铁路半年工作总结十篇

铁路半年工作总结篇1

一、充分发挥团组织的组织优势，团结带领广大团员青年在抗击“非典”斗争中展示作为

   

在今年上半年的防“非”工作中，全局各级团组织和团员青年积极响应党组织的号召，发扬“党有号召，团有行动”的光荣传统，挺身而出，勇敢地站在战斗的最前线，用自己的行动证明自己的价值与誓言。局团委按路局党委的整体部署，以文件、电报等形式对全局团组织和团员青年抗击“非典”的工作进行细化落实，明确工作责任。同时，局团委还向全局团员青年发出倡仪书，动员全局团员青年积极投身抗击“非典”的行动中。4月下旬，局团委及时召开了重点单位团委书记会议，重点对“高危”的一线岗位青年防“非”工作进行再次部署落实，并下拔了一定的团组织防“非”专项活动经费，确保工作落到实处，切实发挥作用。防“非”重点时期，局团委先后组织了两支青年突击队，利用节假日和休息日深入职工居民小区，开展防“非”知识宣传，共在21个点开展宣传活动，发出宣传单2万余份；还在昆明站常设青年突击队，协助昆明站购票旅客填写健康登记表（目前，该青年突击队仍在昆明站售票大厅开展工作）。这些工作得到广大干部职工和领导的充分肯定。在抗击“非典”的战斗中,涌现出了一大批先进青年集体和个人，她们的事迹：《“非典”战场上的青年文明号》、《口罩后的明眸》、《抗击“非典”，我们义不容辞》、《非常时期的非常情感》、《*青年志愿者行动的部分细节》等先后在《昆明铁道》、《云南共青团》（网站）、《中国共青团》（网站）上刊载或转载。在抗击“非典”的战斗中，全局共有46名青年职工受到路局党、政、工、团的表彰。

   

二、大力选树先进典型，在全局青少年中形成学先进、赶先进的良好氛围

   

今年4月至5月，局党政工团在全局各单位团员青年大力开展第三届“*十佳青年”的学习评选活动。将“十佳青年”候选人的先进事迹材料在《昆明铁道》报、《*青年》、“*青年”在线等宣传媒体上刊载，组织广大团员青年学习。经全局广大团员青年的积极投票，评委会的认真评审，评选出了第三届“*十佳青年”，7月2*日，路局举行了隆重的第三届“*十佳青年”颁奖典礼，表彰了为路局各项工作做出杰出贡献的丁柱杉等十名优秀青年。5月儿童节前5月至5月，局团委和局教育管理中心又在全局中小学生中开展*“十佳少先队员”的评比活动，评选表彰了第三届“*十佳少先队员”。5月，局团委还对全局局级以上“青年文明号”进行复核，并对新申报的“青年文明号”进行全面考核（目前此项工作还在进行中）。通过“*十佳青年”和“*十佳少先队员”的评比活动及“青年文明号”的验收考核工作，在全局掀起了学先进、比先进、赶先进的良好氛围。今年上半年，全局共有1个基层团委、1个团支部、2个青年班组、2名团干部和2名局共青团员受到省部级表彰；1名团干部受到团中央表彰。

   

三、狠抓青工安全基础，确保青工安全生产

   

1、防洪期间，局团委与局工务处在全局青年中开展了“青工雨季防洪保安全、保畅通”竞赛活动，努力做到防“非”与防洪保安全两不误。局团委和基层单位团组织签订了安全保包合同书，基层各单位团委又和团支部签订了责任书，并成立了87个青年防洪抢险突击队。到5月31日，全局青工共发现并排除险情31次，参与突击抢险70次，共有1721人次参加。

   

2、开展青年安全生产大检查调研活动。局团委先后组织3个青工安全调研组，深入南昆、贵昆、成昆、昆河线进行青工安全调研。针对调研发现的问题，组织团员青年开展安全大反思、大讨论活动，对青工安全工作进行揭、摆、查，查隐患、堵漏洞、促整改、求实效，增强青工安全第一思想。同时，局团委在《*青年》上开辟栏目，探讨青工安全生产工作的新途径和新方法。

   

3、在云南省青年安全知识竞赛活动中取得好成绩。局团委先后组织361名青工参加云南省青年安全知识竞赛的初赛，最后，选拔出成绩最好的3名选手组成局代表队参加全省的决赛。目前，我局青年安全知识参赛队已从全省的参赛队中脱颖而出，杀入了全省只有6个队参赛的总决赛。

   

4、认真牵头组织好全局的岗位练兵、技术比赛活动，为青工安全打牢基础。上半年，局团委在认真总结去年“岗位练兵、技术比赛”工作的基础上，广泛征求有关业务部处室的意见，制定了2**4年岗位练兵、技术比赛年度工作安排，以文件下发各单位执行。同时还加大对岗位练兵、技术比赛工作管理考核力度，与有关部门密切配合，对站段、车间、班组三级岗位练兵、技术比赛工作加强指导和监督，切实组织开展好局级技术比赛。今年的岗位练兵、技术比赛工作由于“非典”的影响，原定的5月技术比赛月，将根据实际情况推后。目前，各系统的技术比赛正逐步走出“非典”的影响，力争完成年初的计划。

   

四、深入开展群众性的精神文明建设创建活动

   

1、开展纪念学习雷锋4*周年系列活动。3月初，全局各级团组织开展了主题为“弘扬雷锋精神，参与志愿服务、建设精神文明”的青年志愿活动，在沿线各主要站区开展团员青年学雷锋、树新风便民活动；3月5日，局团委召开了学习雷锋活动4*周年座谈会，开展了“寻雷锋足迹，扬志愿精神”主题团日活动；3月下旬，局团委还在全局团员青年中开展了“学习雷锋精神，树行业新风”读书知识竞赛活动。共2页,当前第1页1

   

2、局团委在昆明站改扩建工程建设中开展“双争一树展风采、铁路建设我当先”主题活动，组建局级青年突击队，为重点工程优质、高效、按期完成做出了积极的贡献。

   

3、5月，局团委开展“*青年”奖学金评选活动，通过广大同学、教师的层层评比，全局共有32名特困职工中的优秀中、小学生子女获得了中学生12**元/年、小学生1***元/年的“*青年”奖学金。

   

五、全面加强团组织建设，特别是团组织的基础工作，提高团组织的战斗力

   

1、召开了二届三次全委扩大会议。2**5年2月24～26日局团委在元谋工务段召开了昆明铁路局团委二届三次全委（扩大）会，全面部署了今年全局共青团工作，结合全国铁道

团委、团云南省委2**4年工作要点，提出了共青团组织贯彻落实路局“两会”精神的工作措施。

   

2、加强片区共青团联合会的管理。2**5年1月，根据《昆明铁路局片区共青团工作联合会管理办法》的有关规定，评定产生了2**4年度优秀片区、牵头单位和优秀组长、副组长，指导各片区进行换届改选。

   

3、加强日常组织建设工作。1月，对全局所属站段的共青团工作进行全面检查指导及对5名专职团干部进行了考核鉴定。2**4年4月制定下发了《关于进一步加强基层团支部建设的通知》，从五个方面规范基层团支部的工作。并将于下半年开展全局团支部书记岗位技能大赛（已作安排），全面加强基层团支部建设。同时，加强对基层团支部的调查检查，有针对性地选取部分单位团支部进行调研，发现问题，解决问题。今年上半年，先后调研了基层47个团支部，对发现问题均及时进行整改。截止2**5年5月2*日，共指导3个基层站段团委（总支、支部）进行了换届改选工作。

   

4、表彰奖励了基层单位共青团工作创新成绩突出的单位。年初设立了“昆明铁路局共青团团的工作创新奖”，对全局各单位在团的工作创新过程中取得突出成绩的单位给予表彰奖励。五四前，对创新工作成绩突出的15个单位团组织进行了表彰奖励。

   

5、2**5年4月在开远举办了“2**5年昆明铁路局第一期团干部培训班”，来自开远、宜良地区各基层站段的8*余名专兼职团干部参加了培训。

   

6、加强了团的工作机制的建设，确保各项工作健康发展。局团委根据工作实际，今年上半年先后制定和完善了《基层团代会（团员大会）审批制度》、《局团委财务管理制度》、《局团委调研工作管理办法》、《局团委对外宣传报道奖励办法的补充规定》、《局团委机关内务工作规范》和《*青年网维护管理办法（试行）》等工作制度或规范，进一步规范了全局共青团，特别是团委机关的工作制度。

铁路半年工作总结篇2

宜万铁路工程建设进入决战冲刺阶段，工程施工进入关键时期。随着工程建设逐渐接近尾声，协调服务工作难度进一步加大，面临更尖锐的矛盾和更严重的困难，县铁路办坚持在县委县政府的坚强领导下，在州铁路办的指导下，加大力度，强化措施，扎实工作，尽职尽责，切实搞好支持宜万铁路建设协调服务工作，努力为宜万铁路建设营造良好环境。

一、主要工作情况

（一）全年工作早安排、早部署

一是及时召开全县协调工作会议。春节刚过，县人民政府于2月11日在野三关召开了全县“两路”建设协调服务工作会议。县政府领导在会上对全县支持服务“两路”建设提出了明确的要求，县铁路办在会上总结了过去五年的工作情况，对工作重点进行了部署安排。二是及时下发了工作要点。县铁路办下发了工作要点，对全年工作进行了安排部署，使全年工作任务具体，目标明确，重点突出，有的放矢。

（二）切实做好矛盾化解和维护稳定工作

工程后期，一些深层次的矛盾和比较复杂的问题逐渐凸显，特别是涉及到群众利益的一些问题比较多，解决起来难度大，往往要做大量的工作，而且更多的主要是解释、说服和疏导工作。

