运输车范文10篇

运输车范文篇1

[关键词]公路运输；整车运输；车货匹配；双边匹配；优化模型

货物运输业在国民经济中占有举足轻重的地位，是支撑国民经济发展的基础性和战略性产业。伴随着我国经济的健康、持续快速发展以及公路交通网络的不断完善，特别是高速公路通车里程的大幅度增加，我国公路货物运输业也取得了长足的发展。在我国公路货物运输业的发展过程中，由于公路货物运输市场的参与主体多、物流企业规模小、货车司机和货主地域分散、信息不对称等因素，长期以来一直存在着货车和货源得不到高效整合与匹配的问题，具体体现在货车司机找货源难、货主找货车难、货车空驶率高、车辆资源闲置等方面，并由此导致公路物流运输成本高、物流运输效率低下、大量物流资源浪费等[1-2]。车货匹配问题已经成为制约我国公路货物运输业快速发展的重要因素，是当前公路货物运输业亟需解决的关键问题，已引起国家的高度重视。在2014年国务院印发的《物流业发展中长期规划(2014-2020)》中明确提出，鼓励龙头物流企业搭建面向中小物流企业的物流信息平台，促进货源、车源和物流服务等信息的高效匹配，有效降低货车空驶率。2015年国务院又在《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》中强调，发挥互联网信息集聚优势，聚合各类物流信息资源，鼓励骨干物流企业和第三方机构搭建面向社会的物流信息服务平台。2016年国家发展改革委为深入贯彻落实《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，印发了《“互联网+”高效物流实施意见》，并将“发展公路港等物流信息平台，整合线下物流资源，打造线上线下联动公路港网络，促进车货高效匹配”作为实施“互联网+”高效物流的一项主要任务[3-4]。因此，如何为货车快速找到货源，为货源快速找到合适的货车，实现车货的合理有效匹配，提高车货匹配效率，减少货车司机的等待时间，降低货车空驶率，降低运输成本，对于促进我国公路货物运输业的健康发展具有重要的现实意义。

1研究现状分析

目前关于公路货物运输车货匹配的研究主要包括车货匹配理论、平台和匹配方法的研究。Janssen和Verbraeck通过实证研究发现，当涉及多个货车司机和多个货主时，货车司机和货主更倾向于采用双边匹配机制，若由电子中介来运作交通运输市场将是最有效的方式。此外，他们还从货车司机和货主的角度采用基于agent模拟的方法，对交通运输市场中基于互联网的电子匹配机制和传统匹配机制进行了比较分析，研究表明电子匹配机制能够降低交易时间和交易成本，并且货车司机和货主都倾向于采用实时的电子匹配机制进行车货匹配[5]。Bǎdicǎ等提出了一个基于agent的货物中介系统，描述了multi-agent系统的架构及交互协议，在该系统中货运中介的角色是协调顾客与运输资源提供者之间的管理，为顾客找到可用的货车[6]。陈动福以货车帮平台为例，研究得出车货精准匹配效率可通过高效的数据处理、打破信息壁垒、完善信用体系等方面得到提高[7]。Silver将最优化技术在货运中介行业中进行了实际应用，并提出了向多个运输公司提供最佳的货车货运投标、优化零担型货运以及货物与货车之间的优化匹配三个工具[8]。Kim，等研究了基于配货中介的车货匹配问题，建立了以送货人利润最大为目标，以运载量和时间窗为约束条件的优化匹配模型，采用拉格朗日松弛方法将模型分解为一个问题和多个子问题，利用次梯度优化技术求解模型[9]。Zhang和Wang针对分布式物流中心的货车负载匹配优化问题，建立了包含8个指标的评价体系，并提出了基于灰色定权聚类模型的货车负载匹配优化选择方法[10]。Bǎdicǎ，等讨论了基于和约束的货运陈述式建模问题，该模型可用于货物从货源地运输到目的地的车辆分配，并且一辆车可以为运输路线上的多个客户提供服务，此外，该模型被映射到Eclipse约束逻辑编程系统，这样就可以采用可用的约束求解器自动计算最佳调度[11]。王蓓蓓，等针对具有不确定信息的车货匹配决策问题，利用灰色绝对关联度来测度匹配主体的满意度，构建了相应的多目标灰色双边匹配模型[12]。郭静妮构建了车源方和货源方的多指标语言评价体系，通过三角模糊数将语言信息进行量化，进而提出了模糊群决策方法[13]。胡觉亮，等针对公路干线货运平台车货匹配效率低下、匹配成功率不高等问题，提出了平台利用信用评价体系筛选高信用车主的匹配调度新模式，并建立了以最小匹配成本为目标的一对多车货匹配调度模型[14]。朱江洪，等为了解决车货匹配双方以不确定语言评价表征属性信息的最优匹配问题，利用WULBM算子集成多属性不确定语言关联信息以综合不确定语言信息，构建了体现公平性和满意度尽可能高的匹配优化模型[15]。杨滨舟，等以匹配主体需求为导向建立车货匹配指标体系，采用直觉模糊集来量化双方的满意度，并构建了优化模型[16]。上述相关学者的研究表明双边匹配机制在解决公路货物运输车货匹配问题中的重要性，如可以提高交易效率、降低交易成本等。此外，目前虽有部分学者对车货匹配问题进行了研究，给出了车源和货源的筛选方法或优化匹配方法。但已有的研究大多仅仅考虑了车源和货源的基本属性，对于同时考虑货主和货车司机双方偏好的研究还很缺乏，并且已有研究所考虑的车货匹配属性与现实情形不太相符。基于此，本文对同时考虑货源属性、货车属性、货主偏好和货车司机偏好的双边匹配问题进行了研究。

2整车型车货匹配问题描述

本文考虑的是公路货物运输中需要整辆汽车运输一批托运货物的整车型车货匹配问题。从双边匹配的角度来看，整车型车货匹配问题是一个一对一双边匹配问题，即一批货源需要一辆运输车辆来运输，一辆运输车辆一次只能运输一批货物。设货源的集合为C={C1,C2⋯,Cm},其中Ci为第i批货源，i=1,2,...,m;T={T1,T2⋯,Tn},其中Tj为第j辆货车，j=1,2,...,n。货源Ci的属性信息有车型要求Cci、车长要求Cli、货物重量Cwi、货物体积Cvi、货物发货地Csi、货物到达地Cdi、装货时间Cti等，i=1,2,...,m。其中，车型要求Cci是一个语言信息构成的集合，如Cci={厢式，高栏}；车长要求Cli、货物重量Cwi和货物体积Cvi都是数值型信息，货物发货地Csi和货物到达地Cdi是由城市地名形成的语言型信息，如北京、上海、南京等；装货时间Cti是时间型数据，如2020-10-12。本文所构建的货源匹配指标信息见表1。货车Tj属性信息包括车型Tcj、车长Tlj、车辆载重Twj、载货体积Tvj、车辆出发地Tsj、车辆到达地Tdj、车辆截止装货时间Ttj等，j=1,2,...,n。其中，车型Tcj是语言信息，车长Tlj、车重Twj和体积Tvj都是数值型信息，车辆出发地Tsj和车辆到达地Tdj都是语言型信息，货车最迟装货时间Ttj是时间型信息。本文所构建的车源匹配指标信息见表2。由于货源和货主是一一对应的，本文中Ci不仅表示第i批货源，也表示第i个货主，i=1,2,...,m；类似地，Tj不仅表示第j辆货车，也表示第j个货车司机，j=1,2,...,n。货主Ci通过驾驶经验、信誉度、运输时间等指标对货车司机Tj进行总体评价后给出一个1-10之间的打分α(i,j)。货车司机Tj根据货源的类型、运输价格等指标对货源Ci进行总体评价后给出一个1-10之间的打分β(i,j)。本文根据货源Ci的基本属性（Cci，Cli，Cwi，Cvi，Csi，Cdi，Cti）和货车的基本属性（Tcj，Tlj，Twj，Tvj，Tsj，Tdj，Ttj），以及货主打分α(i,j)、货车司机打分β(i,j)，通过一种有效的双边匹配决策方法，实现货源和货车的最优匹配，从而提高车货匹配效率。

3车货匹配决策方法

3.1优化模型构建设

xij为0-1型决策变量，xij=1表示货源Ci与货车Tj形成匹配，否则xij=0。由此建立以货主和货车司机双方满意度最大为优化目标的双边匹配优化模型。式（1）-式（10）构成了整车型车货匹配的优化模型，其中，式（1）、式（2）为目标函数，分别表示货主和货车司机的满意度最大；式（3）和式（4）是车货匹配数量约束，式（3）表示一批货源最多只能由一辆货车运输，式（4）表示一辆货车最多只能运输一批货源；式（5）-式（9）是车源和货源属性匹配约束，式（5）表示货源所需的车型长度不能超过货车实际的长度，式（6）表示货源的重量不能超过货车载重，式（7）表示货源的体积不能超过货车载货体积，式（8）表示货源的出发地和到达地必须与货车运输路线的出发地和到达地相同，式（9）表示货车的车型必须是货源要求的某种车型。

3.2模型求解

模型式（1）-式（10）是一个双目标0-1型整数规划问题。本文采用基于隶属函数的加权和方法将其转化为单目标问题进行求解[17]。首先，定义两个目标函数的隶属函数如下：整车型车货匹配优化模型式（1）-式（10）通过隶属函数加权和方法转化为单目标优化模型式（13），式（3）-式（10）。货运中介可根据匹配时段内货源和车源数量动态选择单目标优化模型的求解方法，当货源和车源数量较少时，可采用优化软件包如Lingo、Cplex等进行求解，如果货源和车源规模较大时，则可设计智能优化算法如遗传算法、蚁群算法等进行求解，以提高求解效率。

