属于GATT1994第2条的一般行为，没有违反GATT1994国民待遇原则和其他WTO协定相关条款；即使该措施不符合GATT1994第2条或第3条，中国的措施也属于GATT1994第20(d)条所允许的一般例外。

专家组的意见为：中国相关措施违反了GATT1994第3条关于赋予进口产品“国内税费”方面国民待遇的原则，或者，如果相关措施构成GATT1994第2：1(b)条的“普通关税”，则它同样违反了该条(a)款和(b)款；中国对“成套散件和半成套散件”关税方法违反了GATT1994第2：1(b)条和《工作组报告》第93段。

上诉机构的主要结论为：

(1)维持专家组的下述裁定：措施所征收的费用是GATT1994第3条下的“内部费用”而不是第2条1(b)下的普通关税措施；

(2)维持专家组违反了GATT1994第3条(2)国内税和规则之国民待遇，对进口零部件征收“内部费用”而未对国内零部件征收；

(3)维持专家组下述裁定：措施造成进口汽车零部件实际待遇低于国内零部件产品，违法了GATT1994第3条}

(4)了专家组认为中国对成套散件和半成套散件按整车征税的做法违反入世承诺的裁决。

同时上诉机构建议世界贸易组织争端解决机构(DSB)要求修改措施，使之符合GATT1994并履行相关义务。

3　启示

汽车零部件进口措施争端虽然是中国自2001年加入世界贸易组织后的第一次败诉，但笔者认为对待败诉要有一个正确的态度。

(1)本案暴露了国内立法和研究方面的不足。比如措施出台是为了限制进口避税，这点在《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》“为规范和加强对汽车零部件的进口管理，促进汽车产业健康发展，依据有关法律法规规定，制定本办法。”和《汽车产业政策》第54条“严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失。”中都能清楚表明。但《汽车产业政策》第52条“国家支持汽车生产企业，努力提高汽车产品本地化生产能力，带动汽车零部件企业技术进步，发展汽车制造业”。却又明确表述了其目的在于影响投资，因而极有可能被认为是投资措施，这样，按照WTO的实践，如果以GATT第20条例外原则的d款为由进行申辩，往往就很难得到支持。又如，国民待遇原则是WTO的基本法律原则之一，但措施只针对进口零部件，这就明显违反了国民待遇原则。这些都反映出我国立法在与WTO等国际规则接轨方面存在不足，在法律、行政法规和部门规章制订和修改过程中，专业论汪和科学分析还有待加强。

(2)对汽车零部件从反倾销向反补贴的延伸。入世以来，中国的汽车零部件出口大幅增长，由2000年的135114万美元增长到2006年的887664万美元，平均年增长43.9％，汽车零部件贸易顺差的增多，使贸易摩擦日渐增多，据中国贸易救济网信息，近年来国外针对中国的反倾销案件就有10多起，中国汽车零部件企业频遇反倾销的主要原因是我国出口的汽车零部件主要是劳动密集型产品、企业规

模小、依赖价格竞争。中美铜版纸反补贴争端中，美国开始对非市场经济国家的进口产品适用反补贴法，今后，针对中国的反补贴指控会呈上升趋势，本案就是一例。反倾销针对的是企业的某些产品，但反补贴针对的是政府的经济产业政策，涉及面更大更广，措施更严厉。

(3)败诉对国内汽车零部件行业影响不大，主要原因有三方面。一是中国汽车零部件企业和进口零部件企业在产品结构上存在互补性，中国的汽车零部件主要是劳动密集型产品，仍以低附件值、高人力和原材料消耗为主要特点，而国外汽车零部件则主要集中安全气囊装置、变速器、驱动桥等高技术含量、高附加值产品上；二是许多汽车零部件跨国公司为降低成本，抢占市场，纷纷向国际化发展，已有多家跨国零部件巨头在中国建立了独资或合资公司；三是随着全球化进程加快，多数汽车公司采购更加开放，这给中国零部件企业带来了机遇。

4　建议

4.1　加快国内汽车产业的发展和升级

首先，要推进行业重组兼并。相较于整车行业，零部件行业的整合速度相对缓慢。国内零部件企业的整合能力相对较弱，再加上市场竞争尚未到最激烈的程度，市场全面重组兼并的时机尚未到来。国家和行业应利用这一阶段，有步骤地推进行业内整合，为全行业的重组提前做好准备。

其次，加大研发投入，提升技术水平，尤其是关键部件的研发能力。我国轿车主要总成和关键部件的核心技术仍被外方控制。国内零部件企业普遍缺乏自主研发能力和研发设施。企业年开发投入一般为销售收入的1％～1.5％左右，而发达国家为3％～5％。可以借鉴整车行业的经验，由国家筹资，建立汽车关键零部件的国家研发中心，集中力量研发，通过有偿服务的形式，成果为行业共享。