一是关于失地农户问题。截止底，宜万铁路巴东段完全失地农民29户102人；人平不足0.3亩的失地农民10户37人。失地农户的问题是一个很现实的问题，也是一个目前还没有很好的办法解决的问题。此前，我们努力地做了一些稳控工作，保证了施工的正常进行。在4月进行了调查摸底，向县政府上报了方案，主要有实行农转非，享受城市低保，扶贫异地搬迁，劳动力转移培训，小额贴息贷款等，但因我县国家重点工程建设项目多，类似情况普遍，加之政策性强，未能有效实施；今年2月代县政府向州政府上报了解决失地户生活保障的请示，主要是参照我县经济开发区的模式提出了建议。截至目前，一直还没有明确的政策出台，面对要求解决问题的群众我们只有详细的解释，耐心的疏导，继续尽全力做好稳控工作。

二是临时用地复垦问题。我县境内铁路临时用地共350亩，临时用地补偿资金由施工单位支付。我县临时用地复垦退地严格按照县政府办巴政办发〔〕97号、县林业局巴林函〔〕13号文件执行，基本都是采用货币补偿方式，目前已退地结束。耕地是按主线征地补偿标准扣除原在使用期每年已补偿的部分后，一次性给农户补偿；林地施工单位使用结束后，退还给农户。但现农户要求林地亦按主线标准补偿，与县林业局巴林函〔〕13号文不相符，同时施工单位原已缴纳森林植被恢复费。现还在做解释疏导工作。

三是炮损问题。炮损是指“两路”在施工期间进行爆破作业时，对周围农户的房屋有一定震动，带来一定损失。到目前为止，大多数施工单位已进行处理，委托房管部门进行鉴定，估价部门估价，然后对农户进行补偿。中铁十六局施工地段待爆破作业结束后开展上述工作。但现在的问题是部分原已鉴定并补偿维修费的农户要求进行二次鉴定补偿，施工单位难以接受，且第一次补偿后农户是否维修，无法界定。此问题尤以中隧集团二处所涉地段最突出，已向县、州有关领导。目前也还在进一步做解释疏导工作。

四是日常的矛盾纠纷调解处理和上访群众的接待工作。在具体问题处理上做到既坚持原则，严肃政策，又因地制宜，从实际出发，能灵活的灵活，能变通的变通，具体问题具体分析，具体情况具体对待，力求圆满解决问题。同时始终坚持热情服务，注意工作方法。即使是对缠访滋事的人，也坚持做耐心细致的规劝解释工作，想尽千方百计，道尽千言万语，循循善诱，苦口婆心，以诚心换取诚服。

（三）认真完成上级交办的任务

一是对取土弃渣场的验收移交工作及时向县政府汇报，并争取县直有关部门的支持配合，提出了意见和建议，县政府办公室下发专门文件进行了安排，县铁路办召开专题会议进行了部署；二是完成了边（夹）角地的调查；三是协调有关单位协助铁路建设业主重新选定了牵引变电所地址；四是向州铁路办上报了我县因铁路建设的失地农户情况。

二、当前主要问题

（一）失地农户的后续生活保障问题。失地农户生活保障问题由来已久，是一个必须解决而又难以解决的问题，鄂政办发〔〕39号文件出台后，此问题更加突出，现已成为一个重大的不稳定因素。虽然过去各级都做过一些调查研究，但至今尚无具体政策出台。

（二）协调工作难点问题。宜万铁路工程接近尾声，协调工作面临的难度逐渐加大，一些棘手的问题难以解决。一是临时用地中的林地补偿问题，农户要求按主线标准补偿，但与相关政策不符，施工单位难以接受，但大部分林地无法恢复，至少在短时间内不能使用也是客观事实，国家、集体、个人三者利益难以统一；二是部分农户要求进行二次炮损鉴定补偿，施工单位不接受，有无损失、损失程度认定难，且牵一发动全身，容易引起全线反弹。

（ 三）牵引变电所征地标准问题。牵引变电所将征地27亩，现在再用原来的补偿标准农户肯定不会同意。一是有新的土地征用补偿政策；二是在用地村所涉的其它项目补偿标准都高于宜万铁路原补偿标准。

（四）县铁路办经费严重紧缺。宜万铁路建设五年之久，县铁路办只有州铁路办下拨的20万元经费，严重的入不敷出，运转艰难。

三、下步工作打算

（一）及时协助建设业主完成牵引变电所的征地，确保工程顺利开工。

铁路半年工作总结篇3

       一、结合局“一库三网”工程要求，开展生动活泼的思想教育活动，团员青年的思想素质得到全面提高。

       全段团组织根据段党委的要求，针对不同时期青年的思想特点，正确把握时代需求，进一步深化思想教育。

       1、强化读书活动，促进团青学习成才。一是积极开展了学习、宣传、贯彻邓小平理论、“三个代表”重要思想、“两会”精神、局第十三次团代会精神的宣传教育活动，使广大团员青年对党在新世纪的路线、方针、政策有了新的认识，思想政治觉悟有了新的提高。其次，进一步深化了“新世纪”读书活动，形成了“管理规范、内容丰富”的青年读书阵地，建立健全了读书活动制度。段团委与关工委深入开展《祖国明天更美好》大型读书活动。在段行政的大力支持下，购买了300多本青年读本发给每一位团员，制定出具体的推进计划，并与关工委成员原段老领导、老劳模深入到各团支部召开两代人座谈会进行读书辅导，还以演讲比赛、读书征文等形式增强学习效果，扩大了读书活动的影响力和覆盖面。另外，另外还教育和引导团员青年参加职大、电大、函大和自学考试，不断用读书来充实自己。

       2、推进文化建设，构筑青年精神支柱。段团委积极贯彻局第十三次团代会精神，把青年文化建设作为今年的一项重点工作来抓，着力推进本段青年文化建设，为我段企业文化建设添砖加瓦、贡献力量。段团委于4月23日晚8：00到11：00在段大会议室召开了“纪念五四运动85周年暨青年文化建设”座谈会，对我段青年文化建设的初步设想和推进计划进行了热烈的探讨。一是要抓好团内信息化建设，在电子团务上求新突破。在有关专家和工作人员的努力下，“湛辆共青团”网站已顺利开通，要在网站的维护和管理和内容上下功夫。二是抓好文学沙龙和团刊建设，在宣传阵地的质与量上求新突破。段团委吸收了部分有文化爱好和基础的团员成立“新芽文学沙龙”，并围绕服务企业、服务青年，出台了具体详实的活动制度、管理办法，使我们的会员们在学习纯文学的同时，进一步推动我段的宣传报道工作。三是抓好活动阵地建设，在丰富团员业余文化生活上求新突破。一是抓读书活动，推动读书活动向创建“学习型”团组织的目标发展；二是抓健身活动，使团员青年有个良好的体魄投入到生产当中；三是抓教育活动，利用到爱国主义教育基地参观学习；四是抓文娱活动，段团委配合段工会组建了乐队，利用节假日适时开展文娱活动；五是抓主题活动，围绕安全生产发挥生力军的作用。五是要抓好青年文明示范岗的管理，在增强团员青年岗位成才意识上求新突破。强化了“青年文明号”的创建活动，使团员青年们树立起“有为才有位”的思想。

       3、加强法制教育，提高青工法律意识。一是段团委在青工中广泛开展法律、法规知识的学习和宣传活动，积极做好普法教育，做到“常教育、严监督、控苗头”，把重点放在段单身宿舍，杜绝了青工违法案件和路风不良反映的发生。二是针对当前私彩泛滥成风的现象，配合段党委开展了严厉打击买卖私彩的违法犯罪行为的活动。段团委深入到各支部，利用团员大会，并用了大量生动的事例和国家政府对买卖私彩行为的严正态度，讲明买私彩严重社会危害性，及时刹住了买私彩这股歪风。三是段团委还加强职业道德、职业纪律教育和法律法规的教育。我段多年来无吸毒现象发生，并被路局评为“无毒单位”的称号。

       今年来，全段团组织共组织开展各种思想教育活动18场次，参加青工达452人次。生动活泼的思想教育，激发了团员青年的政治热情和立足本职争创一流的工作热情，取得了良好的效果，涌现出了一批的先进典型，如局“新长征突击手标兵”唐士骥、李可寿等。

       二、坚持以“安全第一”为中心，加大岗位建功和安全生产的力度，团组织的服务企业功能得到不断增强。

       全段团组织主动介入单位的经营管理、运输安全生产领域，找准位置，发挥作用，不断实现团组织服务企业的功能。

       1、确保了青工安全生产目标的实现。一是开展各种安全主题活动。全段各级团组织以技术练兵打好基础、安全座谈交流经验、义务突击消除隐患、知识竞赛提高素质的形式开展了春运期间的“抓反思、强意识、练技能、保安全”的安全主题活动、“学新运行图、保提速安全”安全主题活动、“安全生产月”主题活动，使全段团员青年牢固树立起“人人事事保安全”的思想、进一步增强了安全和质量意识，为确保我段2月16日实现青工安全生产二十周年、新图交替、提速安全的顺利和局青工安全生产实现8000天贡献了力量。二是进一步加大了段团委与段行政签订的“湛辆青工安全生产责任状”的奖罚力度，继续与各团支部签订包保协议，层层落实安全包保责任制，形成三级安全包保网络，营造了全员保安全的浓厚氛围。三是进一步深化了“双岗”活动，加大对“双岗”岗员的培训力度，并更换了一批安全责任心强、技术业务过硬、敢说敢干的青年骨干充实“双岗”队伍，并坚持每季对岗员进行思想业务检查、分析，不断健全和完善“双岗”各项制度，充分发挥“双岗”的监督保障作用。共3页,当前第1页1

