移动闭塞范文10篇

移动闭塞范文篇1

关键词移动闭塞,数据通信,车载控制器,区域控制器

基于通信的移动闭塞(MB)技术,是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号产品。以Sel2Trac为代表,该技术已经被应用将近20年,并且给运营商们带来了良好的经济和社会效益。本文将从阐述移动闭塞技术的原理入手,分析其系统结构和优势,供国内同仁参照。

1移动闭塞技术的原理

1.1地铁信号和列车自动保护系统

在轮轨交通中,为保证列车运行安全,须保证列车间以一定的安全间隔运行。早期,人们通常将线路划分为若干闭塞分区,以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态,列车则根据信号显示运行。不论采取何种信号显示制式,列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。

地铁的信号原理也基于此。但由于地铁的特殊条件,对安全的要求更加严格,因此必须配备列车自动保护(ATP)系统。ATP通过列车间的安全间隔、超速防护及车门控制来保证列车运行的安全畅通。在固定划分的闭塞分区中,每一个分区均有最大速度限制。若列车进入了某限速为零或被占用的分区,或者列车当前速度高于该分区限速,ATP系统便会实施紧急制动。ATP地面设备以一定间隔或连续地向列车传递速度控制信息。该信息至少包含两部分:分区最高限速和目标速度(下一分区的限速)。列车根据接收到的信息和车载信息等进行计算并合理动作。速度控制代码可通过轨道电路、轨间应答器、感应环线或无线通信等传输,不同的传递方式和介质也决定了不同列车控制系统的特点。为了保证安全,地铁ATP在两列车之间还增加了一个防护区段,即双红灯区段防护(见图1)。后续列车必须停在第二个红灯的外方,保证两列车之间至少间隔一个闭塞分区。

图1地铁ATP的双红灯防护

1.2移动闭塞-基于通信的列车控制系统

传统的固定闭塞制式下,系统无法知道列车在分区内的具体位置,因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全,必须在两列车间增加一个防护区段,这使得列车间的安全间隔较大,影响了线路的使用效率。

准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大;可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动,列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点,从而可改善列车速度控制,缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方,因此它并没有完全突破轨道电路的限制。

移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离,便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区(见图2)。由于保证了列车前后的安全距离,两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行,从而提高运营效率。

图2移动闭塞系统的安全行车间隔

移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分,而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间,移动闭塞分区即由一定数量的单元组成,单元的数目可随着列车的速度和位置而变化,分区的长度也是动态变化的。线路单元以数字地图的矢量表示。如图3所示,线路拓扑结构的示意图由一系列的节点和边线表示。任何轨道的分叉、汇合、走行方向的变更以及线路的尽头等位置均由节点(Node)表示,任何连接两个节点的线路称为边线。每一条边线有一个从起始节点至终止节点的默认运行方向。一条边线上的任何一点均由它与起点的距离表示,称为偏移。因此所有线路上的位置均可由【边线,偏移】矢量来定义,且标识是唯一的。

移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度,轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔,并将相关信息(如先行列车位置,移动授权等)传递给列车,控制列车运行。

边线e7连接节点n5和n6,默认方向为从n6到n5方向;节点n5与边线e7、e8和e11相连。

图3线路拓扑图示例

早期的移动闭塞系统是通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机(VOBC)与车辆控制中心(VCC)之间的连续通信。现今,大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信。在采用轨旁基站的无线通信系统中,系统一般考虑100%的无线信号冗余率进行基站布置,以消除在某个基站故障时可能出现的信号盲区。

2典型无线移动闭塞系统的系统结构

目前,世界上诸多信号供应商如阿尔卡特、阿尔斯通、西门子、庞巴迪和西屋等,均开发出了各自的移动闭塞技术并已在全球广泛应用。

典型的移动闭塞线路中,线路被划分为若干个区域,每一个区域由一定数量的线路单元组成。区域的组成和划分预先定义,每一个区域均由本地控制器和通信系统控制。本地控制器和区域内的列车及联锁等子系统保持连续的双向通信,控制本区域内的列车运行。列车从一个控制区域进入下一个区域的移交是通过相邻区域控制器之间的无线通信实现。当列车到达区域边界,后方控制器将列车到达信息传递给前方控制器,同时命令列车调整其通话频率;前方控制器在接收并确认列车身份后发出公告,移交便告完成。两个相邻的控制区域有一定的重叠,保证了列车移交时无线通信不中断(见图4)。

图4分布式移动闭塞技术的无线传输示意图(3图中虚线表示了无线蜂窝信号的重叠,车载无线电根据信号强度决定与哪一个轨旁基站进行通信。)

某一典型无线移动闭塞系统的系统结构如图5所示[1]。该系统以列车为中心,其主要子系统包括:区域控制器,车载控制器,列车自动监控(中央控制),数据通信系统和司机显示等。

图5典型无线移动闭塞系统的系统结构(图中:CCTV-闭路电视,PAS-乘客广播系统,PID-乘客向导系统,SCADA-电力监控系统,TOD-司机显示,VOBC-车载控制器)区域控制器(ZC)即区域的本地计算机,与联锁区一一对应,通过数据通信系统保持与控制区域内所有列车的安全信息通信。ZC根据来自列车的位置报告跟踪列车并对区域内列车移动授权,实施联锁。区域控制器采取三取二的检验冗余配置。

冗余结构的ATS可实现与所有列车运行控制子系统的通信,用于传输命令及监督子系统状况。

车载控制器(VOBC)与列车一一对应,实现列车自动保护(ATP)和列车自动运行(ATO)的功能。车载控制器也采取三取二的冗余配置。车载应答器查询器和天线与地面的应答器(信标)进行列车定位,测速发电机用于测速和对列车定位进行校正。

司机显示提供司机与车载控制器及ATS的接口,显示的信息包括最大允许速度、当前测速度、到站距离、列车运行模式及系统出错信息等。

数据通信系统实现所有列车运行控制子系统间的通信。系统采用开放的国际标准:以802.3(以太网)作为列车控制子系统间的接口标准,以802.11作为无线通信接口标准。这两个标准均支持互联网协议(IP:InternetProtocol)。

3移动闭塞技术的优势

移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通信,实时提供列车的位置及速度等信息,动态地控制列车运行。固定闭塞、准移动闭塞与移动闭塞三种闭塞方式的比较见文献[3]。移动闭塞制式下后续列车的最大制动目标点可比准移动闭塞和固定闭塞更靠近先行列车,因此可以缩小列车运行间隔,使运营公司有条件实现“小编组,高密度”,从而使系统可以在满足同等客运需求条件下减少旅客候车时间,缩小站台宽度和空间,降低基建投资。此外,由于系统采用模块化设计,核心部分均通过软件实现,因此使系统硬件数量大大减少,可节省维护费用。

移动闭塞系统的安全关联计算机一般采取三取二或二取二的冗余配置,系统通过故障安全原则对软、硬件及系统进行量化和认证,可保证系统的可靠性、安全性和可用度。

无线移动闭塞的数据通信系统对所有的子系统透明,对通信数据的安全加密和接入防护等措施可保证数据通信的安全。由于采取了开放的国际标准,可实现子系统间逻辑接口的标准化,从而有可能实现路网的互联互通。采取开放式的国际标准也使国内厂商可从部分部件的国产化着手,逐步实现整个系统的国产化。

在对既有点式ATP或数字轨道电路系统的改造中,移动闭塞系统能直接添加到既有系统之上,因此对于混合列车运行模式来说,移动闭塞技术是非常理想的选择。

4结语

最早使用移动闭塞技术之一的温哥华无人驾驶轻轨系统至今已安全运行近20年,充分验证了移动闭塞的安全性以及技术的成熟性。此外,移动闭塞技术在北美、欧洲、亚洲许多国家的轨道交通建设中也得到应用。早期的移动闭塞系统大部分采用基于感应环线的技术,据不完全统计,目前全球已有11个城市约217km此类线路投入运营。而近年新建的移动闭塞项目(如汉城地铁)及旧系统改造项目(如纽约卡纳西线和巴黎地铁13号线)绝大多数采用基于无线通信的技术。据资料,全世界目前有近10个城市约220km线路正在进行无线CBTC的设计或安装。在中国,2002年6月和2003年5月,武汉轻轨一期和广州地铁3号线也相继决定采用基于环线的移动闭塞技术,以实现列车安全、高效运行。

城市轨道交通信号技术已经历了传统运行方式、列车自动控制(ATC)技术、全自动无人驾驶方式(如法国的VAL系统、日本的新交通系统等[2])等几个发展阶段,从间断、间接的控制到连续、直接的列车控制,人们逐步实现了更加安全、有效和经济(节能)的列车控制技术。而实现直接列车控制的关键是安全可靠的车-地双向通信及列车定位技术。

参考文献

1阿尔卡特交通自动化.SeltracS40无线CBTC系统结构.2003

移动闭塞范文篇2

1.1地铁信号和列车自动保护系统

在轮轨交通中,为保证列车运行安全,须保证列车间以一定的安全间隔运行。早期,人们通常将线路划分为若干闭塞分区,以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态,列车则根据信号显示运行。不论采取何种信号显示制式,列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。

