铁路工作思路范文

导语：如何才能写好一篇铁路工作思路，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

近年来，在省委、省政府及省国资委的正确领导下，集团公司领导班子带领全体员工，紧紧围绕“创业富民、创新强省”的战略思想，抓住改革、创新、管理等关键环节，加快推进我省铁路现代化建设，大力推进经营性产业资源的整合和增量开发，努力打造主营突出、管理先进、运作高效、效益良好的多元化经营的铁路产业集团。尤其面对此轮金融危机，集团公司坚持以科学发展观为引领，围绕“抢抓机遇履职责，转型升级上水平，着力推进铁路建设与产业经营两跨越”的实践活动载体，以“保增长、调结构、促创新、克困难”为工作主线，进一步夯实铁路建设主业与经营性产业“双轮驱动”的产业格局，努力推进集团公司新一轮的又好又快发展。

一、以改革促发展，经济效益稳步增长

集团的改革经历了两次开先河的历史挑战。一次是**年集团班子调整以后启动实施的“两大调整、五项改革”。这次改革与调整的涉及面之广、难度之大、任务之重开了发展集团组建以来的先河，特别是所属公司产业结构调整、出资人财务体系建立、投资管理体制理顺等改革举措的实施，在集团上下引发了理论与实践的深层裂变。在两级班子的举力推进下，通过两年时间的努力，确立了集团公司“四个中心”地位（战略决策中心、资本经营中心、财务管理中心、人力资源管理中心）、实现“四个统一、四个到位”目标（财务管理统一、对外投资统一、人事管理统一、对外形象统一；角色到位、功能到位、权利到位、管理服务到位），凸显了集团的整体效能与效率，并在系统内有效树立了“改革观念、整体观念、企业观念、绩效观念”。另一次是06年从发展集团到铁路集团的历史性飞跃。在新一轮省属国有企业改革的浪潮中，集团班子坚定做强做好国有企业的信念和决心，主动请缨，勇挑重担，创造性地提出了“双轮驱动”的产业运作模式，开全国省铁集团之先河，得到了省领导的认可和支持。在整合金温公司及其他省内铁路资源，组建省铁路投资集团公司的过程中，做到了工作平稳、思想平稳和队伍平稳。

经过近三年的运营，集团在加快推进我省铁路建设方面已经发挥了重要作用，得到了有关各界的充分肯定；产业板块稳步发展，实力增强，为集团铁路建设运营提供重要支撑。**年末，集团公司总资产144亿元，比04年的58.6亿元增长1.45倍。前三年，集团实现利润总额分别为2.35亿元、5.69亿元、7.83亿元，盈利能力高速增长。

二、创新体制机制，增强企业内生动力

以增强企业竞争力与系统协同为目标，坚持管理机制创新，不断提高企业软实力。财务管理上，集团公司从出资人委托的角度出发，建立了出资人财务管理体系，通过实施全面预算管理、成立内部财务结算中心、委派所属公司财务负责人、建立银企合作机制等举措，统一资金“进口”。继在07年在全国地方性铁路集团中首开先河发行12亿元短期融资券后，二期总额14亿元的短期融资券已于09年6月获准发行，集团公司的财务管理状况得到极大改善。目前，集团公司在我省主要金融机构的授信额度已经达到240亿元。投资管理上，根据国有投资控股公司的特点，严格按照三个层次的关系来界定母子公司的职能定位，即：集团公司是投资中心，子公司是利润中心，孙公司是成本中心，实行投资一体化管理体制，统一资金“出口”，并通过出资人产权代表报告制度、项目投资指导准则、项目后评价管理等制度的实施，强化投资监管力度。绩效管理上，建立与完善经营业绩考核体系，突出“以生产经营为中心、以经济效益为目的”的理念，改革集团系统的薪酬分配和考核机制，通过“所属公司经济责任制、安全责任制、党风建设责任制和部门管理目标责任制”这“四大责任制”的实施，建立了有效的激励与约束机制。管理制度与流程上，四年来共制定、修订各类制度80多项，梳理、绘制管理与业务流程图24张，并汇编成册，形成体系，有效促进了管理效率的提高。2007年开始，为进一步提升管理水平，规避经营风险，集团从战略、决策、财务、经营、法律、人力资源等方面出发，着眼于风险识别、监控、分析和应对等视角，着手实施全面风险管理体系建设。经过两年多循序渐进的持续努力，集团公司已建立由组织体系、风险内控体系、风险战略、预警应急反应机制和信息平台构成的全面风险管理体系，形成《全面风险管理工作手册》。产权制度改革上，按照“企业发展、因企制宜、以人为本、国有资产安全”的改制原则，以“推进企业发展”为最终目标，严格规范运作，着力推进二、三级企业的改制工作。到目前为止，已完成4家所属公司的改制，分别实现了国有股全部退出、国有股和经营团队共同持股等产权多元化的形式，国有全资的僵局得以破解，企业的激励和约束机制得以有效实现，员工对企业的关注度大大提高。

三、抓住“四个重点”，全力推进我省铁路建设进程

集团紧紧围绕“争取在**率先实现铁路现代化”的总目标，以“三个体现”为工作指导，即“体现我省铁路现代化的要求、体现融入长三角的要求、体现省委省政府对铁路集团公司职能的要求”，抓住“在建铁路形象进度、拟建铁路前期推进、铁路建设资本金筹措、合资铁路安全运营”这四大重点，各有侧重地发挥技术、管理、协调三方面作用，有力地推进了我省铁路现代化建设进程。

目前，集团公司已经代表我省与铁道部合资建成了金温铁路、萧甬复线、新长铁路和衢常铁路等四条铁路，省内总里程467公里。在建的有温福铁路、甬台温铁路、沪杭客运专线、宁杭客运专线、杭甬客运专线、钱江铁路新桥和杭州东站扩建工程等“五线一桥一枢纽”项目，**境内总建设里程709公里，至7月底开累已完成投资360.6亿元，占总投资959.8亿元的37.6%。其中，沿海铁路**段（温福铁路**段、甬台温铁路）工程建设正处于最后收官阶段，目前正在进行动车联调，计划10月1日正式开通客运，将成为我省境内第一条时速达到250公里的高速铁路。同时，根据省部明确的计划目标，杭长客专、金温扩能、九景衢铁路和宁波铁路枢纽等新“三线一枢纽”项目将于2009年内开工，杭州至黄山铁路项目力争早日开工，各项前期工作正在稳步推进中。

随着上述铁路项目的相继建成，到2012年，我省铁路运营里程将接近2800公里，其中时速200公里以上高标准铁路约1800公里，形成全省铁路2小时交通圈和长三角1小时城际快速通道。

根据规划，2020年前我省还将适时建设沪乍嘉湖铁路、金台铁路、湖苏沪铁路、苏嘉城际、宁波至金华、衢州至宁德、衢州至丽水、杭州湾跨海通道等项目，省内建设总里程近900公里，投资估算1000亿元。

四、做大做强产业板块，为铁路主业提供有力支撑

在科学发展观的指引下，集团公司围绕精细化工、装备制造、现代服务、房地产四大产业板块，致力于打造核心产业，构筑了相互依托、梯度推进的多元化产业发展平台，资产规模不断扩大，资产结构不断优化，盈利能力不断增强。经过大力培育，形成了一批具有核心优势的企业。

江山化工，逐步形成年产28万吨DMF、年产4万吨DMAC和年产15万吨混甲胺等生产能力，主导产品产能位居世界第一，是目前国内主要有机胺生产基地，公司于2006年8月在深圳证券交易所上市。宁波镇洋化工，具有年产26万吨离子膜烧碱、6万吨高浓度离子膜烧碱、4万吨双氧水、3.5万吨氯化石蜡的生产能力，产品质量达到国际先进水平，氯化石蜡拥有两项专利技术，产能亚洲第一。杭州机床股份公司，**年10月建成投产，总投资8亿多元，以发展大型、精密、成型、高效、成套成线等高新技术产品为主导，可年产精密数控机床1200台，将成为亚洲最大的平面磨床生产基地。房地产板块已成功开发“今日嘉园”、“盛世豪庭”、“翡翠城”、“留庄”等知名楼盘，取得了良好经济效益。截止08年底，集团科技化工、装备制造、房地产和现代服务业四大产业板块已占资产总量的47.6％，整体经济效益贡献度达到88％，对主业的支撑作用明显,“双轮驱动”的产业布局得到进一步夯实，这一管理模式不仅成为国内省铁集团成功运作的范本，也为集团谋求科学发展奠定了坚实基础。

**年下半年以来，全球性的金融危机给集团的产业经营带来了较为明显的冲击，产品销售困难，经济效益下滑。集团公司及时采取“五大举措”，确保企业经济稳步增长。一是强化战略管理，明晰产业调整方向。通过战略评估，加大执行力度，提高集团战略管理的硬约束，实现战略协同。二是加快产业布局调整，致力打造核心产业。抓住国家实施产业振兴规划的机遇，对接我省加快发展现代服务业、装备制造业的产业导向，结合集团现有产业的实际，制定《集团重点产业项目的振兴实施计划》，明确相关举措和政策，将要素和资源向优势企业、优势板块倾斜，逐步降低强周期性产业在集团公司产业布局中的比重。三是扎实推进科技创新，加快产品升级改造。以提高技术实力、增强市场竞争力为目标，大力推进产品开发和生产过程中的重大关键技术创新，找到一条自主研发、储备与引进消化相结合的有效途径，努力实现集团产品向现代高端、高附加值制造的逐步转变，以产品升级推动产业转型。四是审慎把握和控制投资节奏，谋划低成本扩张。面对宏观经济形势的瞬息万变，集团连续进行宏观经济走向和各产业板块环境及趋势调研，进一步强化了风险控制的意识，并确定了稳健的投资基调；抓住世界经济形势变化带来的行业洗牌、资产定价回落等机遇，以集团产业发展为核心，通过有效对接资本市场和产权运作的手段，伺机开展企业的收购与重组，实施低成本扩张。五是加强生产经营管理，拉动经济平稳增长。针对当前形势，充分认识到企业可能面对的各种困难和挑战，重点在经营策略调整、内部管理挖潜方面下功夫；加强销售管理，积极研究市场的替代与拓展；加强成本费用控制，牢固树立“过紧日子”的思想；提出增产增收、节能降耗的具体措施，确保重点企业、重点项目的平稳经营。

