车辆管理经验交流材料十篇

车辆管理经验交流材料篇1

1 教研室车辆器材工作的基本任务

教研室车辆器材工作的基本任务是管好、用好上级配发车辆器材。所谓管好，就是要保管好临时保存的器材，严格按照各项标准、制度，避免浪费。所谓用好，就是要使用得当，该换用则换用，不该换的不换，努力减少浪费，厉行节约。具体任务是：

1.1 严格执行标准制度

各项标准制度是工作实践经验的总结，对教学工作具有指导作用，作为从事车辆装备教学工作的教研室必须严格按标准制度，做到有章可循，有章必依，违章必究。

当然，应该灵活地执行各项标准制度，根据实际情况采取措施，以灵活的方法达到标准制度的要求。

1.2 爱护器材，避免损失浪费

1.2.1 临时保存车辆器材

要按照车辆器材保管有关规定，加强管理，防止锈蚀，变质。发现车辆器材锈蚀，应及时进行保养。对于积压车辆器材，应及时请示上报，积极调剂处理。

1.2.2 携行车辆器材

对下发的携行车辆器材，要集中管理，返回后交回，使用后要及时补充。平时要勤检查、勤保养。对于易变质的车辆器材要适时地轮换。

1.2.3 车上在用车辆器材

因为教研室编制人员少，没有专门分工，做好车上在用车辆器材管理工作要统盘考虑，特别是对于轮胎、蓄电池和随车工具附件的管理更是如此。

1.3 努力减少车辆器材消耗，节省经费开支。如各教研室之间领用器材可以统管统用。

1.4 搞好修旧利废，组织好回收车辆器材的修复利用工作。

1.5 健全登统计制度，认真积累资料。由教研室登记、统计的车辆器材消耗资料真实可靠。所积累的各种登记统计资料对于改进今后的车辆器材工作，修订车辆器材各种标准都具有重要意义。因此，教研室一定要抓好这项工作。

2 教研室器材工作的主要措施

教研室器材工作的主要措施是：管好一账（车辆器材分类账），一本（随车登记本）和一单（领料单），坚持两项制度（交旧领新和定期评比制度）。

2.1 分类车辆器材账目

车辆器材分类账是库存车辆器材最基本的数量登记，教研室应建立车辆器材分类账，应该做到：专人管理、职责分明；件件有账、账物相符；收支活动、凭证齐全；及时登账、日清年结；人员变换，妥善交接。

2.2 随车登记本

随车登记本是车辆小修保养换用车辆器材的记录和核算单车消耗维修费的依据，每车配发一本，具体要求有以下几点：

1）车辆小修保养所用车辆器材应逐项记入证内，不得遗漏。。

2）一般情况下，随车登记本可集中保管，便于登记、检查和考核各车器材消耗情况，同时还可避免出现差错。

3）随车登记本属于登记资料，不得以该证作为发放车辆器材的原始凭证，取代领料单。

4）要定期对单车器材消耗进行分析研究，探索车辆器材消耗规律，及时总结节约车辆器材的先进经验和超耗的原因及教训。

2.3 领料单

领料单是领料凭证，单车需要更换车辆器材，必须经过严格的技术鉴定，凡能继续使用的不更换；凡本单位能修复的，在任务允许的情况下，应安排修复；必须更换的，应填写领料单，并经指定专门人员审批（签字）后，方可到材料库凭单领取，交旧领新。

2.4 交旧领新制度

交旧领新制度是必须遵守的基本制度。教研室对单车换用车辆器材，除使用后无法回收的消耗材料外，必须交旧方可领新。领料单应填写交旧情况。严格按照交旧领新制度，对研究车辆器材消耗规律，检查车辆器材使用是否正确，以及组织修旧利废工作都具有重要的作用。

2.5 定期评比制度

2.5.1 评定标准的制定

由于车况不一致，车辆器材消耗存在差别，为了合理地衡量各相关教研室小修保养费的情况，在统一标准的范围内（即按统一标准计算出本单位小修保养费总额以内），有区别地对制定一个“评定标准”，作为考核各车小修保养费的评定依据。

2.5.2 评比方法

定期评比应制度化，以“评定标准”为依据，定期将执行任务期间行驶车公里应得的小修保养费总值，与实际消耗相比，将超支、节约情况予以公布。

3 废旧器材的回收与修复利用

坚持交旧领新制度，抓好废旧车辆器材的回收与修复利用，是勤俭节约、艰苦奋斗的光荣传统；是执行厉行节约、开源节流、辅助供应的重要途径；也是充分发挥车辆器材效能、变废为宝的有效措施。抓好废旧车辆器材的回收与修复利用工作，具有重要的现实意义。

3.1 回收范围

废旧车辆器材主要指那些在使用过程中不能满足要求而更换下来的车辆器材，包括可以修复再用旧品和不能修复废品。

3.2 回收管理

回收是修复利用的前提，没有回收，就无物可修，无物可用。同样，没有良好的回收管理措施，就不能充分发挥废旧车辆器材的效益。

3.2.1 坚持交旧领新制度

坚持交旧领新制度是保证回收的主要环节，只有坚持交旧领新制度，才能使回收工作走上正轨。

3.2.2 鉴别分类

应及时对废旧车辆器材进行鉴别分类，有修复利用价值的按品种分别存放和登记；经技术鉴定，确无修复利用价值的按原料分类存放，按数量登记。

3.2.3 妥善保管

回收的废旧车辆器材应妥善保管，收发时有凭证，防止丢失；存放时，要设立旧料专库，分类予以登记和存放；在必要时，要进行简易保养，防止锈蚀变质。

3.3 废旧器材的修复方法

修复利用是进行回收的目的，只有抓好废旧器材的修复利用，才能充分挖掘车辆器材潜力，变废为宝。因此，要按照经济、合理的原则，采取各种办法，积极开展修旧用旧工作。

3.3.1 原车原件修旧。将损坏的零配件进行修复，这种方法具有解决问题及时，新器材消耗少的优点。但是，这种方法由于受修理设备和修理技术的限制，修旧质量不高，即使能保证修理质量，也会延长修、保周期。所以，原车原件修旧方法，一般只适用于修理任务不急且修理技术不复杂的零件。

3.3.2 集中分类修旧。集中分类修旧可以提高速度，保证修旧质量。

车辆管理经验交流材料篇2

论文摘 要：加强车辆技术管理工作，降低运输成本，是当今道路运输企业降低运输成本、提高经济效益的重要途径。本文对如何做好车辆技术管理工作提出了行之有效的方法。 

运输企业的车辆技术管理工作是一个系统性、专业性很强的工作，其目的在于为运输生产提供安全、优质、高效、低耗、及时的运输力，保证车辆运行安全，确保车辆在使用中的良性循环，以获得最佳的经济效益、社会效益和环境效益。 

随着市场的不断开放，道路运输的发展空间大大提高，但是有些道路运输企业只注重车辆的更新，轻视车辆技术管理工作；只注重眼前的营运收入，轻视运输成本的核算；只注重新型车辆的使用，轻视车辆维修技术人员的培养；这些传统的运输组织方式和管理方法必须从根本上加以改变，否则就会在日益激烈的市场竞争中被淘汰。 

 

1 车辆技术管理是降低运输成本的重要途径 

在道路运输企业运输成本中，运行材料（燃油、润滑材料、轮胎）的消耗占很大比重，在实行了费税改革后，汽车运行消耗费用占汽车运输成本40%左右，其中燃料费在运输成本中约占25%～30%，润滑材料的消耗费用占汽车运输成本1%～3%，轮胎消耗约占10%～15%。车辆技术管理工作在降低燃润料、轮胎等运输材料费成本等方面有着重要的作用，不容忽视。 

(1)汽车的性能和汽车的使用是影响燃料消耗的两大因素。汽车的技术状况是节油的技术基础，只有在良好的技术状况下，才能充分发挥汽车的燃料经济性。因此，在使用中应特别重视汽车技术状况的检查与调整，使其处于最佳状态。 

加强企业管理，提高管理水平是节约燃油的根本。无论是节能方针、政策的贯彻，还是节油技术、设备的改进和节油方法的落实，最终都要通过驾驶和改善管理工作来实现。 

(2)合理使用润滑材料，不仅可以降低润滑材料本身的消耗，而且还可以提高机件的润滑条件，减少摩擦和磨损，从而减少功率消耗，降低燃料消耗，延长机件使用寿命。 

(3)轮胎的管理工作是汽车运输企业技术管理的一个重要部分。合理使用轮胎，提高轮胎的使用寿命，对降低运输成本具有重要意义。同时，保持轮胎良好的技术状况对确保行车安全，降低行驶阻力，减少油耗也有较大的影响。运输企业应配备专门的轮胎管理技术人员，负责轮胎的全面管理；建立轮胎技术记录卡片，考核轮胎实际行驶里程和使用情况。 

 

2 汽车维修技术管理工作不容忽视 

我国交通部所颁布的《汽车运输业车辆技术管理规定》中规定“车辆维护应贯彻预防为主，强制维护的原则”及“车辆修理应贯彻视情修理的原则”。 

所谓“视情修理”就是根据车辆检测诊断和技术鉴定的结果，视情按不同作业范围和深度进行的修理。其目的在于防止拖延修理造成车况恶化，又防止提前修理造成浪费。为此，运输企业应积极创造车辆检测诊断和技术鉴定的条件。 

在车辆维护和修理过程中，要严格执行维修标准，把好检验质量关，提高汽车的维修质量；同时，要不断地提高维修人员的技术水平。维修质量好，车辆的技术状况好，这样不仅可以降低燃料的消耗，还可以减少汽车在使用过程中的维修时间，减少维修费用。 

3 落实车辆技术管理工作的具体措施 

车辆技术管理工作是一项长期的不容忽视的工作，是道路运输企业深化管理，降本增效的重要途径，为此要做好以下几项基础工作。 

一是建立激励机制。车辆技术管理工作要严格而规范，实行一车一档的定额管理标准台帐，驾驶员行驶里程与用油指标挂钩，燃油实行百公里油耗定额管理，轮胎按规定的里程使用，节超奖罚分明，公开透明。车辆定期维护保养，人为造成的机械事故按规定处罚。 

二是健全各种台帐，加强成本核算。车辆技术管理是对运输车辆实行择优选配、正确使用、定期检测、强制维护、视情修理、合理改造、适时更新和报废的全过程综合性管理。要真正做到择优选配，适时更新和报废必须建立在基础资料的完善上。不但要按常规做好车辆技术档案一车一档，另外还可以建立综合性的车辆技术状况台帐，及时反映各车及总成的维修情况、维护频率，便于分析各车型、总成的使用寿命，合理编排车辆的各级维护计划，做到既不提前维护而造成工时材料浪费，又不延误维护使车辆带病行驶，反而造成维修成本增加。 

