天津港事故调查报告十篇

天津港事故调查报告篇1

不料一语成谶。

此前，相关地方政府也非没有任何应对。2013年，为提高化工重大突发事件应急响应能力，滨海新区与天津市安监局共同承接了国家安全生产应急救援指挥中心的《化工园区危险化学品泄漏事件情景构建》课题。该课题在一年半后完成。随后，滨海新区成立了13支危化品应急救援队。

然而，上述努力未能阻止此次灾难的爆发。究其原因，项目安全评价失守、政府规划混乱、港口多头管理等阴影早已潜伏在天津港多时。 环评越界 安评失守

危化品的物流仓储，最关键的是安全评价。“一旦发生安全事故，最应质疑的是安全评价。”中国政法大学教授王灿发说。

安全评价主要评估两方面：一是发生危险的几率风险是否可接受;二是一旦发生事故后能造成怎样的危害。中国环境科学院固体废物污染控制技术研究所所长王琪告诉《财经》记者，两个指标要加在一起进行综合评估，得出项目是否可行的总结论。具体评估方法，则与环境管理的风险评估及环境影响评价类似。

企业安全评价的监督单位是所在地的安监部门。不过，据《财经》记者了解，化工、危险品等项目的环境评价，也会包含安全评价的一部分内容。

天津市环境科学研究院承担了肇事企业天津东疆保税港区瑞海国际物流有限公司（下称瑞海物流）的项目环评，“具体的负责人目前不在单位，在这次爆炸事故后还在对项目做进一步跟进、配合及调查”。8月13日，一位天津市环科院办公室人士告诉《财经》记者，如果有新情况将会统一，在此之前，不便对该项目置评。

《财经》记者查询到该项目环评报告，其中指出，该项目涉及的大多为危险、易燃物料，在运输、储存过程中，存在一定的风险。但是，在采取有效的防范措施、制定相应的应急预案的前提下，事故风险在可接受范围内。

这些措施包括：在危险品库及堆场内设置可燃和有毒气体报警装置、在线摄录装置及火灾报警系统，并设置消防管网，配备相应的消防器材及事故应急收集池等。

环评的最终结论包括，“不会对环境和周边人员产生显著影响”，即便在发生火灾爆炸时，“消防应急人员可及时抵达现场，迅速采用灭火措施，有效抑制有害物质的排放”。

正是这份“自信”，在事故发生后，使企业及环评单位均备受质疑。“环评越界了，直接在环评报告说不会发生事故，不会影响周围环境。而事实上，环评报告的内容应该说，如果发生爆炸或者泄漏事故，将会产生怎样的环境影响和安全影响。作为环评机构，你怎么能知道所评价项目不会发生安全事故呢？”王灿发说。 2015年8月13日，滨海新区轻轨终点站公交广场时钟停留在爆炸时间。

熟悉安全事故处理的专业人士提醒，从事故责任上看，首先应看安全评估，其次是看现场管理规程的科学性以及实际落实情况，这些为直接责任。最后再看规划管理、环评等。

之所以让安全评价负“主要责任”，是因为目前已明确是危险化学品安全事故，非环境事故。国家《安全生产法》明确规定，用于生产、储存危险品的建设项目，应该按有关规定进行安全条件论证和安全评价。

《财经》记者采访获知，国内的安全评价实行市场化，具体程序是，由业主委托有资质的评价机构进行评估，建设项目的安全“三同时”验收也移交给市场企业。但是最终也要经政府部门审批通过，具体备查部门为地方的安监局。

安全评价中的重要指标是安全防护距离，在实测时不能低于国家标准和行业技术规范。而环境影响评价中的防护距离通常是指大气环境防护距离，即企业正常运行时，无组织排放的环境安全距离。

如果建设单位位于港口区域内，在申请安全条件审查前，应当对港口建设项目进行安全条件论证，这包括项目是否符合港口总体规划的安全要求、项目内在的危险和有害因素对安全生产的影响、建设项目与周边设施或者单位、人员密集区、敏感性设施和敏感环境区域在安全方面的相互影响等，并应当委托具有法律法规规定资质的安全评价机构对该建设项目进行安全评价。

在8月14日召开的新闻会上，天津市安监局副局长高怀友表示，瑞海物流在原先物流储存的基础上，经过相关的安全环境评价，通过相关的手续，取得了危险品周转仓库的资质。根据前期了解的情况，这家企业取得的安全评价报告是合格的，同时也经过天津港的安全条件的审查。

瑞海物流成立初期，许可经营项目为“在港区内从事仓储业务经营”，明确标明“危化品除外”。

2014年5月8日，许可经营项目中才将危化品纳入。工商登记信息显示，变更后的经营范围为“在港区内从事仓储业务经营（以津交港发[2014]59号批复第二项批准内容为准，有效期至2014年10月16日）”。

根据《港口危险货物安全管理规定》，如果项目发生重大变化，还需要重新进行安全条件论证与安全评价，并重新申请审查。

爆炸事故现场周边1公里内，预计有超过5600户住户。因此，瑞海物流的安全条件论证受到质疑。

高怀友透露，瑞海物流的安全评价是通过天津甲级的安全评价机构――天津中滨海盛卫生安全评价监测有限公司取得，按照危化品经营许可证要求，企业通过第三方的中介技术机构取得了安评报告以后，相关行政主管部门根据安评结果，对现场包括对安评的结论进行审查，这一工作是由交通运输部门来负责。

新建、改建、扩建储存、装卸危险化学品的港口建设项目，要委托具备资质条件的机构对建设项目进行安全评价，做安全条件论证和安评报告，由港口行政管理部门进行安全条件审查。

地方政府在此类公共政策方面缺乏让民众参与的程序，信息披露不够透明，同时，单方面决策引发了民众对其的不信任，终于在2012年10月发生了“集体散步”。

事后，宁波市政府表态不再建设PX项目，停止推进整个炼化一体化项目。因此，“政府停项目，企业受伤害”，这种“双输”局面，在厦门、大连等地反复出现。

多位大型炼化企业负责人向《财经》记者抱怨，公众缺乏起码的化工常识，难以与之沟通。另外，在环评审批流程中，中国现状是公众意见并不重要，因此企业只要落实政府意见即可通关，这导致企业与民众的沟通更加缺失。

除了处理好政府、企业和公众三方的沟通机制外，政府对化工项目的监管也同样重要。在这方面，作为亚洲石化中心的新加坡堪称楷模，其裕廊岛石化基地因产业高度聚集、管理模式先进，被认为是全球石化基地的一个标杆。成功原因，正是新加坡政府近乎严苛的监管。 港口管理乱象

东疆保税港区有一个特殊之处，其所在区域，是由天津港集团填海造地而得。“该港区由天津港集团和天津政府一同管理，其工作人员也是一部分来自天津港集团。”一位知情人说。

2003年11月15日，因港口管理体制改革，经天津市委批准，天津港务局实行政企分开，行政职能转交天津市交通委员会，天津港务局转制为企业。2004年6月3日，天津港（集团）有限公司正式挂牌成立（下称天津港集团），直属天津国资委。

瑞海物流处于天津港集装箱物流园区内，是园区内40余家物流企业之一，位于西南侧，占地约4.6万平方米。

物流园区内一位和瑞海物流相邻企业的负责人告诉《财经》记者：“做危化品的好处在于，普通货物装20箱，装箱费用600多元，但危化品也装20箱的话，装箱费起码1000元起，甚至达到几千元。”

利润虽大，但危化品的物流业务并不容易审批。2006年时，政府曾放开港口物流公司经营危化品物流仓储的口子，“当时园区内的物流堆场都可以干，只不过资质不一，普通的堆场只可以做低级别的危化品”。一位物流业内人士称，2009年，天津港管理部门下文，对港区内的物流企业全部收回危化品运营资质，只保留了中化集团的高级别危化品运营的资质。但之后，管理部门又慢慢“开了口子”，一些物流企业也可以运营一些低级别的危化品。

据上述物流企业负责人介绍，审批需要消防、安监、海事等部门审批许可，缺一不可。瑞海物流在园区内40多家物流企业中属中下等规模。

在港区内的企业还是按其所属行业，由相关政府部门管理，地方政府相关部门做行政管理。但其进入港口区内后，“按法规文件要求，我们有权入场执行检查，但这个管理力度很小，毕竟他们不是港口的直属单位”。一位大连港集团人士分析，这种监管上的弊端，在全国各港口都极为普遍。因为很多物流企业、石化项目、仓储公司都设在港口，以方便航运。

像天津港、大连港这样国家重点大型港口，都需实行封闭式严格管理，“尤其重点盯防一些含有危险品的企业，要禁止外来人员、车辆等”。上述大连港集团人士告诉《财经》记者。

危化品企业在港区内必须划定作业区域，由专人负责在港区专用的库场，明确责任人实行封闭式作业管理，包括设置明显标志、禁止外人进入等。而且安全管理上，所在地港口行政管理部门应当依法对港口危险货物作业实施监督检查，对危险货物装卸、储存区域进行重点巡查。

以上规定有赖于企业自觉，主管部门并不能每日监管，只能做定期巡查以及应急演练。

“瑞海物流在许多方面都很不规范。员工都没经过培训，白天温度最高的时候还经常进行危化品装卸，而且装卸时的颠簸、摩擦、碰撞，也很少注意。”上述瑞海物流相邻企业负责人推测，爆燃原因可能是，温度过高，或操作不规范诱发火种，抑或在装卸作业中摩擦引起。

国内大多数港口都制定了危险品集装箱操作规程、危险品区安全生产管理制度。但有研究显示，各港口缺乏对于危险品箱日常管理制度统一的标准。

例如，堆在场内的危险品集装箱在高温季节需要进行测温和喷淋降温工作的规定，有的港口规定当箱体温度达到35℃时对集装箱进行喷淋，有的当室外温度达到30℃对集装箱进行喷淋，有的采取定时喷淋，有的规定一级易燃易爆危险品在夏季每天10时―18时段内禁止作业。

瑞海物流之所以要白天高温下装卸货，是因为普通货物用叉车装卸即可，但许多危化品都装在聚乙烯袋中，需要靠人工装卸，所以必须在白天赶工。而且需要的职工数量也要远高于普通货物堆场。

实际上，“部分企业不是港口的直属单位，是政府选址安排到港口的，这些企业有时并不服从港区管理”。上述大连港集团人士分析，这些企业采取独立化管理，只是因为地理因素占用了港区的地盘。

天津港明令禁止职工居住在港区内，因为担心有安全隐患，比如货物安全、起居生活中的各种明火暗火对仓储货物的影响等，但上述物流业内人士称，“瑞海物流租用土地的东家、爱兰德物流公司有一支车队，该车队的部分员工、家属一直住在瑞海物流的4层办公楼内，至今，此次事故并不能排除因为其生活在危化品堆场内的原因。”

天津港事故调查报告篇2

但是，对于大家关心的问题，目前依然没有答案。

危险品存储资质

关于爆炸原因，官方尚未给出明确说法。但可以确定的是，不论是电石，还是硝酸铵，都属危险品，对于物流企业而言，想要获得这些危险品存储资质很不容易。

根据工商登记信息显示，瑞海公司于2012年11月28日注册成立，其初期的许可经营项目为“在港区内从事仓储业务经营”，明确表明“危化品除外”。2014年5月，瑞海的许可经营项目做出变更，这才获得危化品经营资质。瑞海官方网站显示，它能存储除了第一类和第七类之外所有的危险品（危险品总共分九类）。

据媒体观察，在北疆海事局辖区内三家拥有此7类资质的企业中，瑞海国际是唯一的民营企业，另外两家均为央企中化集团旗下企业。

也就是说，从公司成立到获得危险品经营许可，瑞海只用了不到两年时间，速度之快令人讶异，天津港的同行甚至评论称，“没学会爬，就开始走了。”

层层通关，步步存疑

据多家媒体报道，在瑞海公司2013年申请建设危化品仓库时，消防部门出具的意见书显示“该工程的消防设计审核合格”。

回忆起办消防鉴定的过程，董社轩说：“我的关系主要在公安、消防方面，于学伟的关系主要在安监、港口管理局、海关、海事、环保方面。公司成立时，我去找了天津港公安消防支队负责人，说想做危化品仓储。当时我把天津市化工设计院给设计的改造方案这些材料都拿了过去，很快消防鉴定就办下来了。”