       四、以“建功成才”为目标，代表和维护团员青年的利益，团员青年健康成才的环境和条件不断得到改善。

       全段团组织主动参与我段的民主管理和生产经营，代表和维护青年的利益，为青年的健康成长搭桥铺路。

       1、深化“推优”工作，促进团青成才。我们认真贯彻局团委关于“推荐优秀团员作为党的发展对象工作细则”和有关政策性文件，积极做好“双推优工作”。段团委结合党组织开展的“三个代表”学教活动，不断深化《党章》学习小组活动，教育团员青年政治上要求上进，积极向党组织靠拢，积极作好“育优、培优、推优”工作。一是坚持每季度以团支部为单位邀请党支部书记上党课及进行形势教育；二是举办“党在我心中”座谈会；三是与段党办联合举办了“入党积极分子”培训班；四是积极是做好推荐先进团员青年走上重要生产岗位和加入了中国共产党的“双推优”工作。通过系列活动的开展，上半年共有6名团员青年向党组织递交了入党申请书，6名团员 青年在党旗下庄严宣誓，绝大部分一线的团干在生产当中都担任了工长、值班员等重要职务。

       2、开展丰富活动，活跃青年生活。为了适应青年的文化需求，全段各级团组织结合青年的特点及各支部的实际情况，积极开展了融教育、知识、趣味、娱乐为一体的团日活动和丰富多彩、寓教于乐的文娱活动，极大地丰富了团员青年的业余文化生活，如“五四”期间段修、设备团支部到了融水，科室团支部到了桂平西山开展团日活动，饱览祖国的大好河山，激发了团青们的爱国热情，配合段工会，举办了全段性的气排球联赛和组建乐队，与兄弟单位踢足球友谊赛、成立“新芽”文学沙龙等等。

       3、拓展宣传阵地，提供展示空间。一是段团委从内容、质量上不断提高、充实团刊《湛辆青年》和“湛辆共青团”网站的建设水平。我们利用了网站在思想上易沟通和易交流的特点，来倾听团员青年们的呼声，了解他们的所思所想，使它成为一个吸引、凝聚、活跃、团员青年的信息交流中心；二来把《湛辆青年》和“湛辆共青团”网站作为加大对团员青年的宣传教育力度的有效载体，让团员青年更了解段、了解团、了解

党，效果明显；第三也为团青提供一个展示自我才华、再现真我风采的空间，得到了团员青年的好评。许多团青都在《湛辆青年》和“湛辆共青团”网站上发表文章，并有3篇文章被《柳铁青年》和《湛江日报》采用。

       今年以来，段团委虽然在各方面都取得了一定的成绩，但仍然存在许多的不足，如：一是青年创新创效活动动作不大，缺乏特色活动，效果欠佳；二是团支部的基础工作不牢固，“三会一课”制度没有充分落实，团费的收缴仍有拖拉的现象，支部信息反馈工作滞后；三是极少数青工的安全意识不强、业务知识不精，漏检漏修现象时有发生；四是仍少数团员青年的思想素质不高，责任心不强，没发挥出一名共青团员的真正作用等等。这些问题缺点都需要我们在今后的工作中不断地加以改正和克服，争取把我段的共青团工作再上一个新台阶！

铁路半年工作总结篇4

今天，省经委和铁路局召开上半年重点物资运输协调例会，主要是听取各地贯彻落实省经委和铁路局下发的《关于加强…省重点物资铁运输协调工作意见》的情况，总结上半年重点物资铁路运输工作，分析铁路运输面临的形势，研究部署下步铁路运输工作的重点和措施，继续为我省经济持续、快速、协调发展，确保全年目标的实现，提供有力的运输保障。刚才，各地、各部门汇报了本地、本行业铁路运输的情况，提出了一些很好的建议。…局长通报了上半年铁路运输的情况，对下步铁路运输工作提出了意见，我都赞同。下面，我结合全省经济运行形势和对铁路运输的需求情况，回顾一下上半年重点物资铁路运输协调工作情况，并就确保全年经济工作目标的实现，做好铁路运输重点保障工作讲几点意见，供大家参考。

一、关于重点物资铁路运输协调工作情况

上半年，全省经济保持了持续、快速、健康发展的良好势头，GDP增幅达到了10.6％，创十五年最高水平。全省工业增加值同比增加了14.3％，经济效益稳步提高，工业速度和效益创十多年来最好水平。我省铁路运输在全国铁路运输总体紧张，经济发展对运输需求增加，特别是3月份以来国家集中调运我省粮食及口岸过货物资激增，铁路局辖区内物资运输矛盾十分突出的状况下，重点物资运输取得了很好的成绩。1-6月份，…省境内铁路运输货物完成6961万吨，同比增加125万吨。铁路运输为全省经济发展提供了有力的保障，做出了很大贡献。重点物资和重点企业的铁路运输取得了重要突破。

]运的阶段性任务圆满完成

今年3月份，京、津、沪、江、浙等粮食主销区一度粮食紧缺，价格上涨，上海地区大米从每市斤1.2元涨到1.8元，部分地区出现了抢购现象。为落实中央指示和国家发改委和铁道部有关文件精神，根据省委省政府的要求，我们将粮食调运作为当时铁路运输的头等大事，全力以赴、采取一系列切实有效的措施组织落实。局、省农垦总局联合下发了《…省近期加强粮食调运管理工作实施意见》，并成立了四部门人员组成的粮食调运管理工作办公室，在铁路局局集中办公，专门负责粮食调运管理工作。为有效解决粮食运输的矛盾，使粮食调运管理力求公平、公开、有效，调运办制定了管理规则、建立了例会制度和动态信息通报制度，实行计划集体审批，重点落实，并对外公布监督电话。二是加强粮食调运组织。特别是在“一部两省”铁路粮食运输协调会议后，抓住国家支持调运的机遇，加强粮食调运组织，对车站站台积压待运粮食组织集中抢运，20天共抢运站台粮食9600车（约58万吨），化解了粮食经营散户的运输矛盾。实现了粮食外运计划归口管理，对各铁路专用线站台积压粮食进行了调查并进行集中运输。对国家重点调运的粮食按方向、品名安排旬计划，铁路局以调度命令下达给各分局执行。三是根据粮食调运形势适时调整工作安排。进入4月下旬以来，粮食调运出现了销区粮食价格下滑，大豆运输已近收尾和粮食外运请车数量急剧下降，而工业品积压比较严重的新情况，我们立即采取了应对措施。专程去北京向国家发改委、铁道部进行汇报，并分别以省政府和省经委名义致函铁道部和国家发改委反映情况，恳请国家适当调减粮食装车计划，解决工业品积压问题。在4月下旬全国经济运行工作会议期间，我省将粮食抢运完成情况和市场变化情况向国家发改委欧新黔副主任等领导作了汇报，引起了重视。发改委有关部门专门研究，并与铁道部沟通，同意我省请求的意见。铁道部决定从5月份起日均进关装车每天增加48车，粮食装车每天减少300车。由于抢运及时，4月份当月就抢运粮食292万吨，同比增加127万吨，增长75.8%。1-6月份我省粮食运输完成1253万吨，同比增加179万吨，其中4-6月完成629万吨，同比增加133万吨。从5月份开始，主销区粮食供需矛盾缓解，价格开始回落，由最高时的每市斤1.8元下降到1.65元。国家发改委对铁道部和我省的抢运工作给予充分肯定，圆满完成了粮食抢运的阶段性任务。

（二）积压工业产品抢运取得了显著成效

今年3月份以来，由于我省集中抢运粮食，工业品出现了积压待运的情况。各地、重点企业纷纷打报告反映，截止4月30日，工业产品积压1.5万车。已对我省工业经济的正常运行产生了影响。根据省委、省政府领导对解决铁路运输紧张问题的指示精神，省经委与铁路局高度重视，进一步加强了运输组织调度。省经委对当时积压待运的工业品按照轻重缓急、产品特点和流量、流向进行分类排队，提出组织落实抢运意见转给铁路局。铁路局局长亲自进行批示和部署，…副局长亲自抓组织落实，立即要求运输调度部门和有关分局加强运输组织管理，在确保口岸、粮食、石油、木材等重点物资运输需求的基础上，按日均250-300车的进关能力对积压的工业产品进行集中抢运。5月20日，在铁路局新领导班子上任后各地经贸委及有关部门座谈会上，又了解了各地市急需运输物资的情况，决定采取集中抢运措施。铁路局把抢运工业产品作为“局长工程”自始至终狠抓落实，做到了计划、备货、请车和承认车“四优先”，还建立动态台帐跟踪问效，对各分局的抢运情况定期分析通报。通过两个阶段的抢运，截至6月9日，累计完成22672车，超额完成抢运总体目标，有力缓解了我省工业品铁路运输紧张的矛盾。…、…、…等积压严重的重点企业产品外运得到了很好解决，为保证这些企业的正常生产经营，促进全省工业速度和效益同步增长做出了贡献。

（三）重点企业运输保障机制逐步建立

几年来，我省建立的铁路运输重点保障企业制度，对支持重点企业快速发展起到了很好的作用，越来越受到各级政府和企业的欢迎。今年4月份，省经委与铁路局重新确定了73户企业作为2004年铁路运输重点保障企业。4-6月份，69户（不包括四大矿）重点企业运量增长14.9%，兑现率79.3%，其中：重点工业企业实现兑现率90.9%，煤炭企业实现兑现率73.7%，重点粮食加工企业52.9%。在全省铁路运输总体紧张和抢运粮食的形势下，重点企业运输完成情况是很不错的。重点企业保障工作切实起到了抓重点、保重点、促进经济运行质量和效益提高的作用。铁路局新领导班子上任后，进一步重视重点运输工作，为加强铁路运输组织、健全协调机制、明确责任分工，确保重点和应急运输，在总结以往经验的基础上，与省经委联合制定下发了《关于加强…省重点物资铁路运输协调工作的意见》。这一意见的出台，可以说对我省铁路运输协调工作具有划时代的意义，有力地促进了我省重点运输保障进一步制度化、规范化、权威化。一个地方政府与铁路部门横向互动、上下贯通；信息共享、协调顺畅；制度完备、责任清晰；行动统一、保障有力的重点运输协调长效机制正在形成。从各地汇报的情况看，普遍对《意见》反映较好。各地基本上都按要求制定了贯彻实施办法，地市经贸委与分局的协调制度已建立起来，许多地市也陆续分区召开了会议，协调效果已开始显现。几年来重点企业铁路运输保障工作取得的显著成效，得到省委、省政府的高度赞扬，国家发改委和铁道部对此也给予肯定，特别是对我省制定的《意见》给予高度评价，要求其它省和铁路局学习我们的做法。