五、构建科技创新体系，打造发展新动力

第一，统一部署，加强领导。**年，集团公司提出了由投资驱动向创新驱动转变的思路，全面启动科技创新工作，针对系统内科技创新的六方面重点工作进行了动员部署，把科技创新作为提高企业竞争力、推动产业发展的第一手段。集团公司成立科技创新工作领导小组，加强创新工作的领导与推进力度。制订下发《关于加快集团企业科技创新的若干意见》，对子公司科技创新工作进行指引并提出具体要求，启动实施设立“科技创新专项基金”、高技术含量项目投资扶持、鼓励生产型企业加大研发费用投入、建立科技人员收入与创新成果挂钩激励制度等四大激励政策，大大增强了企业科技创新的活力和动力。集团公司多次组织系统内企业开展科技创新经验的交流学习，召开专题会议，全面提升企业创新能力与水平。

第二，明确创新的方向与目标。集团公司提出了“一个目标、两个领域、三个重点”的科技创新工作思路，即以把集团建设成为具有强大驱动力的创新型企业为目标；着力在“先进装备制造、高端精细化工”两个重点领域尽快实现突破；以产品研发、技术革新、产研合作为重点，打造集团的科技创新优势。在集团的统一领导下，所属公司科技创新工作目标明确，工作举措清晰。金温公司以在机车和客车行使安全、办公自动化、线路设备的安全监控、行车调度、设备管理为创新重点，努力打造绿色生态环保节约型铁路。江山化工确定了2年内解决副反应和腐蚀控制、污水处理等行业共性问题，每年完成难题攻关项目不少于20项，每年产生5～10项专有技术成果,每年有2～3项新产品（技术）储备，建成国家级技术中心的创新目标。镇洋化工拟通过科技创新大力发展精细化工、适时进入生物化工，逐步建设成为技术特点鲜明、经济效益较好的综合性化工企业；重点通过集成创新与引进消化再创新，将ACS、氯蜡70项目培育成新的产业，对MIBK装置进行改造提升，大力开发耗氯、耗氢新产品。杭机股份的创新目标为深化产品结构调整，发展自主品牌，以不断挖掘产品核心技术和研究开发自主知识产权作为提高产品竞争力的主攻方向；产品发展方向遵循“精密数控、成形高效、大型专用、成套成线”的方针，加强产品设计的系列化、模块化、集成化，磨床产品向高速高效、多轴复合、大型精密化发展。

第三，建立科学的工作机制。集团公司出台《科技创新工作管理办法》，在上下联动、分级负责的原则下，对科技创新项目实施统一计划、动态管理，并进一步落实创新经费保障，明确相关激励措施，如设科技创新成果奖，表彰创新成果突出的项目完成人，提高技术人员的创新积极性；设科技创新贡献奖，与年度经营责任制考核相结合，对在研发投入、创新工作推进等方面表现突出的企业经营班子予以表彰奖励，切实提高企业的重视程度与创新能动性。经过两年多的深入推进，子公司的科技创新机制不断完善，业已形成符合企业实际需要、卓有成效的工作机制：金温铁路公司成立了科技创新评审委员会，制订了较为完善的合理化建议、技术改进管理办法，明确了科技创新的主要内容、评审程序与奖励措施，营造了良好的创新氛围；江山化工通过“难题攻关”、“技术革新”、“主任工程师课题”、“工人技师课题”等多种形式的技术攻关机制，解决了大量的生产技术难题，**年公司开展的较大技术课题攻关达到40余项，通过推行干部竞聘上岗、主任工程师评聘、技师评聘、星级员工管理“四通道”成才，将个人职业发展与科技创新紧密结合，充分激发了技术人员的创新热情。

第四，提升科技创新能力。自实施创新兴企战略以来，集集团系统专项资金投入达到了历史性的8000多万元，实施技改项目16项，实际产生经济效益2300万元，集团整体朝着创新驱动迈出了坚实的一步。

集团企业依托三家省级技术中心、两个博士后工作站，与国内外知名企业、院校广泛开展合作，科技创新成果突出：集团系统现有两家高新技术企业，拥有27项专利；多次主持制定DMF、平面磨床的行业标准；拥有两项**省名牌产品。多项科技创新成果获得国家与省级荣誉——江山化工的“超低水份的N,N-二甲基甲酰胺”别列为国家级“重点火炬计划”项目，**年获得**省科技进步二等奖；杭机股份的MK-4020数控龙门平磨获得**省科学技术二等奖，中国机械工业科学技术三等奖、列入国家级新产品，MKL7150×16/2七轴五联动叶片叶冠圆弧强力成形磨获得中国机械工业**年度科学技术二等奖、杭州市科学技术二等奖、**省国内首台套项目；MKLD7140数控强力双头成型磨获得中国机械工业2004年度科学技术二等奖、**省科学技术二等奖、优秀军工合作项目；HZ-078CNC数控直线导轨磨床列入杭州市重大装备首台套项目。

江山化工被评为“**省第二批创新型试点企业”、“**省技术进步优秀企业”、“中国化工500强企业”。镇洋化工2007年度被宁波市评为“年度区十强企业”、“年度经济效益先进单位”。加西贝拉公司**年获得“联合国示范项目贡献奖”、“**省优秀创新企业”。金温铁路公司作为国内第一条合资铁路，以“服务航空化、环境宾馆化、工作标准化、经营市场化”的经营理念，开拓创新，建立起了一套富有特色的管理体系和经营机制，取得了良好的企业经济效益和社会效益，成为目前全国效益最好的合资铁路公司之一，树立了行业典范，2006年被评为中国服务业企业500强，2007年荣获“全国五一劳动奖状”，2002年至**年连续7年被评为全国“安康杯”竞赛优胜企业。

六、以创新为主线，推进产业结构升级

集团在强化铁路主业发展的同时，积极谋划经营性产业发展的新路子，提出了推进“两大转变”，实现“三大目标”，建设“四型企业”的总体思路。“两大转变”即指铁路主业由单纯的铁路投资、建设进一步向铁路运营管理、多种经营，乃至逐步形成铁路产业链方向转变；非铁产业由单向放大增量向增量投资与存量挖潜结合，强化深度开发和技术升级，打造具有核心竞争力的产业集群转变。“三大目标”即指在铁路投资建设的带动下，全面实现集团2007--2010年发展规划所设定的目标，做大企业；通过集团内资源的整合并向优势产业、优势企业聚集，做强企业；通过自主研发和科技、管理创新，提高核心竞争能力，做优企业。建设“四型企业”即指把集团公司建设成为管理科学、治理完善、适应市场机制的现代型企业集团；主业突出、结构优良、综合实力较强的大型企业集团；自主研发、科技领先、竞争优势明显的创新型企业集团；环境友好、发展协调、企业文化先进的和谐型企业集团。

在上述思路和原则的指导下，集团采取扎实有效的举措，以实施技改项目为重点，提高装置的内生效率；以新产品研发为主体，推进产业结构调整。

大力实施技改项目，实现小投入、大产出。集团公司**年实施技改项目约50多项，技改投入约3000万元，当年产生经济效益2300万元。金温铁路公司**年通过计算机系统技术改造方案，整合了货运计算机管理系统，规范了货运系统管理,综合利用到发确报、清单信息、电子货票，提高了货调、内勤办理效率，目前工作效率提高了80%左右;所有运输生产数据都进入温州西站货运数据中心数据库，对制定公司运输生产指标、调整货物经营方式、增强企业核心竞争力具有重要意义。同时还更新改造了公司货运计算机网络，完成了公司仓存管理系统，大大减少了对低值易耗品管理的工作量，提高了工作效率。公司的《山区合资铁路安全的强化管理》研究课题在铁道部和上海市企业管理现代化创新成果评比中先后荣获三等奖。

江山化工多年来坚持技术改造，已给公司带来丰硕成果，生产装置在行业中创造多项第一：甲胺老线创造同行业单条生产线最高产能；DMAC产品酸度（杂质）值稳定达到小于20PPM，跻身全球最好质量水平；攻克了CO2煤气脱除有机硫的行业难题。在装置创新改造过程中，形成了《通过调节合成进料的N/C比以改变甲胺产品结构，提高二甲胺选择性》等多项专有技术，获11项专利。镇洋化工，氯化石蜡差异化生产技措项目大幅度降低产品成本，膜法除硝项目降低了烧碱成本和“三废”排放，12吨/小时氢气锅炉项目提高资源综合利用效率等等，大幅度提高了装置经营效率，主要生产指标排行业前列，产品综合能耗远低于行业与省内能耗标准。

新产品研发成果突出，产业结构得到优化提升。杭机股份把握全国高速铁路建设的行业机遇，先后承接了京沪高铁、石武高铁、津秦客运专线等12台轨道板数控磨床订单，目前有4台已顺利下线，首台在8月已成功磨出第一块轨道板，试磨结果得到了使用单位的充分肯定；通过技术引进和合作开发，完成了德国ABA公司SL500、SL800、EL1506产品本土化与二次开发，已投入批量生产；与日本SKTD株式会社合作开发的MGKF600数控高精度立式复合磨获得国家专利，拥有自主知识产权；与**工业大学合作开发的MK7132A数控平面磨床，获得实用专利。杭机股份的产品技术含量得到大幅提升，以满足国内市场对中高端数控机床的需要为导向进行的产品结构调整，将为公司发展打开全新的空间。江山化工，依靠技术创新，从单纯的合成氨厂发展为拥有合成氨、甲醇、甲胺、甲醇钠、DMF、DMAC等多种产品群，对部分客户开展了DMF、DMAC、环氧树脂的一站式供应，并积极谋划吡咯烷酮系列产品，争取在甲胺衍生物开发方面取得更大实效。镇洋化工通过集成创新，积极推进ACS中试与氯蜡－70项目的小试，着力开发连续本体法苯乙烯系树脂合成、改性与工业化技术，着力培育与发展化工新材料产业。作为苯乙烯系树脂首选产品ACS树脂，经过中试，产品检测结果已达到或超过日本昭和电工标准，被列为宁波市新产品、宁波市产学研平台项目、**年**省重点技术创新项目计划（A类）。连续本体法苯乙烯系树脂合成、改性技术开发已由宁波市科技局立项列入宁波市工业类重大、重点攻关项目。集团化工板块向高技术含量的精细化工迈出了一大步。