第三，充分利用整车行业大力发展自主品牌、进行自主创新的机遇，更多地介入与整车企业的同步开发，以提升零部件企业的创新能力。

第四、推进行业标准化建设。我国汽车工业在技术标准方便整体处于依赖和跟随状态，目前我国汽车零部件企业在技术标准上逐步分化成欧美技术表针、日本技术标准、韩国技术标准和我国技术标准4个系统。应加快行业标准化建设，改变加我国汽车零部件工业体系分散的状况，为汽车零部件企业之间实现战略联盟、通过兼并、重组等方式加速企业发展，提高汽车零部件产业的集聚和规模经济效应创造条件。

4.2　进一步完善贸易争端应对机制

首先，应突出重点，妥善处置重要产业和领域的贸易争端。针对贸易争端多发生在我国竞争力强的劳动密集型领域的特点，统筹考虑，重点做好纺织品、轻工、钢铁、白色家电等重点产业和领域的贸易争端应对工作。积极研究解决知识产权领域的贸易争端问题。在提高产品附加值和效益的同时，加强预警工作，将应对工作前移，及时化解可能出现的贸易争端。深入研究世贸组织通行规则和做法，合理运用反倾销、反补贴、保障措施等贸易救济措施，保护和发展国内产业；同时也要注意妥善使用贸易救济措施，避免引发无谓的贸易争端。