我省上半年铁路运输成绩是面对很多新情况、克服很多新困难的情况下取得的，非常来之不易，是铁道部的大力支持、铁路局的密切配合、省委省政府的高度重视、地市各部门通力合作的结果。主要得益于：

一是铁路局顾全大局，积极做好运输组织。铁路局充分发挥铁路运输企业的公益作用，从促进全省经济发展，维护社会稳定的大局出发，把重点企业运输工作放在第一位，确定了“重点户保需求”的运输战略。从支持…地方经济发展、支持企业正常生产经营的角度，积极配合省经委，实施重点企业保障战略。与省经委共同起草、联合下发了重点运输企业保障文件，设立了专门台帐，在运输组织上给予重点安排、重点保障。特别是运输处、货运处的同志，始终与我委运行处保持紧密沟通，相互配合，积极主动采取有效措施，做好运输组织调度，及时解决企业运输过程中出现的各种问题。

二是政、路、企协同动作。在铁道部、省委、省政府和各级政府的领导下，省经委、铁路局、各地市经贸委、各铁路分局和企业之间，建立了有效的协调机制，反应快速，动作协调。各地市经贸委负责交通工作的同志积极主动与企业、铁路分局沟通，及时发现问题，解决问题，每月总结、分析、预测、报表，做了大量工作。遇到确实难以解决的问题时，立即向省经委反映，争取支持。各铁路分局也能主动了解地方经贸委、重点企业对运输的需求，给予重点考虑。重点企业按照重点保障制度的要求，积极配合政府部门和铁路做好计划提报、装卸组织、信息反馈等工作。

三是国家有关部门给予了有力支持。国家发改委和铁道部对我省铁路运输高度关注，积极支持。铁道部一直十分支持…，在全路运输十分紧张的情况下，牺牲局部利益，加大对我省的排空车力度，对缓解运输紧张起到了关键作用。今年共计下达12次由南方各局向铁路局排空车命令，使铁路局排空车日均达到3362车，同比增加151车。4月、5月份连续两个月调增进关车数。为解决工业品积压问题，5月份适时调减粮食装车数。为保持当前铁路运输好形势，确定7月份日装车高于8100车。

四是省委省政府高度重视，正确领导。省委、省政府一直把缓解铁路运输瓶颈制约作为促进全省经济持续、快速、健康发展的一个战略性问题，认真研究解决措施，积极争取国家支持，不断做出部署。省委、省政府领导多次向铁道部刘部长汇报，请求支持。…书记在4月下旬运输紧张的时候，亲自指示省经委、铁路局要抓紧采取措施解决铁路运输矛盾。…省长在4月21日省政府第一季度经济形势分析会上，指示要全力以赴抓好积压工业品抢运工作。5月9日，…副省长在回国后一上班就召开专门会议研究工业品抢运工作。…副秘书长于4月29日率领省市经贸、铁路部门到阿城调研铁路运输问题并现场办公。为了保持住当前的铁路运输势头，7月9日，…省长、…副省长又带队专程到铁道部进行汇报，请求支持。

上半年的铁路运输工作得到了各方面的认可，省政府领导多次在会议上给予表扬，在有关报送的情况和信息上做出了高度肯定的批示。一些地方政府和企业也纷纷以各种形式表示感谢。

二、关于下半年重点物资运输保障工作意见

据国家权威部门分析预测，下半年，国家采取的宏观调控政策效应会进一步显现，但我国经济持续、快速、健康增长的势头不会改变，全年肯定能够实现7%的增长目标。我省经济快速增长的良好势头也不会改变，加之振兴东北老工业基地政策和投资项目的逐步落实，国家对粮食主产区“一免两补”政策的实施，边境口岸贸易区的逐步扩大，南方部分地区煤、电紧张状况不会根本好转，我省特有的季节性物资集中和资源省份的地位不变等因素，我省铁路运输将处于持续紧张的态势，全年铁路运输量将超过去年1000万吨左右，达到14700万吨。受重要物资市场供求的影响，我省铁路运输出现了淡季不淡的新形势，铁路运输需求出现明显增加和变化的主要原因，一是全省经济将保持快速增长势头。今年GDP增长不会低于10%，重大装备、钢材、焦碳等投资类产品和原材料运输需求将保持增长态势。二是全国性的煤、电、油、运紧张状况不会很快转好。南方沿海城市煤炭供应紧张，价格普遍上涨，必将带动我省煤炭市场价格上涨，销路不断扩大。现在，过去销路不畅的部分地方煤矿，也开辟了沿海市场，致使煤炭请车同比增加1500车左右。运输需求在进入10月份后将更加旺盛。三是粮食市场将随着新粮的丰收再度步入旺季。今年，受粮食价格上涨和国家粮食政策的影响，种植面积增加，我省粮食有望达到600亿斤，本省消化2500万吨，还有3500万吨外销，加上原来的2500万吨库存，如果南方市场不变，粮食铁路运输还将突破2500万吨。当前，虽然铁路局和沈阳、兰州、呼和浩特、乌鲁木齐局粮食请车严重不足，但南方各地的粮食需求却一直攀高不下，粮食发运的突出矛盾将随着新粮合同的执行和出口粮食的到来而逐步凸现。同时，应当注意到，现在由于豆粕价格下滑，部分豆粕生产企业持货观望，一但价格反弹，由于我省豆粕的销售市场主要在南方，进关运输将更加紧张。四是公路“治超”将使1000万吨左右运量转向铁路运输。五是铁路口岸过货物资激增。6月份铁路口岸过货物资同比增加250-300车，而且80%是进关的，致使进关铁路运输需求持续紧张。

综合上述分析预测，我省下半年铁路运输形势依然十分严峻，铁路运输的压力和困难不会低于上半年，我们要认清形势，正视困难，密切配合，精心组织，发扬成绩，加强协调，扎扎实实做好重点企业、重点物资的铁路运输的保障工作。

（一）继续做好重点企业运输保障工作

各地、各部门要按照省经委、铁路局有关重点企业运输保障的文件的要求，对重点企业运输计划、请车、配车要安排专人管理，保证兑现率有所提高。积极走访企业，及时了解企业运输需求，反馈信息，帮助解决企业运输中出现的问题，并对辖区内的运输态势及时做出分析，提出预见性建议。一是加大对企业产品装车、原材料卸车工作的组织力度，加快车辆周转，提高车皮使用效率。二是采取措施，平衡运量，督促企业均衡发运产品，尽量躲避运输紧张高峰。三是各地要坚持召开月度运输协调会议，解决铁路运输工作中存在的问题。四是加快计算机联网建设步伐。省经委运行处和铁路局运输处、电子所已经组织人员研究开发建立重点企业运输计划、配车计算机联网系统。在这方面请铁路局领导继续给予支持，有关部门给予积极的配合，争取尽快实现。五是建立各地、市重点企业铁路运输保障体系。各地市经贸委可根据地方企业产品运输需求情况，协调相关铁路分局，共同确定本地区铁路运输重点保障企业，对其运输予以重点保障，并将名单抄报省经委及铁路局备案。

（二）突出做好重点物资运输协调工作

从全省综合运输发展的态势看，由于我省处于全国交通的堵头，又是一个资源输出大省，铁路局管内还有两个重要的口岸，大量的工业、农业、外贸物资需要铁路运输来承担，随着世界经济一体化进程的加快和产业结构的进一步调整，我省季节性铁路运输紧张的状况在一段时间内难以得到根本解决。所以，从…省实际出发，铁路运输工作应坚持“三讲”原则，即讲重点，讲效益，讲策略。重点就是…省的优势特色资源：煤炭、木材、粮食、石油等重点物资和利用这些资源发展起来的加工企业等重点企业的产品运输保障；效益就是优先支持和保证左右…省经济快速发展的工业和与世界经济交流融合的外贸口岸物资的运输，效益好、产品有销路企业的运输；策略就是要讲方法和手段，在铁路运输上就要先重点，后一般，确定重点、保证重点，分不同时期围绕全省的经济发展要求对重点物资进行有力的运输保障。

一是在重点煤炭运输保障方面。我省是一个产煤大省，据统计，去年我省生产原煤8100万吨左右，今年可望达到8500万吨，年出省外运3000万吨左右，大部分需要由铁路来运输，我省煤炭运输占铁路局全年运输量的近2/5。所以在四大重点物资上，我们将煤炭列为第一位。今年，全国煤炭十分紧张，带动了我省煤炭价格的上涨，煤炭工业业经济出现了拐点，南方沿海地区纷纷来我省采购煤炭，这对煤炭工业是好事，但是也对铁路运输带来了压力。为此，在运输上必须坚持保重点的原则。一是要按照省政府确定的“三先三后”的原则安排运输，尤其是对电煤运输要先计划内，后计划外；先国矿，后地方；先重点、后一般。并严格按照铁路运联函[2003]226号《关于印发〈钢电煤运输组织管理办法〉的通知》的要求落实；二是对重点煤炭用户在运输计划和配车上要采取有效手段进行保证。三是对煤炭生产企业要严格按照黑煤联发[2001]39号《…省关于实行煤炭市场准入制度有关问题的通知》要求，实行煤炭市场准入制度，各级铁路部门对没有《煤炭准运证》的企业，不得办理铁路运输计划、配车。四是按照国家发改委《关于统筹做好煤炭、粮食调运工作确保市场稳定的紧急通知》（发改电字[2004]35号）精神在确保省内煤炭供应的基础上，积极鼓励重点煤炭生产企业开拓市场，创造效益。