三是要重视车辆的一级维护。目前汽运企业对车辆的一级维护可有可无，对车辆的二级维护则普遍比较重视，这是因为运管部门抓得较紧。孰不知，一级维护是二级维护的补充，车辆在一个二级维护周期内运行，各机构连接件不可能不磨损，随着行驶里程的增加，有些零部件可能会松脱，润滑部位出现缺油和漏油，影响汽车的操纵安全，所以说，定期进行一级维护是必做的工作。 

四是安全例检不放松。车辆的例检也是车辆各级维护的补充，是车辆技术管理工作的一部分。在车辆的各级维护之间的时间间隔里，车辆各安全部件的连接，像横直拉杆球头、传动轴连接螺丝等会产生松动，如不及时进行检查调整，将会引发交通事故。由此，整个安全例检工作的重点应放在车辆进站及回场的检查上，让例检人员有充足的时间对汽车的方向、制动、传动、悬架、灯光信号等安全部件进行仔细检查，这不但减轻例检人员对车辆出站检查的压力，一旦发现会影响出车的问题，还可提前作好准备，及时调整车辆。 

五是完善经营管理制度，实行成本控制。加强对节油的管理，收集和记录汽车燃料消耗的原始数据，进行统计分析，制定出切实可行的节油制度，并组织实施；同时把好维修配件品质关，建立完善的维修配件进出渠道和台帐管理制度；对报修的车辆要求车辆检验员故障诊断准确，维修技术人员准确确定配件是否更换，汽车维修工准确排除故障，减少返工，节约维修过程用料等成本，将维修的各项成本费用控制指标和责任落实到车间、班组、人和车辆。 

六是培养车辆技术人才。一种是懂技术、会管理、善经营的管理者；另一种是维修技术人才，既有丰富的汽车维修理论知识，对现代汽车结构和新技术有一定了解，又有很好的维修实践经验。这些人才是企业的宝贵财富，要加强培养、选拔，人尽其才，防止人才流失。同时注重后续人才的培养，通过开展劳动竞赛、技术比武等活动，不断提高专业维修技术人员的综合技能。 

七是提高驾驶员操作技术水平。开展各种培训，提高驾驶员的节能意识，改变不良的操作习惯。推广节油经验，每个驾驶员都要养成正确使用和驾驶车辆的习惯，缓启动、不踩急刹车，练就过硬的“脚下功夫”。做到“中速运行、减速提前、避免刹车、停车熄火”，每天都认真保养车辆，发现问题及时排除，确保车辆处在最佳的节能运行状态。 

降本增效，提高企业竞争力是道路运输企业管理的永恒主题。实践证明，车辆技术管理在降低运输成本过程中尤为重要，只有提高车辆技术管理工作的水平才是道路运输企业实现可持续发展的根本保证。 

 

参考文献 

车辆管理经验交流材料篇3

设计平台——对标国际先进理念

浦镇公司是一家具有百年制造历史的“老字号”国家企业，在中国铁路运输装备制造从引进消化吸收再创新到自主创新的10年间，企业调结构、推转型，将清洁能源和无污染的现代城市轨道交通车辆和城际动车作为产业发展的方向，先后与国际大公司阿尔斯通、庞巴迪和西门子开展技术合作，从学习到自主生产，从跟随到比肩；从引进消化到自主创新，企业完成三级跳，形成国际一流的自主设计、制造、产品三大平台，成为来自中国的国际城轨市场的重要竞争力量。

创新设计理念。2002年，企业获得南京一号线120辆地铁车辆订单，由此拉开市场开拓的大幕，10年间累计获得国内外近20条线2 700多辆城市轨道车辆项目订单。企业以获得的这些重大项目为拉动，特别是2006年首次以技术方案获得印度孟买地铁车辆订单后，企业迅速建立起一支年轻高效的设计团队，在长达6年学习和技术积累的基础上，建立起自主的设计平台。企业购置了国际先进的三维设计软件、CATIA设计软件，并先后建立起计算机模拟流水生产线、仿真计算平台、试验验证平台，又投入数百万元，建立起PDM信息化平台，实现了设计信息的共享。

在研发中，企业推行欧洲技术标准，以人性化、舒适安全和低碳环保为重点，以绿色环保新材料和新工艺为支撑，实现研发理念与国际接轨，设计手段与国际接轨，试验验证手段与国际接轨。企业与欧洲国家试验中心和欧洲工业设计中心建立起良好的合作关系。交付上海、南京、杭州、苏州、深圳、印度孟买的地铁车辆全部达到国际一流水平，在环保、节能和舒适度方面，完全达到世界先进标准。

依托强大设计平台，实现产品技术性能的先进性。在产品与用户沟通中，企业不断提升产品的性能，以顺应循环经济的发展趋势。上海10号线地铁车辆在保持原有技术先进性的同时，首次实现无人驾驶。南京4列车是市政府支持企业自主创新的重大项目，在研制过程中，企业第一次运用集成技术，以我为主，从供应商选择到物流供应，从总体设计到系统论证，从生产制造到试验验证，全部由企业自主完成，2010年首列车下线，无论是整体性能，还是节能降噪，都达到国际一流水平。特别是轮缘加装的装置，解决了列车启动和运行的噪声问题，受到用户的高度肯定。印度孟买地铁设计中，根据孟买湿度大、坡道多、弯道多、间距短的特点，采用25 000伏高压牵引、中空不锈钢车体和宽体大运量技术，满足了孟买特有运行环境和运能需要。

在牵引网络控制方面，采用国际先进的交直交变流技术，特别是能源再生技术，很好地解决了线路高能耗问题。当满足列车运行要求后，多余的电能将通过受电弓反传回电网，降低了运行的能耗，实现再生能源。车内全部采用降噪设计，广泛采用网空板和隔音装置，增加了列车内电视音量和报站音量根据人流自动调节技术，充分体现乘坐的舒适度和人性化。

在编组方式上采两节、四节、六节和八节编组，可根据运行环境和高峰客流量需要自由编组，保证了运营效率最大化，有效防止运能的浪费。

轻量化设计。为达到节能隆耗目标，企业不断采用新技术和无污染、品质好、性能高的新型材料以及新工艺，通过计算机仿真计算，优化设计，在保证安全的基础上降低轴重，提升车辆自身的运能。运行于上海线、南京线、杭州线、苏州线、深圳线以及出口海外的格鲁吉亚动车组、突尼斯动车组、印度孟买地铁全部实现轻量化设计。上海13号线地铁车辆通过反复计算和优化设计，仅车体就减重1.8吨，大大降低了运行能耗，成为中国城市轨道车辆节能环保的代表产品。

绿色环保设计。城轨车辆和城际动车全部使用电能，无尾气污染。车辆制造采用可回收材料作为制造原材料，不锈钢车体不用油漆喷涂，而采用新型的贴膜，既美观又环保。车内扶手、座椅和地板全部采用阻燃、无污染的新型材料，采用新型网空降噪技术，空调采用无氟制冷剂，成为现代城市发展绿色环保运输工具的首选。

制造平台——绿色安全可靠

2000年，公司在南京高新开发区征地1 000亩，先后建成国内一流城轨车辆和城际动车生产基地，年产城轨、城际动车800辆、转向架1 500辆，成为亚洲最大的城轨车辆制造基地之一。新厂区在原有一条铝合金生产线的基础上，又各建成一条铝合金生产线和不锈钢生产线，建成两条近3公里的试验线。新厂区突出技术的技术性，大量引进国际先进的加工设备，包括龙门加工中心和焊接机械手以及全套自动化流水生产设备，采用无尘作业，清洁化生产，生产环境整洁干净无噪声无烟尘。城轨总装厂房是亚洲第一大单体总装厂房，采用气垫车运输和空调恒温作业，作业环境优美，生产动态终端化，工艺技术现代化。2010年，企业又先后在广东江门和杭州萧山建立起城际动车修造基地和城轨车辆造修产业园，新建产业园以发展符合国家产业方向的绿色环保高端产品为宗旨，进一步扩大制造能力，增强企业在全球轨道行业的竞争力。

精益化生产，模块化制造。为最大限度降低资源消耗，提高生产效率，从2007年开始，企业全力推进精益生产，改革劳动组织，变过去单纯的技术分组为以工艺集成模块分组，变班组为工位，推进工位制管理，以节拍式拉动、看板式管理和流水化作业为核心，全面改造生产模式。制造过程推行模块化，即以工序为单元，所有部件线下模块生产，线上模块组成，定点配送。生产效率从过去两天一辆，提高到一天两辆，效率翻了4倍，不仅大大降低了生产成本，更提高了产品质量，而且使地铁车辆的修换变得更加简易，产品的安全性、可靠性大大提高。

推进IRIS标准，强化过程控制。企业严格按照IRIS管理系统的标准和要求，推进技术、质量、安全、环境等各方面的标准化和可追溯性。车体、转向架等关键部件的焊接员工，全部接受欧标培训并获得欧标证，才能上岗操作。同时，推进安全环境建设，是江苏首批通过环境与职业健康ISO14001认证的企业。

车辆管理经验交流材料篇4

关键词：一卡通；物流；检斤系统；计量

1 概述

随着公司1000万吨规模的超越，每年都有大量物资进厂或在厂内流转，据统计全年在厂内流转过磅物资约6800万吨。经武保部查获的案件中，通过重磅、骗磅、加重重车、空车放水等弄虚作假方式给公司造成损失约40万元。因此，优化物流管理，降低物流成本，已成为公司深入推进优质增效的重要途径。柳钢迫切需要根据目前车辆管理及信息系统的应用现状，建设柳钢物流信息管理系统，从车辆进厂、称量、取样化验、料场卸车、成品发货、出厂等关键环节有效的管理起来，整合公司各流程业务信息，实现厂内物流信息实时展示、监管、查询统计等功能，通过信息系统堵住漏洞，不给不良分子可乘之机，减少公司经济损失。

2 系统现状

（1）物流系统流转长、工序多，整合度亟待提高。

（2）操作原始、随意性大，管理落后效率低。

（3）整合空间大、可行性强，投入产出比高。

3 系y目标

利用IC卡管理系统，将进厂重车与计量称重、取样化验环节关联整合，率先实现采购-称重-检化验业务流程协同。

再进一步扩展至进出厂门岗、经销站、料场及卸车点等关键岗位，建立IC卡管理系统及视频监控网络平台，实行物资进厂车辆发卡登记、销卡出厂、补卡、查询、监控等功能，实现车辆信息识别和已建成的质量、计量、物资等管理系统的业务协同，每个业务环节都要刷卡进行业务确认，配合视频监控、图像采集识别系统，甚至GPS定位系统和物联网技术，进一步防范进厂车辆换牌作弊、重复过磅、虚假卸车等现象。最终建成柳钢物流管理系统，实现“一车一卡一任务”的管理模式。

