运输工程论文范文10篇

运输工程论文范文篇1

1.原则一：全面控制

成本控制中最为重要的原则之一就是全面控制，包括全过程控制与全体成员控制两大方面，全过程控制是指成本控制工作要贯穿于整个施工项目的始终，即完整周期，不仅包括项目的施工过程，还包括前期的招标、方案设计以及后期的竣工。劝其成员控制主要是指项目所有职工都需要对成本控制有一定的了解，并对成本控制有所关心与重视，并积极配合。成本控制与施工单位所有部门都有着密切的联系，是对整个施工项目基于经济效益与施工质量等的综合指标的有效考核，需要每个成员都树立起责任意识，能够自觉主动地配合成本控制的实施，肩负起相关责任。

2.原则二：目标化管理与节约的原则

目标管理是实现成本控制的重要手段之一，终有通过目标管理，才能使整个工程建设具有向心力与凝聚力，通过对人力资源、财力资源以及物力资源等的合理调配，达到成本控制的目标。而在具体的节约原则上，需要从以下方面入手：首先是要强化科学管理，在项目实施过程中重视科学管理对于施工效率与方案优化的重要作用；其次是对于既定的财务制度要严格遵守，包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他相关财务制度等，而在具体的费用支出过程中，一定要做好严格的监督，并进行一定的强有力的限制；最后是制定出防止成本失控风险的应对措施，从而能够随时掌控建设成本，防止浪费。

二、当前交通公路运输工程建设中存在的问题

1.成本控制的制度与体系建设不健全、不完善成本控制在公路建设中的应用首先需要基于健全完善的制度体系与丰富高效的控制方式，从而能够为项目建设过程中成本控制工作的展开提供科学基础与依据。但是当前，我国应用于公路建设工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，这就使得在项目开展过程中出现问题，无法可依，对于违法行为也起不到一定的震慑与制裁作用。除此之外，相关管理指导措施的缺失，也使得整个公路工程建设的效率与质量深受影响。而在措施实施过程中缺乏强有力的施工秩序维护，导致工人工作热情较低，建设项目效率低下，进度拖延。而建设过程中的随意性与盲目性也阻碍了成本控制的实施与完成。

2.成本控制工作人员的专业素养有待提升

作为工程建设项目，员工是其中最为重要的也是最灵活的影响因素，所以要求相关施工人员具备完善的专业知识，从事成本控制工作的人员要具备专业的成本控制理论知识与实践经验，才能够保障整个控制措施的有效实施。当前，我国公路建设项目中从事成本控制的工作人员，一方面是整体数量较少，另一方面是专业素养有待提升。主要原因在于国内公路建设项目中的成本控制应用时间有限，也是近些年来才得到施工单位的重视，所以专业人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人员除需要具备完善的理论知识与实战经验，还要有良好的责任意识。

3.成本控制过程中“重成本，轻质量”

在实际的公路项目实施过程中，常会出现因过度重视成本控制，单纯地为了建设资金的减少而忽视工程质量的问题，即“重成本，轻质量”，而这种现象与我们所提倡的陈本控制的核心理念是有明显的背离的。因为在实际过程中，遇到的情况与问题要复杂得多。成本控制的主体是财力、人力以及物力资源，但这并不意味着为了追求低成本就可以偷工减料、做残次工程。所以公路建设项目的人员一定要对成本控制有一个全面的科学的了解和认识，才能够达到成本控制的真正内核，不会出现工程质量问题以及工程施工进度的延误。

三、推进交通公路运输工程成本控制工作的对策与建议

1.建立起完善的公路建设成本控制的体系与制度

在开展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制体系与制度，对于控制的具体内容与方面进行明确的规范，从而能够为项目的实施提供强有力的制度支撑，同时要注重员工之间的相互协调，并调动员工的积极性与责任感，为项目的建设打造强有力的制度基础与人员基础。

2.注重对成本控制工作人员的专业素养的培养

只有基于成本控制工作人员专业素养的提升，才能促进整个工程的建设。施工单位一方面可以提高成本控制人员的准入门槛，另一方面可以通过内部培训建设，定期组织关于内部控制与管理的培训来提高他们的专业素养。而培训的内容除了基本的成本控制知识之外，还需要强化措施与方法的落实，真正在施工过程中实现成本降低与质量提升。3.强化对项目的质量监管工作建设施工单位要树立起重成本也重质量的理念，协调好成本控制与质量监管，实现工作之间的互通。质量监管需要项目管理者能够提供强有力的监督工作，在项目实施的过程中时刻保障工程建设的质量。

四、结语

运输工程论文范文篇2

1．1施工物资招标缺乏规范

在招标活动中首先是行为不规范，物资招标没有按照一定的标准来招标，在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中，很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。

1．2物资管理的整体水平有待提高

针对于交通运输工程的物资管理水平，交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来，还要多方面的深入管理。在采购物资的时候，不要仅仅的关注采购行为的规范性，还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督，提升一定的控制水平。

1．3企业机械设备生产率低

尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多，但是企业并没有充分的运用机械设备，使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。

2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性

物资设备是工程建设的基础，是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。

2．1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具

机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备，更改原来的陈旧设备，这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中，搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且，在施工过程中机械设备还应该统一齐全，缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。

2．2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用

目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。

2．3物资设备是企业实力的体现，也是投招标工作项目的有力保障

在现在市场竞争如此激烈的情况下，如何使得自己的企业占有一席之地，物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备，同时也有很多优秀的技术工作人员，在招投标中，如何立于不败之地，物资设备具有关键性的作用。

3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略

物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用，如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。

3．1建立和完善企业采购管理机制

(1)在物资设备的采购上，规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系，将责任分配到每个人身上，并且企业的每一个部门应该明确自己的职能，合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务，只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理，与技术部门、设计部门应该保持密切的联系，并且还要建立自己的数据库，合理的对物资的输出与输入进行记录，另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场，这样既降低了劳动生产率，又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理，形成完善的管理体系，能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用，建立和完善询价机制，可以使得企业准确的掌握市场上的行情，并且对于物资采购情况进行完全的掌控，使得企业与供应商建立良好的和平交易平台，并且可以对于采购的材料进行验收和考核，只有这样物资管理水平才会提高，企业才会产生更多的经济效益。

3．2规范物资采购方式

首先，物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行，并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的，建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面，要在招标质量保证的情况下，对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购，这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压，加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式，在采购物资时，由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的，并且施工急需要物资，这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。

3．3以管理统一来强化物资管理

企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候，不管是施工还是物资采购上都需要管理制度，有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展，交通运输工程对于物资的需求也越来越多，物资的型号。规格更是多种多样，如何来更好的管理这些物资的型号以及规格，是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域，在物资管理上也不例外，通过计算机的应用，可以使得物资得到更好的管理。