篇2

关键词：日常培训 实作培训 岗位培训

中图分类号：G718 文献标识码： C 文章编号：1672-1578（2013）03-0264-01

随着建设和谐社会战略的不断深入，大量新技术、新设备在铁路运输生产中广泛应用，职工素质与岗位需要不适应的矛盾日渐突出。笔者认为，要解决这一矛盾，必须坚持以日常培训为主，突出实际操作和岗位技能提高，增强培训的针对性和实效性，推动铁路职工队伍素质的整体提高。

1 日常培训要抓紧

职工的日常培训是提高职工综合素质的主要途径，必须集中主要精力抓紧、抓好。主要是做好三个方面的工作。

1.1要转变职教部门角色

职教基地及下属的各培训站要努力成为日常培训计划的制定者，日常培训工作的组织者，职工学习的帮助者，学习效果的评估者。要针对职工素质不适应运输生产需要这一主要矛盾，深入车间、班组开展调研，根据安全生产需要、职工自身需要，确定培训计划，落实培训内容，开展日常培训。同时，在“大车间、小班组”的检养修模式下，针对车间自增大、责权日益明晰的情况，可以尝试职教系统联合各单位职教部门与车间、车间与班组签订学习合同的方式，进一步明确单位职教部门、车间、班组三者在职工日常培训工作中的权利、责任和义务，科学合理地制订日常培训计划和内容，使日常培训工作与职工岗位需要相一致，避免培训工作出现“空对空”的现象。

1.2要提高职工学习能力

培训站在搞好日常培训工作的同时，要着力提高职工学习能力和学习效率。在培训过程中，要确保职工能及时地把学到的知识转化为搞好自身工作、确保安全生产的能力，防止书本知识与实际操作脱节、培训工作与运输生产脱节；要积极引导职工树立“知识改变命运、学习成就未来”的学习理念，让职工通过学习获取知识，通过培训提高技能，把实现自我发展和促进企业发展紧密结合，实现职工和企业的“双赢”。

1.3要加强日常培训的评估

加强职工日常培训效果的评估，督促培训站提高培训质量。主要是日常培训工作是否得到职工的普遍认可，是否调动了职工参培的积极性和主动性；举办的培训班是否产生了预期的效果。同时，通过将职工培训后企业的经济效益、安全生产和职工未接受培训前的情况进行纵向比较，把培训后职工的实际产出与其工资性收入进行比较，全面评估职工日常培训的效果，根据评估结果来检验培训工作的质量，促使培训工作质量不断提高。

2 实作培训要抓实

要提高职工的实际操作能力，必须狠抓实作培训。主要是根据运输生产工作的需要和安全工作的重点，开展实作技能培训。

2.1培训内容要科学合理

要根据不同工种、岗位职工的实际需要，及各自岗位的特殊需求，有针对性的设置培训课程、制订培训内容，真正做到“干什么、学什么，缺什么、补什么，弱什么、强什么”，确保职工学有所用。

2.2培训形式要灵活多样

要改变以往把职工集中在教室，教师对职工进行简单说教的培训模式，突出职工的中心地位，以生产一线为教学场所，以实际工作为培训教材，充分调动学习的积极性和主动性。特别是在班组学习中，可以成立以班组长和生产骨干为组长的学习小组，以讨论、演说、辩论、游戏等方式进行学习，培养团队精神，锻炼工作能力，提高学习效果。

2.3案例分析要紧贴实际

要针对运输生产中的典型案例、关键问题，组织职工进行现场分析、查找事故原因、吸取事故教训，进一步提高职工识别、分析和解决具体问题的能力。在处理紧急情况或者突发问题时，职工往往要独立作出判断并迅速解决，对职工的理论知识、工作经验、综合应变能力是很大的考验。因此，只有经常组织职工开展各种典型案例的分析和讨论，才能增强职工结合实际，分析、解决问题的能力，防止职工出现在非正常情况下心中没底、手足无措、不会处理的现象。

3 岗位培训要抓细

要充分依靠班组的力量，抓好关键岗位和重点岗位的培训。

3.1抓好班组长培训

班组长是班组生产（工作）的组织者和指挥者，对班组工作负有全面责任，既是班组生产的核心，也是教育和组织岗位练兵的骨干。在职工岗位技能提高上，班组长起着极为重要的作用，其素质高低直接影响到班组群体素质的整体提升。职教基地要对班组长的岗位能力和综合素质进行调研，寻找其实际技能与岗位要求的差距，有针对性地办好工班长技能培训提高班，建立个人档案进行跟踪考核，确保以点带面，提升班组整体素质。

3.2抓好关键岗位培训

要坚持实际、实用、实效的原则，组织各行车主要工种的关键岗位人员，对各项规章制度进行逐条逐项地学习、领会、掌握，做到对照标准、学好标准、用好标准，把业务学习和实作练兵相结合，把现场教学和现场运用相结合，全面提高各岗位的实际操作技能。

3.3抓好心理素质培训

篇3

【Keywords】pre- planning； stock sharing； new site

【中?D分类号】TN80 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0118-03

1 引言

基站站址规划的好坏，直接关系到网络建设投资效益，建成后的网络质量和运营商满意度，是铁塔公司建设维护重要工作，因此铁塔公司非常重视共建共享能力的挖掘和分析。

铁塔公司基站预规划工作要充分收集好各运营商的存量及规划站址信息，对于存量站址，能合并则合并，有共享潜力的则提交运营商，从网络质量角度提供站址规划建议提交运营商规划参考；对于新建站址要尽量利用存量站址，即使没有现成的可利用存量站址，也要通过改造创造条件共享；实在无法改造的，也要分析确认其他运营商当前或未来有共享需求[1]。

2 预规划存量站址分析

主动对现有存量站址进行网络结构分析和预规划，并提供给运营商，引导其后续的规划建设，提升存量站址的利用水平，合并站址过近的站，减少机房租金的浪费。

2.1 基础信息收集

各地市应收集各运营商现有存量站址的完整、准确信息，至少要包含物理站址数量、经纬度、高度、机房空间、塔型、外电容量、现有天线数量等关键信息。在进行资产清查盘点时，各地市要尽量记录齐全基站的基本工参，除以上关键信息外，还可以收集天线类型、方位角等，越详细越好。

2.2 区域划分

根据话务和无线环境，将整个城市划分为3大类区域：

密集城区：通常为数据业务密度达到整个城区平均数据业务密度2倍以上的区域。应严格控制在城市建成区范围内。

普通城区：包括地级城市主城区外围的城市建成区及正在建设的城市规划区域，通常地级城市一般城区与地级城市主城区相邻且形成相对连片的区域，也包含县级城区。

乡镇农村：指普通城区之外的广大乡镇、农村区域。

需要由各地市收集运营商近一周的网管话务量统计，并提交省公司，由省公司安排设计院统一对各地市进行区域划分。

区域划定后，除非城市出现较大的开发建设，原则上保持稳定，今后的相关统计、分析均按照此次区域划分的口径进行。

2.3 站间距计算

划定区域后，各地市应将存量基站按照区域进行归类，统计各区域的面积与对应的站址数量，并计算当前区域内的平均站间距（分运营商）。

站间距的计算方法如图1所示：

定向站：小区覆盖半径R，站间距D=1.5R，单站覆盖面积1.949R×R

全向站：小区半径R，站间距D=1.732R，单站覆盖面积2.598R×R；

现网站址基本是定向站，站间距D可由下式得出：

站间距D =

其中，站间距D，m；区域面积，?O。

2.4 共享潜力站址分析

对于存量站址共享潜力分析，暂只考虑距离，在不同区域，某个站址与其它运营商站址距离超过该运营商平均站距（也可简化为一个统一的数值），即可提供给其他运营商，征询其有无规划需要。

可适当降低评判距离，多提供一些站址给运营商选择，如可按照300/400/500m的距离，多筛选一些站址。

例如，可对某密集城区区域的215个站址进行分析，有总计30个站址可主动提供给运营商建议共享，占比14%。

2.5 存量整合站址分析

各地市对存量站址进行分析，暂定100m以内的可进行合并，推动运营商共同进行整合。

如对某密集城区区域的215个站址进行分析，有总计40个站址可主动提供给运营商建议合并，占比18.8%。

3 新建站址预规划

获取了三大运营商明年的整体规划需求后，将规划新增站址与存量现网站址进行匹配，原则上尽量利用现有存量站址进行共建，对于周边没有合适的存量站址的才允许新建，并且保证新建站址有提供给其他运营商将来共享的潜力。具体如下：

①若一定距离内有存量站址，且存量站址高度不低于规划新建站址5m，直接共享原有存量站址。

②若一定距离内有存量站址，但存量站址高度低于规划站址5m以上，进行改造来共享。

③若近距离内无存量站址，但存量站址距离规划站址密集城区在100～200m、普通城区在150～300m，乡镇在300～500m之间，则改造存量站址进行共享。（表3）

3.1 站址偏移的弥补方式

直接共享或改造原有存量站址进行共享，使得实际建设的位置与原规划位置有一定的偏差，经过实际测试可知，即使对于较高频段的4G站址，偏差一定距离也能达到预期的覆盖效果。

图2为对某城市F频段4G站址的分场景拉远测试，可以看到单站覆盖距离实际是较远的，即使以密集城区为例，在800m左右也能达到-100dBm，因此对于运营商来讲，在目前密集城区平均站间距为400m左右的情况下，接收电平在

-90dBm左右，即使与原规划站址偏移200m，使得与原预期覆盖区域达到600m距离，也能保持较强的接收电平。站址偏移对覆盖其实影响较小。

但偏移使得与预期覆盖点的距离变远，终究会降低接收电平，若要达到与原规划预期同样的接收电平，可通过增加站址高度来解决，基站高度的变化可带来的增益如下：

其中，ΔG为提升增益，dBi；Δh为新增高度，m；he为原始高度，m。

通过实际计算，在预留足够的穿透余量后，不同站间距下需要的站址高度也不同，站间距每增加100m，通过站高增加5～10m也能得到弥补。因此利用存量站址共建共享后，通过提高存量站址的挂高，同样能保证原规划点的信号强度不变甚至更强。