地铁的信号原理也基于此。但由于地铁的特殊条件,对安全的要求更加严格,因此必须配备列车自动保护(ATP)系统。ATP通过列车间的安全间隔、超速防护及车门控制来保证列车运行的安全畅通。在固定划分的闭塞分区中,每一个分区均有最大速度限制。若列车进入了某限速为零或被占用的分区,或者列车当前速度高于该分区限速,ATP系统便会实施紧急制动。ATP地面设备以一定间隔或连续地向列车传递速度控制信息。该信息至少包含两部分:分区最高限速和目标速度(下一分区的限速)。列车根据接收到的信息和车载信息等进行计算并合理动作。速度控制代码可通过轨道电路、轨间应答器、感应环线或无线通信等传输,不同的传递方式和介质也决定了不同列车控制系统的特点。为了保证安全,地铁ATP在两列车之间还增加了一个防护区段,即双红灯区段防护(见图1)。后续列车必须停在第二个红灯的外方,保证两列车之间至少间隔一个闭塞分区。

图1地铁ATP的双红灯防护

1.2移动闭塞-基于通信的列车控制系统

传统的固定闭塞制式下,系统无法知道列车在分区内的具体位置,因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全,必须在两列车间增加一个防护区段,这使得列车间的安全间隔较大,影响了线路的使用效率。

准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大;可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动,列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点,从而可改善列车速度控制,缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方,因此它并没有完全突破轨道电路的限制。

移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离,便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区(见图2)。由于保证了列车前后的安全距离,两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行,从而提高运营效率。

图2移动闭塞系统的安全行车间隔

移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分,而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间,移动闭塞分区即由一定数量的单元组成,单元的数目可随着列车的速度和位置而变化,分区的长度也是动态变化的。线路单元以数字地图的矢量表示。如图3所示,线路拓扑结构的示意图由一系列的节点和边线表示。任何轨道的分叉、汇合、走行方向的变更以及线路的尽头等位置均由节点(Node)表示,任何连接两个节点的线路称为边线。每一条边线有一个从起始节点至终止节点的默认运行方向。一条边线上的任何一点均由它与起点的距离表示,称为偏移。因此所有线路上的位置均可由【边线,偏移】矢量来定义,且标识是唯一的。

移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度,轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔,并将相关信息(如先行列车位置,移动授权等)传递给列车,控制列车运行。

边线e7连接节点n5和n6,默认方向为从n6到n5方向;节点n5与边线e7、e8和e11相连。

图3线路拓扑图示例

早期的移动闭塞系统是通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机(VOBC)与车辆控制中心(VCC)之间的连续通信。现今,大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信。在采用轨旁基站的无线通信系统中,系统一般考虑100%的无线信号冗余率进行基站布置,以消除在某个基站故障时可能出现的信号盲区。

2典型无线移动闭塞系统的系统结构

目前,世界上诸多信号供应商如阿尔卡特、阿尔斯通、西门子、庞巴迪和西屋等,均开发出了各自的移动闭塞技术并已在全球广泛应用。

典型的移动闭塞线路中,线路被划分为若干个区域,每一个区域由一定数量的线路单元组成。区域的组成和划分预先定义,每一个区域均由本地控制器和通信系统控制。本地控制器和区域内的列车及联锁等子系统保持连续的双向通信,控制本区域内的列车运行。列车从一个控制区域进入下一个区域的移交是通过相邻区域控制器之间的无线通信实现。当列车到达区域边界,后方控制器将列车到达信息传递给前方控制器,同时命令列车调整其通话频率;前方控制器在接收并确认列车身份后发出公告,移交便告完成。两个相邻的控制区域有一定的重叠,保证了列车移交时无线通信不中断(见图4)。

图4分布式移动闭塞技术的无线传输示意图(3图中虚线表示了无线蜂窝信号的重叠,车载无线电根据信号强度决定与哪一个轨旁基站进行通信。)

某一典型无线移动闭塞系统的系统结构如图5所示[1]。该系统以列车为中心,其主要子系统包括:区域控制器,车载控制器,列车自动监控(中央控制),数据通信系统和司机显示等。

图5典型无线移动闭塞系统的系统结构(图中:CCTV-闭路电视,PAS-乘客广播系统,PID-乘客向导系统,SCADA-电力监控系统,TOD-司机显示,VOBC-车载控制器)区域控制器(ZC)即区域的本地计算机,与联锁区一一对应,通过数据通信系统保持与控制区域内所有列车的安全信息通信。ZC根据来自列车的位置报告跟踪列车并对区域内列车移动授权,实施联锁。区域控制器采取三取二的检验冗余配置。

冗余结构的ATS可实现与所有列车运行控制子系统的通信,用于传输命令及监督子系统状况。

车载控制器(VOBC)与列车一一对应,实现列车自动保护(ATP)和列车自动运行(ATO)的功能。车载控制器也采取三取二的冗余配置。车载应答器查询器和天线与地面的应答器(信标)进行列车定位,测速发电机用于测速和对列车定位进行校正。

司机显示提供司机与车载控制器及ATS的接口,显示的信息包括最大允许速度、当前测速度、到站距离、列车运行模式及系统出错信息等。

数据通信系统实现所有列车运行控制子系统间的通信。系统采用开放的国际标准:以802.3(以太网)作为列车控制子系统间的接口标准,以802.11作为无线通信接口标准。这两个标准均支持互联网协议(IP:InternetProtocol)。

3移动闭塞技术的优势

移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通信,实时提供列车的位置及速度等信息,动态地控制列车运行。固定闭塞、准移动闭塞与移动闭塞三种闭塞方式的比较见文献[3]。移动闭塞制式下后续列车的最大制动目标点可比准移动闭塞和固定闭塞更靠近先行列车,因此可以缩小列车运行间隔,使运营公司有条件实现“小编组,高密度”,从而使系统可以在满足同等客运需求条件下减少旅客候车时间,缩小站台宽度和空间,降低基建投资。此外,由于系统采用模块化设计,核心部分均通过软件实现,因此使系统硬件数量大大减少,可节省维护费用。

移动闭塞系统的安全关联计算机一般采取三取二或二取二的冗余配置,系统通过故障安全原则对软、硬件及系统进行量化和认证,可保证系统的可靠性、安全性和可用度。

无线移动闭塞的数据通信系统对所有的子系统透明,对通信数据的安全加密和接入防护等措施可保证数据通信的安全。由于采取了开放的国际标准,可实现子系统间逻辑接口的标准化,从而有可能实现路网的互联互通。采取开放式的国际标准也使国内厂商可从部分部件的国产化着手,逐步实现整个系统的国产化。

在对既有点式ATP或数字轨道电路系统的改造中,移动闭塞系统能直接添加到既有系统之上,因此对于混合列车运行模式来说,移动闭塞技术是非常理想的选择。

4结语

最早使用移动闭塞技术之一的温哥华无人驾驶轻轨系统至今已安全运行近20年,充分验证了移动闭塞的安全性以及技术的成熟性。此外,移动闭塞技术在北美、欧洲、亚洲许多国家的轨道交通建设中也得到应用。早期的移动闭塞系统大部分采用基于感应环线的技术,据不完全统计,目前全球已有11个城市约217km此类线路投入运营。而近年新建的移动闭塞项目(如汉城地铁)及旧系统改造项目(如纽约卡纳西线和巴黎地铁13号线)绝大多数采用基于无线通信的技术。据资料,全世界目前有近10个城市约220km线路正在进行无线CBTC的设计或安装。在中国,2002年6月和2003年5月,武汉轻轨一期和广州地铁3号线也相继决定采用基于环线的移动闭塞技术,以实现列车安全、高效运行。

城市轨道交通信号技术已经历了传统运行方式、列车自动控制(ATC)技术、全自动无人驾驶方式(如法国的VAL系统、日本的新交通系统等[2])等几个发展阶段,从间断、间接的控制到连续、直接的列车控制,人们逐步实现了更加安全、有效和经济(节能)的列车控制技术。而实现直接列车控制的关键是安全可靠的车-地双向通信及列车定位技术。

参考文献

1阿尔卡特交通自动化.SeltracS40无线CBTC系统结构.2003

2孙章.城市轨道交通世纪回眸.科学,2003(1):6～10

3黄钟.上海城市轨道交通ATC系统的发展策略.城市轨道交通研

移动闭塞范文篇3

1CBTC系统概述

1．1CBTC系统的原理CBTC系统为“利用高精度的列车定位(不依赖于轨道电路)，双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统”．其利用调度控制中心控制多个车站控制中心，实现相邻车站控制中心之间的控制交接．车站控制中心又控制其管辖范围内的多个基站，基站与覆盖范围内的车载设备实现实时双向的通信．列车在管辖区段内时，车载设备将定位和速度等信息通过无线方式传输给基站，基站再传输给控制中心，同时车站控制中心通过基站周期地将相关运行信息发送给后行列车．列车车载设备根据收到的数据和前车与本车的运行状态(位置、速度、工况)和线路参数(曲线、坡道)、列车参数等，采用车载安全计算机计算或地面控制中心计算或同时计算，并根据故障-安全原则，确定合理的驾驶策略，实现列车高速、平稳地以最优间隔追踪运行．基于通信的列控系统原理如图1所示．

1．2移动闭塞技术移动闭塞即指列车间的运行间隔由列车在线路上的实际运行位置和运行状态决定，前后两列车之间的最小安全追踪距离不受固定闭塞分区的影响，而是动态变化的，随前一列车的移动而移动．移动闭塞原理如图2所示．在CBTC系统中，无线数据通信通过可靠的无线数据通信网，列车不间断地将采集到的数据(如机车信息、车辆信息、现场状况和位置信息)发送给区域控制器ZC(zonecontroller)．ZC根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔，并将相关信息(如现行列车位置、移动授权等)传递给列车，控制列车运行．其中，ZC计算给后行列车的移动授权(movementauthority)必须大于列车在该位置最不利情况的制动距离．