规划部门也给出了意见：相关规划并不违规。天津市滨海新区规划和国土资源管理局副局长朱立明说，瑞海公司建设两个危化品仓库符合规划审批依据，拿到了建设工程规划许可证，“关于安全距离，我们审批前参考了消防部门出具的建设工程消防设计审核意见书”。

此后，瑞海又顺利通过了相关部门的安全评价和环境评估。

层层通关的背后，却也步步存疑。媒体获得的瑞海公司“环评报告”显示，环评期间共向周边企业及居民发放130份调查表，回收有效调查表128份，“基本支持和赞同该项目的建设，没有反对意见。”而记者采访中，没有附近居民曾看到这张调查问卷，此前也完全不知道这里是一个危化品仓库。

此外，安评报告也颇受外界质疑。按照国家安监部门2001年出台的《危险化学品经营企业开业条件和技术要求》，550平方米以上的大中型危险化学品仓库选址应与周围公共建筑物、交通干线（公路、铁路、水路）、工矿企业等距离至少保持1000米。

但事实上，此次爆炸事故的核心地带――瑞海国际物流中心，周围分布了逾11处住宅小区，分别为万科、万通、中交、合生等品牌房企开发、管理的项目。其中，万科海港城距离爆点直线距离不足1000米，中交启航嘉园距爆点直线距离约800米，这样的距离明显不符合危化品企业选址规定。

董社轩说，“当时做安评时，第一家安评公司说距离居民楼太近，不符合规定，安评做不下来。后来于学伟说别管了，他来弄，后来又换了家安评公司，结果就弄下来了。”但于学伟却表示，安评的事并不是他具体操办。

目前，这份安评报告尚未向社会公开。

可以确定的是，当瑞海公司开始在此经营危化品储存业务时，危机就已经埋下，生活在这个不定时炸弹旁边的普通民众却毫不知情。

全国还有多少个“炸弹”？

大爆炸过去一个多月了，人们仍在追问，这个总能量达到24吨TNT炸药的爆炸为什么发生在居民区附近，最近的小区不过600米。

而这样的爆炸事故，在天津之前，国内已有先例。2008年8月广西宜州化工厂爆炸，事故殃及附近18个村庄、1.15万名群众，多人受伤；2010年7月南京栖霞区塑料四厂爆炸，该厂与数千居民毗邻相伴，造成13人死亡，120人入院……

我们生活的城市，究竟还有多少大型化工项目“隐身”在旁？

最新的官方统计数据，来自2006年国家环保总局对全国化工石化建设项目的一次环境风险排查，结果显示，在排查的7000多个化工项目中，有2489个分布在城市附近或人口稠密区。

这意味着，中国三分之一的化工项目与城为邻。

天津港事故调查报告篇3

2005元旦是方国庆律师最愉快的一个元旦。两天前，他的“塔斯曼”油轮诉讼案件一审结案，他打赢了。这起案件创造了两个全国之最――国内最大一起民事索赔案、海洋生态索赔第一案。该案件标的达1．7亿元，是我国加入《1992年国际油污损害民事责任公约》后，第一例根据《公约》向外国公司保险人进行索赔的案件。

索赔1.7亿元

2002年11月23日凌晨4时，马耳他籍“塔斯曼”油轮与中国沿海船舶“顺凯1号”在天津海域发生碰撞，造成载有81398吨原油的“塔斯曼”号油轮所载原油泄漏。随后几小时，发现该轮所泄漏的原油在海风作用下已形成大约长2.5海里、宽1.4海里的溢油漂流带。刚刚成立的天津市海上搜救中心第四分中心(溢油防治中心)接报后，立即启动急救系统，迅速赶往现场清污，记录油污数据。

泄漏的原油在海浪的拍击下形成的一种乳化物，一块块地漂浮在绿色海水中，犹如枯黄的树叶在碧水中漂流。

2002年11月28日，天津市海洋局率先向天津海事法院提出申请，要求扣押肇事“塔斯曼”油轮进行财产保全，并责令其提供1500万美元的担保。同时，经国家海洋局授权，天津市海洋局作为地方海洋行政管理单位，对肇事“塔斯曼”油轮所属船东及伦敦汽船船东互保协会提出巨额民事索赔。

除了天津市海洋局依法索赔9508万元人民币以外，天津市渔政渔港管理处就渔业资源遭受的损失提出6000万元人民币的索赔要求。受油污侵害的1224户渔民及131家养殖户委托的三家渔民协会索赔2100万元人民币。天津市汉沽区营城镇蔡家堡村、大神堂村等8个村、271户渔民和养殖户集团诉讼索赔1603.5万元人民币。

2004年6月24日，“塔斯曼”油轮案开庭审理，各受害方根据最新调查结果，分别调整了索赔数额，并最终确定为1.7亿元。

首轮交锋告捷

一场激烈的交锋不可避免。

在正式庭审前，中外原被告就已展开数次交锋。

“塔斯曼海”油轮被扣押后，船东英费尼特航运有限公司所在的伦敦汽船互保协会的代表立即专程从英国赶到天津，请求与法官见面。如果船东互保协会尽快提供担保，申请人可以取得执行判决的担保，"塔斯曼海"轮也可以获释，但该代表认为，既然涉案当事人及协会的所在国都是92公约缔约国，中国法院的判决能够在各缔约国执行，所以中国法院不应扣船并要求提供担保，并试图以西班牙“威望”号油污协会未提供担保为例，表明协会不为“塔斯曼”油轮担保。

由于这是中国加入1992clc公约后的第一起涉外油污事件，互保协会与船东都想通过此案打开一个突破口，以后一旦缔约国的油轮在中国发生油污，中国法院都将不能扣船，被申请人也不必提供担保。

针对英方代表的说法，天津法官们指出，“威望”号油污与“塔斯曼”油轮情况不同，按照公约的规定，造成污染的船舶所有人在事件的发生国法院设立了责任限制基金之后，其船舶才不能被扣押及其避免扣留，而提出的保证金或其担保才应予退还。但被申请人并未在中国设立任何责任限制基金。

2002年12月3日，“塔斯曼”油轮船舶所有人向法院提出复议申请，要求法院解除对“塔斯曼”油轮的扣押，理由同其伦敦汽船互保协会的代表理由相同。船东认为，他们已经按照公约的规定，提供了油污责任保险及经马耳他政府主管机关签发的证明该责任保险有效的证书，中国方面没有权利为取得担保而扣押船舶.另外，中国方面提供1500万美元的担保大大超过了“塔斯曼海”轮的船舶现有价值265万美元。

2002年12月7日天津海事法院召开听证会，让双方当事人充分举证和发表意见。最后天津海事法院认为，92公约规定避免扣押船舶获释，是以船舶所有人是否在受案法院设立责任限额的基金为前提条件，由于“塔斯曼”未在我国法院设立责任限额的基金，所以扣押船舶符合我国海事诉讼特别程序法的规定，也未被1992clc公约所禁止。

2002年12月20日晚，中国再保险公司代表伦敦汽船互保协会出具了300万美元的信用担保。天津海事法院的法官立即解除扣押令，12月21日凌晨2点，“塔斯曼”油轮驶离天津港。

第一次交锋以中方原告获胜。事后，天津市海洋局孙副局长说，如果海洋局提出扣船申请晚一些，法院的动作慢一点，外轮离开天津港就谈不上日后的诉讼了。申请扣船或执行扣船都要冒较大的风险，需要充分理解并正确运用法律。

庭审硝烟

双方的交锋刚刚开始。

2004年6月24日，天津海事法院正式开庭审理这起海洋生态损害索赔案。但在正式庭审前，被告“塔斯曼”油轮的律师突然提出，渔民协会没有资格参与诉讼。因为渔民协会只是当地渔民的自发组织，其目的是协调、组织渔业生产，遭受损失的是渔民，而非渔民协会，其无权，并造成了重复索赔。

天津海事法院认定，渔民协会是渔民的自发组织，可以作为诉讼主体提出诉讼。

整个庭审过程都是硝烟弥漫。

在前后四次庭审中，双方进行了激烈的辩论，仅“塔斯曼”油轮船舶资料这个原本认为争议不大的问题，各方就进行了2个多小时辩论。因为辩论激烈，导致每次庭审时间都很长，第三次庭审竟达到三天，这在全国民事诉讼中也属首次。

无疑，油污损害的事实是双方争议的一个焦点。

天津市海洋局委托了国家海洋局北海监测中心对此次污染事故进行取样分析评估。历时近1年，调查报告提出，受溢油事故影响海域面积达359.6平方公里，沉积物中油类含量高于正常值8.1倍，原油泄漏事故使作为海洋渔业资源的重要产卵场、索饵场和肥育场的渤海湾西岸，海洋生态环境爱到严重破坏。

被告方则委托中国海洋大学专家做出了技术评估报告，结论与原告方出具的报告有很大出入。该报告认为，此次事故中溢出的原油为160吨左右，属于挥发性很强的轻质原油，对沉积物的影响范围及程度相对较轻。

被告方律师刘佐明说，事故发生4个月后，海水环境已经自然恢复到事故发生前的水平，渔业生产也已经恢复正常，损失没有原告方说的那样严重。所以包括滦南、塘沽的渔民提出的索赔请求依据不足。

另外，刘佐明律师还透露说，他们邀请国内几位知名的海洋专家，出具了相关的法律意见：认为海洋局提出的“恢复期间海洋环境损失”是理论推导，不是实际发生的损失，“恢复措施费用不合理”，不属于“92公约”所称的污染损害，不应赔偿。渔政渔港处提出的“渔业中长期损失”索赔也不在“92公约”所成的污染损害，不应赔偿。而且，他们还分别对塘沽、汉沽等地的几位渔民进行调查，用来证明此次污染对渔民造成的损害不严重。

在庭审过程中，当为被告方做评估报告的中国海洋大学专家孙女士，就如何进行污染计量和评估等问题进行说明时，原告方律师方国庆突然指出孙女士不具备计量认证资格，要求其出示资格证书，孙女士表示该证书没有随身携带，原告方的相关证人指出孙女士是撒谎，她至今尚未获得计量认证资格。被告方律师刘佐明则宣称，孙女士具备海洋环境评估甲级资质，完全有能力做出上述报告。

赢的不仅仅是官司

最后，法官的天平倾斜到了天津海洋局一方。天津海事法院聘请的法院鉴定专家认定，此次事故溢油量为205.924吨，占用了渤海的环境容量，这是不容质疑的客观事实。最后判定， 被告“塔斯曼”油轮船东及伦敦汽船船东互保协会连带赔偿原告天津市海洋局海洋生态损失1000余万元；赔偿天津市渔政渔港监督管理处渔业资源损失1500余万元。赔偿1490名渔民和养殖户的1700余万元，最终数额共计4200余万元。

听到这一判决结果，天津市海洋局局长张海河激动的说：“这次海洋生态索赔是我国第一例根据该《公约》向外国船公司保险人进行索赔的案件，首次确定了海洋生态环境价值，开创了维护我国海洋生态环境权益的先河”。

天津港事故调查报告篇4

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2015年8月12日晚，天津港国际物流中心区域内瑞海公司所属危险品仓库发生爆炸。图为8月13日记者从爆炸地点附近的高层拍摄的现场

8月13日下午，距离滨海新区危险品仓库爆炸事故不到24小时，不断有人群来到天滨公寓附近，向大约2公里外的事故现场引颈张望――事故现场已经全面封锁，天滨公寓所在的区域，是距离事故现场最近的观测点之一。

12日23时20分左右，天津港国际物流中心区域内瑞海公司所属危险品仓库发生爆炸。根据国家地震台网的记录，12日晚间共有两次爆炸，间隔约30秒，第二次震级更高，相当于21吨TNT，其能量接近46个战斧式巡航导弹落地爆炸。

截至13日21时，此次爆炸事故共造成50人死亡，其中消防人员17人;住院治疗701人，其中重症伤员70人。

工业区密布

在天滨公寓楼下，眼睛布满血丝的冯先生一言不发地蹲在马路边，眼神呆滞地望向地面，这和周围熙熙攘攘、前来观看事故现场的人群大相径庭。

13日凌晨，赶了100多里路，冯先生从天津市西的杨柳青镇横穿整个城市，一路冲向渤海海滨。他的弟弟冯广杰就在距离事故地点不到2公里的建筑工地打工，工地宿舍距离事故地点只有大约1公里。