3．4市场信息的采集、整理

运输工程论文范文篇3

经过两年多的学习，0*春学生于200*年5月至10月进入论文写作环节。由于是第一届学生毕业，教学中心予以高度重视，多次召集教研组及有关工作人员召开专题会议，按照交干院下达的文件精神，根据我中心实际情况，进行了周密安排及部署。各教学点积极配合，贯彻落实好每一项工作的开展，使得各个环节的工作能够如期顺利地完成。为使今后的毕业论文工作开展更为顺利，现对03春的工作做一个全面总结。

一、情况介绍

广东交通教学中心0*春有交通运输管理、公路工程管理两个专业，及本、专科两个层次，共366人。其中公路工程管理本科56人，专科203人，交通运输管理本科17人，专科90人。中心先后成立了“毕业论文工作领导小组”、“毕业论文指导小组”、“毕业论文答辩工作领导小组”及“毕业论文答辩小组”，小组成员负责各项工作的开展。共有12名专业教师参加了论文指导，其中肇庆、湛江两个教学点按要求聘请了指导老师，中心的专业老师担任了广州、韶关、惠州教学点学生的毕业论文指导工作。10月29日至11月5日，全部的本科学生及30%的专科学生参加了毕业答辩。毕业论文答辩小组成员分三批赴各地进行论文答辩，如期完成了答辩、评阅工作，并给出了答辩小组意见。

各专业毕业论文成绩统计如下：

交通运输管理本科：优秀2篇，良好10篇，及格5篇；

交通运输管理专科：优秀1篇，良好42篇，及格47篇；

公路工程管理本科：优秀9篇，良好27篇，及格20篇；

公路工程管理专科：优秀3篇，良好87篇，及格110篇，不及格3篇。

教务科按要求上报成绩，并将优秀论文电子版发往交干院，至此，如期完成了全部工作。

二、存在问题

一)部分学生没有很好地结合实际工作选题，造成内容空洞，无充分材料支持论点；

二）学生流动性较大，有些学生与老师联系不积极，或老师与学生沟通不够，使得论文上交仓促，未能按指导老师要求进行撰写及修改；

三）本次由于种种原因，造成指导老师过少，部分老师指导了30篇-50篇论文不等，影响指导效果，也和北交大所规定的要求不符；

运输工程论文范文篇4

关键词：“五实”教育；实践教学体系；应用型人才

1引言

随着社会经济发展，用人单位对具有较高水平实践能力和综合素质的创新型应用人才的需求日益增长。而实践教学体系是学校进行实践教学、培养应用型人才的重要依据[1-4]。“五实”教育是根据我校“重点服务城市现代化建设、美丽乡村建设和新兴产业”定位要求，为培养适合基层和工程一线需要人才而构建的育人模式，即：“带着真实问题学，对着真实技术练，按着真实岗位训，拿着真实项目做，照着真实情境育”的育人模式。

2基于“五实”教育的实践教学体系的构建

根据学生的培养目标，设计“基础夯实、综合提高、应用创新”三个层次的多个实践项目，由浅入深，递进式编排项目体系，扩展实践技能，培养学生不同层次的能力。基于“五实”教育的实践教学体系构建思路如图1所示。对于基础层次的实践内容，主要以学科基础课实验、认知性实习、思政教育实践等为载体，采用多样的教学方法和手段，激发学生的学习兴趣，培养学生的动手能力。对于综合提高层次的实践内容，要使学生学会综合运用各种专业知识，培养学生的综合专业能力。在创新层次的实践课程中，以学生专业实习、毕业设计、学科竞赛、X证书培训、教师科研项目、第二课堂、学生双创训练为载体，培养学生创新设计能力，从而构建递进式实践教学体系，循序渐进地培养学生各项实践能力。

3基于“五实”教育的实践教学体系的实施

3.1带着真实问题学

带着真实问题学，就是通过入学教育、认识实习等，让学生了解所学专业将来做什么，为适应岗位需要应具备哪些知识，使学生带着真实问题主动学。具体实施：交通运输专业在每届新生的第一学期进行入学教育，使其在大学伊始了解本专业的培养目标、专业方向、课程体系、就业岗位、就业方向、就业能力等信息，明确今后的学习目标与发展方向。认识实习是交通运输专业的一门集中实践环节。学生进入到相关企业通过校外指导教师的讲解，即可深入了解与本专业培养方向相关的就业岗位的工作内容、岗位职责、工作要求。使学生们在进入专业课程的学习之前，就已了解其今后的就业岗位所要面临的、解决的实际问题，带着真实的问题进入专业课的学习。

3.2对着真实技术练

对着真实技术练，就是通过了解专业相关的职业需要哪些技能，使学生从每一个实验做起，就针对真实职业技术进行练习。具体实施：汽车运用实训，是我专业的一门独立实验课程，共设置9个实验项目，主要的项目有：发动机检测诊断、变速器检测诊断、转向系统检测、制动系统检测、发动机油、三滤的选用与更换等，学生完成课程的学习后，能够掌握汽车养护、检测等方面的相关知识、技术、操作规则；能够掌握汽车主要总成部件的工作原理，并运用实验设备对汽车主要总成部件进行检测、分析实验结果；能够在团队协作下完成汽车的养护、检测的基本操作。

3.3按着真实岗位训

按着真实岗位训，就是安排学生到实习基地，在真实岗位上实习实训。具体实施：专业方向实训，是我专业一门3周的集中实践环节，方向一的学生到校企合作单位进行汽车售前、售后相关岗位的实操，在了解工作岗位、工作内容的基础上，掌握汽车售前、售后相关岗位的技术技巧，为今后的实习就业打好了坚实的基础。方向二的学生到校企合作单位的相关岗位进行货物入库出库实际业务的实操，并根据单据地址找出最优路径进行货物配送。学生在工作过程时，能够将理论知识很好地应用到实际中，提高了企业的实际生产效率。又如，专业实践是实现学校培养目标，体现学校办学特色，提高学生综合运用所学知识解决实际问题能力的重要环节。我专业致力于培养“下得去、留得住、用得上”的人才，经过多年的建设，积累了多家稳定的校企合作单位，为学生对口实习、高质量就业提供了良好的通道。我专业学生的专业能力、综合素质、职业道德、创新意识、敬业精神、应用能力等方面得到了用人单位的充分认可，在学生专业实践后，有约30%的学生与实习单位签订三方协议，实现提前就业。实习中，学生从事的岗位方向主要有汽车服务、运输管理、运输路径规划等。

3.4拿着真实项目做

拿着真实项目做，就是要求毕业设计在实验、实习、工程实践和社会调查等社会实践中完成，真题真做。具体实施：交通运输专业扎实推进毕业设计（论文）改革探索，将毕业设计（论文）与专业实践深度融合，把企业一线需要作为毕业设计（论文）选题来源，把实习过程中遇到的问题和技术瓶颈作为毕业设计（论文）课题。并在专业实践开始的同时启动了毕业设计（论文）工作，努力为学生的毕业设计（论文）题目源自实践提供帮助。在2020届毕业设计（论文）工作中，聘请了行业、企业资深专家与校内指导教师进行联合指导，充分保证了学生毕业设计（论文）与工程实践的结合度，达到校企合作育人的目的。2019届、2020届毕业设计（论文）题目来源于实验、实习、工程实践和社会调查等社会实践的比例占100%。其中2019届毕业设计（论文）题目来源于企业实际课题的占43.2%，2020届毕业设计（论文）题目来源于企业实际课题的占45.9%，且20届优秀毕业设计课题为企业实际课题，学生完成毕业设计后，有效地解决了企业的实际问题。

