运煤公路范文10篇

运煤公路范文篇1

一、运煤公路基本概况

（一）运煤公路规划情况

2011年8月15日，市委、市政府组织召开的全市公路建设专题会,提出了“苦战三年，实现交通突破”，力争用三年左右的时间修建500公里运煤公路，基本扭转交通滞后经济发展局面的目标。为此，市交通局组织编制了水市境内的运煤公路建设规划。规划布局方案主要包括二级运煤骨架公路和三、四级结合的县乡运煤公路。二级运煤公路主要包括在建的四条二级公路和将要开工建设的至、至及至公路，主要解决重点产煤区域与电厂的连接通道问题；县乡运煤公路主要是改造现有承担运煤任务的县乡道为沥青重载公路，首批“三路一桥”项目和第二批运煤公路已开工在建，力争用3年左右的时间修建500公里运煤公路。

（二）二级运煤公路基本情况

1、至公路一期工程：该项目路线长60.36公里，总投资4.5亿元，年初已移县，由县政府牵头做收尾工作，路面基层已完成，油面层已完成25公里，预计8月建成通车。累计完成投资36000万元，上半年完成投资5300万元。

2、至公路：该项目路线长60.73公里，总投资4.5亿元，按“BOT”模式建设。2012年3月份已复工进场，目前已完成路基工程40%。总承包单位省公路公司表示努力争取年内完工。累计完成投资22000万元，上半年完成投资5600万元，计划年底完成路面基层。

3、至公路至段：该项目路线长66.29公里，总投资4.1亿元。该公路是县政府自行筹资、自主建设的一条地方二级公路。目前主线经松河至段(55公里)已于6月初建成通车，支线松河至洒基段(11公里)已完成路基工程,年内可完成。累计完成投资35000万元，上半年完成投资5200万元。

另外，至段，建设里程约13公里，总投资约2亿元，正在作施工图设计，预计年内可开工建设。

4、至公路：建设里程80.3公里，总投资4.5亿元。项目由公路管理局负责组织实施。项目经市政府多次协调，市政协六届十八次主席会议专门视察，2011年下半年进度加快，目前主线（两水线34公里）已基本完成油面，实现了畅通。支线大板桥至段（34.5公里），路面基层已完成，油面层已完成18公里，至口段（9.3公里）路面基层已完成7公里，9月底可全面完成（除芹菜丫口隧道，目前已进尺223米）。争取年底全线完工。累计完成投资32600万元，上半年完成投资5700万元。

（三）四级运煤公路基本情况

1、首批开工的三路一桥项目包括至（12.8公里，总投资1386万元）、至（20.5公里，总投资3173万元）、至(5.6公里，总投资1000万元)及都(162.5米，总投资950万元)，总投资6509万元，四个项目采取打捆招标，中标单位为中交二航局。以上项目于2011年12月28日举行开工仪式，2012年3月正式动工建设，2010年6月全面完工。

（1）都：为5跨30m简支梁桥，设计荷载公路Ⅰ级。目前完成1#、2#、3#墩冲孔桩和砼浇灌施工露出水面6m，完成5#台5根人工挖孔桩和砼浇灌施工和0#台开挖，完成投资270万元。现正在抓紧梁片预制和墩台浇筑工作，计划10月底完工交付使用。

（2）至公路：完成路基挖方28518立方米，填方14302立方米，软土路基处理54901立方米，圬工砌体12346立方米，填隙碎石13750平方米，完成投资370万元。目前路面底基层已基本完成，计划9月完工。

（3）边至公路：完成路基挖方48240立方米，圬工砌体20756立方米，路基填方26059立方米，完成投资580万元，计划明年6月完工。

（4）至公路：完成圬工砌体3247立方米，填隙碎石备料1.2万立方米，完成投资120万元，计划明年6月份完工。

2、第二批开工项目

第二批开工项目已于6月26日在特区乡举行了开工仪式。

二、运煤公路管护情况

根据国家和省的农村公路改革方案要求，市级已于2007年制定了农村公路管理养护的实施办法，县乡油路由市级负责,县乡泥路和村公路由县级负责。着重抓好落实：一是县区资金到位，做好公路养护计划的安排；二是交通部门加强指导和督促检查，做到有路必养；三是加大路政管理工作和超限治理的力度，减少人为对公路的破坏，延长使用周期，增大投资效益。配备乡镇路政协管员，对损坏公路和侵占路产路权的行为及时发现及时报告，有效弥补农村公路路政人员少的问题。通过采取以上措施，使公路逐步达到“有路必管、管必到位，有路必养、养必养好”的状态。

三、存在的主要问题

1、县是全市决战运煤公路建设主要战场，但未及时成立协调服务机构，致使部分路段施工进度缓慢，部分乡镇积极性不高。

2、由于征地拆迁费未能完全支付，沿线各乡镇意见较大，时常出现群众上路阻工现象。

3、公路阻工严重。一是由于群众反映民房开裂问题一直未能解决，施工单位不能施工油面工程；二是6月26日～30日连续降雨造成公路坍方严重，已中断交通，由于产生新征土地问题，群众阻工，施工方不能清除坍方，公路难以恢复通车。

4、部分施工路段工程质量差。

四、建议

1、要进一步强化各级党委、政府及职能部门的责任意识，加强协调配合，形成合力，统筹安排，采取切实有效的措施，推进项目进展，为运煤公路建设创造良好环境。

2、县政府要做好指导工作，成立协调服务机构，充分发挥乡、村基层组织的作用，做好乡镇、村协调工作。

3、要广泛宣传修建运煤公路给沿线群众带来的好处，充分调动群众的积极性，让他们参与到公路建设和维护中来。

4、进一步加大对开工道路的进度、质量、技术、资金的监管力度，投入更多的建设力量，建设优质工程、民心工程，在确保质量、安全基础上，争取提前完工。

5、要维护好当地群众、施工方的利益，化解矛盾，及时解决群众提出的问题。

运煤公路范文篇2

1滑面的产生类型

在山区环境中，地形、地质、水文条件等各因素都极为复杂，采用陡坡挡土墙，无论是路堤式还是路肩式，从其所处的地形和受力体系来看，都具有各自的特殊性。陡坡挡土墙墙后的填筑土体具有滑坡的性质，极易沿既有地面陡坡下滑，一般有如下三种下滑可能:

(1)墙后土体沿挡土墙基底接触面滑动;

(2)墙后土体连同山坡覆盖层沿基岩面下滑;

(3)当基底岩层的产状与墙后土体下滑的方向相同时，挡土墙及填土的加载使岩层沿软弱层面下滑。

2滑坡推力的计算原则

确定了潜在的滑面后，作用在挡墙上的荷载就是松弛区沿潜在滑面所产生的滑坡推力。对滑坡推力的计算，当前国内外普遍采用的做法是利用极限平衡理论计算每米宽滑动断面的推力，同时假定断面两侧为内力而不计算侧向摩阻力。原则上滑坡推力计算与稳定性分析保持一致，但不同的滑移面形式(例如滑面为单一平面、圆弧面、折线等等)，有不同的计算方法，每一种滑坡推力计算方法均与相应的坡体稳定性计算方法相对应，计算原理、假定均与各相应稳定性分析方法相同。

3主动土压力与滑坡推力的比较

滑坡推力的计算一般按剩余下滑力求得，其方向可假定与靠近墙背的滑面平行，其压力分布图形近似为矩形，合力作用点位于滑面以上1/2墙高处。而主动土压力一般采用库仑公式计算，压力分布为三角形，其合力作用点位于填土以上1/3墙高处。经比较可知，滑坡推力的合力作用点比主动土压力高，对挡土墙的抗倾覆稳定性更为不利。如果在设计陡坡挡土墙时仅按常规只考虑主动土压力，没有考虑可能比主动土压力大的滑坡推力，就会为设计的陡坡挡土墙的安全埋下隐患。此外，地面水和地下水的不利影响也是影响下滑的重要因素，所以在计算滑坡推力时要全面考虑这些不利因素，并提出适当的措施来尽量减小不利影响。

