专用线范文10篇

专用线范文篇1

一、铁路专用线共用中的几个基本概念

铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。

铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。

铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。

铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。

二、铁路专用线共用的意义

根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。

1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。

2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。

3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。

4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。

5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。

6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。

7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。

8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。

9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。

10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快了商品流通，真正实现了快装快卸，货畅其流。

三铁路专用线共用的基本做法

组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代，但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前进。例如：1965年铁道部（65）铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》，首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力，减少短途搬运，便利运输的好方法。实行专用线共用时，要建立和健全必要的管理制度，妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”，如1986年国家经委、计委、铁道部、交通部经交（1986）391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出：“开展铁路专用线有偿共用，是解决铁路货场紧张，挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理，收益分配产权单位得大头，铁路和其他有关单位可根据贡献大小，给予适当分配”。同年，铁道部铁运（1986）345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》，系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、江、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用，并制定了相应政策和管理办法。

1990年9月7日，七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中，把铁路专用线共用写进了《铁路法》：规定“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”

1995年8月，铁道部、国家经贸委又以铁运（1995）107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》，这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的，标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。

“办法”规定：“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。”

据此，各省又修订或制订了本省的《办法》。总之，在改革开放以来20多年的共用实践中，各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验，采取了一系列行之有效的做法，大致辞可归纳为：

政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为省、地（市）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。

建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从容不迫987年开始，山东省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定

四、当前存在的问题和措施

开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题，现试述如下。

1、认识问题。近年来，随着各种运输方式的激烈竞争，铁路到发量呈下降趋势，因此有些人便认为铁路专用线共用过时了，应该加以限制或取消了，甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是，铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区，又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降（扩建因素除外），致使装卸车减少，更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口，也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者，是目光短浅的表现，无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事，并鼓励专用线单位走向市场，这铁路组货，给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然，专用线产权单位也要转变思路，由等靠铁路送车变为面向市场、找米下锅，同铁路携手，开辟新的生存空间。

2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉，货物进入专用线货场后，上述机构便难以插手其业务，因而多有微词，甚至持对立态度。对这个问题，首先，要以市场经济的眼光来分析，用户在何处装卸车，取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素，要尊重货主的自愿选择，尊重运输协议，尊重分工，而不应无端指责和干预。其次，要树立竞争观念，强化管理，苦练内功，打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局，在竞争中上质量，出效益，求生存，争发展，促进整体水平的提高。第三，重视适当调整利益关系，引导开展多边协作，寻求共同发展。

专用线范文篇2

第二条凡在本市行政区域内开办铁路专用线共用业务的，均依照本办法管理。

本办法所称铁路专用线(以下简称专用线)共用，是指专用线管理单位与铁路车站联合组织专用线有偿为社会提供货物运输服务。

第三条市运输管理部门负责本市专用线共用管理工作。

第四条开办专用线共用业务，必须具备下列条件：

(一)符合本市专用线共用发展规划布局；

(二)专用线所在铁路车站的货场装卸能力不足；

(三)专用线管理单位在完成本单位运输计划的前提下，有富余的运输和装卸能力；

(四)有与专用线共用业务相适应的站台、货位、场地、仓库、照明、消防及装卸机械等设施；

(五)有与专用线共用业务相适应的管理、技术人员。

第五条专用线共用的业务范围：

(一)办理整车货物的到达和发送；经铁路部门按审批权限批准，可以办理整车零担货物的发送。

(二)装卸和保管(包括仓储)在专用线到达、发送或转运的货物。

(三)代货主办理整车货物公路联运。

第六条开办专用线共用业务的程序：

(一)专用线管理单位与专用线所在铁路车站签订开办专用线共用业务协议书，明确双方责任，并报经双方上级主管部门同意。

(二)专用线管理单位持共用协议书、开业申办文书等文件到所在地区县工商行政管理部门办理工商登记。

(三)专用线管理单位持共用协议书、工商营业执照等文件到市运输管理部门备案登记。

第七条铁路车站在专用线共用业务中的责任：

(一)严格执行专用线共用运输计划，根据货主的申报及时向*铁路分局提报月度装车计划，依照日计划，调配完好车辆。

(二)在去专用线取、送车前，及时通知专用线管理单位，使其做好装卸车准备。

(三)凡在专用线装卸的货物，车站与专用线管理单位须妥善办理交接工作，发现因铁路部门责任造成的货损货差，应按规定记录，进行及时处理。

(四)根据铁路部门有关规定，对专用线管理单位有关工作人员经常进行关于铁路车辆使用、货物装载码放、运输限制及注意事项等宣传、教育和指导。

第八条专用线管理单位在专用线共用中的责任：

(一)按计划组织装车、卸车，并承担因装卸不当造成的货物损坏、丢失、短少或变质污染的赔偿责任。

(二)根据所在铁路车站的通知，及时检查专用线路安全状况，开放所经过线路的栏门，并做到牢靠坚固；夜间作业须及时开放照明设备。(三)做好装车前的车辆检查，保证车站、车窗、车底完好；负责装车后加固、捆绑、施封等作业，并向铁路部门交接。

(四)做好卸车前的车辆状况检查和卸车后向货主办理货物交接工作，并负责车底清扫及蓬布折叠回送工作。

(五)对装前卸后的货物要保管完好，并有严格的管理交接制度。

第九条两个以上专用线管理单位与同一所在车站开办专用线共用业务的，应由所在车站站长、专用线管理单位负责人组成领导小组，并可设专用线共用办公室，具体办理专用线共用业务。

第十条专用线管理单位开办专用线专用业务，必须遵守下列规定：

(一)不得超出专用线共用的业务范围。

(二)严格执行国家和本市统一规定的专用线共用收费项目和收费标准。

(三)使用税务部门规定的发票。

(四)严格遵守国家和本市有关货物运输的法规、规章，建立健全专用线共用的制度，保证服务质量，禁止野蛮装卸。

第十一条专用线管理单位违反本办法的，按照下列规定处理：

(一)未经工商行政管理机关核准登记，擅自开办专用线共用业务的，由工商行政管理机关责令停办，没收其非法所得，并处2万元以下罚款。(二)超出专用线共用业务范围的，根据情节轻重，由工商行政管理机关给予警告、没收非法所得，并处2万元以下罚款。

(三)擅自提高收费标准或巧立名目乱收费的，由物价管理机关依照有关规定处罚。

专用线范文篇3

一、铁路专用线共用中的几个基本概念

铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。

铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。

铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。

铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。

二、铁路专用线共用的意义

根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。

1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。

2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。

3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。

4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。

5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。

6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。

7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。

8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。

9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。

10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快了商品流通，真正实现了快装快卸，货畅其流。

三铁路专用线共用的基本做法

组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代，但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前进。例如：1965年铁道部（65）铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》，首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力，减少短途搬运，便利运输的好方法。实行专用线共用时，要建立和健全必要的管理制度，妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”，如1986年国家经委、计委、铁道部、交通部经交（1986）391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出：“开展铁路专用线有偿共用，是解决铁路货场紧张，挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理，收益分配产权单位得大头，铁路和其他有关单位可根据贡献大小，给予适当分配”。同年，铁道部铁运（1986）345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》，系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、江、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用，并制定了相应政策和管理办法。

1990年9月7日，七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中，把铁路专用线共用写进了《铁路法》：规定“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”

1995年8月，铁道部、国家经贸委又以铁运（1995）107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》，这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的，标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。

“办法”规定：“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。”

据此，各省又修订或制订了本省的《办法》。总之，在改革开放以来20多年的共用实践中，各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验，采取了一系列行之有效的做法，大致辞可归纳为：

政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为省、地（市）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。

建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从容不迫987年开始，山东省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定

四、当前存在的问题和措施

开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题，现试述如下。

1、认识问题。近年来，随着各种运输方式的激烈竞争，铁路到发量呈下降趋势，因此有些人便认为铁路专用线共用过时了，应该加以限制或取消了，甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是，铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区，又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降（扩建因素除外），致使装卸车减少，更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口，也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者，是目光短浅的表现，无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事，并鼓励专用线单位走向市场，这铁路组货，给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然，专用线产权单位也要转变思路，由等靠铁路送车变为面向市场、找米下锅，同铁路携手，开辟新的生存空间。

2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉，货物进入专用线货场后，上述机构便难以插手其业务，因而多有微词，甚至持对立态度。对这个问题，首先，要以市场经济的眼光来分析，用户在何处装卸车，取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素，要尊重货主的自愿选择，尊重运输协议，尊重分工，而不应无端指责和干预。其次，要树立竞争观念，强化管理，苦练内功，打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局，在竞争中上质量，出效益，求生存，争发展，促进整体水平的提高。第三，重视适当调整利益关系，引导开展多边协作，寻求共同发展。

专用线范文篇4

1工程地质及水文地质条件本线路全长约9km，在DK0+000～DK1十7l8、DK1+980～DK2+293、DK4+090～DK5+7603个区段之间地势低洼，淤积厚薄不一的软土地层，其余地段地势较平坦，土质坚实，无软弱土层。