3.5照着真实情境育

照着真实情境育，就是让学生通过创新创业项目、社会实践、第二课堂、社团活动等过程，培育勤于实践、勇于探索的意识，团结协作、担当有为的热情，养成健全的人格和良好的习惯。具体实施：交通运输专业注重社会实践，根据学校思政课社会实践周要求，教育学生其作为必修课纳入培养计划的重要性。将辽宁省大中专学生志愿者暑期文化科技卫生“三下乡”社会实践、学校“暑期社会实践”、“春季社会实践周”、“秋季学期社会实践周”、“寒暑假社会实践活动”作为实训实践主要工程来抓，并纳入教师参与和指导大学生社会实践工作量。同时，根据学校实施的《第二课堂成绩单制度实施办法》，规定学生参加“暑期‘三下乡’社会实践”和“志愿公益”可以获得1个社会实践学分。我专业也将社会实践与学生思想政治教育相结合，提高了大学生思想政治实践教学的针对性和实效性。近年来，我专业学生积极参与到“挑战杯”、工程训练大赛、数学建模、机械制图大赛等各级各类科技竞赛中，并取得优异的成绩。获批省级、校级多项大学生创新创业训练计划项目。学生发表多篇科技论文。

4结语

通过基于“五实”教育的实践教学体系的培养，全面提高我专业学生应用能力、实践能力与综合素质，使学生养成终身受益的品德、气质与习惯，为学生终身发展奠定坚实的基础，将立德树人的根本任务落到实处。

参考文献：

[1]孙伟，赵萍，王关平，张雪坤.基于“三层次、五模块”的农业院校机械工程类专业实践教学体系的构建[J].陇东学院学报，2018，29（5）：97-102.

[2]谭平.特色应用型本科院校实践教学体系构建[J].价值工程，2017，36（5）：177-179.

[3]张欣韵.地方本科院校实践教学体系构建刍议[J].扬州大学学报（高教研究版），2013，17（1）：84-87.

运输工程论文范文篇5

对我国物流学术论文的文献研究，基于主题归类的研究和讨论并不太多。庄玉良、贺超、张岩将物流研究文献的主题分为15类，分别是信息化、行业、企业、宏观、地方、第三方、储运、供应链、标准化、模型、电子商务、人才教育、国外物流、绩效成本和其他类。[1]冉霞、张予川、陈思云提出了两种分类方式：一种是将物流研究主题分为宏观、行业、区域、地方、企业五大类；另一种是根据近年来我国物流研究出现的新领域，将研究主题分为信息化、供应链管理、电子商务、第三方物流、物流规划、绩效成本、物流园区七类。[2]李桂影、金鹏、冯耕中将物流研究主题分为信息技术、管理、企业、第三方物流、物流设施、服务、配送等15类。[3]林森、陈宇洪、陈虹、邱荣祖根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（以下简称《物流术语》）制定了主题词汇表，形成了物流技术、供应链、物流企业、物流信息化、物流设备、第三方物流、物流成本、逆向物流、绿色物流等26个物流研究主题。[4]而在中国物流学术年会征文过程中，要求每篇参评论文由作者按照物流经济类、物流管理类、物流技术与工程类、供应链管理类、采购与供应管理类自行选择类别投稿。上述分类均较为翔实具体，能较好地反映我国物流研究的情况。但随着我国物流业的快速发展和物流研究的不断深入，上述分类并不能全部反映最新的物流研究情况。为此，本文根据《物流术语》，参考上述分类，结合第十次中国物流学术年会获奖论文，将我国最新的物流研究主题分为物流技术、供应链、区域物流、物流管理、物流企业、物流网络、物流信息化、宏观物流、物流金融、第三方物流、港口物流等22类。

二、研究对象与方法

本文选择2011年第10次中国物流学术年会获奖论文作为研究对象，其原因是：（1）中国物流学术年会是中国物流学会、中国物流与采购联合会主办的年度学术会议，是中国物流领域产学研结合、国内外交流的重要平台。（2）年会回顾总结年度物流研究的新进展，展示新成果，研究新趋势，建立物流研究机构经常性联系与协作攻关机制，确定下一年物流研究的基本思路和重点。而年会获奖论文正是我国物流研究最新进展、最新成果的体现。（3）获奖论文的作者在一定程度上代表了我国从事物流研究的学者、院校及机构。本文的研究样本是2011年第十次中国物流学术年会获奖的322篇论文。其中，一等奖论文15篇，二等奖论文27篇，三等奖论文91篇，优秀奖论文189篇。笔者通过对322篇论文的主题、作者所属机构及地域分布进行计量分析，探讨我国物流研究的最新主题和学者情况。

三、研究结果

1.物流研究主题的分析及结果

本文将我国最新的物流研究主题分为物流技术、供应链、区域物流、物流管理、物流企业、物流网络、物流信息化、宏观物流、物流金融、第三方物流、应急物流、军事物流、绿色物流、港口物流、专项物流、物流人才教育、逆向物流、电子商务、物流采购、国际物流、冷链物流、其他类，共22类。鉴于进行物流研究主题分类时经常会遇到一篇文章存在多个主题的情况，本文采用重复计数方法对322篇获奖论文进行主题归类统计（具体结果见表1）。从图1可以看出，第十次中国物流学术年会获奖论文的研究主题主要集中在物流技术、供应链、区域物流、物流管理、物流企业、物流网络、物流信息化等领域。其中，物流技术和供应链主题是研究的热点，论文数量分别达到54篇和51篇，占全部获奖论文总数的14.88%和14.05%。同时，在获奖论文中也出现了物流金融、港口物流等新的研究领域，体现了学科间交叉融合的新特点。

（1）物流技术研究。物流技术是物流活动中所采用的自然科学与社会科学方面的理论、方法及设施、设备、装置、工艺的总称。物流技术分为硬技术和软技术两个方面。物流硬技术指组织物资实物流动时所涉及的各种机械设备、运输工具、站场设施以及服务于物流的电子计算机、通信网络设备等方面的技术；物流软技术是指为组成高效率物流系统而使用的系统工程技术、价值工程技术、配送技术等。在本次年会获奖论文中，以物流技术为研究主题的论文达到54篇，占全部获奖论文总数的14.88%。其中，一等奖2篇，二等奖10篇，三等奖17篇，优秀奖25篇。在我国物流研究中，物流技术始终是研究的热点。随着市场竞争的日趋激烈，越来越多的企业开始认识到物流的重要性。从20世纪八九十年代起，我国开始引进国外先进物流技术，而从本次获奖论文可以看出，我国的物流技术研究已经越来越具有专业性和自主创新性。学者们的研究涵盖了物流设备规划、设计、仿真以及物料从到货、仓储、加工、货运至配送的全过程。在研究方法上多采用模型和系统模拟的方法。先进的技术是物流发展的必要条件，我国物流技术的快速发展必将为我国物流发展提供重要的技术支持。