4算例分析

国内某货运中介依托移动互联网、大数据和人工智能技术，为货车司机和货主搭建了“方便、快捷、可信”的移动互联网货运平台，致力于为公路运输物流行业提供高效的货运服务。货运平台通过共享模式整合社会运力资源，为车主找货、货主找车，提供全面的信息资源及车货匹配交易服务。货运平台根据车源和货源的数量可以动态确定匹配时间间隔，假设在某时间内的货源信息和车源信息，分别见表3、表4。货运平台通过数据挖掘方式来获取货主与货车司机的偏好与兴趣，获得的货主和货车司机打分见表5和表6。在此基础上，可以构建整车型车货匹配优化模型式（1）-式（10），进而采用Lingo12.0可以计算得到单独考虑目标函数Z1和Z2时的目标函数值Zmax1=80，Zmin1=45，Zmax2=65，Zmin2=47。为保证货主和货车司机匹配的公平性，货运平台通常将满意度协调系数w1,w2设置为w1=w2=0.5。通过求解单目标优化模型式（13）、式（3）-式（10）获得的最优匹配方案为：x11=x26=x37=x48=x59=x64=x73=x85=x92=1，即货源C1由货车司机T1运输，货源C2由货车司机T6运输，货源C3由货车司机T7运输，货源C4由货车司机T8运输，货源C5由货车司机T9运输，货源C6由货车司机T4运输，货源C7由货车司机T3运输，货源C8由货车司机T5运输，货源C9由货车司机T2运输。

5结语

运输车范文篇2

一、指导思想

按照科学谋划、强化管理、标本兼治、构建和谐交通的要求，建立“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的长效工作机制。依据国家、省、市相关法律法规和规定，着力解决建筑垃圾运输车辆管理的热点、难点、盲点问题，建立建筑垃圾运输行业标准，规范建筑垃圾清运市场秩序，推进建筑垃圾清运行业规模运营、科学管理。

二、工作目标

明确各相关单位的职责，集中时间开展建筑垃圾运输车辆综合治理，抓好各项措施的落实，最大程度降低建筑垃圾清运车辆违法率。通过建筑垃圾运输车辆综合治理工作有力推进，健全我区建筑垃圾运输行业综合治理机制，增强建筑垃圾清运行业自律性、提高市民群众满意度。

三、组织领导

为加强建筑垃圾运输行业综合治理工作的组织领导，成立整治工作领导小组：

四、整治时间

即日起至2012年上半年

五、责任划分

本次治理工作已纳入区政府2011年绩效考核。各相关单位要立即行动，坚持标本兼治、严管严控，抓好建筑垃圾源头和道路运输环节的整治工作，按照责任分工，全面深入落实。

（一）区城区交通管理办公室为本次专项治理协调督导单位

1．明确各相关单位的职责分工，负责协调、督导检查评比工作；

2．协调各相关单位对违法车辆进行集中治理；

3．组织建筑垃圾运输车辆治理工作的绩效考核。

（二）区城市管理局

1．对建筑垃圾清运企业资质和营运车辆进行审查；为符合营运条件的车辆核发《市城市垃圾经营性清扫、收集、运输、处置服务许可证》和《市建筑垃圾车辆运输许可证》。负责建筑垃圾营运车辆运输时间、行驶路线、倾倒地点的核定和准运证件的办理；

2．组建建筑垃圾运输车辆综合治理办公室，筹备联合办公事宜；

3．确保垃圾清运车辆驶出建筑工地时，车身整洁、不超载、密闭运输；

4．负责深入调研，摸清底数和治理重点；

5．按照市里有关要求，设置1—2处建筑垃圾消纳场，并负责日常管理；

6．会同有关部门，制定建筑垃圾处置、运输收费标准，避免恶意竞争；

7．设立24小时值班电话，及时受理市民的投诉举报和咨询。

（三）区行政执法局

1．建立补偿机制，通过对污染路面的责任方依法处罚，对相关责任单位实行有偿清运，逐步畅通补偿渠道；

2．查处建筑垃圾运输车辆高尖装载、沿途抛撒、轮胎带泥、随意倾倒等违法行为；

3．查处辖区内违法建筑垃圾运输车辆、施工工地，取缔私设建筑垃圾消纳场。

（四）规划分局

协助区政府完成垃圾消纳场设置任务，协调跨区域倾倒建筑垃圾。

（五）区城建局

1．对辖区内开工工地、从事建筑垃圾运输的企业和车辆的核实、登记、备案；

2．监督建设、施工方使用有清运资质的车辆清运建筑垃圾；

3．管理辖区内城中村改造拆迁现场及垃圾清运，督促有关单位按要求设置围档、标示，抓好降尘、及时清运；

（六）区数字化指挥中心

加强数字化监控，及时发现无牌照、带泥上路及未密闭的车辆，并通知相关职能部门及时查处。

（七）交警二大队

交警二大队为建筑垃圾道路运输环节第一责任单位。主要职责：查处建筑垃圾运输车辆超速、超载、闯红灯、逆行等违法行为、收缴“黑车”；负责对建筑垃圾清运企业进行生产安全的宣传、教育和培训。

1．负责车辆安全检查，对拟改装的建筑垃圾运输车辆进行安全状况检查，不符合改装标准的不予受理改装申请；

2．负责对已改装合格车辆进行登记入户，并办理特种车辆行车证；

3．建立GPS监控系统，对安装有接收装置的建筑垃圾运输车辆进行监控，充分发挥电子监控的优势，对不按规定线路行驶、违法处置建筑垃圾的车辆进行查处通报；

4．负责检查建筑垃圾清运车辆牌、证、照是否齐全合法，车辆驾驶室顶部应安装具有夜间亮示功能的顶灯，表明车牌号、建运号、监督电话等；负责建筑垃圾清运车辆驾驶员的资格审查；

5．负责查处违法建筑垃圾清运车辆，每周向市综合治理领导小组办公室上报违章查处情况；

6．加大执法和巡查力度。对超速、超载的司机及车辆，严格执罚。

（八）各街道办事处

协助上述职能部门做好此次整治工作。

六、治理方法与措施

（一）联合检查严格管理

成立建筑垃圾专项整治联合检查组，在垃圾运输车辆的重点违法时间段内，对辖区内所有出土工地和建筑垃圾清运车辆进行全面检查。区城市管理局每周通报报建筑垃圾清运企业、车辆及驾驶员违法违规信息。实行建筑垃圾清运企业车辆违法情况季度排名评比制度，对排名屡次靠后的企业，建议上级有关部门取消其清运资质。

（二）落实责任严格处罚

严格落实建筑垃圾运输有关制度。对建筑垃圾清运、施工期间造成城市道路污染扬尘，依法依规进行制止和处罚。

（三）提高标准规范统一

建筑工地出入口的道路硬化率、冲洗设备设置率达到100%；建筑垃圾运输业资质认证率达到100%；建筑垃圾运输车辆“四统一”达到100%；建筑垃圾清运车辆运输作业规范。随车携带证照齐全，遵守交规；车容整洁，无抛撒遗漏、无扬尘、无装载高尖；按规定时间、线路行驶，按规定地点装载、倾倒。

（四）严打违法处罚违规

对非法从事建筑垃圾营运的“黑车”，依法查处，并追究车主责任，对违规违法的司机从严处罚。

七、工作要求

各有关单位要加强组织领导，细化方案，严格落实责任，形成整体合力，强化依法严管。要始终坚持严查、严管、严惩、严治的方针，着力打击整治建筑垃圾运输车辆交通违法行为。综合整治期间，对交通违法行为的处罚要严格执行“四个一律”，即依法应当拘留的一律拘留，应当吊销证照的一律吊销，应当暂扣证照的一律按最高限暂扣，应当扣留车辆的一律扣留。

（一）加强领导，精心组织。各有关单位要按照本方案要求，结合实际，制定出台具体工作方案。

（二）相互配合，密切协作。各单位要加强沟通和联系，密切配合、通力合作，及时协调解决出现的问题，形成工作合力，工作中的重要情况和事项要及时上报。

运输车范文篇3

一、组织领导

县委常委、县公安局长、副县长任副组长，县政府成立工程运输车违法行为专项执法行动工作领导小组。领导小组由县长同志任组长。县安监、交通、综合执法、建设等部门主要负责人为领导小组成员。领导小组下设办公室，办公室设在县交警大队，县政府办公室副主任同志兼任办公室主任。

二、整治时间

年月日至月日，每周开展二次联合执法行动，每次不少于四小时。

三、整治对象

从事工程运输的散装水泥运输车、混凝土搅拌车、自卸货车和4.5吨（含）以上栏板货车，以及拥有、经营和管理上述车辆的生产经营单位。

四、整治内容

1、非法从事建筑渣土运输的车辆；

2、存在超限、超载、超速等严重交通违法的车辆；

3、未取得或持伪造、失效的特许通行证在管制县域内行驶的行为；

4、车辆安全技术状况不达标仍上路行驶的行为；

5、不按规定路线、时间行驶的行为；

6、未按规定对工程运输车采取安全技术防范措施的企业；

7、工程运输车在运输中存在“抛、洒、滴、漏”行为；

8、工程渣土车运输中未采取封闭措施行为。

五、职责分工

本次专项执法行动按照“谁主管、谁负责”的原则，采取“源头管理、现场查处”相结合的方式进行，各部门的职责分工如下：

1、县公安分局负责每周三次联合执法行动的牵头组织和协调；负责对工程运输车超载、超速、违法改装、不按规定行驶等违反道路交通安全法律法规的行为进行查处。

2、县交通局负责工程运输车无道路运输证、超限运输等违反道路运输法律法规和路政法律法规的行为进行查处；根据整治查处情况负责对存在违法违规行为的运输企业负责人、管理人员、驾驶员开展再教育、再培训工作；对运输企业的安全管理情况及工程车辆安全技术措施落实情况进行督促检查。

3、县建设局负责根据整治查处情况负责对存在违法违规行为的商品混凝土企业负责人、管理人员、驾驶员开展再教育、再培训工作；对建设工地的运输业务安全管理工作及商品混凝土车辆安全技术措施落实情况进行督促检查。