1．1工程地质条件

1．1．1DKO+000一DK1+718段

按土层结构不同将DK0+000～DK1+718段分成DK0十000～DK1十000、DK1十000～DK1+718两段描述。(1)DK0+000～DK1+000段。①层冲填土，黄褐色，表土为耕土，含植物根，由于久旱表层较硬，其下部为软塑，含贝壳。该层土厚度1．30～2．50m；②层砂粘土，黄褐色～灰黄色～棕色，含黑色铁锰结核，夹薄层粉砂及粘砂土，可塑一硬塑，该层土厚度4．50～5．80In；③层砂粘土，黄褐色一棕色，含黑色铁锰结核，夹大量砂姜，硬塑一坚硬。(2)DK1+000～DK1+718段。①层冲填土，黄褐色，土质均匀，软塑，表层0．31TI为耕土，该层土厚度0．40～1．60m；(至)3a层淤泥，黄灰色一灰绿色一青灰色，土质均匀、极软，含有机质及腐植物，有异味，流塑，该层土厚度0．30～2．80ITI；③层淤泥质砂粘土，灰黄色一黄灰色一青灰色，土质均匀、较软，局部夹白色碎屑贝壳及有机质，有异味，并夹薄层粘砂土，软塑，分布广泛，在DK1+130～DK1+260处，夹2．5～4．7m厚的砂粘土，该层土厚度0．50～8．50m；④层砂粘土，灰黄色一黄灰色一青灰色，土质均匀、致密，含黑色铁锰结核，夹少量砂姜，局部夹大量灰色粘性土及薄层粘砂土，可塑一硬塑，分布广泛，在DK1+130～DK1+260处，夹0．4～l_9m厚的软塑淤泥质砂粘土；⑤层砂粘土，灰黄色一黄色，土质均匀致密，含氧化铁及铁锰结核，夹大量砂姜，硬塑一坚硬。

1．1．2DK1+980一DK2+293段

①层冲填土，褐黄色一棕黄色，表层为耕土，软塑一流塑，该层土厚度0．40～1．10in；②层淤泥质砂粘土，灰黄色一黄灰色一灰绿色，土质均匀、较软，夹砂粘土，软塑一可塑，分布广泛，该层土厚度0．60～5．90m；③3a层淤泥，灰绿色，土质均匀极软，含有机质及腐植物，有异味，流塑，该层土厚度0．20—6．50m，垂直河谷中心位置，该层厚度较大，两侧逐渐尖灭；④层砂粘土，褐黄色，土质致密，含铁锰结核，夹少量粉细砂，可塑一硬塑，该层土厚度0．4O～3．80m；⑤层砂粘土，黄色，土质致密，含铁锰结核，夹大量砂姜，硬塑～坚硬。

1．1．3DK4+090一DK5+760段

①层冲填土，黄褐色，表土为耕土，含植物根，由于久旱表层较硬，其下部为软塑，含贝壳，该层土厚度0．60—3．60m；②层砂粘土，灰褐色一黄色，含铁锰结核，软塑一可塑，该层土厚度0．60～5．90m；③层淤泥质砂粘土，灰色一黑色，近似淤泥质，含白色贝壳，夹薄层粉细砂和粘砂土，软塑一流塑。该层土厚度1．50～8．60m；④3a层淤泥，黑色，含白色贝壳，有异味，流塑，该层土厚度1．50～6．60m；⑧层砂粘土，灰色一黄色，含黑色铁锰结核，夹砂姜，可塑一硬塑，该层土厚度0．40～4．30m；⑥层砂粘土，黄色，夹大量砂姜，含铁锰结核，硬塑一坚硬。

1．1．4其余地段

该线路的其余地段地基土土质坚实，无软弱土层。

1．2水文地质条件

沿线路地下水水量丰富，属于潜水类型，微具承压性，稳定水位埋深0．8～1．5m，水位、水量变化受大气降水和地表水的影响。

2工程地质条件评价

2．1DK0+000一DK1+000段

该段线路设计为6．5m左右的高填方路基，路基下①层冲填土属新近沉积软弱土层，厚度为1．3～2．5m，固结时间短，承载力低，压缩性高，虽然会产生较大的变形，但由于相对厚度较小，在路基填筑过程中可得到充分的预压固结，后续变形不会很大，因此该段可以直接填筑路基；涵洞基础必须放在④层砂粘土中，采用天然基础上的扩大基础。

2．2DK1+000一DK1+178段、DK1+980一DK2+293段

该段线路设计为6．5～7．5m的高填方路基，路基下①层冲填土、3a层淤泥、③层淤泥质砂粘土总厚度3．5～6．7m，虽然软弱土层厚度较大，固结时间短。承载力低，压缩性高，但均属新近沉积软弱土层，设计上可采用机械碾压、分层填筑路基(堆载预压排水固结)，增加路基土承载力，防止地基土不均匀沉降造成路堤失稳。

2．3DK4+090～DK5+760段

该段线路设计为6．5～7．0m的高填方路基，路基下①层冲填土、③层砂粘土、③层淤泥质砂粘土、3a层淤泥均属新近沉积软弱土层。其中：DK4十090～DK5+050段四层新近沉积软弱土总厚达10．2m，固结时问短。承载力低，压缩性高，需在进行地基处理后，方可在其上填筑路基和砌筑涵洞，防止路基和涵洞不均匀沉降和由于地基土不均匀沉降所造成路堤失稳。DK5+050～DK5+760段软土平均厚度2．0m，相对厚度较小，在路基填筑过程中可得到充分的预压固结，后续变形不会很大，因此该段可以不进行处理，直接在其上填筑路基；涵洞基础应砌置在④层或⑤层砂粘土中。

3软土路段地基处理方案及效果

3．1地基处理方案

对浅层软土和浅层不均匀地基采用机械碾压处理，厚层软土地基采用堆载预压或粉体喷搅法，具体处理方案如下。DK0+000～DK1+178、DK1+980～DK2+293段，软土层厚度3．5～6．7m，其土质工程强度很低，但属新近沉积软弱土层，设计单位经过沉降计算分析后，确定降低路基原设计填方高度，采用了堆载预压的路基设计方案。DK4+090～DK5+050段，软土层厚度5．7～10．2m，其土质工程性质较差，强度很低。为保证矿区铁路专用线软土段的安全运营，防止高填方路基、涵洞不均匀沉降和由于地基土不均匀沉降所造成路堤失稳，必须对软土地基进行地基处理或加固。

3．2工程效果

DK0+000～DK1+000段、DK5+050～DK5+760段平均厚度一般不超过2m，相对厚度较小，该段在路基填筑前没有任何地基进行处理，直接在其上使用挖掘设备填筑路基，分层碾压；DK1+000～DK1+178、DK1+980～DK2+293段，厚度3．5～6．7m，采用了降低路基填方高度、堆载预压的设计方案。地基沉降在路基填筑的预压排水固结过程中不断完成，主要变形随填筑路基完成而结束，保证在投入使用后能够安全正常运营。DK4+090～DK5+050段软土层一般在5．7～10．2m，属新近沉积软弱土层，固结时间短。承载力低，压缩性高，故采用粉喷桩进行地基处理，使地基承载力满足在其上填筑路基和砌筑涵洞，保证路基、涵洞不均匀沉降和由于地基土不均匀沉降所造成路堤失稳。目前该铁路专用线已投入使用后已经安全运营7a多时间。沉降预测成果与实际沉降观测数据具有较好的一致性。

专用线范文篇5

【关键词】铁路专用线;运营管理模式;模式分析;包神铁路

铁路专用线指的是由企业或者其他单位管理的与包括国家铁路在内的其他线路接轨的岔线，最终目的是为了能够更好地为产权单位实现运输服务。又因为其货物运输具有针对性强、运输品种单一和运输量大等诸多方面的特点，在铁路货物运输的过程中占有很大的比重。但最近几年，随着我国产业结构的不地调整，包括煤炭、钢铁和矿石等货物的需求量正在不断地减少，实际上铁路专用线企业的运量正在逐渐下滑。本文以包神铁路为例，重点介绍企业铁路专用线运营管理模式的诸多特点。

1包神铁路概况

包神铁路原本是为了开发内蒙古东胜煤田和陕西省神府煤田而修建的一条运煤专线，全线长170公里。包神铁路是由华能精煤公司组织修建的，早在1985年就成立了包神铁路建设指挥部，主要负责全面组织现场施工。从1986年开工到1989年，短短三年的时间内总共投资了3．8亿元，平均每公里的造价为222万元。整体施工的过程中，完成桥梁施工80座，延长12．336公里。铺轨225公里，建设车站17个［1］。包神铁路的运营管理模式是由中国铁路建筑总公司铁路运输处向华能精煤公司临时承包运营。

2三种运营管理模式的特点

2．1完全自营管理模式。完全自营管理模式是将贷款、建设、运营和还贷集于一体的企业管理模式，其模式为产出、供应、销售和运输为一体的自营铁路。在此种模式下，企业完全自负盈亏，但是在业务上要接受国有铁路的帮助。此外，在完全自营的模式下，地方铁路公司将负责该铁路线路管辖范围内所有的运输生产、调度和维修的相关业务［2］。公司和铁路当局就应该以协议的方式来更好地确定列车之间交接的方式和清算的办法，并在这个过程中更好地办理车辆的交接。公司的整体运输计划也要纳入铁路局的统一计划中，货物列车的运行也要符合铁路局的统一调度和指挥。此外，在完全自营模式中，地方的铁路公司应该根据每个月的服务企业的生产计划，向所在的路局申报需要的车皮总量。路局本身也应该结合车辆组织的情况进行二次审核，然后注意在过程中将实际批复车辆的数量和交接车的时间分发给铁路公司的调度室，然后再由调度室具体安排车皮分配的工作，之后再更好地进行交接。像上海局管内的宝钢股份有限公司运用的就是这种自营模式，其优点是作为铁路专用线的企业拥有更多的自主权，缺点就是运输管理的专业性一般，没有办法很好地达到运输企业的管理水平，在一定程度上分散了铁路专用线企业的精力，没有办法解决运输生产线严重依赖铁路运输企业的问题。2．2部分委托国家铁路管理模式。包神铁路属于由地方政府投资或者融资来修建铁路，地方铁路作为国有铁路网支线，负责运输生产、组织和设备维护，并在最后实现由国有铁路的统一管理。在委托管理的模式下，可以充分发挥地方铁路和国家铁路的双重功能。在委托国家铁路管理模式的运营下，地方铁路整体都由国有铁路统一进行调度和指挥，并最终能够在完善铁路网的运输和生产中发挥巨大的作用。通过地方铁路尤其可以和国有铁路实现相互合作，并按照统一的规划、标准和应用原则来建立铁路信息系统。以便能够减少重复的开发和资金的投入。由于双方都能够更好地进行自主经营，并通过签订合同和遵循市场机制的条件下促进企业资源优化配置，从而实现利益的增值。这种模式下可以部分释放铁路专用线企业在运输环节上的能力。像包神铁路运用的就是部分委托国家铁路进行管理的模式。在包神铁路的运营管理过程中，主要由铁路总公司中的中国铁道建筑总公司铁路运输处向华能精煤公司进行临时的承运，并在整个过程中实行特殊的运价措施。但是在这种模式运行下，设施和设备维护的成本相当高，尤其需要精简人力、节约成本，并同时进行严格的权责划分，明确职责，提高效率。2．3全委托模式。全委托模式铁路专用线的企业将运输生产、设备的管理维护和车辆装卸的环节都全权委托给铁路运输企业，以便能够更好地实现全方位的管理。随着时代的发展，这种模式也是中国铁路总公司极力要推广的模式。它同样能够使得铁路专用线企业的能力得到最大程度的释放，并在此过程中能够专注于日常的生产管理，管理的专业性很强，运输安全也能够得到最大限度的保障。

