投融资体制范文10篇
时间：2023-03-23 05:50:19
投融资体制范文篇1
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
投融资体制范文篇2
关键词：城建投融资体制问题及对策
当前,随着对城市基础设施需求的日益扩大,建立在高度集权的计划经济体制基础上的,以政府财力直接投入为主导,行政配置资源为主体的城市建设投融资体制,已无法适应城市化进程的需要,迫切需要进行城市基础设施投融资体制改革,打破公用行业市场垄断,开放城市基础设施市场,进一步发挥市场配置资源的基础性作用,推行以市场化为取向的体制改革和机制创新,最终建立政府融资平台化、公用事业民营化、投资主体多元化、企业投资主体化、运营主体企业化、融资渠道市场化的新型投融资体制。
一、目前城建投融资平台的现状及问题
1.现有投融资平台脆弱,缺少实体支撑
按照“政府投资、国企运作”的模式,各地通常以无收益的公益性资产为资本组建国资总公司作为投融资平台,然后以政府信用为担保进行融资并负责项目实施。由于缺少实体支撑,几乎没有经营现金流入,其财务指标通常达不到基本的信用标准,必须依靠政府资源的支持,才能勉强维持平台资金周转。
2.债务问题突出,债务风险凸现
一是筹资渠道单一,城市建设债务主要表现为对银行尤其是商业银行的贷款,资金还贷压力大;二是债务结构不合理,多为中短期贷款,资金还贷期集中,可持续能力不强;三是净资产负债率高。城市建设项目基本上是公益性项目,投资回报少,必然造成融资规模不断扩大,而资本金却未能与负债总额同步增长,造成了净资产负债率畸高。
3.项目管理机制混乱,损失浪费问题严重
目前,城建投资项目的具体实施一般由建设局、水利局等行业主管部门成立国有独资子公司作为建设业主,各子公司的组织体制不健全,管理人员不专业,违规问题较多。主要表现在:一是招投标不规范,存在规避公开招投标,评标把关不严,业主擅自变更招投标结果等问题;二是项目超概算严重,很多项目实际投资超概算50%以上;三是项目建设和基建财务管理不规范,普遍存在变更设计施工、违规签证、提前支付或多付工程款等问题。
二、现行投融资体制运行中已暴露出的弊端
1.投资主体单一
目前,城建、市政、交通等领域的融资、投资、建设和运营主体均为各主管部门成立的国有独资子公司,呈现分散融资、单一建设、垄断经营、统一还贷的局面,这些公司拥有代行政府职能的天然业主地位,与政府往日成立指挥部直接参与投资和建设没有本质区别。
2.成本约束弹性化
现行模式其实就是“借贷主体是国资总公司,投资主体是各子公司,最终负债的还是政府”。这样,各子公司既不承担偿债风险,又缺少必要的约束机制,造成各种违规问题时有发生,普遍存在损失浪费资金的现象。
3.融资渠道狭隘化
现行的投融资体制,融资渠道单一,高度依赖银行,不利于民间资金、企业资金和外资进入城市基础设施建设领域。事实上,许多私营企业、外资企业有意向出资参与城市基础设施的建设,但缺少准入规则,城市基础设施投资管理呈封闭式运行,使外界参与投资出现瓶颈效应,抑制了企业和个人参与经营性项目公平竞争的积极性,阻碍了政府财政之外的资金投入城市基础设施建设项目。
三、对下一步城建投融资体制改革的建议
1.及时转变思想观念。长期以来,城市建设的传统体制使得人们对城市建设中公用行业的理解发生偏差,往往只注重它的社会公益性、福利性的一面,认为公用行业向社会提供服务应该是无偿的,即使收费,也只能是象征性的。实践证明,无视公用行业经济属性的观点,只能导致这一行业的不断萎缩和衰亡。今后必须真正树立“经营城市”的理念,以符合现代企业制度要求的企业组织形式来运作城市建设,构建城建资金的良性循环机制,最终实现可持续发展。
2.拓宽城建投融资渠道,节约政府投资,解决制约城建发展的“瓶颈”问题。在投融资时应注重直接融资,加快利用资本市场进行融资的步伐,建立科学的、合理的筹资渠道,完善筹资方式,形成城市基础设施建设的资金筹集、使用和偿还过程的良性循环机制。主要是从股权融资和债权融资以及各种融资模式的组合方面进行研究,挖掘城市基础设施建设投资的营利点,吸引民间资本和外资进入,实现市场化的投融资格局。
3.盘活存量,搞活增量,推动城市建设的可持续发展。盘活存量资产、搞活增量资产和激活无形资产是经营城市的重要内容和组成部分,相辅相成,互为条件。通过经营城市,最终要使城市资本实现“投入——经营——增值——再投入”的良性循环,真正实现“以城养城,以城建城”。
4.实行“政企分开,投、建、管分离”,提高运行效率。实行“政企分开,投、建、管分离”,可消除原有体制下严重的“等靠要”现象,政府可以把主要精力转向为投资者服务,为各类投资者创造公平的投资环境。同时,政府应防止从统办统揽的职能定位极端走向全盘推向市场,由市场主宰的职能虚位极端,在整个城市投融资体制改革中,必须切实加强政府的监管、导向、调控作用。
5.加强对城建资金的管理与监督。
(1)加强制度建设。建立健全相关规范性文件,从制度上为强化建设资金管理提供保障,做到“二控制一加强”。
(2)加强审计监督。把内部审计和外部审计、过程中审计和事后审计有机结合起来,包括对工程合同、支付凭证和工作量的审核,控制支出的合法性、合理性和正确性,并严格审核项目用款,减少项目资金沉淀。
(3)配套进行项目管理体制改革,进一步发挥市场机制配置资源的功能。通过推行项目法人责任制、设计施工总承包制以及项目制等方式,对项目管理体制进行改革,降低建设成本,提高投资效益。
6.建立城建发展专项资金,完善偿债机制。建立稳定的城建发展专项资金和可靠的贷款偿还机制,是保持城市建设可持续发展的重要保证。
参考文献:
[1]姜笑琴.转变政府职能完善投资环境[J].中国科技产业,2005,(5).
[2]樊保军.小城镇建设与政府职能转变[J].村镇建设,2004,(3):15-18.