4 系统设计

在公司在用的物资、经销、计量、质量、金材等系统的基础上，开发IC卡系统接口，使其可读写IC卡信息，通过各业务刷卡手续即可实现信息串联，并在系统中形成一条完整的记录，其信息包括：采购合同号、物资品名、重量、质量、送发货单位、卸车地点、车号、进出厂及卸车时间等。系统建成后，能全面、实时的掌握公司进出厂物资情况。

4.1 进出厂门禁管理子系统

进出厂门禁管理子系统负责监督和管理车辆进出厂作业：登记所有进厂物资车辆并发放IC卡，其附带信息包含发货单位、品名、车号、进厂时间等；进厂时通过图像比对系统拍照存底（建议三期实施），出厂时刷卡记录出厂时间并审核进厂记录。可将套牌等违法违规车辆列入黑名单，这些车辆将无法办理任何环节手续；可显示车辆进厂、过磅、取样、卸车、出厂时间信息，统计时间间隔，有效控制外来车辆在厂内滞留时间，为管理人员提供有效的考核手段；实时显示厂内车辆数量，提高厂内车辆物流管理水平。

外来供、提货车辆进厂时，需凭采购、经销等部门核发的IC卡刷卡进入，系统同时记录进厂时间及所在门岗；临时车辆由门岗核发IC卡并记录进厂时间等基本信息；外来人员凭二代身份证或临时IC卡刷卡进厂；门岗可随时查看进厂人员车辆数据统计信息，并根据此统计数据调度外来人员车辆进厂等。

4.2 采购物资管理子系统

采购物资管理系统负责合同管理、物资进厂、物资入库、物资调拨、物资转运、物资结算：开发发卡管理模块，IC卡初始化写入验证密码（可以有效防止恶意读写）。签署合同后商家发货前，需到相关部门按照合同品种数量领取一定量IC卡，在卡中写入合同基本信息，如合同号、品名、单位等；为防止卡混淆，配置标签打印机，粘贴在卡上用于区分物资种类等。

4.3 质量检验管理子系统

质量检验管理子系统负责规范统一公司物资品名、料场名称等，减少重复录入品名、车号、来往单位、卸车地点等信息，降低人为差错，保证统计数据的准确性和及时性，提高各业务流程工作效率。质量检验站增加IC卡读写器等设备，在原质量管理系统上增加刷卡管理及抽检组批模块。车辆进入采样点后，刷IC卡，从网络读取合同信息，录入车号信息，同时IC卡写入采样流水号；取样组批模块则从进厂车辆中选取记录进行检验组批，生成送样编号并与过磅流水号对应，实现计量质量系统整合。进厂车辆未按业务流程办理上道手续的，将无法继续进行下道流程，如未称毛重的车辆无法卸车、有毛重但无卸车信息的车辆无法过磅回皮等。出厂物资IC卡上记录有物资品名、车号、重量、发货单位等信息，通过各门岗核实后才给予放行。系统可对未按要求刷卡、无卸车信息等记录的车辆不予结算。

4.4 计量称重子系统

计控所磅房增加高频IC卡读写器（厂内物资内部转运，司机无需下车）；改造现有过磅系统，增加船号、料场、质检流水号、货票流水号等字段，过磅时刷卡，读取合同信息，同时写入过磅流水号、毛重；回皮时刷卡，读取卸车料场检验流水号等信息，生成完整过磅信息并将过磅流水号与检验流水号对应。系统将对无进厂信息的车辆不予二次过磅，对无卸车信息的车辆不予回皮，同时记录违规车辆信息等。

4.5 火车运输货票管理子系统

在开发鹧鸪江交接站货票录入系统主要用于记录物资进厂信息以及物资结算等，从该系统调用数据的单位有焦化、烧结、金材、运输部、物资公司、计控所等。火车运输货票管理子系统负责整合各系统的数据接口，实现运输部、物资公司、质量部、计控所等部门相关数据的共享，火车进厂后，在鹧鸪江交接站录入的合同号、物资名称、车号等源头数据，各单位都可以共享，不再需要重复录入数据，极大的减少重复录入工作，规范了信息格式，提高了上下工序业务的协调性，极大的减少了信息的错漏情况，目前已基本实现火车进厂物资合同号、品名、发站、船号、供货单位、重量（毛重、皮重、净重）、时间等数据的整合，并提供给各单位使用、查询、汇总。所有数据在后头由信息系统自动匹配，火车进厂采购物资的数据匹配率由原来的30%提高到目前的98%，除少量数据还需要人工干预外，数据的实时性、真实性和可靠性有很大提高。

车辆管理经验交流材料篇5

关键词　城市轨道交通，车辆技术接口，建设管理

城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程，各专业之间，特别是现代城市轨道交通车辆与各专业之间存在着紧密的技术接口。

1 　现代城市轨道交通车辆的特点

现代城市轨道交通车辆是城市轨道交通工程中重要的设备，也是各个专业的主要服务对象。作为汇集现代新科学技术以及涉及机械、电气(强电、弱电) 、计算机技术、声学与光学技术领域的机电一体化城市公共交通工具，它的主要特点体现在以下几个方面。

·现代的设计理念:轻量化、集成化、在讲究性能优良的同时，更注重安全、舒适、以人为本，尽力追求低生命周期成本(LCC) 。

·现代的设计、制造手段:计算机辅助设计及制造(CAD 、CAX 、CAE ?)，三维立体设计、仿真计算、有限元应力分析等。

·现代的检测、试验手段:计算机技术、激光技术以及自动化技术的应用，全天候环境模拟试验、电磁兼容性(EMC) 试验等等手段。

·新材料、新工艺、新设备的应用:大型中空铝型材、薄型不锈钢板材、高强度玻璃钢、焊接铆接新工艺;大量采用CNC 加工中心机床设备等。

·严密的质量保证体系(RAMS) :满足可靠性、可使用性、可维护性、安全性。

现代城市轨道交通车辆的具体技术特点包括: 交流异步传动，变压变频控制，智能功率模块，封闭式牵引电动机，电制动与机械制动协调配合，大型中空铝合金型材或薄型不锈钢材料车体，钢板压型构架，结构简单的轻型转向架，计算机网络控制(如TNC 标准的WTB 、MVB 总线)，具有高性能的空转与滑行保护，完善的故障诊断与显示及事件记录等功能，模块化集成化低噪声结构，适用A TC 信号系统中自动驾驶或无人驾驶等。

近年来，在日本和加拿大发展的线性电机车辆，采用非粘着驱动，可实现高加、减速度，并适用于大坡道;它还采用径向转向架，适用于小曲线半径，并能减少轮轨磨耗，噪声较低;其低地板、低车辆高度的特点，适用于小截面隧道，可减少土建投资。

2 　现代城市轨道交通车辆与相关专业的技术接口

随着列车运行间隔的缩短，以及城轨交通系统自动化程度的提高，车辆与相关专业的技术接口范围更加广泛，技术要求更加复杂。车辆与相关专业的技术接口是相互的，涉及到相互接口的专业主要如图1 所示。

车辆需从相关专业获得技术接口的主要参数有:

·限界 有车辆限界、设备限界和建筑限界。车辆限界是一个限制车辆横断面的最大允许尺寸的轮廓图形。车辆及轨道各尺寸在最不利磨耗时， 以及各种要素引起车辆各部位的最大偏移后，车辆所有部分均应在限界设计的轮廓之内，以防车辆与各种建筑物和设备发生接触。

·接触网———电压值、高度、材料、拉出值、驰度、坡度、受侧向风的偏移量、拉力及最高允许温度，以及每公里的电感、电容和电阻值等电气机械技术参数。

·供电———整流器类型、功率、输出电压、断路器电压、电流镇定值、时间常数、变压器最大短路电流、重合闸时间、变电站电阻、电感等技术参数。

·土建、线路、轨道 隧道及高架桥的截面、站台的高度及边缘距线路中心的距离、线路平面曲线及竖曲线的半径及长度、线路坡度、轨距、曲线轨距加宽、超高及轨底坡、钢轨类型、轨道扭曲度、允许最大磨耗等技术参数。

图1 　与车辆相关的专业技术

·信号 车-地信息传输、与车辆牵引及制动特性的控制等电气接口、广播报站与门控制信息、车载设备的安装条件接口等等电气与机械技术参数。

·通信———列车与地面数据传输( 如车载CCTV 的图像信号传输、故障信息传至OCC) 、与列车管理系统及乘客信息系统的接口，设备的安装条件接口等等电气与机械技术参数。此外还有车辆与屏蔽门之间的接口关系，特别是几乎涉及车辆与各个专业之间的电磁兼容(EMC) 接口。

3 　车辆及其相关专业的建设周期

车辆和相关专业的建设周期对于同一城市的不同项目存在一些差异，特别是在建设第一个项目时，由于需要有一个熟悉的过程和技术积累的过程，因此用于技术交流、招投标和签订合同的时间会长一些。对于不同城市的项目还会有各自项目的特殊情况，导致建设周期的差异。表1 的“建设周期参考表是综合评估几条在建和已建项目得出的参考值，而且仅指各个专业本身建设的周期。城轨交通建设工程各专业相互间有密切的联系和制约。比如接触网架设，必须在轨道铺设后才能获得定位基准而施工，因此可能使接触网专业出现不能连续工作的现象，导致建设周期延长。

4 　问题和建议

车辆与机电设备、土建、线路、轨道之间有着密切的技术接口关系。车辆从初步设计阶段开始，就需要获得相关专业的技术参数，随着设计的深入， 需要更为详细的技术接口参数。因此要求相关专业的设计与车辆设计同步进行。但是，评估已建或在建轨道交通工程，或多或少存在车辆生产与机电设备各相关专业及土建工程在建设进度上不尽协调的情况。如:在车辆设计时，往往不能及时得到需要的技术接口信息，造成设计进度的延误，甚至影响车辆交货期;最终可能导致出现土建线路基本建成、供电系统竣工，具备了试运营条件，但是由于车辆尚未供货或尚未完成调试而导致无法如期通车。究其原因主要有:

·轨道交通建设一般较重视土建，在安排建设计划时，十分抓紧土建开工，对盾构的日推进环数指标环环紧扣，对车站的施工周期也安排得十分周密。而对车辆、机电设备的招投标和合同谈判计划，由于种种原因有时会安排得迟一些。