3我国铁路专线运营管理模式的缺点

3．1运输专业性不强。目前，虽然修建包神铁路的主要目的是为了运输煤炭、矿粉和其他一些散装的货物，但是铁路上很难再开展其他类别的货物运输，铁路专用线的规模化和集成化的程度非常低，绝大部分还仅仅是完成货物的运输和仓储。此外，大中型企业铁路的专用线只能够进行现代化物流的服务方式。铁路车站和铁路专用线的资源衔接相对较差，而且整体缺乏统筹考虑，缺乏对资源的优化和合理利用。3．2设备能力不足，利用率不高。大多数铁路专用线的运输业务在企业的整体运营中并没有处于一个很重要的地位，而且随着最近几年来企业的效益均有所下滑，企业专用线对基础设施和设备的投入重视不足，投入的资金较少，铁路专用线内的设备条件很差［3］。包括装载机、起重机和叉车等装备明显存在不足，又不能够对设备进行及时的更新和维修，导致专用线的规模有日益萎缩的趋势，很多线路的利用率不高。3．3铁路专用线投入和产出倒挂。由于铁路专用线的投入成本非常大，修建的过程中动辄就要采用数亿元的费用。而且大多数铁路专用企业都没有专业的铁路线路和附属设备对其进行全方位的保养，在日常生产的过程中也没有办法很方便地进行维护。目前，很多铁路专用线的运量已经呈现逐步萎缩的态势，投入与产出已经严重倒挂，导致自身经济效益也普遍不佳。仅仅上海、江苏、浙江和安徽等地，铁路专用线的数量就已经从2012年的615条减少到了目前的590条。而且这其中，大约有20%的铁路线已经处于停运的状态。

4提升企业铁路专用线运营管理模式的方法分析

4．1物流资源平台化。大中型的企业铁路专用线其实属于铁路网的有效补充。每个进行铁路专用线经营的企业都应该充分利用自己的地理位置优势与铁路干线和公路网进行全面的连接，尤其需要根据自身实际的规模建立一条以铁路专用线为载体的多功能经营性的货场。根据实际的需求将固定单一的配套设备进行改造，这样才能够在适应自身货物运输需求的同时更好地辐射周边的企业。这样才能够在提升企业自身效益的基础上增加铁路的运量。4．2依托现代信息技术，更好地实现运输组织管理。在网络时代急速发展的当下，根据客户的实际需求来制定个性化和差异化的组织方案，可以通过像95306这样的电商平台向社会公布铁路企业的物流信息。尤其需要针对不同的客户提出最适合其自身特点的物流方案，从而有效地实现全程的掌控和管理，最大程度上满足客户的需求。

5结束语

本文主要对煤炭铁路运输企业中的三种运营模式进行了分析和对比。在未来，为了更好地释放包神铁路的运输能力，包神铁路公司更应该加大跟其他铁路的沟通力度，通过打通指挥调度间的阻塞来加快车辆的周转，并通过打造物流资源平台化来更好地实现铁路企业与客户有效衔接。尤其需要在发展的关键时期打破固有的运输模式，积极协调铁路运输，为完成全年的运输任务提供强有力的保障。在积极改进和不断调整的过程中，相信包神铁路的明天将会发展得更好。

［参考文献］

［1］李德刚，霍娅敏．基于专用线的铁路现代物流拓展策略［J］．交通运输工程与信息学报，2014(2):36－39．

［2］于承尧．铁路专用线运输组织现状分析及对策措施［J］．上海铁道科技．2012(3):25－29．

专用线范文篇6

关键词：铁路;专用线;营销管理

太原南工务段地处山西省中部，横跨太原、吕梁、晋中3市13区县，管辖石太线、太中银线、榆次枢纽，是晋煤外运的主要通道。管内现有专用线19条，279.6km。

一、铁路专用线的营销状况分析

通过对我段代维修专用线经营状况调查分析，目前专用线的营销状况出现“两多两少”的状况。具体表现是：

1.业主利用专用线站台装卸本企业的物资多。我段代维修的专用线业主在修建专用线之时主要是缓解社会运能与运量的矛盾，在当时社会运输能力的情况下，企业的产品、原材料无法满足企业生产的需要，影响和制约着企业的发展，运能与运量的矛盾比较突出，呈现需大于运的状态。在当时扩大化经营的思想指导下，企业修建了主要为满足自己企业运输的需要。经过近多年的发展，铁路已经逐步走上市场化的发展轨道，但企业专用线的用途没有发生根本的改变，还主要是为企业自身的运输服务，主要装卸运输企业自己的产品或物资。

2.业主专用线经营亏损的多。专用线建设需要大量的投资，而且需要日常的维修保养，这给企业，尤其是给一些中小企业的经营带来巨大的压力。随着社会经济市场化发展程度的提高，在原来计划经济体制下的企业也许还能维持专用线的正常投入，也能基本发挥专用线的作用，为企业减少或降低运输成本。但是市场经济的发展，给原本靠计划经济维持生计的企业带来巨大的冲击，在扩大生产的同时，又不能及时按照市场经济的规律调整经营思路，改变产业结构，尤其是近年来煤炭行业疲软，造成企业的生产经营举步维艰，在企业主体都难以维系的经营状况下，对专用线的投入就自然减少，投入的成本和产出成反比，造成了专用线的作用逐渐失去，更谈不上效益了。

3.业主专用线自己组织运输的少。铁路运输是一个庞大的组织体系，中小型企业根本不可能自己组织机、车、工、电、辆等部门，来满足自主组织运输的需要，况且专用线大多与国有铁路接轨，而且很大部分的运输还需要国有铁路企业的配合支持，需要国铁的机车、车辆等基础设施，才能实现运输货物或产品的目的。经过调查分析，目前我段代维修的专用线，企业都没有专业的设备维修队伍和机械设备，这种没有自己的维修设备和队伍，对企业来说是一个很大的投入。

4.企业自建专用线的比较少。在我段管辖范围内，近几年企业独立投资兴建专用线的比较少。也有的企业把有限的资金不是考虑在建设专用线上面，而是改善生产设备，引进技术和人才上。从客观和发展的观点来看，兴建专用线的确不是企业发展壮大的根本，它只是一个要件而已。所以在市场竞争日益激烈的当前，实力不强大的企业无暇顾及专用线的问题，只把专用线作为后续发展的目标。而也有一些具有发展后劲的企业，在资金和资源允许的情况下兴建为数不多的专用线，他们只不过是把专用线作为企业进一步迅速发展壮大的一个途径而已。

二、专用线营销面临困境的原因分析

1.企业经营不佳。专用线业主的企业经营不佳，是造成专用线营销困难的根本原因。专用线大规模发展建设主要是企业在计划经济下发展的重要产物，它的出现、发展有着深刻的社会根源，它所存在的经营困难的问题不断暴露，也是社会市场经济发展的必然。专用线的功能主要为企业本身服务，而很少用市场经济的方式进行营销。当企业在向扩大化生产向集约化生产转型的经营过程中，出现一大部分企业，因为受市场环境、经营管理、人才制约、资源提供等方面因素的营销，导致了大部分企业亏损严重，有的甚至濒临倒闭、破产的边缘，在企业生产都力不从心的经营状况下，专用线的经营效益和发展就无从谈起，就成了无水之源，无本之木了，这就是大多数企业专用线经营所不得不面对的困难。

2.没有形成规模。专用线经营没有形成强大的规模，没有发展的后劲，是造成专用线营销困难的主要原因。专用线在企业经营良好的时候，没有形成企业特色的营销管理体系，在当时不存在经营危机，也不需要在企业之外寻找商机，在专用线营销管理上的创新和突破机制的建立严重滞后后于市场经济的发展。当市场经济不断发育和完善的时候，当企业经营受到市场经济冲击的时候，当专用线营销面对困境的时候，专用线营销存在的经营方式、经营策略、管理模式等方面存在的问题，就凸显出来了。当问题全部暴露的时候，专用线要在短时间扭转这种营销的被动局面，那绝非易事，也不是一日之功所能及的。所以，在市场经济的条件下，专用线营销管理方式，营销管理策略的落实，不能根据市场经济的规律不断创新管理，造成专用线目前的经营困境也不是偶然的了。