汽车国际贸易论文篇7

一、战略性贸易政策理论（一）战略性贸易政策理论产生的背景传统的贸易理论告诉我们，国际贸易产生的原因在于交易国之间的差异，以及劳动生产率、生产技术的差异（李嘉图的比较利益学说），或是要素禀赋的差异（赫克歇尔——俄林模型），并由此决定贸易格局。这对于解释南—北贸易较为有效。然而，当今世界贸易的将近一半是在要素禀赋比较相似的工业化国家之间进行的，而且发达国家之间的制成品贸易占整个世界贸易总额的比例超过2／3，传统贸易理论对此不能提供令人信服的解释。 1979～1980年前后，克鲁格曼、兰开斯特、迪克西特和诺曼几乎同时独立地发表了关于规模经济、不完全竞争市场条件下国际贸易的论文，成为国际贸易理论发展的一个重要里程碑。在这些模型里，不完全竞争不再被看作例外，而被视为世界经济中大量存在的普遍现象。建立在规模收益和不完全竞争基础上的新理论，一方面赋予“贸易获益”定理的证明以新的内容，强化了自由贸易优于闭关自守的传统结论。因为除了传统理论所揭示的比较利益以外，进行国际贸易还能促进规模经济，使本国消费者获得以较低的价格享受同一商品不同种类的选择机会。另一方面，对完全竞争市场结构和常数规模经济的背离使市场本身运行处于一种“次优”的境地。这种次优的境地并不能保证潜在的收益一定能实现，所以适当的政策干预或许有可能改进市场的运行，从而使自由贸易政策失去其最优的地位，也为一些情况下的适度干预和保护提供了某种理论上的支持，出现了所谓的“战略性贸易政策（Strategic TradePolicy）”理论。（二）战略性贸易政策的博弈理论基础战略性的贸易和产业政策中的“战略”两字，是从博弈论中引用过来的，所以对战略性贸易政策的全面认识，也离不开对其博弈理论基础的考察。进行战略性的政策干预，就是要把市场竞争处理成一场竞赛或博弈（Game）。由于不完全竞争和规模经济的存在，市场份额对各国厂商变得更为重要，市场竞争变成了一场少数几家企业之间的博弈：谁能占领市场，谁就能获得超额利润。在这场博弈中，政府能够通过补贴、关税、配额等各种政策工具来帮助本国企业在国际竞争中获胜。这样，贸易政策通过影响本国厂商及其外国竞争对手的决策行为而产生了转移“经济租（Rent）”和扩大本国企业市场份额，从而提高本国福利水平的效果。政府政策起到了寡头竞争模型中的战略性行为的作用，从而被称之为“战略性贸易政策”。这一思想在以下的一个简单例子中表现得很清楚。假定美国和欧盟各有一个企业，波音和空中客车公司，它们有相同的生产150架喷气式客机的技术能力。如果两个公司都生产并在国际市场上销售喷气式客机，这种喷气式客机的市场就是一个双寡头垄断的市场。假定波音和空中客车公司分别只有两种战略选择：生产或者不生产。考虑到该行业中规模经济的存在和市场容量，国际市场只能容纳一个生产者，此时该生产者享受垄断利润，即经济租。如果两个生产者都进入，则它们都会遭受损失。因为飞机制造业中所需的固定资产投资巨大，所以这一假定应该是合理的。下表是这一简单博弈模型的利润矩阵。表1 无欧盟补贴时的利润矩阵空中客车公司生产不生产波音生产 -5， -5 100， 0 公司不生产 0， 100 0， 0 矩阵有4个单元，分别表示波音和空中客车采取不同的战略组合，每个单元内的第一个数字代表波音公司的利润，第二个数字代表空中客车公司的利润。假定在没有政府干预的情况下，波音公司由于历史原因而先于空中客车公司生产并占领了150架的客机市场。此时的均衡结果是右上方的单元（100，0），即波音公司生产并获得100的利润，空中客车公司不生产，利润为零。若空中客车公司硬要挤入市场，结果则是两败俱伤，波音公司和空中客车公司都亏损5，即左上方单元所示。由于－5＜0，空中客车公司在投入生产前已认识到会亏损5，所以不会进入竞争。现在假定欧盟希望通过积极的干预来改变美国垄断的局面，即欧盟采取战略性贸易政策从而影响市场均衡点。不论波音公司采取什么战略，欧盟都补贴空中客车公司10。政府的介入完全改变了这场博弈的起始条件，此时的利润矩阵如下表。表2 欧盟进行补贴时的利润矩阵空中客车公司生产不生产波音生产 -5， 5 100， 0公司不生产 0， 110 0， 0 在新的情况下，空中客车公司只要生产就有利润，而不管波音公司是否生产，因为5＞0，所以在欧盟补贴的情况下，空中客车公司显然愿意生产。形势变得对波音公司不利：如果坚持生产，则亏损5；如果停止生产，则损失为0，因为－5＜0，博弈的结果是波音公司被迫停产以避免损失。此时市场均衡是左下方的单元（0，110）：波音公司不生产，空中客车公司生产并独占世界市场。这一简单例子的令人吃惊的结果是：10的补贴给空中客车公司带来110的利润，其中100纯粹是从波音公司转移过来的超额利润，或称经济租。从欧盟角度看，其福利水平净增了100。由该例子得出，在某种市场结构下，积极的政府干预有可能提高一国的福利水平，当然不可避免地损伤他国的利益。二、战略性贸易政策理论的实践战略性贸易政策在实践中比较成功的范例当属日本和韩国。政府的干预政策在帮助这两个国家的私人企业，乃至整个产业的发展壮大方面起了重要的作用。实际上，也是日、韩等国实践的成功，使战略性贸易政策理论本身受到了更大的关注。从世界范围来看，近年来取得成功、发展较快的行业，如钢铁、汽车、电子等，在很大程度上得到了政府的积极支持与资助。积极的贸易政策加快了经济增长与对外贸易的相互作用过程。特别是日本政府，这种战略性产业政策与贸易政策的成效更为显著。