他指了指封锁线内最近的房子：“看到这些房子了吗？他们的宿舍就在这些房子前面。”

他所指的房子，是建筑工地常见的活动板房。经历了爆炸的冲击，三排板房的墙体和门窗大都不翼而飞，只剩下房屋框架孤零零地伫立着。他弟弟的宿舍也是这样的活动板房，比这三排板房离事故现场更近。

事故发生地点紧邻东疆保税港区。这是继上海洋山保税港区后，中国批准成立的第二个保税港区，设立于2006年8月。2012年9月，海关总署批复同意该港区10平方公里实施封闭监管，东疆保税港区正式实现整体开关运作。截至2014年10月31日，港区内有各类企业2834户，注册资本达1547.45亿元。目前，这里正是加速建设时期，因此，事故周围有不少工地和活动板房。

“泰达医院、塘沽医院、塘沽二小的安置点，能找的地方我全都找了一遍，但是没有任何消息。”冯先生说，“我只知道他第一次爆炸后撤出来了，但是后来他的手机丢了，就再也联系不上了。”

冯先生背后的天滨公寓，共有8栋6层楼房，住有大约1万人，都是附近工业园区的工人。

此次事故单位天津瑞海国际物流有限公司位于天津港内，紧邻东疆保税港区。除了港口固有的装卸搬运、仓储、货物中转联运、分拨等业务外，天津港的主营业务还包括商品包装加工、工属具制造、物资供销等业务。因此，在事故发生地附近，分布着大片工业园区，工厂密布，人群密集。

虽然比活动板房坚固得多，也距离爆炸现场更远，但天滨公寓依然受损严重。据园区的保安介绍，经过12日晚爆炸的冲击，公寓门窗95%都被损坏。

数千辆汽车报废

编号为ZA0031的秩序员站在天滨公寓楼下，不断劝导人群：“这不是闹着玩儿，快撤吧，说不定什么时候还会爆炸。”

从事故发生后，他就在附近负责维持秩序。不远处，事故爆炸地点依然冒着滚滚浓烟，他不时会剧烈咳嗽一阵。

就在他疏散人群时，国家核生化应急救援队的217名官兵正陆续赶到2公里外的事故现场。

这名秩序员向《t望东方周刊》讲述爆炸见闻：“先是爆炸的光，照得就像白天一样，然后听到巨大的爆炸声，最后是滚烫的热浪。”

他掏出手机，里面是一张伤员的照片。这名伤员在公寓外被冲击波掀翻，上身满是鲜血。

“今天上午，Mobis和奔驰的高管都来过了，他们有工人在这里。”他说。

尽管正是天津市一年中最热的时候，但仍不断有人群涌到现场。天滨公寓东面的一片废弃工地，与事故现场隔着一块杂草蔓生的水塘，这块工地因此成为封锁线的一个缺口。人们纷纷进入工地，走到水塘边，举起手机，对准大约1000米外的起火点。

一眼望去，距离爆炸点越近，冲击波的威力就越明显：远处的活动板房，如同被蒸汽打湿的纸张，趴在地上;原本码放整齐的集装箱，也形状各异地散落开来。

据媒体报道，在距离爆炸现场南侧不到400米处，四五个约足球场大小的进口汽车停车场上，数千辆停放在此的全新汽车，几乎全被焚毁，仅剩框架。 消防员合力从火场中抬出伤者

而此次受损最为严重的，是位于爆炸核心区域的汽车仓库。据报道，天津滨海新区大爆炸导致数千辆进口新车报废，临近爆炸中心的雷诺、大众损失最大。其他还涉及丰田、本田、三菱等多个进口品牌。雷诺方面称，目前可以确定过火车辆不少于1500辆。雷诺车型55%～60%从天津港进关。

遣散工人

天滨公寓以南约1.5公里外的第五大街，连绵不绝的工业园区消失，住宅区和商业区集中出现。地产巨头万科投资的万科金域蓝湾和日本最大的零售业集团永旺集团投资的永旺梦乐城购物中心，显示着此处的消费水准。这亦是天津港和东疆保税港区的规划特色：港区的综合配套服务区可提供办公、生活、商务、休闲等服务。

永旺梦乐城的商铺在13日已全部停业，对面的万科金域蓝湾也已人去楼空，留下爆炸后的满目狼藉，楼下几乎看不到任何居民。

万科金域蓝湾东侧紧邻海滨高速，跨过海滨高速往东，又是封锁区。和其他封锁区域一样，这里也聚集了大量人群，有人跑了十几里路“来看看现场”，还有人聚在一起，分析为什么会有那么剧烈的爆炸。

戴着蓝色口罩、穿着红色上衣的杨小姐坐在路边，不停地摆弄着手机。“我住在那栋楼里。”她指了指封锁线对面，“今晚得住酒店了。”她和室友一直在封锁线外等待，想进去把自己的东西拿出来。

杨小姐是一家装饰公司的员工。爆炸使得公司损失惨重，公司决定撤回天津分部。

受到爆炸影响的企业不在少数。在万科金域蓝湾东南方大约1公里外，天津港六号门，封锁线拦下了救护力量之外的所有人员车辆。门外的草坪上，爱兰德物流公司上百名工人正在领取遣散费。

除了爆炸核心区域的仓库，与其业务最为密切的物流公司也是重灾区。

据爱兰德物流公司的员工介绍，公司所在地距离事故地点不过一公里多。爆炸使得公司的200多辆车受到不同程度的损伤，只能暂停运营。

领到遣散费的工人，登上了路边的两辆依维柯。这两辆还能被调用的汽车，外壳都皱皱巴巴，其中一辆的挡风玻璃已完全消失。

据媒体报道，进口汽车仓库中的车已经完成检测、报关，进入到物流阶段，受损失最严重的应该是中运、元顺、克运这类物流公司。由于这些库房一般为物流公司的临时租赁场所，如果物流公司有全额保险，部分损失应该由保险公司支付。

官民救援

13日下午4时30分举行的新闻会上，天津市公安消防局局长周天介绍说，为抢险救援，天津市公安消防局共出动46个中队、151辆消防车、1台无人机、1000名消防士兵，已疏散400余人。

天津市卫生局主任王建存介绍说，115名医疗专家到医院支援，与滨海新区医护人员共同救治伤者。天津市全面开通绿色通道，提供全面医疗救助，还安排了心理康复专家。

更多社会救援力量在自发动员起来。

据报道，从13日早上开始，天津很多出租车司机自发来到各个收治伤员的医院门口，免费接送伤员及家属，并协助医院搬运货物和医疗设备。截至下午3点半，天津已有近150辆出租车加入“志愿车队”。

天津港事故调查报告篇5

灾难发生后，保险公司纷纷行动，针对爆炸事故的保险赔付工作陆续展开。8月14日，中国保监会了《做好天津港“8 12”瑞海公司危险品仓库特别重大火灾爆炸事故保险业应急处置工作的紧急通知》，要求各保险公司应根据特事特办、急事先办的原则，设立专门的理赔绿色通道，对相关分支机构进行特殊授权，简化流程和手续，缩短理赔处理时间。

随着调查的深入，尴尬也随之而来。从各大保险公司公布的数据来看，涉事的瑞海公司可能并没有购买相关保险;周边受损的居民购买家财险的凤毛麟角。灾难再次折射出国人保险意识的淡漠，作为社会稳定器之一的保险为什么不受待见？

保险缺位

根据截稿时公布的信息，此次爆炸主要责任方可能是天津港国际物流中心区域内瑞海公司所属危险品仓库。据媒体公开报道，8月16日保监会天津局召开的一次会议上，保监局向在场数家财险公司的负责人询问瑞海公司的财险投保情况，但并未获得有效答复。

中国平安、太平洋保险和阳光保险等多家大型保险公司也公开表示，与瑞海公司没有承保业务往来。

阳光保险一位人士表示，仓库投保通常会涉及财险、货运险和责任险等若干险种。而危险品仓库投保，由于涉及特别重大安全风险，所以保险公司承保时会非常谨慎，“中小财险公司一般不会承接类似业务。”

所以，不少保险业内人士猜测，瑞海公司可能并没有投保。

业内人士认为：“现在有不少企业基于成本考虑，觉得购买保险是一笔不必要的支出，认为不会那么倒霉。往往正是这种侥幸心理，一旦发生意外，公司就只能自己来承担风险。”

由于爆炸事故发生处企业聚集，对于周边企业厂房办公楼、仓储车辆等影响较大，对附近津滨轻轨东海路站等基础设施也造成破坏，同时对于附近小区也造成影响。

国金证券一份研究报告指出，此次事件对于财产险的影响较大，理赔主要涉及企财险、货运险、家财险、车险、意外险、责任险等。爆炸区受损的企业办公楼、厂房、机械设备将由企财险赔付，而在附近仓储的雷诺、大众、捷豹路虎等进口新车，数千辆被烧毁或损坏，将由企业财产险或货运险理赔。

目前各家保险公司还在接收理赔报案，具体赔付情况还需后续确认。但是瑞信报告预计，天津爆炸的保险承保损失初步估计为10亿～15亿美元。

《财经国家周刊》记者了解到，由于财产险理赔时间相对较长，需要对于损坏的设施进行查勘、定损、维修等之后，才能确定理赔金额，所以最后的理赔总额预计要到今年底或明年初才能大致确认。

前述阳光保险人士称，依照惯例，损失应该向事故责任方追讨赔偿。目前调查结果尚未出来，责任方不明确，在此情况下，车辆保险或财产保险投保人会先向保险公司先行索赔，随后保险公司采取“代位追偿”的方式，向事故责任方追偿。 天津爆炸事件凸显出我国保险业发展的不足。

同时他也坦承，鉴于本次事故的损失程度，一般企业难以承受如此巨额赔付，也就是保险公司最终追偿成功的可能性极小。“但是保险公司都会购买再保险分散风险，所以最后保险公司承担的损失也有限。”

回归保障

此次事故也看到了保险市场的进步，譬如人保健康天津分公司和光大永明人寿承保了天津市的全民意外伤害保险，保险额为5万元，意外伤害医疗保险额为27.94万元。天津市公安消防局也曾为消防官兵购买了团体意外伤害商业保险。

但是，依然不足。此次事故，爆炸核心区周边初步统计约有17000户住房受到影响，一家大型保险公司的理赔人透露，事故发生6天，仅有两笔家财险报案。事故周边受损居民购买家财险的凤毛麟角。

8月17日，天津滨海新区政府向爆炸区受灾住户发放一个季度6000元资金补贴。“这在发达国家都是通过保险来解决的，他们都习惯自己交纳保险费以规避不测之灾，减少损失，而不依赖政府的有限救济。” 首都经济贸易大学保险系教授庹国柱表示。相比较而言，国人的保险意识依然欠缺。

2014年，全国保费收入突破2万亿元大关。尽管中国保险业保费规模已位居世界第四，但行业的诸多短板、不足也日益凸显。保监会数据显示，同年，全国保险密度为1479元/人（237.2美元/人），保险深度为3.18%。

保险密度和保险深度是衡量保险业发展情况及成熟程度的两个重要指标。一般说来，保险密度和深度越大，表明该地区保险业发达，市场发育水平高。

发达国家早在几年前保险深度已是12%左右，保险密度也已达2000～3000美元/人。2014年的保险业“新国十条”明确提出，我国要努力由保险大国向保险强国转变，到2020年保险深度要达到5%，保险密度达到3500元/人。

中国社科院《金融蓝皮书：中国金融发展报告（2015）》指出，我国保险业仍处于发展的初级阶段，保险业的发展空间仍未被充分发掘，但是行业信任危机、保险费率改革缓慢等制约保险业发展的深层次问题亟待解决。

长期以来，以保费多少论成败的发展思路，使得许多保险公司推出的产品都将重点放在了分红、理财上，收益成为吸引消费者购买保险的主力军。

天津港事故调查报告篇6

【关键词】天津港石化码头；THD安全管理；危险源；动态；过程

1.立题依据和思路

围绕船舶生产作业，依据以往船舶作业安全信息，综合考虑作业环境、相关方和季节等影响因素，确定该轮作业的重点控制危险源，将危险源的管理体现在每日安全措施计划中，实施计划、实施、评估、改进的全过程动态管理，最终实现安全预控。