3.管理不规范。专用线业主对专用线管理的不规范，是造成专用线营销困难的重要原因。企业的发展壮大最主要的原因企业的管理水平、人才利用、高科技含量，对企业管理者而言，企业的发展是最根本的，追求市场份额和经营效益的最大化企业管理者最关注的问题。从这个层面上讲，企业管理者可能或多或少地忽视了对企业专用线的规范管理，有益无意地减少了对专用线的投资建设。同时对专用线的管理来说，专用线的管理是一门专业性很强的管理科目，对中小型企业一般是缺乏这方面的人才的，特别是营销管理方面的专业人才，造成了多数专用线不能发挥它最大的经济效益，长时间得不到设备得改造更新，天长日旧，造成专用线失修，设备老化，有得甚至达不到运输安全得最基本条件。另一方面，尽管有得专用线业主委托国有铁路得专业维修管理人员进行代管理、代维修，但是当企业经营状况面对困难时，对需要支付得代管理、代维修费用不能及时到位，代管理、代维修部门将不可能按照标准管理、按要求维护。这样就形成了企业资产得浪费，而且使专用线营销和代维修、代管理部门之间形成了管理，维护方面得恶性循环。造成专用线经营管理得被动局面也就不足为奇了。

4.市场环境影响。运输大环境因素的影响，也是企业专用线营销面临困境不可忽视的原因。在当前市场经济比较活跃的时期，各种产业蓬勃发展，铁路、公路、航运、水运等物流运输企业的竞争趋于白热化，随着物流运输企业基础建设投资力度不断加大，运输环境不断改善，服务质量不断提升，工作效率不断提高，物流运输企业都有得天独厚的技术、资源、设备、管理方面的优势，企业专用线的竞争实力就显得势单力薄了些。同时，企业专用线得营销目标得实施，在很大程度上必须依靠国有铁路企业在能完成，尤其在当前铁路创新发展的战略指导思想引导下，铁路企业要完成运输任务，相方设法内部挖掘运输潜力，提高资源的利用率，满足国有物资运输任务，很多时候将不能随时保证企业专用线营销用的机车、车辆的需要，对专用线来说，无论对企业的发展，或者专用线的营销都将造成很大程度上的被动，这也是运输大环境因素影响的必然。

三、专用线营销战略的对策

1.政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山西省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为省、地（市）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。

2.建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从1997年开始，山西省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定按照国有铁路的要求进行管理和组织运输生产，根据国有铁路的技术标准建设铁路专用线货场，逐步使铁路专用线的管理和建设达到国有铁路的管理要求，为专用线的共用奠定良好的基础。

3.建立以市场为导向的营销管理体系。专用线的共用为它的发展和营销带来了发展的机遇，在市场经济的条件下，专用线的营销还必须遵守市场经济规律，制定和建立完善的市场管理制度，科学运作，规范操作，才能实现专用线营销的可持续发展。铁路专用线还必须利用有效的市场管理模式，建立与国有铁路长期有效的合作关系，在互利双盈的基础上，在共建的框架下，实现资源共享，效益共分，风险共担，保证专用线资源与国有铁路运输的优势互补，实现专用线营销的战略目标，为企业固定资产不断保值增值，发挥专用线设备的经济和社会效益，使专用线的管理和营销走上良行发展的轨道。

四、专用线营销发展的思考

1.专用线的营销对目前比较困难的企业来说，实现与国有铁路的共用使最理想的选择，也使实现专用线营销最有效的途径和方法，对铁路企业来说，应该为困难企业的专用线实现共用创造条件，充分利用闲置的铁路资源，为铁路企业的运输和发展拓展更大的运输空间。

2.专用线的营销是一个长期的战略问题，对目前经营效益比较好的企业，能正常维持专用线维修、运输要求的企业，实现与国有铁路运输企业的共用也是值得尝试的经营方式，因为企业的本身运量不可能太大，可以把空余的运输空间来满足市场运输的需要，以发挥最大的经济效益。

3.专用线管理企业要把专用线的营销作为企业管理的重点课题，搞好专用线的营销管理，在能力许可的情况下提高设备质量，提高经营效益，为将来企业面临困境时不致于处在绝境，为专用线的营销积累经验，这无论对企业的发展或对专用线的营销都有积极的作用。

4.专用线的营销思路，在市场经济条件下，要遵循市场经济的规律，不断在建立完善现代企业管理制度的前提下，把专用线的管理和营销也用现代企业管理的模式进行管理，逐步实现与铁路国有企业乃至与国际管理的结轨，不断开创专用线营销的新局面。

五、结语

本文结合段管内铁路专用线的经营状况，就铁路专用线在经营管理上存在的问题及专用线营销面临的困难，进行了深刻的剖析，结合铁路发展和社会主义市场经济的发展方向，提出了铁路专用线在国民经济建设中仍然具有重要的社会地位，提出了铁路专用线还有潜在的巨大市场和发展空间的思想，并就铁路专用线的发展提出了专用线共用的发展构想，提出了铁路专用线的经营发展所必然要经历的发展过程，并对铁路专用线的发展进行了深入的思考和探讨，对专用线的发展提出了重要的建议，其中铁路专用线共用的思路，对铁路专用线的发展具有现实的指导作用和社会意义。

作者:王志伟 单位:太原南工务段

参考文献：

[1]杨明波；唐景良；孙海申；推动铁路物流企业转型发展的思考[J]铁道货运，2012.（11）.

专用线范文篇7

由于多数的专用线产权属于地方部门或者企业,所以在设备管理上缺乏专业的知识,造成管理上多数都是按照企业自身的想法去执行,专业化的管理跟不上,缺少系统的模式,出现企业设备管理标准与铁路管理标准严重脱节,加之多数企业只追求运输的最大需求而忽略设备管理的重要性。久而久之,设备问题逐渐增多,量变发展为质变,安全隐患变成了安全事故。目前,专用线维修按照自主和代维两种模式进行。不管是其中的哪一种模式,都存在维修管理不理想的现象。自主方面,存在维修专业化程度不高,有的连最基本的线路知识都不具备,没有技术资料和台账,仿佛维修线路就凭感觉;有的专用铁路线,线路维修工区只有极个别人员了解线路知识,其他人员知道的甚少,平时的维修管理可想而知;有的单位聘请工务退体人员来进行指导,但是技术只掌握在极少数人的手中,无法达到维修技术人人都懂的目的。就代维而言,工务段线路工区国铁维修任务量大,加上专用线线路分散,设备参差不齐,存在干好了正线和站线,却顾及不了专用线,日常检查和维修的质量相对难满足维修要求,设备在维修周期上缺少连续性,常态化。安全管理是所有专用线最突出的问题,也是路局最为重视的问题。由于专用线管理部门缺少专业化的知识和技术人员,安全管理方面缺乏紧迫感和责任感,与铁路半军事化管理要求相距甚远,所以在运输安全管理上存在很多不确定的潜在隐患因素,安全管理成为一项摆在专用线面前的一个难题。看看近三年的专用线出现的一些典型事故,如:2009年7月2日湛江站新港专用线调车一般D类事故;2010年10月12日、2011年1月23日南宁重机厂冶矿线调车冲突一般D类事故;2011年7月19日南宁面粉线道口事故;2011年11月12日太阳村站专用铁路车辆溜逸一般C类事故等,都是安全管理不到位或者安全管理缺失造成的。所以,怎样使安全管理实现专业化、科学化、常态化,以最低限度降低安全行车事故是重点工作,也是难点工作。协调管理是实现安全运输的很好桥梁和纽带,然而专用线在管理上协调性显得较为薄弱,主要原因表现为两点。第一是产权单位不属于铁路系统,与路局在信息沟通和管理协调上受到很多因素的限制,工作协调起来有困难。第二是铁路运输涉及的部门多,有时一项工作需要与很多部门协调,程序多而久,给协调工作带来很大的难度。如签订安全运输协议,首先需要与工务(电务)部门签订代维协议,才能与车务段(车站)签订安全运输协议。如果涉及一些事项不能达成一致意见,后续工作很难进行。2011年签订代维协议一项工作就持续了半年多的时间,相应的协调工作衔接不上,给运输管理带来极大的被动。对专用线产权单位而言,各种规章制度凡乎为零,偶尔有的单位为了应付铁路部门的检查,简单化地编制一点内容,也很难有力度和说服力。主要有两点原因,一是专用线产权单位缺少相应的专业知识,要形成一套相对合理完善的规章制度困难极大;二是铁路系统对专用线产权单位在规章制度管理工作上缺少指导和帮助。思想意识淡薄是目前铁路专用线存在的一个较为普遍的问题。无论是前述的线路设备和管理质量,还是整个运输的实施过程,整体意识缺乏全局观、整体性、责任感、紧迫感和安全感。不象国铁的运输管理,整体意识相当强,相关站段一部门连一部门,环环相扣。由于缺乏整体思想意识,则出现设备失修或维修不到位、各项管理欠缺、安全隐患多的现象,潜在发展形势令人担忧。