50～60年代，日本政府利用外汇供应和低息贷款，加之进口限制和关税保护，支持发展了重化工业，特别是钢铁、汽车工业，从而将工业重心从劳动密集型的轻纺工业转变为资本、技术密集型的重化工业。就汽车工业而言，50年代日本的汽车质量差、成本高。为了帮助汽车工业，日本政府不仅限制外国汽车的进口，而且通过日本发展银行为其提供优惠贷款。其他促进出口的措施还包括设备加速折旧、出口补贴、出口贷款、特殊优惠税收条款等。由于受到进口限制的保护而免于外国竞争，汽车工业得到了加强并在60年代中期变得具有国际竞争力。70年代中期日本政府又对半导体等知识、技术密集型产业的研究开发加以资助，并鼓励政府和工业部门联合研究开发新技术，从而使日本企业在80年代控制了世界芯片市场。事实上，包括极力主张自由贸易的美国在内的许多发达国家的政府，都越来越重视那些具有战略意义、充满希望的高科技部门，如半导体、飞机和生物技术部门等，实行有利的贸易政策保证它们在现在和未来的竞争中处于优势地位。例如，美国高科技产品的生产和出口在很大程度上归因于三个重要的政府干预：美国政府通过那些接受大量补贴具有生产技术能力的大学研究部门而对许多产业提供巨大的R＆D补贴，例如斯坦福大学附近的“硅谷”。再者，政府公开资助的防御和空间研究为美国企业提供了受保护的市场，例如通过国防预算对波音公司资助了大量的R＆D费用。另外，美国进出口银行的一项重要任务是为非常成功的高技术产业，比如飞机产业，提供直接的出口补贴。三、战略性贸易政策理论对发展中国的借鉴意义在世界贸易总额中，发达国家之间的贸易所占比重最大，战略性贸易政策理论的诞生最先也是为了解释发达国家之间的日益增长的贸易现象。但这并不意味着其贸易政策的研究成果对发展中国家与发达国家之间的贸易以及对广大发展中国家之间的贸易就没有借鉴意义。在世界制成品出口总额中，发展中国家的份额在过去30多年中一直在上升，尤其是新兴工业化国家和地区的表现更为突出。这表明不同国家和地区的贸易和产业政策无疑对其经济发展有重要的影响。从理论上讲，许多制成品的世界市场具有不完全竞争和规模经济的性质，所以战略性贸易政策对发展中国家发展贸易和制定贸易政策有着积极的意义，对于经济迅速发展并迅速走向国际竞争市场的中国来说也不例外。近年来世界经济发展中的一个趋势是对外直接投资，即跨国公司的发展。1970～1989年，全球国内生产总值增长了400％，总出口增长速度为总产出增长速度的20倍，国外直接投资增长了1400％以上。而东亚地区包括中国，又是各大跨国公司关注的焦点。如果跨国公司在中国投资设厂进行生产，那么由于跨国公司在技术、管理、资金等方面有优势，生产成本会比国内同行业厂家低，当两家企业在中国市场以同一价格出售同质产品时，跨国公司会获得较高的利润。这种情况目前并不罕见，甚至在某些行业中使中国企业举步维艰。根据战略性贸易政策理论，经济租的存在为适当的政策干预提供了机会。不仅如此，从国内市场直至世界市场工业品的竞争而言，的确有许多行业只有走向规模经济与垄断，才能取得优势。因此我国在某些战略性产业方面应发展较大经济规模的企业集团或大跨国公司和大型国际经济贸易公司，以在中国市场和世界市场上进行竞争。回头看我国目前的情况：431家最大企业中，核心企业国有资产原值在10亿元以上的只有27家，1～10亿元之间的有144家，5000万～1 亿元之间的有83家，5000万元以下的有177家。翻开世界级企业的名录，还没有中国企业的名字。尽管许多产业中存在着明显的规模经济，但我国的机械、电子、汽车、化工、医药、钢铁等行业都远未达到最优生产规模。以汽车行业为例，汽车行业对资金和生产规模的要求较高，国际汽车行业都是大企业制，以发挥规模经济效应。各国前三大汽车生产厂家国内市场集中度美国为90％，韩国为93％，巴西为78％，印度为72％，马来西亚为74％，而中国在40％以下。1990年，中国汽车年产能力超过10万辆的企业只有“一汽”、“二汽”两家，其他数百家企业的年生产能力不足1000辆。而根据哥伦比亚大学的一份研究报告，汽车生产最小有效规模的临界值50年代为60万辆，60年代为100万辆，70 年代末期已达到2000万辆。所以在这种状况下我国汽车行业竞争力的提高无从谈起。不仅汽车的生产是这样，其他重要制成品的生产也是这样。所以，从根本上讲仍然需要建立大企业集团，充分利用规模经济效应，以新的姿态参与国际竞争和国际经济合作。日、韩等国就十分重视通过产业政策引导大企业集团的发展，在政府支持的产业中培植企业集团。我国的汽车等行业，应借鉴它们的经验，积极促进汽车行业的合并，大企业兼并小企业，大企业与大企业合并，使三、四家大企业合并成为支柱性的寡头企业，其他中小企业成为其配套企业。然后政府再在国内和国际市场竞争中引导、支持它们，以最终达到战略性贸易政策的目标。当然，在这个过程中要警惕政府干预无效、特殊利益集团的出现以及道德风险问题，而以本国企业快速成长为具有国际竞争能力的竞争者为主旨。根据战略性贸易政策理论，在外贸进出口方面也有可作为之处。发展中国家面临的进口商国外供货者常常是发达国家的大企业，在世界市场上具有某种垄断地位。它的产品标价大于其边际生产成本，从而存在经济租。那么我们就可以将多家进口公司通过政府干预组成一个买主集团，增强讨价还价的能力，将一部分外国垄断厂商从我国所获得的超额利润转回到国内，增加国民收入。在出口方面，克服目前许多外贸企业分散、小型、单一的弱点，杜绝多家卖主追逐同一国外买主、竞相压价甚至遭反倾销起诉的现象，而成立大型外贸集团，发挥资金、规模、信息等方面的优势，增强国际竞争能力。所以，认真地研究战略性贸易政策理论并在实践中恰当地加以借鉴和利用是十分有益的。