4案例说明

如图1为我院所设计某煤矿矿井运煤公路陡坡路堤挡土墙，公路等级为三级公路，路基宽度8.5m，设计荷载为公路—I级，其设计推力计算如下。

运煤公路范文篇3

1.1现场布局概况介绍

电厂运煤公路从S1808线→东武警门卫外为（A→B）路段→从东武警门卫内→运煤公路汽车过磅房为（C→D）路段→汽车过磅房→＃1灰库路口为（E→F）路段→＃2灰库北侧的汽车卸煤坪为（G→H→J）段。该运煤公路属厂区进煤线，三级公路的主干道，沿线路灯采用单侧布置，路灯间距14m(S≤3H)，高杆灯高为7m。这条运煤公路，重型卡车的车流量激增，超负荷运转，进煤车辆过磅排长龙是常见的事，因此，过往车辆违章驾驶，超车、堵车、插队车辆对场地照明实施的碰撞、挤压，成了司空见惯的事，严重的影响了运煤公路的正常工作秩序和安全生产。

1.2现存问题

问题原因之一：这条运煤公路上的高杆灯，采用单侧布置(但未设置路面台阶隔离带)，只考虑到了整体美观布局，而没有考虑到进、出车辆给路灯设备带来的潜在安全隐患。问题原因之二：路基断板、沉陷导致敷设在地下的路灯电源电缆被压断剪切，从而使运煤公路的路灯不能正常工作。问题原因之三：干煤坪卸煤场区域内靠围墙边的路灯被推土机、缷煤重卡撞倒多处，供电回路电源被压断，整个回路的路灯不亮。

2.制定改造方案

改造的目的就是要利用进厂运煤公路周边环境的现场地形、地貌，设置隔离沟（或墙、高架），将运煤公路的进出车辆与沿线路灯设备实行安全隔离，尽可能地减少运煤重型卡车对该路段沿线照明灯具的碰撞、挤压。减少检修人员的劳动强度，降低检修成本，使这条进厂运煤公路进、出车辆与沿线路灯系统设备实现本质安全。（1）对沿线路灯设置一道防撞隔离带（即隔离沟、隔离围墙、隔离高架网架）。（2）改造方案：附图1从武警东门卫外进煤公路至干煤坪路段，沿线路灯基础分为4大段处理：A→B路段：将武警东门卫外A-B下坡路段8盏路灯移至A′-B′段路基内1m的位置。C→D路段：从武警东门卫内C-D路段8盏7m杆路灯，改用4m杆，移到C′-D′段（堡坎顶端上面），路灯基础须重新凿岩，浇制混泥土基础（400*400*500）,如图2所示:图2图3E→F路段：从门卫内E-F路段12盏7m杆路灯，将高杆灯E切割掉下半部分（e杆长度），剪切成4m的高杆灯（上端部分），并移至到E′-F′段高架上方，用钢板将底座焊接在管网高架基础的槽钢上，并用抱箍螺栓将4m杆下端700mm固定,如图3所示。G→H→J段干煤坪路灯：从改造后的路灯位置移至隔离围墙（柴油库围墙）内200mm的位置，由M5的电源控制箱来控制。路灯的排列按A、B制编排及双路控制。A→B路段、C→D路段、E→F路段的路灯全部由M10电源控制箱来控制。路灯的排列按A、B制编排及实行双路控制。

3.改善方案的评价

通过改造图1--图3可以看出：改造后的电厂运煤公路，在排洪沟外侧、堡坎上方、高架输送管网上方、围墙外侧的路灯、电源电缆，从根本上解决了与运煤车辆、推土机发生碰撞、挤压、碾压的问题，路灯位置与运煤车辆的彻底隔离，有效地防止了碰撞事故的发生。

4.改造设计总结

运煤公路范文篇4

一、一票制”运行具体办法

只需出具源头驻矿(厂、场)开票服务点开具的全省统一印制的山西省公路煤炭运销省内用煤统一调运单”以下简称“调运单”即可通行。1一票制”适用范围：凡在市市内拉运煤炭的煤车。

其中“拉运煤炭吨数”依据“过磅单”内容如实填写；同时在调运单”备注栏内真实填写“煤炭销售票”或“煤炭稽查专用票”票号。治超票”不再开据。2一票制”开票要求：源头驻矿(厂、场)开票服务点开具的调运单”票面内容必须真实准确地显示“销售合同编号”供煤单位名称”用煤单位名称”开票时间”煤炭品种”拉运煤炭吨数”车型"车号”车辆轴数”煤炭销售票号”等信息。

并在调运单”备注栏内填写“山西省煤炭销售票”票号后，3一票制”管理办法：煤炭生产销售企业给源头驻矿(厂、场)开票服务点按实载数提供足额的山西省煤炭销售票"驻矿(厂、场)开票人员核实无误。交由司机(运输户)保存。如煤炭生产销售企业不能提供“山西省煤炭销售票”时，由驻矿开票人员开具“山西省煤炭销售票(稽查专用票)并在调运单”备注栏内填写“山西省煤炭销售票(稽查专用票)票号后，第二联由开票员留存，第三联交由司机(运输户)保存。

二、一票制”运行职能部门核查办法

由领导组办公室通知有关部门按有关规定处理。实行“一票制"后，1治超部门根据源头驻矿(厂、场)开票服务点开具的调运单”票面上显示的拉运煤炭吨数”车号”车型”查验煤车是否超载；根据“供煤单位名称"可对超载车辆实施源头倒查。治超稽查队如发现运煤车辆没有“调运单”要立即报告当地验票领导组办公室。煤炭生产销售企业的治超机制不变，治超政策不变，治超监管措施不变。

2煤炭部门根据源头驻矿(厂、场)开票服务点网络开票数量对生产、加工、销售、使用企业的煤炭销售票进行检查；当地煤炭运销公司要积极配合提供相关数据信息。

对生产企业核查并足额征收税费。煤炭纠察部门和_市县验票办根据“山西省公路煤炭统一调运单”填写的山西省煤炭销售票(稽查专用票)"票号对开票点开据稽查票情况进行核查。3税务部门依据源头驻矿(厂、场)开票服务点网络开票数量。

建立全市公路煤炭销售网络信息平台。全市源头驻矿(厂、场)开票服务点的网络开票信息实现各职能部门网络共享。

仍按原制定的出具票据相关规定执行。出省、出市和外省、外市进入我市的煤炭运销车辆。

三、工作要求

强化领导。各县(市、区)人民政府要把此项工作摆上重要议事议程，1提高认识。要站在经济发展大局的高度，充分认识这是市委、市政府抓的一项重要工作，必须要有一名副县(市、区)长专人分管此项工作，县(市、区)长要亲自过问、亲自调研、亲自解决源头监管和税费、基金征收工作中遇到各种问题。要全力支持以纪检监察牵头的验票领导组办公室，确保公路煤炭运销“一票制”工作顺利推进。

营造氛围。各县(市、区)人民政府、各职能部门要充分利用报纸、电视、广播、网络等媒体宣传实行“一票制”好处；要通过在煤炭生产、加工、销售企业、开票点、验票点等地悬挂横幅、设立宣传栏、散发宣传资料等形式，2广泛宣传。使广大煤炭生产、加工、销售企业和运输户对“一票制"推行家喻户晓，营造一个良好的社会氛围。

运煤公路范文篇5

关键词：火力发电厂；运煤系统；设计原则

1设计范围

河北省宁晋县规划建设规模4×240t/h循环流化床锅炉及其配套设施。施工图的设计范围自汽车运煤进厂后采制样开始，经过称重，进入封闭煤棚至煤仓间原煤斗顶部的整个运煤系统。包括卸煤、贮存、筛分、破碎、除铁、计量、校验、取样、输送等工艺流程，还包括运煤综合楼等运煤辅助建筑。