投融资体制范文篇3
[关键词]公路建设;投融资体制;思考
“十一五”期间是我国公路快速、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民和发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
投融资体制范文篇4
关键词：城建投融资体制问题及对策
当前,随着对城市基础设施需求的日益扩大,建立在高度集权的计划经济体制基础上的,以政府财力直接投入为主导,行政配置资源为主体的城市建设投融资体制,已无法适应城市化进程的需要,迫切需要进行城市基础设施投融资体制改革,打破公用行业市场垄断,开放城市基础设施市场,进一步发挥市场配置资源的基础性作用,推行以市场化为取向的体制改革和机制创新,最终建立政府融资平台化、公用事业民营化、投资主体多元化、企业投资主体化、运营主体企业化、融资渠道市场化的新型投融资体制。
一、目前城建投融资平台的现状及问题
1.现有投融资平台脆弱,缺少实体支撑
按照“政府投资、国企运作”的模式,各地通常以无收益的公益性资产为资本组建国资总公司作为投融资平台,然后以政府信用为担保进行融资并负责项目实施。由于缺少实体支撑,几乎没有经营现金流入,其财务指标通常达不到基本的信用标准,必须依靠政府资源的支持,才能勉强维持平台资金周转。
2.债务问题突出,债务风险凸现
一是筹资渠道单一,城市建设债务主要表现为对银行尤其是商业银行的贷款,资金还贷压力大;二是债务结构不合理,多为中短期贷款,资金还贷期集中,可持续能力不强;三是净资产负债率高。城市建设项目基本上是公益性项目,投资回报少,必然造成融资规模不断扩大,而资本金却未能与负债总额同步增长,造成了净资产负债率畸高。
3.项目管理机制混乱,损失浪费问题严重
目前,城建投资项目的具体实施一般由建设局、水利局等行业主管部门成立国有独资子公司作为建设业主,各子公司的组织体制不健全,管理人员不专业,违规问题较多。主要表现在:一是招投标不规范,存在规避公开招投标,评标把关不严,业主擅自变更招投标结果等问题;二是项目超概算严重,很多项目实际投资超概算50%以上;三是项目建设和基建财务管理不规范,普遍存在变更设计施工、违规签证、提前支付或多付工程款等问题。
二、现行投融资体制运行中已暴露出的弊端
1.投资主体单一
目前,城建、市政、交通等领域的融资、投资、建设和运营主体均为各主管部门成立的国有独资子公司,呈现分散融资、单一建设、垄断经营、统一还贷的局面,这些公司拥有代行政府职能的天然业主地位,与政府往日成立指挥部直接参与投资和建设没有本质区别。
2.成本约束弹性化
现行模式其实就是“借贷主体是国资总公司,投资主体是各子公司,最终负债的还是政府”。这样,各子公司既不承担偿债风险,又缺少必要的约束机制,造成各种违规问题时有发生,普遍存在损失浪费资金的现象。
3.融资渠道狭隘化
现行的投融资体制,融资渠道单一,高度依赖银行,不利于民间资金、企业资金和外资进入城市基础设施建设领域。事实上,许多私营企业、外资企业有意向出资参与城市基础设施的建设,但缺少准入规则,城市基础设施投资管理呈封闭式运行,使外界参与投资出现瓶颈效应,抑制了企业和个人参与经营性项目公平竞争的积极性,阻碍了政府财政之外的资金投入城市基础设施建设项目。
三、对下一步城建投融资体制改革的建议
1.及时转变思想观念。长期以来,城市建设的传统体制使得人们对城市建设中公用行业的理解发生偏差,往往只注重它的社会公益性、福利性的一面,认为公用行业向社会提供服务应该是无偿的,即使收费,也只能是象征性的。实践证明,无视公用行业经济属性的观点,只能导致这一行业的不断萎缩和衰亡。今后必须真正树立“经营城市”的理念,以符合现代企业制度要求的企业组织形式来运作城市建设,构建城建资金的良性循环机制,最终实现可持续发展。
2.拓宽城建投融资渠道,节约政府投资,解决制约城建发展的“瓶颈”问题。在投融资时应注重直接融资,加快利用资本市场进行融资的步伐,建立科学的、合理的筹资渠道,完善筹资方式,形成城市基础设施建设的资金筹集、使用和偿还过程的良性循环机制。主要是从股权融资和债权融资以及各种融资模式的组合方面进行研究,挖掘城市基础设施建设投资的营利点,吸引民间资本和外资进入,实现市场化的投融资格局。
3.盘活存量,搞活增量,推动城市建设的可持续发展。盘活存量资产、搞活增量资产和激活无形资产是经营城市的重要内容和组成部分,相辅相成,互为条件。通过经营城市,最终要使城市资本实现“投入——经营——增值——再投入”的良性循环,真正实现“以城养城,以城建城”。
4.实行“政企分开,投、建、管分离”,提高运行效率。实行“政企分开,投、建、管分离”,可消除原有体制下严重的“等靠要”现象,政府可以把主要精力转向为投资者服务,为各类投资者创造公平的投资环境。同时,政府应防止从统办统揽的职能定位极端走向全盘推向市场,由市场主宰的职能虚位极端,在整个城市投融资体制改革中,必须切实加强政府的监管、导向、调控作用。
5.加强对城建资金的管理与监督。
(1)加强制度建设。建立健全相关规范性文件,从制度上为强化建设资金管理提供保障,做到“二控制一加强”。
(2)加强审计监督。把内部审计和外部审计、过程中审计和事后审计有机结合起来,包括对工程合同、支付凭证和工作量的审核,控制支出的合法性、合理性和正确性,并严格审核项目用款,减少项目资金沉淀。
(3)配套进行项目管理体制改革,进一步发挥市场机制配置资源的功能。通过推行项目法人责任制、设计施工总承包制以及项目制等方式,对项目管理体制进行改革,降低建设成本,提高投资效益。
6.建立城建发展专项资金,完善偿债机制。建立稳定的城建发展专项资金和可靠的贷款偿还机制,是保持城市建设可持续发展的重要保证。
参考文献:
[1]姜笑琴.转变政府职能完善投资环境[J].中国科技产业,2005,(5).
[2]樊保军.小城镇建设与政府职能转变[J].村镇建设,2004,(3):15-18.
