国际运输服务贸易论文

1我国国际运输服务贸易的竞争力分析

1.1贸易竞争指数分析(TC指数)

贸易竞争指数，即TC指数，是国际贸易竞争力分析的常用指标，指的是一国进出口贸易的差额占进出口贸易总额的比重，其计算公式为：其中，为i国家第j种商品的出口，为i国家第j种商品的进口。通常TC指数的取值范围为(-1，1)。当取值大于0，说明比较优势大，且越接近1，行业竞争力越强；反之，则说明比较优势小，行业竞争力也越小。从TC指数来看，我国的TC指数一直为负值且越来越小，我国是运输服务贸易的净进口国，在运输服务贸易上比较优势较小。当然TC指数为负，这与我国的运输服务贸易逆差有很大关系。

1.2显性比较优势指数分析(RCA指数)

显性比较优势指数(RCA)可用来衡量一国某类产品占其出口总值的份额与该类商品占世界出口份额的比重。如果RCA(2.5，)，则表明该国出口产品具有极强的竞争力；如果RCA(1.25，2.5)，则表明该国出口产品具有很强的竞争力；如果RCA(0.8，1.25)，则表明该国出口产品具有较强的竞争力；如果RCA(0，0.8)，则表明该国出口产品竞争力较弱。从RCA指数来看，我国运输服务贸易的RCA指数从2006年到2012年之间一直在1附近波动，自2009年后开始减少到1以下，但一直大于0.8。虽然从数据上说我国的运输服务贸易具有一定的竞争力，但与世界运输服务贸易的主要国家相比，我国的运输服务贸易的竞争力是比较低的，丹麦的运输服务贸易在世界上的竞争力还是比较强的，它的RCA指数达到了3以上。

1.3净出口显示性比较优势指数

净出口显示性比较优势指数(NRCA)是用一国某一产业的出口额占总出口额的比例与该国该产业进口额占总进口额的比例之差来表示的。指数值大于0表示存在竞争优势，指数值小于0表示存在竞争劣势。在净出口显示性比较优势指数的计算中剔除了产业内贸易或分工的影响，综合反映了进口和出口两个方面，因此可以说用该指数来评价产业国际竞争力能更好地反映真实情况。从NRCA指数来看，近几年我国的NRCA指数一直处在波动中，但波动幅度不大，一直稳定在-0.1附近，我国从2006年到2012年之间，NRCA指数一直为负，说明我国的运输服务贸易存在竞争劣势。综合以上的指数，虽然各个指数分析的结果不完全一样，但总趋势是一样的。总的来说，我国的运输服务贸易的发展与运输服务贸易发达国家相比差距还是比较大的，在世界上存在竞争劣势。而且近几年，我国服务贸易竞争力一直没什么变化，竞争力增强的趋势不明显。我国虽然是运输服务贸易的大国，但并不是强国。

2我国运输服务贸易竞争力不高的原因

本文是采用波特于1990年提出的钻石模型来分析我国运输服务贸易竞争力不高的原因。

2.1生产要素

波特把生产要素分成初级生产要素和高级生产要素两类。初级生产要素是指天然资源、气候、地理环境等既定的先天条件，而高级生产要素通常包括现代通讯基础设施、复杂和熟练的劳动力、科研设施等。从初级生产要素看，虽然我国有很多的港口，其中香港、深圳、上海等也是世界级的集装箱航运枢纽，但是我国港口的泊位结构、基础设施和服务水平方面仍存在问题，需进一步提高。从高级生产要素来看，现阶段的国际运输服务贸易竞争力中，信息技术和网络营销占据很重要的地位，我国在这两个方面落后于西方先进国家，并且我国运输服务领域技术人才和先进运输工具缺乏，直接导致运力不够。

2.2需求条件

国内市场的需求是产业发展的动力，波特十分强调国内需求在刺激和提高国家竞争优势中的作用。我国货物贸易一直是逆差的状态，但运输服务贸易却一直是顺差。随着我国货物贸易进出口的增长，国内对运输服务业的需求刺激是存在的，但由于我国外贸运输服务主要是由境外公司承运的，所以说我国国内市场对外国运输公司的需求更高于对我国国内运输公司的需求，换一种说法就是实质上我国运输企业的国内需求并不高。所以，我国国内不断增加的对运输服务的需求没有起到应有的对国内运输服务贸易竞争优势的刺激和提高作用。据调查，境外船公司承运了我国外贸海运货物量的3/4，而我国船公司只承运了剩下的1/4。