汽车国际贸易论文篇8

【论文关键词】汽车工业贸业风险

我国汽车产业的支柱地位不断提高，2005年产销各类汽车超过570万辆，汽车业产值约占我国国民生产总值1．4％，实现汽车及零部件企业出口81．6亿美元，首次实现了出口规模大于进口规模的历史性突破。但是，我国汽车及零部件产业规模及技术水平与汽车产业的支柱地位不相适应，在一定程度上制约了我国汽车及零部件业规模提升和海外经营。如何加快推动汽车及零部件产业走国际化经营道路．是进一步做大做强汽车产业的现实选择。

1我国汽车企业实施海外经营的现状分析

入世以来，中国汽车产业日益发展成为世界汽车工业中不可或缺的组成部分，基本形成了完整的汽车及零部件的生产、服务、销售和研发体系，具备了强大的与汽车产品相关的钢铁、机械产品、纺织材料、加工设备、零部件和电子元器件等制造业配套能力和汽车制造技术，并具有了参与国际市场竞争的能力，开始参与在全球汽车市场上开展竞争。

1．1进出口规模

人世以来，我国进出口汽车规模迅速扩大，在2005年实现了机电项目下汽车产品贸易顺差，汽车产品出口金额首次超过进口金额，实现了从净进口到净出口的历史性突破。据统计，我国汽车整车出口情况(如表1)，

2001—2005年，我国出口汽车数量由2．61万辆增加至16．43万辆，增长了6．3倍；金额由2．06亿美元增加至15．10亿美元，增长了7．3倍。我国汽车零部件出口(如表2)，

2001年也由2．61亿美元增加至2005年的16．43亿美元，增长了6．3倍。同时，我国汽车零部件出口增长速度快于进口速度，汽车产品的贸易逆差进一步缩小，并在2004、2005年实现分别净出口10．11亿美元、58．89亿美元。

1．2实施主体

2004年国内汽车市场开始步人增长期，我国汽车企业加快实施海外经营的步伐。目前，从国内汽车及零部件企业实施海外经营的主体看，主要分两大类。一是跨国汽车公司在华的合资或独资企业，如美国通用在华合资企业上海通用向菲律宾出15gl8多功能车、向澳洲和加拿大出51大功率发动机；日本本田在华合资企业广州本田向欧洲出口3～5万辆飞度小轿车；德国大众在华合资企业上海大众向澳大利亚批量出51波罗轿车。据统计，2005年此两类企业汽车及零部件产品出口金额占国内出口总金额的56．35％。同时，其产品一般科技含量较高，销售渠道相当部分是根据原来投资计划所安排的，即反销其母公司或母公司所属的世界其它地区的企业。二是国内资本投资的企业，包括部分国有企业和民营企业，2005年此两类企业所出口零部件产品的占有率分别为17．6％和46．26％。由于没有合资企业外方的限制，国内汽车企业能积极开展海外经营，自主输出品牌。如长城汽车拟与俄罗斯公司合资设立公司，组装生产2．5万辆运动型轿车；江铃汽车拟向欧洲出口suv“陆风”。

1．3经营方式

(1)出口商品贸易方式。2005年我国汽车出口的贸易方式仍以中国境内有进出15经营权的企业单边进口或单边出口货物的“一般贸易”形式为主。一般贸易出口金额11．16亿美元，同比增长172．5％，占比72．8％；出51数量l3．24万辆，同比增长105．9％，占比83．1％。“进料加工贸易”增长突出，出51金额2．29亿美元，同比增长400．2％，占比14．9％；出口数量1．9万辆，同比增长481．3％，占比12．1％。以上是整车出口主要贸易方式。

(2)股权收购式，即直接收购目标企业的股权。①生产类，直接收购生产企业，在东道国生产产品，如万向收购uai(汽车零部件)；②投资参股类，与跨国汽车公司联手收购国外汽车企业，如2001年上汽集团参股韩国大宇汽车技术有限公司10％股份，开始实施海外经营；③投资控制类，如上汽集团通过支付约5亿美元收购了韩国双龙汽车公司48．92％股份，并通过在韩国证券市场上增持股份，实现了其绝对控制，南汽集团收购英国罗孚汽车公司破产资产，实现对其整体性重组；④海外收购类，通过收购、兼并外国企业来获得技术资源，如上汽集团出资收购英国罗孚汽车公司知识产权，并在其破产后收购有关研发人员，组建设立欧洲研发机构。

(3)绿地投资式，即直接投资建立分公司或子公司。①海外建厂，国内汽车企业根据海外市场多样化及有效规避政策风险的需求，通过品牌输出，开展技贸合作项目，在劳动力多、价格低、需求大或出口能力强的地区寻找合资合作伙伴，通过直接合资投资设厂，实现本地化生产。如奇瑞汽车与23个国家签约出口整车或ckd方式生产汽车，并计划2007年出口美国；中兴汽车计划在北非、南美、俄罗斯等地建立4～5个ckd工厂。②设立海外经营子公司，在世界各地自由港、转口城市寻找合资合作经营的伙伴，设立海外经营子公司，扩大产品辐射力及渗透力，提高国际市场覆盖率及影响力，以扩大企业规模，降低生产成本及经营成本。如上汽集团在海外设立子公司，扩大海外影响，有效整合资源。