4、县城管执法局负责对工程运输车无渣土准运证及“抛、洒、滴、漏”等违反城市管理法律法规的行为进行查处。

六、工作要求

（一）加强领导，提高认识。工程运输车违法行为专项执法行动是加强安全管理的重要措施，对于提升我县的交通安全形势有很强的紧迫性和针对性。各部门要高度重视，建立工作班子，一把手负总责、分管领导具体落实，积极推进整治活动。各相关企业要主动参与，克服畏难情绪，把这项活动作为提升企业管理水平的具体措施来抓。

运输车范文篇4

1.类型就目前情况而言，我国公路运输领域所采用的车货匹配平台有多种类型，其中应用较为广泛的有以下三种：第一，“无车承运人”模式。“无车承运人”是指相关公路运输组织或机构作为承担方与客户签订运输合同，拥有承担方的责任和义务，委托实际运输人来执行客户所需的运输服务，满足客户的实际要求[1]。无车承运人是以强大承载能力为核心的轻量级平台服务模式，在当前市场信息较为混乱的情况下，能够有效突破运输外包、运输过程无人监管等问题带来的局限性，充分发挥自身的运输服务能力，为公路运输向更广泛、更专业、更规范的方向发展提供充足动力。第二，纯互联网信息匹配平台模式。在该种平台模式下，互联网平台能够为货运双方提供在线信息查询等功能，货主和车主可以在平台上需要运输的信息和提供运输服务的相关信息，通过在线交流之后，以平台为基础来完成全过程的运输交易。互联网平台的更新效率较快，信息源充足，不论是货主还是车主都能够尽快找到自身需要。现阶段，我国该模式下发展较好的平台主要有天天有货、货车帮、运满满等。例如，天天有货是较大的货运信息平台，相关资源充足，能够实现手机客户端的应用。货主和车主可以通过货源和车源信息来满足自身需要，能够有效提高运输效率，提供更好的货运服务。第三，物流园区信息平台模式。物流园区信息平台模式指的是，以相关信息平台为依托，针对园区内所有与物流运输、管理相关的信息进行收集、存储、评估、、管理和控制，并为货运双方提供有效信息支持的信息交换平台。在该平台的应用过程中，信息共享能够在为客户提供优质服务的同时减少成本消耗，以低成本实现业务信息化。对于各大物流企业特别是为中小型物流企业来说，该平台是非常好的选择，只要将该平台应用在业务发展的过程中就能够在不同园区之间、不同运输主体之间实现信息交换与共享，最大限度地实现物流系统的整体效益。物流园区信息平台模式突破原有园区经营模式的局限性，整合物流资源，在线下对接物流园区，建立区域枢纽中心，利用枢纽集中本地专线资源，打造覆盖全国的货运平台网络，形成信息化运输平台，使得运输效率大大提升。2.功能公路运输车货匹配平台的建立和应用能够有效提高运输效率，并减少成本支出，对于货运双方来说都是较好的选择。在该平台之中，主要有以下几种功能：第一，信息整合。公路运输车货匹配平台可以针对物流相关信息进行最大程度地整合，包括线上和线下，实时更新平台物流信息资源。对于货主来说，整合的信息包括货物类型、名称、重量、起运地和目的地、运输距离和交货时间等信息[2]。对车主而言，整合的信息包括车型、车牌号、驾照、提供运输服务的时间等，提高交易便捷度。第二，安全支付。公路运输车货匹配平台的使用需要经过实名认证，并绑定本人认证的银行卡，或通过支付宝等第三方平台来完成支付[3]。平台能够提供安全的支付环境，双方可在线支付运费和货款，降低支付风险和财产信息泄漏的可能性。第三，货物跟踪定位。公路运输车货匹配平台能够准确显示货主、车主的相关嘻嘻，实现交易全过程的透明化。在GPS等技术的支持下，货主可以随时查看货物的运输状态和路线，也能够了解预计送达的时间，减少运输过程中出现的矛盾。车主也能够利用平台确定自身位置，并发现沿途顺路的货运需求信息。第四，相互信用评级。在该平台之中，为货主和车主设置了相互信用评级的功能，在交易完成之后，双方可以对对方的交易情况进行评级打分，作为后续开展服务的重要参考依据。其他用户可以根据评级和信用分情况选择适合自身的货运服务，有利于建设公开、公平、干净的货运平台。第五，多种增值服务。在该平台之中，除了基本的货运服务之外，还可以实现车辆加油、ETC办理、员工装卸服务联系方式、开发票等增值服务，全方位满足货运双方的需要。3.作用第一，该平台能够满足公路运输的需要。平台能够对相关运输信息进行整合并实时，通过信息共享来实现货主和车主之间的有效交流，减少信息不对称带来的问题，提高运输效率。第二，节省时间。该平台为车货双方提供便捷的线上交流平台，可以节省线下交流的时间，降低各项成本支出。第三，降低返程闲置率。在运输过程中，货运平台可以有效分析目前平台上存在的需求信息，尽量为车主匹配到回程的货运需求，减少返程时车辆的闲置率，在最大程度上降低车主的成本支出。第四，推动物流园区发展。物流园区的场地主要用于候车车辆的停放，仓储空间的使用率不高。平台的开发大大缩短候车时间，车辆周转加快，园区内的土地可以进行升级改造，强化仓储能力。与此同时，公路运输车货匹配平台也是智慧物流园区搭建过程中的重要组成部分之一，能够有效促进物流运输产业的更新升级。

二、公路运输车货匹配平台发展中存在的问题

就目前情况而言，我国公路运输车货匹配平台的发展态势良好，在运输中的应用能够有效降低货运双方的成本支出，并提高运输效率。但与此同时，该平台的发展也存在一定的问题，难以百分百发挥自身的功能和作用。第一，车主难以及时获取相关信息。该平台主要通过移动应用程序和微信公众号来相关需求信息，车主需要通过相关应用来获取这些需要服务的内容[4]。但就实际情况来说，部分从事货运的车主对此类信息化应用难以实现有效掌握，也不经常上网，因此对相关信息的获取并不及时，只能依靠传统中介来获取业务，运输效率和效益并没有得到有效提高。第二，无法评估信息是否真实有效。公路运输车货匹配平台虽然能够提供在线信息，信息的人员也需要经过实名认证，但出来的信息是否真实无法进行判断，平台之中存在一定的虚假信息，使得整体货运平台环境出现问题，车主、货主权益受损，平台客户流失。第三，货运双方缺乏信任。线上平台交易因不具备面对面交易的真实性，交易双方很难具有信任感，车主担心货主不及时供货或虚假信息，而货主则担心货物的安全，使得双方交易率大大降低。第四，平台竞争力低下。该平台较为适用于小型物流企业，大型物流企业具有自身的专门车队，资源丰富，因此平台的适用范围较小。第五，缺乏政策支持。就目前情况而言，公路运输行业的发展较为缓慢，处于起步阶段，存在较多的问题。而我国针对该行业的发展尚未制定出较为完善的政策文件作为支持，因此该平台的发展缺乏后续动力，较为艰难。

三、“互联网+”背景下公路运输车货匹配平台的发展对策

1.对大数据加以运用公路运输车货匹配平台是在线交易平台，主要依托于大数据技术、云计算技术等来实现货运信息的交流和共享，为交易双方提供优质匹配功能。因此，在未来的发展过程中，该平台可以对大数据进行充分应用，以区域、时间、车型等为划分依据，智能推送相关服务，供货运双方进行查询和选择。例如，货主将所需的车辆信息到平台后，平台会在自身资源库中搜索该地区中车型相匹配的车主信息，并对其服务水平、信誉程度进行筛查，最后推送给货主进行了解。货主可以根据自身需要进行选择，如果未与第一个推送者达成合作协议，则会自动匹配第二个候选者，以节省双方时间，提高交易效率。2.完善管理机制和交易环境为了扩大市场范围，目前一些匹配平台正不断加强宣传工作，采用地推等方式进行推广。而在此过程中，为完成自身业绩，相关人员并不会十分严格地审核货主信息，导致平台上出现大量的虚假信息或真实性有误的信息。在这样的情况下，平台需要完善自身的管理机制，针对货主和车主的相关信息进行严格审核，包括身份、信誉度等，提高交易的安全性。与此同时，平台需要依托大型支付机构，建立闭环交易平台，统一不同地区的价格标准，在平台上采用公开透明的交易方式，实现线上、线下交易的全过程监管，保障交易安全。3.规范双方行为一方面，平台需要对货主行为进行规范。货主需要提供真实有效的货物信息，并明确需要运输的数量、类型、时间、需要的车型等内容。平台需要对这些信息进行严格审核，并收取适当的押金。如果车主在运输之后，货主以非法理由拒绝支付运输费用，平台需要对货主进行处罚，降低信用等级并限制后续信息，同时给予车主一定的经济补偿，减少车主的损失。另一方面，还需要规范车主的行为。平台需要对车主的信息进行审核，在运输的过程中要确保车型、数量与其所提供的信息相吻合，并通过货物定位追踪功能实时查看运输情况，避免车主私自售卖货主货物造成货主出现经济损失的情况。

四、公路运输车货匹配平台的未来发展趋势

1.实现平台更新升级现阶段，我国已提出交通强国的发展战略。在这样的大背景之下，公路运输车货匹配平台需要在政策指引下，实现自身功能的更新升级，根据当前的市场需要优化业务模式。平台的更新需要对大数据技术、云计算技术等进行有效应用，建立起多区域、多方位的物流运输覆盖网络，形成全新的公路货运布局，实现自身有效发展的同时，促进我国公路运输行业的有效进步[5]。2.优化扩大平台功能在未来的发展过程中，公路运输车货匹配平台应不断调整自身的发展方向。要以现有功能为依托，充分重视线下资源的引进工作，通过建设线下服务站点来吸引更多的目标人群，同时还要强化服务水平，将其与线上服务相结合，构建出完善的线上+线下一体化的服务网络，突破以往的局限性，实现自身的进一步发展。3.实现绿色持续发展我国对于可持续发展战略的推进工作尤为重视，公路运输车货匹配平台的发展也需要充分重视这一点内容。在未来的发展过程中，平台需要对自身情况进行有效了解，并做好发展定位，实现在绿色发展理念下的运输、仓储、管理、监督、制度等多项功能，形成全面性、一体化的货运平台。例如，在对货物进行包装的过程中，要尽量采用污染小、可降解的包装材料，避免在运输完成后因包装造成的大面积污染等问题，实现货物的绿色运输。

参考文献：

[1]王维祺,叶春明.区块链技术在车货匹配平台上的应用[J].计算机系统应用,2019,28(11):72-78.