设备是安全运输最基本和首要条件。路局和站段应该加大专用线设备检查和监督力度,把专用线设备管理纳入日常管理的范畴,而不是抓突击和搞专项活动。对不良的设备应督促产权单位或企业进行必要的经济投入,保证设备使用的延续性和良好状态。对重运输而轻设备的企业要进行专项整顿,并形成长效的监督机制。路局可以根据本局管辖的情况,每年定期或不定期安排对专用线产权单位负责铁路的管理者或技术人员进行铁路知识的培训,并且要连续性地推进。通过培训的方式,让相关人员掌握了基本的专业知识和技能,熟悉铁路的管理,使所属企业相关人员的专业知识提高了,专用线在管理和运输方面的一系列问题就会迎刃而解。在相关管理人员具备一定专业知识的基础上,不妨把原有自主或者代维管理的模式稍作完善。自主维修方面,相关的工务段参与日常的检查和维修,监督和指导其正确、科学地进行维修管理工作。代维修方面,让产权单位参与到日常检查和维修中来,检查和维修必须有其技术人员参与和学习,让产权单位来监督维修工作,逐步实现设备维修管理的优化,减少欠维修和不维修的现象,就是要相互嵌入。怎样使产权单位树立“安全无小事,安全责任大如天”的安全理念,牢记“运输一分钟,安全六十秒“的意识,切实让使用单位只重运输而忽略安全的思想得到转变,路局可以把安全知识、行车事故案例和宣传知识在运输单位的宣传和警示方式也适用和推广到专用线部门,同样要求做到有学习、有分析、有对照和有针对性。路局可以随机抽查,对安全意识滞后和不理想的单位进行帮扶和整改,逐步树立牢固的安全意识,减少或者杜绝安全行车事故的发生。在具备一定基础和条件下,路局可以把专用线纳入路局管理的范畴,而不是对其只是监督作用。可以比照运输生产单位的管理模式,以路局为载体成立相应的专用线协调管理机构,负责对其进行日常运输和生产管理,在力度上条件可以适当放宽,可控为适。这样,专用线的协调工作上就能走上正规化,逻辑化、专业化的管理模道路,各项运输工作就能顺利开展。“没有规矩,不成方圆”,在铁路专用线的管理中,同样不能缺少规章制度。专用线很多时候不可控,就是缺少相应的规章制度,没有有效的措施对其进行约束和把控,缺乏指导性的理论基础。所以,可以比照现有国铁的管理模式,尝试推行把相关、可行、或者必要的规章制度以专门下达的方式下发给专用线单位,尤其是设备管理和安全运输方面的规章制度。不求在层次上达到同步,只求在成效上达到目的。整体思想意识的提高和强化不是一蹦而就的事情,而是一个长期积累和潜移默化的过程。在这方面,路局和相关站段的管理部门起着至关重要的作用,需要常态化的参与到其中,不是搞一两次的突击检查或者专项整治活动,需从日常管理的细节抓起,从小事入手。通过日常的监督和指导,使其树立规范和良好的思想意识。

专用线作为铁路路网建设和发展的一部分,是社会经济发展的有益补充。怎样使专用线铁路安全、健康、持续地发展好,就是要在设备和管理质量上采取相应的对策,做到使其在路局的正确指引下既约束于铁路的管理,又能自主化发展。尤其是安全运输静态管理和动态管理上要做到有序卡控,充分使专用线的运输工作日常化、合理化和安全化。诚然,鉴于专用线的特殊性原因,要实现路局与专用线单位双丰收是需要一个逐步改进和完善的过程。最主要的是双方能形成一个相对比较合理的共识,紧紧围绕“科学发展、安全发展、协调发展”的目标,以“坚持、深化、完善、创新”为主线,不妨把今年全路推行安全风险管理的模式也向专用线试行,正确指引专用线在路局的框架下持续稳定推进,必将对铁路的发展、对社会的和谐、对国民经济的促进都将进到极大的推动作用。

本文作者：陈武工作单位:南宁铁路局南宁工务段

专用线范文篇8

［关键词］铁路专用线；项目管理模式；强化措施

1铁路专用线常见的建设项目管理模式

1.1指挥部管理模式。很多企业在自建铁路专用线时，以成立铁路专用线建设指挥部的模式建设项目，这种模式一般要求企业有建设过铁路的经验，或者有相关经验的建设人才，这种管理模式的优点是具有权威性、行政权力高、执行力强、建设管理经验强等特点。但缺点也相对明显，大多数企业对于工业建筑、民用建筑的建设项目管理都不陌生，却极少接触铁路项目的建设，一方面企业铁路专用线项目较少，铁路建设专业的技术人员相对稀缺，企业通常都不会大量储备，另一方面指挥管理模式与项目法人责任制的理念不符，不能适应项目策划、资金筹措、建设实施、生产经营、偿还债务全过程的铁路专用线建设项目管理需求。1.2代建管理模式。在大多数生产性企业缺乏铁路专用线建设管理经验、缺乏铁路专业技术人才的情况下，部分企业选择委托铁路基建管理部门或公司进行建设项目托管，即将铁路专用线项目交托于地方的铁路公司进行管理。这种模式的优势是利用铁路公司的资源，将接轨、信号、路段之间协调、专用线与国铁线的干扰、专用线建设期间对国铁运营及安全等问题“打包”到地方铁路公司，可以更好的协调解决项目建设过程中的各种问题，降低企业建设管理压力、提高项目建设效率，可以尽快投入使用。但这种模式的缺点也是显而易见的，一是该模式下，项目的建设以地方铁路公司为主导，企业对于专用线的设计、施工的掌控力度较小；二是每个企业都有自己的特色，铁路公司对于企业的运作模式、工艺需求了解甚少，专用线建成后与企业的物流和工艺契合度往往不高。1.3EPC总承包管理模式。铁路专用线建设项目EPC总承包管理模式是以设计为主体的总承包管理模式，总承包单位承担项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，并对项目的安全、质量、工期、造价全面负责。这种模式具有一定的前提条件，建设单位必须在合同中清晰的阐述“业主要求”，包括规模、工艺、配套、投资、工期等。EPC总承包管理模式有三大优点：一是建设单位能从“技术”中解放出来，依托设计院的技术力量，将企业的生产工艺、物流组织与铁路专用线有效的结合起来；二是这这种模式有别于一般单一的设计委托任务的，总承包商会在设计阶段充分考虑设计-采购、设计-施工、采购-施工、施工-试运行各个环节的搭配和协调问题，避免传统模式下参建各方推诿扯皮的事情法师；三是该模式下，总承包合同价通常都是在初步设计阶段，按工程量清单计价形成的基础合同价格，有利于建设单位控制总投资，也有利于合同双方控制风险。采取EPC总承包管理模式的缺点主要在于：一是铁路专用线是线性工程，无论从环保、结构、协调等各方面，对项目总投资造成影响的敏感点很多，而EPC项目大多是以初步设计概算总投资下浮比例确定合同总价，所以合同中需要对变更工程有明确的分类和界定；二是容易产生管理职权混乱的情况，建设单位和EPC单位都对施工单位发号施令，这个时候就必须要摆正参建各方的位置，将责权利明确在合同中。果园港区铁路专用线就是采取的EPC总承包管理模式，规避了专业人才不足、管理经验不足、与铁路管理部门沟通协调少、对铁路运输工艺了解不深等缺点，顺利完成了专用线的建设并投入使用。

2强化管理措施，提高管理效能

2.1全面发挥出监理单位的作用。虽然我国的铁路建设事业已经有几十年的发展历史，但是相关的监理单位成立的时间却相当短，目前还处于起步的阶段，业主及市场对监理单位的监管乏力，监理单位工作制度、质检手段、实验室配备及控制机制还不够完善，尤其市场长期主导的原因，监理单位仅仅对项目的施工质量和安全做主要监管，而对于项目的投资、工期、节点工程控制难以发挥有效作用，导致建设项目管理问题层出不穷。为减少上述情况下产生的弊端，建设单位应从招投标阶段开始约束监理单位，包括总监人员资历、参与项目管理的监理人员人数、检测实验设备、监理单位对该项目的技术及管理上的支持等。建设单位要全面发挥出监理单位的优势作用，就必须要在招标及合同中严格把关，清晰的明确责权利，用好监理这把剑，以此实现建设项目的系统化管理。2.2加强设计管理对现目前铁路专用线建设的设计管理主要有以下几点措施：第一，设计方案必须接受合同约束，建设单位不能随意要求设计单位更改原设计主体方案，设计单位也不能对主体方案进行设计优。化降低成本；第二，在铁路专用线建设项目方案设计过程中一定要邀请第三方咨询单位进行审核，合理有效的利用第三方资源；第三，约定并建立有效的变更条款，降低双方在较大、重大设计变更上的风险。2.3加强信息化管理和合同管理。2.3.1信息化管理。（1）实现信息资源的共享。不但可以提升工作人员的工作效率，还可以提升整体施工的管理质量。信息资源之间实现共享，可以使施工项目的信息更加透明，大家可以更加全面、及时的把握施工现状。（2）各部门之间沟通的及时性。建筑单位各个部门之间的沟通主要是为了进行信息的交换和传输，这对于建筑施工项目的顺利开展非常重要，因此需要得到施工单位的重视。（3）优化管理方式和业务流程信息化的发展，并非简单的指过程的自动化，还包含着业务、管理方式的整合。对于建筑单位的管理而言，信息化的发展属于一种信息变革，建筑单位涉及方面较广，所以在建设施工的初期，需要选择能力较高的工作人员和管理人员，这对于建筑单位信息平台的构建具有重要的意义。2.3.2合同管理。是指铁路专用线建设项目管理活动通过合同的形式实现建设价值，这要求相关管理部门要制定和完善合同管理机制，并实现合同管理，促进铁路专用线按计划目标推进。

3结语

铁路专用线的建设是市场发展的必然产物，其管理模式主要衍生于国铁项目的管理模式，企业在选择铁路专用线建设项目管理模式时，一定要根据地区及企业自身特色来决定，最终实现项目的盈利。

参考文献

专用线范文篇9

随着铁路道路的不断发展，铁路建设投入的不但增加，铁路路基回填的工程量随之越来越大，对路基的持久性提出了更高的要求。回填土的施工质量关系着整个道路的安全性与稳定性。因此，应当对路基回填土工程进行严格的质量控制，从而有效提高铁路道路的稳定性。