1．4经营区域

从出口区域看，我国企业海外出口的区域性特征十分明显，主要集中在亚洲、非洲、中东和南美一些发展中国家和地区。据海关统计数据表示，2005年我国共向世界上179个国家(地区)出口汽车，其中向亚洲43个国家(地区)、非洲49个国家、欧洲30个国家、南美洲42个国家、北美洲3个国家和大洋洲12个国家出口汽车。按国别统计，出口金额1亿美元以上的国家3个，阿尔及利亚、叙利亚和比利时(主要是进料加工贸易)。出口金额在1亿美元以下5000万美元以上的国家为5个，分别为苏丹、伊朗、俄罗斯、哈萨克斯坦和越南。在2005年汽车零部件出口值中，美国达到54．05亿美元，占27．4％，同比增长53．77％；第二位是日本20．86亿美元，同比增长42．62％；其余依次为加拿大、韩国、德国、尼日利亚、阿联酋、香港(地区)、英国、伊朗等国。

2国内汽车企业实施海外经营战略的风险分析

我国汽车及零部件企业既面临着国际汽车产业大转移的历史发展机遇，也面临着国内竞争国际化、白热化的严峻挑战，国内汽车及零部件市场将日益与国际市场融为一体，为提高竞争实力，国内企业必须主动参与世界汽车业的国际分工，利用在技术、资本、管理、市场方面的优势资源，积极开展海外经营，提升我国汽车零部件工业的技术水平和规模化效益。但应清晰地看到目前我国汽车及零部件企业实施海外经营中所面临的风险与挑战。

2．1政治风险

一些西方国家出于意识形态或者国家利益的考虑大肆鼓吹“中国威胁论”，并多方位强化对华遏制战略，试图阻碍中国经济社会的持续发展。

一些发展中国家的东道国采取某种干预性措施比如制裁、国有化、没收、财产毁损等手段，限制某些行业、区域或某种类型外资企业的经营活动；同时，面临内战、边境战争、骚乱以及与政治因素相关的恐怖事件所造成人员伤亡或人身安全失去保障等非企业自身行为所引起的政治风险。

2．2反倾销风险

从劳动力成本相对低廉的比较优势出发，中国汽车及零部件出口产品以劳动密集型、资源密集型产品为主，高新技术、高附加值产品出口量非常少，技术含量不高、相互替代性强，技术壁垒程度低；同时东道国产品市场准入壁垒较低，为了争夺国际市场，国内企业大多采取“低价竞销”的营销策略，易引起国际贸易摩擦，一旦东道国出于保护其国内产业的需要，认定中国汽车企业有出口倾销嫌疑，招致东道国的反倾销起诉。而企业的倾销行为一旦被裁定成立，就会被东道国施加高额反倾销税，可能会使从事该项产品海外经营的中国企业不得不选择放弃培育多年的目标市场。

2．3汇率风险

在国际贸易活动中，汽车及零部件的价格一般是用外汇或国际货币来计价。在国内实行人民币管理浮动汇率制的今天，存在人民币汇率的不规则波动，国内汽车企业在进行进出口业务及对外投资时，就难以估算费用和盈利，由此产生的汇率风险称之为汇率的贸易性风险。同时，对于出口型或有部分出口业务的零部件企业而言，人民币升值会导致在国际市场价格竞争力减弱，直接影响到产品出口。在国际金融市场上，国内汽车企业开展对外直接投资和并购活动使用的是外汇，如果外汇汇率上升，就会使投资者遭受巨大损失，汇率的剧烈变化甚至可以吞噬企业利润，此种汇率风险称之为金融性汇率风险，由于汇率波动频繁，难以采取更有效的方法管理汇率，国内汽车企业面临巨大的汇率风险。

2．4技术风险

在世界汽车工业实施平台战略、全球采购、模块化供货渐成趋势的条件下，国内汽车企业因在技术、服务、成本等方面的弱势，难以在产品、价格、质量、服务等全方位竞争定位，难以全面形成全球供货配套能力。当前国际汽车市场竞争的实质就是技术创新能力的竞争，节能、环保、安全成为汽车发展的主要趋势。特别是世界各大汽车企业围绕新技术、新材料、新工艺等重点领域，把主攻方向从以寻求规模效应转向以微电子技术和信息技术为代表的高新技术改造汽车工业，不断开发研制各种新车型的汽车零部件，抢占技术竞争置高点。对国内汽车及零部件企业来说，2004年750多家重点汽车零部件企业的研发费用只占销售额的1．75％，较2003年有所下降，难以形成有效的技术开发能力和积累，不能适应国内外汽车市场发展的需要。