[2]孔德财,刘鹭,霍晋元.公路整车货物运输车货匹配优化[J].物流技术,2021,40(04):71-75+98.

[3]王丽丹.基于大数据信息平台提高车货匹配效率研究[J].物流工程与管理,2021,43(03):60-62.

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运输车范文篇5

一、基本情况

改革开放以前，确切地说是二十世纪八十年代以前，我区农村客运基本处于国有交通专业运输企业独家经营的局面；八十年代中期，在“有路大家行车”的政策引导下，农村客运因其开放成本较低、经济效益相对稳定而吸引了众多的个体经营者，他们在与交通专业运输企业的竞争中逐渐取得了优势，并占领了整个农村客运市场，以大蓬车运输为主的个体经营者开始“领跑”我区农村客运；进入90年代，随着我区农村公路路况的改善和通行能力的提高，特别是实现乡乡通油路后，班车客运进入市场并占据了通乡客运的大量份额，一些大蓬车开始调转“车头向下”，以从事连乡通村客运为主，但仍有部分大蓬车依然在从事通乡客运。期间，随着旅客和管理部门对交通安全的重视，大蓬车等农用车载客也呈渐退之势。

作为农用运输车原产地之一，我区拥有农用运输车2300辆，其中以客运为主有1600辆，在国省道载客营运的有830余辆。农用运输车因其方便实用，在一定时期、一定程度上，为缓解我区农村群众出行困难、保障农副产品、生产资料的流通发挥了重要作用。但是，它在给广大农民带来经济实惠、带来出行便利的同时，也给社会带来了很大的安全隐患。随着《中华人民共和国道路交通安全法》的实施，取缔农用运输车非法载客已势在必行。

二、主要做法

（一）成立组织，加强领导

区成立了以区委分管书记任组长，常务副区长、政法委书记、分管区长为副组长、政法、宣传、公安、信方、交通、运管等相关部门为成员的领导组，领导组下设办公室和整治小组、维稳小组、宣传小组、运力配置小组，抽调专门人员在区交通局集中办公，明确了各自工作职责，做到各司其职、各负其责，同时，要求各镇乡办事处成立对应组织，由党政一把手负总责，分管领导具体负责，统一组织、协调本区域内的整治工作，切实担负起清理、取缔农用运输车非法营运任务，形成政府牵头、部门负责、上下联运、齐抓共管的工作格局。

（二）大力宣传，广泛发动

区整治办将市整治领导组《致广大农用运输车主一封信》，翻印2100份，由镇乡政府街道办事处安排镇、村分工干部上门入户进行送达宣传，面对面地做好思想工作，讲清理解、支持。同时将200份市政府关于整治农用运输车非法载客营运的通告，在全区范围内广为张贴。宣传部门结合实际，编印了整治宣传题纲，积极协调电视台、电台、宣城日报等新闻媒体，加大了整治工作的宣传报到。区运管部门出动宣传车深入全区各镇乡，循环播放整治工作的方法、步骤及补充运力的实施意见，形成全方位的宣传覆盖态势。通过深入宣传，广泛发动，使整治农用运输车非法载客营运的目的意义、政策依据、整治措施家喻户晓、人人皆知，形成强大的宣传声势，为整治工作营造了良好氛围。

（三）“包包”到位，定点劝阻

为认真落实“领导包片、干部包户”责任制，强化源头管理，切实减轻路面整治的压力。全区20个镇乡办事处分别按照“包片、包线、包村、包户”的方式成立了256个“包保”小组。“包保”小组工作人员重心下移，在继续上门入户进行宣传的基础上，将宣传阵地扩展到停车站场，进行集中宣传，通过细致地法律讲解和耐心地说服教育，劝导农用运输车主自动退出客运市场。

为做好对上门入户宣传后仍坚持上路载客营运的农用运输车主劝阻工作，根据市整治领导组部署，我区在各交通要道设立劝阻站24个，参与劝阻人员226人。劝阻站由乡镇办分管领导带队，抽调各镇乡办干部、派出所干警和相关村负责人组成，主要负责宣传法规、讲通道理、摸清底数、化解矛盾、畅通信息、接待上访等工作。区政府还专门下发明电至各镇乡，明确规定在整治实施阶段，各劝阻站要做到人员到位，责任到位，工作力度到位，及时、有效化解矛盾，确保一方稳定。

（五）组建综合执法队、应急分队，开展流动稽查和处理突发事件

为切实加大对劝阻无效、继续从事非法载客的农用运输车主的打击力度。我区分别从各镇乡办派出所、公安交警和交通运管部门抽调了69名（其中派出所6人、公安交警39人、交通运管24人）具有行政执法资格并经培训的执法人员组建了6个综合执法大队，在国省道和主要县道开展流动稽查。为防范路面整治阶段可能出现的运力紧张、运价波动和社会治安等突发事件，我区成立了两个突发事件应急处理分队，分别由区委政法委副书记、区信访局局长为队长，区委办副主任、区政府办副主任为副队长，公安交警和交通运管各派10人参加，作为重点、难点路段综合执法力量的补充，负责应急处理突发事件。

（六）提前做好运力储备工作

针对路面整治阶段部分市区至乡镇线路可能会出现的运力不足情况，区交通局提前做好了运力储备工作，除市运力配置组从汽运公司抽调10辆中巴客车，还征调社会客运车辆8辆，以保证紧急状态下有足够的运力供应。

（七）积极稳妥地推进运力补充工作

取缔农用运输车载客后，及时补充运力是整治的关键环节，我们在前期认真测算运力、运量的基础上，科学合理地配置运力，先后在市区至孙埠线路新增10辆中巴，市区至向阳线路新增10辆中巴，市区至洪林线路新增2辆中巴，市区至棋盘线路新增1辆中巴，市区至沈村、五星、古泉线路各新增4辆中巴，水东至宁国线路新增4辆中巴补充运力；另外，在市区至双桥线路拟投放2辆公交车，经营公交客运。目前，市区至孙埠、向阳补充运力已于10月正式投入营运；市区至五星、棋盘、洪林、古泉、沈村线路新增运力已于近日正式投入营运；市区至双桥的公交线路已进入车主自由组合、筹资入股阶段；水东至宁国跨县线路已完成前期准备工作，4名车主已同鳄湖公司达成“公司指导车型、车主自行订购”的购车协议，同时，鳄湖公司承诺三年内不收取经营权相关费用，12月底，补充运力可以到位运营。

三、几点启示

第一，领导重视是关键。区整治领导组主要领导坚持每天8：00—9：00到区交通局集中统一办公，及时了解情况、研究对策、处理问题，实行一日一调度，大大地提高了整治工作的效率；区整治领导组主要领导和各镇乡办事处分管领导整治实施阶段以来，始终指挥在一线、工作在一线，哪条线路车主有反映就深入到哪里，哪里有矛盾就出现在哪里，做到有异常情况，能了解得早、控制得住、消化得了、处置得好，提高了解决实际问题能力和效果。公务员之家版权所有

第二，舆论宣传是先导。整治工作的一般特点是，动员的程度越深，宣传的面越广，工作推进的阻力就越小，就越容易取得进展。在整治中，我们始终将舆论宣传贯穿于全过程，进行强力造势，面对面宣传，讲透政策，说请道理，化解矛盾，把各种不满情绪，甚至是对立的情绪消灭在萌芽状态。

运输车范文篇6

一、行动目标

按照标本兼治、突出重点、综合治理、系统治理原则，以道路交通安全综合整治行动为载体，通过强化源头管理，严格路面管控，加强部门联动等措施，建立健全常态长效治理机制，推动工程运输车辆上路前、行驶中、违法后全流程管控，人、车、路、工地全链条监管，有效遏制工程运输车辆严重违法和事故多发态势，切实清除道路交通安全隐患。

二、行动重点

（一）重点车辆。渣土砂石运输车、混凝土运输车、建筑用料和废料运输车、水泥搅拌车等工程运输车辆。

（二）重点违法行为。工程运输车辆使用伪造变造号牌或者其他车辆号牌、非法改装、拼装车辆、逾期未审验、使用报废车、不悬挂号牌、不按规定喷涂反光放大号牌、故意遮挡污损号牌和不按规定安装号牌、超载、超速行驶，违反交通信号、标志标线行驶、逆向行驶等违法行为以及不按规定时间路线行驶等问题。

（三）重点区域。土建工地、料场、建筑垃圾处理站周边道路，城乡结合部、城市出入主干道，以及群众反应强烈的其它重点道路。

（四）重点人员。工程运输车辆驾驶人有严重交通违法处理或其他案件前科、吸毒史、精神病史等情况。

三、行动措施

（一）强化安全监管，规范源头管理

1、完善基础信息。做好工程运输车辆普查，建立健全台账管理制度，落实户籍化管理措施，全面采集、摸清工程运输车辆、驾驶人、施工工地、通行线路、运输企业等各类基础信息。

2、严格车辆检验管理。加强车辆检测站监管，对存在加长、加宽、加高货厢栏板、非法改装、不按规定安装安全防护装置和粘贴车身反光标识、轮胎不符合要求等违法情形的，一律不予核发检验合格标志，并督促落实整改措施。动态清理安全隐患，彻底排查、及时清除报废不合法合规车辆，坚决防止、杜绝非法改装车辆上路。

3、严格通行证的审核发放。工程运输车辆通行证坚持凡发必查、凡发必核原则，现场审核、确认车辆及驾驶人资质、号牌和放大号等情况，明确通行线路和通行时间，不得在禁行线路和禁行时间通行。