二是在重点木材运输方面。我们将根据…地区和…地区林木产品进关需求情况，在保证口岸物资和国家重点调运物资及省内重点企业产品运输的基础上，适当调增对…地区和…地区林木产品的进关数量，化解林木产品的运输矛盾，支持林区经济发展。最近，根据省政府领导的指示，加大对…、…地区及非铁路口岸过货木材运输的支持力度。适当调增齐铁分局和佳分局的木材进关车数量。今后，将根据我省林木加工产品运输需求特点，在综合分析全省铁路运力的基础上，分季节适当调增木材进关车数量。保证我省非铁路口岸过货木材的外运，促进以木材采伐和木材贸易为重点的对俄经济贸易合作。

三是在重点粮食运输方面。按照国家和省政府及省经委、铁路局、省粮食局，省农垦总局联合下发的《…省近期加强粮食调运管理工作的实施意见》要求，在粮食运输矛盾十分突出的情况下，继续实行粮食归口管理，按照“统筹兼顾，确保重点；加强沟通，协调工作；周密组织，提高效率；强化管理，计划运输；建立制度，严格审批。”的原则开展粮食调运管理工作。重点保证国家储备粮、地方储备粮、主销区调拨粮、省际间调剂粮等运输需求，统筹平衡运力，保证国家粮食安全，提高重点粮食经营企业配车兑现率。

（三）深入贯彻落实重点物资协调管理意见

从各地、各部门汇报的情况看，省经委和铁路局制定的《关于加强…省重点物资铁路运输协调工作的意见》的贯彻落实虽然有了一个良好的开端，但还存在一些差距，贵在坚持。一是各地要将《意见》向当地党委、政府主要领导汇报，宣传铁路局转变工作作风和支持地方经济发展的态度，听取他们对贯彻此《意见》的要求。还没有建立制度和制定具体贯彻落实办法的地市要立即和有关铁路分局取得联系，在月底前落实到位，并将有关情况报省经委和铁路局。二是各重点物资管理部门也要积极总结过去的好做法，在新形势下完善沟通、协调机制，向省经委和铁路局提出解决重点物资协调管理的建议和意见。三是按照各铁路分局辖区划分，由辖区内地市经贸委协商分别定期组织铁路、重点企业和有关重点物资管理部门召开重点物资协调例会，并由主办单位将有关情况及时上报省经委和铁路局。四是各地经贸委和各部门要和各级铁路部门密切配合，重点坚持落实好工作例会制度、定期信息反馈制度、定期通报制度、特事特办制度、定期走访制度。五是各地经贸委和各部门要在贯彻落实和运行中注重发现问题，逐步修改和完善有关制度。

铁路半年工作总结篇5

关键词：职业教育 铁路测量 高速铁路 新技术 新规范 变革

0 引言

客运专线、高铁速度很快（200km/h～350km/h）给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题：客运专线、高铁高平顺性，线路变得更直，曲线长度变得更长；为了满足线路发展，隧道和桥梁必须增加；为了保证线路精度达到规范要求，建立了新的坐标控制网；轨道演变为无砟轨道；轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少；工务维护的测量的时间也要变成夜间；为了满足以上种种原因，测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。

1 高铁引发铁路测量的思考、发展方向

1.1 线路变得更直、曲线长度变得更长 高铁相对于普铁速度快了好几倍，所以曲线半径加大，缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大，将不能再适应高铁的需要。我们知道，曲线外矢距f=c2/8r式中c为弦长，r为半径。若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的，因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及gps定点的大规模使用，这些都是我们高职院校在教学组织中相对欠缺的。我们必须将课程内容及训练方式进行调整，加强全站仪和gps的学习和使用。

1.2 隧道和桥梁的增加 由于线路变直，曲线变长，同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中，桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上；武广高铁全线共有桥梁648座，总长度468公里，几乎占到线路总里程的一半,全线有隧道226座，总长度177公里。同时高铁的路基横断面加大，也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米。这些提醒了我们高职铁道工程类在以后教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面，新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备，都是我们要更新和关注的问题。

1.3 轨道演变为无砟轨道测量 为了满足客专、高铁的高速运行，我们的轨道现在已经向无砟轨道演变。对于无砟轨道，地基处理完成后，直接上面进行轨道板的施工，其后进行轨道铺设，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性。这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在规范许可内。轨道的定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。我们今后在教学过程中就必须强调让我们学生严格控制各个环节的控制，改变以前将误差留到后面才来处理的习惯，练习无砟轨道的仪器架设、使用方法。测量的标准也同样要求学生注意更换。

1.4 测量控制网的变化 我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们可以简称为“三网”。在客运专线无砟轨道的设计、施工及维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网的坐标高程系统的统一，才能使无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。客运专线勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网平面测量应以基础平面控制网cpⅰ为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（cpⅰ），第二级为线路控制网（cpⅱ），第三级为基桩控制网（cpⅲ）。

同样作为高等院校的我们也不能忽视这些新事物的出现和演变，我们需要紧跟技术发展，将这些介绍给我们学生；不能让学生输在起跑线上。

1.5 沉降监控量测 客专、高铁要求对地基沉降做了很多处理，但无砟轨道铺设后线下构筑物仍有可能发生不均匀沉降，这会给线路维修带来很多的问题。因此，客专、高铁无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求相当严格。南广线在修建的过程中要求线下工程建好后必须有一年的时间进行沉降监控量测，一年后变形符合要求，才能进行轨道板的浇注施工。这要求我们在今后的教学中要加强沉降的检测量控的教学，我们以前在课本编写、教学组织方面都忽视了的这些东西。可以说沉降观测是我们很薄弱的一块。

1.6 测量工作时间的变化 以前普铁由于运行速度不是很快，故我们的工务人员可以在白天利用运营间隙进行既有线测量。而高铁白天运营时间是不允许人员进入线路的，天窗时间只有晚上或者专门停运才能进行既有线的测量，比如广局就是每天零晨零点至零晨四点。这就要求我们的学生以后可能要掌握夜间测量的技术。由于高铁的建设相对只是一时的，更多的时间是运营，所以大量的高铁的工务问题在今后有待我们进一步研究讨论、总结创新。

1.7 测量使用规范、方法、仪器变化 我们所使用的规范由《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》转向《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》；由武广高铁的各种测量细则、方案，转向《高速铁路工程测量规范》。我们的地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面和平面数据转换时，不可避免会产生变形误差。因此规定客专、高铁无砟轨道工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制10mm/km，以满足无砟轨道施工测量的要求。同时客运专线无砟轨道高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。这些变化都促使了我们使用的测量仪器淘汰升级。大量先进、精密的仪器在现场得到推广使用。这就要求我们职业院校必须更新引进新仪器，学习新仪器的使用，并教会学生熟练掌握。

2 结语

纵然现在客专、高铁也在我国的经济高速发展下得以快速发展。我国目前已经提出不久的将来北京到全国大部分省会城市将会形成8小时内交通圈。到2012年，新建高速铁路将达到1.3万公里。很快高铁就会走进我们的生活，作为铁路院校，我们应该也必须提高、改进、更新我们知识、设备，让铁路测量教学在各方面做好准备迈入高铁时代。为铁路职教书写新的篇章。

参考文献：

铁路半年工作总结篇6

一、 全年量化指标完成情况

1、 资金上存率95%以上；完成，达到97%。

2、 年末货币资金余额15000万元以上，其中公司本级XX万；上半年期末货币资金仅仅8700万元，总部约为600万元，离指标差距很大。

3、 总部费用支出控制XX万元以内：上半年实际发生751万元，由于有大约50万元左右的职员费用，另外办公楼租赁费40万未计算，半年绩效考核估计大概有30万元左右，加上上述费用预计上半年实际发生费用870万元，在预算控制之内。

4、 全年收取司属单位上交款项11500万元；已收4784万元，完成年度计划的42%。

5、 新开项目资金策划率100%；新开项目3个，均做了资金策划。（五盂两个，白象绿洲一个）。

6、 全司利润总额15000万元；上半年完成利润4000万元，完成27%。

7、 办理资金信贷类业务，投诉率为0；完成。上半年未发生投诉。

二、 主要经济指标分析

1、主要经济指标

单位名称营业额营业收入利润总额应收款项（应收账款+其他应收款+已完工未结算款）

隧道公司74,404.00 77,281.00 4,034.00 35,345.00

安徽公司23,709.00 24,246.00 456.00 33,767.00

铁路经营部31,042.00 26,903.68 (582.83)22,467.60

其中：哈大项目1,260.00 1,052.00 (950.00)3,699.00

石武项目2,580.00 950.00 0.00 935.00

武黄项目9,490.00 12,967.00 0.50 8,586.80

赣韶项目8,320.00 4,961.29 25.94 3,518.27

沈丹项目5,554.00 3,510.00 280.00 2,490.00

五盂项目2,598.00 2,207.53 35.73 2,207.53

准神项目1,240.00 1,255.86 25.00 1,031.00

机关96.00

合 计129,155.00 128,430.68 4,003.17 92,579.60

上半年累计完成产值13亿元，占局下达指标的33%，实现利润4000万元，占局下达指标的27%。从各分公司情况来看，隧道公司完成4034万，占年度指标的50%。安徽公司年度计划指标为4000万元，实际完成456万元，仅完成11%，下半年需要完成3450万元，铁路项目部计划完成5000万元，实际亏损583万元，下半年要完成指标需要5583万元，从目前情况来看，安徽公司和铁路经营部要完成年度指标已经不可能。

2、上缴货币资金情况

单位累计

收款数上交

比例收款应

上交数半年利润数利润上交比例利润应交款数合计应交实际

上交欠交年度

指标完成率

隧道公司61828 3%1855 4034 20. %8072662 3400 (738)36)6000 57%

安徽分公司30487 2%610456.00 20. %91 7011000.(299)XX 50%

铁路经营部22497 2.5%562 (582)200%　562382 180 3000 13%

刚果项目部20%　0.00 500.