投融资体制范文篇5
[关键词]公路建设;投融资体制;思考
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中，要求公路总里程达到230万公里，五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里，新增2.4万公里。完成这一任务，需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来，正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律，才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务，仍然需要继续推动公路投融资体制改革，筹集更多的建设资金。因此，认真思考、总结、完善公路投融资体制，对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期，公路建设由中央和地方分工负责，中央政府负责国家干线公路的规划与修建，地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年，中央政府决定，除国防公路仍由中央政府专款投资建设外，将其他公路的建设与管理权全部下放到地方，中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目，而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下，公路建设投资主体单一，政府是惟一的投资主体，而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方，地方政府由于财力有限，难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展，成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难，运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后，随着国民经济发展的迫切需要，各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置，开始了公路投融资体制改革。1984年，国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路，收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》，以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施，极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性，各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式，归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主，贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路，包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权，再投入新路建设，滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路，明晰产权，成立股份有限公司，向社会发行股票，在金融市场融资。
公路投融资体制改革，有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下，我国高速公路从无到有，迅速达到4.1万公里，位居世界第二，发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料，“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元，超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%，为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明，改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律，符合我国国情，改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时，近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见，主要是收费公路、收费站点过多，增加了运输成本。对这一问题，必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右，占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因，各级政府财力不足是根本原因，但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业，从本质上讲是公共产品，绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大，政府财力无法满足，但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切，各地运用“贷款修路，收费还贷”政策，在加快发展的同时，形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家，在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看，由于存在道路级差效益，适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时，一般比较重视道路的级差效益，主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择，使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益，还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时，没有充分考虑道路级差效益，常常出现多条收费公路并行现象，使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展，人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期，公路严重匮乏，技术等级普遍偏低，很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞，人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错，高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费，人们从心理上是能够接受的，但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路，对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视