2．5出口风险

国内部分汽车及零部件生产企业尽管整体外向度低，但发展极不平衡。一是国内制造的整车出口实力不强，零部件企业规模小、专业化水平低，出口产品结构中科技含量大、效益高的电子类产品比例较低，产品结构缺乏国际竞争力。二是产品质量还不过硬，尤其是服务体系尚不完善，目前大部分汽车出口企业未建立独立的售后网点和体系，难以开展有效的售后服务。三是质量标准认证、成本竞争力及运输交货是目前制约中国汽车产品出口的重要影响因素。

2．6商业信用风险

国内汽车企业在海外经营中涉及进出口、中介、汇兑、保险等诸多环节，任何环节的失信行为都可能使交易失败，进而给企业带来巨大风险。同时，国内汽车企业急于消化过剩产能，可能急于开拓国际市场，不注意考察合作伙伴的资本实力和商业信用，没有建立风险防范控制系统，就大幅度地开展海外贸易投资，最终因为商业伙伴的失信甚至诈骗行为而蒙受巨额损失。

2．7知识产权风险

跨国汽车公司以其强项技术专利为基本专利，对其改进技术及相关技术均申请专利，形成一个由基本技术同相关技术一起构成的专利网，从而形成专利壁垒，使国内汽车企业在国际市场面临知识产权壁垒。同时，国内汽车企业面临着跨国汽车公司恶意申请专利，在获得专利授权后用于不正当竞争或者直接攫取非法利益的行为，并使用知识产权专利侵权诉讼国内汽车企业，在国际汽车市场上面临着较大的知识产权风险。

3国内汽车企业实施海外经营战略的对策与建议

面对国内汽车及零部件企业纷纷实施海外经营战略，应积极指导汽车及零部件生产企业开展风险综合评估，发挥比较优势，参与国际产业分工；同时加强海外经营人才队伍，建设出口基地，搭建跨国经营专业化信息平台，并加紧扶植自主品牌企业，支持企业自主技术创新，鼓励支持大型汽车企业集团开展海外直接投资，扩大市场经营范围，进一步适应汽车生产全球化趋势。

3．1加强做好跨国经营风险评估，提高海外经营抗风险能力

按照东道国政府与我国政府关系亲疏程度，综合分析判定目标国的总体政治、经济及市场形势，据此以筛选相对适宜的海外经营目标国。一是从宏观方面，注重东道国政府目前的能力、政治风险的类别及稳定程度的风险评估，以确定政治风险程度，力避政治风险。二是从产业方面，注重东道国产业发展环境、产业政策等方面的评估，以确定进入壁垒程度，力避政策风险。三是从市场方面，注重分析评估市场准人条件、潜在竞争对手情况及产品结构变化趋势等因素，以确定市场竞争程度，力避市场风险。

3．2加强汽车及零部件出口基地建设，搭建专业化信息网络平台

参照国际经验，零部件生产企业依托多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系。一是积极筹建汽车及零部件出口基地，支持汽车大集团与优势汽车零部件企业实施国际化经营战略，拓展国际汽车市场。二是加大信息服务力度，健全汽车零部件出口服务体系，搭建面向国内外汽车及零部件市场的专业化信息网络平台，进一步完善出口基地基础设施及相关配套设施。三是积极提高品质竞争力和效率，强化国内企业作为研究开发基地作用的同时在投资国促进本地化生产，努力扩大海外投资，寻求双赢局面。

3．3加快人才队伍建设，为汽车零部件产业发展提供智力支持

培养和引进业务技能强、精通外语以及了解国际文化的经营管理人员是中国领先企业海外经营成功的关键。一是建立有效的激励机制，对汽车企业为海外经营引进、培养高层次人才给予优先支持。对有突出贡献的人才实行奖励，以吸引人才、留住人才。二是构建汽车产业外向型人才培育平台，着力培养一批精通外语、法律、管理、财务的高素质复合型人才，大力实施海外机构人员本地化战略。

3．4加紧扶植自主品牌，保持汽车产业对外贸易可持续发展

积极推进汽车及零部件向高附加值、高技术的产品方向发展，进一步优化产品结构调整，提升产业国际竞争力。一是在扩大汽车零部件出口的同时，积极推进整车特别是乘用车加快进入国际市场，充分发挥自主品牌企业在汽车及零部件出口中的带动作用。二是设立出口基地专项扶持资金，发挥出口信用保险和担保体系的作用，大力培育自主品牌出口。三是积极应对国外技术贸易措施，提高出口市场准入门槛，注重建立诚信评价机制，规范出口秩序，促进保护知识产权。