（2）供应链研究。《物流术语》将供应链定义为生产与流通过程中所涉及的将产品或服务提供给最终用户的上游与下游企业所形成的网链结构。[5]它是一条增值链，物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而增加其价值，给相关企业带来收益。在本次年会获奖论文中，以供应链为研究主题的论文达到51篇，占全部获奖论文总数的14.05%。其中，一等奖5篇，二等奖2篇，三等奖18篇，优秀奖26篇。供应链管理是经济全球化的产物。伴随着供应链管理的发展，对供应链的研究也在不断深入。在本次获奖论文中，供应链的研究包括供应链机制设计、供应链建模与优化、供应链协调与合作、供应链上的信任问题、供应链绩效评估、绿色供应链等方面。但供应链信息传递与共享方面的研究还有待加强。

（3）区域物流研究。区域物流指的是一个国家范围内的物流，一个经济区域内的物流或一个城市内的物流。1998年以来，在我国经济政策的指引下，随着中央区域发展新战略的提出，我国区域物流研究步伐大大加快。在本次年会获奖论文中，以区域物流为研究主题的论文达到33篇，占全部获奖论文的9.09%。研究内容包括区域物流与区域经济之间的关系、区域物流体系的构建、区域物流发展和规划、区域物流网络的形成。研究区域覆盖中部六省，珠江三角洲，广西，环京津、冀东、冀中南经济区，山东，福建，宁夏，河北，四川，江苏，新疆等地区。

（4）物流管理研究。根据《物流术语》，物流管理是指为以合适的物流成本达到用户满意的服务水平，对正向和反向的物流过程及相关信息进行的计划、组织、协调与控制。[6]在本次年会获奖论文中，以物流管理为研究主题的论文达到31篇，占全部获奖论文的8.54%。由这些论文可以看出，现代物流管理以实现客户满意为第一目标，包括效率、质量、成本、安全等具体目标。而现代物流管理也越来越多地与物流技术研究、绿色物流研究、区域物流研究相结合，之前我国较为薄弱的不同运输方式之间的协调管理研究也在本次获奖论文中得以体现。

（5）物流企业和第三方物流研究。《物流术语》是这样定义物流企业的：至少从事运输或仓储一种经营业务，并能够按照客户物流需求对运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送等进行基本组织和管理，具有与自身业务相适应的信息管理系统，实行独立核算，独立承担民事责任的经济组织。[7]把第三方物流定义为：接受客户委托，为之提供专项或全面的物流系统设计以及系统运营的物流服务模式。[8]我国对物流企业的研究从未中断过。在本次获奖论文中，以物流企业为主题的论文有22篇，以第三方物流为主题的论文有13篇，分别占6.06%和3.58%。以物流企业为主题的论文内容主要集中在企业竞争力、企业管理系统优化方面，第三方物流研究包括制造业与物流业联动研究、物流服务外包研究、第三方企业评价研究等。我国物流企业以传统的运输仓储企业为主，专业化、系统化的第三方物流的发展并不理想。加强对物流企业与第三方物流的研究，必将促进我国物流企业和第三方物流的发展。

（6）物流网络。《物流术语》中将物流网络解释为物流过程中相互联系的组织与设施的集合。[9]可将之理解为从事物流活动的线路和节点。本次获奖论文中研究物流网络的有22篇，占全部获奖论文的6.06%。研究内容包括物流配送中心、物流园区、物流节点的选取等。其中，物流园区是近年来物流网络研究的热点。物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，在城市周边等区域集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。物流园区多由政府主导并给予政策支持。物流园区建设对国家物资流通网络的战略作用毋庸置疑。但目前有部分地区的政府盲目建设物流园区，而园区服务仍然低水平、低效率，没有起到物流园区应有的作用。对物流网络的研究应以加强节点规划的科学性与协调性，确保物流网络发挥其应有职能为重点。

（7）除传统物流研究主题外，本次获奖论文还出现了物流金融、港口物流等新兴研究主题。物流金融一方面体现了我国物流业的快速发展；另一方面反映了物流活动对融资的现实需要。加快物流金融理论研究，可以帮助物流企业拓宽融资渠道，提高流通服务质量，为现代物流企业带来新的发展机遇。港口物流是近几年才出现的新名词，指的是中心港口城市利用自身口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货的特长，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。从本次获奖论文中的12篇以港口物流为主题的论文可以看出，我国港口物流研究还处于初始阶段，全面深入地研究港口物流，必将推动我国经济的发展。

2.物流研究学者的分析及结果

（1）物流研究学者合作情况。在本次获奖的论文中，有218篇论文系学者合作完成，占到全部获奖论文总数的67.70%。学者之间的合作并不仅仅局限于同一院校、同一科研机构、同一企业之间，而是表现出了院校之间、校企之间比较多样的合作方式。从图2可以看出，在学者合作完成的论文中，最为常见的合作方式是同一院校或科研机构之间的合作，论文数量达到146篇，占全部合作论文的66.97%。其次是不同院校或科研机构之间的合作，论文数量为53篇，占比为24.31%。企业学者的论文、校企合作的论文数量较少。这表明，在我国物流研究领域，高等院校和科研机构的学者是研究的主力军，同一院校或科研机构学者之间的交流与合作更为频繁。

（2）物流研究学者的地域分布。为进一步研究物流学者的地域分布情况，本文将作者按地域划分为华北、东北、华东、华南、西北、华中、西南及国外八大区域，一篇文章有多位作者的，以第一作者所属地域为准。统计结果如表2所示。从图3可以看出，第10次中国物流学术年会获奖论文的作者主要集中在华北、华东、西南、华南地区。其中，华北和华东地区的获奖论文合计占到全部获奖论文总数的55.59%，东北和西北地区获奖论文数量偏少。特别是西北地区，获奖论文仅占全部获奖论文总数的3.42%，且集中在三等奖和优秀奖上。

四、结论

1.物流研究领域扩大随着我国物流业的快速发展以及物流研究的不断深入，新问题、新领域不断涌现。物流研究领域的扩大体现了宏观经济与物流业快速发展的现实需要。本次中国物流学术年会获奖论文的研究主题既有宏观物流，也有微观领域。除传统的物流技术、供应链、区域物流、物流管理、物流企业、物流网络、物流信息化等领域外，还出现了诸如物流金融、港口物流等新的研究领域。值得一提的是，在这些论文中，还包括研究物流与哲学、物流与生态学的两篇论文，体现了物流学与其他领域学科交叉融合的研究趋势。