3.2 存量改造方式

对于存量站址距离新增规划站址密集城区在100～200m、普通城区在150～300m，乡镇在300～500m之?g的，要对存量站址进行适当的改造，来达到与原规划站址同样的覆盖水平，可采用以下手段：①升高天线，包含直接加高、楼面抱杆换成增高架、增高架中加细塔等。②更换高增益天线： 高增益天线波瓣更窄，比常规14dbi天线增益高出3db以上。③部分共享，如只共享机房，采用天馈拉远方式。

3.3 周边无合适存量站址的处理

若新建站址较远距离才有存量站址的（主城区>200m、一般城区>300m、乡镇>500m）的，需要整合三家的新建需求，力争新建点是2家以上运营商共同需求的。

其他运营商暂无新建规划的，也要分析确认新建点将来其他运营商存在潜在共享需求。

4 结语

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随着全球经济一体化的趋势不断加快，西方经济和文化对我国经济文化都产生了重要的影响。因此，在推动社会主义经济建设的过程中，必须加强铁路职工思想政治教育，避免受到不好的思想的影响。因此，对新时期铁路企业的发展要求是要加强铁路工作人员的思想教育，从而更好促进铁路现代化的建设，提高铁路企业的经济效益。

2新时期增强铁路企业职工思想政治工作的意义

2.1有利于保障铁路事业的安全运输

安全是铁路生产和运输的基础，也是实现企业经济效益的首要条件。随着新技术和设备在铁路中不断应用，也要求铁路企业的职工要提高自身的专业技能。其中，思想政治觉悟是很重的部分，因为，人的思想决定人的行为，并且铁路职工才是铁路事业发展的第一生产力。因此，为了促进铁路现代化建设，必须增加对铁路职工的思想政治教育工作。

2.2有效提高职工队伍的整体素质

提高铁路职工的素质对铁路企业的长远发展有重要的作用。职工是企业生产的主体，因此，加强对职工的思想政治教育工作，有利于提高铁路企业员工的整体素质。目前，我国处于经济转轨阶段，社会上存在各种思想，并且铁路职工的生活压力也越来越大，一定程度上给职工的心理造成了很大的负担。铁路运输主要呈网状分布，具有点多线长的特点，因此，铁路职工都来自不同的地方，由于各地的生活方式和价值取向不同，在思想上也存在一定的差异。以上这些因素都为职工队伍的建设增加了困难。对此，在铁路现代化的建设上，要对职工加强思想政治教育力度，从而建立一支能吃苦耐劳和具有专业技术水平的职工队伍。

3加强铁路思想政治教育工作的方式方法

3.1坚持做活做新，增强思想政治工作的吸引力

思想政治工作是做职工的工作，没有固定的程式和法则，功效显现不明显。一些单位思想政治工作呈现弱化趋向，主要原因是政工干部队伍不稳定。有的单位一年之内一个政工岗位换了一批人，造成政治思想工作“断线空档”；有的行政干部没有切实负起“一岗双责”，认为思想政治工作劳心费神，思想认识有偏差，“说起来重要，干起来不要”，使思想政治工作把不住中心，跟不上职工群众的思想变化。要解决这些问题，思想政治工作者就必须深入职工群众，把满腔的热情、全部的精力投入到思想政治工作中来。尤其是行政干部要主动把握职工群众思想动态，用真诚、真心和真情去解决职工群众的思想问题。一是建立完善以“党委领导、党政共同负责、党政纪工团齐抓共管、各级干部一岗双责”为核心内容的思想政治工作管理体制，通过岗位目标责任制明确各级各类干部“一岗双责”管理考核，强化思想政治工作与生产经营管理的融人贯穿；二是要在各系统的专业管理中发挥思想政冶工作的服务保证作用，重点是加强各级领导班子和专业管理干部队伍思想理论建设，不断提高各级领导班子和专业管理干部驾驭全局、判断形势、自我管理和独立作战的能力。

3.2坚持做深做实，增强思想政治工作的凝聚力

思想的统一和稳定是铁路发展的前提和保证。保持职工群众的思想稳定，必须把“务虚”的工作实务化，把“无形”的工作效益化，让职工群众认同、认可并认理。必须从职工群众最现实、最关心、最直接的问题抓起，消除职工群众“想说不敢说、想为不敢为”的恐惧感，做职工群众的代言人；消除职工群众“会上不说会后说、当面不说背后说”的距离感，做职工群众的贴心人；消除职工群众“不找领导去上访、不找组织去告状”的失信感，做职工群众利益的维护人。多做得人心、暖人心、稳人心的好事实事，化“虚”为实，变“无”为有，思想政治工作才能真正务实到位、落实“到家”，职工群众才能相信你说的是真话，办的是真事儿，解决的是真问题。当前，要紧密联系职工队伍思想实际，努力增强思想政治工作的针对性、实效性，使思想政治工作在继承的基础上创新，在改进和创新中加强。

3.3坚持做精做细，增强思想政治工作的推动力

近年来，铁路部门的思想政治工作一直处于“目标大、内容空”的半悬空状态，没有把上级要求与本单位工作实际结合起来，甚至近几年的工作安排都是上级文件的“翻版复制”，使职工群众错误地认为思想政治工作是“无效”劳动。因而，推进落实思想政治工作，必须紧密结合质量、效益、改革、发展的任务和目标，把思想政治工作有机地融入职工群众所想、所盼、所需中，细化在岗位作业环节上，量化在目标措施上，变粗为细、求精求细，有用多做、无用不做，让职工群众摸得着、做得到、有收益，用效益观点解决思想政治工作“上面忙、下面烦，上面紧、下面虚”问题。

3.4坚持做长做远，增强思想政治工作的牵引力

篇5

一、培训工作中存在的问题

（一）领导和员工不重视培训

一方面，企?I领导在日常工作中只重视企业的生产活动，没有意识到员工的素质培训是与企业的生产效益紧密联系的，所以企业的培训工作既不系统也不完善。另一方面，员工对培训的重视度也不高，他们不认为在培训中会有收获，所以在培训中不进行主动学习，甚至有的人会对培训产生抵触心理。

（二）培训工作没有完善的管理体制

随着市场经济的发展，对铁路企业员工培训的要求也随之增加，但是目前我国铁路企业培训的管理体制根本就不完善，没有随着时代的发展而创新。大部分的培训工作只是进行理论上的培训，没有兼顾实践的培训，而且培训完成之后，也没有对员工进行考核，这样就无法得知培训的效果。

（三）培训内容缺乏针对性

企业每个员工的专业技能和职业素质能力都是存在差异的，但是在实际培训中，受培训的员工都在一个教室里听同样的内容，企业并没有根据每个员工的实际情况进行培训，这种做法导致的结果就是培训结束之后，对有的员工根本没有效果。除此之外，培训的内容没有将理论知识与专业技能进行有机结合，因而对实际的生产过程并没有太大的帮助。

二、完善培训工作的措施

（一）加强领导与员工对培训的重视程度

做好培训工作的前提就是需要领导提高对其的重视程度，领导要意识到培训工作的作用是巨大的，它直接关系着企业的日常生产经营和长远发展，因此，领导需要将员工培训工作放在重点位置，并亲身参与其中。除此之外，员工也要重视培训工作，要在企业中加大宣传力度，让广大员工都意识到参加培训可以有效提高他们的理论知识和专业技能，提高他们参与培训的积极性，促进企业员工踊跃报名。

（二）建立完善的培训管理体制

建立完善的培训管理体制，首先就要制定员工的培训计划，将培训的工种、培训的时间和内容全部都落实到企业的日程上，切忌不要临时进行培训，准备不充足的培训工作，其培训效果是不显著的。除此之外，还要进行岗位技能考核。打破传统培训工作中没有考核或是答题式的考核方式，要将理论考核与实践考核相结合，根据考核的结果调整员工的岗位或是待遇，这种方式也是一种择优录取的方式，实现了企业员工的合理流动，会增加企业的核心竞争力。

（三）培养专业的师资队伍

建立强大的师资力量要从以下几个方面进行：其一是增加专职讲师的数量，专职讲师不仅需要具备扎实的理论基础，还需要拥有高水平的实际操作能力，可以从各工种中选择优秀的人才担任本工种的专职讲师。其二是讲师要增加自身的经验，每个讲师尤其是青年讲师在对企业员工进行培训时一定要对参加岗前的培训，资深的讲师可以帮助年轻讲师，传授他们对员工进行培训的经验，同时，讲师也要不断提高自己的知识水平，不要故步自封，要培训完要总结教学的经验和教训，丰富培训方式和内容。其三是规范对师资队伍的管理，建立相关规范，这可以有效提升培训的效率，用最少的时间达到最大的效果。

（四）创新培训内容

创新培训内容主要从以下三点进行：第一，要突出培训内容的系统性。铁路企业的培训工作要紧密围绕施工生产环节，不使培训流于形式。四电工程中有的项目危险系数比较高，稍有不慎，就会酿成严重的后果，因此，企业除了进行理论和技能的培训外，还一定要进行相关的安全知识培训，提高员工在工作中保护自己的意识，确保人身安全。第二，要突出培训内容的实用性。培训工作要不断秉承理论联系实际的原则，尽量抛弃纯理论的培训方式，而要将理论培训与施工生产紧密结合起来，多多进行业务知识和岗位技能的培训，增加培训内容的实用性。除此之外，还要针对特殊的工种进行专门的培训，提高他们的施工能力。第三，要突出培训内容的层次性。要针对不同层次的员工进行不同内容的培训，对管理层来说，就要提高他们管理企业、把握企业发展方向的能力，对基层员工来说，就要不断提高他们的业务知识和实际操作的能力，针对每个工种的需要进行合适的培训。

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一、要练好“嘴功”，做到“会讲”。练好“嘴功”，一要加强自身的政治理论和业务知识学习，以及其它综合知识的积蓄和储备。古人云：“读书破万卷，下笔如有神”，只有知识丰厚，讲话才能出口成章，滔滔不绝。二要加强演讲能力的训练，锻炼自己的勇气和胆量，培养自信心。无论在工作中或在家人、朋友面前多进行交谈，有意识地磨炼自己的“嘴皮子”，不断增强语言表达能力。三要注重讲话前的准备。每次讲话之前都应认真进行准备，拟定好讲话提纲或打好“腹稿”，力避“仓促上阵”，做到“不打无准备之仗”。