2.主要创新点

T代表全方位、全过程、全员，H即危险源，D代表动态管理，THD安全管理模式，即全方位、全过程、全员参与的动态危险源管理模式，这一管理模式包括三个基本要素：

（1）以危险源管理为基础，确保实现安全的全方位控制。危险源管理的优势在于建立在对生产作业环节系统地分析和评价的基础之上的危险源辨识结果，为安全管理提供了全面和系统的依据，从而有效避免了以往安全管理的随意性和可能的人为疏漏。围绕危险源开展安全管理，实现了对影响生产作业安全的危险因素的全方位控制，保证了控制措施的全面有效。

（2）以动态管理为核心，实现安全管理与生产过程的无缝配合。伴随着船舶作业过程的展开，围绕船舶作业过程的危险源，结合船舶作业历史记录，确定作业过程的控制重点，相应制定安全控制的计划并实施，执行情况随着生产计划的变化进行动态调整，实现动态控制。

（3）以PDCA过程管理为方法，全员参与的安全观察报告为补充，实现安全管理水平的持续改进和不断提升。危险源控制贯穿生产计划实施的全过程，并通过每周的安全质量评估和员工安全观察报告，及时发现改进空间，实现持续改进。

3.实施步骤和方法

（1）完善船舶作业档案内容，建立船舶与各类事故、事件、不符合项历史信息的关联。石化码头公司每年作业船舶1200余艘次，其中大多数船舶都是经常到港，在港作业过的每条船舶都会留有作业记录，但这些记录大都只是船舶作业信息，涉及安全的内容不多。今年以来，我们开始积累船舶安全数据，这些内容包括船舶设备安全状态，如船梯、缆绳、管线等情况，船长、船员信息，船舶作业历史中的故障信息、事故记录等内容，这些信息的积累为我们做好安全预控奠定了基础。例如，由于公司货类结构的调整，到港船舶内贸小船的比例有所提高，而内贸小型油轮的管理和设备设施存在问题较外贸船舶明显增多，因此，从今年七月开始，我们针对人员落水这一危险源，对船舶船梯的信息进行了重点的收集，对船梯不符合要求的船舶，通过发函、直接与船公司沟通等形式，督促船公司尽快为该轮更换新的船梯，并在下一航次到港前与船方提前确认，对未能及时整改的船舶进行重点提示，提前准备好码头的备用船梯，起到了很好的管理效果。

（2）依据船舶作业计划，通过五日计划的有效互动，确认每艘船舶作业前的安全信息和影响因素，从而确定该轮作业的重点危险源。对于曾经来港的船舶，我们首先会调出他的档案记录查看，如果上一航次该轮的缆绳不符合要求，那么系泊的确认和控制就是本航次的一个重点；然后会与船代确认船长及主要船员的信息，因为同一条船，如果船长或船员发生了较大的调整，对船舶作业，尤其是靠离泊作业会发生较大影响，这也是安全控制的重要因素；另外，以往作业中出现的故障、事故都会是本航次的控制重点。例如上一航次靠离泊过程中发生过碰撞码头的船舶，在下一航次就会考虑为其安排拖轮和引水。

（3）确定并实施单船作业计划和昼夜安全措施。因为每条船的情况不同，作业中的存在的危险源也会有所差异，虽然我们有一般的控制措施，但针对每条船舶的细化措施，无疑是做好预控、提高控制能力的有效手段。船舶到港前，我们会为每条船舶制定单船作业计划，明确该轮作业的重点危险源，为现场作业提供指导。随后我们会根据昼夜的船舶作业计划，制定安全员的昼夜安全措施计划，明确一个昼夜工班安全检查的重点项目和工作，由安全员现场执行监督检查，将单船计划的执行情况及时反馈。

（4）跟踪船舶作业情况，了解单船作业计划和昼夜安全措施重点的执行效果，定期进行评估，实现滚动更新和持续改进。公司每周会召开专项的安全质量评估会，作业中出现的问题都会在评估会上讨论，确定整改措施，做到及时改进。同时，公司的每一名员工都会根据自己观察到的影响安全生产的因素，提出安全观察报告，2012年初至今共办理员工安全观察报告78篇，其中采纳60篇，不采纳15篇，暂不采纳3篇。每个安全观察报告都会在评估会上讨论，凡是不采纳的报告都要提交总经理审阅，确保员工的意见得到充分重视。

4.实现效果

（1）确保公司年度安全目标实现：人身伤害事故0案次；火灾责任事故0案次；无重大交通、污染等责任事故；实现了连续安全生产7100天。

天津港事故调查报告篇7

经过长达两年的组织审查与司法，曾任天津市委常委、滨海新区管委会主任的，于2010年8月13日因、罪被沈阳市中级法院一审判处死缓；近期，终审法院驳回皮的上诉请求，维持原判。

在终审宣判的法庭上，获准与妻子黄桂芳相拥告别。此刻，女儿皮晓萌在海外治病，原本美满的家庭业已支离。

几乎与上海社保案同步，天津政坛大事接踵――2006年6月天津市检察院原检察长被“”，次年6月3日时任市政协主席畏罪自杀，2008年10月被查；加之时任天津市委书记张立昌长期抱病，并于2008年1月10日逝世。

作为曾经的受益者，情妇王小毛、情妇许敏、扶持的商人吴晓华等，未能幸免。同期被审判者还有多名掌握特殊资源的国企掌门人，如天津北方国际信托投资股份有限公司（下称北方国投）原董事长霍津义、渤海化工集团原董事长戴成文（享受副部级待遇），他们是向受益者输送利益的直接执行人。而霍、戴的提前案发，成为这一火药桶的引线。

这张裙带大网盘根错节，既阡陌交集，又互为独立，在过去十余年间，围绕旧城改造、新区开发、高速公路建设及融资平台等，上下其手，利益同沾。

津门再造

京津冀曾与长三角、珠三角构成中国经济三大引擎。但因毗邻首都的特殊位置，天津一向尴尬。在2008年滨海新区综合改革试点获批之前，天津的重心无外乎固定资产投资与港口经济。

天津别名“津门”，始建于1404年，有首都门户之意。起步于上世纪90年代的旧城改造与日后大热的房地产开发，可谓“再造津门”的伊始，这也为权贵身边人提供了致富新径。

多年的亲密下属、北方国投董事长霍津义，于2005年12月被中央纪委“”。此后霍交代了及其情妇王小毛的犯罪线索；与李搭档多年的受此牵连，在自杀后仍被；进而是的落马。大网得以撕裂，盖因早年同台竞商。

19岁进入天津市警界工作，至1995年已是天津市公安局副局长；比李少三岁的则为天津市委政法委书记、公安局长，为李之上司。两人及至案发，浸淫政法界40年余。相识者告诉《财经》记者，为人仗义，脾气暴躁，能力较强；而为人跋扈，口碑很差。

司法审理显示，彼时李、宋即支持身边人进入房地产市场。如李之情妇王小毛，1995年参股成立了天津泰力房地产公司（后更名为浩天房地产有限公司）。该公司后来以外资身份转至开发区工商局注册，获特批。

王小毛在案发前，浩天以低价拿地能力著称天津地产界。如位于马场道228号的“天娇园”占地3.6公顷，建筑面积达5万平方米，其以41.5％的绿化率成为天津市中心环境最优美的地段之一。另一楼盘“天娇源”矗立在天津市最大自然风景区――水上公园的西侧。这两块令地产商垂涎已久的宝地，均经直接干预，落入王小毛之手。

之情妇许敏，于1996年相继成立顺安企业（天津）有限公司、北方信息产业（天津）有限公司，主营消防、智能建筑、电子工程等，这均为宋的职权范围。

此外，宋还陷入至今未了的“永基地产集资案”。上世纪90年代初，港商梁志彬经人介绍与相识。1993年，经帮助，梁的永基公司顺利获得天津市政府批文，以批租形式取得位于老城区和内环线西侧的一块4万平方米土地的50年使用权，永基花园项目随之启动。这个“天津市政府重点建设项目”，依靠兜售商铺、住房及台位、楼花等向京沪上万人募集资金14亿余元。时至1998年，此举被定性为“乱集资”，港商悄然遁迹，房产证被废黜，多数业主血本无归。

“后晋干部”并不示弱。据调查，皮惟一行贿人吴晓华，曾在开发区泰丰公园隔壁拿下一块宝地，建成高档住宅――伴景湾家园；其哥哥皮建设注册紫荆花房地产有限公司时，即从吴晓华处获得200万元现金贿款。

“红顶商人”霍津义的最大一笔贪污，也与房地产开发关联。据纪检部门调查发现，2002年5月，北方信托下属的北信资产管理公司将位于西青区的81.14亩土地以4057万元转让给大安房地产开发有限公司。2005年1月，霍津义以土地升值为借口，将双方签署的该宗土地转让价提高至6800万元，非法截留2352万元留为己用。

梦断高速公路

除了房地产开发，高速公路建设成为天津固定资产投资的重要部分，亦是权贵资本关注的重点。

在早年，国内公路以国营主体“贷款修路，收费还贷”的模式建设。2001年12月，原国家计委颁布《关于促进和引导民间投资的若干意见》首次提出：“除国家有特殊规定的以外，凡是鼓励和允许外商投资进入的领域，均鼓励和允许民间投资进入。”其中即包括道路、桥梁等城市基础设施建设。

而天津早在上世纪90年代中期即有民资投资高速公路，扶持的吴晓华与情妇王小毛均是试水者。

1995年，吴晓华在天津注册成立天津星运（集团）有限公司（下称星运集团），出任天津经济技术开发区管委会主任，双方商议在轻轨铁路、高速公路、地产开发等方面合作。1997年1月，天津计委批准了中外合资建设经营津滨高速公路第一段项目可行性研究报告，即建设5.6公里路段，总投资2998万美元。投建方天津快速（集团）发展有限公司由天津经济技术开发区投资公司（霍津义任法人代表）与星运海外轻轨发展有限公司（吴晓华任法人代表）合资建立，注册资本1199.2万美元，吴以港商身份占60％，经营期限50年。

此后，双方以同样的股权结构成立了天津津飞交通发展有限公司、天津津粮交通发展有限公司、天津津胡交通发展有限公司、天津津港交通发展有限公司，分别承包津滨高速余下的四个标段。

津滨高速项目于1998年10月正式开工，吴晓华自身并无充裕资金提供，故而上述公司4.64亿元注册资本，截至2000年元旦尚差2.16亿元，大都为吴晓华所欠。吴反倒以五家合资公司100％的股权抵押，从银行获得6.25亿元贷款用于修建津滨高速。

由于通货膨胀、拆迁、设计变更等导致建设成本增加，吴的贷款到期后无法偿还本息，后进行债务重组。在津滨高速通车后的2003年6月间，吴晓华找到，皮指示开发区财政局为吴实际控制的公司垫付3500万元修路资金。

交通、房地产等基础建设领域向来是腐败重灾区，利益相关者均想从中分得一杯羹。如王小毛即依托的权势，相继揽下津晋、津汕、津岐、京福等多条高速公路天津段的投资经营权。

自1999年开始，王小毛的浩天集团与天津市高速公路投资建设发展公司（下称津高速）合作建设津岐公路和京福公路（天津南段），总投资分别为2.08亿元和1亿元。王小毛一直拖欠注册资本，分持上述两公路40％和60％的股权，前十年收益则按王小毛得九成分配，剩余年限至合作期满按资本金比例分配，且每季度结算一次。

由于缺乏修路资金，王小毛与吴晓华手法类似，以建成后的收费权为质押，借力于津晋高速从建行贷得10.7亿元。

吴晓华沾手的津滨高速，预计建成的2000年销售收入为9658万元，以后逐年攀升，至2030年计划年销售收入将达到7.7755亿元；而津晋高速的内部收益率测算也高达21.64％。如此的收益，仍不能阻挡其贪欲，王小毛将手伸向投资40亿元的津汕高速，最终资金链断裂。

脱缰的国资平台

津门贪腐案的背后，是传统城市发展模式下的资本狂欢。

如王小毛采用的是从国企借力，其第一桶金就是通过渤海化工董事长戴成文之手拆借巨款。

渤海化工由著名的天津“三化”――天津化工厂、天津碱厂和大沽化工厂合并而成，是国务院1991年批准组建的62家特大型试点国企之一。王小毛早年开设的典当行，渤海化工亦为股东之一。