2工程概况

某电厂铁路专用线路自长江埠站荆门端东侧引出后与长荆线并行进入厂区，线路全长7.95km。本专用线接轨于长江埠站，在厂区设置电厂站，本标段范围ZK7+025～ZK7+700电厂站路基及附属工程，站场长675m，站场最大宽86m，此范围内路基处理、土石方、改良换填、边坡加固砌体、绿色防护、桥涵及排水沟槽等与路基相关项目ZK7+053.21-7.00×5.3m框架桥，路基横断面如图1所示。

3工程特点及重难点

3.1工程特点。本工程以填方为主，最大填筑高度大于10m，以土工格栅加筋，路基防护为M10浆砌片石骨架内植草灌防护，排水为路基采用坡脚浆砌片石明沟、路肩采用宽0.4m盖板沟。3.2工程重点难点。路基施工前的表面清理、开挖、压实与施工后路基整体稳定性有关。对于高填方路基，严格控制路基填料的质量。严格控制填充土的厚度和灌浆率，认真地测定土的试样，在填塞前确定各层土壤和路基填充厚度的物理指标，确定重要的控制指标；在路基土方工程施工过程中，严格按照确定的控制目标，控制每一层的厚度，每一层之间的填充和压实度，防止过度填充厚度、压实不能满足指定的值，导致路基出现较大的塑性变形，并产生不均匀沉降。及时监测和检测，为新路基施工后减少沉降打下良好的基础。

4施工工艺及方法

4．1填筑前试验。4.1.1试验的方法。试验段采用22t重型震动压路机，松铺厚度在35cm、40cm、45cm时，按照松铺厚度从薄到厚进行碾压。4.1.2碾压遍数测试。按照确保质量，经济合理，充分发挥机械最大工作能力的原则，根据不同的松铺厚度，碾压遍数控制在不超过六遍为宜，第一遍为静压，第二遍为为弱振动碾压，第三、四、五遍为强震动碾压最后一遍为静压，以消除压路机的痕迹。严禁压路机在已完成或正在碾压的路段上“调头”和急刹车。根据对不同的松铺厚度和达到标准值的碾压遍数的检测数据，进行分析、判断选择最经济合理松铺厚度和碾压遍数。4.1.3试验过程。中出现的问题试验段路基碾压，从第三遍强震动碾压后开始进行路基检测，依据前期送检土样试验报告结果，3%石灰改良土最大干密度为1.82g/cm3，最优含水率为18.4%。检测结果不合格，接下来又进行四遍强震动碾压，四次检测结果土样的压实度均达不到设计要求，当再次进行强震动碾压发现局部路基出现“弹簧土”现象，立即停止施工试验失败。4.1.4原因及处理办法。送检土样没有代表性，送检土样和现场检测土样不符合，需按照取样标准，取具有代表性的土样重新送检。检测结果：3%石灰改良土最大干密度为1.74g/cm3，最优含水率为17.6%，两次土样检测结果偏差较大试验失败。4.2施工工艺及方法比对。4.2.1基床填筑压实工艺。基床填筑压实工艺原则按工艺流程图组织进行，在施工准备阶段，应做好对基床底层下承层的质量检查与验收；基床底层压实质量标准见基床底层部分，检验试验方法和频度同路堤本体。路基基床分层填筑，填筑一般宜为35cm，每层施工工艺流程分四区段八流程，施工工艺流程图如图2表示。基床内填充有A型和B型填料。填充物在施工过程中取样。在预铺过程中进行了压实试验，获得了相关技术参数，指导施工。横截面是完全宽的，纵向截面是层叠和压实的。根据试验断面数据，严格控制各层厚度。先填低后高，先填两边，再填中间。采用重型滚子压实，压实及段结重叠压实，纵圈长度2.0m，或竖线及压实重叠度0.4，每层碾压混凝土均平整、平整、人工配合推土机，手工配置不佳，保证轧制平整、紧凑。在每层楼填满前，先对下一层的质量进行检测，通过检测后再施工上一层。其他填筑要求与路基以下路堤相同。4.2.2土工格栅的铺设。高抗拉强度的土工格栅可以提高路基的稳定性，网格的存在限制了土壤的横向运动，形成了良好的锁紧效果，使土壤具有更好的整体抗剪能力。土工格栅具有一定的刚度，能分散上部荷载，提高地基承载力。土工格栅采用GSL土工格栅，每个延性计的纵向极限抗拉强度不小于25kN/m。土工格栅的网格尺寸为30mm×40mm，肋骨截面为矩形。用竹子（或木桩）来表示挖掘机网格的范围，然后放置。铺设要求：土工格栅平整、平整；两边都像路基一样宽。连接方式采用接缝方式，相邻两种土工格栅的接缝采用交织的高强度聚丙烯带。或采用搭接方式，搭接宽度不小于25cm，用U形钉固定。路基铺填合格后，铺设上层土工格栅，铺设要求及连接方式与底层土工格栅铺设要求相同。

5工艺后期方案

5.1水塘处地基处理。ZK7+460处路基有一部分在水塘内，该水塘为当地村民生产、生活用水，不能抽干，围堰工作量大也可能造成水源污染，采用抛石挤淤的方法，当片石高出水面后，填20cm厚碎石垫层碾压找平后用5%的水泥土封底，封住地下水，然后逐层填筑效果好，沉降少。经检测路基质量符合设计要求，该施工方法既节约成本也避免了对水源的污染，在后期水塘部分回填土效果较好。5.2回填土施工中教训和方案调整。试验段施工初期为了缩短工期，选择在现场路拌石灰改良土的施工方法，施工过程中遇风，石灰随风扩散无法控制，紧邻路基两侧为农田和水塘，为了避免污染扩散，项目部立即停止施工，指派专人对附近村民进行善后处理。经考察研究后将施工方案改为取土场内进行石灰改良土拌和，取土场面积较大，周边无生产、生活活动，后期施工证明方法切实可行。5.3填料的质量控制的教训和经验。试验段施工前期采用石灰改良土路拌施工，改良土翻拌后推平立即碾压，改良土内石灰未能充分消解部分填料颗粒超标，隔天发现碾压好的路基多处路基被顶起起皮，影响路基填筑质量，该质量问题是石灰消解不充分造成的，石灰必须充分消解（大约一周左右），石灰消解充分后按照设计的掺量在取土场拌和区域内翻拌均匀后，进行闷料一d，让石灰在土内发生反应使土样砂化便于土样粉碎，再经过二次装运推平可以使石灰改良土充分搅拌均匀。此方法对后期路基填筑施工效果良好。5.4控制填料最优含水量的经验。对路基填料的最优含水量控制是路基填筑施工质量控制的关键，在填料满足要求的情况下，含水量控制在最优含水量附近再加上足够碾压功率，回填土质量是能够得到保障的。含水率三种检测方法中经过现场多种检测方法的比对试验：核子射线法时间较短，探头伸入土层可以检测填料内部的含水率，检测数据具有代表性，因此本工程选择采用核子射线法进行含水量的检测，经过后期回填土施工验证，该方法快速、准确、方便是较好的一种含水量检测方法。

6结束语

通过试验段施工总结的最优含水量控制方法，在后期路基填筑经验推广过程中，不论对路基的质量、进度、成本的节约上都有一定的指导作用。铁路路基回填土施工质量十分重要，关乎着道路的稳定性，通过科学有效的施工工艺和质量控制，从而保障路基的质量安全，以期在某种程度上为同类工程提供可借鉴的方法。通过施工总结的最优的施工和质量控制方法，在后期路基填筑经验推广过程中，不论对路基的质量、进度、成本的节约上都有一定的指导作用。

参考文献

[1]雷雨.铁路路基回填土地基特征及其工程处理要点[J].中华民居，2014（3）：187~188.

[2]姬新伟.简论人工回填土施工质量控制要点[J].科技信息，2012（33）：378.

专用线范文篇10

截止到X月底,全省货运总量完成了XXXXX万吨，同比增长了2.9％，其中:自用运量完成了XXXXX万吨，同比增长了2.4％，占年计划的51.9%，共用运量完成了XXXX万吨，同比增加了4.9％，占年计划的56.4%。取得了时间过半、任务过半的好成绩，货运总量已连续八年保持了增长态势。

一年来，在全省13个市州专线办中，货运总量同比增长的有8个，下降的有5个。增长的市州为：……；共用运量同比增长的有……9个市办，其中增幅达两位数的有……4个市办。

截止到7月底，全省铁路专用线运管费收入比去年同期增长了16.6%，运管费同比增长的有：……5个市州专线办。

一年来，我们重点抓好了以下几个方面的工作：

一、扎实推进立法工作，管理办法如期出台

为了加强铁路专用线的管理，适应铁路运输市场的变化，强化对专用线行业的监管、指导、协调等职能，三年来，我们把立法工作作为省办各项工作的重中之重。

年初以来，在曾总的亲自指导下，我办在承接前两年规章立项、初稿起草、立法调研、意见征求等立法工作的成果上，制定了更详细的立法工作程序和立法进度倒计时工作表，并集中人力、物力和财力，精心组织，极力推动省法制办加速立法进程。今年，我们与省法制办召开了三次研讨会，与省直有关各部门召开一次意见征集会，然后对办法进行多次修改，在达成共识后，于4月底把送审稿递交到了省政府办公厅。

5月22日，《XX省铁路专用线管理办法》经省人民政府第8次常务会议审议通过；6月20日，省长签署第227号政府令，自今年8月1日起正式施行。

我省铁路专用线管理办法的出台，对于我省乃至全国同行业都有重要意义。从市场规则看，加强铁路专用线的管理，有利于规范铁路运输市场秩序，维护铁路运输市场的公平、公正；从市场运输方面看，加强铁路专用线的管理，有利于加快我省新型工业化进程的步伐和促进国民经济的发展；从安全监管方面看，加强铁路专用线的管理，有利于建立安全长效机制；从管理创新看，加强铁路专用线的管理，有利于提高铁路专用线企业的核心竞争力，促进专用线健康发展。