“会讲”是支部书记必须具备的首要基本功。无论在平时各项工作中，还是做思想政治工作时，支部书记能否“会讲”显得尤为重要，在各种工作情形之下，支部书记是否讲到点子上，讲到关键上，讲到大家的心坎上，这对车间及职工个人工作的成败，必将产生极其重要影响。

二、要练好“做功”，做到“会听”。“会做”指的是会做思想政治工作。做思想政治工作，就是有效谈心，就是将你从职工的对立面拉回到职工的伙伴上来，让职工从表面到内心都真正体会到你和他的交流谈心是为了他，所以支部书记在谈心时的语气应委婉、诚恳，说话应尽量为他着想，为他说话，让职工从内心真正体味到你在帮助他，而不是在批评他，管理他，委屈他，训斥他，甚至在打击、排斥他。只要你从内心发出自己的呼唤，一定就会得到他的心声。

在练好“做功”的同时，还要学会“会听”。所谓“会听”，就是善于听取不同的呼声与反应，融理于情，融情于理，以情感人，以情化人。平时不仅要听得进上级领导的讲话，更应该学会倾听班组职工的反应，体味职工心声，接受职工意见和建议。

三、要练好"看功"，做到“会写”。所谓看，就是会善于观察工作中的问题，正确看待现实工作和生活中的人和事、得与失，实事求是的处理工作上的关系，解决好工作中的矛盾。正确看待现实和历史，不能只看过去，也不能只看现在，既要回顾过去，更要展望未来，对单位和个人获得的荣誉，不要引以长荣，要引导职工不断确立新的理想和奋斗目标。对过去有过失甚至犯过错误的职工，不可有一成不变的思想模式，要善于发现和挖潜其工作中的长处和亮点，多激发和鼓励其奋发向上，努力工作，不断取得新的成绩。

做好了看功，就要学会用文字修改完善各项制度，用文字描述身边的人和事，就算是一点点进步或一点点失误，也要学会用文字的力量起到正面的舆论导向作用，肯定成绩摒弃陋习，传递正能量。因此，“会写”是支部书记必具的基本功。练好了基本功，就能做到以制度管人，拿制度说事，凡事做有依据，说有准绳。平时，不仅只是写日常性工作计划、安排、总结、报告等各种应用性文书材料，更重要的是通过“会看”，发现和挖掘本车间工作中的典型人和典型事例，善于总结出工作上的典型经验，撰写有特色的做法材料，及时上报推广或利用新闻媒体宣传报道出去，不断增强本车间的知名度和单位人员的自豪感、凝聚力。

篇7

当前我国铁路正处在加快发展的黄金机遇期，宏观环境非常有利。伴随着大规模铁路建设的快速推进和高铁时代的到来，铁路在运输管理模式、生产组织方式、技术装备水平等方面发生了深刻变化，面临大量的新情况、新问题。正确认识面临的新形势，积极主动采取应对措施，顺势而为，是实现铁路运输安全长治久安必须解决的首要问题。

1.确保运输安全，是铁路发展的需要

对北京局而言，对确保运输安全的要求具有其他局不可比拟的特殊性。一方面，我们地处首都和路网结构中心，既是国家和首都的门户，也是铁路的窗口，全局以北京为起点的主要干线就有11条，不仅承担着服务首都地区和环渤海经济圈经济发展的重任，我们在安全上发生任何问题，都会造成极为严重的后果和社会影响，不仅损害铁路形象，甚至会影响铁路发展进程。安全就成为了铁路运输的生命线，是铁路最基本、最重要的职责，是评判铁路工作最重要的尺度。因此，必须深刻理解“安全第一”思想所具有的时代内涵，把确保运输安全作为铁路各项工作最根本的前提，作为衡量每一个单位、每一个部门、每一名领导干部工作的首要标志，作为检验学习实践科学发展观成效的主要标准之一，全力抓实抓好，确保运输安全持续稳定。

2.当前铁路运输安全工作现状分析

当前北京局铁路运输安全应当说是总体稳定、趋于好转的发展趋势与依然严峻的现状并存，运输安全基础薄弱的状况并没有从根本上改变，又面临许多新的形势和挑战。2013年，局管内发生铁路交通事故360件，其中行车事故138件、路外伤亡事故193件、人身伤亡事故29件，构成较大事故1件（行车）、一般A类事故3件（路外）、一般B类事故200件、一般C类事故36件、一般D类事故120件。与2012年相比，虽然事故件数呈下降趋势，也没有发生恶性事故，但事故总量仍居高不下，且涉及动车组、客车的事故大幅上升，总体安全形势仍不容乐观。

近几年来，铁路安全生产工作从规章制度建设和安全管理体制建设两个方面取得了长足进展。一方面，铁路已经形成较为严密、清晰的安全规章制度体系，特别是形成了以《技规》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援规则》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路管理机构职责规定》和《铁路行车设备故障调查处理办法》为主体的铁路法规、规章，全面规范了铁路的技术管理、事故应急救援和调查处理。北京局同时制定出台了相应的安全考核、责任追究的制度措施，使安全生产各个方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，虽然2005年以来铁路管理体制进行了重大改革，由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制，改为铁路总公司-铁路局-站段三级管理模式，但安全监察体制却一直维持了下来，安全监管力量没有削弱反而得到了强化。2012年，又在张家口、承德、唐山、德州、衡水、阳泉组建了安全监察队。各站段也成立了安全科及安全监察大队，形成了较为健全的安全监管体系。但“严格不起来，落实不下去”的问题仍较突出。很多制度措施不少仍然停留在口头上、文件中和会议上，并没有真正贯彻落实到现场。

随着时速350公里的京津城际、京广高速、郑西高速、京哈高铁、京秦客专铁路等的相继开通运营，标志着中国铁路已经跨入了高速时代。高速时代的到来，决不仅仅是对列车运行速度的要求，更重要的是对思想理念、运营管理、设备质量、安全生产等方面的高标准要求。从高速、提速安全的现状来看，虽然我们初步掌握了京津城际、石太客专等高速铁路的运营规律，构建起了比较完善的提速安全保障体系，但规范的技术标准还没有完全建立起来，各项作业标准还需要进一步细化和完善。特别是如何常态保持移动和固定设备的良好运用状态，需要下更大的功夫。特别是铁路局、站段层面的行车组织办法和安全细化措施比较粗放，个别新技术、新装备功能尚未得到充分利用，设备检修能力不强，依赖生产厂家的现象比较突出，动车组司机、随车机械师、列控系统维修人员等主要行车工种人员素质亟待提高。特别是随着运营时间的延长，许多系统适应性的问题会逐步暴露，如何解决和防范好这些问题，还需要各个方面付出加倍的努力。

3.加强铁路运输安全工作的对策措施。

铁路运输安全是一个系统工程，不仅取决于设备质量，而且取决于职工素质和管理基础；不仅取决于治安状况，而且取决于自然环境；不仅取决于系统内部，而且取决于外部条件。各种因素的复杂性、关联性、敏感性非常强，任何一个部位、一个环节出现问题，都有可能给人民群众生命财产造成严重损失。因此，必须从路情和安全领域的实际出发，坚持以人为本、安全发展的原则，以人的生命为本，把发展建立在安全保障能力不断增强、安全生产状况持续改善、职工生命安全和身体健康得到切实保证的基础上，促进安全生产与全局各项工作的同步协调发展。坚持安全第一、预防为主的原则，牢固树立安全第一的思想，始终把安全生产作为第一位的责任和任务来抓，抓小防大，防微杜渐，千方百计地预防事故的发生，做到安全优先、防患未然。坚持专业负责、综合治理的原则，按照管生产必须管安全，强化专业部门安全生产的责任主体，落实综合职能部门的安全监管、保障责任，保证安全生产的各项制度措施落到实处。坚持持续改进、闭环管理的原则，针对安全生产的长期性和复杂性，不断改进安全管理的手段、方式、方法，强化全生产过程控制，实现对安全生产过程的闭环管理。坚持“标本兼治、重在治本”的原则，加快实施治本之策，推动安全文化、安全法制、安全责任、安全科技、安全投入等要素落实到位，建立长效机制，推动安全基础建设创新发展，促进安全生产“有序可控、基本稳定”。

3.1抓好高速和提速安全。

确保高速和提速安全，是运输安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全规律，巩固和发展技术创新成果，尽快健全高速铁路技术标准体系。加大高速铁路、客运专线提前介入的力度和深度，严格按照设计标准实施全过程监督，发现工程和设备等方面的质量问题，及时督促解决。积极探索高速铁路有关设备的修程修制，不断完善养护、维修手段和方法，逐步加强对曲线、道岔、桥涵、隧道、桥隧结合部等关键部位的养护、维修，切实提高设备自主检修能力。严格按照铁道部关于加强动车组检修运用工作的指导意见，完善动车组产品质量控制体系，全面加强对动车组检修质量控制，周密部署动车组三级修，合理安排检修能力，严格落实修程系统分析动车组运用过程中的故障规律，积极开展预防性检查，确保动车组质量稳定。深化客运专线防灾减灾技术研究和运用，提高应急处理能力。

3.2加强自控型班组建设。

班组是企业的细胞，是铁路安全管理工作的最终落脚点。只有从班组抓起，才能实现“安全管理重心下移”，才能将“安全第一”的方针和各项政策法规真正落到实处。要进一步完善自控型班组建设的的检查指导和动态考核办法，落实专业系统管理责任，全面规范班组基础管理，确保自控型班组建设取得实质性效果。健全完善班组长培养选拔、资格准入、竞争上岗、失格退出等有效机制，确保全局班组长队伍技术能力、文化素质达到铁道部规定的标准，将年富力强的优秀班组长优先选拔到车间或科室的管理和技术岗位，充分调动班组长的工作积极性。深入探索异地班组、分散型班组站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，进一步完善对职工的作业指导，细化作业互控连责单元，通过岗位自控、工序互控、岗间联控、机制保控、设备监控、环境提控等手段，不断提高对异地班组和分散型班组的管控能力。