合计114811 　30273908 200%89839254782 (857）1150042%

上半年公司累计上交局货币资金1833万元（含隧道公司的1000万元），完成局下达指标5000万元的37%，各单位如果按照公司本年度新的收款办法（收款比例+利润比例）应收款3925万元，实际收款4782万元（含隧道公司算抵扣局上交的1000万元），超收857万元。其中隧道公司超收738万元，安徽公司超收299万元，铁路公司少收180万元。但从完成年度计划来看，隧道公司完成年度计划的57%，安徽公司完成年度计划的50%，而铁路公司仅仅完成年度计划的13%，尚差2618万元。

三、上半年所作的主要工作：XX年上半年，我们主要围绕以下几个方面展开财务工作。

1、认真做好财务的日常工作。

上半年我们按照公司统一部署，完成年度的结账、过账工作，做好日常财务账务处理工作，季度做好公司财务分析工作以及公司月度财务快报、清欠报表、亿元项目分析报告、季报和年度报表工作，每月向公司总经理、总会计师填报《财务部工作月报》等主要指标情况，建立会计档案室，对公司直管已完工项目进行会计档案清理，及时将档案运回公司总部归档管理。每月末对公司各部门职工备用金进行催报，在6月底基本完成备用金的清理工作。

2、按照“预算前找标准、使用前看预算、开支前走程序、开支后有分析、分析后有考核”的原则，做好企业费用预算管理，费用预算工作。

财务部及时组织编制公司机关年度费用预算并分解到部门和具体责任人，对各个分公司费用预算进行审核并报公司领导审批，按人头建立费用预算实际发生台账，每季度及时向各个部门反馈费用使用情况并报公司领导。每季度末公司总部及分公司进行预算分析并形成分析报告，作好事中费用控制和总结。截止上半年公司总部管理费用751万元，加上半年尚未入账的办公楼租金40万元，以及公司上半年绩效考核及6月工资估计约70万元，补助约20万元共计约120万元未入账，上半年总部管理费用约为870万元，在年度控制目标XX万元的一半之内。

3、积极稳妥组织资源，做好公司资金的调度工作。

一是进一步做好现有银行账户清理及新成立项目经理部账户跟

进管理工作二是建立全公司银行账户台账，及时掌控各账户资金情况。三是通过每月铁路项目资金收支计划预算，严格控制铁路项目资金使用按公司审批意见执行，加强对铁路项目等游离于局体系外的资金使用情况检查监督力度，落实资金计划和公司财务制度的执行情况。

四是每月末对本月资金集中情况进行统计汇报，定期和不定期对所属单位资金集中情况和银行外部账户进行检查。五是合理布局存量资金结构，提高存量资金的综合效益，减少在途资金占用，尽量用银行承兑等保理业务方式支付，减少或延迟现金流出。全年累计使用承兑8740多万元，六是积极与上级对接借款和缓缴上缴款项，全年共计为公司各单位投标履约向局借款10000万元，有效缓解公司资金压力，为公司对接市场提供有力的资金保证。七是积极筹措资金为公司购置设备，为海外市场开拓提供资金保证，上半年公司共计支付各类购置设备款项1380多万元，为刚果项目部提供资金支持300多万元。 5、加强内部借款回收力度，进一步降低借款融资总量，降低财务费用，合理调剂内部存量资金，进一步完善内部融资管理的制度建设。

4、财务管理制度修订工作。

一是按经济业务性质完善经济合同台账，财务往来台帐、项目管理台帐、营销费用台账和资金和承兑汇票、保证金类台账等四类台账。

二是进一步完善财务预警系统。加强对合同额、营业额、利润、现金流量和应收款项指标财务信息的搜集、分析、评价，对照财务指标的标准值、历史值、同行值、预算值等，及时发出预警信号。

三是通过完善财务管理手册来完善内部控制制度，有效进行，防止、发现、纠正各方面的偏差与弊端。四是完善公司直管项目财务收支审批程序。

5、加强清欠和审计工作

一是财务部积极参与对新开工项目进行项目综合考核指标制定，参与亿元大项目成本分析和稽核。二是对哈大项目进行审计监察和对武黄项目进行项目综合效益和财务收支情况审计，通过审计和监察工作及时向公司领导汇报项目存在的问题。三是积极开展财务半年度检查工作，通过检查发现财务工作中好的典型拟在今后公司财务工作中进行推广，对发现的问题提出整改意见督促各单位认真整改。四是根据每月清欠月度报表，建立全公司所有项目清欠台账，动态掌握公司各项目拖欠情况和清欠进度，及时分析公司应收款项回收指标完成情况，指导分公司和重大项目清欠工作。

四、上半年工作中存在的问题：

一是财务部深入一线的决心不是很坚定，除对铁路项目的财务工作直接管理较多外，其他项目基本处在统计资料阶段，未深入项目了解情况作出分析提出财务管理的指导意见。二是公司财务部总部对分公司和项目的调控能力不强。三是资金的管理措施、方法有待改进和提高，四是财务人员的业务素质有待提升，部分财务人员只能做一些日常的收付业务，不能对本公司本项目的工作提供有力的分析证据及时预警，导致财务工作不能顺利展开，财务作用有所降低，五是内部借款回收力度不大，借款融资总量增加，财务费用增多。

五、下半年工作安排

1、加强资金管理，保证生产经营活动最低现金流量。下半年公司需要向局上缴3200万元，需要归还局借款11100万元，需要支付两级管理费2200万元，需要支付拖欠设备款500多万元，另外我们投标需要资金，以上共计需资金1.7亿元，公司资金极度紧张，如果不加以疏导和分析，公司资金有断链的危险，因此资金的分析和管理将会是下半年财务工作的重中之重，我们要坚持每季度召开一次全公司资金分析会，积极查找问题，弥补漏洞。此外要加大内部借款回收力度，要积极督促石武项目和安徽中烟项目在年内归还局借款。保证各单位及时上缴。

2、加强对项目现场经费和核算和控制，尤其要在项目中推广项目年度现场经费预算制度，通过制定预算加强对项目间接费用的控制。

3、加强对铁路项目固定资产管理，尽可能的将项目的折旧费和资产使用费800多万回收公司。

铁路半年工作总结篇7

摘要：市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。

关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响

0 引言

市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。

1 工程概况

我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。

下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。

本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。

该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。

太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。

针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。

两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。

2 材料涨价对铁路工程造价的影响

2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：

2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。

2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。

2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。

2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。

2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响

2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。

火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。

从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3 材料上涨对公路工程造价的影响

3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。

3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响

3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。

3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

4 综合对比分析

通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：

①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。

综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。

参考文献：

[1]铁建管[1998]115号.关于《铁路基本建设工程设计概算编制办法》的通知[s].

铁路半年工作总结篇8

几天前，这位82岁的中国科学院、中国工程院院士，还在四川峨眉山的实验室里，忙活着一项挑战飞机的试验：研制时速600公里的真空管道高速列车。

如果沈志云的试验能够变成现实，那么乘坐这种真空管道高速列车，从北京到成都最快只要4个小时。这也是沈志云在有生之年里，最愿意看到的交通奇迹。

令沈志云最兴奋的，还是350公里/小时的高速度。不过，再过一月，当沈志云作为一名普通乘客，登上试运营的京沪高铁时，他会发现，这条设计时速为380公里的高铁，初期实际运行时速将被限制在300公里以内，比一年前铁道部宣称的目标速度慢了80公里。降速后，京沪之间最快的旅行时间，将从4小时延长至5小时左右。

京沪高铁自从立项伊始，便一直波折不断。这条连接北京和上海的高速铁路，从1994年立项准备到今年6月底建成运行，此间经历了急修还是缓修、用轮轨还是磁悬浮技术、自主研发还是技术引进等数次大争论，前后历时近20年，历经、朱基、担任国务院总理的三届政府。其投资总额也从1994年预估的950亿膨胀到2200多亿，最终超过了三峡工程，创1949年以来中国单项工程投资之最。

降速，显示铁道部已经决意启动高铁“正常化”，一些曾经被附加在高铁上的非交通使命，料将渐次剥离。中国高铁也正重新实现向普通交通工具的回归，以求达到安全与速度的平衡。

速度与安全的纠结

2011年2月12日，农历正月初十，春节假期结束后的第一个休息日，刚到广东海关视察旋即回京的海关总署署长盛光祖，出现在了铁道部干部大会的主席台上。

多数官员没有料到“要换领导”了。4天前，也就是2月8日，戴着墨镜的仍在安徽阜阳火车站检查春运工作。这则新闻被安徽卫视制作成一则一分多钟时长的报道，在该台晚间新闻中播放。这是以铁道部部长身份在公共场合的最后一次露面。

在2月12日召开的铁道部紧急干部大会上，中央组织部常务副部长沈跃跃宣布了中央关于铁道部主要领导调整的决定：盛光祖同志任铁道部党组书记，免去铁道部党组书记职务。随后，国务院副总理张德江作了近半个小时的讲话。接近铁道部的一位投资人士说，张德江在说到“突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”时，声调稍微有所提高。张德江还要求，近期要在全国铁路范围内，开展一次安全生产大检查。

早在2009年6月25日，铁道部原副总工程师光在全国动车组质量安全会议上的讲话曾透露，2009年上半年，全国高铁发生影响行车20分钟以上、更换车底的动车组行车设备故障达数十件。