二、精心组织庆典活动，全力扩大行业影响

为了充分展示省专线办成立20周年来的发展成果，传递专用线蓬勃发展的信息，营造新氛围，树立新形象，打造新品牌，以吸引社会各界人士关注专用线事业，支持专用线发展。同时，借专线办成立20周年这个平台，宣传专用线管理办法。年初，我们就开始着手策划庆典的具体方案。在曾总的正确领导和交通处的大力支持下，在各市州专线办的积极配合下，我们经过三个多月的精心组织和认真筹备，在长沙成功举办了20周年庆典活动。这次庆典活动，既是对我们各级专线办凝聚力的一次大检阅，又是对我们专用线影响力的一次大提升，同时也是对我们专线办战斗力的一次大考验。总结这次庆典活动，我们认为有以下几个方面的特点：

一是领导重视，提升了庆典规格。省政府经济顾问陈德铨同志亲自莅临会议并致辞，省经委在家的委领导全部到会为获奖者颁奖，广铁集团货运处以及省政府法制办、财政厅、物价局、非税收入管理局、省经委各处室负责人都到会祝贺，从而极大地提升了庆典规格。

二是参与踊跃，营造了良好氛围。原打算会议规模控制在200人左右，最后到会人数突破了300人，一些运量较小的专用线企业闻讯后也纷纷要求参加庆典活动，使庆典活动出现了空前的热闹景象。

三是内容丰富，创新了庆典形式。一方面开展了大规模的表彰活动，全省共表彰了铁路专用线管理十佳企业和26位优秀管理者以及24位优秀工作者；另一方面我们在全省开展了“我与专用线”有奖征文活动，共收到了各类征文稿件100余篇，其中对10位优秀征文者和23位优胜者进行了表彰；我们还邀请了部分为专用线事业作出突出贡献的老同志参加了会议，使他们感慨万千。与此同时，我们还编辑印刷了《追求与梦想》----20周年纪念特刊，全方位地展示了我省专线办成立20周年的发展成果，有效传递了全省铁路专用线蓬勃发展的信息，从而最大限度地提升了我省铁路专用线的形象。

四是打造品牌，扩大了行业影响。我们借庆典这个平台，向省内主要媒体了专用线的有关信息，尤其是行业立法的消息，第二天，《XX日报》、《三湘都市报》、《潇湘晨报》、XX经视、XX人民广播电台新闻频道、红网、XX省人民政府网站等媒体纷纷刊登或播出了我们立法的消息，全国数十家网站转发了消息，尤其是中央人民政府网站于6月19日转发了XX省人民政府网站的消息，题目是“XX省将出台全国首部省级铁路专用线管理办法”，这是我省铁路专用线的新闻首次登上中央人民政府的门户网站，极大地扩大了我省铁路专用线在社会的影响。

三、努力克服冰灾影响，想方设法确保运量

今年1月份，由于我省遭遇到了历史上罕见的冰雪灾害，致使全省专用线运量锐减，1月份运输总量比去年同期下降了13.5%，全省运输形势十分严峻。随着冰灾的解除，各专用线经营管理单位迅速恢复生产，并奋起直追，到5月份一举扭亏为盈，增长势头非常强劲，尤其是二季度对冰灾损失弥补作用更为明显。各市州中，娄底市增长势头最为强劲，长沙、益阳、邵阳有所增加，其余各市州都在逐渐的恢复当中，保证了全省总运量的平稳增长。

今年来，各级专用线管理部门与时俱进，开拓创新，创造性地开展工作，对专用线企业的保障作用非常明显，虽是大灾之年，但却取得了到发量再创新高的优异成绩。主要是采取了以下措施：

一是加强协调服务，保证企业和谐稳定发展。一年来以来，省专线办针对年初因冰灾影响，致使1-2月份运量下降较快的情况，先后到湘潭、株洲、长沙、邵阳、岳阳、永州、郴州、衡阳等市进行实地调研，与市、州专线办共商对策，为专用线企业做好协调和服务，效果明显。如2月份，协调了湘潭东信集团铁路专用线保留的问题；3月份，解决了邵阳纸板厂铁路专用线桥梁安全隐患检测问题；4月中旬，我办又现场调查和处理了永州、郴州两市的铁路专用线运输合同签订问题和湘通物流对铁路专用线企业收费偏高的问题。5月份，我们又为XX有色衡东氟化学有限公司专用线维修合同提供技术支持，为该公司节约

维修费约50万元。

大部份市、州铁路专线办在搞好协调与服务上，都是全心投入，且卓有成效。

XX市铁路专线办从服务的深度、广度着眼，从服务的力度着手，为企业办实事。一年来，协调西恩铁路运输有限公司新装轨道衡等各类矛盾6起，取得良好效果，促进了该市运量的突飞猛进。

XX市铁路专线办抓综合协调富有创新，他们把系统工程思想融合进来，构建起完善的协调配合工作机制。他们在抓这项工作的时候，注重发挥国铁、物价、财政、公安、安监、城管等多个职能部门的优势，进一步建立健全联合领导机构，完善联席办公制度、情况通报制度和联合检查制度，用制度建设保证协调工作的有效开展，使全市铁路专用线得以有序运行。

XX市专线办在协调服务上做到思想、职责和工作“三个到位”，冰灾期间，曾成功地协调解决了市肉联厂14车救灾物质的卸车问题，为抗冰救灾做出了贡献。

由于近年来国铁对车站货运营业和专用线的撤并整合调控力度加大，怀化市铁路专线办为保留黔城、会同、靖州、通道几个县市区货运营业做了大量的工作，为当地经济稳定发展作出了努力。怀化市专线办在促进招商引资工作中，也做了大量的工作，如帮助会同县工业园区新建铁路专用线做了大量的前期工作。

XX市专线办在协调专用线企业与货主之间的矛盾，以及为企业申报专项资金项目等方面提供了有效的支持。永州市专线办今年以来，积极协调解决了零陵金属材料公司与永州车务段运输形式界定问题及冷水滩站停卸中石化永州油库石油的矛盾，保证了抗冰救灾重点物资的供应。

二是积极争取运力，协助做好电煤等重点物资运输。一年来来，省、市专线办把维护稳定、促进运输增长作为中心点和突破口来抓，克服年初冰雪灾害的影响，积极协助有关部门做好调煤保电等工作。

由于XX铁路运能与运量的矛盾依然存在，而省外电煤运输又大部分要依靠铁路。为了化解这一矛盾，省、市专线办一方面密切关注铁路运输情况，积极与广铁沟通联系，陈述利害，寻找对策，取得铁路最大限度的支持和配合。另一方面要求有关专用线企业从大局出发，集中力量保电煤，想方设法挖潜力，确保调煤保电等工作的顺利进行。

三是不断加强货源组织，提高运输效率。一年来来，一些专用线单位在确保自用货物的组织和调配外，还提升了开拓共用货源的营销水平，许多专用线企业以市场为导向，树立正确的竞争观念，善于分析识别市场环境变化造成的主要机会和不利因素，及时采取增加服务项目、调整服务价格、上门促销公关等策略，使其经营管理与运输市场环境的发展变化相适应，促使运量得到较大增长。在加强货运组织方面，他们做到了加速车辆周转，压缩局车停时，确保作业车辆的及时取送。最大限度发挥现有装卸设备的潜力，并不断改进和优化装载方法，充分利用车辆有效载重，积极组织双重作业，做到了快装快卸。

总之，各级专线办通过深入基层，协调处理好专用线企业在运营中发生的各种矛盾，协助做好重点物资运输，提高运输效率，和谐了各方面的关系，为确保到发运量的稳步推高起到了良好的作用。

四、未雨绸缪规范管理，着力构筑安全屏障

安全是铁路运输的生命线，责任重于泰山。各级专线办针对今年冰灾较重、突发多雨等具体情况，督促各专用线单位立足超前防范，从各单位安全最突出的问题和薄弱环节抓起，建立和完善自我约束、持续改进安全生产状况的长效机制。加强对安全结果的严格问责，实行一票否决，强化安全过程的考核评价，落实安全责任制，把安全的突出隐患和问题解决在萌芽状态，确保了铁路专线运输的持续安全稳定。

一年来重点抓了以下两点：一是注重线路、道口安全，对不符合要求的道口标志予以更换，整章建制，进行道口安全宣传教育，逐个单位、逐条线路、逐个道口进行检查，发现问题限期整改。二是狠抓了货运装载安全，各级专线办和各专用线单位针对现有专用线设备陈旧、安全制度不够健全、部分职工业务素质和安全意识不强等情况，认真签订安全协议，加强了现场检查作业控制，同时抓好装卸队伍的管理，特别是对危险品的运输放在重中之重，对危险货物进行严格管理，并加大安全检查力度。

XX市铁路专线办抓道口安全有好办法，他们无论是进行道口安全检查，还是协调长株潭国际物流有限公司、中石化株洲公司的道口问题，都请市交警支队和国铁工务段参与进来，效果良好。

XX州专线办为确保安全，开展了安全生产专项整治活动，由州经委副主任带队，吉首南站协同，对州燃气专用线、石油公司专用线等危爆线及重点道口进行了全面排查，使安全制度、应急救援水平、安全标志和设施水平都有较大的提高。

今年来，……等市办不断加大安全管理力度，先后对专用线进行了安全检查，对发现的问题，都及时下发了整改通知书，督促各单位制定整改措施，确保了铁路专用线的运输安全。

同志们，今年一年来，我们通过不懈努力，实现了到发货运量的绝地反弹、稳步推高，成绩斐然。这些成绩的取得，是省经委正确领导的结果，是社会各界尤其是铁路部门关心支持的结果，更是各市州、站区专线办和专用线经营管理单位开拓创新、努力奋斗的结果。