据司法材料，1995年前后，戴成文请通过天津市公安局追讨其公司被招商银行深圳福田支行拒付的1102.84万元存款。李向戴提出，按实际追回存款总额的15％提成，并将提成款打入王小毛公司的账户。同年5月20日，渤海化工以支付咨询费的名义，将165万元转入王小毛旗下公司账户。

戴成文并非第一次这样做。1999年至2000年，中央纪委曾对戴成文擅自将渤海化工集团的2.9亿元资金转至香港一公司，导致未能悉数收回等问题进行调查。2000年6月，戴成文被撤销全国政协委员资格，并。戴案一度移交司法机关，因经办此案的正是执掌的天津市检察院，戴顺利脱身。

另据法院判决，1997年至1998年间，戴成文为他人从公司获取巨额贷款提供帮助，并擅自撤销贷款抵押，致使巨额贷款至今未能收回，先后收受贿赂共计人民币215.4万元；违反财经纪律将公款508.2万美元借给他人使用。

同为国企掌门人，戴成文与霍津义还拥有同一个行贿者――荷兰欧加华公司法人代表宋宝贵，他从戴成文处获贷749万美元和1.9亿元人民币，从霍津义处借款5000万元。

霍津义比小八岁，本科毕业后进入天津市和平区检察院，自1986年起追随任职于开发区。知情人士透露，霍津义的岳父是天津市检察院的元老，而夫妇的父母也是天津市老领导，两家私交甚笃。

纪检部门调查发现，霍津义违法违规问题始于1990年。官方通报霍的贪腐特点包括：利用北方信托运作贷款、信托产品时，与相关单位和个人进行权钱交易；利用金融机构资金流量大，通过资金的大进大出贪污受贿。

上世纪90年代中后期，由于银政不分，银行政策性不良贷款已经积累颇高。1995年后启动的改革要求银行自主经营，切断政府伸向商业银行之手。大量政府背景信托公司兴起，主要接受各地财政厅委托，从事放款、证券投资等。

“为银行功能拾遗补缺”而降生的信托业，由于制度安排的显著缺陷，其“受人之托、代人理财”之职并不令人满意，又逐步暴露出内部资金管理混乱、腐败犯罪频仍等弊端。

北方国投是天津市最早参与证券承销业务的非银行金融机构之一，注册资本一度达到15亿元。1990年，国务院清理整顿金融性公司，北方国投大量违规被曝，甚至三任董事长相继被查。尽管如此，该公司仍被地方政府保住。

北方国投的实际控制人为持股32.33％的大股东――天津泰达投资控股有限公司（下称泰达控股）。霍津义曾任该公司董事、财务总监。

这家设立于2001年的国企，前身是与开发区同岁的开发区总公司，曾一度出任该公司总经理。按照开发区当时“资金大循环”或后来的“资本大循环”的开发模式，总公司与开发区财政实行“统贷统还”的办法。当下属子公司不能自行解决贷款，统一由总公司拨款。2004年，泰达控股在出资组建渤海银行过程中，将国家开发银行的23.5亿元挪作他用，一度遭查。

时至今日，地方财政、国资、投融资平台之间的债权担保关系仍难以厘清，成为孳生贪腐的重要源头。

滥权背后

59岁的本可拥有更好仕途。在其任内，获得国务院批复的滨海新区，下辖三个行政区（塘沽、汉沽、大港）和三个功能区（开发区、保税区、天津港）及东丽区、津南区的部分区域，规划面积达2270平方公里，人口152万。

而20年前，出任天津开发区负责人时，那里还是一片盐碱地。其任开发区管委会主任助理期间，一度集开发区规划建设、土地管理、房地产管理、环境保护四个局长职位于一身，由此得“皮四局”绰号。

据判决书，所犯、罪，均与星运集团董事长吴晓华有关。其贿赂总计755.19万元，其中包括女儿在纽约的一套房产。

吴晓华持毛里求斯共和国、香港两地护照，比小两岁。简历称其早年受教于北京大学经济系，其1980年起创办星运香港发展有限公司，投资遍及泰国、加拿大、新加坡、中国内地和香港。

所涉一项，亦与融资平台关联。此事源于1996年，时任开发区管委会主任的决定，开发区投资公司支付2.2亿元收购星运集团51％的股份，通过后者进行海外融资。

但2.2亿元买的是一个空壳公司。司法机关调查认定，星运集团为吴晓华在1995年间重复验资设立，虚报注册资本2980万美元，与其用来注册验资的另11家公司相互不存在投资和股权关系。

在购买股权前，时任开发区财政局局长、开发区投资公司总经理霍津义等人曾赴国外实查，回国后向皮汇报该公司没有真正实力，但皮未予理睬。而吴晓华骗得的2.2亿元，大都无法追回。

法院认定，在启动收购时，并未经开发区管委会会议讨论，也没有经过相关职能部门的立项、批复、审核，甚至未对星运集团资产进行评估，仅以吴晓华提供的虚假资金到位情况作为股权转让依据。

天津港事故调查报告篇8

关键词：冰况；影响；应对措施

中图分类号：P343.6 文献标识

为了更好的确保航行安全，提高航道通航效率，加强交通管理，对套尔河冰期及对相关船舶的影响进行研究分析，从而为航行的船舶及交管中心提供参考资料。

1 套尔河概况

套尔河位于山东北部，由徒骇河和秦口河交汇形成，于渤海湾的西南侧入海，全长38 km。滨州港为套尔河的河口港。目前已经建成二个500 t级泊位，二个1 000 t级泊位和二个3 000 t级泊位,二个万吨级泊位的建设和河口拦门沙整治方案正在实施之中。套尔河为冲击平原型河流，多年平均径流量为5.9亿m3,平均潮差为1.70 m,纳潮量为3 500万m3,平均河宽300～700 m，含沙量0.5 kg/m3,平均水深3.4～4.6 m，最小水深2.9 m，最大水深为17 m。套尔河船舶多为700总吨散货船，其他船舶有500 t泥沙船。

2 海冰的形成

当温度下降时，多数海冰是由海水结冰而形成。在风流、海浪的影响下,破碎漂浮，大量的海冰漂浮到一起成为冰群。海冰成因称与多雪有关，目前，大洋l00 g海水含盐量约是2.7 g，结冰点是-1.9℃左右。当然结冰点还与海水盐度、水深有关。

3 渤海湾及套尔河冰况

渤海和黄海北部位于37°～41°N之间，海水流动性差，深度浅，故近岸区域几乎全线结冰，像是给渤海湾镶了个“银边”。套尔河是内陆河流的渤海入海口，故海水含盐量比较低，入海口常年泥沙沉淀，海水深度更浅，导致冰况比较严重，每年冬季都受西伯利亚寒冷空气的侵袭，气温较低，所以每年冬季都结冰。大量的降雪融化不及时，直接形成“糊状冰”或“粘冰”；而降到冰面上的雪，使海冰厚度进一步增加，冰况严重。此外，冬季的偏北大风及西伯利亚寒潮不仅使气温和水温降低使海水结冰加重，还能把海中的冰吹往岸边，从而加重近岸冰情甚至造成冰害。表1为2011.11～2012.1海冰报告。

4 产生的影响

①浮筒易损坏及被冰埋没。冰况严重时，冰厚或者流冰强，容易使航道边缘的浮筒损坏。当船舶通过时，难于用视觉或雷达发现浮筒，从而对航道的确定及船舶的定位带来不便。

②流冰易导致锚泊船走锚。由于受风、流、潮汐、海浪等影响，已形成的冰产生流动，对船舶产生流动力，当流动力大于船舶锚的抓力时，船舶就会走锚。

③船舶在航中循环海水阀易被浮冰堵塞。当海冰的厚度比较大时，或船舶空载及较小船舶易发生浮冰堵塞循环水阀的现象。然而当海水阀被堵后，主机无循环冷却水，机器就会因温度升高而不得不停车。如果处于冰厚的海域，船舶易被冰困住。需要拖轮及外界援助，当在航道内行驶时，由于航道宽度的限制，船舶受冰的流动力大时，易使船舶偏离航道，甚至搁浅，故船舶不能停车。并备锚航行，以便在紧急情况下抛锚。当进港时尽量跟随大船进港，船舶应该用低位循环水阀或者内循环。

④船舶被厚冰困牢。船舶破冰能力有限，当海冰厚度较大时，易导致船舶被大块的厚冰困住。船舶一旦被困住，特别是在航道中时，应立即采取有效措施，如请求援助，播报动态等。

⑤冰影响船舶操舵性能。当船舶航行时，船舶受到海冰的阻力及挤压力不同，导致船首左右摇摆，操舵时航向难以把定。船舶干舷大及小船受到影响更大。

⑥冰影响船舶的横移。当存在流冰时，切流动方向在船舶的横向方向上有夹角，会产生船舶横移，切较风流影响难以克服。所以驾引人员要特别注意，谨慎驾驶。

⑦冰影响船舶系泊。当冰况严重时，海冰厚度大，船舶难以靠拢岸边。

⑧冰厚易对船体造成损害，特别是水线附近船壳薄弱的地方。

⑨冰对码头等建筑物有损害。

5 冰载荷计算

冰荷载主要表现形式有：冰对水工建筑物产生的挤压力；冰对水工建筑物产生冲撞力；水位变化对水工建筑物产生的竖向作用力；因温度变化而产生的渗胀力。

在上述冰荷载中,后两种影响较小，一般只考虑前两者的计算。

第一种形式参照下公式计算：

P=Ω[（P1+P2+P3）sinα+p4sinβ]（kg）

式中：

Ω为冰层面积（m2）采用历史最大值；

P1=0.5Vs2，为水流对冰层下的摩擦力(kg/m2)；Vs为冰层下水流速度（m/s）；

P2=5h/L Vs2，为水流对冰边缘作用力(kg/m2)；h为冰厚度（m）；L为沿水流方向的平均长度（m）；

P3=920hi，为由水面升降产生的作用力(kg/m2)；i为水面升降；

P4=（0.001~0.002）V，为风对冰层上表面的摩擦力(kg/m2)；V为风速；

α为建筑物迎冰表面与水流方向夹角（°）；

β为建筑物冰面与风向的水平夹角（°）。

6 船舶抗冰措施建议

6.1 对船舶及船长的要求

①船方需做好抗冰防冻工作。如消防水管等其他易冻设备的保护，设备照明灯要常开,锚链水的常开。

②船舶要保持足够的吃水。因船舶空载时，干舷过高，球鼻艏外露水面，致破冰能力下降。

③防止船舶在航中循环海水阀被浮冰堵塞。船舶在航中易使用内循环，防止因海水阀堵塞致船舶停车。

④冰区航行时，及时对船壳，压载水，边水仓等检查，确保航行安全。

6.2 对船舶驾驶员的要求

在航道内航行时，禁止追越，以防紧急事故的发生；保持不间断的VHF守听,及时播报动态及与他船沟通；如发现异常情况,应全面分析局面，并及早采取措施，以便留有足够水城和时间采取避让措施；要密切注意周围一切船舶动态，注意海域水深变化，注意风流压及冰的影响；在航道内行驶时，避免在弯道处会船；掌握冰季靠泊操纵的方法，注意风流的影响，注意泊位冰况，速度不宜过快；靠泊时应避免使用倒车，靠近泊位时，若使用倒车，由于螺旋桨的转动，导致外侧冰进入内侧，影响靠泊；离泊时，观察冰情，收听天气预报及海况预报，收听交管中的管制措施，掌握船舶吃水，及时查阅潮汐，注意风流的影响，综合考虑后待交管中心同意后方可离泊。

6.3 对交管中心的要求

多种渠道了解海面结冰情况，分析冰清对船舶进出港及靠泊作业产生的影响；应进行完善的VTS服务，VHF守听，AIS，电子海图监控，及时有关的航行的信息及冰况报告；查看航标状况，发现航标因浮冰移动而发生移位或丢失立即发出通告；对船舶特别是自引船应加强管理,为通航环境的改普创造良好的条件；及时向船舶通报锚地、航道及航路航法，进出港注意事项及当日气象和冰情等信息；要根据进出港船舶各自的特点，合理地进行交通管理, 采取集中进出港、大船带小船结伴、编队的方式进出；遇有异常情况应及时通知来往船舶,权极协调救助。

参考文献：

[1] 王安龙,陈云飞.大口河港冰况调查研究报告[J].水道港口,1986,(3).