在这些动车组故障中，最为严重的一次发生在2009年3月27日。当时，一辆行驶在胶济客运专线上的CRH2动车组突然失去动力停车，后来发现，6号车车顶的受电弓已经丢失。事故发生时，这辆动车的运行速度，接近胶济客运专线设计的最高时速250公里。

速度与安全的矛盾，在这次事故中开始显现。

随后的2010年，国内350公里时速高速动车组也曾发生类似的或其他的故障，再次凸显了速度与安全之间的冲突。

2009年12月26日开通的武广高铁，是国内首条运营长度超过1000公里的高铁，实际最高运营速度接近每小时350公里，为世界上跑得最快的高铁之一。武广高铁在运营的前3个月内，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点事件共有5次。

其实，暴露出安全隐患的，还不只是武广高铁。

考虑到速度与安全之间的艰难平衡，时任铁道部部长在2009年11月24日召开的全国铁路运输安全工作会议上表示，“明年(即2010年)是安全和运输矛盾更为突出的一年。”

运营安全倒逼降速

到任不久，盛光祖就发现，2011年的高铁安全形势亦不轻松。

从2011年2月15日起，铁道部启动了为期一个半月的安全生产大检查活动。接近铁道部的上述投资人士告诉记者，这次大检查的重点是高速、提速线路。在检查过程中，受电弓、接触网、信号系统等关键设备等一些安全隐患陆续暴露出来。

3月24日晚，因供电线路发生故障，一列从武汉开往合肥的D3070动车组和武昌驶往南京的D3078的两列动车组，不得不停车等待抢修，结果，列车到达时间比预定整整晚点两个多小时。

在随后的4月1日铁道部电视电话会议上，全国铁路系统的官员看到了新任部长严厉的一面。这位63岁的部长要求他的下属：“健全高铁应急处置体系，确保高铁列车运行绝对安全。”

但动车组的安全隐患，仍然不能一时完全得以杜绝。

4月15日下午5时，合武客运专线上，一列开往合肥的D358次列车，因接触网故障，无法供电，导致列车在隧道中紧急停车，经过4小时的修复才恢复运营；两天后，4月17日中午1时许，在胶济客运专线上，D6007在距离青岛站500米的地方，再次因接触网脱落，列车紧急停车两小时。

曾经主管铁道部新产品研发的铁道部原副总工程师周翊民，在接受采访时表示，高速列车行车中，“对于受电弓与接触网之间的平顺度要求非常高，稍有差错，就容易发生故障”。

在周翊民看来，目前国内的武广、郑西、沪宁等高铁，其最高时速运营到350公里时，受电弓、接触网的故障概率，比跑300公里、250公里的时速时“要大”。有鉴于此，在武广高铁开通之前，世界上运营时速最快的法国地中海线，最高时速为320公里。有着近40年高铁运营经历的日本，其新干线最高时速一般维持在280公里左右。

熟悉高铁技术的中国工程院院士王梦恕接受媒体采访时表示，“长时间跑350公里时速对机车寿命有影响”。他曾多次建议将高铁运行时速下调至300公里以内。他称，铁道部最终发现，动车组出现故障，既与零部件质量有关，也与过高速度行驶有一定关系。

实际上，在其他国家和地区的高铁运营中，速度与安全的矛盾，也一直存在。

德国、日本等国高铁也面临着安全运营的考验。1998年6月3日，一辆从德国慕尼黑开往汉堡的高速列车因车轮老化脱轨，最终导致101人死亡，酿成迄今为止高铁历史上最大的灾难性事故；2004年10月23日，从东京开往新泻的一列新干线列车突发脱轨事故，所幸未造成人员伤亡。

2月份的安全生产大检查活动开始后，盛光祖常常会和下属铁路局的同事讨论，高铁究竟要不要跑到350公里那么快？

很长一段时间，铁道部总结工作成绩时，往往围绕两大关键词：里程和速度，特别是速度往往能更直观地体现一国铁路技术水准。从1997年起，铁道部陆续启动六次全国铁路大提速，到2010年，中国火车的最高运营时速从140公里提高了350公里，翻了一番还不止。

速度，无疑成为中国铁路发展和进步的最有力见证。但随着2010年中国高铁通车里程实现几何式增长后，铁道部内部大大小小会议对于安全的强调，渐渐多起来。

对于中国高铁的初期运营就达到350公里的高时速，日本东海旅客铁道株式会社长葛西敬之表示，中国列车运行速度更接近最大安全速度。他在2010年4月5日接受英国《金融时报》采访时表示，“提速到如此接近极限的水平，我们绝对不会这样去做。”

日本在上世纪80年代开建的1000多公里的新干线，分为七段建设，历时10年完工，运行最高时速也分别经过了210公里、240公里、260公里、275公里四个阶段，到1997年才提升至300公里的水平。

熟悉高铁技术引进的中国工程院院士王梦恕接受采访时表示，在引进时速200公里和300公里的CRH2牵引电动机、受电弓等相关核心技术的基础上，中国最终研发出时速380公里的和谐号380A。

鉴于日本、德国等世界上高铁技术强国，其高铁运营最高时速不超过300公里，在创造世界高铁最高运营时速纪录上，铁道部的态度也开始发生变化。让速度慢下来，或许能换取更大的安全冗余，渐渐成为铁路系统内部的共识。

最终，在2011年3月底的一次内部会议上，铁道部做出了高铁运营速度调整的决定，将中国高铁的最高运营速度从380公里下调到300公里。

减速，也是为了降价

京沪高铁论证了快20年，为什么搞了那么长时间？技术原因只是一个方面，我们最担心的还是，高铁造价那么高，老百姓到底坐不坐得起？

在北京市中关村的寓所里，中国科学院院士严陆光向记者回忆起京沪高铁最初的决策过程时说，当时决策层有个考虑，就是京沪高速究竟要什么时候上马？这里说的不是速度，而是什么时候老百姓的经济实力能够坐得起高铁。

速度与票价，是继速度与安全之后，铁道部需要平衡的另一难题。

严陆光担心的“高铁太贵”的情况还是发生了。一些高铁在开通不久，就碰到了“吃不饱”的问题。

2010年2月开通的郑西高铁，按照设计标准，每天至少有开行160对动车组的通过能力，但截至今年7月1日之前，该高铁每日实际仅开行11对动车组，年旅客运输量不足1000万，还不到里程与之相当的日本东海岛新干线运输量的1/15。

即便是开行密度最大的京津城际高铁，自2008年开通运营两年来，累计发送旅客仅为4000万人，开通第一年运营净亏损达7亿元。目前，运行距离最长的武广高铁，也在艰难地尝试收支平衡，开通第一年，发送了2060万人，这一客流量与法国巴黎至里昂高铁相当，而法国的总人口尚不足中国的5%。

今年3月21日，盛光祖在陪同中央政法委书记考察京津城际高铁时发现，在高大宽敞的北京南站内，乘客并不多。2008年竣工的北京南站，设计年发送旅客量为1亿人次，铁道部公布的数据显示，北京南站2010年旅客发送量大约在3000万左右。

在开往天津的动车组上，的谈话也反映出高层对于高铁票价的担心：“今年春节，农民工有的组织摩托车队回家，奔波几天几夜，很辛苦，引起我很多思考。铁路建设和运输服务都要考虑广大群众的购买力，提供多样化运输产品，给人们更多的出行选择。

北京交通大学经济学教授赵坚的研究表明，2006年，中国铁路旅客中，只有1%的旅客乘软卧出行，超过80%的旅客选择乘硬座出行。对于中国为数众多的普通旅客来说，相当于软卧价格的现行高铁票价，使得铁道部之前所构想的“让高铁分流既有线路客流”的想法，变得极为不现实。

从定价的角度看，能负担起高铁票价的旅客，基本上就是1%乘软卧出行的高收入阶层。

早在2010年3月“两会”期间，全国政协委员冯世良称高铁为“贵族专列”，“只能适应年薪为12万元的人乘坐。”

让飞驰的高铁慢下来，无疑可以降低一定成本。

铁路半年工作总结篇9

一、上半年工作总结

（一）加强项目储备和建设，不断提高项目管理水平。

1、抓好“5511”计划项目储备，加快推进项目建（二）阜六铁路建设进展顺利。阜六铁路完成征地拆迁1185.7亩，补偿资金4000多万元。目前工程建设推进顺利，完成工程投资1.1亿元。

二、下半年工作要点

下半年，我委将深入分析和全面把握当前的形势，进一步创新思路，明确定位，抢抓机遇，乘势而上，为构建和谐颍上，促进国民经济持续快速健康发展做出新的贡献。

（一）科学编制“十二五”规划，指导经济社会协调发展。加快十二五规划编制进度,进一步修改完善有关部门前期课题研究，在与省、市“十二五”规划和县各专业规划相衔接的基础上，完成规划纲要的编制和审批。加强对全县经济运行监测预测工作，促进经济社会健康、协调发展，确保全年各项预期目标全面完成。

铁路半年工作总结篇10

关键词 大准铁路；小半径曲线；磨耗

中图分类号U22 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）97-0199-02

大准铁路为I级干线单线电气化铁路，东起大同东站西至准格尔旗薛家湾站，是处于西煤东运北通道上的一条重要运煤专用铁路。通过近几年的扩能改造施工，年通过总重120Mt，已达到重载铁路标准，沿线通过地段大多属于山区，小半径曲线较多。随着近两年列车牵引质量和机车轴重不断增加，小半径曲线地段钢轨磨耗速率加大，大大增加了铁路的运输成本。