1．3CBTC系统后备模式CBTC系统实现了移动闭塞制式，为先进的列控模式，但是在通信失效和设备故障时，为了保证系统的安全可靠性，常考虑使用后备模式来接管控制行车安全．后备模式为CBTC系统的降级备用模式，后备模式的设置，增加了CBTC系统的安全性、完整性、通用性和灵活性．

1．3．1后备模式的设置后备模式在下列情况下发挥作用:(1)移动闭塞系统正式开通前的临时过渡期间的列车运行;(2)车-地通信单元、中央控制单元等设备故障，而联锁完好时;(3)非CBTC列车(车载CBTC完全故障的列车或未安装CBTC的列车，如工程车、不兼容本线信号系统的列车等)进入运营线路运行时;(4)中央ATS(automatictrainsupervision)、车站ATS故障情况下．

1．3．2后备系统的实现后备模式是在保证车站联锁系统和车载ATP(automatictrainprotection)系统工作正常的基础上实现的，利用轨道电路或计轴设备判断区间状态，联锁设备控制道岔定/反位、轨道区段的开放/锁闭、信号机的开放/关闭．现阶段主要使用的后备系统大多为基于点式ATP(intermettentATP，IATP)，同时利用轨道电路或者计轴作为辅助检查设备的模式．IATP为系统提供列车的ATP闯红灯防护功能．车载控制器工作于IATP模式，列车由人工驾驶，车-地通信通过轨旁动态信标和车载查询器实现．

2追踪间隔追踪间隔指追踪运行列车之间的最小允许间隔时间，是列车能够按照计划运行而不受前行列车影响的最小时间间隔．

2．1CBTC后备模式下的追踪间隔利用IATP的后备模式可以实现准移动闭塞，采用曲线型的分级控制，相比于固定闭塞模式而言，追踪间隔距离起始点到当前列车所在位置，增大了追踪间隔距离，明显优于固定闭塞的阶梯式控制模式．同时这种后备模式继承了CBTC系统轨道旁设备少，利于维护的优点．对后备模式下的闭塞设计原则如图3所示．图3中，Sservice是列车运行在其最高自动驾驶速度时的常用制动距离;闭塞分区的长度Lblock不小于常用制动停车点到安全制动距离的差Ssafety;X为列车当前所在位置;Xt为前行列车头部所在位式中:a表示列车运行加速度;t为运行时间;vt为后续列车运行到移动授权终点的速度;v0为后续列车当前位置速度;x为时间t内列车走行的距离．

2．2CBTC移动闭塞模式下的追踪间隔

2．2．1区间追踪间隔图4所示为区间追踪间隔示意图．

2．2．2站台追踪间隔当前后两列列车以跳停方式经过站台时，追踪间隔可按照区间追踪来考虑．以下仅分析列车停站的情况．在移动闭塞条件下，站台追踪间隔为前行列车刚刚出清车站，且驶过安全制动距离Ssafety，追踪列车以区间最大允许速度vmax_ATO行驶，并且距离车站入口的距离等于列车制动距离加系统处理时间内列车行驶过的距离．图5所示为站台追踪间隔示意图．tentry为进站时间，是追踪列车以vmax_ATO开始制动到停稳的时间;tdewell表示追踪列车在该站台的停站时间，是从列车停稳到列车开始启动的时间;texit为列车的出站时间，表示前行列车出清车站并驶过安全防护区段的时间，此时前行列车头部的位置为Xt．于是有后续列车在位置X的追踪间隔为

3列车运行追踪间隔仿真

按照如表1所示线路参数进行仿真，S0为起点，S15为终点，列车从起点运行到终点，经过14个车站(S1到S14)．仿真参数按照国内地铁设计标准，取正线的直线段土建限速为80km/h，站台限速为60km/h，图6为CBTC列车仿真结果．在图6中可以清楚看到各个仿真参数的设置，包括土建限速、紧急制动触发曲线、指令速度曲线、列车实际速度等信息．根据模拟数据，在西南交通大学CBTC系统仿真与性能分析平台上进行仿真．利用移动闭塞追踪间隔计算方法和图6显示的仿真结果，可以计算出列车CBTC模式下运行时在每一点的追踪间隔．得到如图7所示的CBTC移动闭塞追踪间隔-距离仿真图，图中可以得到列车在各个区间和站台的各个点详细的追踪间隔数据．同样，利用式(9)可以计算列车在CBTC系统后备模式下的追踪间隔．利用模拟数据，在仿真平台上可以得到CBTC后备模式下的追踪间隔-距离仿真．图8为CBTC移动闭塞模式下与后备模式下的追踪间隔-距离的对比图，是对于移动闭塞情况和后备模式下区间和站台的不同追踪间隔的仿真图中可以看出两种不同模式下各个点的追踪间隔数据．通常情况下，当列车运行在正线的CBTC移动闭塞模式下时，系统要求追踪间隔要小于90s，而在只布置进站和出站计轴的后备模式中追踪间隔必须小于240s．由图8可以看出，CBTC移动闭塞模式及其后备模式能够达到系统要求，实现较小的追踪间隔时间．同时，也明显可以得出移动闭塞模式优于后备准移动闭塞模式，实现相对更小的追踪间隔要求．

移动闭塞范文篇4

【关键词】步进血管造数字减影下肢动脉

各类下肢动脉疾病是血管外科常见病，发病率高。其诊断及治疗均要借助于数字减影血管造影来完成［1,2］，而步进血管造影技术是目前较为先进的造影方法［3,4］。我院使用这一方法诊断治疗32例病人，均取得良好效果。

1资料与方法

1.1一般资料全组32例患者中，男21例（占65.6%），女11例（占34.4%）;年龄17～86岁，平均61.5岁。其中18例患者有间歇性跛行，7例有静息痛，3例有下肢溃疡及坏疽，5例有局部肿胀压痛，10例有高血压史，3例有糖尿病史。

1.2仪器采用SIEMENSmultistar心血管造影机，C臂床及40cm影像增强器，SIEMENSFluorospotH影像处理系统，MarkVProVis高压注射器，KODAK2180激光相机。

1.3方法病人仰卧于床上，双腿下中间放置标尺，以便造影后校正测量血管病变部位的大小。保持双腿并拢，用固定带固定膝盖。双下肢动脉造影选一侧股动脉穿刺，单侧造影选健侧股动脉穿刺，采用5～6F导管，在透视下将导管送至髂总动脉上或目的位，近端作为步进造影起始位。调整影像增强器与球管距离为最大，患者肢体靠近影像增强器，确保双下肢动脉全在显示范围内。将C臂移至起始位后准备高压注射器，双侧造影以6～10ml/sec速度注射40～60ml造影剂，压力300～500PSI；单侧造影以3～5ml/sec速度注射20～40ml造影剂，压力150～300PSI，造影剂选用76%泛影葡胺或欧乃派克，均用生理盐水稀释。在采集菜单中选PERI模式，起始位透视2s以上以便测试曝光条件，调整遮光器及半透遮光片，按下操纵杆按钮使C臂前进一步，重复上述操作使C臂分次步进定位，适时插入分腿遮光片，直到肢体造影结束位，再按下曝光手闸或脚闸，C臂向反方向步进并自动在不同部位采集蒙片，待C臂返回起始位后高压注射器自动开始注射，持续按住曝光手闸或脚闸，观察监视器上血管造影剂充盈图像，适时按动手闸步进按钮，C臂前进一步，重复上述操作直至步进采集减影图像结束。

图像后处理选PERISCROLL显示自动拼接方式，AUTOSEW自动拼接,PERISCENE图像分别回放；选PERISEW进行手动拼接，操纵杆上下移动，改变重叠部分的大小，按下按钮，移动操纵杆改变接缝的位置，使图像拼接最佳。

2结果

步进下肢动脉造影32例显示，下肢动脉硬化闭塞症27例，其中完全闭塞11例（图1），不完全闭塞16例（图2），动静脉瘘3例（图3），血管畸形2例（图4），（每图均取自步进全程图像中的病变部分图像)。32例中24例（占75.0%）图像质量较佳，病变部位清晰，达到诊断目的。3例（占9.4%）病人下肢移动而使图像产生移动模糊。2例（占6.3%）遮光片调整不合理使图像曝光不足。3例（占9.4%）步进启动时机不精确使图像拼接不佳。图1双侧步进造影显示股动脉下段完全闭塞，经侧支循环灌注使闭塞远端动脉显影图2单侧步进造影显示股动脉及其分支多发狭窄，管壁毛糙，不规则图3单侧步进造影显示大量含造影剂血液经动静脉瘘充盈于迂曲股深、浅静脉图4单侧步进造影显示股动脉、股深动脉、旋股外侧动脉细小分支迂回增多,造影剂集聚3讨论

步进数字减影技术目前装置有两类：一类是在注射造影剂的同时通过控制C臂的运动时间，使其与被检部位的血流速度同步来获得要检查血管的全程减影图像。另一类是通过控制导管床运动速度追踪血管造影剂充盈而获得全程减影图像［5,6］，但后者由于是在床运动中采集图像，因此血管减影图像略逊于前者。该两种方式均能一次注射造影而获得血管造影全貌，从而解决了下肢动脉血管行程长，增强器视野小，需要多次曝光系列和多次造影的矛盾。从X线受照辐射剂量和造影剂用量上有很重要的意义。