运输工程论文范文篇6

【关键词】地上煤仓；项目要点；风险控制

1地上煤仓建设工程施工项目要点

经济发展带来了煤炭的高需求，而煤炭在生产、运输、销售过程中都需要存储。但煤炭产量的提高却使原煤仓不堪重负，由此看来，煤仓的频繁破坏已经成为制约各矿井生产能力持续增长的瓶颈。如何提高煤仓的持久性、增加煤仓的仓储能力是亟需解决的问题。地上煤仓的施工具有作业难度大、施工方法特殊且严格、人员组织复杂等特点，在施工过程中也需要不断安装配套设备。因此，本论文将详细分析地上煤仓的优点和工程施工的项目要点。

1.1地上煤仓取代地下煤仓的原因。以前，由于挖掘工艺的不成熟、煤炭运输环节复杂、运输能力相对较小等原因，必须同时依靠工作面同时生产才能保证矿井的生产能力，所以多采用地下煤仓的形式，既可以储存煤炭，也可以对运输系统起到一个缓和的作用。但是随着经济和科技的发展，随着煤炭工业的现代化水平的不断提高，现在国内已经出现了超级回采工作面——也就是那些年产百万吨、甚至千万吨级的超级回采工作面。矿井生产设备的机械化，使得井底煤仓在煤炭运输系统中的地位越来越弱，而且井底煤仓也不能适应如此大的工作量和储煤量，所以，取消井底煤仓也就成了自然而然的事情。

1.2煤仓材料的选择。在“不同硬度煤粒的冲击试验”中，在控制其他变量的情况下，我们可以分析出煤仓的冲击磨损和煤粒硬度以及煤仓材料的硬度存在对应关系。通过进一步实验我们可以发现当煤粒的硬度比煤仓材料的硬度低一些的时候，煤仓内壁发生的磨损相对较小。但煤仓材料的硬度并不是唯一的变量，更主要的影响因素应该是是煤仓材料的硬度与煤炭硬度的比值，当两类材料的比值大于等于0.6时，会迅速提高地上煤仓内壁材料的耐磨性。因此，根据此标准来选择煤仓材料能够有效提高煤仓内壁的耐磨性和耐撞性，进一步提高地上煤仓的使用寿命，减少耗损程度，这无论对于煤炭的存储还是缓解当前的煤炭危机都有很大的帮助。

1.3煤仓井壁抗破坏技术。解决材料问题以后，我们应该考虑煤流会对井壁造成冲击和腐蚀，所以，如何减少腐蚀和冲击也是应该思考的问题。煤仓的井壁因为会与煤粒产生摩擦，所以不可避免地会有磨损。因此，以钢筋混凝土为材料的井壁会在煤炭的冲击下产生一些可恢复弹性的变形和不可恢复弹性的变形，其中这些不可恢复的变形危害较大。而这些变形与煤再摩擦以后又会促使煤仓内壁损伤的进一步增大，所以钢筋混凝土的变形又会随之增大，损伤也会随之加剧。面对这种情况，单方面的提高煤流冲击部位的维修速度并不能起到很好的作用，而且经常施工也是不现实的，所以施工的总体设计应该调整到改变煤流的运行轨迹，以此来减少煤对仓壁的冲击，如此将这种煤流的冲击力转移到仓底，以此来提高地上煤仓的寿命。

2风险控制研究

在介绍了地上煤仓的优点以及建设时的注意事项以后，关于地上煤仓的风险控制研究仍然是不可忽视的部分，本论文列出了在地上煤仓的施工中可能出现的风险和地上煤仓的不足之处：（1）在矿井运输环节复杂、运输能力小或运输距离远等情况下，一旦运煤系统出现故障，地上煤仓短时间内不能排除，将影响工作面的正常生产。（2）对于局部生产作业来说，地上煤仓不利于生产作业，将会增加运输的成本。所以地上煤仓适用于超大型的煤采作业。（3）当煤采区采用带式输送机，大巷采用轨道列车运输时，地上煤仓无法发挥运输系统的潜力，很难保证连续均衡生产。（4）当主井运煤系统检修时，采用地上煤仓将使整个矿井将无法生产。（5）地上煤仓不适用于主井为立井且用箕斗提升的矿井。（6）若使用地上煤仓而取消井底煤仓，不适用同时开采多煤种且要求分装分运的矿井。我国幅员辽阔，煤炭资源的分布极为广泛，而且不同区域的煤炭资源条件差距很大，特别是长江以南和长江以北的开采条件差距很大。由于煤炭的需求量上升，所以煤仓的使用周期长、服务强度大，长期受到腐蚀和冲击，整个煤仓的破坏都非常严重。因此，为了有效解决上述问题，我们需要尽快对煤仓实施技术改造，这也就是本文的立意之处。我们要因地制宜地选择是否要建设地上煤仓，当然要摒弃传统的观念，从优化矿井设计出发来尽量减少煤炭的运输环节和成本，达到运煤系统的连续、完整、高效。

作者:张作影 宗飞龙 单位:枣矿集团中兴建安工程有限公司

参考文献

[1]刘承赫.摩擦理论及其应用[J].华北矿业高等专科学校学报，2010（2）.

[2]赵会友，赵善钟.几种钢的腐蚀冲蚀磨损行为与机理研究[J].摩擦学学报，2013（2）.

运输工程论文范文篇7

关键词：建设工程；档案；文献；统计分析

一、概念及研究样本

建设工程档案指在建设活动中直接形成的具有归档保存价值的文字、图表、声像等各种形式的历史记录。[1]涉及到建设工程在前期、实施、竣工验收等各建设阶段中形成的不同形式的历史记录。建设工程档案工作是指建设工程档案管理工作，而指“建设工程档案的收集、整理、保管和利用服务行为。”[2]为加强建设工程档案研究，积累经验、摸索规律，笔者运用统计分析的方法，对1986年至今有关建设工程档案研究的274篇文献，从年度、学科、研究层次、资源类型、基金资助、文献类型6方面进行分析，以期对日后的建设工程档案研究有所帮助。研究以中国知网为样本来源。检索范围包括：中国学术期刊网络出版总库,中国博士学位论文全文数据库,中国优秀硕士学位论文全文数据库,中国重要会议论文全文数据库,国际会议论文全文数据库,中国重要报纸全文数据库。检索年限：不限。检索时间：2017年8月5日。检索条件为：题名=建设工程档案(精确匹配)。检索结果：共检索到274篇文献。研究工具：采用知网的计量可视化分析工具及Excel。