1 曲线长轨条更换现状

自2006年大准线铺设无缝线路以来，全线共有60条曲线由于钢轨磨耗严重进行了更换，其中有59条是半径R≤600m曲线，占更换总数的98.3%；占全线小半径曲线（全线半径R≤600m曲线共87条）总数的67.8%。其中，有4条曲线已进行两次更换，分别是K19+487—K20+097，半径500m，K24+370—K25+342，半径500m，K25+875—K26+634，半径400m，K78+790—K79+711， 半径400m。

2 大准线曲线钢轨磨耗情况分析

曲线钢轨磨耗是不可避免的，结合实际情况分别从以下几个方面对钢轨磨耗作出分析。

2.1曲线钢轨磨耗客观原因

曲线是轨道结构强度中的薄弱环节，当列车运行进入曲线后，车体受机车牵引，随着贯性向前运行，轨道迫使车辆转弯，这样必然行成车轮冲击轨道，造成轨道变形，车轮和钢轨同时受到磨耗，当离心力和向心力不平衡时，更加剧钢轨的磨耗，导致曲线上股内侧圆弧段至顶面1/3处连续性鱼鳞剥落掉块，下股踏面中部连续麻点，并且发展扩大。随着磨耗的日益加重，当钢轨状态不能满足列车运行要求时，则必须对曲线钢轨进行更换。工务段对小半径曲线共先后更换63次，其中有62次是更换的曲线上股，再次证明了曲线上股是钢轨最易磨耗的部位。

2.2大准线曲线钢轨更换时间

在更换过得59条小半径曲线中，其中2008年共更换16条，春季更换3条，秋季更换13条；2009年更换32条，春季更换16条，秋季更换15条（有1条是第二次更换）；2010年更换15条，春季更换12条，夏季更换3条（有3条是第二次更换）。从以上数据可以看出，随着设备使用时间的增加，必然会造成钢轨磨耗的加剧，从而加快了更换钢轨的频率。

2.3大准线线路通过总重

经过对大准线各个区间的线路通过总重做详细分析，可以得出更换曲线钢轨时线路的通过总重达到15000万吨以上。但并不是所有的达到15000万吨通过总重的曲线就必须更换，在本次研究的76曲线中，有14条曲线线路的通过总重达到30000万吨以上而没有进行更换，占未更换曲线总数的82.4%。另外，进行二次更换的4条曲线其前后两次更换之间的通过总重最小的为9000万吨，最大的为14000万吨。因此可以得出，通过总重的大小并不是决定曲线钢轨更换的主要因素。

2.4大准线线路坡度状况、重车速度及制动情况

通过对所有的76条曲线按照区间进行分析，我们可以得出：丹燕间的16条小半径曲线全部进行过更换，占总数的100%；九丹间的8条曲线全部进行过更换，占总数的100%；二九间的19条曲线，16条进行过更换，占总数的84.21%；龙二间的27条曲线，其中更换过11条，占总数的40.74%；唐龙间的6条曲线，更换过3条，占总数的50%。其中进行二次更换的4条曲线有3条在丹燕间，1条在九丹间。另外，各区间重车平均速度见下表：

通过对大准线线路通过总重、重车车速和制动情况做的详细统计，结合相关资料分析，得出如下结论：

1） 小半径曲线钢轨磨耗的形式

小半径曲线钢轨磨耗，其主要表现是波磨、垂磨和侧磨三种形式。

垂直磨耗一般情况下是正常的，它是随着轴重和通过总重的增加而增大。轨道几何形位设置不当，就会使垂直磨耗速率加快，这是要防止的，垂直磨耗可通过调整轨道几何尺寸解决。

侧面磨耗发生在小半径曲线的外股钢轨上，是曲线上伤损的主要类型之一。列车在曲线上运行时，轮对与轨道的磨擦与滑动是造成外轨侧磨的根本原因。

波浪形磨耗是指钢轨顶面上出现的波浪状不均匀磨耗，实质上是波浪形压溃。波磨主要出现在重载运输线上，尤其是运煤运矿线上特别严重。当列车速度较高时，波磨主要出现在长大坡道和制动地段，在车速较低的重载运输线上主要发生波浪磨耗，且一般出现在小半径曲线地段。

大准线小半径曲线的磨耗也同样是以上3种形式，其中垂直磨耗和侧面磨耗是所有铁路线路小半径曲线上共同存在的问题，也是非常正常的，下面主要针对大准线小半径曲线的波浪磨耗做进一步分析。

2）大准线各区间小半径曲线钢轨更换频率不同原因分析

结合大准线小半径曲线更换实际状况可知，二道河至燕庄之间更换曲线的数量和频率要远大于唐公塔至二道河区间。现在对各个区间逐一其进行分析：

唐公塔至龙王渠和丹洲营至燕庄这两段是连续的下坡，但丹燕间更换曲线的频率远大于唐龙间。分析相关数据得出，丹燕间的列车平均速度为61.39km/h，又是连续下坡，列车经常制动可能是造成曲线磨耗的主要原因。唐公塔至龙王渠虽然同样是连续下坡，但在唐龙间列车平均速度仅为49.33km/h，可能不需要经常进行制动，另外唐龙间的通过总重仅为17000吨，是各个区间最小的，所以其更换的曲线频率也最小。

龙二间、二九间和九丹间的列车均不需要经常制动，且通过总重是龙二间最大，二九间次之，九丹间最小，但是二九间和九丹间更换曲线的频率要大于龙二间，这可能与重车车速的不同有关系。因为有资料显示，波磨耗主要发生在重载铁路上车速较低的曲线地段。二九间和九丹间的重车平均速度分别为56.20km/h和59.28km/h，其略低于龙二间的重车平均速度63.50km/h，这可能是造成二九间和九丹间更换曲线频率略高于龙二间的主要原因。

当然，上述相关结论只是结合通过总重、重车车速和制动情况做的简单分析，是大准线小半径曲线钢轨磨耗原因的很小一部分。引起钢轨磨耗原因很多，特别是影响钢轨波磨发生发展的因素更多，可能涉及到钢轨材质、线路及机车辆条件等多个方面。世界各国都在对钢轨波形磨耗成因进行理论研究。目前，关于波磨成因的理论有数十种，大致可分为两类：动力类成因理论和非动力类成因理论。总的来说，动力作用是钢轨波磨形成的外因，钢轨材质性能是波磨的内因。事实上单靠某一方面的分析来概括钢轨波磨的所有成因是相当困难的，而必须把车辆和轨道作为一个系统，研究多种振动形成，从整体上进行多方面、多学科的研究，才能把握波磨成因的全貌。

3 缓减小半径曲线磨耗的措施

3.1全面改善轨道弹性

通过全面清筛道床，采用热塑性弹性体新垫板等方式来彻底改善轨道弹性，合理调正线线路参数，减少15%的曲线超高量、轨距控制在0mm～-2mm、曲线下股轨底坡调成1/20等方法减少轮对轨道的冲击，改善轮轨接触。从而减少小半径曲线的钢轨侧磨与接头病害。

3.2合理设置曲线超高

针对丹-燕间坡度大、小半径曲线集中，行车速度又比较较大，通过实测不同种类列车的速度，结合列车的牵引质量来重新计算曲线超高，并对未被平衡超高进行检算，保证其在最佳范围内。

3.3全面调整轨道几何尺寸，提高曲线圆顺性

曲线不圆顺就意味着曲线半径不一致，有的处所半径大，有的处所半径小。半径较小处所钢轨磨耗严重，大半径曲线钢轨磨耗较轻，形成不均匀的侧面磨耗。因此，合理的修正曲线要素，使曲线圆顺及整治接头是防止不均匀磨耗的有效措施。为此，建议在小半径曲线外侧打桩，这些桩按 “固定桩”设置，用计算机把各曲线桩点拨量算出，以后维修时就“按桩拨道”即可，不需再进行重复计算。不仅简化了维修曲线的程序，而且保障了曲线的圆顺度。

3.4更换耐磨轨

在小半径曲线采用PG4钢轨可以起到耐磨、抗压溃和抗塑性变形的作用，延缓剥离裂纹的产生。减缓或防止接触疲劳伤损的有效措施是采用强度高的耐磨钢轨和淬火钢轨。目前大准线有15条R≤600m的小半径曲线上股已更换为PG4耐磨轨，自更换以来，平均通过总重已达到2.76亿吨，15条长轨条现仍在使用，且伤损较少，而相对于普通U75钢轨，平均更换周期仅为2.3亿吨。

3.5合理进行钢轨预防性和修理性打磨

新铺设钢轨表面均有脱碳层，其强度明显低于母材，易于产生塑性变形，进而产生剥离裂纹和剥离掉块。如对新铺设的钢轨进行预防性打磨，消除脱碳层，也可以减缓或防止曲线下股钢轨踏面压溃、剥离裂纹和浅层状剥离掉块伤损的出现。对于已产生剥离裂纹的钢轨进行校正性打磨，阻止裂纹向深度方向扩展，也可以延缓剥离裂纹伤损的产生和发展。钢轨打磨主要作用是用来消除钢轨的波形磨耗以及接触疲劳等因素对钢轨寿命的负面影响。经过大量的理论研究和现场实践，都证明了这种措施的实用性和可靠性。大准铁路在2011年对磨耗较为严重的122.9km线路进行大型钢轨打磨车对钢轨进行预防性和修理性打磨，可以有效减少钢轨的更换频次，减少对运输干扰，提高生产效率，有效地改善了钢轨磨耗现状。

4 结论

本文通过对大准线小半径曲线轨道受力情况进行分析，对小半径曲线地段钢轨磨耗的原因进行仔细研究，有针对性的从改善轨道弹性等五方面提出了缓解小半径曲线地段钢轨磨耗的措施，通过这些措施，大准线小半径曲线地段钢轨的磨耗已经得到了有效的控制。文中提到的一些作法对其他铁路也有一定的借鉴意义。

参考文献

[1]张进孝.集通线减少曲线地段钢轨磨耗分析[J].内蒙古科技与经济，2009 （14）.