4、推广应用有效措施。根据实际，推广安装GPS卫星定位、行车记录仪、四周预警雷达等设备，营运车辆将行驶信息接入相应的信息平台，精准掌握行驶路线和时间，监控违法行为。

5、对驾驶人落实分类管控措施。分类落实重点监管措施，比对驾驶人案件前科、吸毒史、精神病史等情况，依法注销相关人员驾驶资格，督促运输企业调整八类案件犯罪嫌疑人、有吸毒史和精神病人员驾驶岗位，加强对其他重点驾驶人的日常监管，消除肇事肇祸风险隐患。

6、督促落实管理企业主体责任。督促工程施工单位在发包运输任务给运输企业时，对运输企业、运输车辆、驾驶人的运营资质和资格进行审核，并对车辆和驾驶人进行登记造册。配合相关主管部门督促承接工程运输任务的单位规范企业内部安全管理，建立健全规章制度，将驾驶员安全驾驶、文明驾驶纳入绩效管理，签订安全管理责任书，实行驾驶人职业安全教育培训常态化、工程运输车辆技术状况标准化、每日例行保养制度化，严格落实各项安全管理措施。工程运输车出场前必须经过称重，依法装载，严禁超限超载、严防遗洒、飘散载运物。

（二）加大执法管理，形成高压态势

7、调整勤务统一行动。组织开展工程运输车辆管理专题调研，结合实际认真梳理、剖析交通违法和交通事故规律特点，汇总掌握工程运输车通行线路、集中通行时间、车辆外观特征等，调整勤务模式，集中优势警力，采取联合各部门依据各自的法定职责综合执法等形式开展集中统一行动，加大重点地区、重点路段、重点时段的检查执法力度，从严查处工程运输车辆野蛮驾驶行为。自2021年2月起，每月的第一个周一为集中整治工程运输车交通违法统一行动日，加大人力、资金投入，加强部门联合和民警协作，形成严查严管态势。

8、网上网下联防联控。依托交警指挥中心，通过交通监控、查缉布控系统加强网上巡查，及时发现工程运输车辆严重交通违法行为。通过网上网下联防联控，组织路面执勤民警拦截处罚，提高现场处罚率。

（三）加强部门联动，推动协同共治

9、持续开展联合执法。乡道安办要组建联合检查组，深入运输企业检查车辆和驾驶人基础台账、动态监控措施落实等情况，并约谈安全责任人、签订责任书，督促企业落实交通安全主体责任。

10、健全抄告通报制度。建立违法告知、事故通报、警示约谈、“黑名单”停运等机制，严格执行交通违法抄告制度，每月将工程运输车违法、事故信息报送上级有关单位。

11、加强联动监管惩戒。按照公安部、住房城乡建设部联合下发的《关于进一步加强工程运输车交通安全管理工作的通知》（公交管〔2013〕419号）的要求，集中清理工程运输车交通违法并通报运输企业，督促其限期接受处理。对违法、事故多发的企业，要通知并监管企业限期整改、培训，同时减少通行证发放数量或暂停通行证使用；对交通违法突出、屡犯不改的驾驶人，要督促运输企业解聘；对工程运输车闯红灯、超速超载等严重违法，一律倒查所属企业，落实停运整顿，在行业准入、招投标等方面实施联合惩戒。

（四）坚持宣传先行，加强舆论引导

12、前置宣传教育。组织相关部门深入工地，通过播放交通安全警示片、悬挂宣传横幅、发放宣传材料、上交通安全教育课、通报交通事故案例等多种形式，对建设、施工单位和建筑工程运输企业、工程运输车驾驶人精准宣传教育，着力宣传超速超载、无牌无证、拼装改装等重点交通安全违法行为的危害性，引导工程运输车驾驶人自觉养成遵章守法、文明驾车的良好习惯。

13、强化媒体曝光。充分发挥新闻媒体的舆论引导作用，通过组织记者随警作战、现场报道统一行动等方式，曝光货车严重交通违法行为，定期公布企业违法“红黑榜”，讲解货车违法行为危害，开展交通安全宣传，营造全社会理解、支持、参与整治的良好氛围。

四、行动要求

（一）迅速组织部署。要统一思想，提高站位，坚持问题导向、民意导向，切实加强组织领导，迅速动员部署，结合实际细化行动措施，全力部署开展好专项行动。

运输车范文篇7

第一条为加强对超限运输车辆行驶公路的管理，维护公路完好，保障公路安全畅通，根据《中华人民共和围公路法》及有关法规，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内公路上进行超限运输的单位和个人，均应遵守本规定。

第三条本规定所称超限运输车辆是指在公路上行驶的、有下列情形之一的运输车辆：

(一)车货总高度从地面算起4米以上(集装箱车货总高度从地面算起4.2米以上)；

(二)车货总长18米以上；

(三)车货总宽度2.5米以上；

(四)单车、半挂列车、全挂列车车货总质量40000)千克以上；集装箱半挂列车车货总质量46000千克以上；

(五)车辆轴载质量在下列规定值以上：

单轴(每侧单轮胎)载质量6000千克；

单轴(每侧双轮胎)载质量10000千克；

双联轴(每侧单轮胎)载质量10000千克；

双联轴(每侧各一单轮胎、双轮胎)载质量14000千克；

双联轴(每侧双轮胎)载质量1800O千克；

三联轴(每侧单轮胎)裁质量12000千克；

三联轴(每侧双轮胎)载质量22000千克；

第四条超限运输车辆行驶公路的管理工作实行“统一管理、分级负责、方便运输、保障畅通”的原则。

国务院交通主管部门主管全国超限运输车辆行驶公路的管理工作。

县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内超限运输车辆行驶公路的管理工作。

超限运输车辆行驶公路的具体行政管理工作，由县级以上地方人民政府交通主管部门设置的公路管理机构负责。

第五条在公路上行驶的车辆的轴载质量应当符合《公路工程技术标准》的要求。但对有限定荷载要求的公路和桥梁，超限运输车辆不得行驶。

第二章申请与审批

第六条超限运输车辆行驶公路前，其承运人应按下列规定向公路管理机构提出书面申请：

(一)跨省(自治区、直辖市)行政区域进行超限运输的，由途经公路沿线省级公路管理机构分别负责审批，必要时可转报国务院交通主管部门统一进行协调。

(二)跨地(市)行政区域进行超限运输的，由省级公路管理机构负责审批。

(三)在本地(市)行政区域内进行超限运输的，由地(市)级公路管理机构负责审批。

第七条承运人向公路管理机构申请超跟运输车辆行驶公路时，除提交书面申请外，还应提供下列资料和证件：

(一)货物名称、重量、外廓尺寸及必要的总体轮廓图；

(二)运输车辆的厂牌型号、自载质量、轴载质量、轴距、轮数、轮胎单位压力、载货时总的外廓尺寸等有关资料；

(三)货物运输的起讫点、拟经过的路线和运输时间；

(四)车辆行驶证。

第八条超限运输车辆行驶公路前，其承运人应根据具体情况分别依照下列规定的期限提出申请：

(一)对于车货总质量在40000)千克以下，但其车货总高度、长度及宽度超过第三条第(一)、(二)、(三)项规定的超限运输，承运人应在起运前15日提出书面申请；

(二)对于车货总质量在40000千克以上(不含40000千克)、集装箱车货总质量在46000千克以上(含46000千克)，100000千克以下的超限运输，承运人应在起运前1个月提出书面申请；

(三)对于车货总重在100000千克(不含100000千克)以上的超限运输，承运人应在起运前3个月提出书面申请。

第九条公路管理机构在接到承运人的书面申请后，应在15日内进行审查并提出书面答复意见。

公路管理机构在审批超限运输时，应根据实际情况，对需经路线进行勘测，选定运输路线，计算公路、桥梁承载能力，制定通行与加固方案，并与承运人签订有关协议。

第十条公路管理机构应根据制定的通行与加固方案以及签订的有关协议，对运输路线、桥涵等进行加固和改建，保障超限运输车辆安全行驶公路。

第十一条公路管理机构进行的勘测、方案论证、加固、改造、护送等措施及修复损坏部分所需的费用，由承运人承担。

第十二条公路管理机构对批准超限运输车辆行驶公路的，应签发《超限运输车辆通行证》(以下简称《通行证》)。

《通行证》式样由国务院交通主管部门统一制定，省级公路管理机构负责统一印制和管理。

第三章通行管理

第十三条超限运输车辆未经公路管理机构批准，不得在公路上行驶。

第十四条承运人必须持有效《通行证》，并悬挂明显标志，按公路管理机构核定的时间、路线和时速行驶公路。

第十五条承运人不得涂改、伪造、租借、转让《通行证》。

第十六条超限运输车辆的型号及运载的物品必须与签发的《通行证》所要求的规格保持一致。

第十七条超限运输车辆通过桥梁时，时速不得超过5公里，且应匀速居中行驶，严禁在桥上制动或变速。

第十八条四级公路、等外公路和技术状况低于三类的桥梁，不得进行超限运输。

第十九条公路管理机构应在公路桥梁、隧道及渡口设置限载、限宽、限高标志。

第二十条公路管理机构可根据需要在公路上设置运输车辆轴载质量及车货总质量的检测装置，对超限运输车辆进行检测。

对超过本规定第三条第(四)、(五)项限值标准且未办理超限运输手续的超限运输车辆，应责令承运人自行卸去超限的部分物品，并补办有关手续。

第二十一条公路管理机构应加强对超限运输车辆行驶公路的现场管理，并可根据实际情况派员护送。

第二十二条在公路上进行超限运输的承运人，应当接受公路管理人员依法实施的监督检查，并为其提供方便。

第四章法律责任

第二十三条违反本规定第十三条、第十四条规定，在公路上擅自超限运输的，县级以上交通主管部门或其授权委托的公路管理机构应当责令承运人停止违法行为，接受调查、处理，并可处以30000元以下的罚款。

对公路造成损害的，还应按公路赔(补)偿标准给予赔(补)偿。

第二十四条违反本规定第十五条、第十六条规定的，按擅自超限行驶公路论，县级以上交通主管部门或其授权委托的公路管理机构应当责令承运人停止违法行为，并可处以5000元以下的罚款。