二、统计分析

（一）资料分析。从文献的年度分布看，32年间有6年没有文献发表。274篇文献按全部32年计算，每年发表文献8.56篇，按有文献发表的年份算，年发表文献为10.54篇。最少1篇，最高26篇。中位数为13篇。众数为7篇（3年），表明研究中有较多年份的成果数量处于低位。年均值低于中位数，表明研究的起伏较大，多数年份的文献数量低于均值。具体情况是1986年1篇占0.36%；1987年0篇占0.00%；1988年1篇占0.36%；1989年0篇占0.00%；1990年0篇占0.00%；1991年0篇占0.00%；1992年0篇占0.00%；1993年0篇占0.00%；1994年4篇占1.46%；1995年2篇占0.73%；1996年3篇占1.09%；1997年3篇占1.09%；1998年2篇占0.73%；1999年10篇占3.65%；2000年7篇占2.55%；2001年8篇占2.92%；2002年9篇占3.28%；2003年6篇占2.19%；2004年7篇占2.55%；2005年9篇占3.28%；2006年18篇占6.57%；2007年10篇占3.65%；2008年16篇占5.84%；2009年13篇占4.74%；2010年26篇占9.49%；2011年21篇占7.66%；2012年25篇占9.12%；2013年22篇占8.03%；2014年18篇占6.57%；2015年11篇占4.01%；2016年15篇占5.47%；2017年7篇占2.55%。各年度发表文献的具体数量趋势如图1所示。从图1中可以看到，建设工程档案研究始于1986年，但直到1994年仍是时有时无。从1999年起这一题目才开始趋热。从1999年起至2010年，相关研究一直升温，直至达到顶点。之后至今热度开始下降，但仍然基本维持在相对较高的程度。从总体趋势上看，是一个较长时间的由低到高，近年有所回落的发展趋势。（二）文献学科统计分析。从学科分布看，274篇样本文献来自22个不同学科。按与实际文献数的比计算，档案及博物馆239篇占87.23%；建筑科学与工程30篇占10.95%；宏观经济管理与可持续发展15篇占5.47%；工业经济12篇占4.38%；行政法及地方法制9篇占3.28%；公路与水路运输7篇占2.55%；交通运输经济7篇占2.55%；电力工业4篇占1.46%；计算机软件及计算机应用3篇占1.09%；水利水电工程3篇占1.09%；企业经济3篇占1.09%；信息经济与邮政经济2篇占0.73%；高等教育2篇占0.73%；农业基础科学2篇占0.73%；畜牧与动物医学1篇占0.36%；诉讼法与司法制度1篇占0.36%；农艺学1篇占0.36%；矿业工程1篇占0.36%；铁路运输1篇占0.36%；航空航天科学与工程1篇占0.36%；医药卫生方针政策与法律法规研究1篇占0.36%；互联网技术1篇占0.36%。22个学科合计346篇文献，是实际274篇文献的126.28%；比实际274篇文献多出72篇，有26.28%的学科交叉。文献主要集中在档案及博物馆、建筑科学与工程、宏观经济管理与可持续发展、工业经济4个学科。4个学科共发表文献296篇，占比达到108.03%。这表明研究一方面具有较高的学科集中度，同时也具有很高的学科交叉属性。图2是各学科发表文献数及占全部文献篇数的百分比值。（三）文献研究层次统计分析。从样本文献的研究层次分布看，274篇样本文献分别来自10个不同层面。其中基础研究（社科）145篇，占52.92%；行业指导（社科）65篇，占23.72%；职业指导（社科）18篇，占6.57%；工程技术（自科）14篇，占5.11%；基础与应用基础研究（自科）9篇，占3.28%；行业技术指导（自科）8篇，占2.92%；专业实用技术（自科）3篇，占1.09%；政策研究（社科）3篇，占1.09%；高等教育（文化教育）1篇，占0.36%；其他8篇，占2.92%。若按大的学科划分可分为社会科学、自然科学、文化教育、其他4个大的门类。其中社会科学231篇，占84.31%；自然科学34篇，占12.41%；文化教育1篇，占0.36%；其他8篇，占2.92%。社会科学占有很大优势，研究主要集中在社会科学的范畴。若按研究属于基础理论性研究，还是属于应用性研究来分，基础理论性研究154篇，占56.2%；应用性研究112篇，占43.8%。研究略偏理论方向。图3为各层次发表文献数及占全部文献的百分比值。（四）文献基金统计分析。从研究成果获得的基金资助情况看，274篇样本文献中没有1篇文献得到任何一种基金的资助。这从一定程度上表明建设工程档案研究，还没有得到国家及各部、各地方相关机构和高校的关注，在研究的层次与系统性上，存在较大差距。（五）资源类型统计分析。如图4所示，从274篇样本文献的资源类型分布看，分别来自期刊、报纸、国内会议、硕士学位论文。其中期刊252篇占91.97%；报纸15篇占5.47%；国内会议5篇占1.82%；硕士论文2篇占0.73%。可以看出，研究文献的近92%来自期刊，期刊是研究的主要平台及成果交流平台。接近6%的报纸文献，说明报纸对这一研究的关注有所增强，这与近年来建设工程工作的高速发展有直接关系。国内会议论文占比近2%，反映出相关研究在档案专业学术会议上得到的关注度同样不高。不足1%的硕士论文表明，相关研究在高校高层次人才培养中还没有位置，没见有成为档案学未来人才关注研究的重点。（六）文献类型统计分析。从样本文献的类型分布看，274篇样本文献分别来自政策研究类、其他两个类型。其中政策研究类3篇，占1.09%；其他篇，占98.91%。面向实践的政策性研究占比只有1%略强，定量性研究没有，一般性的定性研究占比超过98%。研究的实践性与定量研究很弱，定性的演绎性研究明显强的多。从上述六个方面的统计分析结果来看，建设工程档案研究具有如下特点：第一，从总体趋势上看，是一个较长时间的由低到高，近年有所回落的发展趋势。建设工程档案研究始于1986年，但直到1994年仍是时有时无，从1999年起这一题目才开始趋热。从1999年起至2010年，相关研究一直升温，直至达到顶点，之后至今热度开始下降，但仍然基本维持在相对较高的程度。第二，涉及学科较多，核心学科集中。共涉及到22个不同学科，文献主要集中在档案及博物馆、建筑科学与工程、宏观经济管理与可持续发展、工业经济4个学科。第三，研究的学科交叉性比较突出。22个学科合计发表文献346篇次，比实际274篇文献多出72篇，有26.28%的学科重叠，表明研究具有较高的学科交叉属性。第四，研究涉及4大学科的10个不同层面，研究主要集中有社会科学的范畴，偏理论研究方向。第五，研究没有得到任何基金的资助。表明建设工程档案研究，还没有得到国家、及各级、各地方相关机构的真正关注，研究的组织性与系统性上有较大距离。第六，成果所属类型比较丰富，涉及到4个主要资源类型，但分布不均，差异巨大。期刊是研究的主要平台及成果交流平台，报纸对这一研究的关注有所增强，但相关研究在档案专业学术会议上得到的关注度不高，且相关研究在高校高层次人才培养中还没有应有位置。第七，研究方法上定性的演绎性研究超强，实证性与定量研究十分薄弱。

参考文献：

[1]许勇.建设工程文件和档案管理的体会[J].档案,2005,(4):51-52.