3.3推进安全文化建设。

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（天津市地下铁道集团有限公司，中国 天津 300051）

【摘要】随着国内越来越多的城市建设轨道交通工程，工程施工期间不可避免的对沿线建筑物安全存在隐患。本文主要针对轨道交通工程建设沿线的房屋安全鉴定工作的工作方案分类、工作流程、建筑物分类、建筑物距离沿线距离以及建筑物是否鉴定进行分析与探讨，为城市轨道交通工程建设沿线房屋安全鉴定提供参考。

关键词 建筑物安全鉴定；地铁；相邻建筑物

0　引言

鉴于城市轨道交通施工以及穿越地质条件状况复杂性，城市轨道交通沿线建筑物较多且结构复杂多样，做到提前防控、整体把握、预案完善，对易受影响的建筑物采取事前安全鉴定，以便记录相关建筑物的原始结构状况，为证据保全工作及民事纠纷提供依据。因此，制定出一套整体性的建筑物鉴定工作思路方案，势在必行。

1　国内轨道交通建设房屋安全鉴定现状

目前住房和城乡建设部及各省、市地区均未针对地下工程对相邻建筑的影响问题颁布明确的硬性规定，仅由相关部门了一些关于在建地下工程对相邻建筑物影响的要求通告及结合相关技术规范规程提出指导性条文[1-5]。

经调研其它省市相关工程经验，北京、上海、南京等城市针对该类问题采取了一定的事前预案及应急处理措施，并结合工程实际情况开展相邻建筑物的安全鉴定监测工作；其它地区目前仅在施工过程中出现异常情况后采取事后鉴定监测手段。

2　建筑物鉴定工作整体方案分类及工作流程

2.1　鉴定方案分类

1）施工前证据保全安全鉴定

地铁施工之前，进行一次性安全鉴定。鉴定内容：对建筑物现状初步调查；针对建筑物外檐及可进入公共区域安全性查勘并拍照记录保全；建筑物短期变形观测；现状安全性评估。

2）施工期间出现现状安全鉴定

施工期间房屋出现安全问题时，分两种情况：

（1）未进行施工前一次性鉴定的建筑物：建筑物状况初步调查；建筑物安全性查勘；建筑物短期变形观测；现状安全性评估；对相关方进行技术解答或接受质询。

（2）已进行施工前一次性鉴定建筑物：建筑物安全性查勘并与首次查勘保全记录进行对比；现状安全性评估；对相关方进行技术解答或接受质询。

3）连续跟踪性安全鉴定

鉴定内容：建筑物状况初步调查；施工前安全查勘，并根据现状作出首次安全评估；施工过程中现场巡查记录；针对突发事件采取应急预警措施；对相关方进行技术解答或接受质询；施工后安全查勘，并根据现状作出末次安全评估；可结合实际情况及要求采用远程监测系统对建筑物沉降及偏斜变形情况进行实时监测（采用静力水准仪、测倾仪等监测设备）。

4）入户查勘类安全鉴定：

入户查勘可以作为1）、2）、3）种类型的补充，进一步确定房屋安全状况，为纠纷提供切实的依据，视情况而定是重点局部入户还是全面入户。

（1）重点局部入户：在常规鉴定监测基础上，深化现场查勘，加大拍照记录量，并对证据保全数据进行分类保存；对相关方进行技术解答或接受质询。

（2）全面入户：在常规鉴定监测基础上，深化现场查勘，加大拍照记录量，并对证据保全数据进行分类保存；对相关方进行技术解答或接受质询。

2.2　鉴定工作流程图（图1）

3　沿线建筑物风险分类及距离基坑及盾构的距离

3.1　建筑物分类

根据对城市轨道交通沿线建筑物从影响范围内建筑物整体现状情况、建造年代、结构形式、建筑物面积、基础形式、使用用途等方面进行普查，根据其他城市“受地铁施工影响的相邻建筑物安全鉴定”类的工程经验，制定天津地铁沿线建筑物风险分类标准，分别是高风险类型、一般风险类型、低风险类型。

A.高风险类型建筑物形式及特点

1）省级以上历史文物建筑物，建造年代久远，结构老化严重，整体性差，结构不合理，且出现问题后社会影响比较严重；

2）对沉降变形特殊敏感建筑物，如有精密仪器设备的厂房、医院等；

3）建造年代较早的砖混结构多层居民楼，基础埋深较浅，抗变形能力较差，且易产生纠纷。

B.一般风险建筑物形式及特点

1）区级历史文物建筑物，建造年代久远，结构老化严重，整体性比较差，出现问题后社会影响严重；

2）无桩基的多层住宅楼，基础埋深较深，结构延性较好，整体抗变形能力强，但填充墙、室外台阶散水及外檐装饰等非结构构件容易出现随坏现象；

3）油库、加油站、加气站，一般没框架结构，对变形比较敏感；

4）地下道路和交通隧道、地下商业街及重要人防工程标志性建筑物，高耸建（构）筑物。

C.低风险类型建筑物形式及特点

1）有桩基的多层住宅楼、多层商业办公楼，埋深较深，且抗变形能力较强，结构安全储备大；

2）一般框架结构的厂房、车库，对建筑物舒适性要求不高，且室内人员活动较少，安全等级相对较低；

3）建造年代较早的多层公用建筑，基础埋深较浅，抗变形能力较差，容易受影响，但出现问题后相对易于协调处理。

3.2　建筑物距车站基坑或盾构隧道的水平距离

1）距离深基坑距离

建筑物距离深基坑距离分为三类：1.0H;1.0H-2.0H（深基坑深度为H）。

2）距离盾构距离

建筑物距离盾构距离分为三类：盾构上方；侧穿距离盾构外边沿0.7内；盾构外边沿0.7D外（D是洞径）。

4　建筑物鉴定

根据历年施工经验以及参照其他城市经验，对建筑物是否鉴定分为以下几类：

5　总结

在城市繁华地段进行地铁施工，对周边建筑物产生不利的影响，影响已有建筑物的使用安全，加之人们维权意识的不断增强，必须妥善处理建设前与建设过程中于此相关的各方面问题。因此为城市轨道交通工程建设顺利的进行，减少民绕，制定相邻受影响的既有建筑物安全鉴定工作思路尤为必要。

参考文献

［1］关于预防在建建设工程对周边既有建筑产生影响的通知[Z].

［2］关于加强天津市地铁5、6号线质量安全管理工作若干要求的告知[Z].

［3］轨道交通工程周边环境调查指南[Z].

［4］建筑基坑支护技术规程[Z].

［5］城市轨道交通工程监测技术规范[S].

［6］天津地铁建设工程风险等级划分标准[S].

篇9

关键词：铁路；建设项目；生态农业；生态修复；生态示范

中图分类号：F127文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）06-0127-03

随着西部大开发战略的实施，西部山区铁路工程建设进入新一轮的。作为与东部地区主要交通枢纽，青藏铁路的建设运营促进了地区社会经济的快速发展[1～2]，与此同时，为实现地区社会经济整体性提高，地区内部铁路交通路网工程建设也迫在眉睫[3]。地区生态环境脆弱、生态农业经济水平较为落后，铁路工程建设项目的实施对区域生态环境的影响问题必将成为全国乃是世界关注的热点[4]，传统环境影响评价工作及环境保护措施在一定程度上抑制和解决了因工程建设所带来的负面环境问题，但就国家、省部级大型铁路工程项目而言，其建设宗旨是为改善和提高区域社会、经济、环境等诸多因素的发展水平，在这一层面上，原有针对工程项目自身所进行的环境影响评价工作及环境保护措施成效略显不足[5]。目前基础设施建设过程中环境治理方面的工作和研究较多[6~7]，但是关于利用工程项目自身优势开发利用区域优质资源，促进和引导线路周围区域建设持续经济型生态农业方面的工作与研究鲜见报道，而积极有效的促进引导对于区域生态农业转型、实现社会经济快速稳定发展有着事半功倍的作用。鉴于此，本文仅就西部山区铁路工程建设项目生态修复过程中有关工程周围经济生态型农业建设引导方面提出一管之见，抛砖引玉。

一、西部山区生态环境与铁路工程建设构成矛盾统一体

西部山区脆弱的生态环境影响了铁路工程建设的顺利进行。铁路工程建设项目具有长距离、带状分布的特征，这就决定了其受区域不良生态环境影响程度较其他工程项目更为明显[8~9]。西部山区普遍具有生态环境脆弱[10]、植被覆盖低、气候干旱、水土流失严重、风蚀作用强烈、降雨年内分布不均等不良环境特征[11～12]，在铁路工程建设及后期运营阶段都存在着自然灾害干扰的风险[12～13]，由此产生一系列附加的环境防护措施而增加工程量与工程投资。

铁路工程建设项目同样对沿线生态环境产生直接或间接的负面影响。施工建设过程中因工程占地而降低土地利用面积、生态承载力等指标，施工废水、废气、噪声、固废等污染物影响着区域环境质量。虽然通过环境影响评价措施及对应的环境保护措施最大限度的降低这种影响，但环境质量仍会受到一定程度的破坏，而这种负面效应可能是永久性的或需经过很长时间才能达到原有水平[5，12，13]。

铁路工程项目面临着来自外部及自身双重环境压力。不良的外部环境影响着工程项目的顺利进行，而工程本身对外部环境的扰动所产生的环境问题同样制约着工程建设，而问题的根源是区域环境质量不高、环境容量与承载力低等因素决定的。因此，提高区域各项生态环境指标成为实现铁路工程建设项目与区域环境协调发展的必然之路。

二、西部生态环境质量提升的条件和问题

经济生态农业水平落后是导致区域生态环境质量不高的关键。农业生产是西部山区最主要的经济发展模式，但区域交通、通讯闭塞，农产品输出较为困难；生产成本投入不足、产品产出质量数量低，贫困仍具有一定的普遍性[11]；生活、生产能源主要来源于周边林地或灌丛，进而导致植被覆盖度低、生态环境脆弱，水土流失、滑坡、泥石流等自然灾害易于产生[13]；落后的经济水平决定落后社会意识的产生，西部山区人口增长速度也普遍高于全国平均水平，但其居民的受教育程度又远低于全国平均水平等等[11]。西部山区落后的经济生态农业水平决定了区域居民只能依靠现有山区资源维持生存，当农业生产收入无法通过作物产出质的改变而提高时，耕作面积量的改变就成为原始的也是最为有效的手段，进而形成以人类活动干扰为表现的生态环境的破坏[14]。