一年来，我们虽然做了大量的工作，取得了一定成绩，但仍然存在一些不容忽视的问题，主要表现在：

一是部分铁路专用线运输规模仍然偏低，基础设施、设备不能满足市场需求，亟待提高或整合；个别专用线企业安全意识淡薄，安全隐患也较为突出。

二是部分市专用线发展与区域经济的快速发展不相适应，运输量有较大程度的下降。

三是一些改制、租赁和新建铁路专用线企业缺乏懂技术、会管理以及熟悉现代物流的专业技术人才。

四是个别专线办统计报表上报不及时，统计数据失真；还有一些市运管费入库出现下降和上缴不及时的现象。

这些不足应引起我们的高度重视，并在以后的工作中加以克服。

下年工作意见

下一年，根据省委、省政府继续推进“一化三基”，即加速推进新型工业化，加强基础设施、基础产业、基础工作，促进经济又好又快发展的战略，各级铁路专用线主管部门要正确判断当前经济形势，科学应对和把握经济发展趋势，充分估计目前形势对我省专用线发展即期和长远的影响，因势利导，抢抓机遇，科学决策；要加速推进《XX省铁路专用线管理办法》的宣传和实施，提升法制化管理水平；要抓住重点单位、重点专用线、重点物资运输，破解制约铁路专用线发展的瓶颈；要积极引导有效投资，突出抓好基础设施建设及运量少、基础差的专用线的整合问题，实现我省铁路专用线又好又快发展；要抓突出问题，具体分析和研究管理创新、员工素质、物流综合服务配套等问题，综合施策；要加强运输安全，强化各部门、各单位的责任，为奥运会营造和谐安定的良好环境。具体抓好以下四个方面的工作：

一、乘势而上，努力实现全年工作目标

实现运量和效益的同步增长是我们年初部署的一项重要工作。我们要珍惜目前我省经济快速发展的大好形势。各市、州专线办要切实加强对铁路专用线营运的组织领导，不断提高管理工作水平。要切实转

变思想观念，树立科学发展的理念；要增强忧患意识，把各种困难因素考虑得更充分一些；要结合各市、州的实际情况，努力化解制约专用线运输工作的难点。下半年，省办希望到发量、非税收入增长的市州能百尺竿头更进一步，到发量、非税收入减少的市州要克服困难，迎头赶上。

各铁路专用线单位要最大限度地挖掘运输潜力，大力开发新的运量增长点，最大限度地提高机车运用效率和效益，创新运输组织方式，抓好货运组织，大力挖潜提效、节能降耗，强化考核和激励机制，努力增运增收，弥补灾害造成的损失。尤其是要抓住《XX省铁路专用线管理办法》颁布实施的重大利好，乘势而上，努力实现年初确立的既定目标。

二、突出重点，全面推进我省专用线的法制化管理

一是搞好《XX省铁路专用线管理办法》的宣传、实施工作。8月1日，新出台的《XX省铁路专用线管理办法》正式施行，标志着我省铁路专用线将迈入法制化管理的新阶段。这是全国第一部省级铁路专用线管理办法。立法的目的是为了加强铁路专用线的建设和管理，维护市场竞争秩序，保障运输的安全和畅通，促进我省经济又好又快发展，尤其是为全面提升我省铁路专用线行业管理水平和促进专用线的健康发展奠定了坚实的基础。

全省专用线主管部门要以《XX省铁路专用线管理办法》的颁布实施为契机，全力做好规章的学习、宣传和贯彻落实工作，全面提高专用线管理水平，为实现科学发展、和谐发展提供有力的法规支撑。一要学习好《XX省铁路专用线管理办法》。重点是学习领会其立法宗旨、基本原则、立法目的、作用和重点内容，并结合工作实际，进行专题研讨。二是要宣传好《XX省铁路专用线管理办法》。从现在开始，各有关单位要制定详细的宣传计划，充分利用广播、电视、报刊、网络等媒体，集中开展专题宣传活动，营造浓厚的学法、守法、用法的社会氛围和舆论环境，做到与铁路专用线有关的人和单位都要知法、懂法。要注意创新宣传形式，改进方式方法，切实提高宣传效果。要将《XX省铁路专用线管理办法》编制成各类宣传资料，发放到各市州和乡村，做到沿线居民、单位家喻户晓、人人皆知；省办除了对铁路专用线企业召开宣贯会议以外，还将在今年的9月份，对各市州、站区专线办的管理人员举办执法培训班。三是要贯彻好《XX省铁路专用线管理办法》。各市州、站（段）区专线办要高度重视，加强领导，制定详细的实施方案，要根据实施方案的要求，把握节奏，有序进行。并随着贯彻工作的开展，分阶段有所侧重，逐步深入。

二是进一步加强非税收入的管理，促进财务管理规范化。下半年，我们要继续加大财务管理和专用线运管费的征收力度。省专线办和广铁集团货运处将对部分市州、站（段）区专线办的运量统计和非税收入工作进行检查，重点查运管费收缴、划拨是否及时到位；同时还将对部分专用线产权单位的非税收入工作进行抽查，重点检查收费是否公示，收费项目、收费标准是否按文件规定执行等内容。

三、克服难点，着力促进专用线的和谐发展

一是进一步强化服务和协调意识，努力为企业创造良好的经营环境。各级专线办要及时掌握发展动态，增强工作的前瞻性、主动性和有效性，坚持深入基层，调查研究，及时发现和解决铁路专用线经营管理单位在日常工作中带有苗头性、倾向性的重大问题。要进一步提高服务意识和水平，克服协调服务工作涵盖面广的难度，对重点企业要进行重点调度和管理，做好市场引导、信息咨询等服务工作，切实加强行业之间的联系和沟通，不断提高工作效率和工作质量，全方位为企业搞好协调服务，帮助解决具体困难和实际问题，努力为企业创造良好的经营环境，确保专用线企业运输工作的顺利进行。

二是抓好行业各级干部执行力建设，提高干部素质和业务水平。由于近年现代物流发展非常迅猛，铁路专用线发展也呈融合、复合发展的趋势，专用线企业对既通晓现代物流又熟知货运组织、运输安全、设备设施的维修养护等专用线管理的人才需求较多，全行业职工队伍结构变化后，如何加强执行力建设，如何真正建立起培训、考核、使用相统一的职工培训机制，提高职工钻研技术业务的自觉性，建设学习型的职工队伍；如何建立科学的人才工作机制，吸引更多的高学历、高技能、高素质的人才加入铁路专用线队伍，为铁路专用线的发展积蓄最重要、最核心的力量，这是值得我们高度重视和急需解决的问题。

三是以招商引资为重点，加强对铁路专用线的有效整合。针对我省存在大量货运量小、基础设施较差的专用线这一实际情况，我们要想方设法，对这些铁路专用线进行分门别类的有效整合。一部分专用线要通过改革改制，盘活存量资产；另一部分专用线要通过租、售等多种形式，积极开展招商引资，使这些沉寂已久专用线重新焕发出生机和活力；同时，我们还要帮助这些专用线企业，实行横向联合，以增加专用线运量，提高竞争实力。对那些确实既不符合国家产业政策，又无力回天的专用线建议予以关停。今年以来，怀化市通道县引进重点建设项目8个，其中，涟钢集团正紧锣密鼓投资3亿元建设年产50万吨铁精粉生产项目；泰格林纸集团收购了通道县贮木场专用线，每年可向泰格林纸怀化骏泰浆纸有限公司提供15.6万方的木材；在这些项目中，怀化市专线办为铁路专用线的稳定移交和新建做了大量的工作，也是新建和盘活原有专用线的一个典范。

四、抓住重点，为经济社会发展保驾护航

一是深入研究铁路专用线运输安全的重大问题，加强安全基础建设。实现铁路安全的有序可控和长治久安，关键在基础建设。在加快改革发展的进程中，运输安全工作出现了许多新情况新变化，迫切要求我们对涉及运输安全基础性、前瞻性、战略性的问题进行深入思考和研究，提出应对措施，把安全基础建设持久、深入、有效地推进。下半年，我们要督促各单位重点做好以下安全工作：

第一，要对道口、装卸、线路、行车中存在的问题，组织拉网排查，确保登记在册，同时也要对思想、作风、工作、制度、管理和设备上存在的问题，都要全面查摆出来，并对所有查摆出来的问题，按系统负责的要求，集中梳理、分类，并加以分析，查清原因，找到症结。

第二，要对清理出来的问题逐一研究整改措施，落实整改单位、整改部门、整改时间和整改责任人，逐一组织整改，能够解决的问题必须马上解决，一时解决不了的必须逐一制定控制措施，要制定攻关计划，有计划、有步骤地推进，省办将会同有关部门适时对整改效果进行检查。

第三，要认真研究防洪抗灾的安全措施。要树立防大汛、抗大灾的思想，充分预想，超前准备。要组织对线路进行排查整治，尤其是要加强对新筑路基、新建桥梁等关键处所的排查整治，防止发生自然灾害；要严格落实特殊天气的行车办法，加强对线路的巡视检查，必要时增派人员加强巡视。调度指挥人员要随时掌握线路情况，严禁冒险放行车辆，行车过程中要加强了望，确保汛期行车安全。

二是切实抓好XX期间的安全工作，确保一方平安。举办一届有特色、高水平的XX会，是中华民族的百年期盼，也是我们对世界作出的郑重承诺。XX会期间，作为铁路专用线行业，我们必须充分认识确保XX期间专用线安全的极端重要性，以高度的政治责任感和历史使命感，全面落实各项安全措施，尤其是要坚决防止人为破坏铁