·机电设备特别是车辆，由于技术复杂，与各专业之间还有密切的技术接口关系，从技术交流到合同谈判完成，持续时间较长。而车辆的供货周期， 国际上通常在合同生效后24 个月，加上运输、现场调试到投入使用，一般要28 个月左右。 ·车辆、机电设备目前尚需要进口一部分部件

和子系统，融外资的时间较长，对外合同谈判涉及面广，比国内合同谈判更为复杂，有时还牵涉到一些国际关系等等的不定因素，使建设周期无法控制。

国家计委(现国家发改委) 在总结轨道交通工程建设经验的同时，也看到了目前存在的一些问题，下达了计产业[ 2001 ]564 号文。文件指出:

“ 项目业主要尽早进行设备招标工作，不得滞后于土建进度，在线路开始试运行26 个月以前车辆和信号系统的采购合同要生效”。2003 年工作，科学制定车辆、机电、土建等专业的建设计划和技术接口的协调计划，保证车辆能适时地、准确地获得与相关机电专业及土建专业的技术接口信息，为车辆能顺利地进行设计和按时供货创造条件。对于表1 提出的参考建设周期评估，笔者以为车辆与机电设备的各项工作和土建施工同步启动是比较恰当的。这样能使建设项目的各个专业在进度上得以协调，避免或减少各专业之间在建设进度上的影响，使建设项目尽快建成，从而尽早产生目前城市轨道交通建设有着良好的发展机遇。

车辆管理经验交流材料篇6

托修方（甲方）：

地址：

法定代表人：

承修方（乙方）：

地址：

法定代表人：

甲乙双方根据《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）等法规之规定，本着平等自愿、诚实信用、协商一致的原则，就小轿车的维修服务事宜，达成如下协议：

一、维修服务范围

1、甲方所属（管辖使用的全部公用小轿车的维修保养；

二、维修服务项目及标准

乙方在维修服务之软硬件均达标的前提下（达到运管局颁发的二类机动车维修资质），严格按照标准为甲方提供以下优质的维修服务：

1、乙方向甲方提供车辆的定期保养和一、二级保养（按各种车型车辆保养手册规定公里数实施），总成件维修及事故车维修等服务。

2、乙方向甲方提供轮胎供应及轮胎换位、动平衡、四轮定位等服务，建立单车轮胎档案，对轮胎使用进行全过程服务。轮胎使用一线品牌（双方协商品牌），价格执行不高于市场价格价格。（车辆维修出厂检验由持证上岗的质检员进行验收，二级维护、大修车辆开具车辆出厂竣工合格证，执行行业规定的质保期，一级维护质保600公里，二级维护3000公里，项目修理1200公里，大修、总成件修理6000公里，配件质保按厂家提供质保期执行。废旧配件、轮胎归属权属于甲方）。

3、乙方向甲方提供每年冬季、夏季两次免费车辆检测服务，检查车辆发动机、变速箱、全车电路、空调等部位，发现隐患及时排除。

4、乙方向甲方提供24小时免费道路救援服务（**市区），包括事故车辆的救急、拖车、拆检、定损、理赔等服务。（因为保险是甲方投保，按程序是甲方与修理厂结算后由投保方将结算发票提交保险公司，再由保险公将理赔款打入投保方账户。）

5、乙方针对甲方车辆安排专人建立单车维修技术档案，记录车辆保养时间和间隔里程，通过电话、短信形式提示下次保养日期。（每辆车建立一份《车辆技术档案》记录保养维修及更换总成件情况，每条轮胎建立一个轮胎卡片记录行驶公里数）

6、乙方向甲方提供车辆预约维修服务，由甲方描述车辆基本故障情况乙方提前安排人员和配件到位，减少车辆存厂时间。车到之前准备好配件和维修人员。

7、乙方提供上门接车维修服务。

修理厂指定人员去提车修复后由甲方确认工时费、材料费和旧配件。旧配件所有权归甲方。因旧件修复存在安全和质保问题，建议有关于车辆安全的关键配件使用新配件，其他需修复配件双方现场协商修复。（产品以旧换新，不能随意丢弃，可以维修的不能以换代修。可以为旧件，但必须注明。）

三、维修服务和质量保证

产品，服务达到二类维修企业资质和行业标准。

1、维修车辆自出厂之日起，在正常使用情况下，按交通部《机动车维修管理规定》执行。一级维护质保600公里，二级维护3000公里，项目修理1200公里，大修、总成件修理6000公里，配件质保按厂家提供质保期执行。

2、由持证上岗的机动车维修质检员进行进出厂检验，二级维护车辆开具《机动车维修竣工出厂合格证》。

3、车辆配件全部使用原厂配件，建立配件库，房备齐各种车型常用配件，特殊配件**地区能够采购的保障当日配件到位，工时定额、材料费不高于市场价格。

4、 验收标准执行GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》标准相关规定。

四、维修服务价格

1、工时费根据所属车型按不高于市场价收费标准收取。

2、材料费根据所属车型按不高于市场价收费标准收取。

3、大修发动机、变速箱、事故车维修在报价的基础上给予适当的优惠。所有服务及配件价格公示，张贴在醒目位置。全部明码标价。）

4、其他服务费用按相关规定标准收取或协商收取。

（双方开发车辆维修管理软件，对车辆的档案及管理情况进行支持。）

五、维修服务费用结算

1、结算价格按照乙方公布的汽车维修项目工时费和材料费价目表执行；双方另行议价的，可以按照议价价格执行。结算原则：单车核算，当月汇总确认。

2、甲方的上述公车维修服务费用实行跨月结算方式，通过银行转账或银行汇款的方式进行支付。相关发票由乙方开具，相关税费按规定分担。（严禁现金往来。双方费用支付方式的确定，严格控制各类行为）

六、维修服务流程

1、维修、保养之小轿车进厂（店）后，由双方商定维修、保养项目并由双方共同签订《车辆派修单》进行确认。由乙方根据具体维修、保养情况给托修方出具接、提车单据。先由甲方开具派修单明确维修项目，在维修过程中发现的漏报项目需添加时必须向甲方派人员补报，金额较大的可以通过照片确认或者现场确认等方式。

2、在小轿车维修、保养过程中，乙方不擅自更改维修项目，本着"漏报不漏修"的原则，乙方可增加维修服务项目，但应事前征得托修方的书面（文件、传真等）同意。结算时甲方可指派人员现场审核确认签字并带走对账联便于月底对账。

3、在《车辆派修单》、《维修费、材料费结算清单》、《机动车维修竣工出厂合格证》等完备的情况下，甲方方可提车（但托修方为甲方之私家车的，还应具备费用结清单据）。

七、维修保养安全责任

1、托修方与乙方完成车辆交接后，该车的安全责任即转由乙方负责；托修方依约提车后，该车的安全责任即时复转归托修方。（维修质量的责任。）按交通部令 第28号《汽车维修质量管理办法》

2、托修方违约不提车或无故迟延提车的，该车的安全责任自双方约定的提车之日始，转由托修方负责。

八、违约责任

1、甲、乙双方均不得无故违约，任何一方违约均应向守约方赔偿全部经济损失；该损失难以确定的，违约方应按每辆车二万元的标准向守约方支付违约金。

2、违约事实发生后，双方均可单独解除所涉车辆的维修服务合约，但本合同仍应继续履行。按交通部令 第28号《汽车维修质量管理办法》（维修不达标的责任。电脑打印）

九、不可抗力

1、不可抗力的情形出现后，应在二十四小时内通知对方，并应在不可抗力的情形结束后三个工作日内提供证明材料，且双方互不担责。

2、不可抗力的情形结束后，本合同继续履行。

十、其他

1、本合同未尽事宜或有变更，双方可签订补充协议。

2、双方均不得将本协议之权利、义务转让予第三人。

3、若有纠纷，应按《合同法》的规定释义本合同条款的适用，并据此协商解决或提交上级解决纠纷；协调不成时，任何一方均可向乙方所在地法院提起诉讼。

4、甲方愿在本合同项下为其员工私家车的维修服务提供连带责任之保证。（私家车自愿）

5、本合同经双方签章后生效。本合同一式四份，甲、乙双方各持两份。

6、本合同履行期为三年，自2013年 月 日始，至2016年 月 日止；但在本合同届满前一个月内，双方均无异议时，本合同自动顺延履行。

甲方（签章）：

乙方（签章）：

经办人：

经办人：

车辆管理经验交流材料篇7

关键词：交通标线 分类 作用 施工要求

日常生活中交通标线就在我们的身边，基本上每个人都见过它，只是对它并没有清晰的认识，下面简单的加以介绍，给大家加深一下对交通标线的认知。

1 交通标线的定义及作用

道路交通标线是由各种路面标线、箭头、文字、立面标记、突起路标和道路边线轮廓标等构成的交通安全设施。它可以与道路交通标志配合使用，也可单独使用，它的作用是管制和引导交通：①实行分道行驶。②渠化平交路通。③告示交通控制指令。④预告道路状况。⑤执法依据。

2 交通标线的分类

根据《道路交通标志和标线》国家标准（GB5768-

1999）的规定，我国现行的道路交通标线分为：指示标线、禁止标线和警告标线3类。

2.1 指示标线 是指示车行道、行驶方向、路面边缘、人行横道等设施的标线。

①双向两车道路面中心线：用来分隔对向行驶的交通流。②车行道分界线：用来分隔同向行驶的交通流。③车行道边缘线：用来指示机动车道的边缘或用来划分机动车与非机动车道的分界。线为白色实线。④左转弯待转区线：用来指示转弯车辆可在直行时段进入待转区，等待左转。左转时段终止，禁止车辆在待转区停留。线为白色虚线。⑤左转弯导向线：表示左转弯的机动车与非机动车之间的分界。⑥人行横道线：表示准许行人横穿车行道的标线。⑦高速公路车距确认标线：用以提供车辆机动车驾驶人保持行车安全距离之参考。⑧高速公路出入口标线：是为了驶入或驶出匝道车辆提供安全交汇，减少与突出部缘石的碰撞的标线。包括出入口的横向标线、三角地带的标线。⑨停车位标线：表示车辆停放的位置。线为白色实线。⑩港湾式停靠站标线：表示公共客车通过专门的分离引道和停靠位置。收费岛标线:表示收费岛的位置，为驶入收费车道的车辆提供清晰的标记。导向箭头:表示车辆的行驶方向。主要用于交叉道口的导向车道内、出口匝道附近及对渠化交通的引导。路面文字标线:是利用路面文字，指示或限制车辆行驶的标记。