西部山区经济生态农业发展有着得天独厚的优势。西部山地农业具有与平原、丘陵等地区不同的背景条件，其农业发展系统化建设过程较其他地区更为复杂。区域具有适宜某一物种或相似物种生长的优质气候、土壤等条件，但同时也伴随着各种困难条件制约了其生长规模[15]，这点类似于一些经济价值高、产量低的物种对其生长环境要求也极其苛刻一样。例如，西南横断山金沙江干旱河谷地区，区域多年平均日照时数为2 257.7小时，无霜期320天，多年平均气温为19.3℃，日照多，太阳辐射强，光热资源极其丰富，是特质级烤烟种植的理想种植场所，但农业水资源匮乏，降雨年内分配不均，水土流失严重等负面生产条件导致烤烟种植一度无法实现规模化种植[16]。“一江两河”区域同样也存在着相似的特点，区域优厚的农业气候条件适宜某些经济型物种的生存[17]，目前针对这方面的研究较多[18]，但因干旱、生态环境脆弱等要求限制了其种植规模[19]，导致区域内仍以种植小麦、青稞等耐旱性常规作物为主[11]。

三、工程项目区生态修复保护与开发的一些思考

1.生态保护与开发过程中，解决经济生态农业发展瓶颈因素是关键

目前在西部经济生态农业生产“非适宜区”之所以生产水平不发达、经济落后，并非其所有背景因素不满足农业发展建设，而是农业生产要素中某一水平素质的限制影响了特质资源的发挥，即便这些地区的特质资源往往丰富到了某一物种生长需求的极限。如何将这些“落后区”、“非宜农区”建设成为“良种区”、“优质区”，充分利用区域特质资源解决农业发展瓶颈因素是实现上述目标的关键，也是解决区域农业经济发展瓶颈问题的关键。

工程探索、实践与示范能有效破除瓶颈，实现经济生态农业规模发展。我们自20世纪80年代在中国西南横断山金沙江干旱河谷地区进行相关基础内容的研究，区域气候雨热同季、光热资源充足，优越的农业气候条件是优质烤烟、蚕桑、甘蔗等经济作物生产的前提，但水资源匮乏及严重的水土流失问题严重限制了经济作物的规模种植，仅在一些地势平坦、水源充足的地区进行小范围种植，经过与当地居民、政府官员交流、座谈，在不断探索实践的基础上建设了“长藤结瓜”、“微型水窖池”等田间水利设施解决水资源匮乏问题[20～21]，并通过等高固氮植物篱措施治理水土流失问题，并进行了科技示范由当地政府部门组织推广。经过近二十年的发展，区域已经形成了以烤烟、蚕桑、甘蔗为主的经济生态农业产业，农户与地方政府收入水平大幅提高[12，13，16]。境内生态环境破坏现象基本杜绝，生态环境保护与修复工作成为维持其经济生态农业持续发展的外部条件而逐渐成为当地居民的自发行为。

2.传统经济生态农业示范区建设的不足

传统经济生态示范区建设方式存在资金来源匮乏、技术相对保守、工程施工困难、示范区选址局限等诸多因素困扰。我们在横断山金沙江干旱河谷地区开展等高固氮植物篱相关内容的研究，在进行科学研究的同时大力开展以植物篱为基础的山区复合经济示范区建设。在近二十年工作过程中，我们总结发现目前国内偏远山区经济生态农业示范区建设陷入一种较为尴尬的局面。目前国内多数经济生态示范区建设主体单位为政府部门，科研院校也会结合研究课题进行小规模的示范区建设。两者均存在建设资金匮乏的问题，首先拟建立经济生态示范区的地区多数属于相对贫困、落后的区域，政府部门财力相对有限[22]；其次科研院校项目经费主要用于科学研究工作，示范区建设多作为研究基础而设立，这也决定示范区建设规模多数很小。技术上，政府部门多采用学习考察的方式将其他区域较为成熟的技术体系搬移过来，未能充分考虑自身的资源优势与抑制因素，进而因效益不明显而未能达到预期的示范效果；科研院校技术实力较为丰富，但工程经验较为欠缺，对示范区建设的结构单元、施工组织方式、资金运用等方面都较为薄弱。工程施工方面，政府部门和科研院校均采用雇佣当地社区居民来解决施工人员问题。但在实际操作过程中，因施工人员业务技术水平低、法律意识淡薄，多以追求即时利益为劳动目的，其本身并不具备工程质量责任承担者的能力。因此，在工程进度和工程质量上往往不能达到预期效果，况且政府部门和科研院校本身又缺乏工程监督职能。示范区选择问题上，政府部门和科研院校局限于资金匮乏多选择一至两处较有代表性地域进行示范区建设。首先通过土地租用的方式从农户手中购买示范区建设年限内的土地使用权，建设完成后交由农户自行管理。期间农户会以农作物损失、土壤扰动损失等缘由提高土地租用成本或迫使施工中断。

经济生态农业的示范建设一直都作为西部山区促进农业经济转型的一种手段，但在实际操作过程中诸多的不利因素使示范建设过程变得困难和漫长，在很大程度上抑制了示范作用的效果和最初目的。

3.铁路建设项目促进区域经济生态农业发展模式

铁路建设项目工程、技术优势对于促进沿线经济生态农业转型有着积极的作用。西部山区铁路施工取弃土场、弃渣场、大临工程等多成斑块状分布在铁路沿线两侧，建设后期生态治理根据临时工程占地性质而采用复垦、绿化等措施进行修复，多以恢复植被、减少水土流失、补偿工程占地为目的。生态修复工程目的过于单一，没有充分发挥铁路工程建设项目相对丰富的经济、技术、工程优势。铁路建设项目具体优势体现在如下几个方面：（1）经济上，铁路项目投资中具备生态修复专向治理资金，改变原有生态修复措施投资为经济生态农业示范区建设投入。（2）技术上，铁路设计部门拥有丰富的理论知识和实践经验，铁路设计涵盖国内全部和国际部分区域。在铁路设计的同时，涉猎并掌握了国内多数地区乃至国外较为先进的经济生态农业设计理念及方法，且在设计过程中多与科研院校等部门进行合作交流，在生态农业建设设计方面有着得天独厚的优势。（3）工程上，铁路建设拥有一支优秀且庞大的施工建设队伍，能根据设计单位的设计思想进行工程实施。（4）载体上，取弃土场、弃渣场、大临工程等项目面积大，为经济生态农业示范区建设提供必要的土地条件；位置分散又能起到良好的分散辐射作用。

铁路建设环境保护设计部门应充分发挥自身技术优势，以待生态修复的临时工程为载体，借助铁路建设项目工程优势，结合区域农业生产特点，进行经济生态农业示范基地的建设。具体的操作流程如下：（1）调查分析沿线农业资源特征；（2）通过走访、座谈及基础资料分析的方法判定区域优势特色资源的开发和利用，总结分析经济生态农业规模化的瓶颈因素；（3）总结区域较为成熟的技术方法并探索切实可行的工程、技术措施；（4）筛选、评价工程技术措施的经济性和可操作性；（5）提出利用临时用地进行经济生态农业示范工程设计方案；（6）监督并配合施工单位进行方案实施；（7）建立铁路工程对促进区域经济生态农业发展的技术体系；（8）与地方政府建立信息沟通机制，不断完善技术体系。

四、结论

铁路建设生态补偿机制不能仅限于以植物种植。目前铁路工程建设大力提倡进行生态补偿机制，传统生态补偿多采用路基边坡、取弃土场、大临工程表层的植被覆盖。虽在一定程度上实现了铁路建设项目与周围环境的生态相容性，降低了工程建设的生态扰动强度，但沿线整体生态环境质量并未朝向良好趋势迈进。农业“三料”匮乏、农业水平落后、经济水平低下多带来的生态环境破坏作用仍在发生，工程建设永久性占地特别是耕地占用对沿线居民个体的农业生产影响是十分巨大的，短期的土地赔付无法解决土地长期收益断裂问题。因此，铁路工程建设应充分发挥自身优势，从根本上促进和推动铁路沿线的农业水平，提高农业经济收入是逐步提高西部生态环境质量的关键。

生态保护实体化工程设计是铁路工程生态修复设计重要的组成部分。目前铁路建设工程的生态修复设计仅限于建设项目生态环境影响评价基础上的，针对工程项目所带来的不利生态影响提出切实可行的生态修复措施。多数并未考虑区域生态环境现状对工程项目的影响以及工程本身生态修复内容对区域生态环境改善所带来的贡献问题，而这两者往往是一对辩证统一的有机体，以铁路建设生态示范工程促进区域生态环境改善，反之良好的区域生态环境对于铁路安全运营、降低维护成本、延长使用周期等都有着十分积极的作用。

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篇10

关键词：施工企业；铁路项目；经营管理

铁路工程，是指与铁路基本建设有关的工程，涉及的专业包括：拆迁、路基、轨道、桥梁、隧道及明洞、轨道、房屋、站场、工务、机车、车辆、信号和大型临时设施及过渡工程等。铁路工程的特点有：第一，参建单位众多、施工过程监管部门多；第二，合同额巨大，一个标段就可达到几十亿到上百亿；第三，路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多；第四，部分措施项目计价难度较大，如栈桥、钢板桩围堰等临时设施等设计院概算记取费用远远低于实际投入；第五，地方行政性收费水平与铁路工程预算定额标准差距悬殊，如临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等；第六，地方定额与铁路定额差距较大，如铁路站房工程，层高大，柱梁截面尺寸大，工期要求紧，导致某些费用如周转材料费、大型机械使用费、二次搬运费、临时设施费、文明施工费的实际投入远远大于地方定额记取标准，这些费用能否足额计取对项目最终盈利影响较大；第七，铁路项目大多为三边工程，多采用初步设计招标，招标图纸设计深度不足，招标工程量清单显得简单而笼统，施工图工程量与招标工程量量差距大；第八，总价承包、单价计量的承包方式，费用组成大致可以分为合同内计价、总承包风险费计价、材料调差、施工图检算、工程变更索赔费用、概算梳理费用等几大项内容；第九，结算程序复杂，结算参与单位多，清理概算时间长，工程尾款回收慢。笔者以施工中的兰渝铁路某标段为例，整理出铁路项目施工阶段经营管理的个人心得和几点建议。