天津港事故调查报告篇9

关键词：自媒体；公共危机传播；政府；管理路径

中图分类号：D630 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）18-0166-03

目前是我国现代进程攻坚期，由于体制转轨与社会转型，公共危机事件极易滋生。危机是指“一个系统的基本结构或基本价值和规范受到的严重威胁”，“由于受到时间压力和处于高度不确定状态，这种威胁要求人们做出关键性的决策。”公共危机，“本义为社会和公众遭遇到的紧急突发事件，其实质危及到公共安全，并侵犯到人身财产安全，对社会带来巨大危害和破坏。”天津港“8・12”火灾爆炸事故无疑是危机社会公共安全，侵犯到人身财产，是对社会带来巨大危害的公共危机事件。

一、自媒体环境下公共危机传播的特点

自媒体是以现代化、电子化的手段，向不特定的大多数，或者单个人传递着规范性以及非规范性信息的新媒体的总称。自媒体的环境下，公共危机传播的特点也在发生变化。

（一）公共危机信息同步报道，实时传播

由微博、博客、专栏、APP门户网站等为代表的自媒体，带有平台化和移动端化，我国有90.1%的网民通过手机上网（CNNIC第37次中国互联网络发展状况统计报告）。天津滨海爆炸的第一则消息是由网民抛出，智能手机记录下的现场场景信息刷爆了微博朋友圈。爆炸发生时，天津电视台还在热播韩剧，凌晨13点才有几家媒体介入报道。而微信微博几乎做到了同步报道，堪称现场信息报道的“第一人”。

（二）公共危机信息传播非理性

由于自媒体的门槛低，信息传播可以是任何人，在脱离了他者的监控之下加之媒介素养参差不齐的状况下，“行为主体”容易暂时性脱离日常理性。相关统计表明，与舆情相关的信息总数达至57 305 153条，博客占到1 876条，微博总数共有56 587 458条，微信总共18 949条。传播心理学的理论阐释，自媒体互动当中的频度、密度与传播行为的非理性化有一定的正相关性。当人际群体置身于网络的互动平台之中时，其“表现与行为”在网络交流的匿名化、多样化、充分自由化、平等化、弱规范化等因素的“催化”与“搅拌”下，传者受者角色模糊的虚拟群体中的个体，在其传播过程中所表现出的非理性现象与行为绝非偶然。

（三）公共危机影响范围大，扩散难控制

“8・12”天津爆炸，截至2015 年8 月19 日17 时，新闻报道事故及转载共计48.6 万篇，微博主帖被转载了292 万条，“天津塘沽大爆炸”“天津港爆炸事故”等总阅读量已超过40 亿次，微信公众号中与天津爆炸的相关文章近3 万篇。在公共危机信息只成火苗之势，自媒体用户便会迅速捕捉晒到微博、微信等自媒体平台，受众接受信息，甚至二次编辑继续转发，危机信息在层层传播，几乎以裂变的方式繁衍着，难以控制。

二、自媒体影响下公共危机传播政府困境

天津大爆炸事件发生，自媒体的用户的关注度以及危机信息的渴求，对政府治理工作的态度、速度、进度提出更高要求，政府公信力、信息公开、谣言监管、新媒体运作方面的问题一一显现。

（一）政府公信力受到挑战

政府公信力是由民众以及社会组织对政府信誉主观上的判断，是政府行政行为形象和信誉的反映在民众心里的呈现。天津爆炸对突发火灾处理不当，在施救过程中，仅间隔30秒，发生了两次爆炸，以致消防官兵伤亡与失联。多位HSE专家都指出，是现场爆炸致多名消防兵伤亡，应归因于消防体系落后、缺乏科学的救援方式。由此可见，消防官兵缺乏专业培训，现场指挥人员的应急能力与判断能力缺失。就消防官兵的牺牲、政府应急管理能力不足引发微博、微信等自媒体用户热议，政府应急管理能力的不足，致使民众质疑政府工作能力，引发了信任危机。

（二）政府信息密封，加剧公共危机形成

美国社会学家E.卡兹（E.Katz）提出的使用与满足理论，阐释了人们使用和选择媒体以及获得需求满足的动态过程，强调的是信息接受者的主动性，突出了信息接受者的地位，强调信息传递过程中，信息接受者个人更重视信息。在天津港“8・12”事故后，小区业主高呼“要真相”。到2015年8月17日，天津“8・12”爆炸新闻会举行7次，应公众要求公开的“安评报告”信息依然没有公开。“不清楚”“不知道”“不掌握”，成为天津会回应舆论的关键词。政府的被动态度引发公众的强烈不满，对危机治理雪上加霜。

（三）政府对谣言的监管力度不足

社交媒体迅速发展为广大用户创造了信息表达的空间，危机信息容易在自媒体用户间层层传递，迅速地扩散，人民的好奇心激发，便不甘心在社会传播的风潮中沉默。天津港爆炸事故中，微博微信中散布着“有毒气体向北京方向扩散”“商场超市被抢”“方圆一公里无活口”等谣言。国家网信办加大打击谣言力度，“网络大V”采取禁言或约谈、封号、临时关闭账号等处罚措施。但杜绝谣言，封号不是长久之计，而是要进一步追究其责任。

（四）政府新兴媒体运作不灵

在“8・12”天津爆炸事件中，自媒体环境下，公共危机时事传播、非理性传播、扩散难控制，政府如何合理利用新兴媒体，趋利避害。在“8・12”塘沽与“10・12”北辰西堤头镇仓库两次爆炸事故中“天津环保”“平安天津”“平安天津滨海”等3家政务微博媒体均积极参与报道，参与10月12日天津北辰西堤头镇仓库爆炸报道的政务微博媒体仅3家，媒体未积极参与，在舆论看来，此次爆炸未受到足够重视，引发更多民怨。新兴媒体作为信息传播、勘察舆情的窗口，是一把双刃剑，这把双刃剑的使用权不仅在自媒体的手中，政府利用好也会对政府治理危机信息传播起到巨大作用。

三、自媒体环境下政府危机传播管理路径

在自媒体环境下，政府在治理危机传播问题过程中，要完善危机应急体制，及时公开危机信息、加强网络谣言检测、重视立法监督的治理策略。

（一）完善危机传播应急管理体制，加强公信力建设

政府公信力体现政府的工作效率，关系到人民是否对政府工作满意与认可的体现，也关系到人民是否对政府的决策接受和支持。对突发公共危机事件能做出预警以及准确应对是提高政府公信力与行政能力的不二法则。首先，政府要理清服务准则，做好危机防范工作，把公共损失降到最小。其次，要建立健全应急事件的指挥系统，公共危机事件治理区域范围有针对性的层级化管理。在危机事件萌芽期、爆发期、蔓延期、恢复期明确各个政府部门人员的职位职责，将危机处理好、职责做到位，加强对公共危机传播的应急管理机制的建设。

（二）政府拒绝信息闭塞，避免危机信息孤岛

自媒体传播环境下，公共部门对信息的掌控不再占有绝对的支配地位。政府应对公共危机事件，第一时间与公共进行危机沟通，避免危机信息孤岛。

1.利用官方网站传递权威信息。公共危机发生之初，政府应迅速启动危机预警机制。利用政府官方网站、政务平台及时权威信息，遏制谣言。通过利用自媒体的方式扩展和公众对话的宽度。在公共危机发生的第一时间，政府迟迟不给回应，自媒体用户之间相互传递不知信息源的小道消息，无疑会增加公众对危机事件的猜疑和恐慌。所以政府主动权威信息避免危机信息孤岛，有利于把握传播时机，既满足了公众的知情权，也在一定程度上安抚公众的心理，减少民怨。

2.提高政府发言人水平。政府发言人制度包括两种，一种是专职的新闻发言人，另一种是官员发言人制度。无论是哪一种都应该掌握说话发言技巧，理清在危机信息，人心极度敏感时，因发言人的语言行为不当再度引发舆情实属不该。天津“8・12”爆炸事件的新闻会上，有些“官员把见到大家很高兴”作为开场，第五场会时，龚建生说明天的会回答记者的提问，政府发言人不会说话、说错话在会现场比比皆是。所以，提高政府发言人水平，一方面有助于有效信息传达，另一方面避免舆情再度发展。

（三）加强网络危机检测，政府重视自媒体管理

自媒体是危机传播的集结地，自媒体监管不力，危机信息更新会滞后、危机传播噪音加大，应对危机问题应该加强网络危机监测，重视对自媒体的管理。

1.政府自媒体“把关人”建设。数字化技术使公民信息交流彻底解放，用户在自媒体平台上各抒己见，虚假信息和谣言浮泛淹没在信息自由的狂欢中，新媒体将失去公众的信赖与存在的“合法性”。所以，自媒体的把关人不可缺失，把关人对自媒体的传播规律及公共危机传播偏向有所了解。政府专设把关人针对公共危机的传播内容，加强网络信息过滤，减少公共危机信息形成的机会和频率，扭转可能出现的舆情走势，减少影响范围。

2.自媒体意见领袖不可忽视。微博、微信等自媒体的蓬勃发展的情况下，自媒体意见领袖的聚合能力不可忽视。政府通过自媒体意见领袖的感召能力，借助他们的喉咙传播正能量，带领引导群众理性表达。政府应该吸引意见领袖关注其政务微博与微信，为危机舆情的处置以及信息传播的舆论引导做好准备。

（四）政府加强防范意识，重视立法监督

良好的制度要想推行实施还是需要法律去维护保障，政府应该出台具体的法律，针对公共危机传播，对于危机的发生、治理、防范中产生的谣言起到作用。一方面，给谎报、瞒报危机信息的恶势力一记耳光，那些导致国家和公众利益遭受巨大损失的企业与个人，必须追求其刑事责任。另一方面，给危机传播的谣言散播者一点颜色，扰乱信息传播秩序，威胁社会安定的的个人，必要追求法律责任。要加强法律的出台会让政府危机传播减轻一些舆论压力，社会风气也会进一步提高，同时，我国的法律进一步健全，是一石三鸟的必要之举。

自媒体时代下，危机信息传播中体现出危机信息同步传播、传播非理性以及信息波及大的特点，天津“8・12”滨海新区爆炸的公共危机中，政府公信力受挑战、危机信息公开透明度、谣言监管不力、以及政府新媒体运作不灵等问题，应加强政府公信力建设、避免危机信息孤岛、加强网络危机监测，重视自媒体管理和立法等策略。

参考文献：

[1] 张成福.公共危机管理：全面整合的模式与中国的战略选择[J].中国行政管理，2003，（7）.

[2] Robert R.Ulmer，Timothy L Sellnow，Matthew W Seeger.Effective Crisis Communication-Moving From Crisis to Opportunity[J].SagePublications，2006，（4）：37.

[3] 赵心愚，余仕麟，等.传媒与文化产业媒介时代前瞻[M].成都：四川大学出版社，2014：206.

[4] 李春雨.转型期的媒体・新闻・舆论引导 以市县台的变革为研究视角[M].哈尔滨：黑龙江大学出版社，2013：292.

[5] 天津爆炸事故过去24小时舆情全记录[EB/OL].舆情频道―中青在线，2015-08-14.

[6] 平“津”：舆情降温，仍在追问[EB/OL].中国警察网，2015-08-21.

[7] 天津爆炸事故消防伤亡惨重被指救援体系落后[EB/OL].腾讯新闻，2015-08-14.