2.2 禁止标线 是告示道路交通的通行、禁止、限制等特殊规定，机动车、机动车驾驶人和行人需严格遵守的标线。

①禁止超车线。②禁止路边停放车辆线。③停止线。④停车让行线。⑤减速让行线：表示车辆在此路口必须减速或停车。⑥非机动车禁驶区表线：用以告示骑车人在路口禁止驶入的范围。⑦导流线：表示车辆须按规定的路线行驶，不得压线或越线行驶。线为白色。⑧网状线：用以告示驾驶人禁止在该交叉路口临时停车。⑨中心圈：用以区分车辆大、小转弯车辆不得压线行驶。⑩专用车道线：用以指示仅限于某车种行驶的专用车道，其他车辆、行人不得进入。禁止掉头标记。

2.3 警告标线 是促使机动车驾驶人和行人了解道路变化的情况，提高警觉，准确防范，及时采取应变措施的标线。

①车行道宽度渐变标线：用以警告车辆驾驶人了解路宽缩减或车道数减少，应谨慎行车，禁止超车。②接近障碍物标线：用以指示路面有固定障碍物的标线。③接近铁路平交道口标线：用以指示前方有铁路平交道口，警告车辆驾驶人谨慎行车的标线。

2.4 减速标线 用以警告车辆驾驶人前方应减速慢行。

2.5 立面标记 是提醒驾驶人注意，在车行道或近旁有高出路面的构筑物，以防止碰撞的标记。

3 施工要求

3.1 路面标线①设置标线的路面表面应清洁干燥，无松散颗粒、灰尘、沥青、油污或其他有害物质。②在水泥路面或旧的沥青路面施加标线需要预涂底油时，应先喷涂热熔底油下涂剂，按试验决定的间隔时间喷涂热熔涂料，以提高其粘结力。③为了确保标线涂料和路面材料完全相适应，底油的类型和用量应经监理工程师批准。④标线的颜色为白色和黄色，应符合《路面标线涂料》（JT／T 280-1995）的要求，并按监理工程师同意的方法施工。喷涂机具应使用自行式机械。⑤标线宽度、虚线长及间隔、点线长及间隔、双标线的间隔，应按《道路交通标志和标线》（GB 5768-1999）规定办理。⑥特殊标线的图案、标记，如箭头及字母等的尺寸应按图纸要求和《道路交通标志和标线》（GB 5768-1999）规定办理。⑦所有标线应具有顺直、平顺、光洁、均匀及精美外观；湿膜厚度符合图纸要求，否则，应由承包人予以更正并经监理工程师同意，费用由承包人自负。⑧有缺陷的、施工不当、尺寸不正确或位置错误的标线均应清除，路面应修补，材料应更换，并经监理工程师同意，其费用由承包人自理。⑨涂料在容器内加热时，温度应控制在涂料生产商的使用说明规定值内，不得超过最高限制温度。烃树脂类材料，保持在熔融状态的时间不大于6h；树胶树脂类材料，保持在熔融状态的时间不大于4h。⑩涂料喷涂于路面时的温度，应符合涂料生产商提供的使用说明的要求，否则会影响喷涂使用寿命。喷涂施工应在白天进行，雨天、尘埃大、风大、温度低于10℃时应暂时停止施工。玻璃珠的撒布应经试验并获监理工程师的批准方可实施。撒布玻璃珠应在涂料喷涂后立即进行，以0.3kg/m2的用量加压撒布在所有标线上。喷涂标线时，应有交通安全措施，设置适当警告标志，阻止车辆及行人在作业区内通行，防止将涂料带出或形成车辙，直至标线充分干燥。

3.2 突起路标和轮廓标的设置①突起路标应按图纸要求或监理工程师指示的地点设置，设置时路面面层应干燥清洁、无杂屑，此时将环氧树脂均匀涂覆于突起路标的底部，涂覆厚度约为8mm。将突起路标压在路面的正确位置上，轻微转动，直到四周出现挤浆并及时清除其溢出部分，在凝固前突起路标不得扰动。②在水泥混凝土路面设置突起路标时，先用硬刷和10％盐酸溶液洗刷混凝土表面，然后用清水洗干净，待路面清洁干燥后安装突起路标。③突起路标设置高度，顶部不得高出路面25mm。④突起路标的反光玻璃球有白色、红色或黄色，白色设在一般路段，红色或黄色设在危险路段。⑤设置间距及其它规定应按图纸要求和监理工程师的指示进行。⑥在降雨、风速过大或温度过高过低时，不进行设置。⑦柱式轮廓标应在预制的基础中埋入标柱套管，按图纸要求进行施工，安装时应按图纸所示进行；附着式轮廓标安装在钢护栏托架连接螺栓上，或用胀锚螺栓固定在护栏上；安装就位无误后再将定向反光材料（膜）用不剥落的热活性胶粘剂粘贴，防止在表面上产生任何气泡和污损，并注意反光膜色块粘贴正确。⑧突起路标和轮廓标设置后，经检查不合格时，应拆除重新安装，费用由承包人承担。

3.3 立面标记①立面标记设置的位置应符合图纸规定。②立面标记的颜色为黄黑相间的倾斜线条，斜线倾角为45°，线宽及其间距均为150mm，设置时应把向下倾斜的一边朝向行车道。

车辆管理经验交流材料篇8

一、建立车管知识体系，明确岗位应知应会

作为一名车辆管理业务岗位的交通民警，应该掌握和了解哪些法律法规政策、相关知识和技能，应该具备什么样的知识结构，应该具备什么样的资质条件，就目前的现实而言，都没有很明确的规定，甚至连一套完整、实用的教科书都没有。现在目前民警手头上往往仅有车辆管理的一些基本的法律法规和标准，对于其他需要掌握的知识，新民警一般都是只能跟着老民警学，由老民警言传身教，一代传一代，接受多少算多少。这种经验型的传授方式受很多因素影响，导致整个车辆管理队伍的整体水平不高，业务能力参差不齐，对相同事件的处理方式五花八门，对于政策、法规、标准的变化应变能力差，很大程度制约了车辆管理业务的进一步规范化。

其次，应该明确车辆管理各业务岗位应知应会的内容。例如，受理机动车注册登记的登记审核岗，除了掌握好《道路交通安全法》及其配套法规之外，还应当了解身份证明、机动车辆购置税的相关规定、购车发票的相关要求、机动车结构术语的定义等相关知识。在前些年就出现过笑话，上级文件要求整治超载时检查车辆的弹簧钢板数，而一些民警连什么是“弹簧钢板”都不知道是什么东西，也不知道装在哪里，起什么作用，怎么去计算片数，哪里还谈得上严格执法了。而这些相关知识在我们大部分的民警手中都没有现成的，面对这种情况，一些民警置之不理，一些民警道听途说，只有少数民警刨根问底地寻找这些资料，弄明白是怎么一回事，业务水平才得到相应的提高。业务水平需要以自学的方式来提高，充分说明了我们目前的体制存在着重大弊病。正是这种原因，使得不同民警对于同一业务有不同的处理方式和做法，不同的车管所对于同样的情况有不同的处理方式，很难让群众感觉到车辆管理业务的规范。

一个技工学校毕业生，学会了看图、操作车床、使用量器具、磨刀，就能够加工出合格的产品。而我们的民警，到底应该学会哪些知识，才能准确、规范地完成车辆管理业务呢？

要解决以上问题，笔者认为，必须尽快将车辆管理政策、法规及相关领域的政策、法规的内容进行引用、汇总，形成车辆管理业务知识体系，编成统一的教科书，供新老民警学习和参考使用。另外，对于每个车辆管理岗位，确定应知应会的内容，如，考试岗应知应会哪些内容，牌证管理岗应知应会哪些内容，嫌疑车调查岗应知应会哪些内容，业务领导岗应知应会哪些内容，作为民警岗前培训教材和考核的标准，让民警知道自己该学习些什么东西，该懂些什么东西，自己还有哪些方面需要“充电”。一些车辆管理法规以外的其它领域的相关法规、标准和知识，也能够找得到，看得懂，执行有依据，学习有资料。

掌握完善、全面的车辆管理业务应知应会，是车辆管理规范化建设对车辆管理民警最根本的要求。

二、细化业务工作规范，制作车管“工艺卡片”

工艺是生产部门实现设计目标的一个重要保证，设计师设计出来的优秀产品，只有通过工艺师的诠释，才能将一堆原材料准确地变成合格的产品。工艺卡则是工艺师的语言，它告诉工人第一步该做什么，该怎么做，该用什么工位器具，该用什么量具来测量，下一步又做什么，严格按照工艺卡的操作基本上就能够加工出合格的产品。

车辆管理从1997年开始出台了业务工作规范，至今已经两易其稿，对车辆管理的规范化建设起到不可估量的作用。然而，从实际操作的情况来看，笔者认为规范还略显粗犷，如审查机动车所有人的身份证明，对于身份证应该审查哪几项内容，对组织机构代码证又应该审查哪些内容，对护照又应该审查哪些内容等等，都没有明确规定，因而还不能真正让车管民警做到有章可循，可操作性还不够强，从另外一个角度而言，不能保护我们的车管民警。

笔者认为，还应该在规范的基础上制作类似于“工艺卡”的车辆管理业务操作卡片，卡片上规定民警在办理相应业务时，审核的步骤是什么，审核的标准是什么，不同的情况又审核哪些内容，出现了问题如何处理，档案如何粘贴，装订的顺序是什么，应该将哪些信息录入统一版软件，录入时有什么要求等等，让一个具备了基本素质却又从未接触过车管业务的民警可以经过很短时间的基本培训，凭着卡片的指导就能准确地办理业务。这样做还有个好处，就是更细致地明确了车管民警的职责范围，更好地保护车管民警的合法权益。

三、完善业务培训机制，规范教材、教学内容

近年来，随着“大练兵”活动的不断深入，各种各样的培训层出不穷。知识需要不断更新，培训是知识更新的一个重要手段。但这些林林总总的培训，除了占用了基层本来就有限的警力和经费外，从笔者本人的观察和体会来看，真正能让民警提高思想觉悟，更新知识结构，能提高业务水平的确实不多，反倒给民警留下了“培训就是混日子”的印象。就车辆管理方面的业务培训而言，缺少规范的教材，缺少统一的教学内容和学时安排，缺少完善的教学用具，缺少严格的考试监督，其效果可想而知。缺少教材、教具，上课的质量受限于教师的水平发挥。至于考试，更是个难题，要想在短短几天内让年龄、经验、文化水平参差不齐的民警们掌握好大量的学习内容，几乎是不可能的，严格考试嘛，一大群民警将因无证不能上岗，又会影响到业务工作的正常开展；不严格考试嘛，培训往往又流于形式，浪费了警力，浪费了时间，浪费了经费，却收不到应有的效果，背离了组织培训的初衷。