2主要设计原则

该工程本期运煤系统按2×240t/h循环流化床锅炉规划设计，同时考虑下一期2×240t/h锅炉的上煤系统，上煤及筛碎部分一次建成。1)卸煤系统。本期工程为公路来煤，采用自卸车运输。该工程不设卸煤系统，汽车来煤直接卸至煤场内。2)贮煤系统。本期工程建设一座封闭煤场分为2部分，一部分为桥抓煤场，一部分为机械煤场。桥抓煤场(30m×117m)内设置2台跨度28.5m，起重量10t的桥式起重机，机械煤场(45m×117m)内采用装载机整理煤场；煤场储量可满足2×240t/h锅炉16d的耗量；2部分煤场内各设1座地下煤斗，用于运煤系统上煤。3)筛碎系统。系统中设2台筛分破碎一体机，筛分破碎出料粒度≤10mm。4)带式输送机系统。系统设3段6条带式输送机。所有带式输送机均双路布置，一路运行一路备用，并具备同时运行的可能。5)辅助设施。①系统控制：系统控制采用程序控制及工业电视监控。②原煤仓配煤方式：原煤仓配煤采用电动双侧犁式卸料器分别向各原煤仓卸料。③计量、校验装置：入厂煤计量装置采用1台重车电子汽车衡和1台轻车电子汽车衡；入炉煤计量装置采用入炉煤电子皮带秤和入炉煤循环链码校验装置。④除铁设备：设置2除铁设施，分别位于1号带头部以及2号带式输送机中部。⑤采制样装置：设置入厂煤采制样和入炉煤采制样装置。⑥煤尘防治：运煤系统设水力清扫及相应的冲洗污水排放设施，各转运点的带式输送机头部护罩和尾部导料槽出口位置设置自动喷雾抑尘装置。各转运站设除尘设备。

3运煤系统介绍

3.1卸煤系统电厂的燃煤全部采用公路运输，2×240t/h循环流化床锅炉年耗煤量为50.3万t，运煤汽车直接卸煤至煤场。运输车辆按载重30~50t的自卸车考虑，电厂不自备运煤汽车及装卸设备。按设计煤种计算，取日来煤不均衡系数取1.2，则日最大进厂车辆约76辆，按汽车卸煤系统日运行不超过12h考虑，平均每小时卸车7辆。运煤汽车从进厂后先取样后计量，在重车衡前设2套入厂煤机械采样取样装置，运煤汽车进入1台120t重车衡计量后，进入封闭煤棚内卸煤，空车经1台120t空车衡计量后出厂。卸煤系统为避免人工干预，也为了科学化管理和运行，在进厂、采样、重车衡、轻车衡、出厂处设置了汽车无人值守系统。汽车无人值守系统包含核心软件及相关接口系统、现场网络、服务器设备、现场管理、智能采制化三级编码设备、燃料入厂验收“无人值守”智能系统-核心硬件支撑等。汽车无人值守系统控制室放置在煤化验楼，预留与DCS系统接口。3.2贮煤系统燃煤采用封闭煤场储存方式分为2部分，一部分为桥抓煤场，一部分为机械煤场。桥抓煤场(30m×117m)内设置2台跨度28.5m，起重量10t的桥式起重机，机械煤场(45m×117m)内采用装载机整理煤场。煤堆高度约7m，煤场储量可满足2×240t/h锅炉16d的耗量。在封闭煤场内设置2台10t抓斗起重机，用于煤场整理及为系统上煤。煤场内设推煤机、装载机作为煤场辅助设备。封闭煤场内设2个地下煤斗作为煤场上煤设备，煤斗底部各安装2台出力0~250t/h的给煤机。3.3筛碎系统该工程厂内运煤系统设置一级筛碎系统，碎煤机内设置2台筛分布料器和破碎机组合一体破碎机，1台运行1台备用，并具备同时运行的可能。该一体破碎机，筛分及破碎实现一体化，布置在碎煤机室内，单台套额定出力250t/h。进料粒度≤200mm，出料粒度≤10mm。满足循环流化床锅炉入炉煤粒径要求。3.4带式输送机系统及运行方式该工程新建3段6台带式输送机，出力按照满足4×240t/h循环流化床锅炉额定耗煤量所需进行设计。带式输送机为双路布置，一路运行，一路备用，具备双路同时运行的可能。带式输送机参数均为：带宽B=800mm，带速v=1.60m/s，出力Q=250t/h。带式输送机设有速度信号，防偏、防堵和应急拉线开关等安全防护设施。带式输送机系统在煤仓间转运站设置电动三通挡板，以实现2号甲、乙带式输送机至3号甲、乙带式输送机的切换运行。煤仓间配煤方式采用B=800mm可变槽角电动双侧犁式卸料器，除尾仓外，每个煤仓配4台犁式卸料器。运煤系统在程控状态下当原煤仓的低煤位信号发出时，启动运煤系统上煤并实现优先配煤；高煤位信号发出时可实现顺序配煤。当原煤仓全部为高煤位时运煤系统应自动停机。3.5辅助设施除以上主要工艺系统外，辅助设施设有带式输送机安全保护装置，原煤仓配煤设备，计量、校验装置，除铁设备，入厂煤采制样装置，入炉煤采制样装置，煤尘防治，各类起吊设备，辅助建筑，附属系统等。3.5.1带式输送机安全保护装置各台带式输送机均设有双向拉线开关、两级跑偏开关、速度检测仪、料流检测器、纵向撕裂保护装置。各转运站落煤管均设有溜槽堵塞检测装置、振动器，当堵塞保护装置动作，振动器振动10s，若堵塞信号不解除，运煤系统按逆煤流方向自动停机。其他保护装置因故障紧急停机，运煤系统同样按逆煤流方向自动停机。3.5.2计量、校验装置本期入厂煤计量装置采用1台重车电子汽车衡，1台轻车电子汽车衡。重车电子汽车衡最大称重量120t，设置在厂内汽车进厂道路上，轻车电子汽车衡最大称重量120t，设置在厂内汽车出厂道路上。本期入炉煤计量装置采用电子皮带秤，电子皮带秤设在2号带式输送机的中部，使用精度为±0.25%。电子皮带秤校验装置采用动态循环链码校验装置标定校验，校验范围与电子皮带秤匹配，整机校验精度优于±0.1%。3.5.3采制样装置本期入厂煤计量装置采用桥式汽车入厂煤采制样装置，入厂煤采制样装置布置在厂内汽车进厂道路上，重车电子汽车衡前。入炉煤采制样装置设在2号栈桥的采制样间内，为中部皮带采制样，采样器横跨于2号带式输送机上，甲乙路各1台。3.5.4除铁设备为去除煤中铁件，运煤系统设有2处共4台除铁设备。第1处设在碎煤机室内的1号带式输送机的头部，为强磁带式电磁除铁器，共2台；第2处设在2号栈桥除铁间内的2号带式输送机的中部，为强磁盘式电磁除铁器，共2台；3.6水力清扫系统水力清扫系统分为清水系统和污水系统。清水系统用于向运煤系统各建筑物提供清扫用水以及煤场喷洒用水。水力清扫用水水源接自水工专业送至碎煤机室北侧柱线外1.0m处。煤场喷洒用水由水工专业送至封闭煤棚西侧柱线外1.0m处。运煤系统水力清扫范围为碎煤机室、地下煤斗、1、2号带栈桥、沿线均设有清水母管，并设有冲洗水管。当需要清扫时由人工手持清扫器进行清扫。注意清扫时采用系统分段清扫的方式，逐段清扫，以避免瞬时水量过大引起降压断水。严禁用冲洗方式清扫洒落地面的落地煤，对落地煤应先人工清理干净后方可进行水力清扫。严禁用冲洗方式清扫机械设备和电气设备。污水系统采用逐级排放集中处理方式，冲洗过的污水先汇集到地下煤斗、碎煤机室、的集水井中，由污水泵根据水位自动开启，将污水排至建筑物墙外1m，然后由水工专业收集后排入煤场附近的煤水处理间。碎煤机室、地下煤斗的集水井内各设置1台污水泵，污水系统共设污水泵2台。