通过本组32例下肢动脉步进血管造影，笔者体会造影成功的关键在于造影前的准备，包括病人下肢的固定，蒙片的采集，减影采集方式，造影剂注射参数,减影采集方式，以及造影中C臂的移动与下肢动脉血流同步。

病人准备：造影剂的刺激常产生下肢剧痛及血管痉挛，引起下肢移动。本组3例由于此种原因引起减影图像模糊，因此必须用固定带固定下肢，造影剂浓度控制在40%左右或用非离子造影剂以及血管活性药物的应用等，以便消除或减轻这一不良反应。

蒙片采集：蒙片采集好坏将直接关系到减影后图像的质量，因此要求双侧下肢尽量靠近增强器，球管与增强器的距离为最大，以便使双侧下肢都在显影范围内，合理调整遮光及半透遮光片，并适时插入分腿遮光片，使每一蒙片曝光准确，确保与造影时曝光一致,另外蒙片采集常规可分5段，分别为盆腔、大腿、膝部、小腿、踝部，必要时可延长1～2段。本组2例由于蒙片采集时曝光不足，噪声增加，使膝部以下动脉显影不清。

造影剂注射参数：双侧造影时，造影剂总量、每秒流速及压力均要增加到单侧造影时的1倍左右。另外，根据动脉病变的类型，选择合适的高压注射器参数，以使血管充盈良好，图像清晰，如血管伴动－静脉分流时注射速率10ml/s，血管无明显改变时注射速率8ml/s，轻度阻塞性病变注射速率6ml/s，严重阻塞性病变注射速率4ml/s。

减影方式：使用脉冲方式采集图像，以获取较强的射线剂量及较高的图像信噪比。另外，由于每段流速不同，因此合理选择采集帧率从上至下依次为3F/S,3F/S,2F/2,2F/S,1F/S较佳。

C臂移动：由手控按钮完成C臂的移动，主要保证其移动与血流速度同步。下肢动脉显影图像拼接是否良好与其密切相关，一般当造影剂充盈至每步图像的2/3时，启动手控按钮，血管拼接成功率较高。另外，由于不同类型的血管病变对动脉血流影响很大，如有动静脉分流疾病时血流速度明显加快，则每步启动加快；而动脉阻塞性疾病血流速度明显减慢，则每步启动减慢。因此，合理控制C臂每步移动时机，实际操作经验尤其重要。本组3例由于步进的时机没有完全掌握好而使下肢动脉拼接不完全。

实际造影中，往往在步进数字减影的基础上为更明确病变性质，可做局部血管造影。对一些下肢动脉急性栓塞，步进数字减影可减少造影的盲目性，步进数字减影路径图对下肢动脉疾病的介入治疗有很重要的参考作用。

【参考文献】

1裴玉昆.周围血管学.北京:北京科学技术出版社，1993，45-68.

2GuthanerDF,etal.EvaluationofperiphevalvascularDiseaseUsingDigitalSubtractionAngiography.Radiology,1983,147:393.

3余建明.数字减影血管造影技术.北京：人民军医出版社，1999,434-439.

移动闭塞范文篇5

【关键词】无线通信；列车自动系统；施工工艺

1引言

基于无线通信的列车自动控制系统，简称CBTC，是一种非常先进的列车控制系统，具有安全准时、超快速度以及运能大的优势，因此，针对该系统展开技术研究有重要意义。该系统凭借先进的列车定位技术以及无线通信技术改变了传统的信息传输方式，从单向传输变为双向传输，并且具有连续性和大容量的特点。CBTC是当代社会轨道交通主流的发展方向，具有非常良好的发展前景。该技术的产生，让我国城市化进程明显加快，交通拥堵问题得到有效缓解，人们出行得到了非常大的便利。

2无线通信列车自动控制系统的工作原理

目前，我国大部分现行CBTC系统都能在后备模式以及CBTC模式下运行。基于CBTC模式，轨道旁接入点上电启动后，会和无线接入控制器进行数据信息交换，交换的信息会作为维护轨旁接入点正常运作的关键内容，如果发现一些非法侵入的无线接入控制器（AC）和轨旁接入点（AP），系统将自动对其进行区分识别并停止服务。在实际工作中，轨旁接入点会间隔性地利用天线向外界发送信息，某个车载移动终端接收到信息并且该信号强度高于移动终端的接入阈值时，移动终端会传输一些与AP相关联的信息，另外，AP也会发送认证信息。通过烦琐的关联接入后，AP和MR得以建立通信。基于无线通信的CBTC系统，车载控制单元利用数据库中的数据判断列车的位置，再利用速度传感器测算列车的走行距离以及土建限度等[1]。另外，轨旁区域控制器（简称ZC）能够接收列车自动监视系统（ATS）的进路请求，结合列车目前的位置为后续追踪列车计算移动授权命令。ZC接收到指令后，会向轨旁连锁系统发送命令，改变信号机状态，变为允许信号。

3基于无线通信的列车自动控制系统的优势

3.1安全性。基于无线通信的CBTC系统继承了以往的信号传输系统设计理念，始终坚持安全可靠的设计原则。通过在网络入口安置安全网关的方式为整体网络安全性提供保障。通过发送认证信息的方式将非法信息隔绝在外，强化系统安全性，并利用动态加密的方式，确保密钥信息不被泄露。调频技术让车场以及其他线路存在交叉的地方都存在多个频率，使频率之间相互干扰的风险大大降低。通过实践测试，应用IEEE无线数据通信控制系统可以避免WiFi或者蓝牙等设备的干扰。3.2兼容性。在轨道交通信号范围内，采取开放式的信号标准能够缩减通信成本，并且有利于兼容性的实现，该方式已经成为当前社会技术发展的主流方向。在世界网络技术方面，IEEE标准应用最为广泛，为此，ISM组织开放3个自有应用的频段，而IEEE则应用2.0G以上频段，在此标准下，也为数据包在连续传输过程中的组合和无缝拆封提供技术支撑。现阶段所应用的信号开放标准和国际广泛应用的IEEE标准完全兼容。IEEE媒体介入控制层为无线移动功能提供支撑，可以实现移动无线信号的连接与在连接。经过实践可以发现，改变物理层来对5.8G频段进行应用是完全可行的。目前为止，全世界几个主流信号来源地的CBTC系统都是采用IEEE802.11的自由频段，但对2.4G没有限制[2]。所以，从理论意义上来讲，在确保IEEE802.11的同时可以应用其他任何有用的频段。3.3灵活性。CBTC系统的应用使列车定位不再依靠计轴区段和轨道电路，大大缩减了列车的运作间隔，减轻了设备的运行压力，并且数量也得以减少，让列车具有更为精确的定位。基于此，能够支撑不同模式下的列车同时运行，这些列车以移动闭塞或者固定闭塞的方式运行。在安装和部署无线设备方面，非常简单明了，每台车上都安置移动无线设备，建立车和地的通信。除一部分特殊设备需要定制外，其他设备都可以在市场中进行购买。数据传输于系统具有容量大的特点，在应用过程中，不仅可以满足现阶段列车控制系统的信息传输需求，还能为企业IP或者媒体IP通信提供其他的数据容量。

4基于无线通信的列车控制系统核心内容

4.1CBTC系统的原理和功能实现。基于无线通信的列车控制系统不再使用传统的闭塞分区作为列车定位的最小单元，而是引入新的技术，应用一种新型的移动闭塞技术。该技术不需要依靠轨道电路向列车车载设备以及控制系统传输指令信息，结合无线通信技术直接建立车地通信，另外，在列车行驶过程中，其位置信息会实时传输到控制中心。CBTC系统就是利用列车自动监控、自动运行、自动防护、数据传输以及联锁等多项子系统来实现对列车的实时控制。CI子系统，也叫作联锁子系统，主要功能是为列车的通信设备提供安全保障，从而实现列车在行使过程中轨道以及信号机等区段的准确联锁。ATO系统，也叫作的最高层次环节，能够有效提高列车整体的运行效率和运输安全性，进而提升列车的经济效益。ATS系统，也叫作列车自动监控系统。该系统是ATC系统的上层管理部分，主要功能是监管列车间的正常运行，也是确保铁路服务质量、运输效率的关键设施。4.2车地无线通信。首先，车地无线通信方案。作为CBTC系统的关键技术，车地通信承载着列车安全的重要信息。结合该技术的应用情况，对基于CBTC系统的车地通信提出几方面要求。可以采取WLAN技术的车地通信方式，利用ATC系统，建立车地通信局域网，开放公共信号频段用来双向传输列车运行信息。该方式具有设备体积小、建设成本低以及静止场景数据带带宽等多个优势特点，但是同样也存在覆盖困难以及安全性较低的缺陷。其次，采取TD-LTE技术，该技术应用国际通用标准，数据下载速度可到100Mbit/s。TD-LTE技术应用了多种先进技术，提高了数据传输速率，并且抗干扰性强，为无线通信业务的安全运转提供了有力保障。同时上述分析可以看出，应用TD-LTE技术非常符合信号系统车地通信功能的具体标准，随着时间的推移，该技术也在不断完善优化，逐渐成为城市轨道交通建设的重要技术手段。

5结语

总而言之，CBTC系统是一套非常高效健全的列车控制系统，对提高列车的综合效益有非常重要的作用。相比传统的信号系统，CBTC系统有建设成本低、维护管理工作量小以及数据传输效率高等优势特点，并且该技术也在不断地改进和发展，相信随着社会的发展以及城市化建设进程的加快，基于无线通信的列车控制系统将有无比广阔的发展空间。

【参考文献】

【1】栾维磊.基于无线通信的列车自动控制系统施工技术研究[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2018(4):153-154.