解决这个问题的出路在于，制定统一的教材，明确培训的内

容及需要的学时，要求学员提前自学，增加答疑时间，将答疑解惑作为培训重点，严格考试纪律，切实提高培训的质量，效果才会明显。如，近期某地组织考试员培训，第一期的学员们“习惯性”地轻松参训，对科目一进行了严格认真的测试，一百二十余人只有6通过测试；第二期的学员提前进行了练习和准备，考试时合格率大幅度得到提高。四、建立质量保证体系，确保业务准确无误

近年来，我们一直致力于规范业务流程，规范职责权限，规范业务岗位，取得了明显的效果。但是，就如何保证业务质量，如何减少失误率，在这一方面的考虑还需要加强。虽然在工作规范中要求民警应该如何审核资料，如何履行职责，但在大量的重复劳动中，民警既要审核大量的资料，又要录入计算机系统，还要热情接待办证群众，在这种压力下，无论是生理还是心理都已经产生麻木感，对于一些明显失误已经熟视无睹了，对于一些低级错误，更不会加以注意。由于我们现行的制度无法对这些业务偏差进行有效的控制，以致于我们的规范往往对一些低级错误无能为力，无法发现并纠正。

笔者曾遇到这样的情况：由于经销商失误，售车时发错合格证，车主也没有注意，而这辆车在车证严重不相符的情况下，居然过五关斩六将，办理了注册登记，并通过了数次年度检验，并办理了转籍业务，直到被转入方车管所发现后退回时才发现车证不符。正是我们的受理岗位想当然地认为经销商和车主已经核对过车和证了，因而不再认真核验，甚至连拓印号也不去核对；后面的岗位又认为前面岗位已经核验过，也不再花精力去检查，于是乎，群众的投诉就接踵而来了。

业务质量不仅仅影响我们的档案质量，而且还会影响到我们的服务质量和服务效果，同时还需要花费较多的警力去消除因业务质量问题而造成的影响。对于企业而言，“质量就是效益”，对于我们同样有效，所不同的是，我们的效益是社会效益，是赢得人民群众的信赖和认可。

因此，车辆管理民警必须树立质量意识，在我们的业务流程中增加质量控制环节，建立质量管理体系，实行首检、自检、互检等质量控制手段，对车辆管理业务进行有效的质量控制，提高车辆管理业务质量和规范化程度，减少失误，切实服务质量，提高队伍形象。

五、组建理论研究班子，调研车管发展方向

随着机动车辆的发展及其形成的社会问题日益突出，车辆管理很早就已经形成了一种应用学科，国内有不少大学或专业学校已经开设了车辆管理专业的课程。但是，由于教授车辆管理课程的大学教师缺少实践经验，不能及时掌握基层车辆管理工作出现的问题；而在车管岗位上的各级车管民警又忙于具体事务而无暇进行理论性总结，无法从长远、宏观、纵深的角度去把握车辆管理的发展方向，这就造成了理论与实践的严重脱节，影响了车辆管理理论的研究和发展。虽然车辆管理方面的法规出台了不少，但车辆管理理论研究却进展不明显，一些突出问题得到不解决，很大程度影响了车辆管理水平和规范化程度的提高。

车辆管理经验交流材料篇9

是国家政府机构改革不断深入的一年，也是企业改革改制继续进行的一年。中国焊接协会面临着一些机遇和挑战。我们从促进焊接技术发展，为企业、为政府服务方面积极开展工做，努力发挥桥梁和纽带的作用。现将工作总结如下：

一、完善组织建设，搞好协会的基础性工作、完成个分支机构（代表机构）登记工作和个分支机构申请工作经过中国焊接协会分支机构和代表机构复查登记工作，5月有个专业（工作）委员会领取了民政部发放的“社会团体分支机构（代表机构）登记证书”。对后来成立的经销工作委员会、汽车专业委员会、管道焊接工作委员会、机车车辆专业委员会，准备相关资料，通过相关程序向中国机械工业联合会和国资委提出申请，现等待审批。、完善和规范了对分支机构（代表机构）的管理工作为了完善和加强中国焊接协会对分支机构（代表机构）的管理，中国焊接协会秘书处起草制定了中国焊接协会分支机构和代表机构换届改选工作条例，以及各分支机构和代表机构的工作条例。、成立机车车辆专业委员会随着我国铁路建设的高速发展，机车车辆制造行业形势大好、呈欣欣向荣局面，一些机车车辆制造企业纷纷要求加入中国焊接协会，迫切希望中国焊接协会筹建机车车辆专业委员会。协会秘书处开始筹建机车车辆委员会工作，经过对全国机车车辆行业调查、推荐委员候选人、征求单位意见等程序，考虑到企业规模、地域、候选人职务、以及覆盖面等因素，经筹备委员会审查和讨论，确定了由8人组成的机车车辆专业委员会，并于月9-0日在无锡召开成立大会，选举出了主任委员、副主任委员和秘书长。

二、发挥行业作用，积极组织编制《中国焊接行业00－00发展战略》目前我国经济发展非常迅速，政府的宏观调控需要行业协会提供具有参考价值的建议，这也是行业协会的责任和义务。根据院士建议和协会工作安排，组织力量编制焊接行业发展规划是协会的重要工作之一。焊接协会与学会共同于月5日在北京召开资深焊接专家高层会议，又于5月0日在北京召开焊接行业发展战略高层研讨会，专门研讨编制焊接行业发展战略工作。目前已经做了如下工作：1、编写两个报告秘书处在收集现有资料的基础上，编写了“焊接行业现状和存在问题”和“中国焊接行业的现状、发展及展望”，这两篇报告已在中国焊接信息网上刊登。2、翻译5篇国外焊接方面的报告秘书处组织有关人员翻译了美国和日本焊接学会关于焊接技术和焊接行业的报告，共5篇，并在中国焊接信息网上刊登。3、网上开辟焊接行业发展研讨专栏在中国焊接信息网上开辟焊接行业发展研讨专栏，包括林院士的报告、翻译的报告、调查报告，以及焊接调研提纲。4、组织编写焊接技术和焊接行业两方面的发展规划从焊接技术发展和焊接产业发展两方面编制整个焊接行业的发展规划，焊接技术发展规划内容以焊接学会个专业委员会为主，焊接行业发展规划内容以焊接协会个专业（工作）委员会为主。于7月两会秘书处给协会和学会各委员会主任发出了“关于编写焊接行业发展战略的通知”，通知要求各专业委员会做好本委员会所在领域的发展规划工作，内容包括现状分析、存在的主要问题、与先进国家的差距、未来5-0年的发展方向和目标，应当采取的战略对策及措施、预期的结果。

三、开展行业活动，积极推动焊接行业发展和技术进步、两会理事长联席会议中国焊接协会、中国机械工程学会焊接学会度两会理事长联席办公会议于5月9日在北京召开。两会正、副理事长、秘书长、顾问及秘书处工作人员共计8人参加了会议，部分在京参加中国机械工程学会焊接学会技术委员会的专业委员会主任列席了会议。会议主要确定了如下工作：

⑴第三届中国焊接活动周将于5-6月间在上海举行，会期五天，活动周安排三项主要内容：a)第十一次全国焊接学术会议，主题为“世纪焊接新技术、新战略”；b)中国焊接协会第五次会员代表大会；c)第十届北京—埃森国际焊接与切割展览会（上海）。

⑵同意中国机械工程学会关于“第十届北京—埃森国际焊接与切割展览会（上海）”由中国机械工程学会、中国机械工程学会焊接学会和中国焊接协会共同举办的提议。

⑶要求两会秘书处在林尚扬、关桥两院士所做工作的基础上，充分考虑各位专家的意见，组织人力早日完成《中国焊接行业00－00发展战略》。

⑷在高校焊接专业改革和科研院所改制的形势下，两会应积极主动促进焊接学科发展，积极推动各类焊接人员队伍建设工作，以满足社会经济发展的需要。两会秘书处应会同有关部门一起商讨如何建立焊接学科知识体系，出版系列焊接专业基础知识学习教材、焊接手册以及其它焊接专著。

⑸筹划开展焊接人员的国内资格认证工作。确定焊接人员认证体系，制定焊接人员认证的总则，准备材料，争取国家有关部门的授权，确定知识范围和考试大纲，编写各种学习材料与考试题库。

⑹鉴于目前编写中国焊接发展史难度较大，可以考虑请各位老专家撰写回忆录，同时编写建国以来的焊接行业大事记。

1、中国焊接协会理事长会议中国焊接协会度理事长工作会议于5月9日在北京召开。副理事长张彦敏、张振宇、于庆胜、黄金河、高照杰，总顾问孙玉鼎、王泽万、罗其荣出席了会议。常务副秘书长王麟书、副秘书长高增福列席了会议。会议由副理事长兼秘书长张彦持。会议原则上通过了“中国焊接协会第五次会员代表大会及理事会换届改选工作计划”和“中国焊接协会第五届理事会理事名额分配方案”，就中国焊接协会第五届理事会理事长候选人问题进行酝酿和磋商，并达成共识。会议要求协会秘书处做好“中国焊接协会换届改选工作条例（讨

论稿）”的会后征求意见工作。会议认为协会秘书处应逐步实现职业化和专业化，并就加强秘书处日常工作的组织和领导等问题进行了讨论。会议要求协会秘书处做好中国焊接协会第五次会员代表大会和理事换届改选的筹备工作，落实大会期间的专题报告。在理事会的工作报告中，除了总结前届理事会工作，应将重点放在开拓今后理事会工作的新思路上，并建议把抓好国内注册焊接工程师资格认证的授权准备工作作为下届理事会工作的重点。2、焊接专家高层会议中国焊接协会、学会组织的资深焊接专家高层会议于月5日在北京召开。陆燕荪、潘际銮、关桥、林尚扬、徐滨士、田锡唐、吴林、陈丙森、史耀武、陈伯蠡、张文钺、殷树言、蒋立培等专家参加了会议。协会理事长张德邻、副理事长宋天虎、秘书长张彦敏出席本次会议。会议由张彦敏秘书长主持，林尚扬院士向与会专家介绍了中国工程院咨询项目《我国制造业焊接现状与发展战略研究》总结报告的主要内容，各位专家就我国焊接学术及行业中长期发展战略问题进行了讨论。