4控制系统

运煤系统的运行采用程控，设联锁保护。联锁解除后可就地单台控制或远方控制设备启停。控制室值班人员根据低煤位信号，和各电动挡板三通管的挡板位置选择运行方式，逆煤流启动各台设备；正常情况下结束上煤时顺煤流停机。事故情况下运煤系统逆煤流方向停机。运煤系统设工业电视监控系统。运煤系统设就地手控、一对一远方控制和程序控制3种控制方式。3种控制方式之间能方便的进行切换。就地控制柜上应有就地和远方手控﹑程控的转换开关。逆煤流启动，顺煤流停机，系统内设备均设联锁保护，以保证设备的安全运行。1)就地手动控制：所有设备均设就地启停开关，能实现就地控制。2)一对一远方控制：除双梁抓斗桥式起重机、污水泵(根据液位实现自启停)、起吊设备、循环链码校验装置外其它设备一律纳入一对一远方控制。3)程序控制：程控范围为全部带式输送机、往复式给煤机、带式/盘式除铁器、犁式卸料器、汽车入厂煤采样装置、入炉煤采样装置、汽车衡、电子皮带秤、电动三通、振动器、传感元件保护装置、高低料位计、喷雾抑尘、煤场喷洒、筛碎一体机、汽车无人值守系统。

5安装技术要求

1)施工图需注意事项：运煤系统施工图设计图纸中所使用的标高为主厂房相对标高，主厂房±0.00m相当于绝对标高25.90m。在安装施工中如发现套用图纸或其他专业图纸与本专业图纸所注标高基准不一致时，均应以绝对标高进行换算。2)设备安装前应注意事项：应根据设计图纸的要求，认真验收到货设备的质量，数量及规范，再行安装。应特别注意设备的左右装问题。随设备提供的减速机在现场是否需要解体必须征求制造厂意见,并有书面签证。应对土建施工的建构筑物的各层标高、基础、埋件及预留空洞等进行全面检查，确认符合有关的质量验收标准后方可进行安装。3)安装时需注意事项：设备安装或检修起吊时，放置设备处的楼面板应采取措施使荷载不超过允许范围。水力清扫清水和污水管路在安装时如遇其他专业的设备，安装单位可根据现场情况适当调整管道走向。冲洗或污水管路以及地漏需穿越楼板和墙体的，按现场打孔处理。所有管道支吊架现场用膨胀螺栓安装。设备安装时若其单位面积重量超过楼板的标准荷载时，应采取有效措施来满足楼板安装荷载的要求。运煤系统各建筑物的楼板标准荷载应以土建专业图纸为准。三通落煤管上的检修平台标准荷载4kN/m2。安装结束后，所有设备均由制造厂提供最后一道面漆。在设备安装完后再由安装单位涂刷。各落煤管与楼板之间的空隙，在安装结束时应采用钢板封堵。

6对试运和运行的要求及注意事项

试运前应对整个运煤系统进行全面清理检查，对发现的安全隐患和部件丢失现象要及时处理。对现场的施工垃圾应彻底清理。设备带负荷试运前必须进行空载试车，合格后方可进行带负荷试运。设备试运时，应按制造厂家规定的试运大纲或技术条件进行。其基本要求是：各运转部件应运转平稳，无卡磨现象。电动机工作无异常。各设备轴承温升正常，动作准确无误，振动值和躁声值不超标，达到额定出力。试运中如发现落煤管或导料槽有密封不严的现象时，应及时消除。在试运中如需明火作业时，必需在设备停止运行后，清除掉设备和工作场所的煤粉和积煤并指定明火作业负责人，然后方可进行作业。运煤系统试运时需格外注意以下事项：禁止带火的杂物和自燃的煤进入输送机系统。缓冲锁气器档板和卸料器档板应通过调整重锤位置，使其处于开启自如的工作状态。除铁器的安装尺寸在试运中应根据吸铁效果来调整。除铁器集铁挡板必须安装齐全，横向安装的除铁器应设必要的警示牌。凡在转运站各层预留的加设盖板的安装孔洞，检修时需将盖板移开，孔洞周围应设置临时栏杆以确保人身安全。检修起吊设备按照设备最大分离件重量设置，设备检修起吊时，1次只能起吊1个部件。各处集水井坑中的污水应定期排放，同时应经常清除沉淀的煤泥。污水泵使用完毕后应定期用清水对其集水井进行冲刷、清理，以防管道堵塞。各条带式输送机的拉绳开关用钢丝绳应经常检查，如发现异常或破损要及时更换。运行每班交接前，应将落煤管导料槽等处的积煤清理干净以防引起火灾。运煤系统在运行状态时屋内不得有明火，不允许运送正在燃烧的煤。

7结论

随着国家火电机组上大压小政策以及环境保护策略的影响，以热电一体化的电厂逐渐占有更多的份额。本设计在典型运煤系统设计的基础上，增加了汽车无人值守系统，减少汽车采样过程中人为干预的因素，并高度集成了采样及称重的管理模块，后续运营过程中降低了人员成本；且在破碎环节选用筛碎一体的设备进行优化布置，节约了运煤系统的造价。为今后小型热电厂的设计提供一定的依据和参考。

参考文献

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[2]国家能源局.火力发电厂运煤设计技术规程:第1部分运煤系统:DL/T5187.1—2016[S].北京:中国计划出版社,2016.

[3]张尊敬,汪甦.DTII(A)型带式输送机设计手册[M].2版.北京:冶金工业出版社,2013:2-7.

[4]国家能源局.电力建设施工技术规范:第2部分锅炉机组:DL5190.2—2012[S].北京:中国电力出版社,2012:1.

运煤公路范文篇6

关键词:煤炭外运;铁路运输;公路运输;带式输送机

运输煤炭外部运输系统是煤矿建设不可缺少的重要工程之一［1－3］。目前我国大部分矿井生产的煤炭除部分地销外，主要通过长距离运往我国华中、华南及华东等地区，长距离运输往往采用运营费用较小的铁路运输，或采用铁路结合海运或者河运的运输方式，随着铁路运输网的日益完善，国内主要运煤干线铁路已经建成，主要矿区与国家干线铁路相连的矿区铁路也已经形成［4－6］。对于某些煤矿，因考虑井下开采及地形地质等因素，工业场地距离干线铁路车站仍有一定距离，这就存在煤矿工业场地至附近铁路车站上站的煤炭短途运输问题。短途运输的方式主要有公路运输、铁路运输、带式输送机运输，可采用单一运输方式，也可以采用联合的运输方式［7－10］。煤矿外部运输通道可靠顺畅，经济合理，对保证煤矿生产的连续性，降低煤炭外销成本，节能减排有着非常重要的意义。

1煤炭运输方式

1．1主要特征及适用条件。目前，我国煤炭运输主要以运量大、运距远、成本低、安全可靠的铁路运输为主，大部分可以组织运输列车直达，实现点对点、户对户运输，直达终端煤炭用户，多与公路运输或带式输送机运输联合运输。近几年发展应用起来的带式输送机运输具有投资低、占地少、管理方便以及爬坡适应能力强等优点，多适用于矿区之间或者运往铁路装车站等点对点的煤炭运输，为煤炭外运提供了新的运输方式。1．2里必煤矿概况。里必煤矿是我国在建的重点矿井之一，矿井设计规模4．00Mt/a，煤质优良。里必煤矿地处地形复杂，气候条件差，区域地貌为山岭重丘，地形破碎，山体陡峭，煤矿工业场地南靠大山，北临沁水河;地区四季分明，昼夜温差大，年平均气温低，十月中旬至次年三月上旬已进入霜冻期。里必煤矿周边现有侯月铁路、高沁高速、省道S331，为里必煤矿煤炭外运提供方便。里必矿井生产的煤炭需运至侯月铁路郑庄车站，再通过侯月铁路外运华东、华中等地。根据煤矿周边铁路、公路等交通条件和沿线自然地形及工程地质、水文地质条件，里必煤矿工业场地至郑庄站之间有铁路、公路和带式输送机3种运输方式可供选择。