天津港事故调查报告篇10

石德铁路自石家庄起经辛集、衡水至德州，是横贯山西、河北、山东铁路大动脉的重要组成部分。在建国后很长一段时间内，它一直是华北平原腹地唯一的横向铁路通道，在华北铁路体系中占据重要位置，在华北地区社会经济发展中发挥着重要作用。

随着近代铁路交通史研究的不断拓展和深入，关于华北地区的京汉、津浦、胶济、石太等铁路的研究都已有诸多成果，以各条铁路研究为基础的铁路体系研究也已展开。①而作为华北铁路体系重要组成部分的石德铁路，因其是抗日战争期间由日本建成的铁路，所以国内的相关资料极为有限，我们仅能通过一些回忆录和综合性铁路史著作②粗略地了解其修筑的原因、时间以及八路军对其的破坏等情况，而且这些少数的信息中也有互相矛盾之处。③这给相关研究带来很大难度和困扰，因此尚无关于这条铁路的专门研究。

因此，笔者试图利用日本方面史料，结合中国方面已有的史料，尽可能的复原这条铁路在战争环境下决策、修筑的过程，并分析其对战争，对沿线社会经济，以及对华北铁路体系产生的影响。由于战争原因，史料保存不易，更有被刻意涂抹的情况存在，因此依然难免有谬误或矛盾之处，敬请批评指正。

1888年，李希霍芬向德国政府提议夺取胶州湾作为据点并修建连接中国南北大动脉（运河、铁路）的铁路。随后德国远东分舰队司令迪德里希斯在多方调查后也于1897年8月向德国政府提议夺取胶州湾并谋求铁路与矿山权益，包括连接京汉铁路的铁路。④因此，德国在1897年11月借口“巨野教案”出兵山东强占胶州湾，并于次年3月6日强迫清政府签订《胶澳租界条约》，获得胶济铁路及自济南至山东省界乃至与中国自办干路相接铁路的权益。⑤但对自济南至华北内陆铁路的走向，胶澳条约并未明确，只规定“另立详细章程定明”。1899年5月18日，德国与清政府及利益相关的英国签订《津镇铁路借款草合同》，落实了自济南向北至天津、向南至峄县的铁路权益。1902年8月，三方继续就津镇铁路正式签约展开交涉，德国以津镇铁路支线的名义向清政府提出要求修筑德州至正定（今石家庄市辖正定县）、兖州至开封两条铁路，①此为石德铁路的首次提出。

清政府以“干路尚未开办此两路当于干路开办将成后再议”为由，②拒绝了德国的要求，并且试图借津镇铁路谈判之机收回胶澳条约中丧失的权利，向德国提出将胶澳条约中所载各线归入津浦官路一并办理的要求。德国并不愿意放弃胶澳条约中的权利，但为使青岛与京汉铁路的连接尽快实现，表示愿意放弃由胶澳条约获得的胶州经沂州至济南铁路③和济南至山东省西界的铁路权益，以换取清政府在1922年以内修筑德州至正定及兖州至开封两条铁路的承诺，以及这两条铁路的优先贷款权，④对此清政府表示同意，该路得以议定。

正德铁路连通正定、德州、济南、青岛一线，可以吸收直隶、山西的货物经胶济铁路至青岛出口，⑤使青岛港的经济腹地可以通过胶济、津浦、正德、正太铁路深入直隶、山西，德国的势力也因此可以拓展至华北内陆。⑥但1912年津浦铁路竣工通车后，虽然胶济铁路通过津浦铁路的联络客货大增，但天津与浦口的影响也通过津浦铁路进入山东，山东西部的物产大多北经天津、南经浦口输出，输入的物产也多经天津、浦口而进入山东，⑦对青岛产生了威胁。而正德铁路也因其东端德州距离天津较青岛为近，德国人担心正德铁路吸收的华北货物未必经胶济铁路至青岛港出口。⑧因此德国在1912年6月向北洋政府提出将德州至正定铁路、兖州至开封铁路的特权归还中国，作为交换将济南府至山东省西界的铁路由济南修至顺德（现邢台）的要求。⑨北洋政府同意了这一要求，并提出自济南修筑一条铁路至京汉线顺德至新乡之间一处的方案。⑩德国进行调查后于1914年5月照会北洋政府，要求将彰德（现安阳）指定为终点。？？？石德铁路在议定后不久便被否决。

1914年一战爆发，日本对德宣战并占领了青岛和胶济铁路。在占据青岛及胶济铁路期间，日本占领当局对正德铁路曾有过关注，？？？但其注意力仍旧放在谋求实现从德国手中夺取的顺济铁路的权益上。自1922年依《解决山东悬案条约》将青岛及胶济铁路归还中国之后，日本转向试图谋取沧石铁路权益。期间1919年11月，北洋政府交通总长的曾毓隽曾提议修筑石德铁路，？？？但很快因为政局变化，再次搁浅。？？？石德铁路直到抗战爆发前夕才再次被提及。

1935年至1936年间，中日关系日益紧张，日本为推行其“经济提携”“开发华北”的侵略政策，加紧同中国华北当局就沧石铁路建设问题进行交涉。同时，为“调查华北既有和预设铁路的现状，对各条铁路及华北铁路体系的改善提出方案”，日军委托满铁对华北铁路进行了一次全面、细致的调查，其中于1936年2月10日至3月31日对石德线进行了调查，并于5月完成技术调查报告，①对石家庄经晋县、衡水至德州（报告中称D线）和石家庄经赵州、新河、枣强至德州（报告中称E线）两条线路进行了比较。

D线长165千米，是横贯京汉、津浦间的最短距离，沿途平坦，建设费预计12900800圆，每千米建设费78000圆，此外还可修筑德州至张店间的铁路165千米，包括新架黄河大桥，虽需花费14590000圆，但可较绕行济南缩短路程76千米;E线长177千米，建设费预计19615000圆，平均每千米82000圆，沿途经过赵州附近约20千米长的低洼地带，1917年此处曾发生水深4米的大洪水，施工和线路维护均属不易。虽然E线沿途村落较多，物产也较丰富，但以煤炭运输为目的来说又比D线长12千米，因此相较于D线明显是不恰当的。②

虽然对石德线做了技术调查，日军却没有将其作为“确保在自己权益下”的铁道，而是选择了天津至石家庄的津石铁道方案与中国华北地方当局进行交涉。究其原因，在于当时对日本来说天津的重要性高于青岛。日本虽曾于1914年和1928年两次出兵山东，但分别于1922年和1929年退出山东，未能在山东立足。虽然在青岛仍有日本影响存在，但其重要性远无法和设有日本租界并驻有日本军队的天津相比。

日军认为连接华北经济中心天津与石家庄的铁道有非常重要的经济价值，并且设有日本租界，又是日本中国驻屯军司令部所在地，除有利于保护铁道权益外，还另有重大的军事价值。此外，还可呼应在大沽、塘沽、大清河等地筑港的计划。③1931年“九一八事变”后，日本迅速控制了中国东北地区，随后建立了洲国，从“日满两国的有机关联性”视角来看，作为东北与华北地区交通节点的天津与华北腹地交通枢纽石家庄之间的铁道无疑是“能够更加紧密地联络北支与满洲的铁道”。④

因此，以青岛作为输出港的石德铁路，在抗日战争爆发前夕对日本的价值远小于以天津为输出港，并有利于加强“日满两国的有机关联性”的津石铁路。基于这次调查，日本中国驻屯军司令部于1936年7月提出津石铁路（天津―河间―石家庄）建设案，⑤并于12月开始就此与华北地方当局交涉。虽然再次被束之高阁，但这次调查却为后来战争爆发后重新选择建设石德铁路提供了重要的资料支撑。

抗战爆发前日军与中国华北地方当局围绕津石铁路进行交涉，但终未得逞。⑥抗战爆发后，吕正操率领的抗日力量在河北中部地区开辟了冀中抗日根据地，其核心区域正是日军计划修筑的津石铁路沿线所在。面对这种新情况，日军开始重新考虑连接津浦线与京汉线的铁路选线问题。1939年6月1日，日军曾派出测量班在军队的保护下展开对石德铁路的秘密测量，⑦1940年5月，第二野战铁道司令官还计划继续就沧石线、石德线的选线问题进行实地调查以便进行技术考量。⑧

但随着战争的不断扩大，日本各种重要物资的生产与运输日渐受到煤炭供给的制约，对华北煤炭资源的需求日益增大。因此，1940年3月8日日本内阁确立了北支蒙疆煤炭增产紧急对策，规定应在华北及蒙疆优先发展煤炭产业以及与煤炭对日供给直接相关的铁路、港口、装卸设施，与煤炭运输相关的铁路材料及港湾设施也要优先供给。⑨此外，在河北中部的京汉、津浦两铁路之间，中国共产党领导的抗日根据地不断发展壮大，日军急需通往这一地区内部的铁路以便解决“治安”问题。因此，在比较天津（包括塘沽）和青岛两处港口的情况以及沧石、石德两条预设线路的基础上，“为促进河北省中部治安恢复并且快速增加煤炭对日供给”，日本于5月10日决定修筑石德铁路：“在十五年度建设石家庄―德县间的铁路，并且尽可能地向华北配备煤炭开发资材”。①

港口比较方面，如表1所示，当时因港口条件限制，大型船舶出入天津较青岛更为困难。此外天津还有其他同家权益的存在及港湾与铁道连接不畅等问题，因此，煤炭输出主要依靠白河下游及塘沽港，塘沽新港虽然有庞大的筑港计划，但由于种种原因进展缓慢，无法满足日本对华北煤炭输出的迫切需求。同时期，青岛港的年吞吐能力约为400万吨，煤炭装卸作业能力约为130万吨，并且随着港湾的扩建，预计到1944年吞吐能力可达600万吨，其中煤炭装卸能力预计可达300万吨，此外还有在将来将吞吐能力扩张至1000万吨的计划。②因此，从解决日本对华北煤炭的迫切需求来说，建设石德线利用青岛港现有能力对日输出煤炭是当时日本最好的选择。

沧石、石德两线比较方面，如表2所示，首先从井陉煤炭对日输出的距离来说，石家庄经石德线、青岛港至下关的距离较经沧石线、青岛港至下关的距离为近，相差约为155.8千米。其次从运费来看，经石德线到下关的运费约为15.137圆，经沧石线到下关的运费11.374圆，相差3.763圆。从铁道建设费来看，与沧石线相比石德线线路距离缩短了57公里，并且因沧石线沿线多湿地需建设桥梁等，建设费总额较沧石线低16120300圆，每公里建设费也比沧石线低37400圆。虽然在运费方面石德线稍劣，但考虑到铁路建设费用及塘沽新港的建设费用，短期内石德线仍比沧石线有优势，对迫切需要加大华北煤炭对日输出的日本来说，这样的优势是很明显的。

此外，铁路体系、路网结构也是日本选择修建石德铁路的因素。因天津、沧州、德州、青岛的位置关系，若选择沧石线，由于距离青岛过远，来自石家庄的煤炭再由沧州经津浦线去青岛是极不经济的，煤炭的走向只能是自石家庄经沧州至天津;①而若选择石德铁路，因德州与沧州相比，距天津稍远、距青岛稍近，能在一定程度上兼顾青岛与天津。如表3所示，日本设想石德线建成后，自德州北运天津方向的煤炭量及货物总量与南运济南方向的煤炭量及货物总量差距不大，基本持平。这意味着石德铁路可以在利用港口能力高的青岛向日本输出煤炭的同时，也可以兼顾天津方面的物资运输需求，使铁路体系、路网结构更具灵活性。②当年德国为排斥天津放弃石德铁路的原因，却成为日本为兼顾天津选择石德铁路的一个考虑因素。

综上所述，石德线虽然在运费方面较沧石线为劣，但在对日输出距离、建设费用方面较沧石线为优，并且青岛港较天津港无论现有港口条件还是扩充前景方面都有优势，在保证对日煤炭输出的同时还可兼顾天津方向的运输需求，因此，日本方面最终选择了建设石德铁路。

日军决定修筑的石德铁路，其线路自京汉铁路石门（石家庄当时称石门市）站引出，向北与京汉铁路并行，在2千米处右折东进至20千米处与沧石公路交叉后并行，经藁城至晋县结束，与沧石公路的并行，右转经辛集、束鹿至衡水，渡滏阳河至德州，全长180.7千米，为准轨单线铁路。全线最大坡度0.8%，最小曲线半径400米，设车站6个，信号站7个，采用通票闭塞方式。工程预算2000万圆，年输送能力预计可达旅客30万人，一般货物75万吨，煤炭500万吨。③

石德铁路的建设由日本华北方面军第二野战铁道司令部指挥，华北交通株式会社担当并提供资金和材料。1940年5月10日，华北交通株式会社接日本军方限期开通石德铁路的指令，在石家庄设立“石门建设事务所”（所长为日本铁道省派遣技师有马宏），在德州设立“德县支所”（支所长小田仁），开始着手建设事宜，除华北交通会社人员外，还有铁道省、满铁的派遣员参加。①

工程测量工作在5月12日、29日分别自石家庄、德州开始进行。由于工期短，石德铁路工程采取了分区段依次测量的同时进行施工准备，测量完毕即开始该区段土方工程的方法。②土方工程于6月22日分别自石家庄、德州开始，③共分7个区段，其中3个由华北交通株式会社直接修筑，另外4个由冈田组、波多江组和义和祥承包修筑。④轨道铺设工程由华北交通株式会社直接进行，于7月12日、8月20日分别自德州、石家庄开始。通信信号工程则由兴亚电气会社、满洲电气会社于9月11日分别自石家庄、德州开始进行。⑤