3、焊接行业发展战略高层研讨会焊接行业发展研讨会于5月0日在北京召开。出席这次研讨会的代表包括中国焊接学会、中国焊接协会的正、副理事长、顾问、各专业委员会主任及特邀代表共计5人。张彦敏秘书长主持了这次研讨会。这次会议的主题是：“建设焊接强国的挑战与需求”。林尚扬院士做了指导性的发言，他结合美国商务部月出台的关于保持美国制造业竞争能力的报告内容，强调指出中国已被视为美国未来强大的竞争对手。我们必须面对现实，共同应对面临的各种挑战，将我国的焊接事业“做大做强”。关桥院士特别提到焊接发展落后于国民经济发展的严峻形势。他希望对此应予以高度重视，正确引导焊接工业界把握住行业发展的大好时机，向焊接强国迈进。

4、与会代表在认真研究秘书处提交到会议的有关报告的基础上，进行了广泛、深入地讨论。大家认为，在进入世纪之初，我国由计划经济向市场经济转化并融入全球经济一体化大潮之际，开展焊接行业的发展规划研讨尤为必要。并在以下方面达成了共识：

⑴人才培养是焊接行业发展的重要问题之一大家一致认为焊接专业人才的培养是关系焊接行业发展的重要问题。比较突出的矛盾是：企业很难吸引高学历、高素质的焊接专业人才。我国目前实行的这种通才教育体制为企业的培训投资提出了更高的要求，亦为未来焊接专业人才的贫瘠带来了隐患。这些问题应当在未来的发展战略中做重点考虑。

⑵世纪对焊接的需求多元化与会代表对此做了一些预测，认为未来的焊接发展需求主要体现在如下几个方面：可持续发展、节能、节材、环保、生产效率。因此，焊接行业应注重高性能焊材和设备的开发与应用，特别要考虑高效能化、绿色化焊接技术的推广。

⑶科研工作面临危机我国焊接行业仍存在产学研相互脱节的问题，焊接行业在引进、吸收、创新及关键技术的研发方面也都暴露了一些问题。企业作为技术创新的主体，在整个创新链中研究、开发、成果转化和应用中，尚未发挥其主导作用。我国科研体制的改革迫使科研院所把主要精力放在产业上，追求经济总量及效益，侧重于短期内见效的项目，而忽视共性技术研究、基础性研究和前瞻性研究，这对今后我国焊接的技术进步造成很大影响。此外，在科技投入的机制方面，我们亦面临着诸多问题。

⑷未来焊接技术发展方向有更高的要求焊接制造过程的“不落地运动”，强化自动化、集成、高效、优质、降低成本等将成为今后技术发展的主流，而在前沿领域或可能有所突破的技术包括材料和焊接性、过程模拟和过程的自动化控制等。

5、全国焊接材料行业协会会员扩大会暨原辅材料订货会为了使焊接材料行业更好地适应市场需求，5月，中国焊接协会焊接材料专业委员会与中国电器工业协会焊接材料分会及国家焊接材料质量监督检验中心共同在湖南举办了“全国焊接材料行业协会会员扩大会暨原辅材料订货会”，有0多家0余名代表参加了会议。大会邀请青岛钢铁控股集团有限公司李仪刚副总经理做了题为“近期钢材市场分析与展望”的报告，邀请吉林铁合金有限公司技术中心李景春副主任做了题为“铁合金现状及发展分析”的报告，邀请青岛东岳泡花碱有限公司成群善总经理做了题为“水玻璃与电焊条”的报告。此外，中冶集团建筑研究总院焊接所唐伯刚教授从专家的角度介绍了国内钢铁和铁合金情况，分析了有关钢材和铁合金价格走势，提出了我国焊材价格的对策和建议。为方便与会代表交流和沟通，大会安排了分组讨论和原辅料订货洽谈活动，大家对行业发展和协会工作提出了很多好的建议和希望。这次会议对焊接材料生产企业在制定发展计划、确定市场战略等方面，提供了参考依据，具有很强的时效性。

6、全国气体保护焊实芯焊丝生产及应用研讨会为了更好地促进我国气保护实芯焊丝的技术进展，满足用户需求，中国焊接协会、焊接学会和国家焊接材料质量监督检验中心于7月在常州共同主办了“全国气体保护焊实芯焊丝生产及应用研讨会”。参加会议的代表来自焊丝生产企业以及锅炉、压力容器、汽车、摩托车、管道、重型机械等行业的焊丝大型用户，此外还有焊丝设备生产厂家、相关产品生产厂商、钢厂及科研院所等。会议正式代表人，参加第一天会议的约有00人。会上，焊丝生产厂家介绍了我国焊接材料产品生产情况；交流了焊丝的生产技术经验；用户介绍了实芯焊丝的应用情况和对今后焊丝发展的建议；与会代表参观了常州华通焊丝有限公司。这次会议在供需双方搭起了沟通的桥梁，取得了令人满意的效果，探讨了我国焊丝生产现状、市场需求、存在问题、今后发展等问题。代表们建议要经常举办类似的研讨会，把我国co焊接推向一个新阶段。

7、全国埋弧焊焊剂生产及应用研讨会为了推动我国埋弧焊焊剂的技术进步，满足市场需要，由中国焊接协会、中国电器工业协会、焊接学会和国家焊接材料质量监督检验中心于9月在锦州共同召开“全国埋弧焊焊剂生产及应用研讨会”，来自焊剂生产企业、锅炉、压力容器、管道、重型机械等行业的0多家单位60余名代表参加了会议。焊接协会高增福副秘书长和焊材质检中心吴振祥副主任主持会议，焊材质检中心李春范常务副主任做了“中国的钢材与焊材”报告，报告概述了我国钢材的发展、消费和价格情况，对焊材的生产、产品结构现状和发展趋势进行了分析；锦州天鹅焊材股份有限公司何少卿副总经理做了“焊剂发展及应用概况”报告，报告详尽介绍了烧结焊剂的发展概况、产品特点、生产工艺、应用现状及发展趋势；中冶集团建筑研究总院唐伯钢教授介绍了国外焊剂的专利情况，探讨了焊剂发展方向；大会还邀请了焊剂生产企业的代表就焊剂生产过程中存在的问题做精要发言，邀请了焊剂应用企业代表就焊剂使用

状况做了专题发言，提出了产品结构、质量水平、供货等方面的有益建议。会议代表还参观了锦州天鹅焊材股份有限公司。这是多年来专门以焊剂为专题召开的研讨会，这次会议将对我国焊剂的发展起到积极的推进作用。8、机车车辆行业焊接技术专题研讨会中国焊接协会机车车辆专业委员会是在我国铁路建设的高速发展的形势成立的，在这个委员会成立之初，我们发现，在众多的机车车辆制造企业中缺少焊接信息的沟通和焊接技术的交流。因此为了进一步推动机车车辆行业焊接技术的发展，加强本行业学者及工程技术人员的交流与合作，中国焊接协会机车车辆专业委员会于8月8-9日在珠海召开“机车车辆行业焊接技术专题研讨会”。来自机车车辆行业个单位位代表参加了会议，机车车辆专业委员会主任王炎金主持会议，协会常务理事王林受协会委托代表协会讲话，并以培训工作委员会主任身份代表协会的其他委员会表示祝贺。哈尔滨焊接研究所副所长王国栋作为特约代表发表讲话，表达了焊接同仁共同研究、发展、壮大焊接行业这一共同愿望。会议研讨交流了机车车辆制造中所涉及到的焊接技术和应用问题，特别集中交流了铝合金车体制造技术，会议收集论文篇，并在《焊接》杂志出专刊。会议还邀请哈尔滨焊接培训中心副主任王林做“机车车辆行业焊接生产制造企业认证体系（din6700）介绍”。奥地利fronius代表在会上介绍了国外机车行业应用的焊接设备。会上，大家还探讨了机车车辆行业的现状，存在问题，未来5-0年发展方向和目标，应当采取的对策和措施。有人提出，在机车车辆行业能用焊接专机解决问题，就不用焊接机器人，因为成本太高；对于没有标准和规范的，如铝合金焊接，我国能否制定一些标准；行业协会应发挥更大的作用，如组织人员了解国际前沿动态。与会人员普遍感到，参加这样的会议有很大收获，希望协会能更多地组织这样的活动，使焊接技术人员有更多交流和学习的机会。

9、中国焊接协会理事扩大会议中国焊接协会四届四次理事会于月8-0日在北京召开。

10、其他专委会活动工业锅炉专业委员会于月组织了委员会委员会议，就当前工业锅炉发展、锅炉等级化、生产自动化、环保等问题进行了讨论。中国焊接协会焊接设备专业委员会与中国电工技术学会电焊技术专委会于5月在广东召开了焊接学术交流会，会上有9位焊接专家、学者做了精彩的技术演讲和技术报告。收到篇论文，评选出7篇优秀论文，编辑出版了《电焊机》专刊。与会代表就就电焊机行业当前的热点问题进行了交流，代表们在会议期间参观了焊接博览会，观看了焊接精英技术演示。管道专业委员会联合会员单位进行技术开发工作，针对管道工程建设进行一些具有较高科技含量和应用价值的科研项目，如高钢级钢管（80管线钢）、双相不锈钢、lng建设用钢等的工程材料、焊接材料、焊接工艺、焊接设备等成套技术研究等项目。组织参与80技术交流会、高强度管线钢技术交流会、lng施工技术交流会等。船舶专业委员会与中国船舶工业行业协会焊接分委员会于9月在济南召开学术交流会，有篇报告在会上交流，会议确定了中国焊接协会造船专委会和中国船舶工业行业协会焊接分委会今后将联合活动，积极组织国内外船舶焊接新技术的交流活动，大力推广应用船舶高效焊接技术、促进我国船舶焊接技术由粗放型向智能型的焊接机械化方向发展。

四、抓住重点，做好对政府和企业的服务工作、筹备组织我国焊接企业走出国门参加国际焊接展览会，秘书处充分利用有关优惠政策，与有关学会共同积极组织我国焊接器材生产企业参加第十六届德国埃森焊接展览会，在德国埃森展上专门开辟中国展区，积极推动中国焊接生产企业出国参展，参与国际竞争，目前已有9家公司正式报名，预定展位约800平方米。

1、继续办好焊接信息网，从有关行业组织的网站获取信息协会创办的中国焊接信息网站，经过几年的努力，已初具规模，取得较大成绩。网站数据承载量达到近00兆空间，每天访问量超过600人次，是目前国内焊接专业的最大网站。网站处于每日更新页面状态，还开辟了焊接论坛两个新栏目，即北京埃森展览会主体论坛和王老师说焊接，论坛注册会员00多人，每日访问量超过00人次。学术期刊数据库分别增加了00多条学术期刊纪录，总信息量达到000余条。网站电子刊物《焊接快讯》发行量超过1000份，总发行量达到6万份。