2里必煤矿运输方式分析

2．1铁路运输。铁路运输是新建矿井铁路专用线在侯月线郑庄站接轨，并设矿井铁路装车站，在矿井铁路装车站装车并组织开行始发直达列车的运输方式，完成一套铁路运输需建设以下主要工程:郑庄站改造、矿井铁路专用线(长度16．28km)及铁路装车站，总投资10．89亿元。2．2公路运输。2．2．1运煤汽车车流量计算。里必煤矿运量为4．0Mt/a，平均采用载重30t载重汽车运输，按照煤炭企业330天/a工作日，考虑1．20运输不均衡系统，每天双向载重汽车辆数为970辆，折合成标准小客车为3880辆/d，每小时交通量为162辆。2．2．2既有道路通行能力分析。里必煤矿工业场地紧邻省道S331，并且该公路经过郑庄站，首先对该道路通行能力进行分析。该段为二级公路标准，路基宽度8．5m，路面宽度7．5m，弯道多，坡度大，通行条件差，视距不足段占线路总长度的50%，该段行车速度为40km/h，采用三级服务水平，最大服务交通量为2300辆/h(理想通行能力)×0．42=966辆。实际通行能力计算参照式(1)SF=MSF×fW×fd×ff×fHV(1)式中，fW为路面宽度修正系数，取0．84;fd为方向分布修正系数(60/40)，取0．94;ff为横向干扰修正系数，取0．75;fHV为交通组成修正系数，按小客车15%，中型车25%(折算系数2．0)，大型车25%(折算系数3．0)，拖挂车35%(折算系数4．0)，计算后修正系数取0．35。则实际通行能力为200辆/h，昼夜交通量4800辆。经过现场多次调查，该道路的小时实际交通量为120辆，里必煤矿4．0Mt/a运量产生的162辆/h，该公路交通量猛增共计282辆/h，昼夜交通量达到6768辆，交通量超出最大服务水平的41%，加上社会车辆和矸石车辆的交叉干扰大，以及白天和夜间行车的不均衡性，因此，该公路不能承担里必煤矿全部煤炭外运任务，而既有省道S331受侯月铁路和沁水河道的限制，扩建改造非常困难，因此需要新建运煤专用道路。2．2．3新建运煤公路及其它配套设施。按照里必煤矿的运量，新建运煤公路采用公路二级标准，路基宽度10m，公路起于里必工业场地，沿着沁水河南边布线，终于郑庄车站对面，总长9．2km，另外需要修建储装卸运系统、郑庄站的改造和铁路装车站，总投资7．22亿元。2．3带式输送机运输。带式输送机是最为常见的物料连续输送设备，在煤炭、矿山、建材、港口等领域应用十分普遍，随着科学技术的进步，带式输送机向长运距、大型化方向飞速发展。由于带式输送机可以全天候、大输送量、长距离、连续性的实现散状物料的输送，因而在世界范围内得到广泛应用。与公路运输相比，带式输送机的运营费用相对较低，有资料表明，在5km运距时与汽车运营费的比率为1∶2．4。近年来，随着国际汽油价格的持续走高，其差距还将变得更大。里必工业场地距离郑庄车站8km，可以修建带式输送机运输原煤进入侯月线。完成带式输送机运输需要建设带式输送机(长度8．5km)、储装运系统、郑庄站改造和铁路装车站，总投资8．45亿元。

3运输方式对比及适用条件

3．1经济性比较。里必煤矿3种运输方式技术经济比较见表1。3．2对比分析。3．2．1公路运输。公路运输虽然前期建设投资较小，建设周期短，但存在运量小、能耗大、运营成本高、环境污染大，不安全因素多，占地多，并且该地区道路运输受天气、气候影响较大，特别是冬季低温雨雪天，高速公路经常关闭，等级公路运行条件更差，无法保证煤炭正常外运。因此，里必煤矿煤炭外运不推荐公路运输方式。3．2．2带式输送机运输。带式输送机运输至侯月铁路接轨站，需要修建带式输送机8．5km，长距离胶带运输在丘陵区地管理、养护维修等方面困难;长距离运输存在冬季保温、走廊的封闭、煤炭的安全等问题，并且带式输送机运输运营费比铁路运输高;另外，修建带式输送机的同时，仍需要建设铁路装车站及接轨站改造等配套工程，该配套工程在整个煤矿中所占的投资比例较高，综合分析比较，采用带式输送机运输方式优势不明显。3．2．3铁路运输。铁路运输品种单一、装车站布置单一，采用快速装车系统装车，装车速度快;列车组织直达运输，沿途不需要二次倒运;铁路运输可靠性高，适应全天候运输，保证矿井生产的连续性;铁路运输效率高，运量大，能给煤矿发展提供空间;铁路运营费低，降低了煤炭外运成本;铁路运输可委托国铁代为管理和运营，减少运输人员的配置。因此，里必煤矿采用铁路运输比公路运输和带式输送机运输更具竞争优势，并能确保煤炭外部运输通路顺畅，保证矿井生产的连续性，但铁路运输仍存在着建设前期手续复杂、投资高和占地多等缺点。3．3不同运输方式的适用条件。结合已建成煤矿的外运方式，总结出常见的3种煤炭运输方式的主要特征及适用条件，见表2。

4结语

运煤公路范文篇7

这段道路原设计每天车流量为12000~13000辆，现在车流量达到平均每天75000量，已经超过了2033年的远景设计规划。另外，位于内蒙古自治区境内的京藏高速呼和浩特至集宁段，最高设计流量为每日40500辆，而塞车严重时，实际日最高流量超过81000辆，超出设计流量的102%。在堵车的行列里，绝大多数都是重型卡车，这些车辆从内蒙古自治区的各个煤矿，把煤炭运往全国22个省市。除了供需方地理位置差异造成实际交通流量超过道路设计流量导致堵车情况的出现之外，另外一个不容忽视的问题就是追尾事故。近一个时期以来，北京八达岭高速已成为常规堵车路段。由于该路段地处山区，长下坡、隧道、急转弯等对行车安全产生威胁的路况在大交通流的情况下加剧了造成事故的趋势，并且盘山公路宽度较窄，满载货车居多，一旦发生事故，处理难度和等待时间都可能引起大范围堵车。其次，张（家口）石（家庄）高速张北段和八达岭段，天气变化剧烈，极个别车辆所加柴油不适应气候也将造成严重拥堵。虽然该路段广播中，高速公路支队反复提醒驾驶员一定要加注35号柴油，但偶尔仍然会出现由于冻油导致的大面积拥堵。加剧拥堵的另外一个原因就是疲劳驾驶，主要表现在已产生拥堵的情况下，司机由于驾驶疲劳或出于短暂休息，在驾驶室睡觉，甚至副驾驶也一同休息，未能及时察觉前方车辆停行情况。常发生前方道路已经畅通，车辆却仍停滞不前的情况。交管部门针对上述拥堵情况，已经制定了相应分流措施。每日22∶00至次日4∶00，110国道出京车辆被分流至京藏高速，保证这一时间段内，110国道进京方向得以增至三条车道，从而增强通行能力，缓解了京藏高速进京方向的通行压力，最大限度提高道路通行效率。尽管如此，仍不足以大幅改善堵车情况。

铁路满负荷运输

公路运输不堪重负，铁路运输从环保性、经济性角度讲都优于公路运输，但据呼和浩特铁路局透露，铁路运力也已饱和。内蒙古西部、陕西、山西，简称“三西”，承担了我国40%的煤炭外运业务，而大（同）包（头）铁路是内蒙古西部煤炭外运的主要通道。2012年内蒙古西部产出的6.14亿吨煤矿只有1.6亿吨由大包线运出，尽管呼和浩特铁路局对既有铁路进行了优化整合，运输能力从过去6000万吨提高到现在的超过2亿吨，但仍然无法满足本地的货运要求。呼和浩特铁路局每天能接收请求车1.8万辆，而实际只能提供8000量，这还不包括非线性化需求（生产单位估算铁路已经饱和而未向铁路局提交货运申请），可见兑现比例远达不到市场要求。占该地区铁路总货运量3/4的煤矿仍然有大量存货不得不由公路运输，由此可见，无论公路、铁路运输，都很难再进一步提高运力，“三西”煤炭外运进入瓶颈。此外，值得一提的是，每年由公路、铁路运输的煤炭中有3000万到4000万吨损耗，给企业带来大量损失。为缓解公路的严重堵车现象和铁路的运力不足，各有关部门多次实地调研，了解到中东部地区主要将煤炭资源用来发电，为此，“空中运煤”的想法应运而生。