1工程概况

兰渝铁路位于甘肃、四川、陕西及重庆境内，北起兰州枢纽，向南经甘肃的榆中、渭源、漳县、岷县、宕昌、陇南后通过陕西省边界进入四川省，经广元、苍溪、阆中、南部到达南充之后，分别经渭沱、广安接入重庆枢纽。本标段正线全长108.474Km，合同额40亿元，主要工作量为路基、桥涵、隧道、站场工程及部分站后房屋工程。

2经营管理心得

铁路经营模式及本项目特点，铁路工程的计价依据是《铁路工程工程量清单计价指南》、《铁路工程预算定额》、《铁路基本建设工程设计概（预）算编制方法》（铁建设[2006]113号文）及工程设计图纸、铁道部定期的“材料价差系数”、材料信息等。铁路工程项目多数采用初步设计招标，施工过程中，采用总量控制、单价计量的原则批复验工和支付工程款。兰渝铁路项目，全线采用清单计价模式下的总价承包合同，合同约定，除以下情况外，合同总价不予调整：第一，建设单位对建设标准、建设规模、建设工期作重大调整；第二，非承包人原因引起的I类变更；第三，不可抗力等原因造成重大损失；第四，甲供材料设备由建设单位按照铁道部相关规定调整；第五，按国家和铁道部有关政策允许调整并经原审批部门批准的内容可进行调整。由于近几年国家加强建设投资的审计力度，合同总价中未进入施工图数量部分全部不能结算，所以，本项目的总价合同实际上执行的是概算总额为上限的单价合同。本项目的结算价格主要包含了施工图检算、Ⅰ类变更、材料调差、概算梳理等这几项。经营方针及具体做法，鉴于上述情况，该标段从进场开始即确定整体经营方针为：做好施工图检算，争取合同总价全额结算；施工过程中争取早验工、早计价、早收回工程款；合理使用总承包风险费，争取申报Ⅰ类变更；通过清理概算使用降造费和预备费来增加项目收益。具体工作中，从以下方面入手：研究合同及清单，超清单的行政性收费由业主承担，在研究了铁道部113号文、与业主签订的合同以及工程量清单后，通过弄清合同清单中各章节、各子项包含的费用项目以及取费标准，分清标段自身与业主应承担的费用范围后，将施工中实际发生的临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等超清单部分申报，由业主承担，避免了无谓的成本。合理安排计划，争取预付款。在项目前期，熟悉铁路工程关于经济资料的审核程序，即业主或临时指挥部的工作流程，合理编排施工计划，争取预付款，为标段前期的临建施工提供了较为充裕的资金支持。做好研究报价文件，科学筹划索赔工作，研究报价文件，掌握施工过程中实际施工内容与报价相背离的情况，为今后的索赔提前做好准备。通过下发图纸前的提前沟通或图纸下发后的变更工作，尽量减少单价不利项目，增加单价有利项目。正确处理中期计量时施工图正负量差，业主的验工计价规则规定，已完成而超清单的工程不予计价。故在工程量统计完全的基础上，正确处理好图纸正量差计量与负量差不能计量之间的互补，以缓解实际发生的工作量因超清单不能计量所产生的资金缺口压力。合理使用总承包风险费，正确处理Ⅱ类变更、地材调差的计价，铁路项目总价承包合同中，总承包风险费是指由总承包单位为支付风险费用计列的金额，总承包风险费使用包含以下6项内容：第一，初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；第二，非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；第三，发包人供应的材料、设备以及材料调差以外的材料、设备价差；第四，建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；第五，工程保险费；第六，由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加。总承包风险包干费的计算基数为建筑工程费、安装工程费与安全生产费三项之和扣除甲供材料设备费后2.5%记取（其中包含激励约束考核费），总额包干使用。相对于铁路工程项目较大合同额及初步设计招标模式，上述6项内容中任何一项都有可能超越总承包风险费用限额，这就需要项目在前期策划过程中，充分考虑规划使用，既要保证足额，又要减少超出限额部分。进场后，通过实地调查，未包含在铁道部材料调差范围内的地材在施工期间价格远高于投标时候的价格（承包商承担的风险），属于潜在亏损因素；因为铁路工程大部分为“三边”工程，施工图在进场后才设计下发。所以，项目从开始就确定了设计变更工作思路，即出图前尽可能提前与设计院沟通，将部分Ⅱ变更纳入正式施工图纸，进施工图检算，做好有利润空间的II类变更设计增量和亏损项目的减量变更设计；同时积极争取操作I类变更和IIa类变更设计，从而在总承包风险费中预留地砂石料等地材调差空间，尽可能的减少亏损。重视保险理赔工作，通过合理理赔节约成本，铁路工程因其路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多，实践中，多采用工程保险转移风险，这也是国际上大型承包工程的惯例。多数保险公司执行严格的制式合同，合同条款多为标准格式，承包商无权对其修改。但承包商在签订合同前应认真研究保险合同中的免责条款，应根据工程实际情况，如地质、气候等条件，争取将不可抗力造成的损失含在保险范围内，从而降低工程损失。保险合同执行中，项目管理人员应熟悉施工现场实际情况及该合同可索赔范围，一旦发生保险范围内的损失，比如不正常降雨、火灾、人身伤害等，应积极在索赔有效期内提交报告，避免因超过时限而失去索赔的机会。重视施工图检算和概算清理工作，做好施工图检算工作，施工图检算工作是项目最终能否结算够合同额的关键，因为按总价包干，单价计量的合同原则，工作量能否进入施工图检算是结算的重要依据。且经过与业主及设计院沟通，认为根据铁道部目前资金状况，极有可能出现如施工图检算为负差，则要重新签订合同，修改合同额。因此施工图检算工作主要工作为核对量、确定价。兰渝项目施工图检算工作，首先保证检算工程量达到初步设计批复合同额，对于目前超出初步设计部分，主要从检算内容入手，与建设单位及设计院沟通，将其中相对于初步设计有较大变化的，符合变更条件部分，从施工图检算中剔除，单独申报I类及IIa类变更。具体工作中，首先从工程量着手，详细核对现场工程量与施工图差异，确保检算工程量与现场工程量一致，无漏项、缺项；同时与设计院施预部门沟通工作，套用定额及费用计算是否与施工方案一致，是否符合实际情况，计算过程中有无漏计项及少计项目，保障使实际发生费用全部得以计入。本项目在明挖扩大基础的计算、一般双线特大桥钻孔桩计算方面合理力争，方案得到了设计院的认可，取得了较好的经营效益。做好概算清理准备工作，定期进行投资梳理，对施工中发生的实物工程量、材料差价、地方原因增加投资、变更设计等进行统计，为检算和清概做好准备工作。应充分分类整理的资料如下：第一，与地方相关工作，如便道、交叉工程、管线工程、拆迁工程、天然气管道、大临工程的临时征地等。第二，工程实体变更需要结合II类变更设计工作，完善变更手续，如基坑开挖方量变化，（深基坑或软土）支护增加等；地质改变引起的桥梁基础的地质变化，隧道地质变化，路堑地段地质变化等所导致的施工成本加大或设计变更；由于墩身结构或外形改变等，导致施工成本加大；扩大基础，承台数量变化以及施工辅助工作；涵通的地基处理，换填及深基础处理情况；各种防护工程（路、桥、隧洞口等）的变更设计；弃渣（土）场变更而导致的弃渣超运；施工综合接地及综合接地附属工作相关费用；极端水文、地质、气候引发的工程成本增加，保险索赔之外的路桥隧等工程受此影响的破坏、返工、事故等。第三，材料价差，如砂石料等地材价差、炸药价差、甲控甲供材料不能及时供应的误工损失、大临用电未通前的发电用油、施工用地方用电相对初步预算时增加的费用等。第四，其它，如非我方原因的征、拆不及时导致的赶工损失（怠工及赶工投入等）；为工程实施而支付的其他直接工程措施费及辅助费。2012年10月，铁道部下发文件，对工程用火工品价差进行补充调整。由于该标段未雨绸缪，提前做好了发票清理等准备，使我标段及时对我标段情况充分掌握，分析利弊，及时找业主沟通，掌握了主动，争取到了较好的收益。

3几点建议

清单模式计价将成为主流，《建设工程工程量清单计价规范》自从2003年7月1日开始实施，2008年和2013年分别进行了修订补充。工程量清单计价成为工程建设领域的主流方式。铁路施工企业必须认真研究这种新的计价模式，尽快转变思想观念，以适应新的模式下的市场竞争。建议上级单位要做好工程量清单计价的学习宣贯工作，建立一支高素质的造价管理队伍；尽快建立企业自身的清单计价定额；提高企业的信息化水平，进一步推广主流造价软件在企业造价管理工作中的应用。二次经营工作始于投标阶段，投标期间，加强局与铁道部、业主以及设计院高层的有效沟通，为进场后的方案优化、变更设计的运作提供畅通的沟通平台。同时，采取合理的投标策略，在确定人、材、机单价时，充分研究分析，便于后期变更索赔的开展。报价时，对有二次经营空间的清单项、甲供材料、预计甲指分包项目、预计甲方单独招标项目、预计实施中工程量可能减少的项目，建议报低价，对工程量可能增多的、早取得验工收入的项目可适当报高价。加强标前标后互动，就投标概况和重要投标策略，投标人员应对施工阶段管理人员进行交底，必要时就施工阶段重大经营管理问题进行指导。

4结语

国家近几年大力发展铁路建设，铁路施工企业将得到更多的经营机会，与此同时，建筑市场更加透明，国家对建设工程管理更加严格，施工企业将面临更加严峻的市场竞争与考验。铁路项目造价管理在今后的很长一段时间内将继续采用初步设计招标、清单计价、总价承包单价计量模式，所以，熟悉铁路经营模式、科学筹划、早安排，早着手，早对策，争取工作的主动性，才能确保企业收益最大化。

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