石德铁路的建设是在抗日战争的特殊形势下进行的。其线路所经河北省中部地区，正是中国共产党领导的冀中抗日根据地范围，其建设期间也恰值八路军发动百团大战，冀中的八路军在石德铁路的建设过程中，采取袭击日军筑路队伍、破坏路基等各种办法干扰、破坏日军的筑路工作，迫使日军不得不派重兵保护。⑥除此以外，八路军还积极向沿线民众宣传“不合作不参加”的政策，发动民众不参与日军的铁路建设乃至破坏其铁路建设。在八路军的抗日宣传工作下，日军很难动员沿线民众参与铁路建设，即便勉强动员部分民众参加铁路建设，也不得不面对白天修筑的路基一到晚上便在八路军的动员下被这部分民众破坏掉的极端局面。⑦由于受到冀中抗日军民的不断干扰与破坏，日军曾一度认为难以按时完成石德铁路的建设计划。⑧

针对冀中抗日军民的干扰与破坏，日军除派出军队保护工程建设的进行外，还不得不投入巨大的人力物力展开和八路军争夺民众的爱路工作。日军企图通过拉拢沿线村庄干部及“有力者”在民众中推进爱路宣抚工作，辅以利诱，结成铁路爱护村，从而保证石德铁路的建设及以后的运营。由于冀中抗日军民的积极干扰与破坏，日军投入包括爱路工作及警备工作的费用不断增大，1940年10月概算费用达116万圆，是预算的两倍。爱路工作及警备费用高企使日军修筑石德铁路的成本大为增加，加之石德铁路的实测线路长度比预定长度增加约15千米，需建设的桥梁也比预定数量增加4倍，外加物价上升，最终建成该铁路的决算约为2435万圆，比预算多了435万圆。⑨

1940年11月10日，石德铁路在衡水西15千米处贡家台接轨，比要求的工期提前一个半月完成。15日下午1时，石德铁路开通仪式在贡家台站举行，日军当局发表谈话，称“该铁道在治安、经济、文化上的意义将会在日后的（日军）行动与运营中展现”。⑩12月1日，日本军方开始利用石德铁路进行军事输送。1941年2月15日，石德铁路由日本军方移交华北交通会株式社管理运营。？？？

石德铁路是日军为“促进河北省中部治安恢复并且快速增加煤炭对日供给”而修建的，对日本有重要的军事和经济意义。

铁路是日本侵华的重要交通工具，在军事上发挥着运输军用物资和人员、封锁和分割抗日根据地的重要作用。京汉、津浦铁路之间的广大平原区域原本没有铁路，因此军用物资运输不易，但如表4所示，石德铁路建成后，在运输军用物资方面发挥了重要作用。其中因沧石公路与石德铁路在晋县交汇，因此该车站集中了沿线车站半数以上的军用物资到发量，日军的军用物资得以再从晋县经沧石公路转运至沧石公路沿线地区，支持了日伪军在河北中部地区的军事活动。此外，日军在石德铁路沿线设置碉堡、警备壕、监视屋、装甲列车等警备设施，两侧500米内禁止种植高秆作物，辅以威逼利诱沿线民众建立“铁路爱护村”，将其变为推行“囚笼政策”的封锁线。石德铁路横贯河北中部，将冀中和冀南两大抗日根据地分割开来，同时又与滹沱河、滏阳河、运河等河流以及沧石公路等大小公路组成封锁网，再将冀中、冀南两大块根据地继续分割为支离破碎的小块区域，压缩了抗日军民的生存与活动空间，给抗日根据地带来了严重困难，也因此成为抗日军民交通破袭战的重要目标。

日军建设石德铁路的第二个目的是“快速增加煤炭对日供给”。石德铁路建成后，石家庄附近井陉煤矿的煤炭开始通过石德铁路运往青岛。如下页表5所示，1941年2―6月间，井陉煤矿煤炭产量的56%运往了青岛方向，达95266吨;而同期到达青岛港的煤炭总量当中，来自井陉的煤炭占12%，达98464吨，虽然远不能与胶济铁路沿线的山东煤炭占比相比，但与津浦线上的中兴煤炭相比只差3个百分点。除井陉煤炭以外，如下页表6所示，山西煤炭也自正太线经石德线大量运往青岛方向，石德铁路成为华北煤炭对日输出的一条大动脉。

如上所述，石德铁路的建成在日军强化河北中部地区“治安”及华北煤炭对日供给上发挥了重要作用。作为日军出于军事及资源输送需要而修建的铁路，石德铁路对沿线地区的社会经济产生了怎样的影响呢？

抗日战争爆发前，石德铁路沿线地区主要通过子牙河水系与天津进行贸易往来，输出棉花、杂谷、牛骨、皮革、毛皮等物资，输入棉丝布、杂货、烟草、煤油、洋纸等物资，属于天津商圈的一部分。以位于子牙河水系的滹沱河沿岸的辛集、滏阳河沿岸的衡水为代表的本区域城镇，作为天津商圈的物资集散地而繁荣。抗日战争爆发后，通往天津的水路在日伪与抗日根据地的封锁与反封锁下断绝。该区域又远离京汉、津浦两铁路，因此与区域外的贸易联系也几近断绝，烟草、煤油、火柴等日用品极度匮乏，加之社会动荡，地主富商纷纷往北京、天津等大城市避祸，地方市场濒于崩溃。①

石德铁路的建成，使该区域与外界的交通联系在一定程度上得以恢复。如表4的旅客乘降与货物发到情况，反映出在石德铁路通车后沿线地区社会经济生活有一定程度的恢复，其中衡水在水运断绝后又依托铁路成为该区域重要的物资集散地。但在封锁与反封锁之下，铁路的影响力仅限于日方势力能够控制、影响的铁路两侧几千米至十几千米范围，造成其对沿线社会经济发展的拉动作用极为有限。例如受日军物资统制政策的影响，尽管存在区域内外的贸易需求，但衡水的小麦、煤油、盐及其他日用品的集散仍然受到极大限制;辛集镇在抗战爆发前是石德沿线地区最大的城镇，以皮毛、皮革及棉花的集散和皮革加工业而繁荣，与天津之间的年贸易额达1500万圆，但抗日战争爆发后，受封锁与反封锁的影响，山西、蒙疆方面的原材料供应几近断绝，天津及抗日根据地地区的原有市场也丧失，因皮革业而兴的辛集镇陷入长期的衰落，石德铁路虽然给辛集镇提供了新的交通方式与途径，但铁路对辛集皮革业复兴的拉动作用在封锁与反封锁下极为有限;再如棉花本是河北平原著名的大宗经济作物，抗战爆发后受国际形势变化的影响，日本从美国、印度输入棉花大受限制，对华北棉花的依存度急剧上升，但由于抗日根据地对棉花流出的严格限制，能够通过石德铁路输出的仅限于铁路两侧附近日方控制、影响区域出产的棉花。②

由此可见，战时石德沿线地区的社会经济发展，受封锁与反封锁的影响远大于交通手段缺乏的影响，石德铁路在战时对沿线社会经济的拉动作用与抗战爆发前建成的铁路相比十分有限。因此，开通半年内石德线沿途各站的到发货物总量虽然有68045吨之多，但也仅占石德线同期货运总量的一半左右，另一半为经由石德线运输的煤炭及军用物资。③

战时石德铁路的作用还体现在对华北铁路体系的影响上。清末，因军事、政治及传统因素，华北地区的铁路体系形成了以北京为中心的“冂”字形结构，但近代华北的市场流通网络是以天津、青岛等港口为龙头的原材料、农产品输出与工业品输入格局，④以北京为中心的铁路体系显然难以满足以天津、青岛为指向的物资流动需求，连接沿海港口与内陆的东西横贯线，遂成为华北铁路体系进一步完善的必需。抗战爆发前，北宁、京绥一线和陇海铁路虽然横贯东西，但因地处华北地区边缘，故对完善华北铁路体系作用有限，而位居中央的胶济、正太、道清三条铁路却未能连成一线，无法发挥东西横贯线的作用。因此，华北铁路体系是非合理的，在铁路系统方面东西横贯线的扩充，或者说从以往以政治目的为主、以北京为中心的铁路体系向基于经济目的、以天津（或塘沽）或青岛等港口为中心的铁路体系的转换，就成为内在要求。①而抗战期间建成的石德铁路与正太、胶济两路一起组成了横贯华北腹地的东西向干线，清末华北铁路体系初成以来南北纵断线为主、东西横贯线缺乏的结构性问题得以初步解决。

但从石德铁路运营的结果来看，这一初步完善后的铁路体系仍然存在问题。

如表6所示，京汉、正太铁路沿线与津浦、胶济铁路沿线的物资可以通过石德铁路到达原本需要绕行甚至无法到达的对方区域，使华北内陆铁路沿线各地之间及与沿海港口之间的交通联系更具灵活性。

但同时可以发现，通过石德铁路中转的京汉、津浦物资在石家庄、德州两个枢纽各方向的集散量上存在极大的不均衡，这与日本方面在建设石德铁路之前对以石德铁路为中心的华北铁路货物运输情况设想相比有很大差异。石太、石德、胶济一线属于横向铁路干线本线，出于煤炭运输需要而出现的较大中继货车数量是理所当然的，但以石门为节点，由京汉南方向进出石德线的中继货车量小于由京汉北方向进出石德线的中继货车量;同样，以德县为节点，由津浦北方向进出石德线的中继货车量远小于由津浦南方向进出石德线的中继货车量，其中竟然没有中继货车自津浦北进入石德线。这说明石德铁路的建成对京汉南、津浦北沿线的影响要小于对京汉北、津浦南的影响。

究其原因，除去来自正太线的大量煤炭经津浦线德县―济南段至青岛因素外，石德铁路是西北―东南走向，与京汉、津浦两线倾斜交叉当是这种不均衡存在的主要原因。京汉南方向有焦作、六河沟等地丰富的煤炭资源，津浦北方向有天津这个巨大的煤炭市场，两地之间的物资流动需求是存在的，焦作的煤炭就长期通过道清铁路与卫河大量运往天津。而石德铁路沿线在铁路建成之前就属于天津商圈，与天津之间物资往来频繁。但因石德铁路与京汉南在石门、与津浦北在德县形成锐角，京汉南、石德、津浦北组成“N”字形线路，不仅京汉南沿线到津浦北沿线的距离大为增加，实际上与绕行北京不相上下，而且石德铁路沿线到天津的距离也大为增加。增加的距离阻碍了区域之间的物资流动，故而形成物资在石德线两端枢纽各方向中转量上的不均衡。这种不均衡体现了青岛港腹地向原本属于天津港腹地的石德铁路沿线地区拓展的趋势，实际上印证了乙嘱托班在抗战爆发前对石德铁路的调查结果：“石德铁路建成后将会诱使原本因自然的河流交通而处于天津商圈内的山西及河北大部地区的资源、物资由本线路转向青岛。”①

石德铁路是日军在抗日战争的特殊环境下，因冀中抗日根据地的存在和天津新港筑港进度缓慢，为强化河北省中部地区“治安”和煤炭对日供给而修建的铁路。在封锁与反封锁的战争环境下，沿线地区的社会经济发展从这条铁路上获益有限。而石德铁路实际上促使原本属于天津港经济腹地的山西及河北大部逐渐转为青岛港经济腹地。这种转变对原本属于天津商圈的地区来说，需要付出极大的成本。

如前文所述，选择青岛港输出石家庄附近的煤炭至下关，铁路、港口建设费用较选择天津塘沽新港为少，但运输费用较高，并且运输费用高的主要原因是石家庄到青岛的铁路距离远大于到天津塘沽。短期内，石德铁路从青岛输出煤炭的总成本低于选择建设石家庄到天津的铁路及塘沽新港从天津输出煤炭。但长期来看，当煤炭的输出达到一定数量，建设费用的优势被运输费用的劣势所抵消后，通过石德铁路从青岛输出煤炭的总成本将高于通过石家庄天津间的铁路及塘沽新港从天津输出，这对原本属于天津商圈的沿线地区是不利的。但选择修建石德铁路的日本方面，在战争形势下对华北煤炭输出的迫切需求下，显然无法做更为长远的考虑，尽管它原本也认为石德铁路并不是最优的选择。