2.3相关和支持产业

波特认为一个优势产业不是单独存在的，它一定是同国内相关强势产业一同崛起的，即“产业集群”现象。某一产业的相关产业的竞争力情况关系到该产业能否降低成本，形成竞争优势。运输服务的相关产业有报关、货物装卸、仓储、港口服务以及通信技术等，在我国这些相关产业的支撑力太弱，与世界先进国家相比还存在很大的差距，限制了我国运输服务贸易竞争力的提高。

2.4企业战略、结构、竞争企业的表现

这主要是指一国内支配企业创建、组织和管理的条件，以及国内竞争的本质。我国国内的运输企业大多规模较小而且恶性竞争情况严重，核心竞争力较弱。而我国龙头的运输企业，中远、中海等都是国有企业，多数存在政企不分，在市场上缺乏竞争意识且竞争力弱的问题。目前世界上许多国家都是采用兼并、收购、控股等多种产权交易的方式来对服务业进行大规模重组，以此来优化企业结构，增强企业竞争力。而且，我国在多年计划经济的沿袭下，把物流业的管理权分别划归为铁道部、交通部、航空总局、海运局等各自管理，各个部门又仅专注于自己的管辖领域，使得铁路、公路、航空、海运相互衔接的高效率运输模式在我国几乎不存在，没有形成物流网络，阻碍了交通运输一体化的进程。

2.5机遇和政府

加入WTO后，国际货物运输量大大增加，给我国运输业的发展带来难得的机遇。但是机遇也是把双刃剑，随着外资运输企业大举进入我国市场，我国的运输企业面临了更大的竞争压力。从政府方面来看，一方面，目前我国对运输行业的相关立法还不完善，而且监管和控制仍不完善；另一方面，政府对本国企业的政策支持力度不够，在世界各国普遍采用各种措施扶持本国商队发展的情况下，我国对航运业基本没有保护政策。政府补贴在海运业是非常普遍的现象，即使是海运业高度发达的美国，也在实行着海运补贴政策，但是我国企业却不再向国内船公司提供任何财政补贴，这使我国企业在与国外运输业巨头的竞争中处于更加不利的位置。

3提高我国运输服务贸易竞争力的对策

3.1培养运输人才，加速基础设施建设

运输服务贸易发展需要人才的支撑，做大、做强国际运输企业，急需大量的各类各级专门人才。各高校要做好学科建设，加强实训教学，为国际运输服务企业输送优秀人才，我国的相关协会要加强运输人力资源的能力建设，国际运输服务企业要积极引进人才，实行有效的人才激励约束机制，为服务业的发展提供智力资源。另一方面，交通基础设施对运输服务的发展起决定作用，在我国以海运为主的情况下，加强港口的建设就尤为重要。整合港口现有条件，同时加大对大型港口的建设，完善港口集疏运设施，提高设备利用率，把港口的发展定位在国际化的枢纽港，重点建设集装箱码头，发展港口物流联盟，在竞争中实现共赢。

3.2以科技为支撑，加大运输相关产业的发展

目前，在航运发达的国家中，网络已经在海运业的竞争力中占据了重要的地位。我国海运业必须顺应国际海运业的发展方向，以科技为核心，加快通信技术产业的发展，来支撑运输产业的发展；通过推广应用EDI管理技术，加强报关、仓储、港口服务等产业的发展；积极发展多式联运、一票到底的全程运输模式，与世界接轨，提升自身的竞争力。

3.3改造企业结构，建立运输物流网络

我国运输业应当以现有大中型骨干运输企业为基础，通过联合、兼并等途径，进行资产重组，实现结构优化，培养出一批大型国际化运输集团，逐步实现规模化、集团化的发展模式。在优化产业结构，建立有效的产业组织的基础上，推进海运与铁路、公路的合作发展及联合建设，同时大力发展集装箱运输多式联运、集中运输等业务，扩大运输服务贸易的范围，从传统运输服务向综合物流服务发展，建立我国运输企业的物流网络。

3.4合理发挥政府的协调监管作用，加强对服务运输业的支持

我国应尽快建立符合世贸组织规则的管制体系，加强法律法规建设。政府应该为我国运输服务业的发展提供宽松的发展环境，出台一些对我国航运业的保护和支持政策，国家相关部门应鼓励大型货运企业与大型运输企业签订长期租用、包运合同，提高我国运输服务在世界上的承运比重。

作者：刘崇献王晓颖单位：北京物资学院