，国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况，必须进一步完善公路投融资体制，才能从根本上解决问题，从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上，中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为，这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的，也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷，特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够，各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此，对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来，国家基本不向一般国道建设投资，主要由地方政府投资实施，这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展，国家财力大大增强，中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任，以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定，省道主要由省级政府投资，县道由市、县级政府投资，县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前，各级财政对公路建设投资严重不足，地方公路建设主要靠养路费，而养路费顾名思义主要应是道路养护资金，而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发，应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费，要严格征管，不能挪用，也不宜为发展某个产业而减免，否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路，仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向，加大筹资力度，加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性，各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
投融资体制范文篇6
[关键词]公路建设;投融资体制;思考
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
投融资体制范文篇7
关键词：财政投融资体制
通常认为，财政投融资是指政府为实现一定的产业政策和财政政策目标，通过国家信用方式把各种闲散资金，特别是民间的闲散资金集中起来，统一由财政部门掌握管理，根据经济和社会发展计划，在不以盈利为直接目的的前提下，采用直接或间接贷款方式，支持企业或事业单位发展生产和事业的一种资金活动。财政投融资作为市场经济条件下政府配置资源的重要实现途径，在促进经济有效增长、调整和改善经济结构、强化宏观调控能力等方面都具有独特的功效。我国财政投融资起源于上世纪50年代，进入80年代以后得到迅速发展。但随着我国市场经济的日渐完善和公共财政框架的逐步确立，原有财政投融资体制的问题日益突出，使得对其进行改革的必要性和紧迫性大大增强。
一、我国财政投融资的现状和问题
(一)融资渠道单一，融资范围狭窄
我国财政投融资的资金来源主要依靠财政，包括各项财政周转金、预算执行中的间歇资金、专户储存的预算沉淀资金以及行政摊发的国家债券或金融债券，既缺乏市场性融资手段，又不能适应市场的进程，适时地吸收邮政储蓄、社会保险基金和借助于一些社会财力，甚至一些应纳入财政投融资范围的资金也没有到位。
(二)财政投融资管理体系不健全
由于缺乏全国统一领导、规划，财政投融资管理比较散乱，不成体系。主要表现在:（1）财政投融资的机构名目众多，既有财政信用机构，又有财政部门内设的诸如农财处、行政处等业务机构，还有政策性银行，形成条块分割、各自为政的局面，缺乏一个统筹资金、协调行动的管理机构。（2）财政投融资管理混乱，缺乏严格的计划与法制管理。
(三)财政投融资与商业银行投融资界限不清，也缺乏法律上的依据
一方面财政投融资范围界定不严，一些本应通过市场融资的项目却通过财政投融资筹措资金，从而扭曲了资金结构，损害了金融业公平竞争。另一方面商业银行过分扩张投资性贷款，投资资金过分依赖银行，这不仅加剧重复建设和结构失调，还会导致银行不良债务急剧上升而阻碍金融体制改革的深化。
(四)财政投资不规范
目前，在许多财政投融资项目上，有偿资金往往无偿使用，资金投放前缺乏全面科学的可行性分析、成本效益分析，工程建设中缺乏有效的监督约束机制，项目结束后也不进行评估，往往是“说投就投，一投了之”，使财政投融资无法维持自身“融资——投资——还款”的良性循环。
(五)企业在投融资领域作为市场主体的地位还未确立，其自主权未能得到很好落实
当前，投资的决策权都在各部门、各地区的行政机构手中，政府行政部门审批投资项目、安排投资计划，对投资项目单位的管理实行以投资项目为中心而不是以企业法人为中心，投资过程中政企不分的状况依然存在，致使一些国有企业缺乏面向市场、适应市场的能力，投资的效益观念和风险意识较差。
二、改革和完善我国财政投融资的建议
（一）拓宽融资渠道，壮大投融资规模
从当前我国的实际情况来看，财政投融资应从以下渠道筹集资金：一是预算拨款，但作为无偿使用的资金，预算拨款在整个资金来源中不能占太大比重。二是邮政储蓄存款和社会保障基金的剩余金，从发展趋势看，应将其成为重要资金来源。三是政府担保债券和政府担保借款，诸如向各专业银行发行中长期建设债券等。四是各种民间资金，应作为资金来源的重要组成部分。五是预算外资金“专户储存”中间歇资金的一部分，但不包括那些周转快、间歇时间短的预算外资金。六是增加政策性银行筹资量。财政投融资机构除采用借款等融资方式外，还可发行股票、债券和其他有价证券等方式进行直接融资。
（二）进一步明确财政投资的原则、范围和领域
财政投资的基本原则是：致力于公共福利的增进；不能对市场的资源配置功能造成扭曲和障碍；不宜干扰和影响民间的投资选择和偏好；不宜损害财政资金的公共性质，进行风险性投资。为此，应进一步明确财政的投资范围和领域，这主要包括市场机制难以发挥作用的公共领域。在今后相当长一段时间内，我国财政投融资的重点对象应当是基础设施和基础产业、农业、科技进步、区域发展、环境保护等过去忽视的范围和领域。
(三)加强管理，提高财政投融资效益
1.建立财政投融资计划编制制度。通过编制财政投融资信贷资金综合计划、财政投融资资金来源计划和财政投融资资金运用计划，全面反映其资金来源、资金运用和投资预期收益等情况，从长远看，财政投融资计划应成为政府的“第二预算”，由同级人大或人民政府审批，并列入国家综合信贷计划和固定资产投资计划，以利于控制固定资产投资规模。
2.制定财政投融资资金使用的审批制度、监督检查制度、回收和效益考核制度、预决算制度、财政投融资内部财务核算制度及其配套管理办法，并切实按照相关规定组织实施财政投融资活动，保证财政投融资资金的有效投放和健康运行。
3.建立合理、高效的财政投融资管理机构，并实行现代化管理。中央一级可考虑在财政部内部设置专门管理财政投融资的机构，统管全国的财政投融资工作，制定全国的财政投融资政策，同时负责中央财政投融资资金的筹集与使用。