运输工程论文范文篇8

[摘要]当今，服务贸易以高于商品贸易的速度增长，全球经济一体化发展和竞争的重点也从商品贸易转向服务贸易。本文从国际服务贸易的内涵出发，结合我国服务贸易发展现状，分析了我国服务贸易存在的问题，并对此提出了相应的对策建议。

[关键词]服务贸易现状问题发展思路

一、国际服务贸易的内涵

随着服务业在全球的崛起,1986年9月开始的关贸总协定乌拉圭回合谈判,首次将服务贸易列入谈判议题,从而引发了全球服务贸易研究大热潮。此次谈判的重要结果是产生了《服务贸易总协定》,根据关贸总协定（GATT）1994年乌拉圭回合达成的《服务贸易总协定》（GATS），将服务贸易归纳为商业性服务、销售服务、金融服务、娱乐服务、通讯服务、教育服务、卫生服务、运输服务、建筑服务、环境服务、旅游服务和其他服务12大类。同时，根据GATS的定义，服务贸易有以下四种方式：

1.过境交付（Cross-borderSupply）——指从一成员国境内向任何其他成员国境内提供的服务。

2.境外消费（ConsumptionAbroad）——指在一成员国增内向任何其他成员的服务消费者提供服务。

3.商业存在（CommercialPresence）——指通过一成员国的服务实体而向任何其他成员国境内提供的服务，包括通过设立分支机构或机构提供服务。

4.自然人流动（MovementofNaturalPersonnel）——指一成员国的自然人在任何其他成员国境内提供的服务。说得确切些，就是允许其他国家的人员进入本国提供服务。

二、我国服务贸易的发展现状

近年来，我国服务业实现了持续、稳定、健康发展，服务业的发展促进了服务贸易的增长。过去10年中，我国服务出口年增长速度均保持在9%以上，超过世界平均水平。据统计，2007年，我国服务贸易（按国际收支口径统计，不含政府服务）进出口增长迅速，逆差规模显著下降，进出口总额达2509.1美元，比2006年增长31%，增幅提升8.8个百分点。其中，出口1216.5美元，增长33%；进口1292.6美元，增长29%；出口和进口分别居世界第七位和第五位，比2006年分别提升1位和2位。服务贸易逆差为76.1美元，比2006年下降15%。从地区看，中国香港地区、美国、日本和韩国为我国前四大服务贸易伙伴。

据商务部国际贸易经济合作研究院专家分析，虽然增幅较大，但服务贸易在我国对外贸易中的比重依然较低。以2007年为例，我国进出口总额为21738美元，服务贸易占比不足12%。而据WTO统计，2007年，全球范围内服务贸易占国际贸易的比重已超过23%。按照“十一五”规划，到2010年，我国服务贸易进出口总额要达到4000亿美元。

三、我国服务贸易发展中存在的问题

1.服务贸易长期逆差，国际竞争力差。自1992年中国服务贸易首次出现贸易逆差,除个别年份(1994年)外,中国服务贸易一直处于逆差状态,尤其是近年来,贸易逆差呈现逐步扩大趋势。服务业落后使我国服务贸易的发展受到很大的制约。从总体上看,我国服务业的竞争力不如工业,除旅游等少数行业外,多数服务贸易领域处于逆差状态。2000年我国服务贸易总额为660亿美元,占全球服务贸易总额28700亿美元的2.3％。而同期美国服务贸易总额达4735亿美元，占全球的16.5％，是我国的7倍多。加入WTO后进一步开放服务市场，服务贸易逆差有可能进一步扩大。

这说明,我国服务贸易整体上国际竞争力弱;目前比较优势仍主要集中于劳动和资源密集型服务,而在知识、技术密集型的服务贸易方面劣势明显。

2.服务贸易结构不合理。我国服务贸易不仅发展滞后，而且结构也欠合理。世界服务贸易结构已经随着科学技术的发展进步，发生了深刻的变化，朝着技术、知识密集型方向发展，与科技有关的服务业和以高科技为手段的服务贸易所占的比重呈上升趋势。而目前，我国服务贸易主要集中于远洋运输、旅游、建筑等传统产业和部门，而在全球服务贸易量最大的金融、保险、通信、咨询等技术密集和知识密集的行业,尽管其出口增速高于全国服务贸易出口的年均增速,但目前这些行业规模偏小,仍处于初级发展阶段。由下表可以看出2006年我国服务贸易的行业构成。

3.服务业整体开放程度较低。我国服务贸易的开放程度远远落后于制造业,许多服务业的对外开放都是在上个世纪90年代才开始试点的。银行、保险、电信、民航、铁路、教育卫生、新闻出版、广播电视等,至今仍保持着十分严格的市场准入限制,其他一些行业对外资也没有完全开放。从整体上看,中国的服务业在跨境交付、境外消费和自然人流动方面开放程度较高,然而于商业性存在方面在外资准入资格、进入形式、股权比例和业务范围等方面还存在较多的限制。

4.服务贸易专业人才缺乏、分布不均衡。现代服务业的产业属性是一种人力资本密集型。在全世界范围内，服务产业的发展正处于由劳动密集型向技术人力密集型转变过程。而我国服务贸易方面的人才奇缺，尤其是新兴服务业和知识型服务业所需的外向型高级人才更是缺乏。一部分地区的教育普及程度仍然不高，很大一部分的劳动力不能很好地转化为人力资本，这是一种潜在的人力资本的浪费，也在一定程度上阻碍了该地区服务贸易的发展。而我国的人力资本往往聚集在经济水平较高，教育水平较发达的地区。在一些经济相对落后，教育水平还较低的地区，服务贸易的发展就会受到严重阻碍，因此出现了服务贸易发展不均衡的状况。

四、我国服务贸易发展的思路和对策

1.立足比较优势，提升我国服务贸易的国际竞争力。我国服务贸易在旅游、运输、国外工程承包及劳务输出等劳动密集型、资源密集型行业存在着比较优势。发展我国服务贸易，首先应充分发挥我国的比较优势。国内政策可以适当向旅游、运输等优势行业倾斜，使之产生规模经济效益从而进一步增强国际竞争力。也可以通过改善旅游环境，提高劳务输出素质，使我们更好地发挥比较优势。一国要确定自身的对外贸易优势，仅仅靠比较优势是远远不够的，起决定作用的是其竞争优势。创造新的竞争优势可以从以下几个方面入手：第一，企业要有创新精神，通过对服务的需求的分析，以及对服务市场的细分，努力开拓新市场，在新市场中形成竞争优势。第二，企业要主动与竞争者竞争，通过竞争换取效率与进步。第三，引进国外的先进的服务技术和经营理念，提高现有的技术和管理水平，加强国际间服务部门的合作和交流。第四，加强对人力资源的开发和利用。加大对教育培训的投入，提高服务人员的专业水平和个方面的素质，从而提高服务产业的整体素质。