煤从“空中走”的优势

内蒙古资源输出除了原煤直接外运，还可以让煤从“空中走”，也就是将煤炭先就地发电，转化为电力之后向外输出。但目前内蒙古自治区就地转化为电力的煤炭所占比例，还不到直接外运煤炭的6%。与此同时，随着经济发展，中东部地区电力需求逐渐增大，向中东部地区输电的社会效益和经济效益都十分明显，这既可以缓解中东部地区火力发电造成的环境污染压力，也可以促进内蒙古自治区社会协调可持续发展。另外，内蒙古自治区的煤炭外运前要经过洗选，这会剩余大量煤矸石和煤泥，这些煤矸石、煤泥常被作为废料丢弃，不仅会造成环境污染，也是一种资源浪费，因为这些煤矸石和煤泥都可以用来发电。另外，自治区的煤矿资源就地转化为电能，另外一个不可忽视的优势就是能够避免资源浪费。内蒙古自治区的煤炭中氧化铝含量很高，其燃烧成粉煤灰之后，可提炼出氢氧化铝和氧化铝等产品。目前，我国的铝土矿有55%都依靠进口，而内蒙古西部地区已探明富含铝的煤炭资源500多亿吨，潜在氧化铝资源约150亿吨，相当于我国探明铝土矿资源的5倍。自治区的煤炭集中起来就地发电，燃尽产物粉煤灰再集中处理提炼，即可将初级能源转化为电能的同时，获得大量的铝，进而为自治区再创造一个新的经济增长点。

运煤公路范文篇8

随着国内煤炭需求量的不断增长以及煤炭产量的持续增加，山西交通运输更加紧张，铁路运力不足，公路堵塞严重，每年都有大量的出坑煤积压，有关部门不得不极力压缩煤炭生产计划，实行“以运定产”。而另一方面，山西煤炭交叉迂回运输的现象还有很多，调运手段落后，调运方案不合理的情况更是比比皆是，由此造成的直接后果就是煤炭运输成本增加，运输效率降低。为了提高现有煤炭运输网络的利用率，降低煤炭运输成本，有必要对山西省的煤炭运输网络进行优化。

2山西省煤炭运输网络现状

2.1铁路运输网络现状

铁路运输是晋煤外运的主要运输方式。2011年国家铁路新增运煤能力6000万t，新增运力主要集中在北通道上，其中大秦线新增运力5000万t、神朔黄线新增运力1000万t，大秦线分配给山西的运力与省内北部地区煤炭外运需求基本平衡，但省内中南部地区铁路运力没有增加，目前铁路已经成为制约山西省煤炭外运的一个“瓶颈”。就单位吨煤运费而言，主要受两个方面影响：一是请车费的高低，与煤炭运量直接相关，例如大秦铁路一般请车费在每吨20-80元不等，受到具体运输状况影响较大；二是铁路货运价格的变化，主要体现在运输距离远近上，长途运输1000km以上这部分费用上百元，远远超过请车费。预计今后一段时间省内中部和南部仍然存在煤炭运力严重不足的问题，缺口约7000万t到1亿t之间。要解决铁路运力不足的问题，最根本的方法是扩建铁路。山西省正在积极筹建中南部铁路出海通道，该铁路规划全长1188.898km，年运输能力6000万-10000万t，以河东煤田为起点，覆盖省内晋中、晋东两大煤炭基地，经河南至山东出海，由山西与河南、山东及铁道部共同出资建设。但扩建铁路耗资大、需要的时间长，短时间内难以实现目标，因此当前解决山西省煤炭铁路运力不足的最佳方式仍然是公路运输。

2.2公路运输网络现状

目前山西省高速公路基本覆盖了全省的六大煤田和主要产煤地，4个东向高速出口（孙启庄、旧关、下烷、韩家寨）和2个南向高速出口（风陵度、平陆）成为山西煤炭外运的快速主通道。覆盖全省、通达四邻的一般干线公路作为高速公路的补充，沟通了各大煤田主要煤产地和铁路集运站，成为省内集疏运的主要渠道和山西煤炭外运的主通道。山西公路运煤车辆可直达北京、天津、河北、内蒙、山东、河南、湖北、陕西、江苏、浙江、安徽等省市。公路运输煤炭主要通过京大（同）、石（家庄）太(原)、邯（郸）长（治）、晋（城）焦（作）、运（城）三（门峡）等高速公路以及109国道、309国道等公路流向山西周边地区，其中京津冀地区占山西煤炭公路外运的65.9%。公路运输成为铁路外运的重要补充，为缓解山西煤炭外运紧张状况发挥了重要作用[1]。公路煤炭运输从根本上来说是一种得不偿失的行为。2009年山西公路外运煤炭达到12855万t，占全部外调量的22%左右，这种公路运输以相对稀缺的石油资源换取相对富裕的煤炭能源，即用优质能源换取低级能源，严重违背我国多煤少油的基本国情，不符合能源安全战略[2]。同时由于公路运输载重量大、在路况不佳的公路上行驶缓慢等原因，公路运输的重载卡车耗油量惊人。在油价不断飙升的今天，公路运输成本居高不下。此外公路煤炭运输的另一大问题是沿途交通、路政等部门的各类罚款，及因交通堵塞等带来的时间与物资的浪费，这些都无形中增加了煤炭运输的成本。据测算得知，公路运输成本是其他运输方式的10倍甚至20倍。图2是2011年山西煤炭公路运输的网络图，图中标出了各条公路的煤炭运输方向及运输量。从图2中可以看出，目前的公路运输网络中存在较多舍近求远的运输路径，这是导致公路运输成本增加的主要原因。对煤炭公路运输网络进行优化调整可以有效降低煤炭运输成本，因此具有重要的现实意义[3]。

3山西省煤炭公路运输网络优化模型

3.1公路运输网络优化模型

山西省煤炭公路运输问题可以看成一个多个产地、多个销地的单品种物品运输问题，如果按照当前的产量及需求量来分析，该问题可以看成一个产销平衡的运输问题。

3.2优化前后方案的比较

根据表2中的单位运费及图2中实际运输方案可以计算出优化前的运输方案对应的总运费为127亿元。显然优化后比优化前总运费降低了9亿元，平均每吨煤炭的运费降低了9.5元。对比分析优化前后的方案：（1）从吕梁到天津的公路运输优化为从朔州运输到天津。山西煤炭运销集团晋中分公司完全可以完成向天津输煤量的任务，这样不仅缩短了运输距离，还减轻了公路中通道的运输压力。（2）从长治、晋城、吕梁、临汾、运城向河南运输优化为只从长治、晋城向河南运输。由于长治市与晋城市位于贯穿山西省南北方向的太焦线上，所以可将煤炭通过铁路运输到河南，这样就减少了公路运输量，节省了运输成本。（3）吕梁市从供应天津、河北、内蒙、山东、海南和陕西转变为集中供应河北地区，晋城市从供应河北、安徽、山东、河南转变为集中供应河南，这样有利于发展供需地之间的长期合作伙伴关系，长期合作后，车辆在返回供给点的过程中可以附加其他交易，减少车辆空载现象，实现煤炭运输长期绿色发展。（4）运城市从供应河南省转变为供应陕西省，大同市在对河北和内蒙的供应中，加大了对内蒙的供应量，都是出于对运输距离的考虑，采取就近供给的原则做出优化，可以减少运输里程，节省运输费用。