4.从国际经验来看，凡是市场经济活跃的国家，其法制都很健全。因此，应制定相应的财政投融资法规、管理条例及实施办法等，使财政投融资活动努力做到有法可依、有法必依。
（四）创新财政投融资机制
1.按照市场机制的要求，建立和尝试多种财政投资项目运营模式
对非经营性项目，可以采取政府投资、政府经营的模式，授权国有资产经营管理公司经营管理。对经营性基础设施项目，国外运用得比较成功且适合我国实际的模式主要有：政府和民间合作投资、民间经营模式；建设经营转让模式(BOT)；建设转让经营模式(BTO)；购买建设经营模式(BBO)；此外，还有租赁开发经营模式、管理合同模式以及政府和民间就项目合资组建公司的共同投资经营模式等。
2.建立财政投融资和市场投融资的协调机制
主要包括三个层面：一是财政投融资活动要严格遵照市场经济的信用原则，对财政投融资资金进行流动性、安全性管理。财政投融资不能唯成分论，而要以社会经济效益高低来决定投融资领域。二是虽然财政投融资体制强调自上而下一致的政策导向机制，但必须借助市场投融资体制，实施市场化的投融资活动。同时，财政投融资的政策性导向，要对市场投融资的方向、规模发挥引导效应，使市场投融资逐步纳入到国民经济良性运行的轨道上来，最大限度地减少盲目性和短视行为。三是在投融资项目选择上，市场投融资活动要优先参与竞争，凡是适合从其他来源获得资金的项目，财政投融资活动不应向其提供资金，而且，在必须通过财政投融资扶持和发展的领域，财政投融资要注意更多体现政府的经济长期战略，注重宏观平衡和结构均衡。
3.建立多层次的财政投融资风险责任分担机制
财政投融资最大的风险源自财政投融资的产权责任模糊。财政投融资成为社会主义市场经济投融资主体，是来源于政府的政权行使者和国有经济的代表者双元身份和政府的社会管理和经济管理的双重职能，这双元身份和双重职能在具体实施中，容易被简单地运用行政手段所混淆，致使财政投融资活动与行政权力结合在一起，产生低效率和腐败。因此，为减小财政投融资风险，要通过委托和关系，明确资金托管、资金管理和资金运用三个层次的产权关系，落实各个投资主体的责、权、利。
4.确立以企业为主体的投资决策机制
在投融资体制改革中，应全面落实企业的投资自主权，项目立项、前期研究、筹资方式的选择、新建或是技术改造的选择等各个环节都应由企业自主决策。对于新建的经营性项目都要按照《公司法》要求，先确立企业法人，再进行项目建设。政府应进一步减少对企业投资融资的直接干预，而应在加强政策引导，增强社会服务功能和完善经济管理功能方面多下功夫。
参考文献：
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投融资体制范文篇8
1.1国外林业投融资体制的发展状况林业作为一个特殊且重要的产业在世界各国都有非常高的关注度，被不断的高效化、多元化并可持续发展化。一些发达国家为发展林业提供持久有效的资金而将林业列入国家财政范畴，例如美国国有林的统收统支制度。在实施过程中，政府掌管着全部的收入和支出，出现赤字也由财政补贴；同时，各国国家对于林业发展有不同的政策。例如发达国家普遍采取提高补助标准，实行优惠贷款和优惠税收的政策，建立林业基金的政策；而发展中国家则选择鼓励林业发展，增强国际交流，引进发达国家资本等方法。例如印度，全国有20个左右的社会林业项目得到了国际基金的援助，金额达到33.8亿美元。
1.2国内林业投融资体制的发展现状近年来，我国政府作出了对林业发展的重大战略调整，政府通过启动六大林业重点工程大幅增加了对林业投资的额度。2005年财政部、国家林业局又联合出台了新的林业贷款中央财政贴息政策，扩大了贴息对象和贴息范围，从《国务院办公厅关于当前金融促进经济发展的若干意见》（国办发[2008]126号）中可知，把有效增多农村担保物种类作为一项重要基础条件，实行为农村担保的信贷产品形式多样化，对在农村开展林权抵押贷款业务起到一定指导作用[1]，这些政策产生了很好的示范效应。总体看来，除少部分是市场引导的产业发展性投资，政府投资和社会公益性投资组成了我国林业投资的绝大部分。主要包括以下几种形式：专项资金提取和拨入、专项资金拨款、基础建设拨款、财政服务拨款在内的政府无偿投入；林业产业国债资金及贷款财政贴息；由绿化基金、育林基金、造林建设基金等组成的基金制度体系；发行证券筹集资；外国资金流入[2]。林业投资总量持续增长，以生态建设为主的林业发展战略得到强有力的资金保障。从中央到地方的各级政府都大幅度增加了对林业的投入,实施了一系列强林惠林政策，有力促进了林业的蓬勃发展。更为可喜的是，随着林改的全面推进，一些创新性融资方式应运而生，典型的就是林权抵押贷款，不仅盘活了森林资产，调动了林农的积极性，更促进了森林资源量的增长和质的提高，加速了林业的长时效发展，对国家生态环境的建设和国民经济发展都有很重要的意义。
2林业投资及融资改革存在的主要问题
2.1林业投入资金相对不足林业资金投入总量与实际需求之间还存在着显著差距，而且各级政府对林业的投入未正式纳入公共财政支持体系，没有形成一个持续稳定的投入机制。这使林业缺乏长期稳定的资金支持，严重制约着林权改革的深入推进和林业的后续发展。
2.2林业融资渠道窄表现出过分依赖国家基本建设投入，以天然林资源保护工程建设投资为例，虽然近些年来，信用贷款、国外资金、本身筹集等筹到的资金在不断增多，但事实上比例很小并且还不稳定，林业融资基本上是由国债资金、中央出资实现。
2.3林业生产特点弱化林业投资的动力商业性金融机构为规避风险，贷款动力不足，客观上形成林农融资成本高，贷款约束大，手续较繁锁的局面，林权抵押贷款实施范围有限。据马九杰等学者的研究表明，林农业仍然存在着大量的限制，即使是在我国林业融资水平较高的地区如福建省也是如此。据调查，永安林农林权抵押贷款覆盖率只有2.8%，许多样本存在贷款约束，占到总数的41.4%。
2.4非公有制林业经营主体一直受到社会歧视一直以来，我国政府出台的税费、信贷等优惠扶持政策不在少数，但都只惠及国有林业经营者如国有林区、国有林场等,这是政府单方面的重视国有林业发展的结果。这些政策不但未对非国有林业经营者起到促进作用,还对它们的要求更高。由于林业领域在政策、资金、服务等许多方面很不平衡，导致各种经济成份进入林业市场困难，各类社会资本在投资林业方面十分受挫。
2.5林业资本市场处于不完全资本市场根据现有的情况，给中国的林业资本市场定性，它是一个“不完全资本市场”，市场中的各种机制常常不受控制，资金的流动速度缓慢，林业融资途径十分有限还时常受到阻碍，由于各种原因社会资金很难为林业所用。另外，林业贷款缺乏风险分散和补偿机制，森林保险发展缓慢，安全性还得不到较好的保障。由于金融业发展的制约，我国保险公司业务形式相对单一，覆盖面较窄，农村保险不受到重视，拓宽林业保险业务是目前促进林业资本市场发展的一项重要任务。
3完善林业投融资体制的建议
由于林业具有公益性和弱质性，需要政府作为投资主体，但随着市场经济的不断完善和发展，私人部门在资金、人员、技术和管理方面有着独特优势，未来林业融资机制的发展和完善，应该是政府和市场的紧密配合。政府需要制定各种政策以及对林业投融资做详细的规划，在这个过程中，政府有一个非常神圣的使命，就是为林业的生产活动和经营活动提供一个包括制度环境、法律环境、社会保障制度、公共基础设施等在内的良好的社会环境，并且做好发展林业的宏观调控；从发展林业产业来看，其本身有很多具有稳定收益和广阔发展前景的项目，比如:速生丰产林工业、造纸工业、人造板工业等，都可以带来稳定可观的收益。私人部门通过市场化的投融资过程来配合实现各级政府的既定目标，实现经济效益、社会效益、生态效益的和谐统一。