运输车范文篇8

（1）重装备运输车辆出勤率的重要保证。随着我军整建制部队跨区机动日益频繁，作为重装备公路投送的主要力量，重装备运输车辆的作用日益凸显，长时间、高强度、全地域的机动需要车辆良好的技术条件作为基础，而重装备运输车辆结构复杂，为了能够充分保证车况良好，就要严格按照厂家规定的维修保养项目和要求来操作，而当前对于重装备公路投送力量的组织实施探讨研究较多，对于相关匹配的标准制度的理论问题研究较少，这就很容易导致车辆、驾驶员等一系列要素没有标准去执行、参考，容易出现超负荷、高风险运行，给投送安全带来巨大的风险，因此要尽快推出相关的标准，确保车辆和驾驶员等安全可靠。（2）不断完善和补充现有标准的重要举措。重装备公路投送力量建设之初，仅仅为部队配属了必要的重装备运输车辆，相关技术层面的标准制度并没用配套出台，随着重装备公路投送力量执行任务的多样化和复杂化，现行的军用标准体系难以满足和适应重装备公路投送力量的保障需求。一方面现有的《中国人民解放军部队军事交通运输专业训练和考核大纲》的对象是全军的一般运输车辆，对重装备运输车辆涉及较少，也缺乏针对性，不宜在重装备运输分队全面铺开；另一方面在现行诸多标准体系中，虽然也有些许与重装备公路投送力量相关的标准，但覆盖不全面，针对重装备车辆的维修保养、燃油消耗等需要引入新的、有针对性的标准加以规范。（3）加强重装备运输分队日常管理的重要内容。严格的标准可以规范部队的活动，规范各种行为，引领部队正规化建设，建立最佳的秩序，促进诸多要素的相互协调和配合。随着科学技术的发展，装备的技术要求越来越复杂，相关的协作越来越广泛。重装备公路投送力量的保障往往涉及多个方面，既涉及机关，又涉及基层；既涉及人员，又涉及装备，这样一个复杂的工作，必须保持高度的统一和协调，就必须通过制订和执行很多的技术标准、工作标准和管理标准，使各部门和各单位的保障环节有机地联系起来，以保证重装备公路投送能力不断升华，发挥出最大效能。

2当前重装备公路投送保障标准存在的问题

（1）驾驶员选拔培训标准不明确。目前我军重装备公路投送力量的编配已初具规模，都已投入到重装备运输的相关保障中，但配备重装备运输车辆的各单位都按照自己的实际情况来组织开展训练，加之训练涉及部队重型装备，一般只是在部队坦克等重装备送修时，采取以运代训的方式组织，并没有统一的训练标准来进行规范。一是重装备运输车辆驾驶员选拔标准不清晰。驾驶员的好坏直接关系到公路运输任务完成的质量，现如今重装备运输分队在驾驶员选拔上没有具体的选拔标准，既不能照搬《中国人民解放军部队军事交通运输专业训练和考核大纲》对一般运输车驾驶员的相关要求，也不可依赖于平时的主观印象，对身体素质、心理素质、业务水平、思想觉悟等诸多要素并没有全面的衡量标准，一定程度上制约了重装备公路投送力量的发展。二是缺乏相应的驾驶员考核标准。原有汽车驾驶员训练考核大纲虽规定了一些训练考核项目，但针对重装备运输车辆驾驶员的还亟待补充，重装备车辆的倒车、直角转弯等重点难点项目没有体现。考核是检验训练效果的重要手段，考核标准则是考核中的关键因素，而重装备运输车辆驾驶员目前还没有统一完善的考核标准，很多单位都是按照本单位的实际情况依照普通运输车的考核标准来实施，缺乏系统性、科学性和一定的针对性。（2）技术保障标准不明确。目前重装备运输分队实施公路投送保障，相关的保障要素没有规范到位，给运输任务的顺利完成带来一定的影响。一是油料保障没有明确的标准。重装备运输车辆的油耗高，现有两种车型的平均每百公里油耗基本为90L，在一些山地或高原地区的油耗会更高，但目前对油料的相关补充标准规定还不够因地制宜，从而导致有些单位有车不敢用，用车就要自筹，在执行任务上大打折扣。二是装载标准不够明确。重装备公路投送力量主要是输送重装备的，现有4个吨级的重装备运输车承载量为25~60t，单从承载量来看，可以运输部队所有履带式重装备，但对于一些可用可不用的重装备并没有标准规定，这就会给任务的执行、运力的派遣带来很多不便。2016年9月某战区组织的联合演训中，有参演部队提交的运力使用中要求重装备运输分队组织相关力量运送其单位的30辆某特种车辆，但经现场确认后这种车辆可以使用一般的运输车进行运输，重装备运输分队不得不临时调整计划，一定程度上制约了演练过程中的运输投送效率。三是训练场地的建设标准没有落实到位。由于受场地的限制，一些单位没有专门建造重装备运输车训练场地，都是在普通运输车训练场的基础上进行扩建而成，相关课目的设置也没有按照规定的尺寸和技术参数来建造，从而使一些针对重装备运输车辆的训练课目无法顺利实施。（3）修理保养标准不清晰。随着重装备公路投送力量的频繁使用，里程就会增加，重装备车辆的技术状况会逐渐恶化，可是由于相关的修理保养标准不清晰，导致车辆的运行能力下降。一是修理保养标准不明确。车辆维修质量对维持和恢复车辆技术状况将产生决定性作用，由于重装备运输车技术复杂，涉及的电路、气路、油路等修理保养要求比较高，而当前部队的修理力量对重装备车辆的维修保养的相关标准还没有明确，维修的流程标准有待规范，清洁、紧定、润滑、补给、更换等保养技术作业的相关标准还未明确，维修保养的好坏将直接影响零件磨损速度、车辆故障发生频率和车辆使用寿命。对重装备车辆的维修保养周期也没有系统的标准执行，还是按照一般运输车的维修保养周期来进行，缺乏针对性。二是重装备车辆维修器材消耗标准缺失。近年来，随着我军大规模跨区机动演习的逐年增多，重装备投送力量的器材保障需求也明显增加，但由于我军还没有统一的重装备运输车辆的维修保养器材消耗标准，造成器材筹措、供应无标准可依，器材保障针对性较差，部分备件采购价格高、周期长，车辆保养作业需要充分的准备时间，按照厂家的规定，重装备运输车辆的发动机及底盘主要总成的润滑油每年至少更换一次，各类油液总量为350L左右，换油费用很大，而当前并没有相关的标准来确保此项任务按时、按标准执行。（4）演练考核标准不规范。随着陆军由区域防卫型向全域机动型转变，组织的重装备公路投送演练演训活动越来越多，有的是在本战区内，有的则是跨战区的联合演练，涉及的内容和范围比较广，而现如今在重装备公路投送的考核组织中，并没有制定与之相适应的考核标准，很多考核内容都是照搬部队摩托化机动运输保障相关的考核内容和考核标准，没有专门的重装备公路投送考核标准，无法从作战属性和后勤保障属性等多角度、全方位来衡量和评判重装备公路投送行动的效果。