2.保持和促进原有优势产业，同时优化产业结构，促进服务产业升级。我国的优势服务产业主要集中在劳务和旅游这两大方面。这两方面总的来说都属于劳动密集型行业，科技含量比较低。但是对我国来说，他们却有着重要的意义。我国的服务贸易应实现由粗放型，外延型到集约型，内涵型的转变，使服务贸易的发展，服务贸易的出口收入的增长真正建立在提高劳动生产率的基础上，而不是靠一般劳动力的大量投入。同时在服务贸易出口方面，在发挥优势，进一步扩大劳动密集型服务的出口时，也要对那些尚处于“幼稚”状态的知识密集型服务产业加以适当的保护，使其尽快发展并渐进对外开放。

3.有步骤、分层次的放开国内服务贸易市场，推进服务贸易自由化。我国服务贸易与发达国家比，起步晚，总体发展水平低，许多行业仍处于幼稚时期。同时服务市场发育不完全，服务企业竞争力弱，再加上服务业本身具有综合性，复杂性和广泛性等特征，不可激进的推进服务贸易的自由化，而是有步骤的逐渐推进服务贸易的自由化。在既考虑国际惯例、又考虑国情的基础上来确定服务业的开放度和保留度。一是分我国服务贸易发展的现状与思路研究是小柯论文网通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，我国服务贸易发展的现状与思路研究是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，我国服务贸易发展的现状与思路研究的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯论文网，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。行业有选择地进行开放。积极推进旅游、水上运输等领域利用外资试点；扩大国内商业、外贸、会计、法律咨询的开放试点范围；有步骤、有控制地进行开放金融和通讯领域的试点。二是分地区有选择地开放。我国各地服务业发展并不均衡，东南沿海地区尤其上海、深圳，服务业占GDP的比重比其他地区较大，应在开放服务贸易市场方面先行一步；在后进地区，可通过试点试验，减少开放服务贸易市场的风险。同时，要适当加快对国外第三产业的投资，通过设立服务行业的海外机构，拓宽服务贸易发展的渠道。论文来源于小柯毕业论文网

4.努力构筑科学高效运行的管理体制。服务贸易涉及金融、保险、电信等诸多服务业部门,这就需要建立中央、地方、部门、企业之间统筹协调,相互联动的管理体制。目前,世界主要国家和地区的服务贸易管理体制主要有三种类型,即核心管理型、分工协调型和服务推进型。核心管理型是指服务贸易的管理权限相对集中于某一政府部门。美国为这种类型的典型代表。分工协调型以日本为代表。日本具体分为立法机构、政策制定和执行机构、统计机构及咨询和促进机构四大部分。这种类型设多个管理部门，加强机构之间的协调配合很重要。服务促进型是以服务贸易促进为主、服务管理为辅的管理模式。根据我国目前服务贸易管理的实际,借鉴世界各国管理服务贸易的成功经验,建立以服务贸易管理主管部门为核心、各部门密切配合、中央和地方互动、政府和企业紧密联系的服务贸易协调管理体制。通过加强宏观规划、调查统计、市场促进、政策协调、对外谈判等工作,使服务贸易管理工作更加务实、高效。

五、我国服务贸易发展的展望

我国发展服务贸易潜力是巨大的。潜力1:服务业发展前景广阔。服务业是服务贸易发展的基础。长期以来,中国服务业发展严重滞后影响了服务贸易的发展。2007年,中国服务业占GDP的比重为39%,远低于发达国家72%的水平,甚至低于发展中国家52%的平均水平。随着近年来中国政府重视发展服务业,中国服务业快速发展,年平均增速为15.4%，远远高于中国经济的平均增速,服务业在GDP中的比重呈上升趋势。论文来源于小柯毕业论文网

潜力2:服务贸易领域开放还有很大的空间。中国服务贸易领域还不是外商投资的主要领域。2007年，中国服务贸易领域新批设立外商投资企业实际使用外资金额仅占全国的19.4%。而外资服务企业占有的中国市场份额一般仅为百分之几。比如在金融领域，截至2007年12月末，在华外资银行占中国银行业不到3％的市场份额。随着服务业进一步对外开放，中国服务业领域的外商投资比重将逐步增加。

运输工程论文范文篇9

为进一步贯彻落实厅党组“十一五”“科教兴交工程”，继续加大我省交通高层次专门人才的培养力度，提高高层次人才的比例，培育新时代刚毅式职工，为交通建设的可持续发展提供人才保障，省厅继去年与长沙理工大学合作后,今年又委托交通部西部干部培训基地——重庆交通大学，为我省开办在职攻读《交通运输工程》工程硕士学位研究生班。该班已得到交通部大力支持，列入西部项目计划，对正式参加学习并获得学位的学员（20名）可享受西部干部培训优惠政策。具体有关要求与事项通知如下：

一、招生专业

工程硕士：交通运输工程。

二、招生对象

湖北交通系统在职工程技术人员或管理人员、交通院校教师。

三、报考条件

获得学士学位后具有3年以上工程实践经验或管理经验；或获得学士学位后工作经历虽未达到3年，但有4年以上工程实践经验或管理经验；或具有国民教育系列大学本科毕业学历，且具有4年以上工程实践经验或管理经验，工作业绩突出。具体招生简章见附件。

四、报考方式

详见附件（招生简章）。

五、学制及学费

学制三年（2008年5月入学），培养费2.4万元/人。

六、优惠政策

1、交通部批准和支持重庆交通大学为湖北交通系统培养硕士研究生高层次人才，本次报考人员被重庆交通大学录取的前20名的学员（应在获得学位证书后），可各减免培养费1万元。

2、各学员单位也可根据有关规定，给予资助和奖励。

七、学习方式

设立武汉教学点。经协商，按照就近就便的原则，重庆交通大学在湖北交通职业技术学院设立教学点进行教学管理。

实行学分制。课程学习采取不脱产、自学与面授相结合的形式，平时学员自学，重庆交通大学利用节假日派教师到武汉教学点集中授课、考试，课程考试合格即可取得该门课程学分。修满规定学分后，在导师的指导下，结合工作实际撰写论文，学位论文通过答辩后，即可被授予硕士学位。

八、考前辅导

另行通知。

九、有关要求

1、高度重视学员推荐报名工作。此班的开办，是继与长沙理工大学合作后又一次得到交通部大力支持的而开办的。厅党组高度重视，要求各有关单位一定要把此项工作作为落实厅党组“科教兴交工程”的具体措施抓紧抓好，作为培育刚毅式职工的具体行动抓紧抓好，要认真鼓励并推荐热爱交通、敬业交通、符合报考条件的优秀工程技术人员、管理人员、交通院校教师参加学习深造。

2、高度重视考前复习。请各有关单位对通过资格审查并正式报名的学员应在时间上给予充分的保证，切实做好考前复习，帮助学员考出好成绩。请单位在组织学员在网上报名的同时，及时报省交通厅科教处（）备案，注明联系电话，以便组织考前辅导。

运输工程论文范文篇10

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网]

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

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