3.1明确政府主导地位，积极完善并推动相关政策①强化公共财政对林业生产投资项目的资金支持力度。积极探索林业建设的公共财政支持体系。要把公益林业建设、管护和重大林业基础设施建设投资纳入政府的公共财政预算体系,逐步形成长期稳定的投资渠道。南斯拉夫Sinko教授在2001年6月芬兰举行的题为”FinancialInstrumentofForestPolicy”的学术交流会议上，提出“造林以及私有林管护成本不应全部由财政负担，应由政府和社会共同出资取而代之。州在林业方面的预算针对管理、计划以及林业服务，通过立法的形式固定政府对林业的扶持。”②政府应大力促进金融机构放贷，降低林农贷款成本。各级财政部门在做预算时应做好专项贴息资金的安排工作,也就是在年度财政收入的增长部分拿出一定比例来支付利息，这样能在很大程度上缓解林农融资的压力；此外，将来源稳定的林业资金作为资本金注册林业担保公司，为造林项目贷款提供担保，辅以形成的林木资产作抵押，通过信贷资金放大林业投资倍数，为广大林农享受林权抵押贷款带来的融资便利创造条件。③多渠道筹措建设资金,建立多元化的融资体系。进一步拓宽项目融资渠道，发展多种融资方式，可以将扶贫款、农业开发贷款与造林结合发放，鼓励民众将养老保险金用于林业投资，并开展相应的论证与试点工作，通过制定灵活倾斜的金融政策，鼓励各类社会主体跨所有制、跨行业、跨地区投资发展林业，努力营造社会各方面资金向林业聚集的良好环境。④要明确非公有制林业的法律地位，扶植非公有制成分的发展。凡有能力的农户、城镇居民、科技人员、私营企业主、外国投资者、企事业单位和机关团体的干部职工,都可以参与林业开发建设。各类社会投资主体在税费征收、资源利用和投融资政策等方面享有同等待遇。金融部门也应加入到林业开发建设的大潮中，尽快出台林业信贷扶持政策。比如发放利息率低、期限较长的贷款,对零散农户造林育林贷款在一定限度内放宽条件等,降低林业投资进入门槛。⑤建立完善的政策性保险体系。林业政策性保险主要是由政府主导林业保险的供给。由于林业生产周期长，其间容易受雨雪、病虫害等自然灾害的影响，风险较高，因此，用森林保险来控制风险十分必要，政府的做法是积极介入，并给予适当的政策扶持，用来提高林农投保和保险公司经营的积极性，扶持林业产业。具体说来，政府要积极扩大保险的品种。开发围绕整个林业产业的保险产品，鼓励保险公司发展符合植物生长和林业企业生产特点的保险,以及森林火灾保险，同时试点开展植物病虫害保险等自然灾害保险工作；提高保险赔付能力，建立科学完善的林业保险体系。⑥建立资金投入管理机制。合理界定林业投资范围，健全林业投资项目决策机制，简化林业投资项目审批环节，进一步完善重点项目资金管理制度和监督稽查制度。分级重点稽核，实行责任追究制，确保林业建设专项资金的安全运行。注重投资决策的科学化和民主化，使决策责任追究制日臻完善。
投融资体制范文篇9
关键词：铁路技术经济属性；投融资体制改革；委托-
一、大力发展铁路的客观性和可行性
铁路运输的技术经济特性和中国的基本国情决定了铁路运输业在中国综合交通运输网中的骨干作用和主导地位。
荣朝和（1990）认为运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程，中国仍处于需要迅速扩大运输能力的运输化初级阶段。王际祥（1995）提出，从20世纪80年代末开始，随着经济发展特别是伴随着产业结构的显著转变，中国铁路货运需求增长已经逐步由第Ⅱ阶段向第Ⅲ阶段过渡，并于90年代初进入第Ⅲ阶段，这一阶段据估计要延续60年左右的时间。中国目前处于城市化阶段的后半部分，铁路客运需求总体仍将处于上升阶段（见图1）。
总之，工业化的全面推进，外延型与内涵型并进将是今后几十年内中国铁路运输业适应国民经济与社会发展
的必然选择。
二、铁路投融资需求分析
自从铁道部2003年提出铁路“跨越式发展”战略以来，2004年1月通过了中国铁路史上第一个中长期发展规划－《中长期铁路网规划》，2006年10月正式了《铁路“十一五”规划》。2007年10月国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年中国铁路营业里程增加到12万公里以上。
按照《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》安排，未来10年内铁路建设投资年均3000亿元左右，“十一五”期间安排的铁路建设投资约15000亿元，其中基本建设投资约12500亿元，约是“十五”期间的4倍。这预示着随着铁路大规模建设的展开，铁路投资规模将急剧扩大，并将持续相当长的时间。
目前铁道部投资的资金来源有铁路建设基金、折旧、中央财政预算资金、国铁留存利润和发行债券、银行贷款等债务融资。“十一五”期间，估计每年征收的铁路建设基金约500亿元，但鉴于铁路建设基金还具有偿还贷款利息等功能，参考以前年度铁路建设资金使用情况，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建设投资的也就在400亿元左右。“十一五”期间，每年能够提取的折旧资金约400亿元，但这笔资金主要用于更新改造等内涵扩大再生产。由此判断，铁道部每年可用于铁路基本建设项目资金投入权益资金应在500亿元左右。按现行的铁路融资框架测算，即铁路建设项目均以合资铁路方式投资建设，项目资本金占投资的50%，且铁道部在合资铁路中占50%，那么，铁道部年均需要投入项目资本金750亿元，其余的750亿元项目资本金要依靠地方政府或企业等投资主体的股权投资，另外1500亿元的建设资金则依靠各项目公司（新线合资铁路公司）以债务融资方式解决。
采用现行的铁路投融资存在几个问题：一是铁道部应投入的项目资本金融资问题。铁道部每年还需要以债务融资方式筹集250亿元，债务融资的“还本付息”完全要依靠国铁运营负担，从而导致国铁债务负担持续快速增长，必将对国铁运营造成不良影响。二是除铁道部投入以外的项目资本金融资问题。按照目前铁道部与31个省、区、直辖市签署的省部协议，地方政府对铁路项目资本金投入最多每年在500亿元左右，这样每年至少需要通过吸引社会资本融资250亿元左右。三是项目公司的债务融资问题。项目公司每年需要以债务形式筹资1500亿元建设资金，即使融到了也会导致某些项目公司承担过重的债务负担，从而给未来经营（尤其是运营初期）带来许多困难。
显然，既要突破现行的投融资格局，充分调动各参建各利益主体的积极性，实现铁路的快速发展，又要对现在“一切为了发展”的短期目标所可能带来的问题有所准备，建立起适应市场经济要求的铁路投融资新格局。
三、铁路投融资体制改革的思路
（一）中国铁路改革的特殊约束条件
目前中国铁路运力不足，路网规模有待扩大，外延型与内涵型并进将是今后中国铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。在这个特殊的时代背景下，中国铁路就产生了其特殊的约束条件－铁道部必须对下属的几乎所有运输主体实施高度集中统一的运输高度指挥权，以及为了保证这种运输高度指挥权的高度集中统一。只要铁路需要高度集中统一的运输高度指挥权，作为行使该权利的主体，铁道部就必须既是企业，又是政府。
铁道部“政企合一”的身份形成了任何非部有资本一旦进入铁路即被“锁闭”的局面，从而成为一些拥有投资实力和具有投资愿望的非部有国有资本和非国有资本无法进入铁路产业的最大障碍，事实上这种进入障碍是因“锁闭”的退出障碍而生。
随着改革开放的进行，铁路政策的目标增加了“社会资本参与”和“市场灵活性”，从简单的3个增加到了5个，多元化目标之间难免造成冲突。