移动闭塞范文篇6

关键词列车自动控制,无线通信的列车控制,互联互通

基于通信的列车控制(Communication2BasedTrainControl,简为CBTC)系统采用先进的通信、计算机技术,对列车实现连续控制。它摆脱了轨道电路对列车占用的判别方式,突破了固定闭塞的局限性,可以实现移动闭塞。本文将从列车控制技术的发展着手,探讨无线CBTC的技术经济优势及对于实现互联互通和项目设备国产化的优越性,并对其在国内的应用前景提出了看法。

1列车控制技术的发展和CBTC

列车自动控制(ATC)系统的发展依赖于市场的需求以及各种新兴的技术基础。过去25年中微处理器的发展以及过去5年中移动通信的发展,对ATC技术的发展产生了重要的影响。微处理器的件为基础的系统的演变,而移动通信技术的发展也将极大影响ATC系统发展的进程(见图1)[2]。

图1列车控制技术的发展

无线CBTC采用无线通信系统,通过开放的数据通信网络实现了列车与轨旁设备实时双向通信,信息量大,并通过采用基于IP标准的列车控制结构,可以在实现列车控制的同时附加其它功能(如安全报警、员工管理及乘客信息等)。

目前国际上诸如Alcatel,Alstom,Siemens,Bombardier和Westinghouse等信号供应商。均开发出了各自的CBTC系统并在全球得到了广泛的应用。

2无线CBTC与互联互通

2.1无线CBTC的技术与经济优势

由于无线CBTC可采用移动闭塞的制式,列车能以较小的间隔运行,可使运营商实现“小编组,高密度”的运营模式,这使系统可在同样满足客运需求的基础上,缩短旅客的候车时间,缩小站台长度和候车空间,降低基建投资;同时,由于系统核心通过软件实现,使其在硬件数量上大大减少,因而可以降低维修费用,从而降低系统生命周期成本。

2.2采用无线CBTC可实现互联互通

在城市轨道交通领域,互联互通指的是接口间的列车控制的安全标准、导轨的模型化以及列车控制信息传递协议等。因此,要达到真正的互联互通,就必须重新设计系统接口[3]。由于无线CBTC的各控制子系统间的逻辑接口均通过数据通信系统实现,数据通信系统采用开放式的国际标准后,子系统间的接口也可实现标准化;而通过采用序列号、循环冗余校验等方法进行对安全关联数据的保护和接入防护,可有效保证开放数据通信系统的数据安全,因此采用无线CBTC将会有利于实现互联互通。

在对既有的点式列车自动防护(ATP)传输系统或编码数字轨道电路的改造中,采用无线CBTC对其车载设备和轨旁设备进行一定的改造后(主要是增加网络接口和无线控制子系统),可实现既有信号系统与无线CBTC的叠加,从而达到既有线路与新的无线CBTC线路的互联互通。

通过模块化的结构、强有力的接口设计和事件描述,无线CBTC强调系统应用层和开发层的独立性,而强调应用层之间的接口标准。采取开放式的国际标准可以使国内厂商从系统部分元件的国产化着手(如通信系统等),逐步实现整个系统的国产化。

2.3国外的互联互通项目

2.3.1欧洲的城市轨道交通管理系统UGTMS

城市轨道交通管理系统(UrbanGuidedTransportManagementSystem,简为UGTMS)[4]是由欧洲委员会于2000年提出的一个研究项目,旨在欧洲范围内建立一个城市轨道交通领域内的共同标准和规则,以提高公共交通系统的使用效率和安全,降低系统和社会成本,并使交通系统更加灵活以满足运营商的需要。项目的参与者来自于运营商、系统供应商和科研院校。研究范围包括:信号与联锁、列车控制、列车管理系统、供电监控及维护辅助系统等。UGTMS的目标是定义一个完全开放系统的功能、系统要求及接口的规范。

UGTMS分三个阶段进行:第一个阶段的主要任务是回顾和评价欧洲铁路运输管理系统(ERTMS)的功能需求规格书,进行ERTMS以及柏林、伦敦、马德里、纽约和巴黎的先进项目与UGTMS的基准比较(Benchmarking),定义UGTMS的功能需求规格书(FRS)。第二个阶段将完成FRS,建立系统需求规范书(SRS),建立功能接口标准I/F形式/安装/功能接口规范书(FORMFitFunctionalInterfaceSpecifications,简为FFFIS)。第三个阶段将进行实际规模的示范线试验。

与UGTMS同时进行的还有国际电联IEC(In2ternationalElectro2technicalCommission)的标准化项目IECWG40,旨在建立城市轨道交通线路、线网的交通控制,以及管理系统的功能、系统和接口规范。共有7个国家(法、中、加、日、德、意、美)及15个运营商和供应商参与这个标准化项目。

中国论文联盟2.3.2巴黎公共运输局(RATP)的地铁13号线

经过公开招标,RATP选择了阿尔卡特的6530SeltracS30作为地铁13号线的解决方案。该技术将使列车的运行间隔从现有的105s缩至90s。它采用无线数据通信,通过虚拟闭塞方式来提高线路通过能力。系统可实现列车自动运行(ATO)和列车自动防护(ATP)功能。此外,设计上的模块化使系统可实现线路的混合模式运行,并预留了向无人驾驶模式发展的空间。为了不影响线路的正常运营,升级改造工作均在晚间进行。阿尔卡特的系统可以叠加在现有的系统之上,因此可以顺利完成系统的升级改造。13号线将于2005年完成现场测试。

对于互联互通的接口标准,RATP采用开放的国际标准而不是由某个企业作为”领跑者”制定。据悉,巴黎3、5号线的信号系统升级也已开始公开招标,并且这次招标是将系统的车载部分、轨旁部分和通信系统部分分成了5个合同包分别进行招标,其中车载2个,轨旁2个,通信系统1个。

2.3.3纽约地铁(NYCT)的Canarsie线

在Canarsie项目一期中,NYCT要求3个供应商在一个信号改造区段示范其CBTC技术。经过示范,NYCT认为CBTC是最适合改造其信号系统并实现互联互通的方案,并选择了一家供应商(Siemens)作为项目“领跑者”和另外两家供应商(Alcatel,Alstom)作为“跟随者”。在项目二期,CBTC将被安装并作为NYCT的CBTC技术的标准。按照安装合同,“领跑者”必须提供详细的互联互通的接口规范以便两个“跟随者”能按照规范生产兼容产品并进行示范试验。

对于互联互通的气隙接口标准,纽纽地铁采用了由“领跑者”制定的非开放的标准,Alcatel决定购买其通信设备,而Alstom决定开发兼容产品。

3在中国城市轨道交通的应用

3.1在武汉和广州的应用

2002年5月,武汉轻轨率先一步,决定使用阿尔卡特公司的SeltracS40系统。该系统采用移动闭塞技术,能够实施可靠的列车自动监控(ATS)并能使4节编组列车以80km/h的最高速度在高架双线上安全运行。系统通过指挥中心的主电脑控制列车运行,可实现无人驾驶、定点停车和无人自动折返,但为了安全需要仍配备了司机。系统采用车载信号系统,另外仍安装轨旁信号机以作应急用。此外,系统还设有一套“功能后退模式”,以确保在极罕见的情况下系统发生了影响正常运营的故障时运营不会中断。其首期工程将在2004年投入运营。

2003年5月,广州地铁3号线也决定采用SeltracS40作为其列车控制系统。该系统可使列车行驶速度高达120km/h,并大大缩短行车间隔,从而大幅度提高运营效率。该线将在2006年投入运营。

3.2在上海的应用前景

随着通信及计算机技术的不断发展,采用无线CBTC作为新的列车控制技术或替代原有的信号系统已经成为国际上大多运营商的共识。

上海目前的5条轨道交通线路采取了4种不同的信息制式,互不兼容。按照市委和市政府“站高一点,看远一点,想深一步”的精神,考虑到上海市轨道交通即将形成网络的前景,对新建线路信号系统的规范化以及对既有信号系统的升级改造以实现全网的互联互通已经成为当务之急[5]。因此,在选择ATC系统技术与制式时,必须充分考虑以下几点:

第一,有利于实现不同线路间的互联互通,应采取开放式的国际标准而非某一家供应商的标准;

第二,积极吸取国内外的经验教训,开放市场,鼓励竞争,减少备件品种,防止垄断,减少培训,降低系统的生命周期成本,实现系统可持续发展;

第三,对于新建线路,必须充分考虑成本-效益比,以及为将来的系统升级预留空间;

第四,对既有线路的升级改造,必须考虑既有系统的充分利用和近期实施的可能性,分步实施,逐步升级。

无线CBTC具有卓越的技术经济优势,同时由于采取了开放的国际标准,使系统有可能实现互联互通,并有利于实现项目设备国产化,因此无线CBTC在国内的应用前景是十分广泛的。