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一般情况下，影响汇率的因素，包括外汇的供求关系、不同币种的利差、市场对该国经济发展及该种货币购买力的预期、以及进出口的平衡关系等。但日本不是在谈这些短期因素，而是在谈“广场协议”。而“广场协议”是基于对日本产业的发展水平和结构状况而诞生的。

人民币的产业基础，到了需要“广场协议”来胁迫升值的程度了吗？为了提醒日本朝野对自己历史的健忘，有必要对日元升值过程的产业基础作一个回顾。

日元的升值过程可以分为三个阶段。第一阶段是1971年2月从1美元对360日元升值为306日元（固定汇率），第二阶段为1973年2月到1985年9月逐步升值为1美元兑240日元～250日元（浮动汇率），第三个阶段为1985年“广场协议”迄今，日元升值为1美元对90日元～140日元。

战后，日本的产业发展、经济振兴以及“国际贸易立国”是怎样实现的？是在长达20余年的锁定日元低汇率的背景下实现的。1949年，为控制持续不断的通货膨胀、改革当时存在的多重汇率，日本在美国占领当局的帮助下制定了“道奇计划”和“经济安定九原则”，将美元与日元的汇率锁定为1：360。正是这个固定汇率的实施，使日本产业获得了重返国际市场的机会。以此为开端，日本国民经济的外贸依存度从1946年至1950年的12.3％迅速提高为1956年至1960年的23.4％。进入60年代后，日本的出口产业更是迅速发展，出口贸易急剧增长。60年代前期日本出口指数的年均增长率为17.9％，后期为15.1％，几乎为同期世界贸易增长速度的两倍。日元的这个低币值的固定汇率一直实行到1973年2月。在这期间，日本经济实现了高速增长。在1951年至1955年、1956年至1960年、1961年至1965年和1966年至1970年4个区间内，日本的国民经济增长速度分别达到8.2％、8.7％、9.7％和12.2％。

特别值得强调的，是日元在1971年2月第一次升值时的产业基础。由于受惠于长达20余年的1美元兑360日元的固定汇率，日本出口产业的国际竞争力大为提高。1961至1965年和1966至1970年，日本出口总额的年均增长速度分别为17.9％和15.1％。1971年时，日本普通钢、热轧薄板和冷轧钢板的成本分别只相当于美国同期成本的56％、70％和68％。1970年，日本的汽车产量与1960年相比增长了10倍以上，并成长为世界第3大汽车出口国。钢铁与汽车两个产业的国际竞争力水平标志着日本工业化阶段发展任务已经基本完成。正是在这样的产业背景下，迫于当时美国的“新经济政策”，日本才于1971年12月将美元与日元的汇率从1:360调整为1:306。

从70年代初期开始，日本进一步加快了自己产业结构的“高加工度化”、“高开放度化”的进程，在汽车等产业领域成为了美国的强大竞争对手。1975年，日本跃居汽车出口的世界第一大国，出口量达268万辆。1980年，日本向美出口汽车和从美国进口汽车的数量分别是394.7万辆和1.05万辆，呈现出极为悬殊的比例。1981年，日本尽管实行对欧美市场的“自主限制”，汽车出口仍达605万辆；同年排世界汽车出口第2位的联邦德国仅出口215万辆，而一向号称汽车大国的美国当年仅出口了69万辆。正是这样一个严重不均衡的市场格局引发了此后长达数年的日美汽车贸易摩擦。在这一过程中，日本政府采取了“口惠实不至”的对外贸易政策以给本国产业发展争取更大的时间余地。1980年5月，日美双方达成鼓励日本汽车企业到美国投资设厂的协议。但这个软弱的协议对企业几乎没有形成什么约束力，日本汽车厂家也没有多少到美国投资设厂的积极性。1981年以后，日美间几乎每年都就日本“自主限制”的问题进行谈判。但日美汽车贸易的严重不平衡状况并没有得到根本的扭转，美国对日的贸易赤字不断扩大，特别是日本的汽车产品大举占领美国市场，使两国的贸易矛盾终于激化。年复一年的拖延终于让美国人失去了耐心。1985年9月，在美国的策划下，美、日、英、法和原联邦德国的财长和央行行长在纽约广场饭店召开秘密会议，就美元高估及美国巨幅经常收支赤字问题，协商采取联合行动，降低美元对日元和欧洲货币的比价。这就是“广场协议”产生的由来。此后，日元升值进入了第三阶段。

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