（二）中国铁路投融资改革政策思路
为了填补铁路建设资金的巨大缺口，中央政府要以政策引导和资金投入的组合方式，充分调动地方政府和企业的投资积极性，改变国铁“一股独大”的局面。在“政府主导、多元化投资、市场化运作”改革总体思路的指导下，在当前条件下，中国铁路投融资改革应抓住以下两个重点，一是合资铁路的建设，作为非部有主体的地方政府和大型国有企业及有实力的私营企业，特别是那些作为铁路受益者和大用户的政治和经济实体，是继铁路建设基金之后最有可能和最稳定的资金来源。二是进行股份制改造，以存量换增量，用较少的增量资本去盘活更多的存量资本，对更多的铁路资产进行重组、并对有条件的争取改造上市，进行滚动发展。
从世界其他国家的铁路发展历程来看，各国政府最终都试图将铁路扭亏为盈，甩开铁路亏损的财政补贴包袱。“大力发展”是中国铁路短期的发展目标，一切都服从于这个发展目标。从长期来看，铁路完成自己的历史使命并不成为财政补贴的包袱已是最好的结果了；而且铁路建设经营主体从一元走向多元化，为了应对铁路短期的高速发展之后可能带来的种种问题，这要求进行铁路建设项目分类投资，建立有效的责、权、利统一的投资机制，理清国家与铁路的关系，使企业角色回归。对于不同的参与者，要采取不同的利益诱导机制来调动其积极性。地方政府参与铁路建设无非是政绩或中央政府行政指令的驱使；企业或社会投资者的本性是“逐利”；甚至在中央政府、铁道部、铁路局和国家铁路建设投资公司（铁道部出资者代表）委托链的每一环都有自己利益目标。
铁路建设与经营既要进行分类投资，分清政府信用与市场信用，分清政府行为与市场行为；也要针对不同的参与者采用不同利益诱导机制，使各个参与者所面临的激励与风险相对称，使激励与风险相匹配。
1、分类投资。根据铁路线路对铁路运输工具提供服务的排他性与否和竞争性与否，可以将铁路线路分为三类。一是纯公共物品，主要包括落后地区的国家铁路网干线、国防线、国土开发线、落后地区支线，这些线路具有非排他、非竞争和不可分性，公共性很强，接近纯公共物品。二是纯私人产品，主要包括经济发达地区的国家路网干线、支线、企业专用线、这些铁路存在替代方式的激烈竞争，铁路运量也相对饱和，拥护程度高，接近纯私人产品。三是准公共产品，这是铁路网中的主体，这些线路在达到“拥挤临界点”之前，公共产品性质突出；但是在“拥护临界点”之后，私人产品性质突出。对于公共产品属性突出的公益性铁路和“拥挤临界点”之前的铁路，社会外部性约束条件使得非政府主体不具备直接进入其建设与经营领域的条件，只能由中央、地方政府作为建设经营的主体，根据中央、地方的受益程度不同，划分各自的投资比例。对于纯私人物品属性的铁路和达到“拥挤临界点”之后的铁路，其私人产品属性为主，铁道部可以积极吸引地方政府和社会资本进行建设经营，甚至可以放弃对部分线路控股权。这样既可以将有限的资金用到公益性铁路的建设，又可以运用这些线路的盈利对公益性铁路间进行“交叉补贴”，减少公益性线路的亏损压力。
2、利益诱导。实行项目法人责任制，落实中国铁路建设投资公司和各铁路局这两个铁道部出资者代表、地方政府、企业等参与者的权利和责任，为实现“政企分开”的长期目标铺平道路。中国铁路建设投资公司和各铁路局作为铁道部出资者代表，其目标之一是体现国家意志，但同时也有进行公司化运作的要求，这两个目标并非总是协调的。只有对国家已经明确定位的建设项目，出资者代表在投资项目上的目标才能明确，义务与责任也同时可以精确定位。地方政府的最大目标是追求政绩，这与中央政府的目标有出入。中央政府利用行政指令的方式远不如采取“利益捆绑”的方式来调动地方政府的积极性，建设项目要适当考虑地方政府的政绩诉求。企业和社会投资者“逐利”的本性会驱使其进行“撇奶油”的行为，任何亏损的项目对于这类参与者都是不会涉足的，收益不足的项目，要给予这类投资者利益补偿，确保合理的回报，调动其积极性，保证其长期的健康发展。这样，既可以充分调动参与建设的各利益主体的积极性，实现铁路的短期发展目标，又利于将来从容应对铁路高速发展所带来的种种问题，实现铁路的长期发展目标。而且从整个国民经济来看，部有经济不仅控制了铁路运输业的关键性业务领域，而且在竞争性业务领域引入了具有更高效率的民营企业，改变民营经济过于密集地聚焦在加工工业、贸易餐饮业等领域的不均衡状态，促进经济结构的合理化。甚至某些关键性业务领域也允许民营经济进入，以产生“鲶鱼效应”，激活部有经济的竞争活力。
（三）政策建议
1、加快铁路改革的立法，设立独立的监管机构，加强监管。必须采取先立法、后改革的原则，减少改革带来的波动与改革的成本。设立独立的监管机构对部有经济的各级链、非部有经济进行监管，使激励和责任相对称。
2、根据中国居民投资渠道较少的情况，可以成立铁路产业投资基金，拓宽铁路建设的融资渠道。产业投资基金可以将居民的大量储蓄直接转化投资，既可以增加铁路直接融资的比重，减少铁路的债务利息负担，又可以通过铁路运输稳定的收益支持资本市场的健康发展。
3、逐步理顺铁路的价格体系，稀释某些政策目标，建立适应社会主义市场经济的铁路运价形成机制和管理体制。分期分批地、有步骤地放开铁路运输服务的价格。
参考文献：
1、王俊豪,周小梅.中国自然垄断产业民营化改革与政府管制政策[M].经济管理出版社,2004.
2、荣朝和.探究铁路经济问题[M].经济科学出版社,2004.
投融资体制范文篇10
关键词：铁路技术经济属性；投融资体制改革；委托-
一、大力发展铁路的客观性和可行性
铁路运输的技术经济特性和中国的基本国情决定了铁路运输业在中国综合交通运输网中的骨干作用和主导地位。
荣朝和（1990）认为运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程，中国仍处于需要迅速扩大运输能力的运输化初级阶段。王际祥（1995）提出，从20世纪80年代末开始，随着经济发展特别是伴随着产业结构的显著转变，中国铁路货运需求增长已经逐步由第Ⅱ阶段向第Ⅲ阶段过渡，并于90年代初进入第Ⅲ阶段，这一阶段据估计要延续60年左右的时间。中国目前处于城市化阶段的后半部分，铁路客运需求总体仍将处于上升阶段（见图1）。
总之，工业化的全面推进，外延型与内涵型并进将是今后几十年内中国铁路运输业适应国民经济与社会发展
的必然选择。
二、铁路投融资需求分析
自从铁道部2003年提出铁路“跨越式发展”战略以来，2004年1月通过了中国铁路史上第一个中长期发展规划－《中长期铁路网规划》，2006年10月正式了《铁路“十一五”规划》。2007年10月国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年中国铁路营业里程增加到12万公里以上。
按照《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》安排，未来10年内铁路建设投资年均3000亿元左右，“十一五”期间安排的铁路建设投资约15000亿元，其中基本建设投资约12500亿元，约是“十五”期间的4倍。这预示着随着铁路大规模建设的展开，铁路投资规模将急剧扩大，并将持续相当长的时间。
目前铁道部投资的资金来源有铁路建设基金、折旧、中央财政预算资金、国铁留存利润和发行债券、银行贷款等债务融资。“十一五”期间，估计每年征收的铁路建设基金约500亿元，但鉴于铁路建设基金还具有偿还贷款利息等功能，参考以前年度铁路建设资金使用情况，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建设投资的也就在400亿元左右。“十一五”期间，每年能够提取的折旧资金约400亿元，但这笔资金主要用于更新改造等内涵扩大再生产。由此判断，铁道部每年可用于铁路基本建设项目资金投入权益资金应在500亿元左右。按现行的铁路融资框架测算，即铁路建设项目均以合资铁路方式投资建设，项目资本金占投资的50%，且铁道部在合资铁路中占50%，那么，铁道部年均需要投入项目资本金750亿元，其余的750亿元项目资本金要依靠地方政府或企业等投资主体的股权投资，另外1500亿元的建设资金则依靠各项目公司（新线合资铁路公司）以债务融资方式解决。