参考文献

1黄钟.上海城市轨道交通ATC系统的发展策略.城市轨道交通研

究,2003(1):6

2AlcatelTSD.Seltrac移动闭塞系统结构和功能.2003

3PeterLudikar.Takingalogicalapproachoffersinteroperabilitybene2fits.RailwayGazatteInternational.June2002:307

移动闭塞范文篇7

关键词列车自动控制,无线通信的列车控制,互联互通

基于通信的列车控制(Communication2BasedTrainControl,简为CBTC)系统采用先进的通信、计算机技术,对列车实现连续控制。它摆脱了轨道电路对列车占用的判别方式,突破了固定闭塞的局限性,可以实现移动闭塞。本文将从列车控制技术的发展着手,探讨无线CBTC的技术经济优势及对于实现互联互通和项目设备国产化的优越性,并对其在国内的应用前景提出了看法。

1列车控制技术的发展和CBTC

列车自动控制(ATC)系统的发展依赖于市场的需求以及各种新兴的技术基础。过去25年中微处理器的发展以及过去5年中移动通信的发展,对ATC技术的发展产生了重要的影响。微处理器的件为基础的系统的演变,而移动通信技术的发展也将极大影响ATC系统发展的进程(见图1)[2]。

图1列车控制技术的发展

无线CBTC采用无线通信系统,通过开放的数据通信网络实现了列车与轨旁设备实时双向通信,信息量大,并通过采用基于IP标准的列车控制结构,可以在实现列车控制的同时附加其它功能(如安全报警、员工管理及乘客信息等)。

目前国际上诸如Alcatel,Alstom,Siemens,Bombardier和Westinghouse等信号供应商。均开发出了各自的CBTC系统并在全球得到了广泛的应用。

2无线CBTC与互联互通

2.1无线CBTC的技术与经济优势

由于无线CBTC可采用移动闭塞的制式,列车能以较小的间隔运行,可使运营商实现“小编组,高密度”的运营模式,这使系统可在同样满足客运需求的基础上,缩短旅客的候车时间,缩小站台长度和候车空间,降低基建投资;同时,由于系统核心通过软件实现,使其在硬件数量上大大减少,因而可以降低维修费用,从而降低系统生命周期成本。

2.2采用无线CBTC可实现互联互通

在城市轨道交通领域,互联互通指的是接口间的列车控制的安全标准、导轨的模型化以及列车控制信息传递协议等。因此,要达到真正的互联互通,就必须重新设计系统接口[3]。由于无线CBTC的各控制子系统间的逻辑接口均通过数据通信系统实现,数据通信系统采用开放式的国际标准后,子系统间的接口也可实现标准化;而通过采用序列号、循环冗余校验等方法进行对安全关联数据的保护和接入防护,可有效保证开放数据通信系统的数据安全,因此采用无线CBTC将会有利于实现互联互通。

在对既有的点式列车自动防护(ATP)传输系统或编码数字轨道电路的改造中,采用无线CBTC对其车载设备和轨旁设备进行一定的改造后(主要是增加网络接口和无线控制子系统),可实现既有信号系统与无线CBTC的叠加,从而达到既有线路与新的无线CBTC线路的互联互通。

通过模块化的结构、强有力的接口设计和事件描述,无线CBTC强调系统应用层和开发层的独立性,而强调应用层之间的接口标准。采取开放式的国际标准可以使国内厂商从系统部分元件的国产化着手(如通信系统等),逐步实现整个系统的国产化。

2.3国外的互联互通项目

2.3.1欧洲的城市轨道交通管理系统UGTMS

城市轨道交通管理系统(UrbanGuidedTransportManagementSystem,简为UGTMS)[4]是由欧洲委员会于2000年提出的一个研究项目,旨在欧洲范围内建立一个城市轨道交通领域内的共同标准和规则,以提高公共交通系统的使用效率和安全,降低系统和社会成本,并使交通系统更加灵活以满足运营商的需要。项目的参与者来自于运营商、系统供应商和科研院校。研究范围包括:信号与联锁、列车控制、列车管理系统、供电监控及维护辅助系统等。UGTMS的目标是定义一个完全开放系统的功能、系统要求及接口的规范。

UGTMS分三个阶段进行:第一个阶段的主要任务是回顾和评价欧洲铁路运输管理系统(ERTMS)的功能需求规格书,进行ERTMS以及柏林、伦敦、马德里、纽约和巴黎的先进项目与UGTMS的基准比较(Benchmarking),定义UGTMS的功能需求规格书(FRS)。第二个阶段将完成FRS,建立系统需求规范书(SRS),建立功能接口标准I/F形式/安装/功能接口规范书(FORMFitFunctionalInterfaceSpecifications,简为FFFIS)。第三个阶段将进行实际规模的示范线试验。

与UGTMS同时进行的还有国际电联IEC(In2ternationalElectro2technicalCommission)的标准化项目IECWG40,旨在建立城市轨道交通线路、线网的交通控制,以及管理系统的功能、系统和接口规范。共有7个国家(法、中、加、日、德、意、美)及15个运营商和供应商参与这个标准化项目。

2.3.2巴黎公共运输局(RATP)的地铁13号线

经过公开招标,RATP选择了阿尔卡特的6530SeltracS30作为地铁13号线的解决方案。该技术将使列车的运行间隔从现有的105s缩至90s。它采用无线数据通信,通过虚拟闭塞方式来提高线路通过能力。系统可实现列车自动运行(ATO)和列车自动防护(ATP)功能。此外,设计上的模块化使系统可实现线路的混合模式运行,并预留了向无人驾驶模式发展的空间。为了不影响线路的正常运营,升级改造工作均在晚间进行。阿尔卡特的系统可以叠加在现有的系统之上,因此可以顺利完成系统的升级改造。13号线将于2005年完成现场测试。

对于互联互通的接口标准,RATP采用开放的国际标准而不是由某个企业作为”领跑者”制定。据悉,巴黎3、5号线的信号系统升级也已开始公开招标,并且这次招标是将系统的车载部分、轨旁部分和通信系统部分分成了5个合同包分别进行招标,其中车载2个,轨旁2个,通信系统1个。

2.3.3纽约地铁(NYCT)的Canarsie线

在Canarsie项目一期中,NYCT要求3个供应商在一个信号改造区段示范其CBTC技术。经过示范,NYCT认为CBTC是最适合改造其信号系统并实现互联互通的方案,并选择了一家供应商(Siemens)作为项目“领跑者”和另外两家供应商(Alcatel,Alstom)作为“跟随者”。在项目二期,CBTC将被安装并作为NYCT的CBTC技术的标准。按照安装合同,“领跑者”必须提供详细的互联互通的接口规范以便两个“跟随者”能按照规范生产兼容产品并进行示范试验。

对于互联互通的气隙接口标准,纽纽地铁采用了由“领跑者”制定的非开放的标准,Alcatel决定购买其通信设备,而Alstom决定开发兼容产品。

3在中国城市轨道交通的应用

3.1在武汉和广州的应用

2002年5月,武汉轻轨率先一步,决定使用阿尔卡特公司的SeltracS40系统。该系统采用移动闭塞技术,能够实施可靠的列车自动监控(ATS)并能使4节编组列车以80km/h的最高速度在高架双线上安全运行。系统通过指挥中心的主电脑控制列车运行,可实现无人驾驶、定点停车和无人自动折返,但为了安全需要仍配备了司机。系统采用车载信号系统,另外仍安装轨旁信号机以作应急用。此外,系统还设有一套“功能后退模式”,以确保在极罕见的情况下系统发生了影响正常运营的故障时运营不会中断。其首期工程将在2004年投入运营。

2003年5月,广州地铁3号线也决定采用SeltracS40作为其列车控制系统。该系统可使列车行驶速度高达120km/h,并大大缩短行车间隔,从而大幅度提高运营效率。该线将在2006年投入运营。

3.2在上海的应用前景

随着通信及计算机技术的不断发展,采用无线CBTC作为新的列车控制技术或替代原有的信号系统已经成为国际上大多运营商的共识。

上海目前的5条轨道交通线路采取了4种不同的信息制式,互不兼容。按照市委和市政府“站高一点,看远一点,想深一步”的精神,考虑到上海市轨道交通即将形成网络的前景,对新建线路信号系统的规范化以及对既有信号系统的升级改造以实现全网的互联互通已经成为当务之急[5]。因此,在选择ATC系统技术与制式时,必须充分考虑以下几点:

第一,有利于实现不同线路间的互联互通,应采取开放式的国际标准而非某一家供应商的标准;

第二,积极吸取国内外的经验教训,开放市场,鼓励竞争,减少备件品种,防止垄断,减少培训,降低系统的生命周期成本,实现系统可持续发展;

第三,对于新建线路,必须充分考虑成本-效益比,以及为将来的系统升级预留空间;

第四,对既有线路的升级改造,必须考虑既有系统的充分利用和近期实施的可能性,分步实施,逐步升级。

无线CBTC具有卓越的技术经济优势,同时由于采取了开放的国际标准,使系统有可能实现互联互通,并有利于实现项目设备国产化,因此无线CBTC在国内的应用前景是十分广泛的。

参考文献

1黄钟.上海城市轨道交通ATC系统的发展策略.城市轨道交通研

究,2003(1):6

2AlcatelTSD.Seltrac移动闭塞系统结构和功能.2003

3PeterLudikar.Takingalogicalapproachoffersinteroperabilitybene2fits.RailwayGazatteInternational.June2002:307