4结论

运煤公路范文篇9

一、两乡交通概况

XX乡地处渝鄂边境，原有12个行政村，1968户，6996人，地域面积75平方千米。境内公路，1981年建成，当时作为省道，路况较好，国家每年拨付专款，统一组织道路的养护。1990年后国家不再统一组织维护，乡政府缺少资金，公路养护便无法落实。经年累月，致使该段公路路面大坑套小坑、大槽套小槽，过往运煤、运货车辆都带着锄头、被子、方便面，司机开一段车，又下来用锄头填几个坑，陷车、断轴、破胎或堵车就卷着被子在车里睡觉，37公里路车辆正常行驶就需11个小时，如遇堵车，常要三五天才能疏通。

ZZ乡位于县城东部渝鄂交界处，原有7个行政村，1870户，6700人，地域面积48平方千米，素有“煤炭之乡”之称，以前只有唯一一条通往县城的公路，全乡的煤炭都是通过这条路颠簸45公里，运至县城码头，再借助长江水道辗转到其它地方。为降低运输成本，1979年，乡里决定打通ZZ至长江边一渡口的出境干道，乡里召集民工修建了3公里后，由于技术方面原因而搁浅。1985年，乡里再次召集村民民工建勤修路，在原有基础上延伸了8公里后不了了知。1990年，乡里又一次牵头修路，将原来的测设方案完全否定，重新进行了勘测，修至11公里左右，因为资金、技术等因素的制约，再次搁浅。1999年，在有关部门的帮扶下，ZZ乡第四次实施长红公路的修建，历经两年，终于实现了初通，但路基不牢、路况极差、无人管护，“下雨一身泥，天晴一身灰”便是对它的真实写照。并且乡政府还欠下160多万元的债，摊下一大堆遗留问题。

二、“四层法”化解公路建管难题

XX乡和ZZ乡境内都蕴藏着丰富的煤矿资源，近几年，两乡以煤炭为主导的产业得到迅猛发展，交通运输量大幅度增长。去年，XX乡原煤产量达到12万吨、烤烟4500担，ZZ乡原煤产量达到25万吨。随着两乡产业的快速发展，本就瘫痪的公路，已成为制约两乡经济发展的瓶颈。为打破这一瓶颈，乡党委、政府一般人在对辖区已形成规模的煤炭企业经营现状进行深入调查、论证后认为，从产业发展角度，两乡道路最大的收益户是煤炭企业，解决道路管养问题，可以探索企业参与的路子，改善企业只用不管的道路建管现状。于是，两乡提出了由政府统筹，煤炭企业出资的办法，着手开始乡村公路建管各项工作。并从统一思想认识、精心制定方案、认真组织实施、进行长效管护四个层面探索出乡村公路建、管、养的长效机制。

第一层：统一思想认识。让企业自愿拿出几十万，甚至上百万元钱，并不是一件容易的事，针对这一困难，两乡分别成立主要领导为组长、乡镇干部全部参加的思想工作小组。从煤炭产业发展、煤炭企业发展的角度，从为群众办好事的角度，进行宣传发动，与企业负责人交心谈心，耐心的同企业老板计算道路整修后运输成本降低、产量提高、企业效益的增加值，对比分析整修公路投入与实际产生的效益比，让企业认识到整修公路是企业发展的需要。XX乡采取主要领导与分管领导一人一矿，分片发动，据介绍，为做通某煤炭企业的思想工作，负责该矿的乡领导曾连续三天在煤矿吃、在煤矿住。ZZ乡党政主要负责人则实行白天工作，晚上登门的办法，开展这项工作。

动员企业的同时，乡镇干部还走村入户，以院坝会等形式，进行公路整修宣传，结合乡里煤炭、蔬菜、烤烟、药材、农产品运不出去，生活、生产物资运不进来，过往司机和行人谈“路”色变的道路状况，给群众分析公路整修后带来的好处，让群众知道修路不仅是政府的责任，企业的需要，更是惠及自己的大事，使广大群众积极支持道路的整修。

功夫不负有心人，两乡煤炭企业后悔自己没有及早重视运输道路建设，影响了效益，思想很快统一到乡党委、政府的认识上来。群众也对乡上的这些行动拍手称快，表示一定积极支持。

第二层：精心制定方案。在煤炭企业同意自愿出资后，两乡庚即成立政府主要负责人为组长，出资企业负责人为副组长，乡镇干部、村社干部为成员的公路整修领导小组，制定公路整修具体方案。一是决定公路整修统筹协调工作和资金的管理由乡政府负责；二是制定整修公路的规模、工期、工程质量、青苗损失、安全措施、奖惩办法等，如XX乡要求整修的公路背水沟要畅通、铺三米宽的碎石、路面不准有大于10厘米的坑；三是落实各煤炭企业出资比例，XX乡由境内的四家煤炭企业承担道路整修资金。ZZ乡由两企业负责公路的整改资金及ZZ乡政府在原公路建设过程中的债务偿还。

制定方案的过程中两乡还重点抓住三个环节：一是在总体规划的前提下，广泛听取出资企业的建议，尽可能的尊重企业的意愿，XX乡曾四次向企业印发意见征集书、两次组织企业讨论规划，ZZ乡曾三次召集企业负责人对规划进行讨论；二是强化村社干部大局意识和为公路整修的服务意识，使村“两委”主动配合公路整修；三是广泛听取群众对公路整修的意见和建议，并通过村社“一事一议”，完善公路整修过程中有关群众损失补偿的办法。

第三层：认真组织实施。为确保公路整修的顺利进行，XX乡和ZZ乡成立了统筹协调组、财务管理组、材料采购组、质量安全巡查组、矛盾纠纷调解组和公路整修组，实行统筹协调、分组作战。统筹协调组由乡党委书记任组长，企业负责人和村社负责人为成员，重点负责公路整修过程中各组之间的工作协调、与邻近乡镇在整修过程中需要进行的协调工作。财务管理组由乡长任组长，企业代表为成员，负责公路整修的经费管理。材料采购组由一名副乡长为组长，企业代表为成员，负责炸药、石子、水泥等材料的采买。质量安全巡查组由乡政府与企业代表组成，全天进行安全和施工质量巡查，对发现的问题责令施工队现场整改。矛盾纠纷调解组由乡和村社干部组成，负责对施工过程中沿路植被、农民庄稼被损等可能发生的纠纷进行调解处理。公路整修组由乡政府、企业负责人组成，负责组织具体整修工作。在实施过程中，两乡还强化“三公开”，一是公开经费的开支，设立公示栏，随时公布开支情况，每月由出资企业负责人集体对开支情况进行审核。二是公开材料采买，各项材料的价格由政府、企业负责人按照“质中求廉”的要求共同决定。三是公开质量巡查情况，做到每天一公布，每半月一评比。

第四层：进行长效管护。XX乡和ZZ乡一班人充分认识到：公路不仅要“管”当前、更要“养”长远，建立长效机制，才能发挥农村公路的长效作用。XX乡和ZZ乡与企业负责人、村社干部一起制定了公路的长效管护办法。两乡在长效管护机制的建立上，重点体现在“三化”：一是长期化。企业负责资金、政府管理，建立管护基金，保证管护经费安全，同时政府每年拿出一定的经费作为管护工作的奖励资金，激励和提高管护质量。XX乡建立了管护基金50万元，ZZ乡20万元。二是规范化。制定了公路养护员岗位职责，明确每个公路养护员的养护路段、养护标准和养护要求，实行公路养护员由公路所经过村的群众公开推荐，确保了公路管护见形象。XX乡聘请20名管护员，ZZ乡聘请18名管护员。三是制度化。建立定期检查评比制度，每月由政府与村社干部进行一次巡查，对发现的问题，责令管护人员立即整修，年底由政府、企业、村社干部组成检查组进行评比。公路养护管理不达标的，扣发补助和工资，并及时更换公路养护员，对公路养护好的村和养护人员进行适当的物质奖励，使公路管护步入制度化轨道。同时，政府与各煤炭企业还签订协议，即必须严格执行国家运输限载标准，如发现煤矿超限装载，煤炭企业必须罚交一定道路修护费，对政府在交通安检查中发现两次超载的运煤车辆，通报各煤矿不得允许该车再运煤。