采用现行的铁路投融资存在几个问题：一是铁道部应投入的项目资本金融资问题。铁道部每年还需要以债务融资方式筹集250亿元，债务融资的“还本付息”完全要依靠国铁运营负担，从而导致国铁债务负担持续快速增长，必将对国铁运营造成不良影响。二是除铁道部投入以外的项目资本金融资问题。按照目前铁道部与31个省、区、直辖市签署的省部协议，地方政府对铁路项目资本金投入最多每年在500亿元左右，这样每年至少需要通过吸引社会资本融资250亿元左右。三是项目公司的债务融资问题。项目公司每年需要以债务形式筹资1500亿元建设资金，即使融到了也会导致某些项目公司承担过重的债务负担，从而给未来经营（尤其是运营初期）带来许多困难。
显然，既要突破现行的投融资格局，充分调动各参建各利益主体的积极性，实现铁路的快速发展，又要对现在“一切为了发展”的短期目标所可能带来的问题有所准备，建立起适应市场经济要求的铁路投融资新格局。
三、铁路投融资体制改革的思路
（一）中国铁路改革的特殊约束条件
目前中国铁路运力不足，路网规模有待扩大，外延型与内涵型并进将是今后中国铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。在这个特殊的时代背景下，中国铁路就产生了其特殊的约束条件－铁道部必须对下属的几乎所有运输主体实施高度集中统一的运输高度指挥权，以及为了保证这种运输高度指挥权的高度集中统一。只要铁路需要高度集中统一的运输高度指挥权，作为行使该权利的主体，铁道部就必须既是企业，又是政府。
铁道部“政企合一”的身份形成了任何非部有资本一旦进入铁路即被“锁闭”的局面，从而成为一些拥有投资实力和具有投资愿望的非部有国有资本和非国有资本无法进入铁路产业的最大障碍，事实上这种进入障碍是因“锁闭”的退出障碍而生。
随着改革开放的进行，铁路政策的目标增加了“社会资本参与”和“市场灵活性”，从简单的3个增加到了5个，多元化目标之间难免造成冲突。
（二）中国铁路投融资改革政策思路
为了填补铁路建设资金的巨大缺口，中央政府要以政策引导和资金投入的组合方式，充分调动地方政府和企业的投资积极性，改变国铁“一股独大”的局面。在“政府主导、多元化投资、市场化运作”改革总体思路的指导下，在当前条件下，中国铁路投融资改革应抓住以下两个重点，一是合资铁路的建设，作为非部有主体的地方政府和大型国有企业及有实力的私营企业，特别是那些作为铁路受益者和大用户的政治和经济实体，是继铁路建设基金之后最有可能和最稳定的资金来源。二是进行股份制改造，以存量换增量，用较少的增量资本去盘活更多的存量资本，对更多的铁路资产进行重组、并对有条件的争取改造上市，进行滚动发展。
从世界其他国家的铁路发展历程来看，各国政府最终都试图将铁路扭亏为盈，甩开铁路亏损的财政补贴包袱。“大力发展”是中国铁路短期的发展目标，一切都服从于这个发展目标。从长期来看，铁路完成自己的历史使命并不成为财政补贴的包袱已是最好的结果了；而且铁路建设经营主体从一元走向多元化，为了应对铁路短期的高速发展之后可能带来的种种问题，这要求进行铁路建设项目分类投资，建立有效的责、权、利统一的投资机制，理清国家与铁路的关系，使企业角色回归。对于不同的参与者，要采取不同的利益诱导机制来调动其积极性。地方政府参与铁路建设无非是政绩或中央政府行政指令的驱使；企业或社会投资者的本性是“逐利”；甚至在中央政府、铁道部、铁路局和国家铁路建设投资公司（铁道部出资者代表）委托链的每一环都有自己利益目标。
铁路建设与经营既要进行分类投资，分清政府信用与市场信用，分清政府行为与市场行为；也要针对不同的参与者采用不同利益诱导机制，使各个参与者所面临的激励与风险相对称，使激励与风险相匹配。
1、分类投资。根据铁路线路对铁路运输工具提供服务的排他性与否和竞争性与否，可以将铁路线路分为三类。一是纯公共物品，主要包括落后地区的国家铁路网干线、国防线、国土开发线、落后地区支线，这些线路具有非排他、非竞争和不可分性，公共性很强，接近纯公共物品。二是纯私人产品，主要包括经济发达地区的国家路网干线、支线、企业专用线、这些铁路存在替代方式的激烈竞争，铁路运量也相对饱和，拥护程度高，接近纯私人产品。三是准公共产品，这是铁路网中的主体，这些线路在达到“拥挤临界点”之前，公共产品性质突出；但是在“拥护临界点”之后，私人产品性质突出。对于公共产品属性突出的公益性铁路和“拥挤临界点”之前的铁路，社会外部性约束条件使得非政府主体不具备直接进入其建设与经营领域的条件，只能由中央、地方政府作为建设经营的主体，根据中央、地方的受益程度不同，划分各自的投资比例。对于纯私人物品属性的铁路和达到“拥挤临界点”之后的铁路，其私人产品属性为主，铁道部可以积极吸引地方政府和社会资本进行建设经营，甚至可以放弃对部分线路控股权。这样既可以将有限的资金用到公益性铁路的建设，又可以运用这些线路的盈利对公益性铁路间进行“交叉补贴”，减少公益性线路的亏损压力。
2、利益诱导。实行项目法人责任制，落实中国铁路建设投资公司和各铁路局这两个铁道部出资者代表、地方政府、企业等参与者的权利和责任，为实现“政企分开”的长期目标铺平道路。中国铁路建设投资公司和各铁路局作为铁道部出资者代表，其目标之一是体现国家意志，但同时也有进行公司化运作的要求，这两个目标并非总是协调的。只有对国家已经明确定位的建设项目，出资者代表在投资项目上的目标才能明确，义务与责任也同时可以精确定位。地方政府的最大目标是追求政绩，这与中央政府的目标有出入。中央政府利用行政指令的方式远不如采取“利益捆绑”的方式来调动地方政府的积极性，建设项目要适当考虑地方政府的政绩诉求。企业和社会投资者“逐利”的本性会驱使其进行“撇奶油”的行为，任何亏损的项目对于这类参与者都是不会涉足的，收益不足的项目，要给予这类投资者利益补偿，确保合理的回报，调动其积极性，保证其长期的健康发展。这样，既可以充分调动参与建设的各利益主体的积极性，实现铁路的短期发展目标，又利于将来从容应对铁路高速发展所带来的种种问题，实现铁路的长期发展目标。而且从整个国民经济来看，部有经济不仅控制了铁路运输业的关键性业务领域，而且在竞争性业务领域引入了具有更高效率的民营企业，改变民营经济过于密集地聚焦在加工工业、贸易餐饮业等领域的不均衡状态，促进经济结构的合理化。甚至某些关键性业务领域也允许民营经济进入，以产生“鲶鱼效应”，激活部有经济的竞争活力。
（三）政策建议
1、加快铁路改革的立法，设立独立的监管机构，加强监管。必须采取先立法、后改革的原则，减少改革带来的波动与改革的成本。设立独立的监管机构对部有经济的各级链、非部有经济进行监管，使激励和责任相对称。
2、根据中国居民投资渠道较少的情况，可以成立铁路产业投资基金，拓宽铁路建设的融资渠道。产业投资基金可以将居民的大量储蓄直接转化投资，既可以增加铁路直接融资的比重，减少铁路的债务利息负担，又可以通过铁路运输稳定的收益支持资本市场的健康发展。
3、逐步理顺铁路的价格体系，稀释某些政策目标，建立适应社会主义市场经济的铁路运价形成机制和管理体制。分期分批地、有步骤地放开铁路运输服务的价格。
参考文献：
1、王俊豪,周小梅.中国自然垄断产业民营化改革与政府管制政策[M].经济管理出版社,2004.
2、荣朝和.探究铁路经济问题[M].经济科学出版社,2004.