2、国际焊接工程师培训与认证工作取得进展按照国际焊接学会的要求，由中国焊接协会和中国机械工程学会焊接分会共同组建了中国焊接培训与资格认证委员会，已被授权按照国际标准和规范进行“国际焊接工程师”的培训和资格认证工作，在焊接工程师资格认证和焊接人员培训方面积累了大量的经验。作为这一培训的专门机构——哈尔滨焊接技术培训中心，已先后在全国举办了各类培训班。从中期审查以来，举办了9期国际焊接工程师过渡培训班，759名学员，颁证77份；9期国际焊接工程师正规培训班，00名学员，颁证7份；期国际焊接工程师可选途径培训班，名学员，颁证8份；共计颁发iwe证书9份。6期国际焊接技师过渡培训班，8名学员，颁证份；期国际焊接技师正规培训班，7名学员，颁证70份；共计颁发iws证书份。期国际焊接技士培训班，0名学员，共计颁发iwp证书0份。先后有一千二百多名学员参加了培训，这些学员来自不同行业和领域，具有非常广泛的代表性。截止目前，共有8名学员获得国际焊接工程师证书，5名学员获得国际焊接技师证书，6名学员获得国际焊接技士证书，颁发证书总数为695份。

3、为了使焊接工程师资格认证在国内大面积推开，协会对国内有关工程师资格认证情况进行了初步调查，我国注册公用设备工程师和注册电器工程师的资格认证工作已经启动，由人事部和建设部共同行文，授权中国机械勘察设计协会从事注册公用设备工程师的资格认证工作，授权中国电力勘察设计协会从事注册电器工程师的资格认证工作。中国焊接协会是从事焊接生产制造的全国性行业组织，有能力、有责任担负起这一工作。这项工作已经制定出工作计划，并作为明年重点工作实施。

4、建立焊接专家数据库为了充分发挥行业组织的作用，发挥焊接协会人力自资源优势，参与相关工程建设，更好地为企业服务，中国焊接协会开始建立焊接以及与焊接相关的专家数据库。可以为急需人才的企业推荐焊接技术人员、为需要焊工的一些焊接工程提供焊工和相关人员的信息。并希望随着今后市场的需求，不断完善此项工作。

车辆管理经验交流材料篇10

关键词：有轨电车；车辆段；出入段线；物业开发；总平面；方案设计

Abstract: According to urban rail transit plan of FoShan, introducing proposal area conditions of Huandao depot and relation between depot and station, within outer controlling conditions around the depot area and commercial development, combined with the tram characteristics，general plan of Huandao depot was analyzed and designed.

Key words: Tram; Depot; Entrance & Exit Depot Line; Commercial Development; General Plan; Scheme Design

中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：

1工程背景

南海区新型公共交通系统试验段工程线路全长14.305km，其中地下线3.278km，高架线9.553km，地面线1.184m，敞口段0.291km。全线共设车站14座，其中地下站4座，地面站2座，高架站8座,换乘站4座。

在贵广、南广、武广线以南、广珠西高速公路以东、环岛南路以北，规划泰山路以西设置环岛车辆段，控制中心设于车辆段内。

试验段是南海区新型公共交通系统的第一条线路。本线与既有广佛线无联络线，且广佛线夏南车辆段所检修车辆的制式与本线不同，不能满足本线配属车辆的检修需要。根据线网规划，为满足本线配属车辆的检修以及运营的需要，环岛车辆段定位为本线的厂、架修段，并作为路网性的厂、架修段。

2 段址概况

经全线踏勘及对沿线地块的用地规划情况进行深入调查，同时结合地形条件，最终确定车辆段选址在三山片区环岛地块。车辆段段址位于广珠西线高速公路以东、港口路以西、武广高铁以南、环岛南路以北地块内，北侧为绿化隔离带，西侧为教育用地，其余为商住用地，另段址内规划有泰山路南延段。用地范围较为规整，段址最长处约1.8km，段址最宽处0.64km。段址内主要为苗圃与农田，有少量民房，并有宽约10m的河涌纵贯横穿整个场区，高压走廊纵贯段址。用地范围内基本无管网分布。

图1 段址概况

3 出入段线方案

环岛车辆段由泰山路站接轨。泰山路站为地上高架二层侧式车站，车辆段出入线直接从正线的两侧通过渡线引出，综合考虑物业开发方案，并满足出入段线限坡要求，均可引入至车辆段内。

图2 出入段线示意图

4 物业开发分析

为合理规划用地并充分利用土地资源，在满足运营要求的前提下，通过资源共享优化车辆段的规模、对车辆段进行综合物业开发是十分必要的，为此结合段址及周边市政条件对物业开发方案（上盖开发、高架开发、白地开发等方案）进行了重点研究。

上盖开发方案是在车辆段检修厂房上方设置两层结构板（一层为车库夹层、二层为上盖开发大屋盖），大屋盖上进行物业开发，在运用库与检修库两侧设置天井开口，在拉大线间距的同时，运用库东西两侧设置高层落地开发建筑。本方案工程投资适中，能够有效利用土地，且交通流线组织能合理组织。

高架开发方案车辆段高架于场地之上，车辆段下方用地用于物业开发，交通组织与规划路网相结合；车辆段上方进行上盖物业开发。车辆段高架层与物业开发高架层出入口均采用坡道与城市道路衔接，且独立设置。该方案优点是开发规模大，能够最大程度利用土地资源，但工程投资很大，且车辆段及上盖开发部分交通组织流线复杂。

白地开发方案是车辆段各建筑单项均设置在地面上，不进行上盖物业开发，在车辆段用地范围之外用地进行落地开发。车辆段设置独立的出入口与落地开发分隔。该方案工程投资低，建设周期短，但开发规模小，土地利用率低，配套设施（停车位、商业配套等）设置非常有限。

综合比较以上方案，推荐上盖开发方案。

5 总平面布置方案比较

根据规划部门的要求，结合段址用地条件及物业开发方案，对总平面方案进行了研究。

5.1贯通式方案（方案一）

该方案车辆段沿东西方向呈贯通横列式布置。月检库、停车列检库合设为运用库，油漆库、吹扫库、静调库、定临修库合设为联合车库。运用库、联合车库均为贯通式。

段内由北往南依次布置试车线，洗车镟轮库、调机库与工程车库、材料线与材料堆场、运用库、联合车库。

停车列检库按每线四列位设计，月检库按每线三列位设计。运用库与联合车库并列布置，在咽喉区设牵出线1条，以满足运用库与联合车库间调车的需要。

综合维修中心设于段址西侧，物资总库设于综合维修中心东侧、材料堆场西侧。

调机与工程车库布置于洗车库的南侧,调机与工程车库南侧布置一条材料线，并设置材料堆场。

在入段线靠近车辆段咽喉处设置在线检测间。

洗车库与不落轮镟库合设为洗车镟轮库，洗车线和镟轮线均设计为贯通式，可满足车辆进段洗车和镟轮的要求，作业方便。

综合办公楼设于段址东南侧，办公楼内设有控制中心、培训中心、车辆段办公、公寓、食堂、浴室等设施。

段内设试车线一条，根据段址地形条件和车辆段与综合基地总体布局，试车线布置于车辆段北侧，有效长为870m，可满足高速试车要求。试车线通过联络线与运用库东侧咽喉区相连。动调试验间设于综合维修中心北侧。

车辆段的出入口设有2处，分别设于车辆段东端及北侧。段内道路呈环状布置，主要生产办公房屋周围均有道路，能满足生产、生活和消防的要求。

此方案出入线线路长度为734.366m，车辆段占地面积约22.19ha。

图3 贯通式方案

5.2尽端式方案（方案二）

该方案车辆段沿东西方向呈尽端横列式布置。运用库、联合车库均为尽端式。

段内由北往南依次布置试车线，运用库、联合车库、材料线、调机库与工程车库。运用库与联合车库并列布置，物资总库设于联合车库咽喉区东侧、出入段线南侧，综合维修中心设于物资总库东侧。

调机与工程车库布置于联合车库的南侧，调机与工程车库北侧布置一条材料线，并设置材料堆场。

综合办公楼设于综合维修中心东侧、出入段线南侧。

段内设在线检测间、洗车库与不落轮镟库、给水加压站、门卫及试车线等设施，同方案一。

此方案出入线长度约为1000m，车辆段功能占地面积约18.44ha。

图4 尽端式方案

5.3 总平面方案比选

表1 方案比较表

方案

项目 推荐方案 比较方案

土石方 填方467114.21m3、挖方0m3 填方345111.80m3、挖方0m3

铺轨长度 10.22km 9.07km

道岔组数 50组 37组

用地规模 22.19ha 18.44ha

段型布置 运用库、联合车库贯通布置 运用库、联合车库尽端布置

洗车线型式 贯通布置 贯通布置

试车线长度 870m 870m

通过以上对两方案各方面的分析，可以看出方案二工程量相对于方案一少，但在运营方面，方案一由于采用了贯通式布置，使列车出入段作业与调车作业分开，有效减少了相互间的交叉干扰，使段内运营调度的灵活性大为增加，且可实现车辆在段内调转车头作业；在功能布局方面，方案一较方案二布置更为集中，各生产部门在管理上、工作的联系上更为方便、快捷。综上所述，方案一较方案二优越，故推荐方案一。

推荐方案特点如下：

（1）平面布置形式符合地形条件，充分利用地块布置线路，联合车库及运用库呈贯通式布置，头部和尾部均可以进出车，列车进出无往返走行，节省作业时间，且可实现段内调转车头作业。在运营调度上工艺流程顺畅，作业方便；

（2）段内主要调车作业可避免与列车出入段作业的交叉干扰；

（3）运用库的布置靠近出入段线，列车出入段走行距离较短，节省运营成本；

（4）出入线向正线左右线发车更便捷灵活。

（5）段内分区功能明确，主要作业流程顺畅，相互间干扰较小；

（6）车辆段和综合基地生产、生活房屋高度集中，有利于生产管理、物流管理和调度指挥，减少管理层，充分提高生产效率；

（7）总体布置紧凑，用地较省，利于物业开发。

6 总结

根据规划及本工程特点，结合段址周边各种外部控制条件，在考虑物业开发的基础上，利用有轨电车特性，对环岛车辆段总平面布置进行详细分析，推荐方案总图布局合理，总平面布置紧凑，工艺流程顺畅，运用检修设施分区明确。

参考文献:

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[2]佛山市城市快速轨道交通建设规划（2010~2015）.

[3]中铁第四勘察设计院集团有限公司．佛山市南海区新型公共交通系统试验段工程初步设计文件.佛山，2012.

[4]张雄.论地铁车辆段总平面设计的特点及其优化[J].铁道工程学报,1999,3.