移动闭塞范文篇8

一、提高网络覆盖的方法

主要分析覆盖过小导致信号盲区问题，解决信号盲区的方法很多，下面将分别加以阐述。

(一)微蜂窝．与传统的宏蜂窝相比，微蜂窝的主要特点是：

1、天线一般安装在屋顶上，受周围建筑物环境的影响大；

2、覆盖范围小，一般为100m—lkm：

3、传输功率低，一般为10mw一100mw。由于这些特点，微蜂窝不可能用来作为网络覆盖的基本手段，但其体积小，安装方便、灵活，因此它可以作为宏蜂窝的一种补充和延伸。微蜂窝的应用主要有两个方面：一是用于一些宏蜂窝很难覆盖的盲区，如地铁、地下室等：二是提高容量，主要应用于高话务量地区，如繁华的商业区、购物中心等。

(二)直放站由于无线传播环境的复杂性、覆盖地形多样性、基站位置及覆盖范围的有限性，在蜂窝移动通信系统中有时需要用直放站来补充或扩展基站覆盖。基本工作原理如图1所示。(图1)它实际上是一个双工放大器，接收基站下行信号及移动台上行信号，放大后分别转给移动台和基站。其特点是：

1、天线一般置于屋顶，信号强度受周围环境影响大；

2、覆盖范围有限，一般为100m—lkml

3、只能顺着接收BTS信号方向正向覆盖，不可逆向覆盖，因此覆盖角度≤180度，这一点与微蜂窝有差别：

4、直放站不能用于提高容量，只是占用施主BTS的信道资源，这一点也与微蜂窝不同。

(三)塔顶放大器．塔顶放大器就是放置在基站收发信机与天线之间的双工放大器，它通过低噪声放大器将接收信号电平放大，从而减少BTS和天线间馈线损耗，提高接收基站灵敏度，增加上行链路信号的传播距离或提高发射机发射功率，最终提高覆盖范围，微蜂窝与直放站相比，提高网络覆盖的程度更为有限。

二、掉话分析

(一)Abis接口．Abis接口物理层通常采用2Mbifspcm链路和复用方式给每个TRX提供话音信道和信令信道，以传输信令、话音及数据等。链路的0时隙用于同步。Abis接口失败主要表现在Abis信令失败，从而引起掉话。

1、收不到来自BTS的测量报告；

2、由于某种原因，使时间提前量(TA)在很短时间内出现突变。但BSC计算出的TA与实际所需的rA不符合时，会导致强行切换或造成时隙上的干扰，干扰严重时会引起掉话；

3、切换过程中的一些信令失败(包括T3lO7、T3109超时)以及一些内部原因。

4、FOCC信令处理板的软件或硬件故障会造成Abis接口误码引起的掉话。

(二)A接口。A接口失败引起的掉话在OMC统计中出现很少，曾经出现过的原因主要是切换拓扑结果不完善，切换局数据不全或目的基站不具备加入条件引起BSC之间或MSC之间切换失败，从而引起掉话。

(三)软硬件故障．一部分掉话是由于移动交换系统的软硬件故障或软件不完善，程序或数据差错原因造成的。如信号传输不良、压缩编码器CI''''C)硬件故障和BSC信令单元的软件特性不理想等引起的掉话。

(四)降低掉话率的具体措施

1、小区话务量调整．按照实际话务量进行小区话务量调整，使各小区的话务量尽量均匀，以提高接通率、降低掉话率。

2、切换带调整．小区切换带应该设置在用户较少地区，应尽量避免用户密集地区出现小区切换带，否则会引起频繁切换和严重掉话现象，若发生这种情况应增设基站并调整相邻小区的覆盖。

3、切换参数调整．在保证话音质量的前提下调整有关切换参数，尽量使申请切换次数减少，避免过多切换引起掉话。

4、小区参数正确设置．正确设置相邻小区参数，避免漏定义，避免相近的两个小区相同的BSIC和相同的BCCH载频。

5、闭塞并更换上下行信道．找出小区上下行信号弱的信道，闭塞并及时更换．

6、减少盲区，有利于减少掉话率．

7、减少“岛”现象．避免覆盖区域中出现远距离基站成为最佳服务。例如，降低高基站的天线高度，以减少“岛’现象，暂时无法避免的“岛”则要做好“岛”周围的相邻小区参数。

8、减少同频干扰和邻信道干扰．通过减少同频道干扰和邻信道干扰来减少BSIC解调失败的可能性或者处理基站之间的切换问题，调整切换拓扑图及切换门限值。

9、增加传榆链路容量．增加BSC和MSC之间的传输链路容量，解决链路拥塞问题。10、传输系统同步．解决BIS到MSC／BSC的传输系统不同步问题。

三、话务拥塞分析和解决

造成话务拥塞的原因是多方面的，但本质可以按两大类来区分，并加以解决。一种是“绝对”的拥塞，产生的原因是因为话务量的绝对增加。无法通过简单的硬件调整或软件参数修改来解决；另一种是“相对”的拥塞，可以通过参数改动，硬件调整得以缓解。对于前一种可采取的方法有：采用更紧密的频率复用技术，提高频率利用率；利用微蜂窝；叠加双频网，等等。下面将详细讨论这两种情况造成的话务拥塞的解决方案。

(一)更紧密的频率复用技术。一般无线网络规划都采用4x3频率复用方式。这种方式的同频干扰保护比能够比较可靠地满足GSM标准的要求。这种干扰保护比是依靠一定的同频复用距离与覆盖半径比获得的。采用更紧密的频率复用方式，如3x3、2x3、lx3等，这意味着减少频率复用距离，减低干扰保护比，但GSM系统本身有许多抗干扰技术，如跳频、功率控制、DTX、天线分集等，将这些技术有效应用会提高Ca，从而使采用更紧密的频率复用方式成为可能。下面以3x3复用方式为例。采用3x3复用方式后，每个小区的TRX数增加，从而提高容量。表1说明了容量提高的情况。(表1)采用3x3复用方式的特点：1、无需改变现有网络结构，无需增加基站，就可以提高容量：2、容量增加有限：3、需要采用跳频技术来降低干扰，一般采用基带跳频；4、系统不需要增加特殊功能。采用3x3复用方式需要注意以下几点：1、控制信道上必须采用4x3复用方式，且不参加跳频；2、除跳频外，最好采用功率控制，不连续发射等抗干扰技术：3、注意做好频率规划：4、在容量提高和网络质量方面要均衡考虑。实际容量要留有一定的余量，以保证网络的质量。除3x3复用方式外还有lx3、2x3多重复用(MRP)等方式。

(二)微蜂窝．微蜂窝作为提高容量的应用一般是与宏蜂窝构成的多层网。即宏蜂窝进行大面积连续覆盖，微蜂窝则小面积连续覆盖叠加在宏蜂窝上，构成多层网的上层。多层网和同心圆的一个重要区别在于微蜂窝具有自己的BCCH信道。在多层网结构中，微蜂窝主要服务那些低速运动的移动台，对于高速移动台为避免频繁切换或来不及切换而造成掉话，应由宏蜂窝来承担。要实现这一点系统应具有基于移动速度的切换算法，这种切换算法的好坏直接影响微蜂窝提高容量的能力及网络的服务质量。

(三)双频网．双频网是多频网技术的一种。多频网技术是指同一移动网采用不同的频段。目前，多频网的主要应用是GSM900与DCS1800系统共同构成的TMDA数字移动网。前面所介绍的各种技术如果仅在有限频段内使用，容量的提高仍然不能满足用户的发展，采用新频段是必然的。目前，我们已经拥有了1800MHZ频段，且DCS1800本身就是GSM在1800MHZ频段的系统。采用它建立一个全新的全覆盖是非常不经济的，也不大可能。因此，以GSM网为依托，根据容量的需求逐步引进DCS1800系统，构成双频网是最经济的。

(四)硬件调整，软件修改．这种相对拥塞主要有两种情况：一是硬件故障造成的：二是所覆盖小区的话务量高造成的。1、硬件调整，解决话务拥塞。(1)话务量低但有拥塞或TCH指派成功率低的小区，可从以下几方面分析解决：一是从BSC端闭塞有问题的小区，进行重装载；二是在基站处将有问题小区复位后重新装载：三是排除天线系统问题：(2)信道不足引起拥塞可对基站载频进行适当调整。根据小区话务量将不忙小区的载频移至高话务小区，这样可以在不增加系统硬件设备的情况下，提高设备利用率；(3)调整天线方向，使两个小区的分界线穿过高话务地区，这样可以充分利用两个小区的信道来分担信道话务量：(4)调节天线俯仰角。该措施一般适用于高站，避免共覆盖围过大，吸收话务量过高。需要注意的是俯仰角应在0—10度范围内调整，如果俯仰角过大，相位不同的反射信号叠加后会造成频率衰落。2、参数调整。(1)调节基站功率。功率控制参数包括BSPWRB(控制信道发射机功率)、BSPWRT(非控制信道发射机功率)、BSPWR(控制信道基站有效功率)、BSTXPWR(非控制信道基站有效功率)。BSPWRB和BSPWR对应，BSPWRT和BSTXPWR对应，都是前者加上发射机到天线的增益。修改时应对应进行调整，否则可能会出现发射机无法解开的故障。BSPWRB和BSPWRT的值一般不要超过47DBM，同时降低基本功率虽然能够降低小区拥塞，但也会带来覆盖方面的问题。因此，对此参数修改后，应进行详细的场强测试，一般不建议通过修改BSPWRB来解决临时的网络问题：(2)调整切换关系。只允许手机从高话务小区切向低话务小区：(3)调整ACCMIN参数，ACCMIN是手机接入门限电平；(4)打开ASSIGMENTT0W0RSECELL功能，合理设置A—WOFFSET参数，该参数功能是当呼叫在SDCCH上建立以后指派TCH时，允许指派到较差小区的信号强度范围。小区的TCH上，该参数可根据需要在3-15DB内调整，若设置过高，通话质量会变差，导致误码率升高而产生掉话；(5)调整小区切换边界参数K0FFSET来调整切换边界，通过提前切换来分担一部分话务量。