运煤公路范文篇10

一、超载超限的概念

“超载”一词由国务院颁布的《道路交通管理条例》首次提出，即机动车或非机动车载物必须遵守行驶证上核定的装载质量；“超限”一词由全国人大常委会颁布的《公路法》首先提出，即超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长的车辆，不得在有限定标；隹的公路、公路桥梁、公路隧道内行驶。总的来说，超载超限运输是指汽车装载超过汽车核定载重量以及公路对其的限值。

二、公路运煤超载超限的危害

1．对公路和桥梁的“致命”性破坏

经常性的超载超限运输，使得地面超负荷运行，应力加大，体现为结构性破坏和面层行驶性能破坏两个方面。超载超限运输造成路面交通状况严重恶化，轴载成倍增加，轮胎接地压力增大、作用时间延长。同时，超载超限运输也会导致桥梁结构实际受力状况超出设计理论值及规范规定的允许值，直接造成结构破坏。车辆超载后对桥梁结构物最直接的影响是汽车实际轴重大大超出设计规范值，使结构或构件的实际内力超过允许值而出现超载破坏，从而危及整个结构的安全。据专业人士测试，载重10吨的货车如果超载1倍，对公路造成的破坏力大约相当于正常载重的16倍：如果超载2倍，对公路的破坏力增加80倍。1条设计使用15年的公路，如果行驶车辆长期超载1倍，其使用年限将大大缩短，最高可能缩短90％，也就是说只能使用1年半。全国公路每年因超载超限造成的损失高达100亿元。以河北省为例，公路每年因为超载超限损失达到40亿元，13条主要高速公路有9条出现不同程度的破损，18座高速桥梁成为危桥而需要马上大修。

2．缩短车辆寿命，引发交通事故，危害公共安全

车辆如果盲目加大动力、加固车架、换用大轮胎等，将导致控制和动力系统超负荷运转。一方面，它会使汽车发动机性能恶化，缩短汽车有效使用寿命；另一方面，汽车转向系统、制动系统、轮胎负荷等因车辆超载超限产生重大影响，使得驾驶员难以在有效时间、有效距离内采取有效措施，从而导致交通事故。近年来，超载超限成为与超速、酒后驾车并行的三大“杀手”。据交管部门统计，我国每年有10．9万人死于交通事故，70％由车辆超载超限引发，50％的群死群伤性重特大道路交通事故与超载超限有直接关系。

3．破坏市场坏境，引发恶性竞争

在市场坏境中，人人都是作为一个理性的经济人而存在，最终目的都是为了获得利润，当社会出现“趋同”现象时，就必然造成恶性竞争。当市场坏境出现如此的意识趋同时，为了追逐有限的利润，人人超载超限，导致不超载不超限的合法经营者被“驱逐”，整个货运市场无序竞争，而另一方面又使得超载超限自身走向微利甚至亏损，从而形成恶性竞争。

三、公路运煤超载超限的原因探析

1．从运输车辆和煤炭本身属性看

车辆运输超载超限可归结为以下几方面。首先，运输车辆本身在设计制造时，车辆满载就是超载超限。比如，某些运输煤炭的重型汽车车型，即使外形不做任何改变，既不加宽加长也不加高，只要满载就将超载超限：其次，为了迎合一些用户的投机心理，一些车辆出厂编写车辆编码时，大吨小标，标定的额定吨位比实际Ⅱ屯位小得多，以逃避各种费用；第三，煤炭体积小质量大，虽然车辆外观没有超载，但是实际的载重量已经违反规定。

2．从西方经济学“理性经济人”的角度看

经济人，即假定人思考和行为都是目标理性的，唯一试图获得的好处就是物质性补偿的最大化。经济人假设，是指追求自身利益或效用的最大化，它是个体行为的基本动机。理性选择假设是指个人在选定目标后对达成目标的各种行动方案根据成本和收益做出选择。目前，我国公路货运市场总体上供大于求，是买方市场，运输业主作为理性经济人，为了追求自身利益的最大化，抢占市场，只好竞相压价，维持不正常的低水平运价，再通过超载超限弥补这份损失，将希望寄托于罚款与超载所得之间的那一点利润空间。用司机们的行话说，“加第一块板，挣的是路桥费；加第二块板，挣的是油费；加第三块板，挣的是罚款：加到第四块板，挣的钱才是自己的”。

3．从物流学视角规模经济原理看

规模经济原理，是指随着一次运输装载量的增加，每单位重量货物的固定运输成本逐步下降，运输量越大，每单位重量货物分摊的成本越低，从而形成规模效应。根据这一原理，装载量越大，运输所需要花费的固定费用以及行政管理费用能够被更大规模、更大程度地分摊，进而减少单位重量货物的固定成本。更重要的是，虽然燃油费、车辆折旧费等变动成本有所增加，但是单位重量货物的固定成本的减少幅度大于变动成本的增加幅度，因此，单位重量货物的运输总成本总体上随着装载量的增加有所减少，这也正是该原理成立的原因。正是由于货运市场长期均衡的运价水平低于额定载重量下的平均成本，利用规模经济原理，才能相应地提高运价，降低单位成本，提高利润率，超载超限也由此成为必然。

4．从货运市场竞争混乱的现实看

由于缺乏相应的政策指导以及市场准入退出机制，众多运输业主进入煤炭公路运输市场，致使整个运输市场中企业较多而普遍经营规模偏小，货运市场愈加呈现买方市场状况。于是，为了抢占更大的市场份额，获取更大的利润，越来越多的煤炭运输业主通过不断降低运价来进行不正当的竞争，致使煤炭公路运输行业呈现无序竞争的状态，无序的竞争进一步导致市场失灵，使煤炭的公路运价更加偏离市场调节的正常运价。为了生存，运输企业不得不通过超载超限来弥补各种费用，进而谋取自己的利益，形成压价——超载超限——再压价——再超载超限的恶性循环。

5．从公路建设融资机制看

公路建设是发展国民经济和促进社会进步的重要基础设施建设。随着我国煤炭消费和需求的不断增加，煤炭运输特别是产煤大省对公路的需求越来越大。从理论上讲，公路应该属于政府投资建设的公共产品。但是，由于我国公路建设起点较低，政府财政力不从心，无力独自承担公路建设资金。相反，民间、社会和外资充裕，为了寻求更好的投资途径和渠道，可以将两者有机结合而形成互补。1984年，国务院出台了公路建设“贷款修路、收费还贷”的政策，这种公路建设融资机制实际上把公路建设成本全部或部分转嫁给运输业主，增加了运输成本。据专业人士介绍，在高昂的运输成本中，比较重要的一项是公路收费，占到公路运输成本的相当份额。

6．从公路管理规制产生的寻租行为看

寻租，是指人们凭借政府保护而进行的寻求财富转移的活动。寻租的根源是政府，寻租与政府对经济活动的干预、政府的规制和垄断有关，它的主要特征是不经过相应的生产劳动而将社会公众财富转移到一部分人手中。因为政府规制存在限制市场进入或市场竞争的制度或政策，而人的“经济人”本性就促使寻租活动的产生。公路运输管理的工作人员也是“经济人”，寻租在制度存在不规范或有漏洞的情况下便有了产生的可能，这在煤炭公路运输市场也体现得颇为明显。目前，我国公路运输业管理制度存在一些漏洞，管理机构职能交叉，条块分割，管理标准不统一，有些地方存在只罚款不纠章和滥罚款的现象。

四、治理公路运煤超载超限的发展对策

1．加大宣传力度

有关部门应组织广泛宣传超载超限的极大危害性，加强对运输业主的宣传教育，使他们认识到超载超限对道路桥梁以及自身安全造成的危害。同时，道路交通管理部门也应该提高对超载失控危害性的认识，增强超载控制的意识。除此之外，建立完善超载超限控制工作机制和工作制度，加强路政与收费站的协调，不断完善道路收费政策，作出正确的运输向导，采用更加先进合理的计重方法和罚款模式，改革收费公路价格管制。