3重装备公路投送保障标准体系建设

3.1基本原则。（1）实战牵引。把“能打仗、打胜仗”作为根本着眼点，强化打仗思想，紧贴与谁打仗、打什么仗和怎样打仗等实战要求，统一建设思想，规范建设活动，把重装备公路投送力量的相关标准建实、建细、建全，为未来保障作战提供科学依据和行动规范，确保经得起实战检验。（2）系统配套。按照信息化作战要求，兼顾传统与新型作战领域、常规与新型作战力量运用，建立涵盖各级重装备运输分队，满足各种保障任务，适应全域作战样式，内容完整配套的运输保障标准体系。（3）动态更新。把握军事发展动态，着眼战争形态和作战方式深刻变化，结合体制编制调整和重装备的建设发展，及时吸取战、建、训最新理论和实践成果，动态更新重装备公路投送力量的相关标准，使其能够不断适应作战的最新发展。3.2重装备投送保障标准体系的总架构及主要内容。按照重装备公路投送保障标准建设的总原则，结合重装备公路投送行动本身和重装备运输车辆的特点，并根据实际情况构建指标体系（如图1所示）。3.2.1人员要素。公路投送的重中之重就是驾驶员的水平高低，优秀驾驶员能够更加出色地完成投送任务，由于重装备公路投送保障任务具有作战和后勤保障的双重属性，这就对驾驶员提出了更高的要求，必须建立针对性的重装备运输车辆驾驶员相关标准。（1）驾驶员选拔培训标准。建立此标准的目的就是要严把驾驶员选拔关，为重装备运输分队选择适宜的驾驶员。标准应该从驾驶员的身体条件、心理素质、驾驶业务水平、思想政治觉悟性等多方面综合衡量，规定重装备运输车驾驶员具备的身体条件标准，必须通过必要的心理测试，要通过不同复杂道路和气候条件的驾驶技术测试并达到相应的标准，通过对个人平时的表现建立衡量思想觉悟的标准，只有满足相关标准才能确定为重装备运输车驾驶员。（2）驾驶员考核标准。建立此标准，是为确保能够在日常训练中督促重装备运输车驾驶员，时刻保持高度的紧迫感。标准应该从驾驶员的日常训练、执行任务等相关情况进行整体衡量，把日常训练和执行任务的情况按照一定的比重进行计算，最后确定考核的标准，对于符合标准的驾驶员继续留任，未达到标准的驾驶员进一步组织复训，直到符合考核标准。3.2.2装备要素（1）修理保养标准。建立此标准的目的是为了能够使重装备运输车辆的维修保养作业实现正规化、标准化。一是明确修理保养作业标准。首先是对保养技术流程进行标准化规范，确立保养的技术动作符合操作要求，保证保养效果。其次是确定保养周期标准。保养的周期应根据担负任务和所处地域的不同来区别制定，针对使用频繁、驻地地理气候恶劣的单位要缩短周期。最后是确定保养的部位和程度的相关标准。对需要保养的每一个部位、每一个细节都要有标准规定，要确定保养需达到的程度，使车辆装备处于良好的技术状态。要建立涵盖发动机维修保养、底盘维修保养、电气设备与附属装置维修保养三大模块的维修保养流程。例如在底盘的传动系统保养方面，要从润滑油的选定、机油更换周期及程序、传动轴的保养行驶里程及技术要求等方面综合考量与合理确定标准。《中国人民解放军车辆保养规定》中将军用车辆保养分为日常保养、定程保养和定时保养，其中定程保养和定期保养又分为三级、二级、一级，结合重装备公路投送实际，为了能够确保重装备运输车辆长期处于良好的技术状况，重装备运输车的定程保养以及定期保养应该分为四级、三级、二级、一级。二是确定器材消耗标准。在与厂家协商沟通后，担负不同任务、驻扎在不同地域的重装备运输分队要因地制宜建立器材消耗标准，从器材消耗的种类、数量、大概的周期等方面系统地反映出器材消耗标准。对于轮胎的更换，用深度尺检查花纹深度，当轮胎花纹磨剩3mm时就要及时更换。对于制动鼓，检查内表面，如有明显的刻痕或内径超过436mm，失圆度超过0.25mm时必须更换。（2）油料保障标准。建立此标准的目的是为了能够明确重装备运输车辆的油料消耗标准。该标准的确立要以重装备运输车辆的百公里油耗为基础，结合具体担负的任务以及单位驻地的特殊地理环境等相关要素来确定相应的供应标准，同时要根据需要设立平时补充标准和担负应急保障任务的相关补充标准。要严格按照厂家的规定，对重装备运输车辆的发动机及底盘主要总成的润滑油每年至少更换1次，所消耗的各类油液总量也要比照厂家规定的350L左右进行配发。（3）重装备装载匹配标准。建立此标准的目的是为了进一步确定重装备与重装备运输车的匹配性，以便清楚可输送的范围。根据不同种类履带式重装备对不同吨级重装备运输车的适应性，兼顾运输的经济性，即25t（含）以下履带式重装备优先选用25吨级重装备运输车，在运输车承载面长度等条件不能满足运输需要时，再选用上一吨级车辆；25t以上40t（含）以下履带式重装备优先选用40吨级重装备运输车，在运输车承载面长度等条件不能满足运输需要时，再选用上一吨级车辆；40t以上50t（含）以下履带式重装备优先选用50吨级重装备运输车，在运输车承载面长度等条件不能满足运输需要时，再选用上一吨级车辆；50t以上履带式重装备选用60吨级重装备运输车。3.2.3支撑要素。重装备公路投送力量作用的发挥主要靠支撑条件来实现，而由于重装备运输车辆和重装备运输分队保障的特殊性就要求对支撑要素建立相关的标准，通过适宜的标准来更好地催生重装备公路投送能力的生成。（1）场地建设标准。建立此标准的目的是为了能够确保重装备运输车辆的驾驶训练得到相应的质量保证。重装备运输车场地建设是驾驶训练的主要阶段和关键环节，是驾驶技能生成、应用和提高的基础，重装备运输车具有超长、超宽、超高、超重、操作装置多等特点，要根据重装备运输车辆训练课目的设置来合理确定训练场地的标准，倒车和倒库场地尺寸的大小，桥涵的承重力和弯道驾驶的转弯半径都要依据重装备运输车的技术特点来确立标准。（2）捆绑加固标准。重装备公路投送中对重装备的捆绑加固是运输保障的重中之重，只有捆绑加固符合相关技术标准，才能确保装备在运输过程中的安全性。一是确立捆绑加固器材标准。根据技术要求确定捆绑加固器材的质量和技术标准，从加固块的体积、硬度，捆绑绳的张力等方面进行标准规范，对一些应急的捆绑加固替代器材也要作出相应的标准约束。二是确立捆绑加固流程标准。针对捆绑加固工作确立符合技术要求的标准，确立先后顺序、捆绑加固的部位以及捆绑加固需要达到的要求。三是确立组织指挥标准。为了规范捆绑加固作业实施，要确立标准的组织指挥流程，包括人员的分工和站位、指挥的手势、捆绑加固后的检查。（3）演练考核标准。建立此标准的目的是为了进一步规范和提高重装备投送力量演习演练的组织实施，更好地实现保障有力。重装备公路投送检验评估指标体系是由一系列相互联系的指标所构成的整体，是实施重装备公路投送能力检验评估的基本前提。应从系统整体的角度，坚持实战要求、突出能力检验，科学、全面地确定重装备公路投送检验评估的体系框架和各项具体指标的名称与内容。应从组织筹划能力、投送准备能力、重装备运输分队快速出动能力、公路输送途中组织指挥能力、辅助勤务保障能力、运输防卫6个方面设立标准，重点突出保障的全过程、全要素。

4重装备公路投送保障标准体系建设的对策与建议

（1）做好顶层设计，确保系统完整。区分各重装备运输分队、各保障修理模块，逐级细化指标体系，围绕主要保障样式，突出重装备运输分队管理、运用以及相关辅助勤务保障急需的指标数据，系统梳理和科学确定最底层数据指标建设清单；加强组织领导，理顺建设机制，研究制订建设标准和质量管控措施等保障性制度。（2）深入探讨研究，确定建设顺序。通过近年来我军重装备运输力量的建设及运用，对重装备运输保障有了初步的认识，但要进一步深化对重装备投送力量相关的基本概念、内涵外延、本质特征等基本理论问题的研究，对一些亟待解决和确定的问题优先建立标准，对一些还不太确定的要开展试验、论证，逐步建立，要统一对标准建设的认识，尽快把具有我军特色的重装备公路投送相关标准体系建立起来。（3）完善试验论证数据，合理制订标准。指定专门的重装备运输分队担负专项试验，不仅要考虑重装备运输分队的整体性，还要考虑到每一台重装备运输车，要确保试验对象多样化、层次化，完成动态数据采集和试验评估；要建立数学模型来确定各种相关勤务保障基数，采取数学计算和模拟仿真等方法，完成各种地形、各种区域运输保障能力的试验论证和测算评估，建立完善的、有科学依据的重装备公路投送相关的标准体系，从而指导重装备运输保障行动，为正规化建设提供依据。（4）实时更新标准，注重动态调整。随着国防和军队改革的深入，为了适应新体制编制的后勤保障需要，应当立足既有的和正在建设的标准体系，根据保障要素和范围及时调整标准内容，促使标准不断向实战化要求靠拢。要根据承担任务的多样性，修订明确动用权限、程序、经费补偿等方面的标准。要根据重装备运输力量建设和运用过程中存在的问题及时修正有关标准制度，包括成套装备、物资、器材标准。（5）严格执行标准，做好监督反馈。没有有效的落实，再好的标准也只能流于形式，在落实标准方面要加强标准执行的监督检查，为高效落实重装备公路投送相关标准提供有力保证。一是强化执行，在重装备公路投送力量使用的全过程中，要严格执行相关的标准，用上层的制度来约束下层标准的执行。针对一些标准可采取试点执行的办法，要检查其是否合乎既定标准，是否具有实效性，是否符合后勤保障实际，是否有利于提高供应保障力，通过反馈意见及时完善。二是有序实施多维度检查监督。采取定期或不定期的检查，全面督促各项规定落实情况，避免发生标准制度不执行现象。

5结语

重装备公路投送保障标准体系的建设，对于发挥重装备运输保障能力有着重要的作用。要从战略全局来把握重装备公路运输保障标准的制定以及标准的落实，按标准、按制度抓好建设，有效提高重装备运输保障能力生成。

参考文献：

［1］总后勤部.履带式重装备公路输送技术要求［Z］.北京：总后勤部，2006.

［2］总后勤部.中国人民解放军公路军事运输规则［Z］.北京：总后勤部，1999.

［3］田润良.汽车运输勤务学［M］.北京：军事科学出版社，2011.

［4］总参谋部，总后勤部.部队摩托化机动运输保障规定［Z］.北京:总参谋部，总后勤部，2006.

运输车范文篇9

第一条为加强对超限运输车辆行驶公路的管理，维护公路完好，保障公路安全畅通，根据《中华人民共和围公路法》及有关法规，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内公路上进行超限运输的单位和个人(以下简称“承运人”)，均应遵守本规定。

第三条本规定所称超限运输车辆是指在公路上行驶的、有下列情形之一的运输车辆：

(一)车货总高度从地面算起4米以上(集装箱车货总高度从地面算起4.2米以上)；

(二)车货总长18米以上；

(三)车货总宽度2.5米以上；

(四)单车、半挂列车、全挂列车车货总质量40000)千克以上；集装箱半挂列车车货总质量46000千克以上；

(五)车辆轴载质量在下列规定值以上：

单轴(每侧单轮胎)载质量6000千克；

单轴(每侧双轮胎)载质量10000千克；

双联轴(每侧单轮胎)载质量10000千克；

双联轴(每侧各一单轮胎、双轮胎)载质量14000千克；

双联轴(每侧双轮胎)载质量1800O千克；

三联轴(每侧单轮胎)裁质量12000千克；

三联轴(每侧双轮胎)载质量22000千克；

第四条超限运输车辆行驶公路的管理工作实行“统一管理、分级负责、方便运输、保障畅通”的原则。

国务院交通主管部门主管全国超限运输车辆行驶公路的管理工作。

县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内超限运输车辆行驶公路的管理工作。

超限运输车辆行驶公路的具体行政管理工作，由县级以上地方人民政府交通主管部门设置的公路管理机构负责。

第五条在公路上行驶的车辆的轴载质量应当符合《公路工程技术标准》的要求。但对有限定荷载要求的公路和桥梁，超限运输车辆不得行驶。

第二章申请与审批

第六条超限运输车辆行驶公路前，其承运人应按下列规定向公路管理机构提出书面申请：

(一)跨省(自治区、直辖市)行政区域进行超限运输的，由途经公路沿线省级公路管理机构分别负责审批，必要时可转报国务院交通主管部门统一进行协调。

(二)跨地(市)行政区域进行超限运输的，由省级公路管理机构负责审批。

(三)在本地(市)行政区域内进行超限运输的，由地(市)级公路管理机构负责审批。

第七条承运人向公路管理机构申请超跟运输车辆行驶公路时，除提交书面申请外，还应提供下列资料和证件：

(一)货物名称、重量、外廓尺寸及必要的总体轮廓图；

(二)运输车辆的厂牌型号、自载质量、轴载质量、轴距、轮数、轮胎单位压力、载货时总的外廓尺寸等有关资料；

(三)货物运输的起讫点、拟经过的路线和运输时间；

(四)车辆行驶证。

第八条超限运输车辆行驶公路前，其承运人应根据具体情况分别依照下列规定的期限提出申请：

(一)对于车货总质量在40000)千克以下，但其车货总高度、长度及宽度超过第三条第(一)、(二)、(三)项规定的超限运输，承运人应在起运前15日提出书面申请；

(二)对于车货总质量在40000千克以上(不含40000千克)、集装箱车货总质量在46000千克以上(含46000千克)，100000千克以下的超限运输，承运人应在起运前1个月提出书面申请；

(三)对于车货总重在100000千克(不含100000千克)以上的超限运输，承运人应在起运前3个月提出书面申请。

第九条公路管理机构在接到承运人的书面申请后，应在15日内进行审查并提出书面答复意见。

公路管理机构在审批超限运输时，应根据实际情况，对需经路线进行勘测，选定运输路线，计算公路、桥梁承载能力，制定通行与加固方案，并与承运人签订有关协议。

第十条公路管理机构应根据制定的通行与加固方案以及签订的有关协议，对运输路线、桥涵等进行加固和改建，保障超限运输车辆安全行驶公路。第十一条公路管理机构进行的勘测、方案论证、加固、改造、护送等措施及修复损坏部分所需的费用，由承运人承担。

第十二条公路管理机构对批准超限运输车辆行驶公路的，应签发《超限运输车辆通行证》(以下简称《通行证》)。

《通行证》式样由国务院交通主管部门统一制定，省级公路管理机构负责统一印制和管理。

第三章通行管理

第十三条超限运输车辆未经公路管理机构批准，不得在公路上行驶。

第十四条承运人必须持有效《通行证》，并悬挂明显标志，按公路管理机构核定的时间、路线和时速行驶公路。

第十五条承运人不得涂改、伪造、租借、转让《通行证》。

第十六条超限运输车辆的型号及运载的物品必须与签发的《通行证》所要求的规格保持一致。

第十七条超限运输车辆通过桥梁时，时速不得超过5公里，且应匀速居中行驶，严禁在桥上制动或变速。

第十八条四级公路、等外公路和技术状况低于三类的桥梁，不得进行超限运输。

第十九条公路管理机构应在公路桥梁、隧道及渡口设置限载、限宽、限高标志。

第二十条公路管理机构可根据需要在公路上设置运输车辆轴载质量及车货总质量的检测装置，对超限运输车辆进行检测。对超过本规定第三条第(四)、(五)项限值标准且未办理超限运输手续的超限运输车辆，应责令承运人自行卸去超限的部分物品，并补办有关手续。

第二十一条公路管理机构应加强对超限运输车辆行驶公路的现场管理，并可根据实际情况派员护送。

第二十二条在公路上进行超限运输的承运人，应当接受公路管理人员依法实施的监督检查，并为其提供方便。

第四章法律责任

第二十三条违反本规定第十三条、第十四条规定，在公路上擅自超限运输的，县级以上交通主管部门或其授权委托的公路管理机构应当责令承运人停止违法行为，接受调查、处理，并可处以30000元以下的罚款。

对公路造成损害的，还应按公路赔(补)偿标准给予赔(补)偿。

第二十四条违反本规定第十五条、第十六条规定的，按擅自超限行驶公路论，县级以上交通主管部门或其授权委托的公路管理机构应当责令承运人停止违法行为，并可处以5000元以下的罚款。

运输车范文篇10

第一条为加强对超限运输车辆行驶公路的管理，维护公路完好，保障公路安全畅通，根据《中华人民共和围公路法》及有关法规，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内公路上进行超限运输的单位和个人(以下简称“承运人”)，均应遵守本规定。

第三条本规定所称超限运输车辆是指在公路上行驶的、有下列情形之一的运输车辆：

(一)车货总高度从地面算起4米以上(集装箱车货总高度从地面算起4.2米以上)；

(二)车货总长18米以上；

(三)车货总宽度2.5米以上；

(四)单车、半挂列车、全挂列车车货总质量40000)千克以上；集装箱半挂列车车货总质量46000千克以上；

(五)车辆轴载质量在下列规定值以上：

单轴(每侧单轮胎)载质量6000千克；

单轴(每侧双轮胎)载质量10000千克；

双联轴(每侧单轮胎)载质量10000千克；

双联轴(每侧各一单轮胎、双轮胎)载质量14000千克；

双联轴(每侧双轮胎)载质量1800O千克；

三联轴(每侧单轮胎)裁质量12000千克；

三联轴(每侧双轮胎)载质量22000千克；

第四条超限运输车辆行驶公路的管理工作实行“统一管理、分级负责、方便运输、保障畅通”的原则。

国务院交通主管部门主管全国超限运输车辆行驶公路的管理工作。

县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内超限运输车辆行驶公路的管理工作。

超限运输车辆行驶公路的具体行政管理工作，由县级以上地方人民政府交通主管部门设置的公路管理机构负责。

第五条在公路上行驶的车辆的轴载质量应当符合《公路工程技术标准》的要求。但对有限定荷载要求的公路和桥梁，超限运输车辆不得行驶。

第二章申请与审批

第六条超限运输车辆行驶公路前，其承运人应按下列规定向公路管理机构提出书面申请：

(一)跨省(自治区、直辖市)行政区域进行超限运输的，由途经公路沿线省级公路管理机构分别负责审批，必要时可转报国务院交通主管部门统一进行协调。

(二)跨地(市)行政区域进行超限运输的，由省级公路管理机构负责审批。

(三)在本地(市)行政区域内进行超限运输的，由地(市)级公路管理机构负责审批。

第七条承运人向公路管理机构申请超跟运输车辆行驶公路时，除提交书面申请外，还应提供下列资料和证件：

(一)货物名称、重量、外廓尺寸及必要的总体轮廓图；

(二)运输车辆的厂牌型号、自载质量、轴载质量、轴距、轮数、轮胎单位压力、载货时总的外廓尺寸等有关资料；

(三)货物运输的起讫点、拟经过的路线和运输时间；

(四)车辆行驶证。

第八条超限运输车辆行驶公路前，其承运人应根据具体情况分别依照下列规定的期限提出申请：

(一)对于车货总质量在40000)千克以下，但其车货总高度、长度及宽度超过第三条第(一)、(二)、(三)项规定的超限运输，承运人应在起运前15日提出书面申请；

(二)对于车货总质量在40000千克以上(不含40000千克)、集装箱车货总质量在46000千克以上(含46000千克)，100000千克以下的超限运输，承运人应在起运前1个月提出书面申请；

(三)对于车货总重在100000千克(不含100000千克)以上的超限运输，承运人应在起运前3个月提出书面申请。

第九条公路管理机构在接到承运人的书面申请后，应在15日内进行审查并提出书面答复意见。

公路管理机构在审批超限运输时，应根据实际情况，对需经路线进行勘测，选定运输路线，计算公路、桥梁承载能力，制定通行与加固方案，并与承运人签订有关协议。

第十条公路管理机构应根据制定的通行与加固方案以及签订的有关协议，对运输路线、桥涵等进行加固和改建，保障超限运输车辆安全行驶公路。

第十一条公路管理机构进行的勘测、方案论证、加固、改造、护送等措施及修复损坏部分所需的费用，由承运人承担。

第十二条公路管理机构对批准超限运输车辆行驶公路的，应签发《超限运输车辆通行证》(以下简称《通行证》)。

《通行证》式样由国务院交通主管部门统一制定，省级公路管理机构负责统一印制和管理。

第三章通行管理

第十三条超限运输车辆未经公路管理机构批准，不得在公路上行驶。

第十四条承运人必须持有效《通行证》，并悬挂明显标志，按公路管理机构核定的时间、路线和时速行驶公路。

第十五条承运人不得涂改、伪造、租借、转让《通行证》。

第十六条超限运输车辆的型号及运载的物品必须与签发的《通行证》所要求的规格保持一致。

第十七条超限运输车辆通过桥梁时，时速不得超过5公里，且应匀速居中行驶，严禁在桥上制动或变速。

第十八条四级公路、等外公路和技术状况低于三类的桥梁，不得进行超限运输。

第十九条公路管理机构应在公路桥梁、隧道及渡口设置限载、限宽、限高标志。

第二十条公路管理机构可根据需要在公路上设置运输车辆轴载质量及车货总质量的检测装置，对超限运输车辆进行检测。对超过本规定第三条第(四)、(五)项限值标准且未办理超限运输手续的超限运输车辆，应责令承运人自行卸去超限的部分物品，并补办有关手续。

第二十一条公路管理机构应加强对超限运输车辆行驶公路的现场管理，并可根据实际情况派员护送。

第二十二条在公路上进行超限运输的承运人，应当接受公路管理人员依法实施的监督检查，并为其提供方便。

第四章法律责任

第二十三条违反本规定第十三条、第十四条规定，在公路上擅自超限运输的，县级以上交通主管部门或其授权委托的公路管理机构应当责令承运人停止违法行为，接受调查、处理，并可处以30000元以下的罚款。

对公路造成损害的，还应按公路赔(补)偿标准给予赔(补)偿。

第二十四条违反本规定第十五条、第十六条规定的，按擅自超限行驶公路论，县级以上交通主管部门或其授权委托的公路管理机构应当责令承运人停止违法行为，并可处以5000元以下的罚款。