移动闭塞范文篇9

随着经济的快速发展，我国进入城市化和机动化的加速发展阶段，高速铁路和城市轨道交通得到空前发展。基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC)作为一种先进的列车控制系统，具有速度快、运能大、安全准时等优点，进行CBTC应用技术研究具有必要性[1]。

2基于无线通信的列车控制系统概述

基于无线通信的列车控制系统（CBTC）是利用连续、大容量的车地间双向数据通信实现的一种新型连续自动列车控制系统。CBTC借助先进的列车定位技术、无线通信技术，从根本上将基于轨道电路的单向信息传输，改变为基于无线的双向、连续、大容量信息传输[2]。CBTC系统的运用有着广泛的前景，但是CBTC系统目前核心技术一直被国外公司掌握，我国对CBTC系统的研究起步较晚，2002年开始筹划自主的CBTC关键核心技术研发、工程化开发和示范应用等问题，并于2004年正式启动,目前CBTC的国产化程度不高。

3基于无线通信的列车控制系统核心内容

3.1CBTC系统的原理和功能实现。CBTC系统不以闭塞分区作为列车追踪的最小单元，而是采用一种移动闭塞技术。移动闭塞是基于通信技术的列车控制系统，该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。CBTC主要通过列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、列车自动监控（ATS）、联锁（CI）、数据传输（DCS）子系统来实现列车控制功能。ATP列车自动防护子系统是ATC系统的安全核心，主要负责保证列车的运行安全。CI子系统联锁设备是保证列车运行安全的设备，实现列车进路上道岔、信号机、轨道区段正确的联锁，因此必须满足故障———安全原则。ATO是自动控制列车运行的设备。ATO系统是列车运行自动化系统中的高层次环节，对提高运行效率，提高列车运行的准点率和安全性，实现列车经济运行等具有重要作用。ATS子系统是ATC系统的上层管理部分，负责监督、控制和调整列车间的有效运行，是保证地铁运输效率、提高服务质量的重要设备。DCS子系统是一个独立于其他应用系统的网络，是完全透明与开放的。DCS子系统的主要作用是在各个信号子系统之间传输列车控制信息、ATS信息和维护信息等。3.2车地无线通信。3.2.1车地无线通信的通信方案。车地通信是CBTC关键技术之一，传输的是涉及行车安全的重要数据信息。基于目前车地通信技术的应用情况，针对CBTC系统的车地通信提出以下两种方案：方案一：采用WLAN技术的车地通信方案。基于无线通信技术的移动闭塞ATC系统，其车地通信采用无线局域网技术构建，WLAN技术在开放的2.4GHZISM公共频段中传输车地双向数据通信信息，其主要优点是成本低、设备小、静止场景数据带宽宽、应用比较成熟，但同时存在安全性差、覆盖难、切换频繁、干扰源多等问题。方案二：采用TD-LTE技术的车地通信综合业务通信方案。LTE是基于OFDMA(正交频分复用多址接入)技术，由3GPP（第三代合作伙伴计划）组织制定的全球通用标准，具有100Mbps的数据下载能力。LTE采用了OFDM(正交频分复用)、MIMO(多输入多输出)、HARQ(混合反馈重发)等先进技术有效提高数据速率、频谱效率和抗干扰性，提供综合业务承载的优先级调度和高速移动性支持，并通过抗干扰技术和安全机制保证无线数据业务的安全可靠传输。由此可看出，采用LTE技术作为车地通信方案完全能够满足信号系统车地通信功能及工程实施进度要求，由LTE作为车地无线通信系统承载地铁业务已成为城市地铁建设的趋势。综上所述，推荐采用基于TD-LTE技术的车地通信综合业务通信方案。3.2.2车地无线通信的传输方案。CBTC系统全线可以单独采用天线方式、漏泄同轴电缆方式或者波导管方式进行无线信息传输，也可以采用其中的两种相结合的方式。方案一：无线电台天线方式是指通过天线把符合IEEE802.11标准的无线接入点所发出的信号辐射出去，无线信号在空间的传播特性符合自由空间的传播特性。天线方式传输的最大距离约为400米，由于轨道交通线路多穿行于城市区域，其弯道和坡道较多，增加了无线场强覆盖的难度。无线电台的体积较小，安装比较灵活，但是存在干扰问题，需要现场场强测试。方案二：漏泄同轴电缆采用漏泄同轴电缆的方式，就是把AP发出的无线信号局限在漏泄同轴电缆内传输。漏泄同轴电缆方式的传输特性和衰减特性较好，传输距离较远，沿线无线场强覆盖均匀，且呈现良好的方向性分布，抗干扰能力较强。漏泄同轴电缆的安装要求不是很高，其自身安装调试完成后维护工作量很小。方案三：波导管采用波导管的方式，就是把AP发出的无线信号局限在波导管内传输。波导管上有开孔，通过开孔泄露出来的无线信号与车载的无线设备通信。波导管因其波导管物理特性和衰减特性很好，传输距离较远，且沿线无线场强覆盖均匀，呈现良好的方向性分布，抗干扰能力较强。其传输距离要优于漏泄同轴电缆，减少列车在各个AP之间的漫游和切换，提高了无线传输的连续性和可靠性。由于青岛地铁11号线属于高架线，信号干扰大，站与站距离长，所以正线传输媒介采用波导管。3.3CBTC故障情况下的降级运行模式及安全性分析。信号系统降级能力，是信号系统在部分故障状态下实现功能后退的能力，是在自己系统构成基础上的功能降级运用，是提高系统利用率的重要途径。信号系统的降级运营模式主要有两种：联锁级降级控制方案；点式ATP/ATO降级控制方案。在联锁级的降级模式下，列车在通过当前开放的信号机后司机无法获取前方信号机的确切位置及显示，也就无法知道具体的移动授权信息（前行列车的位置或运营停车点），列车驾驶完全由司机控制，这就给行车安全埋下了一定隐患。在点式ATP/ATO降级模式下，列车采用AM或CM模式运行，车载ATP对列车实行全功能监控，车载ATP计算列车运行的速度防护曲线，列车在ATO或司机的控制下按照速度防护曲线运行。相较于联锁级模式，列车运营的安全、效率以及乘客乘坐的舒适度将显著提升。

4基于无线通信的列车控制系统的研究对施工及调试的意义研究

CBTC系统的原理和实现功能的方法，掌握CBTC关键技术，对CBTC系统的施工和调试有着积极的作用。对CBTC原理性知识的掌握可以加深管理人员对施工和调试的理解，使得设备的安装更合理，设备的调试更有效率。可以使管理人员融会贯通，在原来的基础上更加大胆的创新，从而使工艺更美观。特别是因现场不确定性因素需要调整方案时，管理人员可以从更高的角度考虑问题，从而对问题的处理更加迅速，合理。熟练地掌握CBTC系统的原理性知识和硬件设备对于设备安装和联调联试都很重要，既能节省时间，也能节省财力物力。青岛地铁11号线将基于无线通信的列车自动控制系统与现场安装施工过程相结合，并建立施工工艺工法，达到了满意的效果。

5结语

基于无线通信的列车控制系统是一套健全、高效的系统，通信和传输采用的方案都是经过仔细筛选的最佳方案。CBTC相比传统的铁路信号系统具有减少电缆敷设及维护，成本低，信息传输流量大、效率高、速度快、兼容性强，提高调度中心工作效率等优点。基于无线通信的列车控制系统的研究也使得施工及调试更准确更高效。

【参考文献】

【1】宗明.基于无线通信的列车控制系统应用研究[J].城市轨道交通研究,2012,15(7):120-122.

移动闭塞范文篇10

我县自去年8月份在全县范围内开展“农村移动信息富民工程”建设项目以来，进一步提高了农村信息化水平，促进了社会主义新农村建设，为全县经济社会发展作出了积极贡献。经研究，决定年度在全县继续实施“农村移动信息富民工程”，现将有关事项通知如下：

一、充分认识继续开展“农村移动信息富民工程”的重要意义

农村信息化建设是社会主义新农村建设的重要组成部分，继续实施“农村移动信息富民工程”建设项目，是通过在年摸底调查农村信息化水平的基础上，开展农村信息化知识培训，加强村通基站建设，提高通讯信号的覆盖和质量，并通过构建农村移动惠农网，加大农村信息化产品推广普及力度，提高项目村农户使用通讯率，进一步拓宽农村信息渠道，改变农村信息闭塞的现状，以信息化推动农业发展、农民增收和新农村建设的一项重要工作。各乡（镇）、县属有关部门要从全面贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会的高度，充分认识开展“农村移动信息富民工程”建设的重要性和必要性，进一步加强领导、密切配合、认真实施，努力把我县农村信息化工作推上新的台阶。

二、建立健全组织机构

组长：

副组长: